Sunteți pe pagina 1din 15

SISTEMULUI DE PROPULSIE I GUVERNARE -

AZIPOD

1
CUPRINS

INTRODUCERE........................................................................................................3

CAPITOLUL I. SISTEME DE PROPULSIE DE TIP POD I AZIPOD............5

CAPITOLUL II. SISTEMUL DE PROPULSIE TIP AZIPOD.............................7

CONCLUZII..............................................................................................................14

BIBLIOGRAFIE........................................................................................................15

2
Introducere

Dezvoltarea construciilor navale este strns legat de evoluia i perfecionarea


sistemelor de propulsie. Un sistem naval de propulsie realizeaz conversia unei forme primare
de energie n energie mecanic, energie care se transmite propulsorului n vederea nvingerii
rezistenei la naintare a navei i deplasrii acesteia pe drumul dorit, cu viteza impus. Din
punct de vedere energetic, o instalaie naval de propulsie este alctuit din sursa de energie:
maina principal de propulsie i consumatorul de energie: propulsorul. Dintre propulsoarele
navale, elicea rspunde cel mai bine tehnicii navale actuale, ea fiind cel mai utilizat i n
general cel mai eficient propulsor naval . Sistemul naval de propulsie are un rol determinant
n realizarea unei nave econome i performere. Aprecierea eficienei unei nave se face innd
cont de criterii economice, criterii de siguran funcional, criterii de confort pentru echipaj i
pasageri, etc.

Analiza sistemului nav main principal de propulsie propulsor trebuie realizat


n fazele iniiale de proiectare, tipul de sistem de propulsie utilizat trebuie ales foarte devreme
n procesul de proiectare a unei nave, el avnd un impact puternic asupra proiectrii navei
nsi.

Alegerea instalaiei de propulsie a navei presupune integrarea unui numr mare de


elemente ntr-un spaiu funcional, presupune selectarea componentelor (a mainii principale
de propulsie, a transmisiei i a propulsorului), ajustarea acestora prin constrngerile impuse de
celelalte elemente, aranjarea lor astfel nct s se obin performanele sistemului cerute, o
configuraie satisfctoare i un pre de cost acceptabil. Alegerea sistemului de propulsie
trebuie s reflecte profilul de operare al navei, analiznd n acelai timp performan ele tehnice
i economice ale instalaiei navale de propulsie, n vederea reducerii costului specific al
transportului i mririi siguranei n exploatare. Parametrii de care trebuie inut cont la
alegerea unui sistem de propulsie sunt:

Costul investiiei iniiale

Costul specific al transportului care depinde de consumul specific de combustibil ct i


de numrul i nivelul de retribuire al echipajului care deservete instalaia de propulsie.

Eficiena propulsiei

Spaiul aferent sistemului de propulsie

3
Sigurana mare n exploatare i accesibilitatea pentru control n timpul funcionrii.

Alegerea unui sistem naval de propulsie presupune: determinarea puterii necesare la


bordul navei astfel nct s se realizeze viteza dorit, alegerea tipului de instala ie de
propulsie, alegerea mainii principale de propulsie i a propulsorului, precum i amplasarea
instalaiei de propulsie la bordul navei. Un sistem naval de propulsie are efect direct asupra
greutii, mrimii, vitezei, manevrabilitii i amenajrilor unei nave, un criteriu esenial n
alegerea acestuia fiind legat de cerinele de spaiu i amenajare. Sistemele de propulsie
convenionale alctuite din maina principal de propulsie, transmisie ( linie de axe) i elice
nu reuesc ntotdeauna s ndeplineasc toate condiiile cu privire la flexibilitate,
manevrabilitate i cerinele de spaiu impuse unui sistem naval de propulsie modern.
Impunerea unor reguli noi, stricte n construciile navale i n navigaie au determinat apariia
unor noi echipamente navale, a unor noi sisteme de propulsie care au modificat amenajrile
navei din considerente economice i de eficien.

Volumul util comparat cu volumul total al navei constituie un bun indicator economic
care permite analiza veniturilor i cheltuielilor de construcie i exploatare ale navei. De
exemplu, n urma analizei n ceea ce privete utilizarea spaiului la bordul unor nave de
pasageri construite n ultimii 50 de ani, raportul dintre volumul destinat instala iei de
propulsie i volumul total al navei variaz n jurul valorii medii de 11.3%, ( ntre 8% i
17.5%, ajungnd n mod excepional la 22% ). O alternativ n sensul reducerii spaiului
ocupat la bordul navei de sistemul de propulsie const n folosirea sistemele de propulsie tip
PODS i AZIPOD.

Prezenta lucrare i propune s fac un studiu al caracteristicilor tehnice i al


performanelor sistemelor de propulsie tip PODS i AZIPOD. Lucrarea realizeaz o trecere n
revist a principalelor avantaje i dezavantaje ale acestor noi sisteme de propulsie comparativ
cu sistemele clasice de propulsie cu linii de arbori, conform datelor prezentate n literatura de
tehnic de specialitate. De asemenea au fost consultate o serie de site-uri pe internet.
Sistemele de propulsie tip POD i AZIPOD au avut un impact major asupra construc iilor
navale n ultimii ani fiind utilizate cu succes la nave de croazier, sprgtoare de ghea ,
tancuri, portcontainere, nave care deservesc sistemele off-shore, etc.

4
CAPITOLUL I. SISTEME DE PROPULSIE DE TIP POD I AZIPOD

O alternativ n vederea reducerii spaiului ocupat la bordul navei de instalaia de


propulsie o reprezint utilizarea unui sistem la care transmiterea momentului de rota ie de la
maina principal de propulsie la propulsor se face printr-o transmisie mecanic n L sau n Z.
Din pcate, o astfel de transmisie mecanic limiteaz puterea ce se poate transmite
propulsorului de tip elice iar pierderile mecanice sunt semnificative. Un sistem de propulsie
care se folosete ntre maina principal de propulsie i elice o transmisie n Z sau n L i care
poate realiza i manevrarea navei prin rotirea propulsorului este cunoscut sub denumirea de
propulsor azimutal steerable thruster unit .

Propulsoarele azimutale realizeaz mpingere maxim n orice direc ie, indiferent de


viteza navei, aceast mpingere i poate modifica direcia funcie de necesit ile manevrrii
navei. Elicele propulsoarelor azimutale nu funcioneaz doar n curent axial, ci i n curent
oblic , asigurnd navei o capacitate manevrier deosebit chiar i la viteze mici ale navei,
acolo unde sistemele clasice cu crma au performane slabe.

Fig.1. Sistem de propulsie azimutal cu elice contrarotative

5
n figura.1 este prezentat un propulsor azimutal cu elice contrarotative, sistem de
propulsie care mbin dou idei: ideea elicelor contrarotative de a mpri puterea de propulsie
pe dou discuri active fr pierderile de randament ale corpului care apar la o nav
convenional cu dou elice, cu ideea sistemului azimutal care inoveaz puternic att mane-
vrabilitatea ct i compartimentarea navei prin micorarea substanial a compartimentului de
maini.

Exist o variant de propulsoare azimutale retractabile, care n poziie normal de


funcionare pot dezvolta mpingere maxim n orice direcie, propulsorul avnd capacitatea de
a se roti cu 3600 . Elicea amplasat ntr-o duz Kort, poate fi retras ntr-un tunel amplasat n
corpul navei, propulsorul acionnd n aceast poziie ca un propulsor transversal
Bowthruster.

Propulsorul azimutal (orientabil) este considerat ca fiind cel mai rspndit i mai
btrn produs din categoria sistemelor de propulsie i guvernare dar care se caracterizeaz
prin puteri mici.

6
CAPITOLUL II. SISTEMUL DE PROPULSIE TIP AZIPOD

Un concept distinct, nou l constituie sistemul de propulsie tip AZIPOD, care a lrgit
gama de puteri utilizate. Neajunsuri transmisiei n Z i L legate de limitarea puterii transmise
propulsorului i de pierderile mecanice pot fi evitate prin montarea unui motor electric ntr-un
corp hidrodinamic ( bulb pod ) plasat sub nav. Aici, energia electric produs la bordul
navei este transferat motorului electric de curent alternativ care transmite direct momentul de
rotaie propulsorului de tip elice. Astfel, n industria construciilor navale a aprut un sistem
de propulsie revoluionar cunoscut sub numele PODs podded drive n care linia de arbori
a fost nlocuit cu o unitate de propulsie compact, amplasat ntr-un bulb cu forme
hidrodinamice, sub nav. Aceste uniti de propulsie compacte prezint o serie de avantaje
legate de spaiul mic ocupat de sistem la bordul navei, flexibilitatea propulsiei diesel electrice,
posibilitatea controlului continuu a vitezei, uoar reversibilitate. Un sistem modern de
propulsie care reuete s ndeplineasc cu succes cerinele cu privire la flexibilitate, spa iu
minim ocupat i care ofer n plus navei o capacitate manevrier deosebit, l constituie
sistemul de propulsie AZIPOD ( Azimuthing Podded Drive). Sistemul de propulsie este
nglobat ntr-un modul hidrodinamic optimizat amplasat sub carena navei care are
posibilitatea de a se roti la 360o . Motorul electric de curent alternativ de mare putere este
amplasat n acest modul i transmite direct micarea de rotaie la una sau doua elice. Acest
sistem nlocuiete sistemele clasice de propulsie i guvernare, asigurnd att propulsia navei
ct i manevrarea acesteia.

7
Fig.2 Sistem de propulsie AZIPOD

Sistemele de propulsie tip POD i AZIPOD combin avantajele diferitelor tipuri sisteme
de propulsie:

elimin componentele clasice ale unei instalaii de propulsie: linii de arbori lungi,
reductor, elice cu pas reglabil, etc.;

reducerea spaiului ocupat de instalaia de propulsie la bordul navei, reducerea spa iului
ocupat de compartimentul de maini n favoarea spaiilor pentru marf sau pasageri,

reducerea nivelului de zgomote i vibraii;

siguran n exploatare;

consum redus de combustibil, cost redus al operaiilor de ntreinere;

construcie simpl i solid cu montaj simplu.

Sistemele de propulsie tip AZIPOD prezint n plus o serie de avantaje legate de buna
manevrabilitate a navei:

asigur att propulsia ct i guvernarea navei,

asigur navei o capacitate manevrare deosebit n condiii de mare rea precum i la


viteze mici ale navei, acolo unde sistemele clasice cu crm au eficien sczut,

elimin componentele clasice ale unei instalaii de guvernare:

- crm,

8
- main de crm,
- bowthruster, etc.

Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie l constituie preul ridicat.

n ceea ce privesc cerinele de spaiu i amenajare sistemele de propulsie tip POD i


AZIPOD sunt uniti de propulsie compacte care prezint o serie de avantaje legate de spa iul
mic ocupat de sistem la bordul navei. Motorul electric este amplasat n afara corpului navei,
ceea ce elimin necesitatea liniilor de arbori lungi, spaiul adi ional aferent instala iei de
propulsie fiind substanial redus. Motorul electric este amplasat n bulb, n linie cu propulsorul
de tip elice, ceea ce reduce problemele specifice unei linii de arbori conven ionale legate de
lagre, pierderi mecanice, etc. n general la o nav cu sistem de propulsie clasic, lungimea
liniei de arbori depinde de poziionarea mainii principale de propulsie innd cont de pescajul
navei i de unghiul de asiet a navei goale. Amplasarea mainii principale de propulsie este
definit de poziia coului de fum i a pereilor structurali. La navele la care valorile
pescajului i ale unghiului de asiet pot fi ajustate cu ajutorul balastului, este posibil
montarea motorului ct mai n pupa navei, lungimea liniei de arbori fiind mic. ncercarea de
a scurta lungimea liniei de arbori duce la scderea costului acesteia, dat n acelai timp
determin creterea unghiului de nclinare a liniei de arbori, determinnd nclinarea planului
discului elicei cu un unghi nefavorabil din punct de vedere hidrodinamic. n acest caz elicea
funcioneaz n curent oblic, fenomen care este nsoit de apariia unor fore hidrodinamice pe
pal, variabile n timp odat cu rotirea ei. Aceste componente nestaionare care solicit pala
sunt preluate de linia de arbori i sunt cunoscute sub denumirea de fore de lagr. Dup
stabilirea poziiei mainii principale de propulsie, restul compartimentului de maini se
construiete n jurul acesteia. n cazul alegerii unui sistem de propulsie tip POD, problema
poziionrii motoarelor de propulsie i a liniei de arbori nu exist, se reduce substanial spaiul
ocupat la bordul navei de compartimentul de maini n favoarea spaiului util ocupat de
mrfuri sau pasageri. Utilizarea unui sistem de propulsie POD i a unei instalaii de propulsie
combinate CODES ( combinaie motor diesel i turbin cu aburi) la o nav de croazier de tip
Panamax de 80.000 TR (fig.3) a permis adugarea a nc 100 cabine pentru pasageri,
comparativ cu aceeai nav dotat cu sistem de propulsie convenional (diesel electric).

9
Fig.3. Amplasarea unui sistem de propulsie PODs n pupa navei

Lungimea magaziilor pentru marf a crescut pn la 61% Lpp n cazul utilizrii


sistemului de propulsie POD comparativ cu 48% n cazul propulsiei Diesel cu transmisie
mecanic i 56% n cazul propulsiei diesel electrice. n cazul sistemelor POD, spa iul ocupat
de instalaia de propulsie este situat deasupra sistemului, pe vertical. Prin eliminarea
instalaiei de guvernare cu crm se elibereaz compartimentul mainii de crm, locul
acesteia fiind luat de dispozitive de rotire, rcire, alimentare cu putere a sistemului de
propulsie Pod, etc.

Spaiul ocupat de aceste dispozitive n raport cu maina crmei este dublu. n ceea ce
privete greutatea instalaiei de propulsie, prin nlocuirea sistemului de propulsie conven ional
diesel electric cu sisteme AZIPOD la navele de croazier Fantasy s-au ctigat 9.8 16.5
t/MW n condiiile meninerii acelai tip de generator (greutatea generatorului depinde de
turaie).

Folosirea sistemelor de propulsie POD conduce la creterea eficienei propulsiei cu


cca. 8 -10 %, acest coeficient putnd fi mrit printr-o optimizare corespunztoare a formelor
corpului navei. Prin utilizarea sistemelor de propulsie POD la navele de croazier linia Elation
s-a constatat o cretere a eficienei propulsiei cu 8% ceea ce a condus la o economie de
combustibil de cca. 40t / sptmni, iar cstigul de spaiu util a fost de cca. 100t. Avantajele

10
hidrodinamice sunt obinute din aezarea elicei propulsorului n raport cu unghiul de atac.
Poziia ( n plan orizontal i vertical) i unghiul de amplasare a unitii de propulsie pot fi
alese astfel nct s obinem o distribuie optim a cmpului de viteze n discul propulsorului.

Dispunerea elicei ntr-un curent favorabil, duce la creterea eficienei propulsorului i


are efecte pozitive asupra fluctuaiilor forelor nestaionare induse de funcionarea
propulsorului, a pulsaiilor de presiune pe bolta pupa. Acest lucru conduce la reducerea
nivelului de zgomote i vibraii induse de funcionarea propulsorului, asigurnd un confort
sporit la bordul navei pentru echipaj i pasageri, din acest punct de vedere sistemul de
propulsie POD avnd avantaje certe n raport cu sistemele clasice de propulsie cu linie de
arbori.

Fig. 4. Amplasarea de dou sisteme pe propulsie tip AZIPOD n pupa navei

Din punct de vedere al transferului de putere PD/PB transmisia cu linie de arbori i


sistemul PODs sunt aproximativ egale, (PD puterea disponibil la propulsor, PB - puterea
util transmis de maina principal de propulsie). Sistemele de propulsie tip PODs pot fi
prevzute cu una sau doua elice, elicele pot fi cu sau fr skew. Aceste sisteme lucreaz la
turaii diferite, de aceea sistemele tip pod i azipod nu necesit elice cu pas reglabil, utilizarea
elicelor cu pas fix conducnd la o economie substanial i la simplificarea construciei
propulsorului. Elicea poate fi amplasat fie nainte, fie dup bulb. O nav echipat cu un de

11
sistem de propulsie tip AZIPOD asigur navei o capacitate manevrare deosebit, nava nu mai
necesit instalaii de guvernare clasice cu crm i instalaii de guvernare transversale:
bowthruster.

Din punct de vedere al manevrabilitii navei, sistemele de propulsie tip AZIPOD


prezint avantaje certe n raport cu sistemele de propulsie clasice, utilizarea lor cre te
capacitatea de manevr a navei, reducnd consumul de combustibil. De exemplu, nlocuind la
o nav sistemul de propulsie clasic existent cu un sistem de propulsie tip AZIPOD, s-a ob inut
o reducere a diametrului de giraie al navei cu 35%.

Fig. 5. Amplasarea a dou sisteme de propulsie tip AZIPOD i a unui sistem POD

( fix ) n pupa navei

Marul napoi al navei se poate realiza prin schimbarea sensului de rotaie a elice sau
prin rotirea azipodului. Datorit utilizrii motoarelor electrice, schimbarea sensului de rota ie
se face prin schimbarea polaritii fiind necesare doar 20 secunde pentru trecerea de la mar
nainte la mar napoi a navei. De asemenea, ntregul sistem AZIPOD se poate roti cu 180o n
22.5 secunde.

Distana de oprire a navei crash-stop se reduce la jumtate. Consor iul SSP format
din firmele Siemens i Schottel au creat un nou sistem de propulsie azipod cu puteri cuprinse
ntre 5 i 20 MW pe unitate, care poate fi folosit cu succes pentru orice tip de nav care
necesit consum mare de energie electric i o manevrabilitate deosebit. Acest sistem de
propulsiei poate funciona cu o energie de pn la 20Mw pe unitate i poate fi folosit pentru
navele care necesit schimbri frecvente de puteri la elice : navele de croazier, feriboturile,

12
etc. Sistemul este prevzut cu dou elice montate pe un arbore comun, amplasate n fa a i n
spatele modului hidrodinamic. Sarcina total se mparte pe cele dou elice care se rotesc n
acelai sens. Acest lucru face posibil reducerea diametrului elicelor i a dimensiunilor
modului hidrodinamic care conine motorul, cu efect pozitiv n creterea eficienei globale a
propulsorului (fig.6).

Fig.6 Sistem de propulsie SSP

Pe modulul hidrodinamic sunt montate aripioare care uniformizeaz curgerea, ele au


rolul de a anula componentele tangeniale ale vitezelor induse de elicea 1 ( elicea amplasat
spre prova la mar nainte ). Sunt evidente avantajele sistemelor de propulsie tip POD i
AZIPOD n ceea ce privete eficiena hidrodinamic, folosirea spaiului la bordul navei, etc.

Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie l constituie preul ridicat.


Comparativ cu o instalaie de propulsie clasic cu linie de arbori sistemele de propulsie tip
PODS i AZIPOD sunt mult mai scumpe. Pentru a analiza preul unui astfel de sistem de
propulsie este necesar s se analizeze costurile iniiale i costurile de exploatare.

Costurile iniiale includ cheltuielile materiale, cheltuielile de fabricaie i montaj. Un


sistem PODs este o unitate de propulsie compact care are o parte semnificativ din sistemul
de propulsie preasamblat n el. Un sistem PODs se caracterizeaz prin cheltuieli de
proiectare i fabricaie mai mari dect n cazul instalaiilor de propulsie clasice cu linii de
arbori, n schimb cheltuielile de montaj la nav sunt mai mici. Un sistem PODs transfer o
mare parte din munc n atelier, fiind cunoscut faptul c activitatea n atelier este mai

13
productiv dect cea desfurat la bordul navei. n ceea ce privesc cheltuielile de exploatare,
datorit sporirii eficienei propulsiei se poate reduce consumul de combustibil.

CONCLUZII

Reducerea spaiului ocupat de instalaia de propulsie la bordul navei prin mutarea


motoarelor electrice de puteri mari de pe nav ntr-un modul amplasat sub nav, simplificarea
formelor pupa ale navei, instalarea uoar fac ca acest sistemele de propulsie tip POD i
AZIPOD s fie utilizate n prezent cu succes la navele de pasageri, tancuri, sprgtoare de
ghea, etc.

Absena liniilor de arbori lungi, a crmelor i a mainilor de crm, duc la creterea


volumului util destinat mrfii. Acest sistem de propulsie este potrivit pentru o varietate larg
de forme pupa ale corpului navei, uurnd proiectarea extremitii pupa a corpului navei i a
compartimentului de maini. Avantajele prezentate, la care se adaug sporirea capacitii
manevriere a navei, explic atracia acestor sisteme de propulsie navale n ciuda costurilor
iniiale ridicate. Este de ateptat ca prin creterea productivit ii muncii i prin sporirea
experienei n domeniu proiectrii, construciei i montajului, n viitor, preul sistemelor de
propulsie tip POD i AZIPOD s scad i mai mult ca sigur ele vor marca o etap important
n istoria construciilor navale din ntreaga lume.

14
BIBLIOGRAFIE

1. Maier V. Mecanica i construcia navei. Dinamica navei. vol 2. Ed. Tehnic Bucureti 1987
2. Editor Roy Harrington Marine Engineering. Newport News Shipbuilding 1992

3. Markku Kanerva, Developments in Passenger Cruise Shipdesigns , report Deltamarine LTD


(www. Seacompanion.com)

4. Germanischer Lloyd Advantages of PODs over Conventional Drives. Annual Report 2000
5. Mihaela Amorriei Propulsoare navale. Soluii constructive. Criterii de performan .
Direcii de dezvoltare. Referat doctorat 2001. Nepublicat

6. Terwisga T. Quadvlieg F. Steerable Propulsion Units. Hydrodynamic Issues and Design


Wageningen. 2001

7. Marine Propulsion technologies, sept. 1995

8. Markku Hokkanen (www.Reserch.dnv.com )

9. William F.Weldon Report on ABB Azipod Helsinki ( www. Ehis.navy.mil )

10. www/ Dvo.free.fr/ systemsarticles

11. Mihaela Amorriei Aspects Regard Ship Propulsion. The anals of University Dunarea de
Jos Galati 2001

15