Bucur Bogdan Radu Proiect de Diploma

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE MARIN CIVIL
PROIECT DE DIPLOM
COORDONATOR TIINIFIC
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA
ABSOLVENT
BUCUR BOGDAN-RADU
CONSTANA
2014
ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

PROIECT DE DIPLOM
TEMA: Proiectarea voiajului unui tanc petrolier de 109570 tdw pe ruta
Singapore - Le Havre. Rute comerciale din Oceanul Atlantic.
LECT. UNIV. DR. ING. ANGHEL ARLETTE-RABELA
ABSOLVENT
BUCUR BOGDAN-RADU
CONSTANA
2014
ROMNIA
MINISTERUL APRRII NAIONALE
ACADEMIA NAVAL Mircea cel Btrn
APROB
DECANUL FACULTII DE MARIN CIVIL
Cdor. Conf. Univ. Dr. Ing. Nicolae Florin-Marius
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
FIA LUCRRII
Proiectul de diplom al absolventului BUCUR BOGDAN-RADU
Facultatea de Marin Civil, programul de studii universitare de licen Navigaie i
Transport Maritim i Fluvial
Cu tema proiectului: Proiectarea voiajului unui tanc petrolier de 109570 tdw pe ruta
Singapore - Le Havre. Rute comerciale din Oceanul Atlantic
Detalii asupra temei:
Capitole:
Capitolul 1 Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Singapore - Le Havre
Capitolul 3 Rspunsul la o situaie de urgen
Capitolul 4 Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare
Capitolul 5 Proiectarea preliminar a unei instalaii de punte
Capitolul 6 Calculul economic al voiajului
Capitolul 7 Rute comerciale n Oceanul Atlantic
Bibliografie minimal:
Chiac V. - Statica Navei
International Chamber of Shipping - Bridge Procedures Guide
United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty List of Radio Signals
United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty Sailing Directions
United Kingdom Hydrographic Office - Ocean Passages for the World
Desene, schie i grafice realizate:
Capturi de pe ruta de mar
Cargo-planul
Diagrama de stabilitate static i dinamic
Diagrama de carene drepte
Grafice privind evoluiile economice ale unor porturi majore
Precizri organizatorice
Coordonatorul tiinific: Lect. Univ. Dr. Ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA
Data primirii proiectului: 20.12.2013
Termen de predare: 09.07.2014
Locul unde se execut: Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana
Lect. Univ. Dr. Ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA
__________________________
Rezumat
Acest proiect de licen trateaz tema general Proiectarea voiajului unui tanc
petrolier de 109570 tdw pe ruta Singapore Le Havre iar ca tem special Rute
comerciale din Oceanul Atlantic.
Proiectul este structurat pe 8 capitole la care se adaug introducerea, concluziile,
notele bibliografice i anexele.
Capitolul 1 curpinde descrierea tehnic a navei, a caracteristicilor constructive ale
acesteia, descrierea sistemului de marf i a mrfii transportate. Sunt descrise pe scurt
echipamentele de navigaie de la bordul navei Maersk Progress i se ntocmete cargoplanul.
Capitolul 2 conine detalii privind planificarea voiajului navei pe ruta Singapore Le
Havre via Cape Town. Este prezentat proiectarea i trasarea marului pe harta electronic,
documentele nautice consultate la proiectarea i monitorizarea voiajului, o list a farurilor
utilizate pe timpul marului i descrierea schemelor de separare a traficului. Descrierea
fizico-geografic i hidro-meteorologic a zonelor tranzitate de rut ct i a porturilor, este,
de asemenea, inclus n acest capitol.
Capitolul 3 prezint o situaie de urgen de la bordul navei, rolurile de echipaj i un
exerciiu efectuat la bord pentru pregtirea echipajului.
Capitolul 4 cuprinde calculele de asiet i stabilitate pentru situaia de maxim
ncrcare, precum i calculul efectului de suprafee libere pentru tancurile de marf.
Capitolul 5 cuprinde proiectarea preliminar a unei instalaii de balast. Este prezentat
o serie de calcule utilizate n proiectarea preliminar, precum i schema instalaiei de balast.
n Capitolul 6 este efectuat calculul economic al voiajului. Sunt prezentate calculele
costurilor de exploatare a navei, costurile de echipaj, precum i costurile suportate de charter
i metoda de calcul a navlului.
Capitolul 7 trateaz tema special Rute comerciale din Oceanul Atlantic. Sunt
prezentate principalele rute comerciale, principalele bunuri transportate pe aceste rute,
precum i tendinele economice din Oceanul Atlantic i compararea lor cu cele din Asia.
Proiectul se ncheie cu concluziile generale i bibliografia utilizat n redactarea
acestei lucrri.
Summary
This graduation project is made of the main subject The voyage planning of a 109.570
DWT tanker on route from Singapore to Le Havre and the special subject Atlantic Ocean
trade routes.
The project is structured into 8 chapters plus the introduction, conclusions, references
and annexes.
Chapter 1 includes the technical description of the ship, as well as the constructive
characteristics, cargo system description and an overview of the cargo to be transported. The
navigation equipment of Maersk Progress is briefly described and the cargo-plan is
presented.
Chapter 2 contains details about the passage planning of the route from Singapore to
Le Havre via Cape Town. The planning on electronic charts is presented, as well as the
nautical publications used to plan and monitor the route. A list of lights used during the
voyage is presented, as well as description of the traffic separation schemes. Hidrometeorological descriptions of the transited areas and port information are included within
this chapter.
Chapter 3 describes an emergency situation onboard, the muster list and a report of a
drill conducted onboard.
Chapter 4 includes trim and stability calculations for the fully loaded condition of the
ship, as well as free surface effects calculations for the ships cargo tanks.
Chapter 5 contains the preliminary design of a ballast system. The calculations used for
the preliminary design are presented, as well as a schematic of the ballast system onboard.
n Chapter 6 the economic calculation of the voyage is presented. Running costs, crew
expenses, expenses covered by the charterer, as well as the tanker freight calculation are
covered by this chapter.
Chapter 7 deals with the special subject Atlantic Ocean trade routes. The main trade
routes, the goods being traded, as well as the economic trends within the Atlantic Ocean and
their comparison to the Asian ones are presented in this chapter.
The project ends with the general conclusions and with the references used in drafting
this paper.
CUPRINS
Cuprins................................................................................................................................ 1
Introducere.........................................................................................................................
Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

1.1 Particularitile navei.....................................................................................................
1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei.............................................................. 14

1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic...............................................
15
1.2.2 GPS....................................................................................................................
16
1.2.3 Sistemele Radar.................................................................................................. 16

1.2.4 Loch-ul...............................................................................................................
17
1.2.5 Sonda ultrason....................................................................................................
17
1.2.6 Pilotul automat...................................................................................................
18
1.2.7 ECDIS................................................................................................................
19
1.2.8 Sistemele de comunicaii externe.......................................................................
19
1.3 Instalaia de manipulare a mrfii.................................................................................... 21

1.4 Descrierea mrfii............................................................................................................
25
1.5 Realizarea cargo-planului............................................................................................... 27

1.6 Concluzii........................................................................................................................
27
Capitolul 2. Planificarea voiajului pe ruta Singapore - Le Havre

2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar......................
28
2.1.1 Strmtoarea Malacca..........................................................................................
28
2.1.2 Oceanul Indian...................................................................................................
30
2.1.3 Oceanul Atlantic................................................................................................. 34

2.1.4 Canalul Mnecii.................................................................................................
38
2.2 Trasarea rutei.................................................................................................................. 41

2.2.1 Surse necesare proiectrii drumului preliminar.................................................. 41
2.2.2 Documente nautice utilizate...............................................................................
46
2.3 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Puncte de schimbare de

drum, balizaj, faruri i scheme de separare a traficului........................................................ 48
2.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor
portuare................................................................................................................................
1
48
2.4.1 Portul Singapore.................................................................................................
48
2.4.2 Portul Le Havre..................................................................................................
53
2.5 Concluzii........................................................................................................................
56
Capitolul 3. Rspunsul la o situaie de urgen

3.1 Deversare de marf pe covert.......................................................................................
58
3.2 Planul de urgen n caz de poluare (SOPEP)................................................................
58
3.3 Rolul de vrsare de marf la bordul Maersk Progress...................................................
60
3.4 Exerciiul de scurgere de marf de la manifold pe covert la bordul Maersk Progress
61
3.5 Concluzii........................................................................................................................
61
Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

4.1 Calcului de carene drepte...............................................................................................
63
4.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte i ariilor suprafeelor cuplelor

teoretice.......................................................................................................................
63
4.1.2 Calculul volumului carenei i deplasamentului navei corespunztor plutirilor

drepte...........................................................................................................................
64
4.1.3 Calculul abscisei centrului plutirii i abscisei centrului de caren..................... 65

4.1.4 Calculul cotei centrului de caren......................................................................
66
4.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele

longitudinal i transversal........................................................................................
66
4.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale..........................................................
67
4.1.7 Calculul razei metacentrice transversale............................................................
68
4.2 Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare. Diagrama de stabilitate static i

dinamic...............................................................................................................................
68
4.3 Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei..................
70
4.4 Concluzii........................................................................................................................
71
Capitolul 5. Proiectarea preliminar a unei instalaii de punte

5.1 Instalaia de balast. Generaliti.....................................................................................
72
5.2 Construcie i funcionare..............................................................................................
72
5.3 Calculul instalaiei.......................................................................................................... 76

5.3.1 Alegerea pompelor.............................................................................................
76
5.3.2 Dimensionarea tubulaturilor de aspiraie-refulare.............................................. 77
5.4 Concluzii........................................................................................................................
77
Capitolul 6. Calculul economic al voiajului

6.1 Calculul costurilor de exploatare a navei.......................................................................
78
6.2 Calculul navlului............................................................................................................
80
6.3 Calculul profitului..........................................................................................................
80
6.4 Concluzii........................................................................................................................
80
Capitolul 7. Rute comerciale din Oceanul Atlantic

7.1 Introducere.....................................................................................................................
81
7.2 Alegerea drumului la traversade....................................................................................
81
7.3 Descrierea condiiilor hidro-meteorologice...................................................................
83
7.4 Principalele rute comerciale din Oceanul Atlantic......................................................... 89

7.5 Tendine economice n Oceanul Atlantic.......................................................................
116
7.5.1 Analiza economic a rilor riverane Oceanului Atlantic..................................
116
7.5.2 Analiza pieei de transport maritim....................................................................
121
7.6 Concluzii........................................................................................................................
124
Concluzii generale..............................................................................................................
125
Bibliografie.......................................................................................................................... 127
ANEXE
Anexa 1. Cargo Planul.........................................................................................................
129
Anexa 2. Tabel cu hrile utilizate pe ruta Singapore - Le Havre........................................ 130

Anexa 3. Farurile utilizate pe ruta Singapore - Le Havre....................................................
131
Anexa 4. Tabel cu punctele de schimbare de drum.............................................................. 133

Anexa 5. Capturi de pe ruta Singapore - Le Havre..............................................................
136
Anexa 6. Scheme de separare a traficului de pe ruta Singapore - Le Havre........................ 155

Anexa 7. Tabla de maree pentru portul Le Havre................................................................
172
Anexa 8. Planurile porturilor Singapore i Le Havre........................................................... 173

Anexa 9. Planul de forme, diagrama de stabilitate static i dinamic i diagrama de
carene drepte........................................................................................................................
178
Anexa 10. Jet A-1 Material Safety Data Sheet (MSDS)......................................................
183
INTRODUCERE
Din cele mai vechi timpuri omul a ntreprins comer pe ape. Comerul maritim este
omniprezent n istoria omenirii, de la nceputuri i pn astzi. A stat la baza unor mari
civilizaii, a dus la apariia unor mari imperii, i a contribuit major la descoperirea unor noi
continente, noi civilizaii i noi bogii. Oceanul planetar acoper mare parte din Pmnt, i
acest lucru face ca transportul maritim s fie un lucru natural omului.
Evoluia exponenial a tehnologiei a fcut ca i mijloacele de transport maritim s
evolueze i s devin mai ieftine, mbuntindu-se tehnologiile de fabricare, micorndu-se
echipajele i dezvoltndu-se mijloace de propulsie mai eficiente energetic. Aceste lucru face
ca navele moderne s fie vehicule foarte avansate tehnologic, ncorpornd tehnic modern, n
scopul eficienei i al siguranei. Vapoarele din zilele contemporane se supun multor convenii
internaionale n scopul asigurrii siguranei vieii, mrfii i a mediului marin, iar echipajele
sunt profesioniste i riguros antrenate i verificate, alctuind echipe mici dar specializate n
operarea navelor. Utilizarea de tehnic avansat de ctre echipaje bine antrenate i
specializate, duce n final la mrirea eficienei i siguranei transportului naval.
Evoluia tehnologic a adus inovaii n toate domeniile, printre care i domeniul
energetic. Noi tehnici de detectare i exploatare a ieiului, noi tehnologii de extracie i
rafinare, noi produse intermediare i finite au fost inventate n ultimii o sut de ani. Produsele
petroliere i au astzi locul peste tot n viaa modern, de la combustibilii motoarelor cu
ardere intern din autovehicule, pn la polimeri specializai din domeniul medical. Aceste
noi invenii ale omului au produs o explozie a industriei petroliere, la toate nivelele, milioane
de oameni fiind angajai n domeniu. Dar sursa acestei industrii rmne ieiul brut, care este
extras n doar cteva zone de pe glob, iar de cele mai multe ori acesta nu este utilizat n
cantitile extrase n acele locuri. Deoarece rafinarea ieiului este un proces complex,
nglobnd ultimele avansuri tehnologice, rafinriile sunt specializate pe anumite produse, iar
aceste produse sunt create pentru piaa global.
Drept rspuns la necesitatea transportului de iei i produse petroliere pe tot ntinsul
Pmntului, industria navala a creat navele de tip petrolier. Dei existente de la nceputul
industriei petroliere, petrolierul modern i tancurile de produse petroliere au aprut n ultimii
20 de ani. Numarul lor a crescut sesizabil n ultimii ani, ca rspuns la cerera de transport i n
prezent reprezint o ramur important a transportului naval. Deoarece toat lumea civilizat
4
utilizeaz produse petroliere, n diferite forme, la toate nivelele, de la omul de rnd, pn la

vehiculele spaiale, transportul petrolului i a produselor lui este vital funcionrii civilizaiei
umane din prezent.
Aceste nave se supun celor mai stricte convenii internaionale ce reglementeaz
transportul maritim, att din punct de vedere constructiv ct i operaional. Sigurana este cel
mai important principiu n construirea i operarea lor, iar succesul financiar al acestor vapoare
depinde n mod direct de exploatarea lor n siguran. Pentru asigurarea unui standard al
siguranei al tuturor tancurilor petroliere la nivel mondial, marile companii petroliere, care
exploateaz n mod direct i indirect aceste vapoare, s-au organizat n Forumul Maritim
Internaional al Companiilor Petroliere (OCIMF). Aceste Forum reglementeaz aspecte
constructive i operaionale ale tancurilor petroliere, n paralel cu reglementrile IMO.
Respectarea acestor reglementri este verificat prin controale periodice numite inspecii
SIRE sau de vetting. Datorit echipamentelor specializate de la bordul acestor nave, a
reglementrilor mai stringente, a pericolelor n exploatarea lor i a complexitii n operare,
echipajele lor sunt profesioniste i specializate, convenia STCW impunnd cursuri adiionale
de specializare pentru profesarea la bordul lor.
Odat cu avansul tehnologic n construirea i exploatarea navelor, s-au dezvoltat i
ramurile juridice i economice ale transportului naval, legislaiile, reglementrile i
procedurile n vigoare innd cont de mai muli factori pentru sporirea siguranei i
eficientizarea voiajelor. Pericolele naturale i artificiale, dar i accidentele provocate din erori
umane, sunt factori importani de luat n calcul pentru orice voiaj.
Proiectarea voiajelor se realizeaz innd cont de statisticile meteorologice i
informaiile de ultim or, de evoluiile hidrografice, de situaiile socio-politice din zonele de
tranzit i de experiena voiajelor trecute. Marile companii navale i sporesc sigurana
voiajelor folosindu-se de numrul mare de nave i de resursele la dispoziie pentru a culege i
distribui informaii ntr-un mod eficient.
Subiectul acestei lucrri este dat de proiectarea voiajului unui tanc petrolier cu
capacitatea de 109570 tdw pe ruta Singapore Le Havre via Cape Town, iar importana ei
este aceea de a arta ct de eficient este transportul de produse petroliere raportat la cantitate.
Transportul maritim de produse petroliere este eficientizat ncontinuu, nca din faza
constructiv a vapoarelor, duratele de operare fiind limitate de multe ori de capacitile

terminalelor sau de aspectele legate de siguran, nu de capacitile navelor.
Condiiile impuse la stabilirea drumurilor recomandate i argumentarea acestora cu
accent pe condiiile meteorologice i caracteristicile hidro-meteorologice a zonelor de tranzit,
sistemul de informare hidro-meteorologic i de navigaie, alegerea i studiul documentaiei
recomandate ntre porturile Singapore i Le Havre, fac obiectul acestei lucrri. Documentaia
clasic de specialitate utilizat la bordul navelor pentru navigaie i pentru realizarea rutelor a
fost parial nlocuit cu alternative digitale, sub form de programe interactive la nava
prezentat n lucrare, astfel c sublinierea importanei implementrii acestor sisteme
informatice moderne n scopul asistenei computerizate i mririi vitezei de transmitere a
informaiilor de ultim or n scopul creterii siguranei navigaiei, fac, de asemenea, obiectul
acestei lucrri.
Pentru realizarea acestei lucrri s-au utilizat publicaii maritime internaionale, elemente
de meteorologie i hidrologie maritim, tratate de transport maritim i de navigaie, programe
specializate de la bordul navei, specifice vaporului i companiei, elemente din Sistemul de
Management al Siguranei (SMS) al companiei, denumit ShipNET Fleet, precum i
documentaia navei din partea Departamentului Tehnic, Departamentului de Operaiuni
Maritime al companiei i din partea antierului naval Dalian, RPC.
CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

1.1 Particularitile navei
Nava M/T Maersk Progress face parte din flota companiei Maersk Tankers, companie
parte a grupului A.P. Mller-Maersk, unul din cei mai mari operatori de nave din lume. Este
destinat n principal transportului de produse petroliere n cele 12 tancuri dedicate, dar poate
transporta i iei brut, dispunnd i de instalaie de splare cu iei (Crude Oil Washing). Nava
este conform tuturor cerinelor conveniilor internaionale referitoare la tancurile petroliere,
dispunnd de tancuri de balast dedicate n dublu fund, de tancuri de slop dedicate i de ODME
conform Anexei I MARPOL 73/78.
Este construit n anul 2006 i este a zecea nav din clasa P, tancuri de produse
petroliere de 110000 tdw construite de Maersk Tankers n antierele Dalian din Republica
Popular Chinez. Poate fi clasificat ca tanc de tip LR2 (Long Range 2) i ca Aframax,
conform standardului AFRA al Shell Oil.
Nava este proprietatea Maersk Tankers Singapore Pte. Ltd. i operat n magamentul
Maersk Tankers A/S, sub charterul LR2 Pool, companie membra tot a A.P. Mller-Maersk i
n prezent fiind angajat n contract sub-charter sub Morgan Stanley, o companie american
multinaional de servicii financiare.
Fig. 1.1 Maersk Progress la Amsterdam
Tabelul 1.1 Particularitile navei Maersk Progress

Numele navei (ships name)
Maersk Progress
Constructorul (ships builder)
Dalian New Shipyard Heavy Industry, China
Numrul carenei (hull number)
PC1100-18
Societatea de clasificare
Lloyds Register of Shipping
Clasa navei
100A1 Double Hull Oil Tanker
Pavilion (flag)
Singapore
Armator (ships owner)
Maersk Tankers Singapore Pte. Ltd.
Operator
Maersk Tankers A/S (Danemarca)
Numr IMO
9283289
Call sign
9VBB5
MMSI
563685000
Data livrrii
12.11.2005
Fig. 1.2 Planul general al navei Maersk Progress
Tabelul 1.2 Caracteristicile tehnice ale navei Maersk Progress

LOA lungimea maxim (length over all)
244,6 m
LBP lungimea ntre perpendiculare
233 m
B limea maxim (breadth)
42 m
D nlimea de construcie (depth)
22,2 m
T pescajul maxim (maximium draft)
15,45 m
nlimea de la chil la comanda de navigaie
36,4 m
nlimea maxim
53,6 m
Pescaj minim (100% propeller immersion)
7,65 m
Deplasament
129641
Deadweight
109570 tdw
Tonaj registru net
32726
Tonaj registru brut
61724
Tonaj registru net Suez
58229
Tonaj registru brut Suez
64363
Numrul Canal Suez (SCIN)
31417
Capacitatea de marf la 100%
124534 m3
Capacitatea de marf la 98%
122044 m3
Coeficient bloc
0,8321
TPC la plin ncrcare
92 t/cm
FWA la plin ncrcare
352 mm
Viteza de serviciu
15,7 Nd
Autonomie
20400 Mm
Maina principal
Dalian Sulzer 7 RTA 62U, 2 timpi, direct

reversibil, turbo alimentat
Putere maxim
15540 kw @ 113 RPM
Generatoare
3 x Ssangyong-Man-B&W de 835 kw fiecare
Caldarine
2 x Aalborg AQ18
Elice
1 x DMPP cu pas fix, 5 pale, diametru 7,1 m
Crma
Semi-compensat, unghi maxim 35
Instalaia de guvernare
M.H.I. electro-hidraulic cu 2 pompe
Consum maxim
60 t/zi HFO
Capacitatea distilatorului
29 t/zi
Capacitatea de balast (inclusiv aftpeak)
44924 m3 (44274 t cu densitatea 1,025 t/m3)
Capacitatea tancului rezidual
161 m3 @ 100%, 158 m3 @ 98%
Capacitatea dump tank
127 m3 @ 100%, 125 m3 @ 98%
Capacitatea de combustibil greu
3681,6 m3 @ 100%, 3608,1 @ 98%
Capacitatea de motorin
236,4 m3 @ 100%, 231,7 m3 @ 98
Capacitatea de lubrifiant
225,5 m3 @ 100%, 221 m3 @ 98%
Capacitatea de ap dulce
429,3 m3 @ 100%
Capacitatea de echipaj
26 + 6 suez
Capacitatea mijloacelor de salvare a vieii
32 persoane
Ancore
2 x DNS Spek Anchor, 13500 kg, 13 chei de

lan
Vinciuri
Rolls Royce electro-hidraulice

9
2 x 65 t for, 299 t capacitate maxim

7 x 25 t fort, 77 t capacitate maxim
Parme
18 x parme metalice de 220 m, 32 mm,

82,9 t for maxim cu cozi de nailon de 72
mm cu 113,4 t for maxim
Pompe de marf
3 x Shinko KV 450-3 acionate de turbine cu

aburi, capacitate 3000 m3/h
Ejectoare de marf
2 x capacitate 350 m3/h
Pompa de stripping
Electric, cu 2 viteze, capacitate maxim 100

m3/h
Pompe de balast
2 x Shinko electrice, capacitate 2000 m3/h
Ejectoare de balast
2 x capacitate 250 m3/h
Macarale de marf (hose handling cranes)
2 x TTS Marine, SWL 15 t, raz maxim 17

m, rotaie 360
2 x TTS Marine, SWL 5 t, raz maxim 14,5
Macarale de provizii
m, rotaie 360
Tabelul 1.3 Regimurile telegrafului navei Maersk Progress
Ordin la main
RPM
Viteza [Nd]
Nava ncrcat
Nava n balast
toat viteza nainte
113,3
16,42
16,51
jumtate nainte
70
8,3
8,7
ncet nainte
45
5,2
foarte ncet nainte
34
4,5
4,8
foarte ncet napoi
-34
ncet napoi
-45
jumtate napoi
-70
toat viteza napoi
-79
Nava dispune de 12 tancuri de marf principale i 2 de slop, adesea utilizate pentru

transportul de marf, dispuse n perechi laterale. Dump tank este utilizat pentru controlul
scurgerilor de marf pe covert n caz de urgen, iar tancul rezidual pentru apa murdar
rezultat n urma splrilor.
10
Tabelul 1.4 Tancurile de marf ale navei Maersk Progress

Capacitatea [m3]
Tancul
100%
98%
1S COT
8441
8272
1P COT
8441
8272
2S COT
10408
10200
2P COT
10408
10200
3S COT
10469
10260
3P COT
10470
10260
4S COT
10469
10260
4P COT
10470
10260
5S COT
10469
10260
5P COT
10469
10260
6S COT
9907
9708
6P COT
9907
9708
Slop S
1959
1920
Slop P
1959
1920
Dump Tank
127
125
Tancul rezidual
161
158
Total
124534
122044
Maersk Progress dispune de cte un tanc de balast ce corespunde fiecarui tanc de marf
principal, avnd astfel 6 perechi laterale, precum i de un tanc pic prova i un tanc pic pupa,
ce nu este conectat la sistemul de balast al navei i este utilizat uneori pentru stocarea de ap
dulce.
Tabelul 1.5 Tancurile de balast ale navei Maersk Progress
Tancul
Capacitatea la 100% [m3]
1S WBT
2691,7
1P WBT
3180,8
2S WBT
2851,3
2P WBT
3513,9
3S WBT
2839,0
3P WBT
3501,5
11
4S WBT
2839,0
4P WBT
3501,5
5S WBT
2827,4
5P WBT
3489,9
6S WBT
3922,0
6P WBT
4747,4
Forepeak
2797,6
Aftpeak
2465,6
Total
45178,4
Tabelul 1.6 Tancurile de combustibil greu ale navei Maersk Progress

Capacitatea [m3]
Tancul
100%
98%
1S HFO tank
646,1
633,2
1P HFO tank
709,4
695,2
2S HFO tank
1106,1
1084,0
2P HFO tank
304,3
298,3
3 HFO tank
684,7
671,0
HFO Service tank
91,7
89,9
HFO Settling tank
91,7
89,9
Total
3634,0
3561,3
12
Tabelul 1.7 Tancurile de lubrifiani ale navei Maersk Progress

Capacitatea [m3]
Tancul
100%
98%
M/E LO Storage tank
50,8
49,8
M/E LO Settling tank
32,1
31,5
M/E LO Sump tank
24,9
24,4
A/E LO Storage tank
10,7
10,5
A/E LO Settling tank
5,3
5,2
No 1 Cyl. oil tank
48,1
47,2
No 2 Cyl. oil tank
40,1
39,3
Turbine oil tank
5,3
5,2
Total
217,5
213,1
Tabelul 1.8 Tancurile de motorin ale navei Maersk Progress

Capacitatea [m3]
Tancul
100%
98%
DO Service tank
34,4
33,7
DO S Storage tank
94,2
92,3
DO P Storage tank
84,0
82,3
Total
217,5
213,1
Tabelul 1.9 Tancurile de ap ale navei Maersk Progress

Tancul
Capacitatea la 100% [m3]
FW S tank
178,5
FW P tank
250,8
Distilled Water tank
72,4
S/T Cool water tank
33,4
Cascade tank
20,9
Total
555,9
13
Tabelul 1.10 Tancuri diverse ale navei Maersk Progress

Capacitatea [m3]
Tancul
100%
98%
Bilge hold clean tank
15,2
14,9
Bilge hold dirty tank
15,2
14,9
Oily tank
18,2
17,8
FO Drain tank
9,6
9,4
LO Drain tank
6,0
5,9
FO Overflow tank
44,2
43,4
S/T LO Sump tank
0,9
0,9
Purifier sludge tank
16,0
15,7
Sludge tank
15,4
15,1
Total
140,8
130,0
1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei

Echipamente descrise:
Girocompase: 2 x Sperry Marine C. Plath Navigat X Mk. I
Compas Magnetic: Litton Marine Systems Navipol
GPS: 2 x Litton Marine Systems LMX 420
Radar: 2 x Sperry Marine Bridge Master E (unul n banda S i unul n banda X)
Loch Doppler: Furuno DS-50
Sonda ultrason: Furuno FE-700
Pilot automat: Sperry Marine Navipilot 4000
ECDIS: 2 x TRANSAS ES4 Navisailor 3000
VHF (cu DSC): 2 x Furuno FM-8500
MF/HF (cu DSC): 2 x Furuno FS-2570C
Sisteme de date: 2 x Sailor Inmarsat-C, Nera Fleet77, Sailor Fleet Broadband

500
14
1.2.1 Instalaia de girocompase i compasul magnetic

Cele dou girocompase sunt conectate n reea i sistemul dispune de funcia TMC
(Transmitting Magnetic Compass), prin care primete intrare digital i de la compasul
magnetic, permind utilizarea acestuia pentru alarma de drum i pentru pilotul automat.
Utilizatorul poate selecta oricare din girocompase pentru afiarea drumului giro, precum i
compasul magnetic, pentru afiarea drumului magnetic. Ambele girocompase sunt
monitorizate simultan de sistem, i apariia de erori de peste 1 ntre indicaiile lor
declaneaz o alarm.
Girocompasele sunt capabile s rmn stabilizate pe nordul giro pn la 3 minute dup
ntreruperea alimentrii, timp suficient pentru generatorul de avarie s intre n funciune n caz
de urgen. Deoarece girocompasele sunt digitale, coreciile de latitudine i vitez se fac
automat, fara intervenia utilizatorului. Au viteza de urmrire de 100/sec i un timp de
stabilizare de la pornirea la rece de mai puin de 3 ore. Necesit dou alimentri
independente de 24V fiecare, i conform cerinelor GMDSS, sunt capabile s treac automat
pe alimentarea de avarie n caz de nevoie.
Girocompasele dispun de dou repetitoare analogice pe aripile comenzii de navigaie, i
de dou digitale n comanda de navigaie, cu afiaj n 4 caractere, precum i ieiri digitale
pentru alte echipamente de navigaie: ECDIS, Radar, etc. Ele transmit nregistratorului de
drum informaii despre drumul giro i unitatea utilizat n momentul respectiv.
Conform politicii companiei, intervenia utilizatorilor la unitile girocompas este
interzis, orice ajustare fiind facut numai de tehnicieni autorizai de la uscat. Astfel, unitile
girocompas de la bordul Maersk Progress nu necesit niciun fel de intervenie din partea
utilizatorului.
Unitatea compasului magnetic este amplasat pe puntea etalon, citirea la cercul azimutal
facndu-se printr-un tub reflector din comanda de navigaie. Deoarece conform politicii
companiei, numai tehnicieni autorizai de la firme specializate au voie s intervin la unitatea
compasului magnetic, acesta este inut acoperit pentru protejarea sa de ctre vreme i apa de
mare. Compasul magnetic dispune de un traductor digital i este conectat la alarma de deviaie
de drum i la pilotul automat, permind utilizarea acestuia n cazul improbabil n care s-ar
defecta ambele girocompase.
15
Anual, conform SMS, este ntocmit la bordul navei de ctre ofierul 2, sub
supravegherea comandantului, tabla de deviaie. Aceasta este semnat de comandant i afiat
n comanda de navigaie. Tot conform politicii companiei, n fiecare cart trebuie calculate,
dac condiiile meteorologice permit, eroarea girocompasului i deviaia magnetic. Acestea
se nscriu n jurnalul de erori.
1.2.2 GPS
Sistemul LMX 400 cu DGPS ncorporat este un sistem foarte avansat de navigaie
maritim satelitar. Poate afia poziia navei cu erori cuprinse ntre 1 i 5 m, chiar i n
condiii hidro-meteorologice dificile. Antena DGPS este integrat n aceeai unitate ca i cea
GPS pentru o instalare uoar. Dispune de un afiaj LCD uor de vizualizat i utilizat.
Unitatea ofer multe funcii auxiliare foarte utile navigatorului, cum ar fi afiarea deviaiei
magnetice n poziia navei, timpii de rsrit i apus ai Lunii i Soarelui pentru poziia navei,
precum i table de maree pentru porturile principale.
Sistemul permite stocarea a 999 de rute i modificarea lor pentru utilizarea parial a
unor rute existente. Permite exportarea rutei monitorizate la sistemele Radar i la ECDIS.
Nava dispune de dou astfel de echipamente, complet independente, ambele fiind conectate la
sistemele Radar i ECDIS pentru realizarea unei comenzi de navigaie integrate, precum i la
VDR (Voyage Data Recorder).
1.2.3 Sistemele Radar
Nava dispune de dou sisteme Radar Bridge Master E, unul n band S (lungime de
und 10 cm) i unul n band X (lungime de und 3 cm). Ambele au aceeai configuraie a
consolei utilizatorului, cu comenzi dedicate cu trackball i butoane pentru principalele funcii.
Sistemul ARPA poate urmri pn la 60 de inte simultan, iar utilizatorul poate vizualiza
informaii despre 6 inte simultan.
Ruta de mar poate fi importat de la GPS, permind utilizatorului s o vizualizeze n
permanen, pentru sporirea siguranei navigaiei. n mod similar, sistemele Radar pot prelua
informaii de la AIS i pot afia vectorii intelor AIS pe Radar pentru corelarea informaiilor
intelor. Deoarece sistemul este parte a comenzii integrate de navigaie, poziia cursorului
Radar este exportat n mod continuu i poate fi afiat pe ECDIS pentru compararea
imaginilor Radar cu hrile electronice, funcie foarte util pentru indentificarea pe Radar a
16
caracteristicilor coastelor sau a marcajelor de navigaie. Sistemul permite construirea de hri

Radar sau importarea lor de la ECDIS.
Datorit amplasrii antenelor pe structuri special concepute n lateralul catargului
principal, sistemele Radar de la bordul Maersk Progress nu sufer de sectoare oarbe.
1.2.4 Loch-ul
Loch-ul doppler Furuno DS-50, conceput s ndeplineasc cerinele IMO i
specificaiile IEC, utilizeaz transmisia n trei unde, pentru a reduce efectul ruliului i
tangajului asupra citirilor, i permite afiarea vitezelor laterale, precum i a deplasrilor
nainte i napoi. Adncimea sub chil este afiat n modul Ground-tracking pentru asistena
n ape mici.
Instrumentul msoar i afieaz viteza deaspura fundului sau viteza prin ap a navei
utiliznd efectul Doppler. Ieirile digitale sunt conectate la sistemul de Radar i la ECDIS
pentru realizarea punii de comand integrat, precum i la VDR. Poate opera n trei moduri:
Ground-tracking, Water-tracking i Auto, n modul Auto comutnd automat pe Groundtracking atunci cnd este detectat fundul apei.
Emite unde la frecvena de 440 kHz, poate msura viteze pn la 40 Nd pentru deplasri
nainte i inapoi i maxim 10 Nd pentru deplasri laterale. Poate detecta fundul mrii pn la
maxim 200 m i n modul Water-tracking opereaz la adncimi cuprinse ntre 3 i 25 m sub
chil.
1.2.5 Sonda ultrason
Acest model de sond ultrason reprezint un avans fa de modelele clasice cu
nregistratoare cu hrtie, ea dispunnd de memorie intern n care se pstreaz nregistrrile,
ne mai fiind nevoie de hrtie sau alte consumabile. Scopul sondei ultrason este de a crete
sigurana navigaiei oferind informaii privitoare la adncimea sub chila navei, n special n
ape mici, conform cerinelor SOLAS. Unitatea de afiare conine un afiaj LCD TFT color cu
diagonal de 6,5, acesta oferind posibilitatea citirii cu mare uurin a informaiilor afiate.
Scala de detecie este selectat automat, dar poate fi impus i manual. Pe afiajul
electronic este oferit istoria citirilor din ultimele 15 minute sub form grafic, precum i
citirea instantanee cu cifre mari, uor de vizualizat. Poziia navei (de la GPS), adncimea i
17
timpul corespunztor sunt stocate n memoria intern a unitii pentru 24 de ore, i pot fi
redate oricnd.
Alarme vizuale i auditive sunt declanate atunci cnd adncimea sub chil este mai
mic dect valoarea setat de utilizator sau cnd fundul mrii nu mai poate fi urmrit.
Echipamentul este disponibil n variantele cu emisie n 200 kHz sau n 50 kHz, la bordul
Maersk Progress fiind instalat varianta cu emisie n 50 kHz, ce ofer avantajul urmririi
fundului mrii la adncimi mai mari dect varianta n 200 kHz.
Nava este dotat cu o singur unitate de afiare dar dispune de doi traductori, unul n
prova i unul n pupa, lng unitatea de afiare aflndu-se un comutator prin care utilizatorul
poate selecta traductorul dorit. Deoarece este un echipament vital navigaiei n siguran, este
integrat cu sistemele Radar, ECDIS i GPS pentru realizarea punii de comand integrat, i
este conectat i la VDR.
1.2.6 Pilotul automat
Pilotul automat are rolul de a menine drumul giro cerut de utilizator, prin acionarea
instalaiei de guvernare. Unitatea Navipilot 4000 de la Sperry Marine este integrat n consola
timonei i reprezint un model avansat de pilot automat, ce ncorporeaz funcii menite s
sporeasc sigurana navigaiei i s micoreze sarcinile utilizatorului. Nava este dotat cu
doua uniti de pilot automat complet independente, integrate n aceeai consol. Sistemul
este auto-adaptabil, reglndu-i reaciile n funcie de viteza de rspuns a navei, care depinde
de condiiile hidrologice i de starea de ncrcare a navei. Astfel, sistemul nu necesit reglarea
parametrilor de ctre utilizator pentru funcionarea optim, dar acest lucru poate fi facut dac
utilizatorul dorete.
Consolele dispun de afiaj LCD monocrom cu iluminare de fundal, ce pot afia o
multitudine de informaii, n funcie de preferinele utilizatorului. Sistemul este integrat n
reeaua NAVINET 4000 Steering Control Network, comunicarea ntre girocompase,
traductorul digital al compasului magnetic, VDR, ECDIS i GPS facndu-se dup un protocol
standardizat de ctre Sperry Marine.
Datorit funciei NAVI i conectrii cu ECDIS, pilotul automat Navipilot 4000 poate
menine drumul navei stabilit pe ECDIS i poate chiar executa schimbri de drum n mod
automat, funcie foarte util la traversade oceanice.
18
1.2.7 ECDIS
Nava Maersk Progress dispune de dou console ECDIS Transas ES4, conectate n
sistem Master-Slave, ce ruleaz softul Navisailor 3000. Sistemul va fi n curnd nlocuit, fiind
necesar instalarea de console ES6 complet independente i care vor rula Navisailor 4000,
pentru conformitatea cu cerinele IMO privind dotarea navelor petroliere cu dou sisteme
ECDIS independente pn la data de 1 iulie 2015. Dup instalarea acestor sisteme la toate
navele din flot, conform strategiei companiei, se va renuna treptat la hrile de hrtie n toat
flota, proces ce va fi finalizat pn n martie 2015.
Pentru sporirea siguranei navigaiei i uurarea muncii ofierilor de cart, sistemele
ECDIS sunt contectate cu celelalte echipamente de navigaie de la bord: GPS, sonda ultrason,
loch, Radare, anemometru, Navtex, AIS. Acest lucru ofer posibilitatea afirii informaiilor
n cadrul softului ECDIS, dar i corelarea lor n timp real cu pericolele de navigaie nscrise pe
hrile electronice vectoriale utilizate i afiarea alarmelor corespunztoare pentru
atenionarea navigatorului.
La bord sunt utilizate numai hri AVCS (Admiralty Vector Chart Service) S-57,
conform cerinelor IMO. Toate hrile electronice se afl la bordul navei pe CD-uri publicate
de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit, iar pentru utilizarea lor, este folosit programul eNavigator prin care se comand licenele pentru una, trei sau ase luni pentru fiecare hart n
parte. Aceste licene sunt trimise la bord prin e-mail i sunt instalate de ofierul cu navigaia n
programul ECDIS, deblocnd utilizarea hrilor electronice pentru perioada cerut. Odat cu
standardizarea ECDIS la nivelul flotei, aceste comenzi de licene se vor efectua de pe consola
ECDIS, pentru uurarea i accelerarea procesului de comand.
Acest sistem de hri electronice cu utilizare pe baz de licen are avantajul unui cost
redus, fiind comandate numai licene pentru hrile necesare, acest lucru durnd cateva ore i
putndu-se realiza oriunde, nava dispunnd de sisteme de date prin satelit. Coreciile sunt, de
asemenea, trimise prin CD-uri periodic sau prin e-mail, aplicarea lor fiind rapid i sigur,
neexistnd posibilitatea de a grei.
1.2.8 Sistemele de comunicatii externe
Nava este echipat cu trei staii VHF independente Furuno FM-8500 compuse dintr-un
radiotelefon VHF cu putere de emisie 25W/1W, un modem DSC i un receptor n canalul 70.
19
Sistemul este conform cerinelor GMDSS. Ofer comunicaii voce simplex i semi-duplex pe
toate canalele ITU n banda VHF 156-174 MHz. ncorporeaz funcia de Dual-Watch pentru
monitorizarea a dou canale simultan, unul din ele fiind canalul 16 obligatoriu. Funcii de
clasa A DSC sunt oferite pentru trimiterea i primirea de alerte, precum i formate de apel
general. Alarma nedesemnat poate fi transmis direct, prin apsarea unui buton cu protecie
pentru prevenirea declanrii accidentale. Dou console se regsesc pe comanda de navigaie
i una n CCR (Cargo Control Room), pentru utilizare n timpul operaiunilor portuare.
Integrat n consola GMDSS, se afl unitatea MF/HF Furuno FS-2570C, cu putere de
emisie de 250W. Unitatea ofer funcii de radiotelefonie i DSC pe toate frecvenele de
urgen n benzile MF/HF. Unitatea scaneaz n permanen toate frecvenele DSC de urgen
din benzile MF/HF i la primirea unui mesaj alerteaz utilizatorul. Poate emite n toate
frecvenele cuprinse ntre 1,6 i 27,5 MHz i poate recepiona pe frecvene cuprinse ntre 100
kHz i 30 MHz. Unitatea MF/HF mparte o imprimant GMDSS cu una din staiile InmarsatC, aceasta fiind dotat cu un comutator automat.
Parte din consola GMDSS sunt cele dou terminale Inmarsat-C independente. Ele ofer
servicii de e-mail i telex prin intermediul staiilor de coast (LES Land Earth Station).
Integreaz serviciul EGC SafetyNET pentru recepionarea avizelor pentru navigatori i a altor
informaii meteorologice i de securitate maritim, inclusiv rapoarte de piraterie i atacuri
asupra navelor.
Sistemul de comunicaii Inmarsat-C este integrat cu sistemul alertare al navei, SSAS
Ships Safety Alert System. Astfel, la apsarea unuia din butoanele secrete, un numr de email-uri predefinite sunt trimise ctre adrese predefinite, informnd Departamentul de
Securitate al companiei i Autoritatea Maritim i Portuar a Singapore, statul de pavilion al
navei.
Nava Maersk Progress este dotat cu dou sisteme de date prin satelit independente.
Sistemul Nera Fleet77 ofer servicii de telefonie i de date de tip ISDN cu viteze de 64 kbps
i servete ca sistem de back-up pentru comunicaiile oficiale ale navei, n cazul n care
sistemul principal, Sailor FleetBroadband 500 nu mai este operaional. Sistemul informatic al
navei va selecta automat Fleet77 ca sistem de comunicaii atunci cnd FleetBroadband 500 nu
mai este operaional, nefiind necesar intervenia utilizatorilor.
20
Sistemul Sailor FleetBroadband 500 ofer servicii de date de tip DSL la viteze de 512
kbps i telefonie la 64 kbps. Servete ca principalul sistem de date la navei, att pentru
comunicaiile oficiale, ct i n scop recreaional, conexiunea la internet fiind disponibil prin
routere wireless pentru tot echipajul.
1.3 Instalaia de manipulare a mrfii
Instalaia de manipulare a mrfii este una tipic navelor petroliere de aceste dimensiuni
i mai mari, fiind ntlnit i la navele de tip VLCC i ULCC. Cele 12 tancuri de marf ale
navei sunt mprite n 3 grupuri, de la prova la pupa: grupul albastru, grupul galben i grupul
rou, grupul albastru coninnd i tancurile de slop, care servesc pentru acest voiaj ca tancuri
de marf.
Fig. 1.3 Grupurile de marf ale navei Maersk Progress
De la paiorul fiecrui tanc pleac sorburile principale i de strip care se unesc n tancul
din babord corespunztor fiecrei perechi de tancuri n una din cele trei conducte, cte una
pentru fiecare grup. Sorbul de stripping se gsete la captul unei conducte DN300 i este
scufundat ntr-o fntn conceput s adune toat marfa din tancul de marf, iar apoi
conducta se unete cu magistrala de DN600 a sorbului principal din tanc. Cele trei magistrale
ce vin din tancuri, numite bottom lines, ajung la ultima platform a camerei pompelor, unde
sunt localizate cele trei pompe de marf Shinko, cte una pentru fiecare magistral, acionate
de turbinele cu aburi din camera mainii. Pompele au o capacitate maxim de pompare de
3000 m3/h fiecare. De la pompele centrifugale de marf, magistrale DN500 urc pe covert i
traverseaz coverta pn la cele trei manifolduri, cte unul n fiecare bord pentru fiecare
magistral. Toate conductele de pe covert, inclusiv cele de gaz inert i de incendiu, sunt
doate cu cuple de expansiune pentru a le permite s se dilate i s se contracte fr a se fisura.
Pompele de marf sunt dotate cu AUS (Automatic Unloading System), ceea ce nseamn
c fiecare pomp de marf dispune de un separator naintea intrrii n pomp, de o pomp
21
electric de vid i de o valvul de refulare acionat automat sau manual, dar independent de
sistemul hidraulic de valvule al navei. Separatorul de marf funcioneaz ca un rezervor ce se
umple cu marf datorit suciunii pompei, iar la nivelul superior al separatorului este
conectat suciunea pompei de vid, care are rolul extragerii gazelor din separator i de a ajuta
la umplerea separatorului cu marf. Pompele de vid au capacitatea de 250 m 3/h fiecare, deci
pot fi utilizate i la golirea magistralelor de marf sau la stripping.
Separatoarele sunt doate cu indicatoare de nivel pe care acest sistem automat de
descrcare le utilizeaz, cnd funcioneaz n modul automat, s porneasc i s opreasc n
mod automat pompa de vid corespunztoare separatorului pentru a ine separatorul plin cu
lichid (marf), i pentru a aciona valvula de refulare acionat pneumatic pentru a preveni
golirea separatorului. Rolul acestui separator este de a asigura n permanen lichid pompei
centrifugale de marf, deoarece datorit construciei lor, bule de gaz sau chiar lipsa mrfii pot
deteriora palele pompei i o pot chiar distruge. Scopul sistemului automat de descrcare este
de a controla pompele de vid i valvulele de refulare pneumatice ale fiecrei pompe pentru
funcionarea lor eficient, i dac sistemul este rulat n mod complet automat, acesta poate
descrca tancurile de marf n mod automat i chiar face i stripping, dup care va opri
pompele de marf pentru a nu le rula fr lichid.
22
Fig. 1.4 Instalaia de manipulare a mrfii de la bordul Maersk Progress
23
n Figura 5.1 se poate observa dispunerea tancurilor de marf fa de tancurile de balast

n plan diametral, fiind evideniat structura de dublu-fund.
Pentru deservirea manifoldurilor, nava dispune de cte o macara electro-hidraulic n
fiecare bord pentru susinerea furtunelor flexibile de marf, pentru manevrarea reductoarelor
de conexiune la manifolduri sau pentru ncrcarea proviziilor la bord. Macaralele sunt de tip
TTS Marine, cu sarcin maxim de 15 t, raz maxim de aciune de 17 m i posibilitate de
rotire la 360.
Parte a sistemului de manipulare a mrfii poate fi considerat i sistemul de gaz inert,
sistem critic pentru navele petroliere. Este interzis descrcarea mrfii fr un sistem de gaz
inert complet operaional, ceea ce l face foarte important. Sistemul are rolul producerii i
livrrii de gaz inert n tancurile de marf pentru a controla atmosfera din ele. Cerinele IMO
privind sistemul de gaz inert sunt ca acesta s poat livra gaz inert cu o concentraie de maxim
5% O2, cu o capacitate minim de livrare de 125% din capacitatea maxim de descrcare a
navei, i n tancurile inertate, concentraia de O2 s nu depeasc 8%. Unele terminale pot
avea cerine mai stricte dect rezoluia IMO, i aceastea trebuie studiate i aplicate nainte de
intrarea n terminal.
Nava Maersk Progress dispune de un sistem de gaz inert cu cu o capacitate maxim de
livrare de 12000 m3/h, deci peste 125% din capacitatea maxim de descrcare a navei de 9000
m3/h. Exist dou surse de unde sistemul poate prelua gazele, principala fiind gazele de
eapament ale caldarinelor. Gazele sunt preluate, trecute prin scrubber pentru splare de
cenu i eliminarea sulfului coroziv, apoi livrate pe covert printr-un regulator de presiune
automat ce poate fi setat manual pentru ajustarea presiunii din magistrala de gaz inert i din
tancuri, trec prin deck seal pentru a izola atmosfera tancurilor de cea din sistemul de
producere a gazului, i sunt livrate n fiecare tanc prin valvule manuale individuale fiecrui
tanc. A doua surs de gaze reprezint un generator dedicat de gaz inert, IGG (Inert Gas
Generator), dar acesta are o capacitate de numai 500 m3/h i nu poate fi utilizat pentru
descrcarea navei, ci numai pentru operaiunile de top-up, adic de ajustare a atmosferei
tancurilor n timpul marului.
Magistrala de gaz inert de pe covert este dotat cu un PV breaker care funcioneaz ca
un deck seal pentru izolarea magistralei de atmosfera exterioar, dar permite respirarea ei n
caz de urgen, o ramur a magistralei fiind conectat la un rezervor cu lichid n care este
24
scufundat o conduct ce comunic cu exteriorul. Nivelul lichidului este calculat astfel nct
s se opun ieirii gazului pn la presiunea de 1350 mmCA sau ptrunderii aerului n
magistral n cazul n care exist vid pn la 350 mmCA. Aceste limite sunt stabilite astfel
nct sa nu se avarieze magistrala de gaz inert n caz de supra-presiune sau de vid excesiv.
ntre magistralele grupurilor exist multiple valvule de legtur, astfel nct poate fi
utilizat orice pomp pentru descrcarea oricrui tanc la oricare manifold. Majoritatea
valvulelor sunt acionate hidraulic cu comand de la distan din CCR (Cargo Control Room),
numai valvulele critice sunt acionate manual, pentru a preveni orice acionare accidental i
pentru a putea fi operate n cazul defectrii sistemului hidraulic de acionare de la distan.
Totui, n cazul defectrii sistemului hidraulic de acionare de la distan, orice valvul
hidraulic poate fi acionat local cu o pomp hidraulic manual portabil.
Tancurile de marf, precum i cele de slop, dispun de serpentine de conducte de aburi la
nivelul paiorului, pentru nclzirea mrfii la nevoie.
Tancul petrolier Maersk Progress dispune de un sistem de marf tipic navelor de acest
tip, un sistem modern i eficient, cu sisteme de siguran i cu automatizri i acionri de la
distan pentru operarea sigur i eficient.
1.4 Descrierea mrfii
Marfa transportat, produs petrolier ce intr sub incidena Anexei I a MARPOL 73/78,
poart denumirea comercial de Jet A-1, unul din cei mai ntlnii combustibili de aviaie,
produs conform unei specificaii internaionale standardizate. Are culoarea uor glbuie i un
miros specific de kerosen. Dei Jet A-1 a derivat din Jet A, Jet A se gsete numai n Statele
Unite i n Canada, pe cnd Jet A-1 este combustibilul aviatic standard pentru aviaia civil
mondial. Diferena dintre cele dou produse este c Jet A-1 are punctul de nghe mai sczut,
la -47 C, fa de -40 C al Jet A.
n continuare sunt prezentate cteva proprieti ale Jet A-1 sub form tabelar extrase
din MSDS (Material Safety Data Sheet) ce se regsete la Anexa 10.
25
Tabelul 1.11 Proprieti ale combustibilului de aviaie Jet A-1

Numr ONU (UN Number)
1863
Punct de aprindere
38 C
Temperatura de autoaprindere
> 220 C
Punct de nghe
-47 C
Temperatura maxim de ardere adiabatic
2230 C
Temperatura de ardere n aer liber
1030 C
Densitatea la 15 C
0,804 kg/L
Limita inflamabil inferioar
1% vol
Limita inflamabil superioar
6% vol
Presiunea de vapori
< 1 hPa
Densitatea vaporilor (aer = 1)
>5
Numrul ONU este foarte important de tiut pentru consultarea publicaiilor de

specialitate naintea ncrcrii mrfii pentru a tii exact ce fel de marf este i ce pericole
implic i, de asemenea, foarte important pentru tancurile petroliere, ce fel de tratament
necesit tancurile de marf naintea ncrcrii (splare cu ap de mare, splare cu ap dulce,
splare cu detergeni, etc.). Punctul de aprindere este relativ crescut i este puin probabil s
ajung marfa la acea temperatur pe parcursul voiajului, dar oricum pentru aprinderea mrfii
este nevoie de concentraie de O2 de peste 8% n tancuri, condiie care nu va fi ndeplinit pe
parcursul voiajului, deoarece tancurile sunt meninute intertate n permanen.
Densitatea considerat pentru planul de ncrcare nu va fi cea din MSDS, ci cea oferit
de reprezentanii terminalului de ncrcare, deoarece aceasta poate varia de la lot la lot. Se
observ o presiune a vaporilor relativ sczut, dar deoarece nava este angajat ntr-un voiaj
lung, marfa, fiind volatil (punct de aprindere sub 60 C, conform definiiei ISGOTT), va
degaja, datorit compoziiei chimice a combustibilului aviatic, vapori n echilibru
hidrocarbon-oxigen care vor crete concentraia de oxigen din tancuri, necesitnd periodic
msurtori i ajustri ale atmosferei.
Densitatea vaporilor este foarte important pentru realizarea planului de inertare a
tancurilor ce conin aceti vapori, sau de aerisire a tancurilor. n general, vaporii produselor
petroliere sunt mai grei dect gazul inert care este la rndul su mai greu dect aerul. Dei
acest lucru este n general valabil, trebuie verificat pentru fiecare marf, deoarece altfel pot
26
aprea situaii periculoase n care petice de gaze toxice i inflamabile pot rmne n locuri
din tancurile de marf n care nu ar trebui sa existe.
1.5 Realizarea cargo-planului
Deoarece marfa de ncrcat nu are nevoi speciale de stocare, nefiind necesar
segregarea tancurilor ca la unele mrfuri chimice de sub incidena Anexei II a MARPOL
73/78, i se ncarc nava aproape complet, neexistnd problema suprafeelor libere de lichid,
dup cum este demonstrat n Capitolul 4, cargo-planul este relativ uor de realizat.
Toate tancurile de marf, inclusiv cele de slop vor fi utilizate pentru transportul mrfii.
Ele vor fi ncrcate conform Anexei 1. Singurul pericol care poate aprea n aceast
operaiune este la ncrcarea propriu-zis a mrfii.
Trebuie inut cont, i acest lucru este reflectat la bordul navei n planul de ncrcare
realizat de cpitan, c tancurile navei trebuie ncrcate treptat toate la acelai nivel, pentru a
preveni apariia momentelor tietoare excesive ntre tancuri pline i tancuri goale. Astfel, se
vor ncrca perechile 1, 3 i 5 pn la 25%, apoi 2, 4 i 6 pn la 25%, apoi se continu cu 1, 3
i 5 pn la 50% i aa mai departe pn se ajunge la valorile maxime nscrise n cargo-plan,
lsndu-se tancurile de slop la final, deoarece au impactul cel mai mic asupra stabilitii
navei. n acelai timp se debalasteaz nava conform planului de ncrcare pregtit de cpitan,
tot n pai, asemnator ncrcrii mrfii, pentru a menine stabilitatea navei i a preveni
apariia de fore tietoare excesive. n permanen se va monitoriza stabilitatea navei pe
parcursul operaiunii pentru a nu depi o nclinare transversal de 0,5 i se va menine de
preferat o asiet dreapt, plecarea din port facndu-se pe chil dreapt.
1.6 Concluzii
Nava Maersk Progress este un tanc petrolier modern, ce ndeplinete toate cerinele
legislaiilor maritime n vigoare, cu aparatur i echipamente de bord moderne, concepute
pentru navigarea i exploatarea navei ntr-o manier sigur i eficient. Dispune de un sistem
de marf tipic navelor de acest tip, foarte flexibil i conceput pentru operarea sigur i rapid.
Marfa transporat nu ridic nicio dificultate n operarea navei, fiind o marf tipic pentru
aceste nave. ncrcarea ei se face intr-o manier simpl, monitoriznd n permanen
stabilitatea navei.
27
CAPITOLUL 2. PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA SINGAPORE LE HAVRE
Fig. 2.1 Ruta Singapore Le Havre
2.1 Caracterizarea fizico-geografic i hidro-meteorologic a rutei de mar

Cunoaterea i nelegerea apelor navigabile a reprezentat dintotdeauna o preocupare
pentru oameni. Dei n prezent omenirea dispune de tehnologie avansat de monitorizare a
condiiilor hidro-meteorologice, aceasta ajut doar la nelegerea fenomenelor i evitarea
pericolelor, ci nu protejeaz mpotriva daunelor ce pot fi aduse de condiii hidrometeorologice nefavorabile. Cunoaterea, deci, a condiiilor naturale din apele navigabile este
de o major importan pentru efectuarea voiajelor n siguran i ntr-un mod eficient i
profitabil.
2.1.1 Strmtoarea Malacca
Strmtorea Malacca i Strmtoarea Singapore formeaza mpreun calea principal ce
leag Oceanul Indian de Marea Chinei. Aceast rut este i cea mai scurt pentru tancurile
petroliere ce navig ntre Golful Persic i Japonia. Strmtoarea este mrginit de coasta
28
vestic a Tailandei i a Malaeziei la NE i de coasta Sumaterei la SW. Adncimile din

strmtoare variaz foarte mult, n canalul principal de navigaie fiind ntre 70 i 25 m.
Adncimea de siguran este ntre 20 i 23 m, dar multe nave stnjenite de pescaj se apropie
cu pescajul de aceste valori, de aceea un calcul foarte precis al mareelor este necesar la
tranzitarea strmtorii. Curenii din strmtoare sunt puternici i sunt influenai de curenii
musonici. Clima este cald i umed i cu ploi toreniale. Exist doar variaii sezoniere i
zilnice mici.
Curenii
Strmtoarea i apele adiacente Mrii Chinei de Sud sunt relativ puin adnci i drept
consecin mareele au influen asupra curenilor din zon. Deplasarea general a apelor n
strmtoare este ctre NW, dar n aceast perioad curenii de SE pot predomina zona nordic
i central a strmtorii, dar numai pe poriuni mici. n aceast perioad se manifest musonul
de SW, iar intrarea sudic a strmtorii este influenat i de curenii de NW din strmtoarea
Karimata. Consistena curenilor din strmtoarea Malacca este sub 50%, iar ntre 50% i 60%
din observaii indic viteze de Nd sau mai puin. O foarte mic parte ajung la viteze de 2
Nd.
Temperatura apei
Temperatura apei n aceast perioad este in medie de 29C, valoarea maxim pe
parcursul anului, dar variaiile sezoniere sunt oricum mici. Diferena ntre temperatura aerului
i a suprafeei apei este rareori mai mare de 1C. Temperatura suprafeei apei rare ori este mai
mare de 30C, i rar variaz cu mai mult de 1-2C de la temperaturile medii.
Presiunea atmosferic i vnturile
Dei pe timpul verii musonul de SW este activ, variaiile sezoniere ale presiunii
atmosferice din aceast regiune sunt mici, cu excepii rare cnd la sud de 5C poate fi afectat
de un ciclon tropical. n lunile iunie-iulie presiunea atmosferic medie este de 1009-1010mb,
dar general variaia anual n regiune este de 2-3mb. Exist o variaie diurn de circa 3mb, cu
maxima la orele 10 i 22, i minimele la 04 i 16. Dei n aceast regiune se formeaz furtuni
tropicale, ele nu sunt ntalnite n aceast perioad a anului.
Din luna mai i face simit prezena musonul de SW care se manifest mai puternic n
nordul regiunii dect n sud. ntre 10S i 15S acioneaz Alizeele de SE. Brizele de uscat i
29
de mare afecteaz toat regiunea dar brizele de uscat sunt n general mai slabe dect cele de
mare. Vijeliile sunt o caracteristic a strmtorii Malacca, numite i Sumatere, iar n aceast
perioad sunt cel mai prevalente, ele formndu-se dupa-amiaza trziu sau peste noapte i se
deplaseaz la est afectnd coasta de vest a Malaeziei i Insula Singapore. Sunt deobicei
nsoite de nori cumulonimbus, furtuni i ploi toreniale i dureaz n general 1-4 ore.
Precipitaiile, vizibilitatea i ceaa
Lunile iunie i iulie nregistreaz valori medii pentru aceast regiune n privina precipitaiilor,
de circa 3000mm., ele aflndu-se n plin muson de SW, maximele caderilor de precipitaii
atingndu-se la schimbare musonilor. Furtunile i ploile toreniale sunt responsabile pentru
majoritatea precipitaiilor. Ele sunt de durat scurt, dar cu cderi masive de ploaie. Cele mai
intense ploi n zonele costiere se nregistreaz dupa-amiaza trziu sau dimineat devreme.
Aceasta este una din cele mai furtunoase regiuni ale lumii, ele producndu-se pe tot parcursul
anului.
Vizibiliatea este n general bun, mai puin pe timpul precipitaiilor, cand poate scdea
pn la valori de cea. Ceaa este un fenomen relativ rar n zon, dar petice de cea se pot
forma n zonele costiere la apus, dar aceastea dispar dup rsritul soarelui. Deoarece nordvestul Australiei este adesea afectat de secet pe timpul verii, pcla ncrcat cu praf poate
ajunge n zon, reducnd vizibilitatea la 8-10 mile.
Temperatura aerului
n aceast perioad a anului, ca i n restul anului, aerul din regiune este cald i datorit
umiditaii crescute, foarte neplcut. Temperatura medie deasupra mrii este de 26-28C, iar n
zonele costiere poate ajunge la 32C.
2.1.2 Oceanul Indian
Oceanul Indian este al treilea ocean ca dimensiuni din lume, acoperind 20% din
suprafaa de ap a Pmntului. Este mrgini de Asia, incluznd India, dup care i ia numele,
la nord, de Africa la vest, la est de Australia i la sud de Antarctica. Oceanul Indian este
separat de Oceanul Atlantic de meridianul de 20 est, de la Capul Agulhas la sud, iar de
Oceanul Pacific de meridianul de 14655E. Cel mai nordic punct al oceanului este n Golful
Persic, la 30N. Clima de la nord de Ecuator este afectat de un climat musonic. Vnturi
puternice de NE bat din ocrombrie pn n aprilie, iar din mai pn n octombrie vnturile de
30
SW sunt prevalente. n Marea Arabiei, musonul violent aduce ploi toreniale pe

subcontinentul indian. n emisfera sudic, vnturile sunt n general mai blnde, dar vara
furtunile din zona Mauritius pot fi severe. La schimbarea vnturilor musonice, ciclonii
afecteaz uneori coastele Mrii Arabiei i Golfului Bengal. Oceanul Indian este cel mai cald
ocean al lumii.
Oceanul cuprinde rute maritime majore ce leag Orientul Mijlociu, Africa i estul Asiei
cu Europa i continentele americane. Transportul de petrol i produse petroliere din zona
golfului Persic i Indonezia este n mod desebit important. Rezerve majore de hidrocarburi
sunt exploatate n zonele Arabiei Saudite, Iranului, Indiei i Australiei de vest. Se estimeaz
ca 40% din petrolul extras din mare provine din Oceanul Indian.
Curenii
n aceast perioada a anului Contra-curentul Ecuatorial nu este prezent n aceast zona,
dar ncepnd cu luna aprilie, curentul musonic de SW ncepe sa-i fac simit prezena. Este
de o direcie general de E la SE i n aceast perioad a anului are o vitez medie de 1 Nd,
maximul nregistrat fiind de 4 Nd. ntre 35S 040E i 22S 090E se manifest n aceast
perioad Curentul Ecuatorial de Sud, cu viteze medii de 1 Nd n partea nordic i circa Nd
n zonele sudice. La apropierea de Madagascar, acest curent se desparte n dou ramuri, una
spre nord i apoi ctre vest spre nordul insulei, iar cealalt ctre sud iar apoi vest, ctre sudul
insulei. Ambele ramuri sunt variabile n vitez i au medii de 1 Nd. Curentul Oceanic de
Sud are o direcie general de E sau NE, fiind activ la sudul Curentului Ecuatorial de Sud. Are
viteze medii de Nd n partea nordic i Nd spre sud.
Curentul Agulhas este o continuare a Curentului Mozambic cruia i se adaug i parte a
Curentului Ecuatorial de Sud ce activeaz la sud de Madagascar. El urmrete coasta Africii
de Sud n zona East London i este deosebit de rapid i ngust n zona coastei ntre Capul Sf.
Lucia i East London. Dei este cel mai puternic vara, viteze de 5 Nd au fost raportate pe tot
parcursul anului.
Temperatura apei
Lunile iunie-iulie se prezint cu temperaturile cele mai sczute ale apei din Oceanul
Indian, n zona tranzitat ntlnindu-se de la 28C pn la 22C, temperaturile scznd de la N
31
la S. Variaiile sezoniere de temperatur nu sunt semnificante oricum, n zona Ecuatorului

fiind de 1-2C, iar spre sud de pn la 4-5C.
Pe tot parcursul anului, caracteristica Oceanului Indian este centura sub-tropical de
presiune nalt. La sud de ea, presiunea scade spre sud ctre o zon de presiune joas din
sudul oceanului. Variaii de termen scurt de la mediile nregistrate sunt des ntlnite, n special
n zona sudic ce este traversat de sisteme de presiune n mod frecvent. Variaia diurn a
presiunii atmosferice este bine definit n nordul regiunii dar mai puin clar spre sud.
Presiunea zilnic maxim se nregistreaz la orele 10 i 22 i minimele la 04 i 16,
amplitudinea oscilaiei fiind de circa 3mb n zona Ecuatorului i scznd la 2mb la latitudinile
sudice. Cnd apar modificri ale presiunii atmosferice, tendina general poate fi mascat de
aceste variaii diurne, motiv pentru care ele trebuie avute n vedere la nregistrarea
observaiilor barometrice.
n zona dintre Ecuator i 25C, existena sau inevitabila apariie a unei depresiuni
tropicale, poate fi indicat de presiunea atmosferic dac aceasta, dup aplicarea coreciei
diurne, arat o scdere mai mare de 3mb n 24 de ore, sau o valoare cu 5mb mai mic dect
media lunar din zon. Aceste depresiuni au tendina de a se intensifica rapid n furtuni
tropicale sau cicloni.
Centura sub-tropical de presiune nalt domin zona dintre 20S i 40S, iar n ea nu se
gsesc anticicloni cvazi-permaneni precum n alte oceane sub-tropicale. Sistemele de nalt
presiune de aici sunt alctuite dintr-o serie de anticicloane mobile ce se deplaseaz spre est
ntr-o manier relativ iregulat, la intervale aproape sptmnale. Vremea n centura de
presiune nalt este n general bun, dar golurile dintre anticicloanele ce se succed pot aduce
ocazional incursiuni de aer mai rece dinspre sud, cu nori i ploaie.
Depresiunile frontale majore din sudul Oceanului Indian se deplaseaz ctre est n
succesiune rapid dar ele se fac simite n general la sud de 45S, n afara zonei de tranzit.
Fronturi de presiune joas asociate lor se extind ctre nord i traverseaz ctre E sau NE, i
sunt active n mod deosebit n aceast perioad a anului. Mici depresiuni se formeaz
ocazional la sud de Reunion i Mauritius, dar n general numai pe parcursul verii, deci nu
prezint interes.
32
Alizeele de SE bat cu o persisten i o continuitate remarcabil ntr-o zon cuprins n

aceast perioad ntre 5S i 30S, acoperind i Insulele Reunion i Mauritius. Vitezele medii
ale vntului sunt de circa 15-20 Nd n aceast perioad. Westerlies sunt vnturi ce bat la
flancul sudic al zonei sub-tropicale de nalt presiune, la sud de 35S n aceast perioad a
anului. Acest regim al vnturilor este cunoscut i sub numele de Roaring Forties, ele btnd
pe tot parcursul anului dintr-o direcie n general vestic, dar uneori se schimb brusc ntre
NW i SW. Vnturi puternice i furtuni sunt frecvente, luna iulie fiind n mod special
furtunoas. Vijeliile pot fi foarte violente i pot fi asociate cu furtuni severe i sunt cel mai
frecvent ntlnite lng insulele mari.
Depresiunile cel mai probabil s fie ntlnite n regiunile tropicale apar deobicei ca mici
deviaii de presiune ntre 4S i 15S i unele se pot intensifica pentru a deveni furtuni extrem
de violente i periculoase, cu vnturi de uragan, ploi toreniale, valuri gigantice i maree
anormal de nalt. Totui ele sunt fenomene rare n aceast perioad a anului.
Insulele Reunion, Mauritius i Rodriguez sunt acoperite de Alizeele de SE i ploile sunt
ntlniteaici pe tot parcursul anului, dar totui lunile iunie i iulie sunt printre cele mai sarace
n precipitaii. Cicloanele aduc ploi toreniale, ele fiind notorii pentru precipitaiile ce le
nsoesc. Pe insula Reunion au fost nregistrate cderi de 1319mm n 12 ore n anul 1964. n
centura sub-tropical de presiune nalt precipitaiile nu sunt comune, dar totui ele pot aprea
la trecerea fronturilor, cel mai frecvent n lunile de iarn.
Ceaa este rar ntlnit la nord de Ecuator i vizibilitatea este n general bun. Reduceri
de vizibilitate sub valorile de cea pot avea loc pe timpul ploilor toreniale. Spre sud,
incidena ceii crete cu latitudinea, unde aerul cald i umed este atras spre sud deasupra
apelor mai reci de ctre depresiunile din sudul oceanului. Ceaa de radiaie se poate forma
dimineaa devreme pe coastele joase i se poate deplasa spre larg, dar ea dispare la scurt
vreme dup rsritul soarelui.
Temperatura aerului
Temperatura aerului deasupra mrii este n general controlat de temperatura suprafeei
apei i deobicei exist diferene foarte mici ntre cele dou. Temperatura aerului este cu 1-2C
mai sczut dect a apei n aceast perioad a anului. n zona Ecuatorului mediile sunt de
33
28C, iar spre sud, n aceast perioad a anului se ntlnesc mediile minime anuale, de 16C la
latitudinea de 20C.
2.1.3 Oceanul Atlantic
Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mrime pe Pmnt, dupa Oceanul Pacific,
acoperind aproximativ 20% din suprafaa lui, i reprezentnd 29% din suprafaa de ap a
acestuia. Are o form de S alungit, i separ continentele americane de Europa i Africa. A
reprezentat ntotdeauna o ncercare pentru navigatorii europeni, el fiind traversat prima data
deabia n circa 980 de ctre vikingi. Oceanul Atlatnci a contribuit semnificativ la dezvoltarea
i economia statelor ce l nconjoar. Pe lng ci de transport i de comunicaii majore,
oceanul dispune de depozite de petrol nsemnate i de cele mai bogate resurse de pete din
lume.
n Oceanul Atlantic de Sud clima este cald i umed n zona Ecuatorului pe tot
parcursul anului, i regiunea nu este afectat de cicloane tropicale. Temperaturile aerului scad
pe coasta Africii de la sud de 10S datorit curentul relativ rece al Benguelei i a latitudinii
crescnde. De-a lungul coastei Africane, ploile sunt abundente la Ecuator i scad constant
pn la condiii secetoase de-a lungul coastei Namibiei. Partea de SW a Capului Province este
deobicei relativ uscat vara. Alizeele de SE domin cea mai mare parte a regiunii.
n Atlanticul de Nord exist o diferen mare de clim, ntre cea mai temperat din zona
Gibraltar i cea tipic musoanelor tropicale din Golful Guineei. Zona nordic se bucur de
perioade lungi de influene anticiclonice de vreme bun, ntrerupte de perioade scurte de
vreme rea, uneori furtunoas, atunci cnd depresiunile se deplaseaz spre est n regiune, sau la
nordul regiunii, n special iarna. n zona sudic, clima Golfului Guineei este carcterizat de
temperaturi nalte persistente i perioade frecvente de umiditate crescut. Cea mai de seam
caracteristic a regiunii este sezonul ploios lung (din aprilie pn n octombrie). Sezonul rece
devine din ce n ce mai scurt i cu cantiti de ploaie scznde spre latitudinea de 18N.
Curenii
Vnturile de la Cape Town pn aproape de Ecuator sunt de S la SE i dau natere
Curentului Benguelei, cu direcie NW. Acest este asociat cu fenomenul de upwelling,
fenomen n care apa de la suprafa, ndeprtndu-se de coast, este nlocuit cu ap mai rece
de la adncime. Datorit fenomenului de upwelling, temperatura apei ntre 18S i Cape
34
Town este semnificativ mai sczut lng coast dect n marea larg. Curentul este relativ
constant, cu viteze medii de la Nd. Influxul rurilor pot amplifica curentul de NW, n
special n zona rului Congo, unde curentul atinge viteza medie de 2 Nd, i se remarc prin
culoarea galben-verzuie, ce poate fi observat i pn la 300 de mile de coast. Curentul
Ecuatorial de Sud, cu direcie vestic i Curentul Guineei, cu direcie estic au cele mai mari
viteze medii anuale n aceast perioad a anului, i se gsesc n apropie unul de celelalt.
Curentul Canarelor este asociat cu Alizeele de NE i are o direcie n general de SW i o
vitez de Nd. Lng Capul Blanc (2046N 01703W), o ramur a lui ia direcie S la SE i
urmrete coasta African pn la Sierra Leone i Liberia cu o vitez medie de Nd.
Curentul Ecuatorial de Sud are o direcie de W sau WNW i o vitez de la 1 Nd, dar n
aceast perioad poate ajunge i la 1 Nd.
Contra-Curentul Ecuatorial activeaz ntre Curentul Ecuatorial de Nord i Curentul
Ecuatorial de Sud, pe o direcie estic. Vara are viteze medii de Nd i este relativ constant.
n lunile iunie-iulie el se bifurc pe msur ce se apropie de coaste, o mic ramur lund
direcie NE spre zona coastelor Liberiei i Sierra Leone. Aceast ramur se subdivide apoi
lng coast, o parte acionnd spre SE pentru a se altura curentului de SE deja existent, iar
cealalt lund direcie NW de-a lungul coastei pn la 15-18N, cauznd inversarea deplasrii
normale de SE. Acest curent de NW nu este constant iar viteza medie este de circa Nd.
Ramura principal a Contr-Curentului Ecuatorial continu spre est i i se altur curentul
costal de SE al Liberiei. Apoi intr n Golful Guineea unde ia denumirea de Curentul Guineei.
Curentul Portugaliei are o direcie predominant de SSW vara. Deoarece este o parte a
flancului estic a circulaiei Atlanticului de Nord, el i schimb direcia spre dreapta la W de la
SSE. Viteza medie este de Nd, dar valori i de 3 Nd se pot ntlni, deoarece curentul este
influenat puternic de vnturi.
Temperatura apei
n aceast perioad a anului se nregistreaz temperaturile minime ale apei n Atlanticul
de Sud, mediile fiind de la 15C lng Africa de Sud, pn la 24C la Ecuator. Efectul de
upwelling influeneaz mult temperatura apei de suprafaa, dar numai n zonele costiere. n
zona de aciune a Curentului Benguelei, se pot nregistra variaii de 2-4C de la valorile
medii. n partea de NW a Africii, valorile sunt maxime n aceast perioad a anului, cuprinse
35
n tre 25C la Ecuator i 20C n zona Gibraltar. Efectul de upwelling este i aici foarte simit.
n zona iberic valorile maxime sunt atinse tot vara, varind ntre 18C i 25C de la N la S.
Presiunea atmosferic medie n Oceanul Atlantic de Sud in lunile de var variaz ntre
1018 mb la S i 1016 la N, o particularitate a lui fiind anticiclonul semi-permanent al
Atlanticului de Sud. Valorile medii de la sud de 30S pot fi semnificativ modificate de
depresiunile ce se deplaseaz la E-SE. Exist o variaie diurn n aceast zon, de 1-2 mb
lng Ecuator, i de 3-4 mb lng Cape Town. Presiunile maxime se nregistrez la orele 10 i
22, dar minimile la 04 i 16. Anticiclonul semi-permanent are o presiune central medie de
1024 mb n lunile iunie-iulie i centrul lui se va afla pe paralelul de 27S.
Depresiunile latitudinilor temperate afecteaz zonele de la sud de 30S, cele mai
comune din ele formndu-se n zona Braziliei i deplasndu-se la E-SE i pot crete n
intensitate pe msur ce se ndeprteaz de coastele Americii de Sud. Aceste depresiuni dau
natere n mod frecvent la furtuni. Nu s-au nregistrat cicloane tropicale n Oceanul Atlantic
de Sud niciodat.
Zona de NW a Africii este dominat de Anticiclonul Azorelor n partea de nord i de
zona de presiuni joase n cea de sud. Valorile medii n perioada aceasta crescnd de la 1014
mb n S la 1022 n N. Variaiile de presiune sunt mai mari n zona nordic a regiunii unde
depresiunile active se pot deplasa la est i pot deplasa Anticiclonul Azorelor temporar.
Schimbri de pn la 50 mb pe parcursul a 5 zile au fost nregistrate n aceast zona. Exist o
variaie diurn n zon de 1-2 mb dar aceasta este deobicei mascat de depresiunile Atlantice
ce se deplaseaz spre est. n zona sudic variaiile sunt de 3-4 mb i sunt mai sesizabile,
maximile nregistrndu-se la orele 10 i 22, iar minimele la 04 i 16. Depresiunile Atlanticului
de Nord se deplaseaz deobicei ctre est la nord de 30N dar ocazional ele pot devia spre sud
spre Insulele Canare, iar aceste depresiuni vor avea direcii haotice, dar sunt mai puin intense
dect cele mai nordice. Depresiunile ce se formeaz n apropierea Insulelelor Canare se
deplaseaz deobicei ctre NE spre Gibraltar sau E ctre Sahara. Rareori, furtuni tropicale cu
vnturi de fora 10-11 Bf se pot deplasa est ctre sau la sud de Insulele Azore. Ocazional,
depresiunile tropicale se pot forma n iulie la vest de 030W ntre 10 i 25N.
n zona iberic presiunea medie vara crete de la 1022 mb n sud la 1018 mb spre nord,
iar regiunea este dominat de Anticiclonul Azorelor. Peninsula Iberic produce o zon de
36
presiune joas vara datorit nclzirii solului. Exist o variaie diurn mic de circa 2 mb la
Gibraltar i 1 mb spre nord, minimele nregistrndu-se la orele 04 i 16 iar maximele la 10 i
22. Aceste variaii diurne sunt rareori observabile datorit altor schimbri ce le mascheaz.
Anticiclonul Azorelor domin regiunea, aflndu-se la circa 35N vara, cnd
o dorsal
anticlonic se poate extinde pn pe coasta Franei sau a Spaniei i mpinge depresiunile ce se

deplaseaz spre est la latitudini mai nordice.
Vnturile predominante n zona tranzitat a Antlanticului de Sud sunt Alizeele de SE, ce
bat de la ESE la SSE i predomin la latitudini mai nordice de 35S. n zona de NW a Africii,
vnturile sunt foarte variabile i sunt mai slabe vara dect iarna. Alizeel de NE bat aproape
continuu n aceast regiune cu o for medie de 2-4 Bf. La nord de 20N vnturile sunt relativ
reci, iar la sud de 20N calde, uscate i ncrcate cu praf, deoarece i au originea pe
continentul african. Aceste vnturi calde i uscate se numesc harmattan cu o for medie de 34 Bf. De-a lungul coastei de NW a Spaniei, brize de mare i de uscat sunt sesizabile n mod
special vara.
n zona Cape Town precipitaiile medii sunt de 500 mm, aceast perioad fiind cea mai
ploioas. Ploile sunt adesea toreniale n timpul furtunilor n partea de nord a regiunii.
Furtunile sunt comnue ntre Cameroon i nordul Angolei, multe din ele fiind violente i de
lung durat. n zonele costiere ale Namibiei, furtunile sunt rare, ca i n zona Cape Town.
Regiunea costier de la sudul rului Congo este afectat de nori joi si de cea datorit
aerului cald ce ajunge deasupra apelor regi ale curentului Benguelei. Aceste fenomene se
intensific noaptea i dispar ziua, dar se pot extinde pn la distane mari de coast. Aceste
fenomene se numesc Cacimbo n Angola i este foarte ntlnit n aceast perioad a anului. La
nord de 30S ceaa este un fenomen des deasupra oceanului.
ntre 5N i 12N se nregistrez cderi masive de precipitaii n lunile iunie-iulie,
nregistrndu-se i valori de 250-300 mm n 24 de ore. Incidena ceii pe coasta de NW a
Africii este 2% n aceast perioad.
n zona iberic, la sud de Lisabona, verile sunt secetoase. Zonele costiere de la nord de
Porto sunt cele mai ploioase cu medii anuale de 1000 la 1500 mm. Sezonul ploios este iarna,
iar verile sunt n general secetoase n toat regiunea tranzitat. Ceaa este rar n regiune, dar
37
este mai des ntlnit vara dect iarna, cu incidene de 4%. n zona coastei de NW a Spaniei i
Portugaliei vizibilitatea este redus 6% din timp pe timpul verii.
Temperatura aerului
Lunile de iarn fiind cele mai reci, se prezint cu temperaturi medii de 24-25C n
nordul coastei de SW a Africii iar n sud de 9-10C. O scdere sesizabil a temperaturii are
loc n apele costiere dintre 20S i 30S datorit Curentului Benguelei, media fiind de 13C n
aceast zon. Pe tot parcursul anului, temperatura aerului este n general la diferen de 1C
de temperatura apei. n zonele costiere, iarna, temperaturile medii ajung i la 28C n nord, iar
n sud se situeaz n jurul valorii de 17C. n sudul coastei Angolei temperaturile pot ajunge i
la 40C atunci cnd bat vnturi calde i uscate.
Pe timpul verii pe coasta de NW a Africii variaz de la 23C n partea de nord la 20C
la latidunea de 30N. n zona sudic temperatura aerului tinde sa fie cu 1C mai mic dect a
apei de suprafa. Pe coasta Marocului temperaturile maxime sunt atinse n aceast perioad.
Cele mai calde luni n regiunea iberic sunt cele de var, dar diferenele de la mediile
anuale de 18C n zona nordic i 24C n zona sudic pot fi mari. Temperaturile maxime pe
timpul verii n zonele costiere sunt de circa 22C n nord i 28C n sud. Adieri calde pe
coasta de NW a Spaniei i Portugaliei si pot face apariia i sunt asociate cu vnturile de SE.
2.1.4 Canalul Mnecii
Canalul Mnecii este un bra al Oceanului Atlantic ce separ sudul Angliei de nordul
Franei i unete Marea Nordului de Oceanul Atlantic. Are o lungime de aproximativ 560km
i o lime ce variaz ntre 240km i 33.1km n Strmtoarea Dover. Este cea mai tranzitat
strmtoare din lume, peste 500 de nave trecnd prin ea zilnic. Traficul n Strmtoare se
desfoar prin scheme de separare a traficului obligatorii i supravegheate RADAR.
Canalul este afectat de numeroasele depresiuni mobile ce se deplaseaz la est prin
aceast zon, i de Anticiclonul Azorelor. Depresiunile dau natere la vreme instabil, cu
vnturi puternice i mare agitat, iar anticiclonii aduc vreme bun. Furtunile pot aprea pe tot
parcursul anului, dar sunt mai frecvente iarna, cu vnturi foarte puternice uneori. Precipitaiile
sunt abundente i frecvente. Este n general nnorat pe tot parcursul anului, dar uor mai puin
nnorat n lunile de var. Regiunea se bucur de un climat maritim blnd temperat, dar iarna
38
vnturi din est pot aduce condiii extrem de reci ce pot persista sptmni ntregi. Ceaa este
rar iarna i mai comun vara, cnd bat vnturi umede din SW.
Curenii
De la izobata de 200 m, la este de 11W, ncep sa-i fac simit prezena curenii
mareici. Daca se face abstracie de ei, se observ o micare de ENE a apelor ce se accentueaz
spre Strmtoarea Dover. Lng Peninsula Brest, curenii pot fi foarte schimbtori n direcie i
vitez. Vnturile puternice pot angrena apele i pot produce micri ale apelor ce pot accentua
sau diminua efectele curenilor din regiune. n apele Canalului, se poate considera viteza apei
angrenate de vnturi ca fiind 1/40 din viteza vntului, iar direcia cu 30 la dreapta fa de
direcia n care bate vntul. Deobicei exist o ntrziere de cteva ore de la aciunea vntului
pn la apariia curentului, ce poate persista pentru o zi sau mai mult dupa ncetarea vntului.
Efectul este foarte sesizabil n Canal, curentul de E la ENE fiind de multe ori accentuat de
vnturi puternice de W la SW.
Temperatura apei
Temperatura apei este cel mai ridicat n lunile de var, fiind de 16.5C n nordul i
estul zonei i de aproximativ 17.5C n extremul SW. n aceast perioad a anului apa tinde sa
fie mai rece dect aerul ambiental, dar diferena este mic. Variaiile de la valorile medii sunt
mai mari vara dect iarna dar nu depesc 2C dect n zone de ap mic.
Anticiclonul Azorelor, situat la SW de Canal i zona de presiune joas semi-permanent
din regiunea Islandei, domin zona. Acesta din urm are influene minime pe timpul verii
totui. Valorile medii n Canal sunt de 1016-1018 mb dar variaiile de la valorile medii pot fi
mari i de lung durat datorit numeroaselor depresiuni ce afectez zona. Cnd depresiuni
intense i fac apariia, modificri ale presiunii de 35-40 mb n 24 de ore sunt posibile.
Variaia diurn este mic, de 0.4-0.7 mb i este aproape tot timpul mascat de depresiunile ce
se deplaseaz spre est. Anticiclonul Azorelor influeneaz sesizabil zona pe timpul verii, n
special cnd o dorsal a sa se extinde NE ctre Frana. Aceast dorsal aduce vreme bun i
mpinge depresiunile mobile ce tranziteaz ctre est, mai la nord.
Depresiunile ce se formeaz deasupra vestului Atlanticului de Nord se deplaseaz n
mod frecvent la NE spre zona islandic, i pot da natere la depresiuni secundare n urma lor.
39
Aceste depresiuni secundare, de multe ori cte trei sau cinci, se deplaseaz n mod frecvent
ctre est i apoi ctre sud, i afecteaz zona Canalului Mnecii. Intervalul dintre depresiuni
poate fi 2-3 zile sau doar 24 de ore i de multe ori dau natere vnturilor puternice, n special
pe timpul iernii. Cnd depresiunile sunt mici, n faza de formare, deplasarea lor ctre este
poate fi foarte rapid.
Ploile i fac apariia n Canal pe timpul verii n medie 13 zile pe lun n partea de vest
i 9 zile pe lun n partea de est, dar cantitile i duratele pot varia semnificativ de la o zi la
alta. Valoarea medie este de 840 mm n Canal, partea de est fiind n general mai uscat decat
cea de vest. Lunile de var sunt cele mai uscate. Precipitaiile sub form de ninsoare sunt
foarte rare n Canal, i se ntlnesc deobicei doar n zonele costiere.
Ceaa, vizibilitatea sub 1 km i vizibilitatea redus sunt mai comune primvara i vara
cnd vnturi de W la SW umede i calde bat deasupra apei mai reci. Incidena ceii este de 34% pe timpul verii. Ceaa se formeaz cel mai des n zona coastei de sud a Angliei. Zona
Brest i Ile dOuessant au o inciden mare a ceii pe timpul verii, datorit apelor reci din
zon.
Temperatura aerului
Lunile de var sunt cele mai calde n Canal, dar datorit faptului ca regiunea este
tranzitat de depresiuni ce afecteaz micrile aerului, temperaturile pot fi extrem de
variabile. Zone de presiune nalt deasupra Europei de NW pot aduce adieri calde vara. La
intrarea n Canal, temperaturile medii deasupra apei n aceast perioad a anului sunt de circa
16C, apropiat de temperatura apei. Temperaturile din sudul Angliei i pe coasta Franei sunt
n mod deosebit foarte variabile. Vara, adierile cele mai calde sunt asociate cu vnturi de S i
E, i cu temperaturi de peste 30C ocazional.
40
2.2 Trasarea rutei

Descriere:
Singapore (Pulau Bukom) Le Havre, Frana via Cape Town
Plecare:
Singapore - Pulau Bukom dana nr. 6
02.06.2014 09.00
Sosire:
Le Havre CIM dana nr. 8
14.07.2014 09.13
Viteza medie de mar:
11,7 Nd
Distan total:
11779,75 Mm
Durat:
42 zile
2.2.1 Surse necesare proiectrii drumului preliminar
Studiul rutei se efectueaz utiliznd documentaia nautic cea mai recent, corectat la
zi, conform conveniilor internaionale. Utilizarea tuturor mijloacelor la dispoziie trebuie s
duc la creearea unei imagini precise asupra rutei de traversat, cu toate detaliile legate de
efectuarea n maxim siguran i eficien a voiajului. Experiena i procedeele stabilite prin
convenii internaionale, legislaie naional i Sistemul de Management al Siguranei al
companiei, au dus la crearea unui set de reguli general aplicabile pentru trasarea drumurilor pe
hrile de hrtie. Criteriile trebuie urmate cu atenie i adaptate condiiilor specifice rutei
deoarece au rolul principal de a spori sigurana navigaiei. Publicaia principal ce servete ca
ghid i stabilete acest set de reguli este Bridge Team Management, ce se gsete la bordul
navelor publicat n multe ediii i variante. n continuare sunt prezentate cteva principii de
urmat n trasarea drumurilor pe hrile de hrtie:
drumul trasat pe hart este drumul deasupra fundului;
la trasarea drumului se calculeaz i declinaia magnetic pentru anul n curs iar

apoi se noteaz n interiorul rozelor magnetice sau pe liniile de declinaie din
hart;
se noteaz pentru fiecare drum distana de parcurs ntre punctele de schimbare

de drum, precum i drumul adevrat ntre ele;
punctele de schimbare de drum se stabilesc, dac este posibil, fa de repere de

navigaie pentru controlul poziiei;
n apropierea coastelor se ine cont de vnturi i curent, trasndu-se drumul

astfel nct nava s nu fie pus n pericol de fenomenele hidro-meteorologice la
traversare;
41
se marcheaz pe hart reperele RADAR fa de care se vor utiliza Paralele

Indicatoare i se noteaz distana fa de ele;
drumul se traseaz la o distan suficient de toate pericolele de navigaie, pentru

asigurarea unei rute ct mai sigure;
poziiile de comand la crm se noteaz naintea punctelor de schimbare de

drum, avndu-se n vedere caracteristicile de manevr ale navei (wheelhouse
poster);
poziiile de schimbare a hrilor se marcheaz clar, menionnd harta urmtoare;
hrile de voiaj trebuie corectate la zi cu toate avizele ctre navigatori, inclusiv

cele preliminare i cele temporare;
se noteaz pe hart ntr-un mod vizibil timpul necesar ntre fixarea poziiilor,
acesta trebuind s fie mai scurt dect timpul n care nava ar putea lovi un pericol
de navigaie, i metoda de fixare a poziiei;
se noteaz clar numerele punctelor de schimbare de drum n dreptul lor pentru a

le putea identifica i pe GPS, pe sistemul de hri electronice, sistemul de
monitorizare meteo a rutei sau alte sisteme de monitorizare a rutei.
Catalogul hrilor
Este publicat anual de Amiralitatea Britanic, sub numele de NP 131 i de Defense

Mapping Agency n Statele Unite ale Americii sub numele de CATPVO1U. La planificarea
acestei rute nu s-au utilizat aceste cataloage de hrtie deoarece nu se regsesc la bordul navei.
Ele au fost nlocuite n cadrul companiei de programul Amiralitii Britanice Admiralty
Digital Catalogue (ADC), ce este inut la curent, cu aplicarea de corecii sptmnale, oferind
astfel informaii de ultim or despre produsele Amiralitii, n scopul sporirii siguranei
navigaiei
Hrile de navigaie
Multe nave comerciale utilizeaz hrile publicate de Amiraliatea Britanic. Totui,
trebuie avut n vedere ca Amiralitatea Britanic ofer prioritate publicrii hrilor din
teritoriile Coroanei i din Commonwealth, iar apoi hrilor de scar mic din alte pri ale
lumii. Astfel, navigatorii pot considera oportun utilizarea de hri publicate de oficiile
hidrografice ale rilor ale cror ape se tranziteaz. Aproximativ 50 de state ale lumii sunt
nregistrate ca avnd oficii hidrografice ce public hri ale apelor teritoriale i din vecintate.
42
Utilizarea de simboluri standard n hrile internaionale face ca folosirea lor s fie uoar.
Este n interesul siguranei navigaiei ca nava sa-i procure aceste hri prin agenii de
furnizare a hrilor.
Rutele oceanice mondiale (Ocean Passages for the world)
Este publicat de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit sub numele de NP 136 i conine
informaii despre planificarea traversadelor oceanice, oceanografie i cureni. Servete ca un
ghid pentru realizarea rutelor lungi, recomandrile fiind facute n baza informaiilor hidrometeorologice disponibile la data editrii.
Harile rutiere i hrile pilot
Hrile rutiere sunt publicate de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit ca hrile 5124-8
i sunt similare cu hrile pilot publicate de Defense Mapping Agency a Statelor Unite ale
Americii. Ambele seturi de hri ofer informaii lunare despre rutele oceanice, cureni,
vnturi i limitele zonelor de ghea, precum i alte informaii meteorologice. Servesc la
realizarea unei imagini de ansamblu a rutei.
Crile pilot (Admiralty Sailing Directions)
Publicaiile numite Admiralty Sailing Directions sunt n numr de 74, sunt publicate de
Oficiul Hidrografic al Regatului Unit i ofer informaii hidro-meteorologice, de siguran a
navigaiei, proceduri specifice zonei, canale de comunicaii i zone de raportare i alte
informaii importante pentru navigatori specifice zonei acoperite de volumul respectiv. Cele
74 de volume acoper tot oceanul planetar.
Aceste cri au nceput sa fie nlocuite de formatul e-NP (electronic nautical
publication) iar Oficiul Hidrografic deja pune la dispoziie navelor toate cele 74 de cri pilot,
precum i alte publicaii. Sistemul clasic al crilor pilot va fi nlocuit n totalitate n timp cu
acest sistem computerizat e-NP. La bordul acestei nave sistemul e-NP este deja operaional,
noile ediii ce vor fi publicate din acest an fiind furnizate numai n format electronic.
Cartea farurilor i a semnalelor de cea
Este publicat de Oficiul Hidrografic al Regatului unit n 11 volume (NP 74-84) i
acoper tot oceanul planetar. Exist i n varianta digital sub numele de Admiralty Digital
43
List of Lights (ADLL) iar la bordul acesti nave nu exist dect aceast variant digital.
Ambele variante ofer informaii despre farurile i caracteristicile lor din ntreaga lume,
precum i despre semnalele de cea.
Tabelele de maree
Sunt publicate de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit anual, n trei volume, acoperind
ntreaga lume. Programul Admiralty TotalTide nlocuiete la bordul acestei nave aceste
volume i ofer informaii uor accesibile despre nlimile i timpul mareelor att n porturile
principale, ct i n cele secundare.
Atlasele pentru curenii de maree
Cele publicate de Oficiul Hidrografic al Regatului Unit acoper unele zone din nordvestul Europei i Hong Kong. USNOS (United States National Ocean Service) public
volume ce acoper coastele Americii de Nord i coastele Asiei din Oceanul Pacific.
Avizele pentru navigatori
Avizele pentru navigatori sunt publicate sptmnal de ctre Oficiul Hidrografic al
Regatului Unit i de ctre autoritile hidrografice ale Statelor Unite ale Americii, permind
navelor s i menin publicaiile i hrile corectate la zi. La bordul acestei nave avizele
pentru navigatori sunt descrcate automat pe cale digital sptmnal prin intermediul
programului de management al hrior i coreciilor, Master Bridge Assistant.
Ships Roueting
Este publicat de ctre Organizaia Internaional Maritim (IMO) i ofer informaii
despre rutele de navigaie, schele de separare a traficului (TSS), rutele de ap adnc i zonele
de evitat adoptate de IMO. Aceste informaii sunt de asemenea nscrise i pe hrile de
navigaie i n crile pilot.
Cartea radiofarurilor
Admiralty List of Radio Signals este o publicaie n apte volume:
Vol. 1 (1 i 2) staii radio costale, Inmarsat, GMDSS, SAR i sisteme de

raportare;
44
Vol. 2 sisteme de navigaie radio, DGPS, timpul legal, semnale de timp i

sisteme electronice de fixare a poziiei. Acest volum se gsete n form digital
la bordul navei, sub forma programului Admiralty Digital Radio Signals Vol. 2;
Vol. 3 servicii maritime de informare;
Vol. 4 staii meteorologice de observare;
Vol. 5 GMDSS;
Vol. 6 (1 i 2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj i de management al

traficului i de informare. Acest volum se gsete n form digital la bordul
navei, sub forma programului Admiralty Digital Radio Signals Vol. 6.
Informaii meteorologice
Informaiile meteorologice se regsesc n multiple publicaii, printre care crile pilot,

hrile pilot i Ocean Passages for the World. Publicaia Amiralitii Britanice Meteorology
for Mariners ofer informaii generale suplimentare. Informaiile meteorologice de ultim or
se obin prin sistemul Ehanced Group Call (EGC), parte integrat a sistemului GMDSS
Inmarsat-C, avizele meteorologice de rutin fiind emise din 6 n 6 ore, iar cele urgente
imediat. Nava dispune de programul de monitorizare meteorologic i eficientizare a rutei
SPOS ce preia informaii meteorologice de ultim or din 6 n 6 ore de la staii meteorologice,
precum i de la alte nave ce utilizeaz programul i ofer posibilitatea monitorizrii
meteorologice a rutei cu uurin i acuratee.
Avertismentele radio locale
Informaiile de ultim or privind modificrile aduse sistemelor de navigaie locale se
obin pe cale radio, adic prin EGC i Navtex. Aceste avertismente trebuie studiate i luate n
considerare la planificarea i efectuarea voiajului. Informaii despre staiile ce emit aceste
avize locale se gsesc n ALRS Vol. 3.
Pescaju navei
Pescajul la plecare i pescajul anticipat n diferite zone ale voiajului trebuie luat n
calcul pentru asigurarea apei sub chil suficient n zonele de ap mic. Conform politicii
companiei, pentru aceast nav, apa sub chil minim n ape mici trebuie s fie 0,9 m sau ct
s permit o band de 3, adic 0,99 m. Se va considera 1,1 metri apa minim sub chil, din
motive de siguran i pentru a prentmpina eventuale erori n calculul sau citirea pescajului.
45
nlimea deasupra apei trebuie de asemenea luat n calcul, aceasta fiind funcie de
pescaj. Pentru intrarea n portul Le Havre nu se trece pe sub poduri, deci nu prezint interes
pentru sigurana navigaiei nalimea deasupra apei. Pentru pescajul de 14,2 metri considerat
pentru acest voiaj, nlimea deasupra apei va fi de 39,4 m.
Surse ale armatorilor i surse informale
Armatorul navei poate pune la dispoziia navei informaii din surse proprii, adunate de
la ageniile sale, agenii locali sau de la alte nave. Aceast companie, profitnd de numrul
mare de vapoare i de operaiunile globale n care este angajat, are o reea de informaii ce
acoper multe porturi ale lumii i pune la dispoziia vapoarelor printr-un sistem informatic
propriu informaii portuare colectate de la agenii locali i din experiena altor nave ale
companiei. Informaiile pot fi despre autoritile locale i comportamentul lor, n special
despre corupie unde este cazul, despre cerine speciale impuse de terminale, despre
procedurile de imigrare sau alte formaliti necesare comandantului.
2.2.2 Documente nautice utilizate
Admiralty Sailing Directions
NP 44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot 11th Edition (2013)
United Kingdom Hydrographic Office (digital edition)
NP39 South Indian Ocean Pilot 13th Edition (2011) United Kingdom
Hydrographic Office
NP 3 Africa Vol. 3 Pilot 16th Edition (2013) United Kingdom Hydrographic

Office

Office

Office
NP 67 West Coast of Spain and Portugal Pilot 11th Edition (2011) - United
Kingdom Hydrographic Office
NP 22 Bay of Biscay Pilot 12th Edition (2013) United Kingdom

Hydrographic Office
46
NP 27 Channel Pilot 9th Edition (2011) United Kingdom Hydrographic

Office
Table de distane
Programul Verson Nautical Distance 2004, al Verson Nautical Corporation a fost

utilizat n locul clasicelor publicaii.
Table de maree
Programul Amiralitii Britanice Admiralty TotalTide, a fost utilizat n locul clasicelor
table de maree.
Hrile generale i de drum, necesare rutei Singapore Le Havre
Hrile utilizate pe ruta Singapore Le Havre sunt prezentate sub form tabelar n
Anexa 2.
Faruri i semnale de cea
n locul clasicelor cri de faruri i semnale de cea, a fost utilizat programul
Amiralitii Britanice Admiralty Digital List of Light, cu coreciile la zi.
Crile radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals)
United Kingdom Hydrographic Office - NP281(1) Europa, Africa and Asia

(excluding Far East) Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition
United Kingdom Hydrographic Office - NP281(2) The Americas, Far East and
Oceania Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition
United Kingdom Hydrographic Office - NP283(1) Europa, Africa and Asia

(excluding Far East) Maritime Safety Information Services, 2013-2014 Edition
United Kingdom Hydrographic Office - NP283(2) The Americas, Far East and
Oceania Maritime Information Services, 2013-2014 Edition
United Kingdom Hydrographic Office - NP284 - Meteorological Observation

Stations, 2013-2014 Edition
United Kingdom Hydrographic Office - NP285 - Global Maritime Distress and

Safety System (GMDSS), 2013-2014 Edition
47
programul Admiralty Digital Radio Signals Volume 2 United Kingdom

Hydrographic Office
programul Admiralty Digital Radio Signals Volume 6 United Kingdom

Hydrographic Office
Publicaii pentru nelegerea simbolurilor i practicilor hidrografice
Chart 5011 Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts

Edition 5 April 2011 United Kingdom Hydrographic Office
NP 231 Admiralty Guide to the Practical Use of ENCs Edition 1 2012

United Kingdom Hydrographic Office
NP 5012 Admiralty Guide to ENC Symbols used in ECDIS Edition 1 June

2012 United Kingdom Hydrographic Office
2.3 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Puncte de schimbare de

drum, balizaj, faruri i scheme de separare a traficului
Pe tot parcursul voiajului va fi nlnit numai sistemul de balizaj IALA A. Pentru intrarea
n pas, n sistemul de balizaj IALA A, la babord se vor regsi geamandurile de
culoare/lumin roie, iar la tribord cele de culoare/lumin verde. n sistemul de balizaj IALA
B, culorile sunt inversate.
n Anexa 4 se gsesc sub forma tabelar punctele de schimbare de drum (waypoints) cu
drumul i distana dintre ele, abaterile laterale admise i viteza ce trebuie meninut. n Anexa
5 se pot gsi capturi grafice ale rutei iar descrierea zonelor de separare a traficului se gsete
n cadrul Anexei 6.
2.4 Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor
portuare
2.4.1 Portul Singapore ( 0115.8N 10350.4E / UTC +8)
Republica Singapore este un stat insular independent din sud-estul Asiei localizat la
captul sudic al peninsulei Malaeziei. Teritoriul statului este alctuit din Insula Singapore i
nc 60 de alte insule mai mici. Este unul din hub-urile comerciale majore ale lumii, avnd al
patrulea cel mai mare centru financiar i al cincilea port ca tonaj procesat. Apele teritoriale se
48
extind la 3 mile marine de rm. Lungimea coastei este de 193km. Dispune de un climat
tropical, cald i umed, ploios.
Pirateria este un fenomen ntlnit n zon iar nave au fost abordate de pirai chiar i la
vitez maxim. Se recomand meninere de veghe anti-piraterie deoarece dei atacurile s-au
redus n ultimii ani datorit patrulelor statelor din apele vecine, nc exist incidente de
asemenea natur. Navele la ancor nafara limitelor portului sunt n mod special.
Pilotajul este obligatoriu pentru gaziere i tancuri chimice, mai puin dac sunt gas-free.
nafara obligativitii pentru navele deja menionate, fiecare district de pilotaj impune pilotaj
obligatoriu, astfel:
Districtul A: pentru orice nav peste 300 TRB
Districtul B: pentru orice nav peste 5000 TRB
Districtul C: pentru orice nav peste 300 TRB sau cu LOA peste 45 m
Districtul D: pentru orice nav peste 300 TRB sau cu nlimea peste 30 m
Zone de ambarcare a pilotului:
a. Eastern Boarding Ground A (PEBGA) 0113.5N 10353.4E
b. Eastern Boarding Ground B (PEBGB) 0115.6N 10357.4E (trebuie utilizat de
toate tancurile ce necesit pilot n sectorul estic
c. Southern Boarding Ground (PSBG) 0111.6N 10349.5E
d. Western Boarding Ground A (PWBGA) 0113.6N 10336.1E (pentru navele ce
vin din vest)
e. Western Boarding Ground B (PWBGB) 0112.2N 10338.9E (pentru navele ce
vin din est cu destinaii la faciliti la vest de Insula Jurong)
f. Est Johor Strait Boarding Ground (PJSB) 0117.7N 10406.4E
g. Gusong Boarding Ground (PGBG) 0110.5N 10346.9E (pentru navele ce vin din
est cu destinaia la zonele de ancorare din sectorul Sudong sau la Raffles Reserved
Anchorage)
Comanda pentru pilot trebuie facut direct la PSA Marine Pte Ltd., de preferat folosind
Internet Marine Ordering System (IMOS).
Zonele de ancorare sunt foarte bine definite i fiecare dedicat pentru o anumit
categorie de nave. n mare se mpart n zonele de ancoraj East Johor Strait, Western Sector i
49
Jurong Sector. Zona corespondent navei trebuie aleas cu atenie din timp i dup ancorare
trebuie raportat la Singapore VTIS prin VHF acest lucru.
nainte de sosire la zona de pilotaj, orice nav de pasageri sau navele de peste 300 TRB
trebuie s anune comandantul portului cu cel puin 12 ore nainte de ajungere. Navele ce vin
din porturi din apropiere cu timp de mar mai scurt de 12 ore, trebuie s anune imediat dup
plecarea din port. Acest Notification Arrival Report poate fi transmins prin email, prin fax,
sau prin MARINET, i trebuie s conin:
a. numele navei
b. call sign
c. MMSI
d. numrul IMO
e. pescajul
f. nlimea deasupra liniei de plutire
g. numele agentului
h. ETA
i. direcia din care se vine
j. ultimul port
k. cantiatea de slop/sludge
Orice nav de 300 TRB sau mai mult trebuie s confirme c intenioneaz sa intre n
portul Singapore prin radio VHF la VTIS, la intrarea n sectoarele 7 sau 9, n funcie de
direcia din care se ajunge.
Pentru cerere de dan, agentul navei trebuie s trimit o form specific care s includ
LOA, pescajul maxim, particularitile mrfii, ETA i ETD i declaraia de mrfuri
periculoase, cu cel puin 48 de ore nainte de acostarea la dan.
Pentru conformitate ISPS nava trebuie s trimit Pre-Arrival Notice of Security (PANS)
la Departamentul de Securitate Maritim cu 24 de ore nainte de ajungerea n.
Urmtoarele canale radio VHF deservesc Portul Singapore:
50
Tabelul 2.1 Canale radio VHF ce deservesc Portul Singapore

Staia
Canalul
Utilizare
Siguran i urgene
Singapore Port Operations
16, 9
Sinistre, urgene i comunicaii de siguran.
Control
Anunuri legate de sigurana maritim.
Port Marine Safety
7
Coordonarea urgenelor maritime.
Police Coast Guard
7
Cererea de asistena a Poliiei Pazei de Coast.
Hydrographic Department
13
Sisteme de navigaie i cercetare hidrografic.
Maritime Security
26
Chestiuni de securitate.
Imigrri i Departamentul de Sntate a Portului
Port Health and Immigration
74
Cererea de liber practic.
Pilotaj i remorcare
Singapore Pilots
20
Cererea de servicii de pilotaj i informaii de
pilotaj.
Tug Deployment and
61
Cererea de servicii de remorcaj i de alimentarea
Waterboats
cu ap a navelor la ancor.
Mandatory Ship Reporting System (STRAITREP)
VTIS East (Sector 9)
10
Raportarea confirmrii ajungerii la apropierea
dinspre est cnd Farul Horsburgh este la travers; la
apropierea dinsre sud prin Selat Riau cnd Karang
Galang Light est la travers sau la apropierea din
Strmtoarea East Johor cnd Eastern Buoy este la
travers.
VTIS Central (Sector 8)
14
Raportarea confirmrii ajungerii pentru navele ce
intenioneaz s intre n TSS n Strmtoarea
Singapore ntre 10344.6E i 10402.1E, imediat
dup plecarea din port sau ancoraje de la nord i
de la sud de TSS.
VTIS West (Sector 7)
73
Raportarea confirmrii ajungerii la apropierea din
sud prin Selat Durian cnd semnalul Pulau Jangkat
este la travers, sau la apropierea din vest cnd
Pulau Iyu Kechil este la travers.
Remorcherele pot veni oriunde n limitele portului dac sunt aranjate de pilot. n mod
normal parmele navei sunt utilizate. Toate remorcherele PSA i Shell au la bord parme
pentru utilizarea n caz de nevoie. PSA Marine dispune de o flot de 53 de remorchere.
Terminalul de ncrcare i plecare este situat pe Insula Bukom, i ia numele insulei:
Pulau Bukom. Terminalul aparine rafinriei Pulau Bukom operat de Shell Eastern
Petroluem (Pte) Ltd. Dispune de 10 dane i un mono-buoy. Rafinria are o capacitate de 23 de
milioane de tone pe an i produce LPG, benzine, combustibil aviatic, kerosen, motorine,
51
solveni, pcur, lubrifiani i bitum pentru pieele locale i internaionale. Are 200 de tancuri
de stocare a produselor cu o capacitate de peste 3 milioane de tone.
Terminalul dispune de urmtoarele dane:
Tabelul 2.2 Danele terminalului Pulau Bukom
Dana
numrul
1E
1W
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10A
10B
10C
11
12
SBM
Lungimea
danei
(m)
135
150
170
170
170
245
200
275
158
245
34
60
90
100
132
457
Adncimea
(m)
12,3
12,3
11,3
11,3
11,8
12,9
15,6
13,5
16,2
13,0
15,8
3,9
6,1
6,0
5,7
13,2
24,5
Deplasamentul
maxim
(tone metrice)
10.000
54.000
50.000
44.000
55.000
160.000
110.000
180.000
90.000
150.000
2.000
2.000
8.000
10.000
400.000
Lungimea
maxim
(m)
36-110
36-110
170
45-170
70-190
70-190
70-270
90-245
90-275
45-190
70-265
Pescajul
maxim
(m)
13,7
13,7
13,7
13,6
60
120
45-120
5,4
22,8
Voiajul ncepe de la dana numrul 6.

La acostarea la acest terminal, pentru navele cu lungime sub 200 m o barc de amarare
va asista la manevra de legare, iar la cele de peste 200 m, dou brci. Pentru navele de peste
5000 TRB, aranjamentul de legare la cheu este 2-2-2. Dac nava nu dispune de suficiente
parme, prioritate vor avea pringurile i traversele. Parmele nu trebuie utilizate mpreun cu
srmele pe aceleasi linii dac este posibil acest lucru. Dac nu exist alternativ, ele nu trebuie
utilizate mpreun dect la liniile pupa i prova.
Schemele Terminalului Pulau Bukom i aranjamentul general al Portului Singapore se
regsesc n Anexa 8.
52
2.4.2 Portul Le Havre (4928.5N 00008.0E / UTC +2 ora de var)

Oraul Le Havre este un ora din nord-vestul Franei. Este situat pe malul drept al
estuarului rului Sena. Portul Le Havre este al doilea ca mrime din Frana, dup Marsilia, iar
terminalul de containere este cel mai mare din Frana. Este al aselea port ca tonaj procesat
din Europa. Le Havre n limba francez nseamn portul.
n zilele de srbtori legale nu vor fi operate dect navele de pasageri i tancurile
petrliere, acestea fiind ncrcate/descrcate oricnd, non-stop.
Urmtoarele documente sunt necesare la sosirea n port:
Pentru ofierii vamali:
Declaraia de bunuri personale
Lista de echipaj
Lista pasagerilor (ce debarc)
Lista pasagerilor (n tranzit)
Lista proviziilor
Pentru oficialitile medicale:
Lista de echipaj
Declaraia Maritim de Sntate
Lista pasagerilor (ce debarc)
Copie dup Certificatul de Control Sanitar al navei
Lista de vaccinuri ale echipajului
Pentru agent:
2 cargo manifest
Lista de echipaj
2 copii dup Lista mrfurilor periculoase i celelalte documente de marf
2 copii dup Lista bunurilor personale
2 copii dup Lista pasagerilor (ce se debarc)
2 copii dup Lista pasagerilor (n tranzit)
Pentru oficialitile de imigrare:
Lista de echipaj
Lista pasagerilor (ce se debarc)

53
Certificate:
Certificatul echipamentului de marf (macarale)
Certificatul Internaional de Tonaj
Certificatul de Control Sanitar
Certificat de Construcie Sigur
Certificatul Echipamentului de siguran
La ambarcarea pilotului, acesta i va nmna comandantului un dosar coninnd:
un pliant cu harta portului, poziiile brigzilor de pompieri, punctele de alarmare

n caz de incendiu, locaiile hidranilor, lista numerelor de telefon importante i
lista canalelor VHF monitorizate de Cpitnie;
copie, cu hart, a decretului Prefectului Maritim legat de circulaia navelor n

canale, n special a tancurilor petroliere
declaraie de intrare, pe care comandantul trebuie s o completeze i care

permite verificarea c mrfurile periculoase transportate au fost deja declarate
Cpitniei.
Portul este conform ISPS, persoana de contact fiind comandantul portului.

Densitatea apei n afara portului este a apei de mare, iar n zona interioar este
intermediar. Densitatea poate varia n funcie de cantitatea de ap dulce adus de Rul Sena.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele cu lungime peste 70 m, navele ce
transport mrfuri periculoase i cele neechipate cu radio VHF. Navele de peste 1600 TRB ce
transport hidrocarburi sau mrfuri periculoase ce pleac din sau au destinaia n portul Le
Havre trebuie sa aibe un pilot din Le Havre la bord dac se afl la mai puin de 7 mile marine
de coast.
Zonele de ambarcare a pilotului sunt:
pentru nave cu pescaj de 12 m 4931.7N 00005.8W
pentru nave cu pescaj de 16 m la 1 mil nord de baliza luminoas LHA
pentru nave cu pescaj de 18 m la 4 mile NW de baliza luminoas LHA
pentru navele cu pescaje ntre valorile de mai sus ntre poziiile specificate mai
sus
54
Ancorarea este permis numai lng baliza LHA, la sud de aliniamentul de aterizare n
vreme bun, sau la distan mai mare pe vreme rea.
Libera practic trebuie cerut din timp pentru navele de timp tanc pentru a ncepe
procedurile imediat dup legarea navei. Trebuie oferite urmtoarele informaii ctre Sanipor
Le Havre: numele navei, portul de plecare, numrul total de membri de echipaj i numrul de
membri de echipaj vaccinai mpotriva febrei galbene i a holerei.
Comandanii trebuie s transmit ETA la baliza LHA i pescajul maxim ctre Le Havre
Harbour Master cu 24 de ore nainte de sosire. Mesajul trebuie reconfirmat cu 3 ore nainte de
sosire.
Portul Le Havre monitorizeaz canalele radio VHF 12, 16 i 20. Numele staiei este
Havre Port i se ocup de toate operaiunile portuare. Navele cu pilot la bord trebuie s
monitorizeze canalele 12 sau 20 de la ambarcarea pilotului pn la legarea la cheu, i de la
dezlegare pn la dezambarcarea pilotului.
O zon de raportare a fost demarcat de un arc de cerc cu raza de 22 de mile marine cu
centrul n Farul Cap de la Heve (4930.8N 00004.1E). Orice nav de peste 50 m lungime
ce vine sau pleac din porturile Le Havre, Rouen sau Caen, trebuie s contacteze Baie de
Seine pe canalul VHF 22.
Remorcherele se altura navelor n zona terminalelor din portul exterior. Parmele
navei sau ale remorcherelor pot fi utilizate, dar folosirea parmelor remorcherelor este taxat
suplimentar. Portul dispune de 10 remorchere. Aranjamentele de acostare, inclusiv angajarea
remorcherelor, este asigurat de agent.
Terminalul de descracare va fi Terminalul CIM, operat de Compagnie Industrielle
Maritime (CIM SNC). Terminalul este localizat n partea sudic a portului i dispune de 9
dane operaionale 24 de ore pe zi, 7 zile pe sptmn, i pot acomoda nave pn la 250.000
DWT i pescaj de 18,59 m. Danele dispun de brae chiksan ntre 8 i 16 inci cu colectare
automat de probe. Terminalul CIM dispune de nc dou dane i n portul Antifer (Antifer E
i Antifer W). Terminalul dispune de 122 de tancuri, cu capaciti ntre 150 i 150.000 m3 i
capacitate de stocare total de 3.100.000 m3 pentru petrol brut i 1.300.000 m3 pentru produse
rafinate. Navele pot efectua operaiuni cargo ntre ele prin intermediul terminalului.
55
Tabelul 2.3 Lista danelor Terminalului CIM din Portul Le Havre

Dana
Nr.
CIM 1
CIM 2
CIM 3
CIM 4
CIM 5
CIM 6
CIM 7
CIM 8
CIM 10
Dimensiunea Limea Lungimea Lungimea

Brae de
ncrcare Descrcare
maxim
minim
marf
(Tone DWT)
(m)
(m)
(m)
(inci) (inci) (m3/h)
(m3/h)
10.000
25
120
1x8
800
25.000
25
198
2x10
1600
2000
45.000
35
210
2x8
1600
2500
Dan scoas din uz
40.000
35
230
2x8
1x8
1200
2000
100.000
40
245
3x12 2x12
1600
3500
90.000
40
265
2x12 1x12
3000
3500
230.000
50
330
230
2x16 2x16
6000
15000
250.000
60
350
245
4x16
7000
20000
Rate de descrcare sunt calculate pentru presiunea n linie de 10 bari.
Dana de descrcare va fi CIM 8.

Ajungerea n orele dimineii la intrarea n enal favorizeaz navigarea n siguran,
oferind o rezerv de adncime sub chil, datorit mareei crescnde n acest timp, dup cum se
poate observa n extrasul din Admiralty TotalTide pentru portul Le Havre, n Anexa 7.
Schema de amarare, schia portului Le Havre, precum si cea a enalului de intrare n
port se gsesc n Anexa 8.
2.5 Concluzii
Ruta Singapore Le Havre este o rut ampl ce strbate dou oceane aproape n
ntregime i coastele a trei continente. n acest capitol au fost descrise zonele de tranzit,
condiiile hidro-meteorologice, precum i sistemel de informare, realizndu-se ruta cu toat
documentaia recomandat i necesar planificrii ei n deplin siguran i ntr-un mod
eficient. Angajarea navei n acest voiaj necesit un studiu amnunit al condiiilor de navigaie
i al factorilor hidro-meteorologici din zonele de tranzit pentru stabilirea rutei de urmat.
n etapa de evaluare a rutei sunt colectate i analizate toate informaiile disponibile din
toate sursele pentru a analiza riscurile posibile ce pot fi ntlnite pe rut i condiiile ce pot
oferi anumite avantaje, de la cele hidro-meteorologice la cele geo-politice. Factorul principal
ce st la baza alegerii drumului navei este sigurana navei i deci a echipajului i a mrfii.
Sunt utilizate toate mijloacele de informare de la bord, de la avize Navtex pn la programe
56
de specializate de monitorizare meteo, pentru realizarea unei imagini detaliate a condiiilor de

pe ruta de urmat, att n faza preliminar, ct i pe tot parcursul voiajului.
Distana dintre parcurs de la Singapore pn la Le Havre, de la cheu la cheu este,
conform passage plan-ului, 11779,5 mile marine. n condiii hidro-meteorologice bune,
aceast distan poate fi parcurs de ctre tancul de produse petroliere Maersk Progress, la
viteza de 11,7 Nd, viteza economic a vaporului, n 42 de zile.
57
CAPITOLUL 3. RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN

3.1 Deversare de marf pe covert
La tancurile petroliere i cele de produse petroliere, unul din pericolele permanente ce
exist, este vrsarea mrfii la bord sau n cel mai ru caz peste bord. Vrsarea mrfii poate
avea multe cauze, i toate sunt cunoscute, studiate i considerate cu atenie la operarea navei,
deoarece scurgerea mrfii este un incident foarte serios pentru o astfel de nav ce afecteaz
sigurana mediului, a echipajului i a navei, i n final performana economic a navei.
Scurgerea de marf la bord se poate produce prin trei feluri, care pot avea multiple
cauze: ieirea mrfii din tancuri prin valvulele PV (datorit supra ncrcrii tancurilor,
expansiunii mrfii datorit temperaturii etc.), scurgerea ei din tubulaturile de punte (datorit
fisurrii tubulaturii sau cedrii unor mbinri, garnituri sau flane) sau curgerea mrfii de la
manifoldul de ncrcare/descrcare. Acest ultim caz este cel mai comun i navele sunt
prevzute prin convenia MARPOL 73/78 cu tave de scurgere sub manifolduri, conectate la
pompe speciale de drenare n tancul de slop stnga.
Aceast nav este dotat din construcie, la cerina companiei, i cu un tanc special
pentru scurgeri de marf pe covert, tanc are poate fi deschis n caz de urgen. Este localizat
lng tancul rezidual i se numete dump tank. La limita dintre covert i castel, nava este
dotat cu dou scurgeri, una n fiecare bord, ce pot fi deschise i marfa de pe covert se
poate scurge n acest dump tank. Tot acolo se afl i sorburile pompelor anti-poluare, ce pot fi
pornite prin deschiderea aerului comprimat de alimentare i ele vor trage marfa i o vor
transporta n dump tank. Aceste sorburi i scurgeri sunt amplasate la limita dintre castel i
covert deoarece nava este deobicei apupat i marfa se va scurge deci spre pupa.
n acest capitol este prezentat un exerciiu de scurgere de marf din zona manifoldului
pe covert, responsabilitile echipajului conform SMS, precum i cele specifice la bordul
navei, i modul n care echipajul reacioneaz utiliznd echipamentele specifice navei Maersk
Progress.
3.2 Planul de urgen n caz de poluare (SOPEP)
Echipamentul anti-poluare din dotarea navei, precum i procedurile de urmat n caz de
poluare, responsabilitile individuale i informaii utile ce pot fi utilizate n caz de poluare,
58
toate sunt cuprinse n SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan). Acest plan este
elaborat de managementul navei conform procedurilor din sistemul de management al
siguranei al companiei, care la rndul su corespunde cerinelor MARPOL 73/78, SOLAS i
ale statului de pavilion (Singapore).
Conform planului, n caz de scurgere de marf, prioritatea principal este sigurana
persoanelor de la bord i prevenirea escalrii situaiei. Msuri mpotriva incendiului,
exploziilor i mpotriva expunerii persoanelor la vapori toxici trebuie implementate imediat.
Detalii despre avariile suferite de nav i de sistemele de control al polurii trebuie obinute
imediat, deoarece pe baza acestor informaii, comandantul are responsabilitatea de a lua
decizii despre aciunile imediate pentru protecia vieilor, a navei, a mrfii i a mediului.
Toate tancurile petroliere i de produse petroliere trebuie s fie echipate cu: materiale
absorbante, frae din plastic, glei din plastic, emulsificatori, pomp pe aer cu piese de
schimb i echipamente de protecie personal. Numrul i amplasarea acestor echipamente
este decis la bordul fiecrei nave de managementul navei. Emulsificatorii trebuie pstrai ntro locaie ce permite utilizarea lor rapid n caz de necesitate. La bordul M/T Maersk Progress
exist o singur locaie n care se afl toate aceste echipamente, n spatele castelului i tot
echipajul o cunoate, astfel nct n cazul vrsrii de marf, echipajul se poate echipa i poate
prelua echipamentele de lupt mpotriva polurii n siguran, deoarece marfa de pe covert
nu poate ajunge n acea locaie.
Conform sistemului de management al siguranei (SMS), responsabilitile n caz de
vrsare de marf, n general, valabil la toate navele companiei, sunt urmtoarele:
Comandantul Este n comanda operaiunii de control al polurii; este

responsabil pentru toate aciunile ce sunt luate, n special pentru raportare i
pentru acionare corect. Menine jurnalul tuturor evenimentelor i progresul
aciunilor.
Cpitanul Este n comanda operaiunilor de punte i cele cargo; ine legtura

cu comandantul i l informeaz asupra situaiei i rezultatelor aciunilor de
control a polurii.
eful mecanic Este n comanda operaiunilor de buncheraj; menine legtura

cu comandantul i l informeaz asupra situaiei i rezultatelor aciunilor de
control a polurii.
59
Ofierul mecanic de cart l asist pe eful mecanic; se pregtete pentru

combaterea incendiilor; asigur alimentarea cu aer comprimat i ap ctre
covert; organizeaz echipamentul de control al polurii.
Timonierii i marinarii La detectarea oricrei scurgeri, anun imediat, prin

orice metod ofierul de cart; utilizeaz material absorbant i echipamentul de
control al polurii pentru a preveni scurgerea peste bord; ncepe operaiunea de
curare utiliznd n msura posibil echipamentele de la bordul navei.
3.3. Rolul de vrsare de marf la bordul Maersk Progress
VRSARE DE MARF
Semnal: cel puin 7 semnale sonore scurte urmate de unul lung () urmate de anun vocal ce indic natura
i locaia urgenei
Funcie
Comandant
Loc de adunare
Ofier 2
Comanda de
navigaie
Timonier 3
Cpitan
Mecanic 2
Pompagiu
Timonier 1
Echipa de control
Timonier 2
Marinar
Ofier 3
Mecanic 3
Timonier 4
Motorist
Buctar ef
Stuard
Mecanic 4
ef mecanic
Ofier
Electrician
Ceilali
membri de
echipaj
Echipa de
curare
Atribuii
n comanda operaiunii. Comunicaii externe.
Asist comandantul cu comunicaii externe / rapoarte. ine
jurnalul evenimentelor
Timonier, dac este necesar.
n comanda operaiunii pe covert. Oprete operaiunile de
marf. Stabilitatea navei dac este necesar.
Oprete operaiunile de buncheraj. Asist cpitanul.
Oprete scurgerea. nchide manifoldurile la comanda cpitanului.
Aduce echipamentul de control al polurii: mturi, absorbante,
lopei, mopuri. ncepe transferul n dump tank la comanda
cpitanului.
Se asigur ca toate sabordurile sunt nchise. Monteaz manicile
de incendiu.
eful echipei de curare.
l asist pe ofierul 3.
Asigur alimentarea cu aer a pompelor de transfer. Deschide
scurgerile pentru dump tank la ordinele cpitanului.
ncepe colectarea mrfii vrsate n bidoane.
Asist n operaiunea de curare.
Camera de
Comand a
Mainii (ECR)
Comanda de
navigaie
Preia comanda cartului din Camera de Comand a Mainii

(ECR)
l asist pe eful mecanic.
La dispoziia comandantului. Asist dup cum este necesar.
60
3.4 Exerciiul de scurgere de marf de la manifold pe covert la bordul Maersk Progress

Scenariul exerciiului de poluare desfurat la bordul navei M/T Maersk Progress n
data de 07.06.2014 orele 16.00:
Ora
Comentarii
16.00
Se d alarma general i comandantul face anun public informnd echipajul de

vrsarea de marf pe covert la manifoldul tribord.
16.03
Cpitanul informeaz comandantul c echipajul este adunat la Muster Station i

echipele sunt gata de aciune.
16.04
Cpitanul informeaz c echipele de aciune preiau echipamentul SOPEP i se

ndreapt prin bordul babord spre zona afectat, traversnd apoi n bordul tribord i
acionnd dinspre prova spre pupa n zona manifoldului.
16.10
Cpitanul informeaz c scurgerile au fost oprite prin nchiderea manifoldului

terminalului i al navei i acum se acioneaz numai pentru curarea covertei.
16.15
Cpitanul declara exerciiul ncheiat i cheam tot echipajul pentru instruire asupra
utilizrii corecte i eficiente a pompelor acionate cu aer pentru transferul de marf
vrsat n dump tank.
16.30
Cpitanul informeaz comandantul c instruirea asupra utilizrii pompelor este

ncheiat iar comandantul declar exerciiul ncheiat. Echipamentul utilizat este pus
n poziiile desemnate gata de utilizare.
3.5 Concluzii
Deoarece scurgerile de marf reprezint un pericol real la bordul navelor petroliere, att
pentru echipaj ct i pentru mediu, iar consecinele pot fi extrem de grave, echipajul trebuie s
fie n permanen vigilent, antrenat i gata de aciune n caz de necesitate pentru controlarea
61
pagubelor i a avariilor. Pregtirea periodic utiliznd scenarii realistice joac un rol vital n
meninerea pregtirii echipajului la un nivel ridicat, avnd ca scop final sigurana pe mare.
62
CAPITOLUL 4. CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU SITUAIA DE

PLIN NCRCARE
Se utilizeaz planul de forme al navei MT Maersk Progress ataat n Anexa 9.
Principalele dimensiuni sunt:
LCWL = 237,9 m
d = 15,45 m
B = 42,0 m
t = 3,09 m
= 11,89 m
4.1 Calculul de carene drepte
Calculul de carene drepte are ca scop trasarea diagramei de carene drepte i unele date
rezultate n urma acestui calcul sunt necesare n studiul stabilitii. Pentru calculul de carene
drepte se va folosi metoda trapezelor.
4.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte (AWj) i ariilor suprafeelor cuplelor
teoretice (Axi)
Pentru corpul navei pn la cupla teoretic 20 se utilizeaz relaiile:
unde:
= LCWL/20 = 11,89 [m];

t = d/5 = 3,09 [m];
j = y0j + y1j + y2j + ... + ynj (y0j + ynj) [m];
Ui = yi0 + yi1 + yi2 + ... + yim (yi0 + yim) [m].
Rezultatele sunt prezentate sub form tabelar:

Tabelul 4.1 Calculul ariei suprafeei plutirii
Aw0
5923,6
Aw1
7711,02
Aw2
8240,57
Aw3
8505,97
Aw4
8923,01
Aw5
9289,91
63
Tabelul 4.2 Calculul ariei suprafeei ntregii cuple teoretice

Ax0
56,24
Ax7
639,01
Ax14
641,79
Ax1
160,99
Ax8
641,79
Ax15
641,79
Ax2
305,76
Ax9
641,79
Ax16
634,99
Ax3
450,21
Ax10
641,79
Ax17
599,46
Ax4
543,84
Ax11
641,79
Ax18
495,64
Ax5
593,28
Ax12
641,79
Ax19
307,15
Ax6
626,34
Ax13
641,79
Ax20
0,618
4.1.2 Calculul volumului carenei (Vj) i deplasamentului navei (j) corespunztor

plutirilor drepte
Se utilizeaz relaia:
Tabelul 4.3 Calculul volumului de caren

V0
V1
21065,48
V2
54862,65
V3
80736,05
V4
107663,82
V5
126650,81
, unde
= 1,025 t/m3
Tabelul 4.4 Calculul deplasamentului
21592,12
56234,22
82754,45
110355,41
129817,08
64
4.1.3 Calculul abscisei centrului plutirii (xFj) i abscisei centrului de caren (xBj)
Relaia de calcul a abscisei centrului plutirii j este:
Tabelul 4.5 Calculul abscisei centrului plutirii

XF0
8,13020
XF1
4,01926
XF2
2,74222
XF3
1,37559
XF4
0,425167
XF5
-1,19749
Relaia de calcul a abscisei centrelor de caren este:
Tabelul 4.6 Calculul abscisei centrului de caren

XB0
XB1
5,80527
XB2
1,50932
XB3
0,65648
XB4
0,22238
XB5
-0,08942
65
4.1.4 Calculul cotei centrului de caren (
)j
Tabelul 4.7 Calculul cotei centrului de caren

0
1,74754
2,77616
4,36995
5,99117
8,18929
4.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele

longitudinal (ILj) i transversal (ITj)
Relaia de calcul a momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte j fa de axa
longitudinal de inerie este:
unde:
Tabelul 4.8 Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte faa de axa
longitudinal de inerie
IL0
577545,49
IL1
985267,10
IL2
1106361,27
IL3
1155742,49
IL4
1207244,28
IL5
1252459,43
66
Relaia de calcul a momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte j fa de axa

transversal de inerie este:
Tabelul 4.9 Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte faa de axa
transfersal de inerie
Iy0
146810,42
Iy1
254177,97
Iy2
298706,22
Iy3
324649,02
Iy4
364252,89
Iy5
389226,15
Momentele de inerie ITj se calculeaz cu relaia:
Tabelul 4.10 Calculul momentului de inerie

IT0
142894,90
IT1
252932,31
IT2
298086,55
IT3
324488,07
IT4
364236,73
IT5
389092,93
4.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale

[m]
67
Tabelul 4.11 Calculul razei metacentrice longitudinale

BML0
BML1
12,01
BML2
5,43
BML3
4,02
BML4
3,38
BML5
3,07
4.1.7 Calculul razei metacentrice transversale

[m]
Tabelul 4.12 Calculul razei metacentrice transversale
BMT0
BMT1
18,71
BMT2
8,07
BMT3
5,73
BMT4
4,48
BMT5
3,95
n urma acestor calcule a fost trasat diagrama de carene drepte din Anexa 9.
4.2 Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare. Diagrama de stabilitate static i
dinamic
Din diagrama de stabilitate static i dinamic generat de programul de ncrcare i
stabilitate al navei, Loadmaster X5, din Anexa 9, se extrag valorile braului stabilitii statice
pentru situaia de plin ncrcare:
Tabelul 4.13 - Valorile braului stabilitii statice
10
20
30
36
40
50
60
67
70
GZ
0,62
1,39
2,05
2,17
2,12
1,62
0,79
-0,22
68
Se dorete verificarea urmtoarelor criterii de stabilitate:

1. GMTcor > 0,15 m;
2. Aria delimitat de braul stabilitii statice ls, abscis i de verticala unghiului =
30, s fie mai mare de 0,055 m rad;
3. Aria delimitat de curba stabilitii statice, abscis i de verticala unghiului = 40,
s fie mai mare de 0,09 m rad;
4. Aria delimitat de curba stabilitii statice, abscis i de verticalele corespunztoare
unghiurilor = 30 i = 40 trebuie s fie mai mare de 0,03 m rad
5. Braul maxim al diagramei stabilitii statice lsMAX s corespund unui unghi >
30;
6. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi
de rsturnare 60;
7. Braul stabilitii statice corespunztor unghiului = 30 s fie mai mare de 0,2 m.
Din diagrama de stabilitate din Anexa 9 se extrag urmtoarele informaii:
GMTcor = 3,46 m;
MAX = 36;
lsMAX = 2,17 m.
Pentru a calcula aria de sub diagram pn la nclinarea de 30 se utilizeaz metoda de
integrare numeric a lui Simpson (metoda II):
Pentru a calcula aria de sub diagram pn la nclinarea de 40 se va folosi metoda lui

Simpson aplicat de dou ori:
Pentru a determina aria de sub diagram dintre cele dou nclinri se face diferena:
A30-40 = A40 A30 = 0,906 0,528 = 0,378 mrad
69
n urma consultrii diagramei de stabilitate de la Anexa 9 i a calculelor, se pot verifica

criteriile IMO de stabilitate:
1. GMTcor > 0,15 m (3,46 m > 0,15 m);
2. A30 > 0,055 mrad (0,528 mrad > 0,055 mrad);
3. A40 > 0,09 mrad (0,906 mrad > 0,09 mrad);
4. A30-40 > 0,03 mrad (0,378 mrad > 0,03 mrad);
5. lsMAX > 30 (lsMAX 36);
6. apus 60 (apus = 67);
7. ls30 > 0,2 m (2,05 m > 0,2 m).
4.3 Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei
n cazul navelor de tip tanc, un aspect cheie ce trebuie considerat n calculul stabilitii
navei, este efectul lichidelor cu suprafee libere asupra stabilitii navei. Dac la bordul navei
exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n aceste tancuri, n timpul nclinrii navei,
va reduce stabilitatea acesteia, deoarece centrul de greutate al lichidului se va deplasa, crend
un moment de nclinare suplimentar.
n practic, evaluarea suprafeelor libere de lichid se face presupunnd situaia cea mai
defavorabil ce poate aprea, atunci cnd tancul este jumtate plin. Deoarece micarea unui
lichid determin deplasarea centrului su de greutate, pentru o situaie oarecare de ncrcare a
navei, existena unui tanc ce conine un lichid cu suprafa liber i densitate 1 este
echivalent la unghiuri mici de nclinare cu ridicarea centrului de greutate al navei cu valoarea
, ceee ce nseamn o micorare a metacentrului transversal cu:
unde:
l este lungimea tancului de marf

b este limea tancului de marf
este densitatea apei de mare (n portul de ncrcare este 1,025 t/m3)
70
Se va calcula influena suprafeelor libere de lichid pentru cel mai mare tanc de marf al
navei, tancul 4P. Suprafaa lichidului va avea form dreptunghiular cu dimensiunile l = 28,5
m i b = 16 m. Densitatea mrfii este 0,7745 t/m3, conform Anexei 1. Volumul de caren la
plin ncrcare este 126650,81 m3, conform Tabelului 5.3. Astfel:
Dac toate tancurile ar avea aceeai dimensiune, pentru cele doisprezece tancuri de
marf i cele dou tancuri de slop ncrcate, conform Anexei 1, s-ar produce o micorare a
GMT cu
ceea ce ar duce la un GMT final de 2,648 m, care ndeplinete
criteriile IMO pentru stabilitate.

Acest calcul a fost efectuat pentru cea mai defavorabil situaie, n care toate tancurile
ar avea dimensiunea considerat i ar fi umplute pn la jumtate, dar conform Anexei 1,
majoritatea tancurilor sunt umplute la peste 96% din capacitate, i nu toate tancurile au
dimensiuni att de mari, deci nu influeneaz att de puternic stabilitatea navei.
4.4 Concluzii
n urma calculelor se observ c tancul petrolier Maersk Progress ndeplinete toate
criteriile de stabilitate impuse de IMO, putnd naviga n deplin siguran pe oceanele lumii.
71
Capitolul 5. Proiectarea preliminar a instalaiei de balast
CAPITOLUL 5. PROIECTAREA PRELIMIANAR A INSTALAIEI DE BALAST

5.1. Instalaia de balast. Generaliti
Controlul apei de balast este esenial pentru asigurarea stabilitii dorite a navei, n
special la navele de tip tanc petrolier, unde cerinele pentru asiet i pescaj i forele i
momentele ce apar se modific des.
Dei ideal se dorete a se evita umplerea pariala a tancurilor de balast pentru a evita
apariia momentului suprafeelor libere de lichid, acest lucru nu se poate realiza ntotdeauna n
practic, n special cnd tancurile de marf sunt umplute parial. Totui, la navele de tip tanc
petrolier cu dublu fund i cu tancuri de balast dedicate, forma i dispunerea tancurilor de
balast fac ca aceste momente s fie mici. Operaiunile de balastare/debalastare se vor executa
i se vor controla din Camera de Control a Mrfii (Cargo Control Room CCR), aceasta fiind
responsabilitatea cpitanului.
Cerine impuse sistemului de balast:
s asigure corectarea poziiei centrului de mas al navei, conform necesitilor

impuse de stabilitatea acesteia, n timp util;
s asigure drenarea sau umplerea complet a tancurilor atunci cnd nava are asiet
dreapt, ct i atunci cnd nava are nclinri transversale pna la 15 sau
longitudinale de maxim 5;
s nu permit poluarea mrii pe timpul funcionrii sau s conduc la degradarea de

ctre ap a mrfurilor datorit inundrii arbitrare a navei;
s fie executate din materiale rezistente la aciunea de coroziune a apei de mare.

5.2. Construcie i funcionare
Instalaia de balast va asigura balastarea i debalastarea tancurilor de balast din dublufund i picul prova. Picul pupa nu va fi conectat la instalaia de balast principal, ci numai la
instalaia de santin i cea de stins incendiul din camera mainii, el putnd fi balastat sau
debalastat numai cu pompele de incendiu sau pompele de santin din camera mainii. Nu este
considerat parte a instalaiei de balast i nu va fi conectat la aceasta. n practic, nu va fi
utilizat pentru balastare/debalastare, ci pentru stocarea de ap dulce la nevoie.
72
Instalaia principal de balast va fi deservit de doua pompe electrice Shinko, de tip

vertical, centrifugale, cu urmatoarele caracteristici:
Q = 2000m3/h;
H = 30 mCA.
Instalaia de balast va dispune, de asemenea, de doi ejectori Shinko cu o capacitate de
250 m3/h. Nava va fi conform cu cerinele MARPOL 73/78 privind tancurile de balast
dedicate, toate cele 14 tancuri de balast fiind dedicate: 6 perechi de tancuri n dublu-fund ce
corespund tancurilor de marf, picul prova i picul pupa. Deoarece picul pupa nu este conectat
la instalaia principal de balast, ca tancuri de asient vor fi folosite picul prova si perechea 6.
Tancurile din bordul babord vor avea volume uor crescute fa de cele din tribord, datorit
tunelului de tubulaturi destinat magistralelor apei de balast. Pentru balastare de urgen n caz
de vreme rea, se va utiliza perechea 4 de tancuri de marf.
Sistemul va permite balastarea sau debalastarea oricrui tanc cu oricare sau cu ambele
pompe de balast, ntre magistralele pompelor existnd valvule de intersectare.
Fig. 5.1. Seciune transversal n tancurile de marf i de balast
73
Fig. 5.2 Schema sistemului de balast
74
Instalaia de balast va permite efectuarea urmtoarelor manevre:
umplerea liber a tancurilor de balast pn la nivelul liniei de plutire;
golirea liber a tancurilor de balast pn la nivelul liniei de plutire;
golirea sau umplerea cu o pomp sau ambele a tuturor tancurilor de balast conectate;
transferul ntre diferite tancuri de balast;
golirea complet a tancurilor utiliznd ejectorii.
Sorburile magistralelor din tancurile de balast nu vor avea filtre, armturile lor de
nchidere nu vor fi cu reinere, pentru c n magistralele de balast apa circul n ambele
sensuri. Manevrarea valvulelor se va face de la distan, din Camera de Control a Mrfii, prin
comand hidraulic. Valvula picului prova va dispune i de comand hidraulic manual,
pentru corectarea asietei in caz de urgen. Chesonul de aspiraie va fi dotat i cu valvul
acionat manual.
Cantitile de ap de balast din tancuri vor fi monitorizate prin sistemul SAAB
LevelDatic ce integreaz informaii din tancurile de balast, tancurile de combustibili i
lubrifiani i tancurile de marf i dispune de un afiaj digital n postul de control. Sondarea
digital a tancurilor se face printr-un sistem pneumatic ce pompeaz constant aer printr-o
tubulatur ce ajunge la fundul tancului. Din cauza creterii nivelului apei n tanc, sistemul
sesizeaz o rezisten la pompare crescut i prelucreaz digital datele, utilizatorul fiind
informat de nivelul apei in tanc i de rata de cretere/scdere a nivelului.
Tancurile de balast vor fi, de asemenea, dotate cu sistem fix de detectare a gazelor de
hidrocarburi din tancuri, pentru a sesiza orice potenial scurgere din tancurile de marf.
Sistemul OMICRON OCS 2.1 dispune de cte dou tubulaturi de prelevare in fiecare tanc de
balast, precum i n coferdamuri, un punct de prelevare aflndu-se la partea inferioar a
tancului iar celelalt la partea superioar. Sistemul este pornit numai pentru tancurile de balast
goale i preleveaz gaz din fiecare tanc pe rnd, analizndu-i coninutul i verificnd prezena
gazelor de hidrocarburi ce ar indica scurgeri de marf din cargotancuri n dublu-fund.
Pentru operarea sistemului de balast se vor utiliza dou electropompe centrifugale
Shinko localizate n camera pompelor, ce vor fi conectate la chesonul de aspiraie prevzut cu
filtru. Sistemul de balast va putea fi conectat la sistemul de marf al navei pentru balastarea
tancurilor de marf sau debalastarea utiliznd pompele de marf in caz de urgen.
75
Gurile de refulare n tancuri, ce servesc i drept sorburi, trebuie dispuse la un nivel ct

mai jos pentru a asigura o presiune ct mai mare n cazul balastrii gravitaionale, i pentru a
preveni ieirea sorbului din ap din cauza oscilaiilor navei n timpul debalastrii (n pompe ar
fi posibil ptrunderea aerului).
Toate valvulele sistemului vor fi cu clap fluture i toat tubulatura va fi realizat din
oel JIS SCH 40 STPG 370. Valvulele cu clap fluture vor avea corpul realizat din font,
clapa fluture din oel, axul din oel inoxidabil, iar scaunele de etanare din cauciuc nitrilic
rezistent la apa de mare. Toat tubulatura se va zinca.
5.3. Calculul instalaiei
5.3.1. Alegerea pompelor
Cantitatea total de balast (tancurile din dublu-fund i picul prova) este
Balastarea i debalastarea se vor face cu dou pompe, avnd fiecare cte o magistral legat la
tancurile dintr-un bord.
Se vor alege dou pompe de balast astfel ncat debalastarea/balastarea complet s aibe
loc n aproximativ 10 ore. Acest timp este ales astfel ncat s permit realizarea stabilitii
navei rapid i sigur, raportat la timpul minim de operare de 30 de ore n cazul
ncrcrii/descrcrii complete a navei cu toate pompele de marf la capacitatea maxim.
unde:
Q debitul unei pompe de balast;

T timpul de balastare/debalastare
Se aleg deci dou pompe Shinko cu capacitatea de 2000 m3/h fiecare, rezultnd astfel un
timp de balastare/debalastare de 10 ore i 41 minute, suficient de mic, n practic permind
utilizarea unei singure pompe de balast.
76
5.3.2. Dimensionarea tubulaturilor de aspiraie-refulare
unde:
v viteza apei pe tubulatur (2 m/s)
Magistrala de aspiraie din cheson va fi de:
Se va alege tubulatur DN600 cu grosimea de 9,5 mm.

Conform LR, diametrul interior al tubulaturii de balast pentru fiecare tanc este calculat
cu formula:
unde: V capacitatea celui mai mare tanc de balast
Se alege o tubulatur de DN500 x 9,5 mm pentru magistralele din fiecare bord i

ramificaii n tancuri de DN350 x 9,5 mm.
5.4. Concluzii
M/T Maersk Progress dispune de o instalaie de balast modern, ce ndeplinete toate
cerinele conveniilor internaionale i nevoile operaionale ce apar n exploatarea tancurilor
petroliere moderne. Instalaia este performant, versatil i sigur, att pentru integritatea
navei, ct i pentru mediul marin. Astfel, cu ajutorul instalaiei de balast, condiiile de
stabilitate specifice operrii tancurilor petroliere pot fi ndeplinite rapid i sigur, ducnd la
exploatarea eficient a navei n condiii optime.
77
CAPITOLUL 6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

6.1 Calculul costurilor de exploatare a navei
Pentru piaa transportului de petrol i produse petroliere, navlu se calculeaz astfel nct
taxele portuare i de tranzit i costurile de combustibil sunt suportate de charter, iar
armatorului s i revin, teoretic, o sum fix zilnic.
Tabelul 6.1 - Calculul distanelor i a valorii cantitative a consumurilor
Consum [tone]
Etap voiaj
Distana
[Mm]
Interval
timp
HFO
(combustibil
greu)
MGO
(motorin)
LO
(lubrifiant)
Port ncrcare (Singapore)
3 zile
45
1,5
Singapore ieire Str.

Malacca
640
85,1
0,2
1,65
Str. Malacca Cape Town
5094
670,81
13
Cape Town Golful

Biscaia
5418,3
840
2,3
13,55
Golful Biscaia Le Havre
627,4
81,4
0,2
1,6
Port descrcare (Le

Havre)
2 zile
90
0,2
Total
11779,7
46,7 zile
1812,31
4,9
32,3
2 zile i
5 ore
18 zile i
2 ore
19 zile i
5 ore
2 zile i
5 ore
Tabelul 6.2 Costuri combustibili/lubrifiant

Combustibil
HFO
MGO
LO
Pre/t [$]
608
912
105
Consum [t]
1812,31
4,9
32,3
Total
Cost total [$]

1101884,5
4468,8
3391,5
1109744,8
Tabelul 6.3 Salariile echipajului
Ofieri punte
Funcia
Salariu zilnic [$]
Comandant
Cpitan
Ofier 2
600
410
245
78
Salariu pe durata
voiajului (47 zile)
28200
19270
11515
Ofier 3
Cadet
ef Mecanic
Secund Mecanic
Mecanic 3
Mecanic 4
Cadet
Pompagiu
4 x Timonieri
Marinar
Motorist
Fitter
Buctar ef
Steward
Ofieri main
Echipaj
210
30
520
410
240
210
12
65
200
36
50
45
65
50
3398
Total
9870
1410
24440
19270
11280
9870
564
3055
9400
1692
2350
2115
3055
2350
159706
Tabelul 6.4 Alte costuri ale echipajului

Hran
Asigurri
Recreaionale
Total
Cost zi/persoana [$]

10,5
283
2
263,5
Cost zi/echipaj [$]

310
5660
40
5370
Cost voiaj/echipaj [$]

14570
264322
1880
280772
Tabelul 6.5 Cheltuieli de voiaj (pentru ambele porturi)

Serviciu
Pilotaj
Remorcaj
Taxe acces port
Tax cheiaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Costuri suportate de charter
Costuri suportate de armator
Total
79
Cost [$]
40000
45000
25000
8600
23000
1400
6800
21500
118600
52700
171300
6.2 Calculul navlului

Navlul zilnic pltit de charter se calculeaz astfel:
unde:
PpT plata pe ton metric (n prezent n jurul a 21 USD)

QM cantitate marf n tone metrice (92721,18 MT conform Anexei 1)
TP taxe portuare
CC costuri de combustibili
TC taxe canal
Z numrul de zile, incluznd zilele de operare n port
Astfel, pentru voiajul curent, cu costurile calculate anterior, navlu zilnic pltit
armatorului va fi:
6.3 Calculul profitului

Tabelul 6.6 Calculul profitului armatorului i a rentabilitii voiajului
Salarii echipaj
Alte cheltuieli echipaj
Agenturare
Inspecii guvernamentale
Comunicaii
Piese de schimb
Total costuri
Navlu ncasat (46,7 x 15400)
Total profit
Rentabilitate
159706
280772
23000
1400
6800
21500
493178
719180
226002
31,42%
6.4 Concluzii
Contractele de charter sunt astfel realizate nct armatorul nu sufer direct datorit
costurilor combustibililor, n continu cretere, dar este ntotdeauna necesar o atent
gestionare a costurilor de exploatare a navei, pentru maximizarea profitului, fr a
compromite vreodat sigurana navei i a mrfii transportate.
80
CAPITOLUL 7. RUTE COMERCIALE DIN OCEANUL ATLANTIC

7.1 Introducere
Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca ntindere pe Pmnt, dup Oceanul Pacific,
acoperind aproximativ 20% din suprafaa lui, i reprezentnd 29% din suprafaa de ap a
acestuia. Are o form de S alungit, i separ continentele americane de Europa i Africa. A
reprezentat ntotdeauna o ncercare pentru navigatorii europeni, el fiind traversat prima dat
deabia n circa 980 de ctre vikingi. Oceanul Atlatnci a contribuit semnificativ la dezvoltarea
i la economia statelor ce l nconjoar. Pe lng ci de transport i de comunicaii majore,
oceanul dispune de depozite de petrol nsemnate i de cele mai bogate resurse de pete din
lume.
7.2 Alegerea drumului la traversade
Alegerea drumlui optim de navigaie n funcie de condiiile hidro-meteorologice din
zon reprezint o preocupare a navigatorilor din cele mai vechi timpuri. i astzi, influena
factorilor hidro-meteorologici este de o importan major pentru navigatori. Valurile, vntul,
curenii i n anumite zone i gheaa reprezint factorii cu influene asupra siguranei
navigaiei i a duratei traversadei. Deoarece pot provoca reducerea vitezei, avarii la corpul
navei, a mrfii, a mainii sau a instalaiilor de punte, valurile reprezint cel mai mare pericol
pentru navigaie. Vntul i curentul reduc viteza navei i induc deriva de la drum, dar aa cum
este prezentat n continuare, cunoaterea i exploatarea condiiilor hidro-meteorologice din
zona de navigaie, pot crete eficiena voiajului.
La tancurile petroliere i de produse petroliere, temperatura aerului i a apei joac un rol
foarte important datorit factorilor de expansiune termic a mrfurilor. Astfel, dac nava este
ncrcat complet (la 98% din capacitatea maxim) la temperatura de 20 C, dar ea ajunge
ntr-o zon unde temperaturile ajung la 35 C, datorit factorilor de expansiune termic
specifici fiecarui tip de marf, aceasta i va mri volumul i poate depi volumul maxim al
tancurilor de marf, ieind din tancuri i provocnd poluare, situaie extrem de grav i
pedepsit foarte aspru. De aceea, la efectuarea cargo-planului, trebuie avut n vedere ruta de
urmat a navei i stabilirea cantitii maxime ce poate fi ncrcat la bord n funcie de
temperaturile ce pot fi ntlnite.
81
Drumul ales pentru traversad trebuie sa aib n vedere n primul rnd sigurana navei,
s nu o expun la condiii care i pot pune n pericol integritatea sau buna funcionare a
corpului sau a echipamentelor. Ruta aleas trebuie de asemenea sa fie cea mai scurt rut ce
permite traversarea n siguran, acest lucru contribuind la eficiena voiajului. n vederea
eficientizrii voiajelor lungi, unele companii angajeaz firme specializate n acest domeniu, ce
ofera serviciul de weather routing, lund n calcul calitile nautice ale navei, statisticile
hidro-meteorologice din zona navigabil, dar i condiiile n timp real, oferind astfel periodic
navei rute recomandate pentru eficientizarea voiajului i efectuarea lui n maxim siguran.
Caracteristicile navei ce trebuie avute n vedere la alegerea drumului de travers sunt:
robusteea, startea tehnic a agregatelor principale, raza de aciune i viteza. Condiia
aparatului de propulsie i a sistemului de guvernare, precum i documentaia tehnic i
documentaia ultimei inspecii de doc ofera o imagine de ansamblu a robusteii i strii
tehnice a navei.
Raza de aciune a navei reprezint distana pe care o poate parcurge nava cu
combustibilul de la bord, stabilit prin scderea rezervei de combustibil. Aceasta determin
distana maxim pe care o poate parcurge o nav n traversad. Dac raza de aciune este mai
mic dect distana de parcurs, atunci trebuie avute n vedere una sau mai multe escale pentru
realimentarea cu combustibil.
Pentru stabilirea condiiilor hidro-meteorologice specifice zonei i perioadei de traversat
trebuie consultate publicaiile specializate precum hrile de navigaie, crile pilot, hrile de
traversad, hrile oceanice cu statisticile hidro-meteorologice lunare, precum i consultarea
softurilor specializate de la bordul navei, consultarea cu firme ce ofer servicii de weather
routing, precum i monitorizarea atent i din timp prin EGC a avizelor meteorologice din
zonele ce urmeaz a fi traversate.
Pentru informaii legate de formaiunile de ghea, n faza de proiectare a voiajului
trebuie consultate publicaiile The Mariners Handbook i Admiralty Sailing Directions
corespunztoare, precum i hrile de traversad lunare, ce indic limitele formaiunilor de
ghea. Trebuie avut n vedere c informaiile oferite n aceste publicaii sunt rezultate din
date variabile i limitate, iar n unele locuri informaiile colectate sunt insuficiente. Din acest
motiv, poziiile limitelor formaiunilor de ghea trebuie considerate aproximative
ntotdeauna. Detalii legate de emiterea de avize pentru ghea i hari de ghea se regsesc n
82
volumele Admiralty List of Radio Signals corespunztoare. Informaiile legate de formaiunile

de ghea prezentate n aceast lucrare se refer la condiiile medii observate.
7.3 Descrierea condiiilor hidro-meteorologice
n Oceanul Atlantic de nord, zona calmelor ecuatoriale se afl ntre Alizeele celor dou
emisfere i se situeaz la nordul Ecuatorului pe ntreaga perioad a anului. Poziia precis e
supus modificrior de zi cu zi, aa cum este i mrimea ei, cu medii de 200 la 300 de mile,
dar care uneori poate fi redus la zero datorit extinderii Alizeelor din una sau ambele
emisfere. Exist dovezi care arat c ploile i furtunile sunt mai ntalnite pn la 200-300 mile
de coasta Africii, dect n zona vestic. Vizibilitatea n zona calmelor ecuatoriale ramne bun
pe ntreaga durat a anului, mai puin pe timp de ploaie.
Pe timpul verii, nclzirea puternic a solului din nordul Africii reduce presiunea
atmosferic deasupra regiunii i deviaz calmele ecuatoriale spre nord. Alizeele de sud-est
trec Ecuatorul i sunt deviate de fora Coriolis astfel nct ajung pe coasta de vest a Africii
ntre Ecuator i aproximativ 15N, la est de 20W, ca vnturi de SW cunoscute drept musonul
de SW. Acest muson, care este nsotit de vreme nnorat i precipiatii nsemnate, este prezent
din iunie pn la mijlocul lunii octombrie. Precipitaiile sunt deosebit de nsemnate pe coasta
dintre Gambia i Liberia. Vizibilitatea este bun n aceast perioad, cu excepia perioadelor
de ploaie.
n restul anului vnturile din aceast regiune sunt n mare parte nordice ntre Liberia i
Mauretania, dar sunt predominant ntre S i W n Golful Guineei. n ambele cazuri sunt n
general slabe. ntre noiembrie i februarie, un vnt uscat i ncrcat cu nisip, denumit
Harmattan i face apariia uneori. Vremea n aceast perioad este n general bun, dar
vizibilitatea este adesea doar moderat i poate scdea i mai mult cnd bate Harmattan. Spre
nceputul i spre sfritul sezonului ploios, adic ntre aprilie-mai i octombrie-noiembrie,
furtuni violente nsotite de vijelii puternice din E au loc uneori n zona costier. Aceste
fenomene sunt cunoscute local ca tornade, dar nu trebuie confundate cu furtunile cu acest
nume ce se formeaz n interiorul Statelor Unite ale Americii i al Australiei, cu care nu au
nicio legatur.
Alizeele de nord-est formeaz laturile de SE i cea ecuatorial a circulaiei n sens
invers-trigonometric n jurul anticiclonului oceanic situat la aproximativ 30N. Aceste Alizee
se ntind de la coasta African ctre vest pn la Marea Caraibelor i Golful Mexic, btnd din
83
NNE pe partea estic a oceanului i din ENE n partea vestic a oceanului. Limita sudic a
Alizeelor de NE este reprezentat de zona calmelor ecuatoriale. Vnturile bat permanent n
medie cu fora 4, dar n rare cazuri pot atinge fora 7 sau scdea la fora 2. n Golful Mexic
sunt mai variabile att n direcie ct i n for. Uneori, ntre octombrie i aprilie, sunt
ntrerupte n acea zon de vnturi puternice de N, numite Northers. n partea de NE a zonei
Alizeelor, vremea este n general bun, uneori uor nnorat i cu precipitaii reduse sau
absente. Concentraia norilor i precipitaiile cresc spre zona calmelor ecuatoriale i ctre zona
vestic, n aceast regiune precipitaiile fiind relativ frecvente, n special vara. Pcla poate fi
observat n mod frecvent n partea de est a zonei Alizeelor, cauzat de praful sau nisipul
transportat de vnturile dinspre uscat. Ceaa se formeaz unoeri pe mare n zona de NE a
poriunii apei reci a Curentului Canarelor.
O centur de vanturi uoare sau variabile deasupra zonei oceanice de presiune nalt
traverseaz oceanul la latitudinea de 30N, oscilnd ntre 28N iarna i 32N pe timpul verii.
Vnturile predominante n aceast zon, la est de 20W iarna i 30W vara, sunt de la N la NE
i formeaz o prelungire a Alizeelor de NE, n special pe timpul verii. Vremea n zona estic
este bun, foarte uor nnorat, n partea vestic cerul fiind mai nnorat, iar precipitaiile fiind
frecvente.
Micrile de aer din Oceanul Atlantic de Sud seamn cu cele din nord, cu excepia c
circulaia n jurul anticiclonului oceanic este n sensul invers acelor de ceasornic, i nu exist
un vnt corespondent la musonul de SW din vestul Africii. Nu exist furtuni tropicale n
Oceanul Atlantic de Sud. Alizeele de sud-est formeaz latura ecuatorial a circulaiei n jurul
anticiclonului oceanic, centrat ntre 20S i 28S. Ele sunt corespondentele Alizeelor de NE i
bat cu aceeai persisten i stabilitate a direciei, de la SSE pe latura estic a oceanului pn
din E pe partea vestic a acestuia. Se extind la nord pn la Ecuator iarna (n luna iulie) i
pn la 2-3 grade distan de Ecuator vara (luna ianuarie).
Fora medie a Alizeelor de SE este asemntoare cu cea a Alizeelor de NE, exceptnd la
nord de 10S i la est de 10W, unde au medii de doar fora 2-3. Vremea este similar cu cea
din zona corspondent emisferei nordice, cu excepia faptului c ceaa este frecvent deasupra
apelor reci ale Curentului Benguelei, aproape de coasta Africii de SW, ntre 20S i 30S.
Uraganii (hurricanes) se formeaz n partea de vest a Oceanului Atlantic de nord. Ei
afecteaz n mod deosebit Marea Caraibelor, Golful Mexic, Florida, Insulele Bahamas i
84
Bermuda i mrile adiacente. Se produc ntre iunie i noiembrie i uneori n mai i decembrie,
cu frecvena cea mai mare ntre august i octombrie.
Zona nordic a Oceanului Atlantic (Westerlies) prezint n mod predominant vreme
instabil la partea polar a anticiclonului oceanic. Ca rezultat a trecerii aproape nencetate a
depresiunilor prin aceast zon n directie nordic sau de NE, vntul variaz mult n direcie i
for i este predominant puternic. Centura cea mai furtunoas se ntinde aproximativ din zona
Newfoundland pn la canalul dintre Islanda i Froyar. Zonele central i de est a acestei
centuri sunt n mod special furtunoase i vnturi de fora 7 sunt ntalnite pn la 20 de zile pe
lun n lunile ianuarie i februarie. n iulie, care este cea mai linitit lun, cea mai furtunoas
zon rmne sud-vestul Islandei, dar frecvena vnturilor de fora 7 este redus la doar 7 zile
pe lun n aceast perioad. Lng coastele Groenlandei, Islandei i Norvegiei, vnturile
catabatice sunt des ntalnite.
n zona Westerlies, ceruri acoperite cu perioade de ploaie i ninsoare sunt des ntalnite.
Volumul de nori este n general crescut. Partea cea mai afectat de cea a Oceanului Atlantic
de nord este ntre estul i sudul Newfoundland. n apropierea coastei dintre Long Island i
Nova Scoia, i Marile Bancuri din Newfoundland, ceaa este prevalent la sfritul primverii
i la nceputul verii, datorit micrii aerului cald i umed de la S sau SW deasupra curentului
rece al Labradorului. Pe o mare ntindere a acestei regiuni, ceaa este prezent 10 zile pe an.
n Oceanul Atlantic de Sud, la sud de 35S, vnturile de vest predomin. Ca i n
Atlanticul de Nord, trecerea aproape continu a drepresiunilor de la W la E determin o
variaie mare a vnturilor att in direcie ct i n intensitate, i astfel vnturi din orice direcie
pot fi ntlnite. Centrele drepresiunilor se deplaseaz din zona Cabo de Hornos n direcia
Georgiei de Sud i apoi de-a lungul paralelei de 50S.
Furtunile sunt dese. La sud de 40S, chiar i vara, vnturile ating fora 7 pn la 9 zile
pe lun, iar la sud de 43S i la sud i est de 40W, frecvena crete la 15 zile pe lun. Iarna,
aceast frecven este ntlnit la sud de linia ce unete Insulele Falkland de Capul Bunei
Sperane, n timp ce majoritatea zonei dintre aceast linie i 30S sufer de 5-10 zile pe lun
de vnturi de aceast for. Vremea este similar cu cea din zona corespondent a Oceanului
Atlantic de Nord. Ceaa poate aprea vara, i este n general asociat cu vnturile din latitudini
mai calde.
85
ntre Ecuator i 30N, frecvena hulei mai nalte de 4m rar ntrece 4%. Cea mai
persistent hul este de la NE, ntre Insulele Canare i coasta de NE a Africii de Sud. n zona
Freetown, hula de S i E este predominant. ntre 30N i 40N, frecvena hulei mai nalte de
4m este:
aprilie
10%
mai-august
5-10%
septembrie-noiembrie
10%
decembrie-martie
20%
Direcia predominant este de la W i NW. ntre 40N i 60N, frecvena hulei mai
nalte de 4m este:
aprilie
20%
mai-iulie
10%
august-septembrie
20%
octombrie-martie
30%
n decembrie i ianuarie, un maxim de 40% este atins n zona din jurul 55N 022W. Pe
perioada anului, hula vine predominant din W. Lungimea undei hulei n Atlanticul de nord
este n general scurt, sub 100 m, sau medie, 100-200 m. Totui, hula lung poate aprea
uneori, dar este mai rar ntlnit dect n Oceanul Pacific.
Exit mai puine observaii ale micrilor apelor n Oceanul Atlantic de Sud dect n cel
de nord. Pentru descrierea hulei, Oceanul Atlantic de Sud poate fi divizat n trei regiuni:
de la 0 la 20S hul uoar la moderat, din SE n zona estic i din SE la E partea
vestic
de la 20 la 40S hula este n general moderat, n partea de est fiind de la sud, dar
exist indicaii dese de hul variabil
de la 40 la 60S hula este n general moderat, dar n sudul extrem este adesea
puternic.
Pe tot parcursul anului, cele mai dificilie condiii vor aprea ntre 40S i 50S.
Depresiunile, care sunt de dimensiuni asemntoare cu cele ce produc furtunile Atlanticului
de Nord, se deplaseaz ntr-o succesiune continu de la W la E, deobicei de-a lungul paralelei
de 50S. Hula puternic este prezent ntre 30% i 70% din timp ntre 50S i 60S. Vara,
86
frecvena valurilor i hulei nalte scade ctre sud, unde viteza medie a vnturilor este mai
redus dect mai la nord, dei furtuni puternice dar mici se formeaz ocazional. Majoritatea
valurilor i hulei foarte nalte par a fi produse de Vnturile de Vest.
Oceanul Atlantic este dominat n zonele ecuatoriale de anticicloanele subtropicale semipermanente de N i de S, ntre latitudinile de 25N i 30N, i 25S i 30S respectiv. Alizeele
de NE i de SE asigur o micare constant a apei ctre W ntre 25N i 25S, limitele nordice
i sudice varind cu cteva grade n funcie de sezon. La nord de Ecuator, exist un contracurent de E ntre Curentul Ecuatorial de N i cel de S.
Curentul Ecuatorial de nord asigur un flux continuu de ap cald n Marea Caraibelor
i Golful Mexic. Acestuia i se adaug pe parcursul anului i un curent ecuatorial sudic ce trece
Ecuatorul i este deviat la WNW de coasta proeminent de NE a Braziliei. Din mai pn n
noiembrie totui, o cantitate nsemnat din aceste ape se ntorc ctre E, devenind ContraCurentul Ecuatorial, care apoi se despic, o parte continund ctre E, iar restul ntorcndu-se
ctre NW pentru a se unii cu Curentul Ecuatorial de nord. Pe timpul iernii din emisfera
nordic, o circulaie n sens trigonometric se dezvolt n zona 07N 047W, cel mai probabil
din cauza interaciunii dintre Curentul Ecuatorial de nord i Contra-Curentul Ecuatorial slbit.
Pe coasta Braziliei se ntalnesc circulaii consistente de 2-3 Nd n directia WNW.
Combinaia dintre suprafaa cald a mrii i fluxul constant n Golful Mexic, permite
dezvoltarea unei coloane de ap. Curgerea rezultat prin Strmtoarea Florida este
accentuat i de apele ecuatoriale accelerate de topografie prin Canalul Old Bahama. Aceast
deplasare se numete iniial Curentul Florida i apoi Gulf Stream. Vitezele medii ale acestui
curent foarte constant ating 3-3,5 Nd pe timpul verii n zona 25-30N 078-080W. Vitezele
scad ctre N la 1 Nd n zona Capului Hatteras unde curentul tinde s se ndeprteze de coast
i ia o direcie E la ENE ctre Europa vestic. n aceast zon, la NE de Capul Hatteras i la
sud de Newfoundland, curentul este complementat la flancul lui vestic i de ape mai reci ce
provin din partea nordic a Golfului Baffin i se deplaseaz spre sud colectnd apa ghearilor
topii de pe coasta Canadei. La sud de Newfoundland apa mai dulce i mai rece din Golful
Saint Lawrence contribuie la discontinuitatea temperaturii att la suprafa ct i la adncime
pe masur ce curenii reci i calzi converg. Curentul Rece al Labradorului ia direcie sudic i
apoi estic la partea nordic a Gulf Stream. Aceast curgere combinat continu apoi ctre
ENE cu o vitez redus i cu o variaie mai larg, i ia numele de Curentul Atlanticului de
Nord. Pe masur ce se apropie de coastele vestice ale Europei, partea sudic a curentului ia
87
direcie SE i apoi S, iar partea nordic continu ctre vestul insulelor britanice ctre coasta de
N a Norvegiei. Curentul relativ slab dar de direcie n general sudic de la est de 030W i
ntre 25N i 45N este cunoscut drept Curentul Azorelor n vest, Curentul Portugaliei lng
coasta iberic, i drept Curentul Canarelor n SE. Vitezele medii sunt de 0,5-0,75 Nd.
O ramur a Curentului Atlanticului de Nord se desprinde de curentul principal ctre
nord-estul insulelor Shetland i ia direcia S iar apoi E, ctre estul coastei britanice pn la
estuarul Tamisei. Acolo i se altur o ramur a Curentului Atlanticului de Nord care trece prin
Canalul Mnecii i Strmtoarea Dover, curenii combinai continund de-alungul coastei
Olandei. Curgerea din Marea Nordului formeaz Curentul Costier Norvegian i este probabil
cea mai constant parte a acestei circulaii generale. La latitudinea de 62N acest curent se
reunete cu Curentul Atlanticului de Nord. n cele mai multe zone din Marea Nordului, cu
excepia Skagerrak, aceti cureni sunt mici i n mare parte insignifiani pentru navigaie n
comparaie cu influenele mareice i derivele de vnt.
La gura Golfului Biscaia curentul are direcia general S la SE i contribuie la formarea
Curentului Portugaliei. O ramura a lui patrunde n golf se reorinteaza ctre W, de-alungul
coastei nordice a Spaniei, dar n marea parte a golfului, curenii sunt foarte variabili i cu
tendina general de orientare ctre E i S. Vitezele acestor cureni nu depesc 1 Nd deobicei,
i foarte rar pot atinge 2 Nd.
Aproape toi aisbergii ce se regsesc n Atlanticul de nord provin din glaciarii din coasta
de vest a Groenlandei, de unde se desprind cteva mii anual. Majoritatea sunt transportai
ctre N de Curentul Groenlandei de Vest, i apoi ctre S de Curentul Canadian i Curentul
Labradorului, avnd deja caiva ani cnd ajung n zona rutelor navigabile. Aisbergii desprini
de pe coasta de est a Groenlandei plutesc de asemenea ctre sud, unii fiind transportai de
Curentul Groenlandei de Est i pot fi nalniti la SW de Islanda.
Aisbergii antarctici, spre deosebire de cei din Oceanul Atlantic de Nord, nu sunt
deobicei desprini din glaciari, ci sunt defapt buci desprinse din calotele ce nconjoar
Antarctica. Ca urmare sunt aisbergi plai, nu ascuii i pot avea dimensiuni nsemnate. n
emisfera sudic, este mai probabil s fie ntnlnii aisbergi n Oceanul Atlantic de Sud dect n
alte oceane din aceast emisfer. Lng coastele Argentinei i Braziliei, aisbergi pot fi
ntlnii chiar i la latitudini nordice de pn la 31S. n restul oceanului, aisbergii sunt
deobicei limitai la latitudini mai sudice de 35S. Natura relativ simpl a geografiei
88
Antarcticii, cu un flux de cureni aproape simetric n jurul unui continent aproape circular,
face ca aisbergii s nu fie concentrai n cteva zone nguste, ca n Atlanticul de Nord.
7.4 Principalele rute comerciale din Oceanul Atlantic
Rute de la i ctre Kap Farvel i Strmtoarea Davis
Datorit condiiilor meteorologice i a condiiilor de ghea de lng coasta
Groenlandei, rutele ce urmeaz sunt luate de la 5830N 04400W (K), aproximativ 75 de
mile la sud de Kap Farvel.
Fig. 7.1 Rute ntre Kap Farvel i Nordkapp
Fora directiv a cmpului magnetic terestru este slab i valorile variaiei magnetice se
modific rapid de-a lungul rutelor de la Kap Farvel. Mai mult, anomalii magnetice locale au
fost raportate n apropierea Islandei, n special la adncimi mai mici de 135 m, i lng coasta
Norvegiei.
Cea mai scurt rut este prin Strmtoarea Danemrcii, dar condiiile de ghea i cele
meteorologice pot face o traversad la sud de Islanda mai sigur. Ruta de la 5830N
04400W (K) este ortodromic, trecnd prin Strmtoarea Danemrcii i la 33 de mile la sud
de Jan Mayen, pn la 7115N 02540E, la 5 mile nord de Nordkapp, distana toatal fiind
de 1810 mile. Dac Strmtoarea Danemrcii nu este navigabil, traversada trebuie facut prin
89
sudul Islandei, pe cale ortodromic, de la 5830N 04400W la 6320N 01600W (C), la 15

mile sud de Surtsey i la 12 mile sud de coasta Islandei, deci ajungnd cu ortodroma pn la
7115N 02540E, la 5 mile nord de Nordkapp, distana toatal fiind de 1910 mile.
Zone de exploatare a gazului natural i a petrolului, cu platforme de extracie i de
forare, i cu conductele i sistemele de balizaj aferente, sunt prezente n Marea Nordului pn
la batimetrica de 200 m.
Fig. 7.2 Rute ntre Kap Farvel i Norvegia i Marea Nordului
Ruta de la 5830N 04400W (K) la Trondheim (6327N 01023E) trece ntre Islanda
i Froyar pn la zona de pilotaj din Griphlen (6315N 00737E), distana total fiind de
1590 mile. De la 5830N 04400W (K) la Bergen (6024N 00518E), ruta trece ntre
Froyar i Insulele Shetland, distana total fiind de 1490 mile. De la 5830N 04400W (K)
pn la 5755N 00703E, la 4 mile sud de Lindesnes, ruta trece ntre Insula Fair i Insulele
Orkney, pentru o distan total de 1580 mile.
De la 5830N 04400W (K), la 75 mile sud de Kap Farvel, se pot lua urmtoarele
rute:
Ctre 5843N 00500W, la 5 mile nord de Cape Wrath ruta este pe cale
ortodromica, pentru o distan total de 1210 mile;
Ctre 5531N 00715W, la 5 mile nord de Inishtrahull ruta este pe cale

ortodromic, pentru o distan toatal de 1200 mile;
90
Ctre 5118N 00936W, la 5 mile sud de Fastnet Rock ruta este pe cale
ortodromic, pentru o distan total de 1250 mile;
Ctre 4947N 00627W, la 5 mile sud de Bishop Rock ruta este pe cale
ortodromic, pentru o distan total de 1400 mile.
Ctre La Gironde (4540N 00128W), la 70 de mile de Bordeaux, ruta este

ortodromic. Navele care navig ctre zona Biscaia, trebuie s treac la cel puin 10 mile SW
de Chaussee de Sein (4800N 00500W), distana total fiind de 1710 mile;
Ctre Vigo (4213N 00850W) ruta este ortodromic, pentru o distan total de 1640 mile.
Fig. 7.3 Kap Farvel Insulele Britanice, Golful Biscaia i coastele Spaniei i Portugaliei
Din partea de N i de E a Strmtorii Davis (6000N 05600W) rutele sunt dup cum
permite navigaia ctre 5830N 04400W (K) iar de acolo spre Europa dup rutele
prezentate anterior. Din Strmtoarea Hudson (6100N 06450W) rutele sunt ortodromice
91
ctre destinaiile din Europa la nord de Leixoes, pn la poziia 5830N 04400W (K), iar
apoi dup rutele prezentate anterior.
Din strmtorile Davis si Hudson se pot utiliza urmtoarele rute:
Ctre Leixoes (4110N 00842W) pe cale ortodromic, distana totala fiind

2340 mile;
Ctre Lisabona (3836N 00924W) pe cale ortodromic, distana totala fiind

2440 mile;
Ctre Strmtoarea Gibraltar, ruta este pe cale ortodromic pana la Capul Sf.
Vincent (3701N 00900W), apoi dup cum permite navigaia pna la 3600N
00521W, la 6 mile sud de Europa Point. Distana total este de 2720 mile.
Rute de la i ctre Strmtoarea Belle Isle
Fig. 7.4 Rute ntre Strmtoarea Belle Isle i Nordkapp
Cea mai scurt rut pn la Nordkapp este prin Strmtoarea Danemrcii, dar o
traversad prin sudul Islandei poate fi preferabil datorit condiiilor de ghea i cele
meteorologice. De la Strmtoarea Belle Isle la Nordkapp ruta este ctre 5830N 04400W
(K), iar apoi pe cale ortodromic prin Strmtoarea Danemrcii i 33 de mile la sud de Jan
Mayen, pn la 7115N 02540E, la 5 mile nord de Nordkapp, conform rutelor prezentate
anterior. Distana total este de 2390 mile. Dac Strmtoarea Danemrcii nu este navigabil,
traversada trebuie realizat prin sudul Islandei, pe cale ortodromic pn la 6320N
02028W (C), la 12 mile sud de coasta Islandei, iar apoi tot pe cale ortodromic pn la
7115N 02540E, la 5 mile nord de Nordkapp, conform rutelor prezentate anterior, distana
total fiind de 2490 mile.
92
Din Strmtoarea Belle Isle rutele sunt urmtoarele:
Ctre Trondheim (6327N 01023E) ruta este o ortodrom pn la zona de

pilotaj din Griphlen (6315N 00737E) iar apoi prin Indreleia, distana total
fiind 2160 mile;
Ctre Bergen (6024N 00518E) ruta este o ortodrom, trecnd ntre Froyar i
Insulele Shetland, pentru o distan total de 2050 mile;
Ctre 5755N 00703E, la 4 mile sud de Lindesnes, ruta este o ortodrom,

trecnd ntre Insula Fair i Insulele Orkney, pentru o distan total de 2140
mile;
Ctre 5843N 00500W, la 5 mile nord de Capul Wrath, ruta este o ortodrom,
pe o distan total de 1760 mile;
Ctre 5531N 00715W, la 5 mile nord de Inishtrahull, ruta este o ortodrom,

Ctre 5118N 00936W, la 5 mile sud de Fastnet Rock, ruta este o ortodrom,
Ctre 4947N 00627W, la 5 mile sud de Bishop Rock, ruta este o ortodrom,
Ctre La Gironde (4540N 00128W), la 70 de mile distan de Bordeaux, ruta

este o ortodrom, pe o distan de 2150 mile.
93
Fig. 7.5 Rute ntre Strmtoarea Belle Isle i Golful Biscaia i Insulele Britanice
Rute ntre porturile Nord Americane i Europa

Rutele recomandate ntre Strmtoarea Cabot, Halifax sau partea nordica a coastei de est
a Statelor Unite i a Europei, deviaz la sud de Marile Bancuri, trecnd prin, sau la sud de
4230N 05000W (BS), pentru a evita pericolele impuse de traversarea Marilor Bancuri.
Exist rute alternative ctre i de la porturile Golfului Biscaia i locatii mai nordice, trecnd la
20 de mile sud de Capul Race. Aceste rute sunt navigabile ntre mai i noiembrie. La
planificarea rutelor ctre sau din porturile la SW de Capul Race, trebuie avute n vedere
micrile sezoniere a gheii in zona Marilor Bancuri. Niciodat nu trebuie presupus c o
anumit ruta va fi lipsit de ghea, studiul avizelor de ghea i o veghe corespunztoare fiind
eseniale.
De la Strmtoarea Cabot (4732N 05930W) rutele din schema de separare a traficului
sunt la sud de Marile Bancuri ctre 4230N 05000W (BS) sau de-a lungul coastei de sud a
Newfoundland pn la Capul Race (4639N 05304W). De la Halifax (4431N 06330W)
rutele sunt ori prin 4300N 06000W (C), i apoi prin 4230N 05000W (BS), ori direct
pn la Capul Race. De la Boston (4220N 07046W) rutele sunt directe pn la 4230N
05000W (BS) sau pn la Capul Race. Rutele din locuri ntre Boston i Golful Chesapeake
(3656N 07558W) sunt ori directe pn la 4230N 05000W (BS) ori pn la 4300N
94
06000W (C) i apoi pn la Capul Race. Rutele din zona New York i de la Golful
Delaware trec la sud de Schema de separaie a traficului (TSS) Nantucket (4030N
06915W). De la Golful Chesapeake pn la Strmtoarea Gibraltar, ruta este o ortodrom
pn la Capul Sf. Vincent (3730N 00900W), trecnd la sud de 4230N 05000W (BS),
iar apoi dup cum permite navigaia pn la Strmtoarea Gibraltar.
Fig. 7.6 Poziia BS (4230N 05000W) Europa
95
Fig. 7.7 Rute pentru evitarea Marilor Bancuri
96
Rutele de la 4230N 05000W (BS) sau de la Capul Race sunt urmtoarele, iar
distanele se gsesc n Tabelul 8.1:
Pn la 7115N 02540E, la 5 mile nord de Nordkapp, ruta este o ortodrom

pn la 5750N 01800W (A), iar apoi dup cum permite navigaia;
Pn la Trondheim ruta este ortodromic pn la 4114N 00640W (B), iar

apoi direct pn la zona de pilotaj de la Griphlen, apoi prin Indreleia;
Pn la Bergen ruta este o ortodrom pn la Sumburgh Head (5951N

00116W) iar apoi dup cum permite navigaia;
Pn la 5843N 00500W, la 5 mile nord de Capul Wrath, ruta este

ortodromic pn la 5750N 01800W (A), apoi direct.
Pentru destinaii mai sudice de Capul Wrath, rutele sunt complet ortodromice.
Pentru navigarea ctre vest, se pot obtine mici avantaje hidro-meteorologice, alegnduse urmtoarele rute: de la Strmtoarea Gibraltar ctre New York, se trece la 20 mile sud de
Insula Sao Miguel (3745N 02530W) din Arhipelagul Azorelor, apoi drept pn la
Nantucket TSS (4030N 06915W), continundu-se mai departe dup cum permite
navigaia, distana total fiind de 3260 mile.
Fig. 7.8 Rute alternative ctre vest
97
Str. Cabot
Halifax
Boston
Via
BS
BS
BS
Nordkapp
Trondheim
Bergen
Capul Wrath
Inishtrahull
Fastnet Rock
Bishop Rock
La Gironde
Vigo
Lisabona
Str. Gibraltar
2380
2940
2780
2450
2340
2240
2360
2590
2330
2370
2620
Cap.
Race
3070
2600
2480
2140
2060
2000
2130
2410
3480
3040
2880
2550
2440
2340
2460
2690
2430
2470
2720
Cap.
Race
3240
2770
2650
2320
2240
2180
2310
2570
3780
3340
3190
2860
2750
2640
2760
3000
2740
2780
3020
Cap.
Race
3590
3120
3000
2660
2590
2520
2660
2920
Tabelul 7.1 Distane n Mm

New York
G.
G.
Delaware
Chesapeake
BS
Cap. BS
Cap. BS
Cap.
Race
Race
Race
3940 3800 4020 3880 4100 3970
3500 3330 3580 3410 3660 3500
3350 3210 3430 3290 3510 3380
3010 2870 3100 2950 3180 3040
2910 2800 2990 2870 3070 2970
2800 2730 2880 2810 2960 2900
2920 2870 3000 2940 3080 3040
3160 3130 3240 3210 3320 3300
2900
2980
3060
2940
3020
3100
3180
3260
3340
Rute ntre porturile Nord Americane sau Marea Caraibelor i Africa
Destinaii
New York
Golful Delaware
Golful Chesapeake
Canalul Providence NE
Canalul Sf. Lucia/Sf. Vincent
Tobago
Destinaii
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
Casablanca
3140
3220
3290
3590
3150
3190

Dakar
Freetown
3320
3750
3360
3780
3390
3800
3400
3700
2540
2830
2530
2800
Coln
6450
6540
6530

Canalul Sf. Lucia/Sf. Vincent
5370
5470
5450
98
Fig. 7.9 Rute ntre America de Nord i coasta de vest a Africii
99
Rute ntre zona Caraibelor i Europa

Traversadele ctre est din Golful Mexic se recomand a se efectua prin Strmtoarea
Florida, apoi ctre nord pentru a profita de Curentul Floridei, de Gulfstream i de Curentul
Atlanticului de nord, precum i de vnturile predominant vestice in partea de nord a
Oceanului Atlantic de nord. Traversadele ctre vest se recomand a se efectua ori prin Canalul
Providence, ori prin Canalul Old Bahama i prin Canalul Nicholas.
Tabelul 7.4 Distane n Mm din Strmtoarea Floridei
Nordkapp
Trondheim
Bergen
Capul Wrath
Inishtrahull
Fastnet Rock
Bishop Rock
La Gironde
Vigo
4660
4220
4060
3730
3620
3520
3640
3870
3610
De la 2700N 07949W (A), la captul nordic al Strmtorii Florida, rutele sunt:

La Lisabona prin 3000N 07940W (G), pstrnd drumul pe Gulfstream, apoi pe ortodrom
pn
la
Lisabona,
pentru
distan
total
de
3630
mile.
La Strmtoarea Gibraltar prin 3000N 07940W (G), pstrnd drumul pe Gulfstream, apoi
pe ortodrom pn n Strmtoarea Gibraltar, adjustnd drumul pentru a evita arhipelagul
Azorelor. Distana este de 3840 mile.
De la 4947N 00627W, la 5 mile sud de Bishop Rock, ruta pn la Canalul
Providence este pe ortodrom pn la 4230N 05000W (BS), apoi tot pe ortodrom pn la
destinaie (2550N 07700W), distana total fiind de 3500 Mm.
Traversadele ntre zona Caraibelor i Europa, ilustrate n Fig. 8.11, sunt pe cale
ortodromic i se supun cerinelor obinuite ale navigaiei, incluznd pentru unele rute,
necesitatea de a evita Bermuda si Arhipelagul Azorelor.
100
Fig. 7.10 Rute ntre Strmtoarea Floridei sau Canalul de NE Providence i Europa
101
Fig. 7.11 Rute ntre zona Caraibelor sau Bermuda i Europa
Pentru traversadele ctre vest din Golful Biscaia sau locaii mai nordice, urmtoarele
rute sunt preferabile pentru a evita efectele Curentului Atlanticului de Nord i predominana
vnturilor de vest i valuri opozante in zona nordica a Atlanticului de Nord. Pentru zona de
sud a Golfului Biscaia: Direct pn la 4415N 00830W (F), apoi direct pn la 3640N
02445W (D), apoi ortodrom pn la 3000N 04530W (E), apoi pe cale ortodromic
pn la destinaie. Pentru partea nordic a Golfului Biscaia i alte locaii mai nordice:
ortodrom pn la 3640N 02445W (D), apoi ortodrom pn la 3000N 04530W (E)
iar apoi pe cale ortodromic pn la destinaie.
102
Fig. 7.12 Rute alternative pentru traversadele ctre vest
Tabelul 7.5 Distane n Mm pentru rute alternative ctre vest

Bishop
Rock
Can. NE Providence
Via Isla. Turks
Via Mona
Via Sombrero
Barbados
Bermuda
3450
3470
3310
3410
2760
La Gironde
Ortodrome
Vigo
Lisabona
3730
3650
3640
3470
3530
2980
3450
3330
3310
3120
3170
2690
3450
3310
3260
3070
3080
2690
Str.
Gibraltar
3670
3510
3450
3250
3230
2930
Rute alternative ctre V

Bishop
La Gironde
Rock
3980
3710
3770
3640
3700
3450
3510
Rute ntre coasta de nord-est a Americii de Sud i estul Oceanului Atlantic de Nord
La apropierea de coasta dintre Trinidad (1038N 06134W) i Cabo Calcanhar
(0510S 03529W), efectele Curentului Ecuatorial i a contra-curentului se fac simite. De la
Rio Para (0030S 04723W) se recomand n general rutele ortodromice.
103
Tabelul 7.6 Distane n Mm de la Rio Para

Bishop Rock
3670
Ile dOuessant
3650
La Gironde
3690
Vigo
3300
Lisabona
3140
Strmtoarea Gibraltar
3210
Casablanca
3040
Dakar
2000
Freetown
2100
Ponta Delgada
2580
Porto Grande
1680
Las Palmas
2530
Rute ntre porturile estice ale Atlanticului de Nord i Recife

Din Canalul Mnecii rutele sunt ortodromice, trecnd la vest de Madeira (3240N
01700W) pn la 1700N 02530W (A), apoi direct pn la Recife (0800S 03440W),
trecnd ntre Atol das Rocas (0352S 03349W) i Ilha de Fernando de Noronha (0350S
03227W). De la Ile dOuessant pn la Recife distana este de 3720 Mm.
De la Lisabona (3836N 00924W) ruta este direct, trecnd prin canalul dintre
Fuerteventura (2820N 01400W) i Gran Canaria (2800N 01530W), apoi pe ortodrom
pn la Recife, trecnd la est de Arhipelagul Capul Verde (1700N 02400W) i la vest de
Penedos de Sao Pedro e Sao Paolo (0055N 02921W) i Ilha de Fernando de Noronha
(0350S 03237W). Distana toatal este de 3130 Mm.
104
Fig. 7.13 Rute de la Rio Para
Ruta de la Strmtoarea Gibraltar este de-a lungul coastei Africii pn la Dakhla

(2342N 01556W), apoi direct pn la 1730N 02000W (B), apoi direct pn la 0100N
03010W (C), la 45 de mile vest de Penedos de Sao Pedro e Sao Paolo, apoi direct pn la
Recife, trecnd la vest de Ilha de Fernando de Noronha (0350S 03227W). Distana total
este de 3130 mile.
105
Fig. 7.14 Rute de la Recife
106
Ruta de la Las Palmas (2807N 01524W) trece pe lng partea estica a Gran Canaria
(2800N 01530W) apoi continu pe ruta de la Lisabona din sudul acelei insule. Distana
total este de 2440 Mm.
Ruta de la Porto Grande (1654N 02502W) trece prin canalul Sao Vincente (1656N
02506W), apoi direct pn la Recife, trecnd printre Atol das Rocas (0352S 03349W) i
Ilha de Fernando de Noronha (0350S 03227W), pentru o distan total de 1600 Mm.
Rute ctre i de la Arhipelagul Azorelor
Arhipelagul se afl in calea Curentului Azorelor i la sud de vnturile predominant
vestice ale Oceanului Atlantic de Nord. Conform cerinelor obinuite ale navigaiei,
Arhipelagul Azorelor poate fi accesat pe cale ortodromic din orice direcie.
Tabelul 7.7 Distane n Mm de la Ponta Delgada (3444N 02539W)
Bishop Rock (a)
Ile dOuessant (b)
La Gironde (c)
Vigo (d)
Lisabona (e)
Strmtoarea Gibraltar (f)
Casablanca (g)
Las Palmas (h)
Dakar (i)
Porto Grande (j)
Rio Para (k)
Barbados (l)
via Sombrero (m)
via Mona (n)
via Turks Island (o)
Canalul de NE Providence (p)
Bermuda (q)
Strmtoarea Floridei (r)
Golful Delaware (s)
New York (t)
Halifax (u)
Strmtoarea Cabot (v)
Sf. John, Newfoundland (w)
107
1110
1100
1190
825
770
985
920
775
1460
1250
2580
2350
2310
2500
2540
2690
1930
2790
2310
2230
1770
1670
1330
Fig. 7.15 Rute din Arhipelagul Azorelor
Traversade nordice din Oceanul Atlantic de Sud

Rutele sunt ortodromice n ambele direcii ntre Rio de la Plata (3510S 05615W) i
porturile mai nordice i porturile de pe coasta African mai la nord de 25S.
Takoradi
Lagos
Rul Bonny
Pointe Noire
Recife
2130
2450
2610
2790
Salvador
2460
2770
2920
3040
108
Rio de Janeiro
2960
3260
3370
3370
Rio de la Plata
3900
4190
4270
4170
Fig. 7.16 Rute ntre porturile vest Africane i cele Sud Americane
La traversada ctre vest, se pot obine avantaje utiliznd curenii vestici Ecuatoriali de
nord i de sud. Ctre est, curenii sunt n general nefavorabili, dar se poate utiliza ContraCurentul Ecuatorial i Curentul Guineei.
Din porturile de la sud de Douala (0354N 00932E) rutele sunt ortodromice pn la
Galleons (1057N 06055W), apoi pn la Colon (0923N 07955W). Din locaii aflate
ntre Douala i Takoradi (0453N 00144W) rutele sunt pn la 0406N 00754W (K), la
20 de mile SSW de Capul Palmas, apoi pe cale ortodromic pn la 1135N 06035W), la
15 mile nord de Tobago, apoi pn la Colon.
Tabelul 7.9 Distane n Mm de la Colon
Lobito (a)
Pointe Noire (b)
Libreville (c)
Douala (d)
Rul Bonny (e)
Lagos (f)
Takoradi (g)
Capul Palmas (h)
109
5830
5620
5410
5400
5240
5040
4730
4350
Fig. 7.17 Rute ntre coasta de SW a Africii i Golful Guineei i Colon (spre Panama)
Din Golful Guineei spre porturile nord Americane, rutele sunt direct pn la 0406N
00754W (K), la 20 de mile SSW de Capul Palmas, apoi direct ctre 0420N 00920W, n
continuare direct pn la 1440N 02455W (H), iar apoi pe ortodrom pn la destinaie. De
la Lobito (1219S 01335E), ruta este direct pn la 1440N 02455W (H).
Lobito
Pointe Noire
Libreville
Douala
Rul Bonny
Lagos
Takoradi
Capul Palmas
Strmtoarea Cabot
5430
5120
4880
4870
4720
4520
4200
3820
Halifax
5470
5160
4920
4910
4760
4560
4240
3860
110
New York
5780
5480
5240
5230
5080
4880
4560
4180
Fig. 7.18 Rute ntre Golful Guineei i porturile nord americane
Traversade sudice din Oceanul Atlantic de Sud

La sud de 25S, rutele ctre est sunt n general ortodromice, dar cele ctre vest sunt
directe, pentru a reduce vnturile din fa i curenii adveri.
Rutele de la Rio de Janeiro la Cape Town sau Oceanul Indian sunt ortodromice,
distanele fiind date n Tabelul 8.11. n sens invers, rutele sunt directe.
Tabelul 7.11 Distane n Mm de la Rio de Janeiro
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
3280
3350
3290
De la Rio de la Plata la Cape Town sau Oceanul Indian, rutele sunt ortodromice, iar
distanele sunt date in Tabelul 8.13. Trebuie avut n vedere ca parte din rute trec prin limitele
extreme a zonelor de ghea. n sens invers, rutele sunt directe.
111
Tabelul 7.13 Distane n Mm de la Rio de la Plata

Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
3610
3650
3570
Fig. 7.19 Rute ntre Rio de Janeiro i Rio de la Plata i Cape Town sau Oceanul Indian
ntre Strmtoarea Magelan i Golful Guineei ruta este direct pn la 4750S

06000W (A), apoi direct pn la destinaie.
Tabelul 7.14 Distane de la Strmtoarea Magelan
Takoradi (a)
Lagos (b)
Rul Bonny (c)
4820
5080
5110
De la Strmtoarea Magelan la Pointe Noire ruta este direct pn la 4750S 06000W

(A), apoi drept pn la 4350S 05000W (B), iar n continuare pe ortodrom pn la Pointe
Noire, pe o distan total de 4910 mile. Pn la Cape Town sau Oceanul Indian, ruta este
direct pn la 4750S 06000W (A), apoi drept pn la 4110S 04000W (C), n
continuare direct pn la 4020S 03300W (D), iar apoi pe ortodrom pn la destinaie,
trecnd la sud de Insula Gough (4020S 00955W).
112
Tabelul 7.15 Distane de la Strmtoarea Magelan

Cape Town (a)
Capul Agulhas (b)
Capul Bunei Sperane (c)
4170
4210
4130
Fig. 7.19 Rute de la Strmtoarea Magelan
De la Cape Town sau din Oceanul Indian pn la Strmtoarea Magelan, Insulele

Falkland sau Cabo de Hornos rutele sunt drepte pn la 3500S 04000W (Z), apoi pe cale
ortodromic pn la destinaie.
Cape Town
Capul Agulhas
Strmtoarea Magelan
4510
4570
Cabo de Hornos
4620
4670
Insulele Falkland
4170
4220
De la Insulele Falkland pn la Cape Town, ortodroma are o lungime de 3370 de mile

dar aceasta ajunge la latitudinea de 53S, i deci nu poate fi recomandat din cauza gheii i
vremii.Ruta recomandat este linie dreapt pn la 4300S 04700W (E), apoi drept pn la
4110S 04000W (C), apoi drept pn la 4020S 03300W (D), iar apoi pe ortodrom
pn la destinaie, trecnd la sud de Insula Gough.
113
Tabelul 7.17 Distane de la Insulele Falkland

Cape Town (a)
Capul Agulhas (b)
Capul Bunei Sperane (c)
3800
3840
3760
Fig. 7.19 Rute ntre Cape Town sau Oceanul Indian i Strmtoarea Magelan, Insulele Falkland sau Cabo
de Hornos
De la Cabo de Hornos la Cape Town sau Oceanul Indian rutele sunt ori prin
Strmtoarea Le Maire (5450S 06500W) sau la est de Insula los Estados (5450S
06410W), pentru a se uni cu ruta de la Insulele Falkland.
Tabelul 7.18 Distane de la Cabo de Hornos
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
4230
4270
4190
De la Cape Town sau Capul Agulhas rutele sunt ortodromice pn la 0440S

03435W (E), apoi direct pn la Galleons (1057N 06055W) , iar apoi pn la Colon
(0923N 07955W).
114

Galleons
Colon
Cape Town
5260
6430
Capul Agulhas
5360
6530
De la Cape Town sau de la Capul Agulhan Marea Caraibelor sau Golful Mexic ruta
este ortodromic pn la 0440S 03435W (E), apoi direct pn la Canalul Sf. Lucia/Sf.
Vincent (1330N 06100W), apoi pn la Canalul Yucatan (2130N 08540W), sau pn
la Mona (1820N 06750W) i prin Canalul Old Bahama (2130N 07545W) pn in
Golful Mexic.
Recife
3320
3410
3390
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
Salvador
3340
3430
3390
De la Cape Town pn la Strmtoarea Cabot sau Halifax ruta este ortodromic pn la

1440N 02455W (H), apoi pe ortodrom pn la destinaie. De la Capul Agulhas dup cum
permite navigaia pn la Capul Point (3421S 01830E) apoi pe ortodrom pn la 1440N
02455W (H), apoi pe cale ortodromic pn la destinaie.
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
Strmtoarea Cabot
6450
6560
6580
Halifax
6490
6600
6630
ntre Cape Town sau Capul Agulhas i New York ruta este o singur ortodrom pn la
destinaie.
Tabelul 7.18 Distane de la New York
Cape Town
Capul Agulhas
Capul Bunei Sperane
115
6790
6900
6910
Fig. 7.20 Rute de la Cape Town sau Oceanul Indian
7.5 Tendinele economice n Oceanul Atlantic

7.5.1 Analiza economic a rilor riverane Oceanului Atlantic
Uniunea European i Statele Unite ale Americii sunt genereaz majoritatea traficului
maritim n bazinul Oceanului Atlantic, zonele Golfului Mexic i Marea Nordului fiind zone
de interes pentru navele de tip tanc, iar regiunea rilor de Jos i coasta de est a Statelor Unite
pentru navele port-container. Alte economii puternice ca Brazilia i Canada realizeaz, de
asemenea, trafic semnificativ n Oceanul Atlantic.
116
n continuare sunt prezentate sub form tabelar cele mai importante porturi din bazinul
Oceanului Atlantic. Porturile prezentate nu sunt neaprat semnificative ca tonaj anual, dar pot
prezenta interes pentru anumite ramuri ale transportului maritim daca se afl n apropierea
unei resurse de exemplu.
Tabelul 7.19 Principalele porturi ale Oceanului Atlantic
ara
Porturi principale
Africa de Sud
Cape Town
Angola
Luanda
Argentina
Buenos Aires, Mar del Plata
Bahamas
Nassau
Barbados
Bridgetown
Belgia
Anvers, Ostend
Benin
Porto-Novo
Brazilia
Fortaleza, Recife, Suape, Rio de Janeiro, Sao Sebastiao,

Santos, Paranagua, Rio Grande
Camerun
Douala
Canada
Halifax, Montreal, Ottawa, Toronto, Quebec
Chile
Puerto Toro
Coasta de Filde
San-Sedro
Columbia
Cartagena, Santa Marta
Cuba
Havana
Danemarca
Esbjerg
Frana
Bordeaux, Brest, Calais, Dunkirk, Le Havre, Saint-Nazaire
Gabon
Liberville
Germania
Bremen, Hamburg
Ghana
Accra
Guiana
Georgetown
Guiana Francez
Cayenne
Guinea-Bissau
Bissau
Honduras
Puerto Cortes
Insulele Canare
Las Palmas, Santa Cruz
Insulele Falkland
Port Stanley
Irlanda
Dublin
117
Islanda
Reykjavik
Jamaica
Kingston
Liberia
Monrovia
Maroc
Casablanca, Tangier, Rabat
Mauritania
Nouadhibou
Mexic
Veracruz, Cancun, Tuxpan
Namibia
Walvis Bay
Nigeria
Lagos
Norvegia
Alesund, Bergen, Kristiansund, Oslo, Narvik, Trondheim
Olanda
Rotterdam, Amsterdam
Panama
Colon City
Portugalia
Lisabona, Porto
Puerto Rico
San Juan
Regatul Unit
Belfast, Dover, Edinburgh, Glasgow, Liverpool, Londra,

Milford Haven, Newport, Plymouth, Southampton
Senegal
Dakar
Sierra Leone
Freetown
Spania
Cadiz, Sevilia, Santander
Statele Unite ale Americii
Baltimore, Baton Rouge New Orleans, Corpus Christi,

Freeport, Galveston, Houston, Jacksonville, New Haven, New
York, Philadelphia, Norfolk, Mobile, Portland, Savannah,
Tampa, Texas City
Suedia
Gothenburg
Togo
Lome
Uruguay
Carmelo, Punta del Este
Venezuela
Ciudad Bolivar, Maracaibo
Pentru a forma o imagine asupra tipurilor de mrfuri transportate n Oceanul Atlantic,

sunt prezentate n continuare pentru statele cel mai implicate economic n comerul maritim n
acest bazin, principalele mrfuri exportate pe cale maritim, dup venitul adus, nu dup
cantitatea transportat.
118
Tabelul 7.20 Principalele mrfuri exportate

ara
Principale bunuri exportate
Africa de Sud
Produse minerale, produse vegetale, produse

chimice/petroliere, materiale preioase i semi-preioase
Argentina
Produse vegetale, tutun i buturi alcoolice, produse animale
Bahamas
Produse plastice i de cauciuc, produse chimice/petroliere,

animale vii
Barbados
Produse chimice/petroliere, tutun i buturi alcoolice, produse

minerale, mecanisme fine i de precizie
Belgia
Produse chimice/petroliere, echipamente mecanice i

electrice, minereuri feroase, produse de plastic i de cauciuc
Benin
Produse vegetale, textile
Brazilia
Produse minerale, vehicule, produse vegetale, tutun i buturi

alcoolice, produse chimice/petroliere
Camerun
Produse minerale, tutun i buturi alcoolice, lemn i articole

din lemn, produse vegetale
Canada
Produse minerale, produse chimice/petroliere, materiale

preioase i semi-preioase, lemn i articole din lemn,
mecanisme fine i de precizie
Chile
Produse minerale, minereuri feroase, hrtie, produse vegetale
Coasta de Filde
Tutun i buturi alcoolice, produse minerale, produse plastice

i de cauciuc, materiale preioase i semi-preioase
Columbia
Produse minerale, materiale preioase i semi-preioase,

produse vegetale, produse chimice/petroliere
Cuba
Produse chimice/petroliere, tutun i buturi alcoolice,

minereuri feroase
Danemarca
Mecanisme fine i de precizie, animale vii, produse

chimice/petroliere, produse minerale
Frana
Produse chimice/petroliere, mecanisme fine i de precizie,

vehicule, textile, tutun i buturi alcoolice
119
Gabon
Produse minerale, echipamente mecanice i electrice, lemn i

articole din lemn
Germania
Mecanisme fine i de precizie, vehicule, produse

chimice/petroliere, minereuri feroase, produse plastice i de
cauciuc
Ghana
Materiale preioase i semi-preioase, produse minerale,

produse plastice i de cauciuc
Guiana
Materiale preioase i semi-preioase, tutun i buturi

alcoolice, produse minerale, produse vegetale
Honduras
Produse vegetale, hrtie, produse minerale
Irlanda

plastice i de cauciuc
Islanda
Animale vii, minereuri feroase
Jamaica

minerale
Maroc
Produse chimice/petroliere, textile, echipamente mecanice i

electrice,
Mauritania
Materiale preioase i semi-preioase, produse minerale,

animale vii
Mexic
Echipamente mecanice i electrice, vehicule, produse

minerale, produse vegetale
Namibia
Materiale preioase i semi-preioase, produse minerale, hrtie
Nigeria
Produse minerale, tutun i buturi alcoolice, textile, produse

plastice i din cauciuc, produse vegetale
Norvegia
Produse minerale, minereuri feroase, produse

chimice/petroliere, animale vii
Olanda
Echipamente mecanice i electrice, produse

chimice/petroliere, produse plastice i din cauciuc, tutun i
buturi alcoolice
Panama
Produse chimice/petroliere, textile,

nclminte/mbrcminte, echipamente mecanice i electrice
120
Portugalia
Echipamente mecanice i electrice, animale vii, vehicule,

textile, produse plastice i din cauciuc
Regatul Unit

chimice/petroliere, mecanisme fine i de precizie, textile,
produse minerale
Senegal
Produse chimice/petroliere, animale vii, produse minerale
Spania
Produse chimice/petroliere, vehicule, echipamente mecanice

i electrice, hrtie, produse vegetale
Statele Unite ale Americii

chimice/petroliere, produse minerale, produse vegetale,
produse plastice i din cauciuc
Suedia

chimice/petroliere, hrtie, produse plastice i din cauciuc
Togo
Textile, produse minerale
Uruguay
Animale vii, produse vegetale, produse chimice/petroliere,

lemn i articole din lemn
Venezuela
Produse minerale, minereuri feroase, produse

chimice/petroliere, tutun i buturi alcoolice
7.5.2 Analiza evoluiei pieei de transport maritim

Dei n prezent Asia domin transporturile navale, China, Singapore, Hong Kong i
Coreea de Sud avnd porturile cu cel mai mare debit de marf, n Statele Unite i n Uniunea
European se afl porturi istorice care rmn foarte importante ca i cantitate de marf
operat anual. n continuare este prezentat sub form tabelar i grafic evoluia pe ultimii 10
ani a cantitii de marf operat de cele mai importante porturi ale Oceanului Atlantic din
punct de vedere a mrfii operate.
121
Tabelul 7.20 Cantitatea de marf operat de principalele porturi ale Oceanului

Atlantic n kilotone metrice
Port/an
Rotterdam
Baton Rouge New Orleans
Houston
Anvers
2013
440.464
229.100
221.100
189.500
2012
441.527
224.817
219.881
185.750
2011
434.551
223.633
215.731
187.151
2010
429.926
214.337
206.055
178.167
2009
386.957
192.853
191.729
157.807
2008
421.136
203.157
192.473
189.390
2007
401.181
207.785
196.014
182.897
2006
378.400
204.600
201.500
167.400
2005
376.600
192.549
192.023
160.100
2004
352.563
203.517
183.419
152.300
2003
346.582
198.600
178.256
149.100
480
Rotterdam
Baton Rouge New Orleans
Houston
430
380
Anvers
330
280
230
180
130
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Fig. 7.21 Evoluia cantitii de marf operat (n megatone metrice)
122
Se observ o cretere de 25,6% pentru portul Rotterdam, 11,9% pentru zona Baton
Rouge New Orleans, 20,2% pentru portul Houston i 25,3% pentru Anvers a cantitii de
marf operat n ultimii 10 ani. Din grafic se poate observa, de asemenea, c n anul 2009,
cele dou porturi europene au suferit mult datorit crizei economice, n timp ce porturile
americane au suferit mai puin i s-au redresat mai repede.
Dei cantitatea de marf operat este n constant cretere n Oceanul Atlantic, n
special n portul Rotterdam, creterile spectaculoase nregistrate n porturile asiatice au adus
porturi ca Shanghai i Singapore n primele locuri n materie de cantitate de marf operat.
Deoarece nu exist date recente suficiente pentru un studiu corespunztor, n continuare
sunt prezentate evoluiile cantitilor de marf operat de porturile Rotterdam, Shanghai,
Singapore i Busan, n perioada 2004-2011.
Shanghai
580
Singapore
530
Rotterdam
480
Busan
430
380
330
280
230
180

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Analiznd datele pentru cei 7 ani studiai, se observ o cretere de 55,8% pentru portul
Shanghai, 35,0% pentru Singapore, 23,2% pentru Rotterdam i 28,1% pentru Busan.
Deoarece economia asiatic este ntr-o cretere mai accentuat dect cea european, desigur
c i volumul de marf operat de cele mai mari porturi va crete mai repede. Se poate observa,
de asemenea, c i porturile asiatice au suferit n anul 2009 datorit crizei economice
mondiale, Singapore n mod special. Acest lucru se explic prin faptul ca economia Singapore
este axat mult pe servicii, iar economia Chinei, ce a suferit mai puin, pe producie, piaa
serviciilor fiind cea mai afectat de prbuirea monedelor.
123
Din aceste motive, porturile asiatice, fiind pori ctre economii n puternic cretere,
axate mult pe producie, i n care se regsete mare parte din producia mondial, n special
n China, vor avea evoluii mai accentuate dect porturile Europei, unde economia este deja
dezvoltat la un nivel nalt.
7.6 Concluzii
Studiul rutelor de traversad oceanic este esenial n nelegerea i optimizarea
comerului maritim. Prin consultarea publicaiilor de specialitate se obin informaii vitale att
pentru sigurana navigaiei pe rutele oceanice ct i pentru eficientizarea traversadelor, ceea ce
poate duce la scurtarea voiajelor cu ore sau chiar zile, lucru esenial n economisirea
combustibilului.
Se observ cum cantitatea de marf transportat pe mare crete de la an la an, mai lent
n Oceanul Atlantic datorit unei creteri economice mai lente, i mai repede n zonele cu
economii n rapid dezvoltare.
Prin numrul i complexitatea rutelor, volumul de marf i materiile transportate i
porturile deservite, Oceanul Atlantic reprezint o important aezare de ap, att pentru
giganii economici ca Uniunea European i Statele Unite ale Americii, ct i pentru economii
n dezvoltare precum Brazilia.
124
Concluzii generale
n tema general s-au tratat proiectarea voiajului navei de tip tanc petrolier Maersk
Progress cu capacitatea de 109570 tdw pe ruta Singapore Le Havre via Cape Town.
Dei ruta exact de la Singapore la Le Havre nu este o rut de interes deosebit, faptul ca
trece n jurul Africii face ca aceasta s coincid cu alte rute foarte frecventate, i deci zonele
tranzitate de rut i descrise n aceast lucrare prezint un mare interes pentru comerul
maritim mondial, ca de altfel i problemele puse de proiectarea voiajului pe o rut att de
complex.
Au fost utilizate numeroase publicaii nautice de specialitate regsite la bordul navelor,
precum i programe specializate ce nlocuiesc sau complementeaz publicaiile nautice, i
programe de proiectare, monitorizare i eficientizare a voiajelor, precum i cele pentru
realizarea i monitorizarea ncrcrii/descrcrii navei i a parametrilor de stabilitate ai
acesteia.
Cu aceste mijloace s-a realizat descrierea fizico-geografic i hidro-meteorologic a
zonei i perioadei de tranzit, cu accent pe influenele directe asupra navigaiei n siguran i
au fost prezentate reperele de navigaie utilizate n monitorizarea rutei. n planificarea i
monitorizarea rutei de mar trebuie avut totui n vedere c informaiile prezentate n aceste
publicaii pot suferi modificri de ultim or, motiv pentru care trebuie consultate n
permanen avizele pentru navigatori. Buletinele meteorologice de ultim or joac, de
asemenea, un rol foarte important n planificarea i executarea n siguran a rutei.
Experiena navigatorului i mbinarea tuturor informaiilor disponibile din toate sursele
ce stau la ndemn, duc la proiectarea unui voiaj sigur i eficient. Pregtirea ofierilor de cart
joac un rol vital n monitorizarea corespunztoare a executrii marului, i deci n sigurana
navei.
Cunoaterea porturilor de plecare i de sosire, n special a formalitilor necesare, este
vital pentru operarea eficient a navei, pentru a nu suferi ntrzieri ce pot avea consecine
comerciale. O informare corect din partea ofierilor, precum i o agentare corespunztoare i
experiena comandanilor joac un rol important.
Transportul de iei i de produse petroliere reprezint o mare parte a transportului
maritim mondial, i pe msur ce se perfecioneaz tehnicile de extragere i rafinare i sunt
125
descoperite noi zcminte sau sunt dezvoltate noi produse finite i intermediare, aceast
industrie va continua s creasc. Sistemul de transport maritim al acestor produse este vital
pentru economia mondial, produsele petroliere regsindu-se n diferite forme peste tot n
viaa de zi cu zi. Navele petroliere i de produse petroliere reprezint o pies cheie n
complexa i fragila economie mondial.
n partea special a Proiectului de Diplom s-a tratat tema Rute comerciale din
Oceanul Atlantic. n urma consultrii documentaiei de specialitate, a publicaiilor maritime
i a unor studii economice, au fost descrise principalele rute din Oceanul Atlantic i modurile
de abordare a lor i s-a realizat o analiz a evoluiilor economice a ultimilor 10 ani pentru cele
mai mari porturi din Oceanul Atlantic, dar i o comparaie cu cele mai mari porturi asiatice,
pentru a evidenia avntul economic al statelor din Orientul extrem.
126
BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Ceang V., Paraschivescu C., Lungu A., Bidoae R. - Instalaii navale de bord, Ed.
Universitii din Galai, 1993
Chiac V. - Statica Navei, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2008
Cojocaru S. - Tratat de navigaie maritim, vol. 1 i 2, Ed. Ars Academica, Bucureti,
2008
Document oficial de la bordul navei Maersk Progress - Shipboard Marine Pollution
Emergency Plan (SMPEP)
International Chamber of Shipping - Bridge Procedures Guide, 4th Edition, 2007
International Chamber of Shipping - International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals, 5th Edition
International Maritime Organization - Guidelines to the Development of Shipboard
marine pollution emergency plans, 2010 Edition
International Maritime Organization - MARPOL Consolidated Edition, 2011
International Maritime Organization - Pollution Prevention Equipment under MARPOL,
2006 Edition
International Maritime Organization - Ships Routeing, 2010 Edition including
ammendments adopted up to May 2010
International Maritime Organization - SOLAS, Consolidated Edition, 2009
International Maritime Organization - STCW, 2011 Edition including 2010 Manila
Ammendments
Maersk Tankers Marine Assurance Department - Maersk Tankers Safety Handbook, rev.
2, December 2013
Maersk Tankers Technical Operations - Maersk Progress Blue Book, 2006
Maersk Tankers Technical Operations - Maersk Tankers Safety Management System
(ShipNET Fleet)
Maier V. - Mecanica i Construcia Navei, vol. 1 i 2, Ed. Tehnic, Bucureti, 1987
OCIMF - Effective Mooring, 3rd Edition, 2010
OCIMF - Mooring Equipment Guidelines, 3rd Edition
The Nautical Institute - Bridge Team Management - A practical guide, Second Edition,
2013
United Kingdom Hydrographic Office - Chart 5011 - SYMBOLS and
ABBREVIATIONS used on Admiralty Paper Charts, Edition 5, April 2011
United Kingdom Hydrographic Office - IALA Maritime Buoyage System, 7th Edition,
2012
United Kingdom Hydrographic Office - NP 1 - Africa Vol. 1 Pilot, 16th Edition, 2012
United Kingdom Hydrographic Office - NP 100 - The Mariners Handbook, 9th Edition,
2009
United Kingdom Hydrographic Office - NP 136 Ocean Passages for the World, 5th
Edition, 2004
United Kingdom Hydrographic Office - NP 2 - Africa Vol. 2 Pilot, 17th Edition, 2013
United Kingdom Hydrographic Office - NP 22 - Bay of Biscay Pilot, 12th Edition, 2013
United Kingdom Hydrographic Office - NP 231 - Admiralty guide to the practical use of
ENCs, Edition I, 2012
United Kingdom Hydrographic Office - NP 27 - Channel Pilot, 9th Edition, 2011
United Kingdom Hydrographic Office - NP 281(1) - Europa, Africa and Asia (excluding
Far East) Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition
127
31. United Kingdom Hydrographic Office - NP 281(2) - The Americas, Far East and Oceania
Maritime Radio Stations, 2013-2014 Edition
32. United Kingdom Hydrographic Office - NP 283(1) - Europa, Africa and Asia (excluding
Far East) Maritime Safety Information Services, 2013-2014 Edition
33. United Kingdom Hydrographic Office - NP 283(2) - The Americas, Far East and Oceania
Maritime Information Services, 2013-2014 Edition
34. United Kingdom Hydrographic Office - NP 284 - Meteorological Observation Stations,
2013-2014 Edition
35. United Kingdom Hydrographic Office - NP 285 - Global Maritime Distress and Safety
System (GMDSS), 2013-2014 Edition
36. United Kingdom Hydrographic Office - NP 294 - How to keep your Admiralty products
up-to-date, Seventh Edition, 2013
37. United Kingdom Hydrographic Office - NP 3 - Africa Vol. 3 Pilot, 16th Edition, 2013
38. United Kingdom Hydrographic Office - NP 39 - South Indian Ocean Pilot, 13th Edition,
2011
39. United Kingdom Hydrographic Office - NP 44 - Malacca Strait and West Coast of
Sumatera Pilot, 11th Edition, 2013, ediie digital
40. United Kingdom Hydrographic Office - NP 5012 - Admiralty Guide to ENC Symbols
used in ECDIS, Edition 1, June 2012
41. United Kingdom Hydrographic Office - NP 67 - West Coast of Spain and Portugal Pilot,
11th Edition, 2011
42. Witherby Seamanship International - Crude Oil Tanker Basics, 1st Edition, 2009
43. *IT - Atlantas Marine Ltd. - MARIS Bridge Assistant (MBA)
44. *IT - Kockum Sonics AB - Loadmaster X5 7540
45. *IT - Maersk Maritime Technology - ECO-Voyage
46. *IT - MeteoGroup UK Ltd. - Ship Performance Optimisation System (SPOS)
47. *IT - United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty Digital Catalogue
48. *IT - United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty Digital Radio Signals Volume 6
49. *IT - United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty Digital Radio Signals Volume 2
50. *IT - United Kingdom Hydrographic Office - Admiralty TotalTide
51. *IT - United Kingdom Hydrographic Office - e-Navigator
52. *IT - Veson Nautical Corp. - Veson Nautical Distance, 2004
53. http://www.balticexchange.com
54. http://www.britannica.com
55. http://www.bunkerworld.com
56. http://www.eurostats.com
57. http://www.furunousa.com
58. http://www.havre-port.com
59. http://www.indexmundi.com
60. http://www.maersktechnology.com
61. http://www.nationmaster.com
62. http://www.portofantwerp.com
63. http://www.portofhouston.com
64. http://www.portofrotterdam.com
65. http://www.portshanghai.com.cn
66. http://www.sperrymarine.northropgrumman.com
67. http://www.statista.com
68. https://www.mcquilling.com
69. https://www.singaporepsa.com
128
Anexa 1.1 Cargo-planul navei Maersk Progress
Anexa 1. Cargo-planul
129
Anexa 2. Tabel cu hrile utilizate pe ruta Singapore Le Havre
Numrul
4041
4040
4036
3947
4706
3946
3940
1353
3945
2777
4707
4702
4700
4204
4153
4152
632
4203
4209
4104
3135
3134
4103
1104
2643
2647
2656
442
2669
2613
2146
2990
Numele
Pulau Sebarok to Changi
Tuas View to Pulau Sakjiang Bendera (S. Johns Island)
Raffles Lighthouse to The Sisters
Melaka to Singapore Strait
Bay of Bengal
Pelabuhan Klang to Melaka
Permatang Sedepa (One Fathom Bank) Traffic Separation Scheme
Tanjung Jamboaye to Permatang Sedepa (One Fathom Bank)
Kepulauan Sembilan to Port Kelang including Pandang and Pulau
Aruah
Indira Point to Teluk Aru and Ujung Kareueng
Maldives to Sumatera
Chagos Archipelago to Madagasikara
Port Elizabeth to Mauritius
Walvis Bay to Maputo
Cape Agulhas to Cape St Blaize
Table Bay to Cape Agulhas
Hollandsbird Island to Cape Columbine
Ascension Island and Luanda to Walves Bay
Freetown to Luanda
Lisboa (Lisbon) to Freetown
Nouakchott to Bissau and Arquipelago De Cabo Verde
Islas Canarias to Nouakchott
English Channel to the Strait of Gibraltar and the Arquipelago dos
Acores
Bay of Biscay
Ile dOuessant to Pointe de Penmarch
Ile DOuessant to Ile De Batz
English Channel Central Part
Lizard Point to Berry Head
Channel Islands and Adjacent Coast of France
Cap de la Hague to Fecamp
Approaches to Le Havre and Antifer
Le Havre and entrance to Chenal de Rouen
130
Scara
1:30000
1:30000
1:10000
1:200000
1:3500000
1:200000
1:80000
1:500000
1:200000
1:500000
1:3500000
1:3500000
1:3500000
1:3500000
1:300000
1:300000
1:1000000
1:3500000
1:3500000
1:3500000
1:1250000
1:1250000
1:3500000
1:1000000
1:200000
1:156702
1:325000
1:150000
1:150000
1:154155
1:60000
1:15000
Anexa 3. Farurile utilizate pe ruta Singapore Le Havre
Nr.
Nume
internaional
F1690.2
Third
Bukom
Singapore i Strmtoarea Malacca

Latitudine Caracteristici nlime
Longitudine
0113.9N VQ 0.5s
10346.7E
Btaie
Descriere
5 Mm
F1695
Sebarok
0111.8N
10348.4E
Fl. R. 5s
F1693
Raffles
Lighthouse
Nipa
0109.6N
10344.4E
0109.2N
10339.4E
0147.5N
10253.4E
0234.1N
10123.4E
0253.3N
10059.7E
Fl(3) 20s
29 m
20 Mm
Marcaj
Cardinal
N
Marcaj
lateral
Babord
Racon (O)
Fl 3s
10 m
13 Mm
Racon (N)
Fl(4) 30s
14 m
23 Mm
F1692
F1652.5
F1619.4
F1616
Buk.
Segenting
Sepat
Permatang
Sedepa
Nr.
Nume
internaional
D6390
Cape
Recife
D6386
D6370
D6120
Seal
Point
Cape
Agulhas
Cape
Point
Nr.
Nume
internaional
A1844
Creach
A1532
Casquets
A1462
Cap Levi
Q 1s
11 Mm
Racon (C)
Fl(4) 20s
23 Mm
Racon (O)
nlime
Btaie
Descriere
24 m
Vizibil
numai
lumina
alb
Africa de Sud
Latitudine Caracteristici
Longitudine
3401.7S
Fl(3) WR
02542.1E 117s
3412.8S
02450.2E
3449.8N
02000.6E
3421.4S
01829.8E
10 Mm
Fl 5s
28 m
W 29
Mm
R 15
Mm
28 Mm
Fl 5s
27 m
30 Mm
Fl(2+1) 30s
9m
32 Mm
Ouessant i Canalul Mnecii

Latitudine Caracteristici nlime
Longitudine
4827.6N Fl(2) 10s
55 m
00507.6W
4943.3N Fl(5) 30s
23 m
00222.6W
4941.8N Fl 5s
28 m
00128.4W
131
Btaie
Descriere
32 Mm
Racon (C)
24 Mm
Racon (T)
22 Mm
Anexa 3. Farurile utilizate pe ruta Singapore Le Havre
Nr.
Nume
internaional
A1254
LHA
Lanby
A1262
Digue
Nord
Portul Le Havre
Latitudine Caracteristici
Longitudine
4931.4N Mo(A) 12s
00009.9W
4929.2N Fl R. 5s
00005.4E
4928.3N
00007.4E
A1280
nlime
Btaie
Descriere
10 m
9 Mm
15 m
21 Mm
Baliza
LHA
Capul
digului de
nord
Marcaj
cardinal N
Q 1s
WP
Numrul internaional al farului
1
2
3
4
5
8
9
13
16
17
26
27
30
32
41
42
43
44
45
46
48
51
F1690.2
F1690.2
F1690.2
F1695
F1695
F1693
F1692
F1652.5
F1619.4
F1616
D6390
D6386
D6370
D6120
A1844
A1532
A1532
A1462
A1254
A1254
A1262
A1280
132
Relevment
[]
127.6
130.2
220
270.7
317.4
006.5
218.4
009.5
215.5
356.2
326
354.2
353.4
041.4
138.4
108.3
202.3
175
204.6
226.4
308.2
144.5
Distan
[Mm]
0.44
0.24
0.22
0.76
1.13
1.29
1.81
9.04
4.58
3.75
29.2
23
23.3
21.5
27.3
18.8
12.8
13.3
1.68
0.83
0.18
0.1
Anexa 4. Tabel cu punctele de schimbare de drum
Latitudine
Longitudine
RL/
GC
Distana
Drum
Distana
total
Abaterea
maxim
Raza de
giraie
01 14.141' N
103 46.221' E
XX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
01 14.177' N
103 46.309' E
RL
0.10 nm
067.9
0.10 nm
0.05 nm
0.10 nm
01 14.064' N
103 46.460' E
RL
0.19 nm
126.6
0.28 nm
0.05 nm
0.10 nm
01 14.072' N
103 46.794' E
RL
0.33 nm
088.6
0.62 nm
0.07 nm
0.30 nm
01 11.832' N
103 49.120' E
RL
3.22 nm
133.7
3.84 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 11.009' N
103 49.123' E
RL
0.82 nm
179.8
4.66 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 10.357' N
103 47.563' E
RL
1.69 nm
247.4
6.35 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 08.969' N
103 45.334' E
RL
2.63 nm
238.3
8.98 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 08.340' N
103 44.298' E
RL
1.21 nm
238.9
10.19 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 10.611' N
103 40.504' E
RL
4.42 nm
300.7
14.61 nm
0.10 nm
0.30 nm
10
01 10.733' N
103 33.688' E
RL
6.83 nm
271.0
21.44 nm
0.10 nm
0.30 nm
11
01 12.733' N
103 27.722' E
RL
6.30 nm
288.4
27.74 nm
0.10 nm
0.30 nm
12
01 15.526' N
103 22.521' E
RL
5.90 nm
298.1
33.64 nm
0.10 nm
0.30 nm
01 38.500' N
102 52.000' E
RL
38.17 nm
306.8
71.81 nm
0.10 nm
0.30 nm
14
01 57.800' N
102 16.000' E
RL
40.84 nm
298.0
112.66 nm
0.10 nm
0.30 nm
15
02 22.000' N
101 47.000' E
RL
37.72 nm
309.7
150.37 nm
0.10 nm
0.30 nm
16
02 37.800' N
101 26.000' E
RL
26.25 nm
306.8
176.62 nm
0.10 nm
0.30 nm
17
02 49.500' N
101 00.000' E
RL
28.50 nm
294.1
205.13 nm
0.10 nm
0.30 nm
03 01.800' N
100 48.100' E
RL
17.08 nm
315.8
222.20 nm
0.10 nm
0.30 nm
05 25.000' N
098 30.000' E
RL
198.35 nm
315.9
420.55 nm
0.50 nm
0.30 nm
06 30.000' N
095 00.000' E
RL
219.02 nm
287.2
639.57 nm
0.50 nm
0.30 nm
03 50.000' S
084 25.000' E
RL
885.45 nm
225.8
1525.02 nm
0.50 nm
0.30 nm
WP
13
18
Nume
Pulau Bukom
Berth 6
Entering TSS
Panjang Utara
Exit TSS
19
20
21
Leaving Malacca
Strait
133
ETA
XXXX
02-06-2014
09:05
02-06-2014
09:11
02-06-2014
09:13
02-06-2014
09:38
02-06-2014
09:44
02-06-2014
09:52
02-06-2014
10:06
02-06-2014
10:12
02-06-2014
10:35
02-06-2014
11:10
02-06-2014
11:42
02-06-2014
12:12
02-06-2014
15:28
02-06-2014
18:58
02-06-2014
22:11
03-06-2014
00:26
03-06-2014
02:52
03-06-2014
04:19
03-06-2014
21:16
04-06-2014
16:00
07-06-2014
19:40
ETD
02-06-2014
09:00
02-06-2014
09:05
02-06-2014
09:11
02-06-2014
09:13
02-06-2014
09:38
02-06-2014
09:44
02-06-2014
09:52
02-06-2014
10:06
02-06-2014
10:12
02-06-2014
10:35
02-06-2014
11:10
02-06-2014
11:42
02-06-2014
12:12
02-06-2014
15:28
02-06-2014
18:58
02-06-2014
22:11
03-06-2014
00:26
03-06-2014
02:52
03-06-2014
04:19
03-06-2014
21:16
04-06-2014
16:00
07-06-2014
19:40
Timp rmas
Timp total
Vitez
XXXX
XXXX
XXXX
00d 00h 05m
00d 00h 05m
1.0 kt
00d 00h 05m
00d 00h 11m
2.0 kt
00d 00h 02m
00d 00h 13m
8.0 kt
00d 00h 24m
00d 00h 38m
8.0 kt
00d 00h 06m
00d 00h 44m
8.0 kt
00d 00h 08m
00d 00h 52m
11.7 kt
00d 00h 13m
00d 01h 06m
11.7 kt
00d 00h 06m
00d 01h 12m
11.7 kt
00d 00h 22m
00d 01h 35m
11.7 kt
00d 00h 35m
00d 02h 10m
11.7 kt
00d 00h 32m
00d 02h 42m
11.7 kt
00d 00h 30m
00d 03h 12m
11.7 kt
00d 03h 15m
00d 06h 28m
11.7 kt
00d 03h 29m
00d 09h 58m
11.7 kt
00d 03h 13m
00d 13h 11m
11.7 kt
00d 02h 14m
00d 15h 26m
11.7 kt
00d 02h 26m
00d 17h 52m
11.7 kt
00d 01h 27m
00d 19h 19m
11.7 kt
00d 16h 57m
01d 12h 16m
11.7 kt
00d 18h 43m
02d 07h 00m
11.7 kt
03d 03h 40m
05d 10h 40m
11.7 kt
22
11 00.000' S
078 00.000' E
RL
573.81 nm
221.8
2098.82 nm
0.50 nm
0.30 nm
23
17 30.000' S
068 00.000' E
RL
699.95 nm
236.3
2798.77 nm
0.50 nm
0.30 nm
24
18 55.000' S
065 25.000' E
RL
170.11 nm
240.2
2968.88 nm
0.50 nm
0.30 nm
25
20 20.000' S
063 50.000' E
RL
123.34 nm
226.6
3092.22 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 25.000' S
026 00.000' E
RL
2182.26 nm
247.3
5274.47 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 36.000' S
024 52.000' E
RL
57.26 nm
258.9
5331.73 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 45.000' S
022 23.000' E
RL
123.22 nm
265.8
5454.95 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 56.500' S
020 45.000' E
RL
81.47 nm
261.9
5536.42 nm
0.50 nm
0.30 nm
35 13.000' S
020 04.000' E
RL
37.47 nm
243.9
5573.89 nm
0.50 nm
0.30 nm
35 02.000' S
018 58.000' E
RL
55.24 nm
281.5
5629.13 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 39.000' S
018 11.000' E
RL
44.99 nm
300.7
5674.12 nm
0.50 nm
0.30 nm
34 19.000' S
017 53.000' E
RL
24.90 nm
323.3
5699.02 nm
0.50 nm
0.30 nm
33 52.988' S
017 25.610' E
RL
34.52 nm
318.8
5733.54 nm
0.50 nm
0.30 nm
35
28 40.000' S
012 20.000' E
RL
407.48 nm
320.0
6141.02 nm
0.50 nm
0.30 nm
36
11 00.000' N
018 00.000' W
RL
2954.11 nm
323.3
9095.13 nm
0.50 nm
0.30 nm
26
Off Cape Receife
27
28
FA TSS
29
30
Cape Agulahas
31
32
Cape Point
33
34
Off Cape Town
37
Las Palmas Island
28 50.000' N
019 00.000' W
RL
1067.54 nm
357.0
10162.66 nm
0.50 nm
0.30 nm
38
Madeira Rise
Entry to Bay of
Biscay
Approach to
Ouessant TSS
32 50.000' N
018 00.000' W
RL
244.96 nm
012.2
10407.62 nm
0.50 nm
0.30 nm
44 20.000' N
012 00.000' W
RL
744.46 nm
022.2
11152.08 nm
0.50 nm
0.30 nm
48 00.000' N
006 10.000' W
RL
327.93 nm
047.8
11480.01 nm
0.50 nm
0.30 nm
41
48 48.000' N
005 35.000' W
RL
53.40 nm
025.9
11533.41 nm
0.50 nm
0.30 nm
42
49 49.000' N
002 50.000' W
RL
124.04 nm
060.5
11657.45 nm
0.50 nm
0.30 nm
43
49 55.000' N
002 15.000' W
RL
23.43 nm
075.1
11680.88 nm
0.50 nm
0.30 nm
44
49 55.000' N
001 30.000' W
RL
29.08 nm
090.0
11709.96 nm
0.50 nm
0.30 nm
39
40
134
09-06-2014
20:43
12-06-2014
08:32
12-06-2014
23:05
13-06-2014
09:37
21-06-2014
04:08
21-06-2014
09:02
21-06-2014
19:34
22-06-2014
02:32
22-06-2014
05:44
22-06-2014
10:27
22-06-2014
14:18
22-06-2014
16:26
22-06-2014
19:23
24-06-2014
06:12
04-07-2014
18:41
08-07-2014
13:56
09-07-2014
10:52
12-07-2014
02:30
13-07-2014
06:32
13-07-2014
11:05
13-07-2014
21:42
13-07-2014
23:42
14-07-2014
02:11
09-06-2014
20:43
12-06-2014
08:32
12-06-2014
23:05
13-06-2014
09:37
21-06-2014
04:08
21-06-2014
09:02
21-06-2014
19:34
22-06-2014
02:32
22-06-2014
05:44
22-06-2014
10:27
22-06-2014
14:18
22-06-2014
16:26
22-06-2014
19:23
24-06-2014
06:12
04-07-2014
18:41
08-07-2014
13:56
09-07-2014
10:52
12-07-2014
02:30
13-07-2014
06:32
13-07-2014
11:05
13-07-2014
21:42
13-07-2014
23:42
14-07-2014
02:11
02d 01h 02m
07d 11h 43m
11.7 kt
02d 11h 49m
09d 23h 32m
11.7 kt
00d 14h 32m
10d 14h 05m
11.7 kt
00d 10h 32m
11d 00h 37m
11.7 kt
07d 18h 31m
18d 19h 08m
11.7 kt
00d 04h 53m
19d 00h 02m
11.7 kt
00d 10h 31m
19d 10h 34m
11.7 kt
00d 06h 57m
19d 17h 32m
11.7 kt
00d 03h 12m
19d 20h 44m
11.7 kt
00d 04h 43m
20d 01h 27m
11.7 kt
00d 03h 50m
20d 05h 18m
11.7 kt
00d 02h 07m
20d 07h 26m
11.7 kt
00d 02h 57m
20d 10h 23m
11.7 kt
01d 10h 49m
21d 21h 12m
11.7 kt
10d 12h 29m
32d 09h 41m
11.7 kt
03d 19h 14m
36d 04h 56m
11.7 kt
00d 20h 56m
37d 01h 52m
11.7 kt
02d 15h 37m
39d 17h 30m
11.7 kt
01d 04h 01m
40d 21h 32m
11.7 kt
00d 04h 33m
41d 02h 05m
11.7 kt
00d 10h 36m
41d 12h 42m
11.7 kt
00d 02h 00m
41d 14h 42m
11.7 kt
00d 02h 29m
41d 17h 11m
11.7 kt
45
Le Havre Pilot
Station
Le Havre
Entrance
49 32.919' N
000 08.756' W
RL
57.16 nm
112.7
11767.12 nm
0.20 nm
0.30 nm
49 31.958' N
000 08.941' W
RL
0.97 nm
187.1
11768.08 nm
0.07 nm
0.30 nm
49 29.403' N
000 04.001' E
RL
8.81 nm
106.9
11776.90 nm
0.07 nm
0.30 nm
49 29.081' N
000 05.668' E
RL
1.13 nm
106.5
11778.03 nm
0.04 nm
0.30 nm
49
49 28.833' N
000 06.207' E
RL
0.43 nm
125.2
11778.46 nm
0.03 nm
0.30 nm
50
49 28.655' N
000 06.726' E
RL
0.38 nm
117.8
11778.84 nm
0.03 nm
0.30 nm
51
49 28.420' N
000 07.317' E
RL
0.45 nm
121.4
11779.30 nm
0.03 nm
0.30 nm
49 28.300' N
000 07.806' E
RL
0.34 nm
110.6
11779.64 nm
0.03 nm
0.10 nm
49 28.188' N
000 07.845' E
RL
0.11 nm
167.2
11779.75 nm
0.03 nm
0.10 nm
46
47
48
Entry into Le
Havre Port
52
53
Le Havre CIM
Berth 8
135
14-07-2014
07:04
14-07-2014
07:10
14-07-2014
08:26
14-07-2014
08:37
14-07-2014
08:42
14-07-2014
08:47
14-07-2014
08:56
14-07-2014
09:06
14-07-2014
09:13
14-07-2014
07:04
14-07-2014
07:10
14-07-2014
08:26
14-07-2014
08:37
14-07-2014
08:42
14-07-2014
08:47
14-07-2014
08:56
14-07-2014
09:06
XXXX
00d 04h 53m
41d 22h 04m
11.7 kt
00d 00h 06m
41d 22h 10m
9.0 kt
00d 01h 15m
41d 23h 26m
7.0 kt
00d 00h 11m
41d 23h 37m
6.0 kt
00d 00h 05m
41d 23h 42m
5.0 kt
00d 00h 04m
41d 23h 47m
5.0 kt
00d 00h 09m
41d 23h 56m
3.0 kt
00d 00h 10m
42d 00h 06m
2.0 kt
00d 00h 06m
42d 00h 13m
1.0 kt
Anexa 5. Capturi de pe ruta Singapore Le Havre
Anexa 5.1
136
Anexa 5.2
137
Anexa 5.3
138
Anexa 5.4
139
Anexa 5.5
140
Anexa 5.6
141
Anexa 5.7
142
Anexa 5.8
143
Anexa 5.9
144
Anexa 5.10
145
Anexa 5.11
146
Anexa 5.12
147
Anexa 5.13
148
Anexa 5.14
149
Anexa 5.15
150
Anexa 5.16
151
Anexa 5.17
152
Anexa 5.18
153
Anexa 5.19
154
Anexa 6. Scheme de separare a traficului de pe ruta Singapore Le Havre
Anexa 6.1
155
Anexa 6.2
156
ONE FATHOM BANK

Descrierea zonei de separare a traficului
(a) O zon de separare este delimitat de o linie ce ntre urmtoarele puncte:
(1) 0300'.70 N, 10047'.40 E
(2) 0253'.70 N, 10055'.80 E
(3) 0249'.50 N, 10059'.50 E
(4) 0243'.90 N, 10110'.30 E
(5) 0243'.40 N, 10110'.00 E
(6) 0249'.00 N, 10059'.50 E
(7) 0253'.40 N, 10055'.40 E
(8) 0300'.30 N, 10047'.10 E
(b) O band de trafic pentru navele cu direcia nord-vest este amenajat ntre zona de spearare
i o linie ce unete urmtoarele poziii:
(9) 0302'.70 N, 10048'.80 E
(10) 0252'.50 N, 10100'.00 E
(11) 0246'.30 N, 10111'.50 E
(c) O band de trafic pentru navele cu direcia sud-est este amenajat ntre zona de separare a
(12) 0254'.70 N, 10043'.10 E
(13) 0241'.20 N, 10108'.80 E
PORT KLANG
Descrierea zonei de atenie sporti
O zon de atenie sporit este delimitat de o linie ce unete urmtoarele puncte:
(14) 0246'.30 N, 10111'.50 E
(15) 0244'.30 N, 10115'.00 E
(16) 0239'.40 N, 10112'.40 E
(17) 0241'.20 N, 10108'.80 E
157
PORT KLANG LA PORT DICKSON

(a) O zon de separare a traficului este stabilit de linia ce unete urmtoarele poziii
geografice:
(18) 0242'.00 N, 10113'.80 E
(19) 0235'.00 N, 10127'.10 E
(20) 0227'.10 N, 10137'.30 E
(21) 0226'.50 N, 10136'.80 E
(22) 0235'.20 N, 10125'.80 E
(23) 0241'.60 N, 10113'.60 E
(24) 0244'.30 N, 10115'.00 E
(25) 0237'.40 N, 10128'.00 E
(26) 0229'.00 N, 10138'.80 E
(27) 0239'.40 N, 10112'.40 E
(28) 0234'.00 N, 10123'.30 E
(29) 0224'.60 N, 10135'.30 E
158
PORT DICKSON
Descrierea zonei de atenie sporit
(30) 0229'.00 N, 10138'.80 E
(31) 0225'.80 N, 10142'.90 E
(32) 0221'.40 N, 10139'.40 E
(33) 0224'.60 N, 10135'.30 E
Anexa 6.3
PORT DICKSON LA TANJUNG KELING

geografice:
(34) 0223'.90 N, 10141'.40 E
159
(35) 0209'.70 N, 10159'.60 E

(36) 0209'.00 N, 10159'.00 E
(37) 0223'.20 N, 10140'.90 E
(38) 0225'.80 N, 10142'.90 E (39) 0211'.60 N, 10201'.00 E
(40) 0221'.40 N, 10139'.40 E (41) 0207'.10 N, 10157'.50 E
(d) O rut de ape adnci pentru navele cu direcie sud-est este delimitat de o linie ce unete
urmtoarele puncte:
(42) 0221'.40 N, 10139'.40 E
(43) 0213'.80 N, 10139'.30 E
(44) 0205'.10 N, 10155'.90 E
(45) 0203'.00 N, 10154'.20 E
(46) 0212'.30 N, 10136'.80 E
(47) 0222'.20 N, 10136'.80 E
(48) 0224'.00 N, 10136'.10 E
MALACCA/DUMAI
(49) 0211'.60 N, 10201'.00 E
(50) 0207'.20 N, 10206'.20 E
(51) 0200'.00 N, 10159'.80 E
(52) 0203'.00 N, 10154'.20 E
160
Anexa 6.4
MALACCA LA IYU KECIL

geografice:
(53) 0205'.40 N, 10204'.60 E
(54) 0155'.70 N, 10215'.40 E
(55) 0140'.00 N, 10248'.30 E
(56) 0123'.20 N, 10312'.40 E
(57) 0113'.80 N, 10324'.00 E
(58) 0112'.20 N, 10328'.50 E
(59) 0110'.50 N, 10327'.50 E
(60) 0113'.20 N, 10323'.40 E
161
(61) 0123'.20 N, 10312'.40 E

(62) 0139'.10 N, 10248'.00 E
(63) 0154'.80 N, 10214'.80 E
(64) 0204'.60 N, 10203'.80 E
(65) 0207'.20 N, 10206'.20 E
(66) 0157'.90 N, 10216'.60 E
(67) 0138'.40 N, 10300'.00 E
(68) 0125'.50 N, 10315'.00 E
(69) 0115'.20 N, 10325'.30 E
(70) 0114'.30 N, 10329'.70 E
(71) 0202'.80 N, 10202'.20 E
(72) 0152'.60 N, 10213'.30 E
(73) 0136'.80 N, 10246'.90 E
(74) 0122'.00 N, 10311'.10 E
(75) 0111'.60 N, 10322'.80 E
(76) 0109'.20 N, 10326'.80 E
(d) O rut de ape adnci pentru navele cu direcie sud-est este delimitat de o linie ce unete
urmtoarele puncte:
(77) 0201'.90 N, 10201'.50 E
(78) 0159'.70 N, 10205'.60 E
(79) 0152'.60 N, 10213'.30 E
(80) 0200'.00 N, 10159'.80 E
FARUL SULTAN SHOAL
(81) 0114'.28 N, 10329'.73 E
(82) 0112'.62 N, 10336'.24 E
(83) 0105'.94 N, 10332'.30 E
(84) 0109'.23 N, 10326'.76 E
162
163
Anexa 6.5
164
Anexa 6.6
N STRMTOAREA SINGAPORE (STRMTOAREA PRINCIPAL)

geografice:
(85) 0110'.35 N, 10334'.90 E
(86) 0110'.35 N, 10339'.85 E
(87) 0107'.50 N, 10343'.72 E
(88) 0108'.60 N, 10345'.43 E
(89) 0105'.90 N, 10343'.38 E
(90) 0103'.60 N, 10338'.95 E
(91) 0107'.06 N, 10332'.96 E
(b) O linie de separaie unete urmtoarele puncte:
(92) 0108'.60 N, 10345'.43 E
(93) 0110'.26 N, 10347'.91 E
(94) 0110'.81 N, 10349'.30 E
(c) O band de trafic pentru navele cu direcie spre vest este amenajat ntre zona/linia de
separare a traficului i o linie ce unete urmtoarele poziii geografice:
(95) 0112'.62 N, 10336'.24 E
(96) 0111'.50 N, 10340'.55 E
(97) 0108'.65 N, 10344'.40 E
(98) 0110'.45 N, 10347'.50 E
(99) 0111'.13 N, 10349'.18 E
(d) O band de trafic pentru navele cu direcie spre est este amenajat ntre zona/linia de
separare a traficului i o linie ce unete urmtoarele poziii geografice:
(100) 0105'.94 N, 10332'.30 E
(101) 0101'.60 N, 10339'.65 E
(102) 0105'.00 N, 10343'.67 E
(103) 0107'.80 N, 10346'.25 E
(104) 0109'.47 N, 10348'.70 E
(105) 0109'.92 N, 10349'.65 E
(e) O rut de ape adnci este stabilit n enalul pentru direcia est descris la paragraful (d).
enalul de ape adnci este delimitat de o linie ce unete urmtoarele puncte:
(i) 0103'.60 N, 10338'.95 E
(ii) 0105'.90 N, 10343'.38 E
(iii) 0108'.61 N, 10345'.44 E
(iv) 0110'.26 N, 10347'.91 E
(v) 0110'.81 N, 10349'.30 E
(vi) 0110'.45 N, 10349'.45 E
(vii) 0109'.95 N, 10348'.28 E
(viii) 0108'.90 N, 10346'.82 E
(ix) 0104'.95 N, 10342'.87 E
(x) 0102'.97 N, 10339'.10 E
165
STRMTOAREA SINGAPORE (ZONA PULAU SEBAROK/PULAU BELAKANG

PADANG)
(106) 0111'.13 N, 10349'.18 E
(107) 0111'.59 N, 10350'.31 E
(108) 0110'.45 N, 10350'.75 E
(109) 0109'.92 N, 10349'.65 E
Anexa 6.7
166
ZONA PLATFORMEI FA LA 47 MILE SUD DE GOLFUL MOSSEL

geografice:
(1) 3450'.11 S, 02200'.00 E
(2) 3447'.39 S, 02220'.00 E
(3) 3501'.77 S, 02220'.00 E
(4) 3503'.37 S, 02210'.86 E
(5) 3504'.06 S, 02200'.00 E
(b) O band de trafic pentru navele cu direcie estic este amenajat ntre zona de separare i
linia ce unete urmtoarele puncte:
(6) 3507'.16 S, 02200'.00 E
(7) 3506'.35 S, 02211'.18 E
(8) 3504'.81 S, 02220'.00 E
(c) O band de trafic pentru navele cu direcie vestic este amenajat ntre zona de separare i
(9) 3447'.07 S, 02200'.00 E
(10) 3444'.75 S, 02220'.00 E
167
Anexa 6.8
LA 34 MILE SUD DE CAPUL INFANTA

geografice:
(1) 3458'.79 S, 02045'.00 E
(2) 3456'.48 S, 02105'.00 E
(3) 3508'.10 S, 02105'.00 E
(4) 3509'.54 S, 02045'.00 E
(b) O band de trafic pentru navele cu direcie vestic este amenajat ntre zona de separare i
(5) 3455'.76 S, 02045'.00 E
(6) 3453'.45 S, 02105'.00 E
(c) O band de trafic pentru navele cu direcie estic este amenajat ntre zona de separare i
(7) 3512'.55 S, 02045'.00 E
(8) 3511'.11 S, 02105'.00 E
Anexa 6.9
168
OUESSANT
Description of the traffic separation scheme
(a) O zon de separare, lat de 8 mile este centrat n poziiile:
(1) 4829'.75 N, 00526'.50 W
(2) 4835'.40 N, 00522'.00 W
(3) 4839'.70 N, 00514'.00 W
(b) O zon de separare, lat de 6 mile, este centrat n poziiile:
(4) 4835'.30 N, 00542'.50 W
(5) 4843'.20 N, 00536'.10 W
(6) 4849'.00 N, 00525'.40 W
(c) O band de trafic pentru navele cu direcie nord-est, lat de 3 mile, este amenajat spre
uscat de la zona descris la paragraful (a).
(d) O band de trafic pentru navele cu direcie sud-est, lat de 5 mile, este amenajat ntre
zonele de separare descrise la paragrafele (a) i (b).
(e) O band de trafic pentru navele cu direcie nor-est, lat de 6 mile, este amenajat ctre larg
de la zona de separare descris la paragraful (b).
Not:
Pentru navele ce utilizeaz banda descris la paragraful (e) ce au direcie fie ctre banda
pentru trafic estic a schemei de separare a traficului Casquets, fie ctre Golful Lyme, o
direcie recomandat a traficului (051) se ntinde de la 4853'.65 N, 00531'.10 W la
4947'.70 N, 00348'.10 W.
Meniuni speciale
1. Banda de trafic pentru navele cu direcie nord-est descris n paragraful (c) nu trebuie
utilizat de ctre:
(a) tancuri ce transport produse petroliere menionate n Anexa I MARPOL 73/78, cu
excepia benzinelor, combustibililor aviatici i a nafta, menionate n aceast convenie, sau
(b) nave ce transport n vrac substane lichide clasate n categoriile A i B menionate n
Anexele I i II a MARPOL 73/78.
2. Aceste nave pot utiliza banda de trafic descris la paragraful (e) dar numai dac sunt doate
cu echipament electronic de fixare a poziiei. Navele ce nu sunt doate cu aceste echipamente
trebuie s evite schema de separare a traficului la o distana ct mai mare posibil, conform
regulii 10(h) a COLREG.
3. Banda de trafic pentru nave cu direcia sud-vest descris la paragraful (d) poate fi utilizat
de ctre toate navele. Totui, tancurile n balast i cele menionate la subparagrafele 1 (a) i
(b) de mai sus, trebuie s navige pe ct posibil, la limitele exterioare ale benzii.
169
Anexa 6.10
CASQUETS
Descrierea schemei de separare a traficului:
(a) O zon de separare, lat de 5 mile, este centrat n jurul urmtoarelor poziii:
(1) 4954'.55 N, 00253'.66 W (2) 4959'.55 N, 00224'.41 W
(b) O zon de separare, lat de 2 mile, este centrat n jurul urmtoarelor poziii:
(3) 5002'.65 N, 00257'.01 W (4) 5007'.70 N, 00227'.81 W
(c) O zon de separare, lat de o mil, este centrat n jurul poziiilor:
(5) 4946'.80 N, 00250'.41 W (6) 4951'.80 N, 00221'.24 W
(d) O band de trafic pentru navele cu direcie vestic, lat de 5 mile, este amenajat ntre
zonele de separare descrise la paragrafele (a) i (b).
170
(e) O band de trafic pentru navele cu direcie estic, lat de 5 mile, este amenajat ntre
zonele de separare descrise la paragrafele (a) i (c).
Anexa 6.11
171
Anexa 7. Tabla de maree pentru portul Le Havre
Extras din programul Admiralty TotalTide

172
Anexa 8. Planurile porturilor Singapore i Le Havre
Anexa 8.1
173
Anexa 8.2
174
Anexa 8.3
175
Anexa 8.4
176
Anexa 8.5
177
Anexa 9. Planul de forme, diagrama de stabilitate static i dinamic i diagrama de carene drepte
Anexa 9.1
178
Anexa 9.2
179
4,8
8,6
y0
Cuple /
plutiri
180
13,7
10,5
4,6
2,1
y1
18,1
16
12,3
7,9
3,7
1,05
y2
20,3
19
17,4
14
10,5
3,6
y3
21
20,7
19,8
18,5
15
y4
21
21
20,9
20,5
17,5
11,2
y5
21
21
21
20,9
20,3
15,3
y6
21
21
21
21
21
17,8
y7
21
21
21
21
21
18,7
y8
21
21
21
21
21
18,7
y10
Anexa 9.3
21
21
21
21
21
18,7
y9
21
21
21
21
21
18,7
y11
21
21
21
21
21
18,7
y12
21
21
21
21
21
18,7
y13
21
21
21
21
21
18,7
y14
21
21
21
21
21
18,7
y15
21
21
21
21
20,7
17,1
y16
20,5
20,5
20,5
20,5
18,8
12,9
y17
17,9
17,8
17,7
17,7
14,5
7,1
y18
11,9
11,8
11,7
11,7
8,5
0,1
y19
0,2
y20
Anexa 9.4
181
Anexa 9.5
182
Anexa 10. Jet A-1 Material Safety Data Sheet (MSDS)
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192

Bucur Bogdan Radu Proiect de Diploma

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bucur Bogdan Radu Proiect de Diploma

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

1.2 Echipamentele de navigaie de la bordul navei.............................................................. 14

1.2.3 Sistemele Radar.................................................................................................. 16

1.2.5 Sonda ultrason....................................................................................................

1.2.6 Pilotul automat...................................................................................................

1.2.8 Sistemele de comunicaii externe.......................................................................

1.3 Instalaia de manipulare a mrfii.................................................................................... 21

1.5 Realizarea cargo-planului............................................................................................... 27

Capitolul 2. Planificarea voiajului pe ruta Singapore - Le Havre

2.1.1 Strmtoarea Malacca..........................................................................................

2.1.2 Oceanul Indian...................................................................................................

2.1.3 Oceanul Atlantic................................................................................................. 34

2.2 Trasarea rutei.................................................................................................................. 41

2.3 Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Puncte de schimbare de

2.4.1 Portul Singapore.................................................................................................

2.4.2 Portul Le Havre..................................................................................................

Capitolul 3. Rspunsul la o situaie de urgen

3.2 Planul de urgen n caz de poluare (SOPEP)................................................................

3.3 Rolul de vrsare de marf la bordul Maersk Progress...................................................

3.4 Exerciiul de scurgere de marf de la manifold pe covert la bordul Maersk Progress

Capitolul 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru situaia de plin ncrcare

4.1.1 Calculul ariilor suprafeelor plutirilor drepte i ariilor suprafeelor cuplelor

4.1.2 Calculul volumului carenei i deplasamentului navei corespunztor plutirilor

4.1.3 Calculul abscisei centrului plutirii i abscisei centrului de caren..................... 65

4.1.5 Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii drepte fa de axele

4.1.6 Calculul razei metacentrice longitudinale..........................................................

4.1.7 Calculul razei metacentrice transversale............................................................

4.2 Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare. Diagrama de stabilitate static i

4.3 Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei..................

Capitolul 5. Proiectarea preliminar a unei instalaii de punte

5.2 Construcie i funcionare..............................................................................................

5.3 Calculul instalaiei.......................................................................................................... 76

5.3.2 Dimensionarea tubulaturilor de aspiraie-refulare.............................................. 77

Capitolul 6. Calculul economic al voiajului

6.2 Calculul navlului............................................................................................................

6.3 Calculul profitului..........................................................................................................

Capitolul 7. Rute comerciale din Oceanul Atlantic

7.2 Alegerea drumului la traversade....................................................................................

7.3 Descrierea condiiilor hidro-meteorologice...................................................................

7.4 Principalele rute comerciale din Oceanul Atlantic......................................................... 89

7.5.1 Analiza economic a rilor riverane Oceanului Atlantic..................................

7.5.2 Analiza pieei de transport maritim....................................................................

Anexa 2. Tabel cu hrile utilizate pe ruta Singapore - Le Havre........................................ 130

Anexa 4. Tabel cu punctele de schimbare de drum.............................................................. 133

Anexa 6. Scheme de separare a traficului de pe ruta Singapore - Le Havre........................ 155

Anexa 8. Planurile porturilor Singapore i Le Havre........................................................... 173

Anexa 10. Jet A-1 Material Safety Data Sheet (MSDS)......................................................

utilizeaz produse petroliere, n diferite forme, la toate nivelele, de la omul de rnd, pn la

constructiv a vapoarelor, duratele de operare fiind limitate de multe ori de capacitile

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE

Fig. 1.1 Maersk Progress la Amsterdam

Capitolul 1. Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate

Tabelul 1.1 Particularitile navei Maersk Progress

Constructorul (ships builder)

Dalian New Shipyard Heavy Industry, China

Numrul carenei (hull number)

Lloyds Register of Shipping

100A1 Double Hull Oil Tanker

Armator (ships owner)

Maersk Tankers Singapore Pte. Ltd.