Sunteți pe pagina 1din 8

INSTALAII DE PROPULSIE

Prin instalaie naval de propulsie se definete complexul format din mainile principale i
auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie: termic,
mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru deplasarea navei.
Din cele mai ndepartate timpuri i pn n secolul al !""#lea navigaia a fost condiionat
de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Progresele reali$ate n metalurgie i fi$ic
precum i n domeniul construciei de nave, au permis reali$area propulsiei mecanice cu maini cu
abur.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul %&'&. (n %'%)
s#a reali$at prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur la care, ntre turbin i propulsor, s#a
introdus un reductor. *lterior s#au construit asemenea nave, dotate cu transmisie electric sau
hidraulic. Prima instalaie de propulsie cu turbine cu ga$e, avnd camer de ardere, s#a construit n
+nglia n %',% i a fost montat pe petrolierul maritim -+uris..
Descoperirea energiei atomice i folosirea ei n scopuri panice a intervenit cu implicaii mari
i n propulsia navelor. (ncepnd din anul %',,, s#au construit mai nti sisteme de propulsie cu
energie atomic pentru navele militare, dup care s#au aplicat i la navele comerciale.
/conomicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdat este sc$ut, iar masa lor este mult mai
mare comparativ cu masa instalaiilor care folosesc combustibil clasic.
"nstalaia naval de propulsie este destinata pentru:
a0 deplasarea navei, n condiii normale de exploatare, cu vite$a prev$ut, pe drumul dorit1
b0 funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie1
c0 alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie, a instalailor de semnali$are i a
aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor instalaii1
d0 acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul exploatrii
navei1
e0 funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori i echipa2ul
navei1
f0 funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite la
bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii: a0 tipul
fluidului care evoluea$ n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie denumit fluid
motor1
b0 tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la mainile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietile lui fi$ice i chimice, determin att tipul constructiv al
mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile tehnice i
economice de exploatare, deci influenea$ economicitatea navei.
Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe
principale:
a0 sisteme sau instalaii de propulsie cu ga$e 34P501
b0 sisteme de propulsie cu vapori 34P!0.
Dup tipul mainilor principale i a felului de energie utili$at:
a0 sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern 34P6+501
b0 sisteme de propulsie cu turbine cu ga$e 34P7501
%
c0 sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu ga$e
34P6+7501
d0 sisteme de propulsie cu turbine cu ga$e care utili$ea$ energie nuclear 34P75801
e0 sisteme de propulsie cu maini alternative cu vapori 34P6+!01
f0 sisteme de propulsie cu turbine cu vapori 34P7!01
g0 sisteme de propulsie combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori 34P6+7!01
h0 sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utili$ea$ energie nuclear 34P7!80.
Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct 3fig.'.%, a0 sunt compuse din maina de
propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. (n
acest ca$, propulsorul fiind o elice cu pale fixe /P9, maina principal trebuie s ndeplineasc dou
condiii:
# s fie reversibil1
# turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului.
:a transmisia direct, energia recepionat de propulsor repre$int ';<'&= din energia
de$voltat de maina de propulsie.
Instalaii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de vite$ s#a urmrit
reducerea turaiei arborelui portelice, la o asemenea mrime, astfel nct randamentul propulsorului
s fie, pe ct posibil, maxim. "nstalaiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate ntr#o
gam larg la navele maritime i fluviale.
Instalaiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc n mod practic numai cu
motoare cu ardere intern cu piston, ireversibile, avnd turaia situat n limitele ,))<>))) rot?min
i puteri pn la maximum %))) @A. 6a2oritatea inversoarelor#reductoare folosite la instalaiile
navale, au cupla2e mecanice cu discuri de friciune, iar reductorul este reali$at cu o singur treapt de
reducere. +ceste instalaii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave
tehnice, alupe i alte ambarcaiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul c, prin aplicarea
transmisiei cu inversor#reductor la instalaiile navale, s#au creat condiii pentru folosirea n propulsia
navelor a motoarelor cu ardere intern cu piston, ireversibile.
Instalaii de propulsie cu transmisie electric. :a aceste instalaii, energia mecanic
de$voltat de mainile termice, ireversibile, este transformat n energie electric de generatoare
electrice, cuplate direct cu mainile termice. Prin tabloul de comand, energia electric este
distribuit electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port#elice 3fig.%.%0. (n general, aceste
sisteme sunt destinate numai pentru navele care funcionea$ timp ndelungat la diferite regimuri de
vite$ 3remorchere, traulere, sprgtoare de ghea sau alte tipuri de nave0.
Fig.1.1 4chema instalaiei de propulsie cu transmisie electric
B
ELEMENTELE COMPONENTE
ALE UNEI INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE
Componena unei instalaii de propulsie depinde de tipul ei, caracteri$at prin tipul fluidului
motor i prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalaie sau sistem
naval de propulsie, prile ei componente pot fi grupate astfel:
a0 transformatoare principale de energie, agregatele i subsistemele lor1
b0 transformatoare auxiliare de energie, agregatele i subsistemele lor.
Prima grup cuprinde acele pri componente ale sistemului de propulsie, prin care se
reali$ea$ deplasarea navei cu o anumit vite$. Pe acest considerent acestea sunt denumite n
general, componente principale ale instalaiei de propulsie.
(n grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin funcionarea lor,
creea$ condiiile necesare pentru producerea n mod corespun$tor, a transformrilor energetice
prin care se reali$ea$ propulsia navei. Prin urmare, aceast grup cuprinde acele componente ale
sistemului de propulsie care particip indirect la transformrile energetice prin care se reali$ea$
propulsia navei.
PRINCIPII DE BAZ ALE PROPULSIEI NAVALE
Propulsia navei se reali$ea$ de obicei cu a2utorul elicei.
+st$i, sursa principal de putere a elicei este motorul diesel, iar cerinele referitoare la
putere i turaie depind foarte mult de forma carenei i a elicei.
(n funcie de natura mrfurilor pe care le transport navele se clasific n diferite categorii,
clase, tipuri. cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele 3pentru cereale, crbuni, minereu etc. n
vrac0 i tancurile, care la rndul lor se mpart n petroliere, nave pentru transport ga$e lichefiate i
tancuri chimice.
REZISTENA LA NAINTARE A NAVEI
Pentru a nainta, o nav trebuie s nving forele de re$isten
De$istena la naintare este influenat de vite$, deplasament i geometria corpului navei.
De$istena total D7 este format din mai multe componente D, care se clasific n trei grupe:
%. De$istena de frecare1
B. De$istena re$idual1
De$istena la naintare a aerului.
De$istena total la naintare a navei D7 este calculat astfel:
7 9 D +
D ED FD FD
Corespun$tor acesteia, puterea efectiv necesar marului navei prin ap cu vite$a v este:
/ 7
P E v D

Puterea furni$at la elice PD pentru ca nava s se deplase$e cu vite$a v este, totui, ceva mai
mare. +ceasta datorit, n particular, condiiilor de curgere i randamentului elicei.
G
ELICEA
Hrganul folosit n mod u$ual pentru propulsia navei este o elice, cteodat dou, i foarte rar
mai mult de dou.
Condiiile curgerii la elice
%.Coeficientul de sia2
Cnd nava se afl n micare, frecarea apei de caren va da natere unui strat limit n 2urul
acesteia. (n acest strat limit, vite$a apei de la suprafaa de contact este egal cu vite$a navei, dar
descrete pe msur ce crete distana fa de nav. :a o anume distan, egal prin definiie cu
grosimea stratului limit, vite$a apei este nul. Coeficientul de sia2 crete cnd suprafaa operei vii a
fost deteriorat. (ncercarea de a evita aceasta se face cu a2utorul unor noi vopseluri pentru caren
3 care sunt toxice0 pentru a preveni creterea algelor pe caren.
Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de sia2 I se afl n intervalul ),B) J ),>,
corespun$tor unor vite$e ale curentului
+
v
de ),,,#),&) din vite$a navei v.
B.Calculul coeficientului de suciune
Dotaia elicei face ca apa dinaintea elicei s fie aspirat i apoi refulat n spatele acesteia.
+ceasta nseamn c fora 7 trebuie s nving re$istena navei D7 ct i -pierderea de mpingere. 9.
+ceasta poate fi exprimat adimensional funcie de coeficientul de suciune t, care este
definit astfel:
7
7 D 9
t
7 7

= =
7
D
% t
7
=
(n general, mrimea coeficientului de suciune t crete odat cu creterea coeficientul de sia2
I. 9orma carenei poate avea o influen semnificativ, de ex. o pup bombat poate, n condiiile
deplasrii cu vite$e mici, s reduc coeficientul t.
6rimea coeficientului t pentru o nav cu o elice este, n mod normal, cuprins ntre ),%B #
),G).
Pentru navele cu dou elici, coeficientul de suciune va fi mult redus datorit faptului c
aspirarea apei apare mai departe de caren.
Randamente
%.Dandamentul carenei K
Dandamentul carenei este definit ca fiind raportul dintre puterea efectiv
/ 7
P ED v
, i
puterea de$voltat de elice
7 +
P E7 v
:
7
/ 7
K
+
7 +
D
P D v % t
7
v
P 7 v % I
v

= = = =


Pentru o nav cu o singur elice,
K

este %,%#%,> , avnd valori mari la navele cu un


coeficient bloc mare. Pentru navele cu dou elici,
K

este aprox. ),',#%,),.


B. Dandamentul elicei n ap calm )
>
Dandamentul elicei depinde n special de vite$a curentului aspirat
+
v
, de fora de mpingere
7, turaia n, diametrul d, forma elicei 3numrul de pale i suprafaa elicei0 i raportul pas?diametru.
Dandamentul
)

poate varia ntre ),G,#),;, , cu valori mari pentru elicele cu


+
v
mari.
G.Dandamentul relativ de rotaie D
:a navele cu o singur elice, acesta ia valori ntre %,)#%,); cu alte cuvinte, curentul turbionar
are un efect benefic.
:a navele cu dou elici
D

este aproximativ ),'&.


>. . Dandamentul elicei funcionnd n spatele navei L
Daportul ntre puterea de$voltat de elice
7
P
i puterea
D
P
, cu care este acionat elicea, se
numete randamentul pentru condiii normale de exploatare
L

i este definit astfel:


7
L ) D
D
P
P
= =
,.Dandamentul de propulsie D
+cesta nu trebuie confundat cu
)

i este egal cu raportul dintre puterea de remorcare


/
P
i
puterea de$voltat la elice
D
P
:
/ / 7
D K L K ) D
D 7 D
P P P
P P P
= = = =
M. Dandamentul liniei de arbori 4
+cesta depinde de alinierea i condiiile de ungere ale lagrelor liniei de arbori i al
reductorului 3dac acesta exist.0 Dandamentul axial este egal cu raportul dintre puterea
D
P
de$voltat la axul port elice i puterea de$voltat de motor.
D
4
L
P
P
=
Dandamentul liniei de arbori este aproximativ ),'&, , dar poate varia ntre ),'M i ),'',.
;.Dandamentul total 7
+cesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare
/
P
i puterea de$voltat de motor
L
P
, exprimat astfel:
/
7 K ) D 4
L
P
P
= =
Dimensiunile elicei
Diamet!" e"i#ei $
Pentru a obine cel mai mare randament de propulsie D, va fi preferat n mod normal cel mai
mare diametru posibil al elicei.
Pentru vrachiere i tancuri, care navig balastate, este necesar impunerea unei limite pentru
dimensiunile elicei, pentru ca aceasta s fie complet imers.
+ceast limit nu este valabil pentru port#containere care navig rareori balastate. 8u se
poate stabili, aadar, un raport exact ntre diametrul d i pesca2ul 7.
,
# !rachier i tancuri petroliere
d
), M,
7

# Port#container
d
), ;>
7

Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depi n general &,, m , dei cea mai mare elice
construit are un diametru de aproape %B m.
N!m%!" $e &a"e
/licele pot fi fabricate cu B, G, >, , sau M pale. Cu ct acest numr este mai mic, cu att va
crete randamentul elicei. 8avele cu motoare n doi timpi sunt n general nave mari care folosesc
elice cu > pale. 8avele cu un necesar de putere relativ mare 3port#containere0, pot avea nevoie de
elici cu ,#M pale.
Ra&'t!" $e $i(#
+cesta J ntlnit n literatura de specialitate ca -blade area ratio. J definete raportul dintre
suprafaa elicei i suprafaa discului acesteia, 3n mod u$ual o valoare de ),,, este considerat bun.0
Daportul de disc al unei elici tradiionale cu > pale nu are importan, deoarece o valoare mare va
conduce numai la o cretere a re$istenei elicei i prin urmare la un efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate 3,#M pale0, raportul de disc poate avea o valoare mai mare,
iar la navele militare poate a2unge pn la %,B.
. Ra&'t!" &a()$iamet! *&)$+
+cesta exprim raportul dintre pasul elicei p i diametrul su d. Hbinerea celui mai bun
randament de propulsie pentru un diametru dat i un raport p?d optim se obine pentru o valoare
particular a turaiei.
INSTALAII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN
"nstalaiile de propulsie de acest tip au fost reali$ate la nceput cu motoare cu aprindere prin
comprimare 6+C, ireversibile, cu transmisie electric a energiei ntre motorul termic i propulsor.
Comparnd sistemele de propulsie cu 6+C, cu instalaiile de propulsie cu turbine cu vapori
se constat urmatoarele:
a0consumul de combustibil este mai redus, de unde va re$ulta o economicitate mai mare
dect 4P7!1
b0 cheltuielile necesare pentru revi$iile generale periodice sunt mai mici cu >)<,)= la
sistemele cu 6+C1
c0 costul precum i cheltuielile de exploatare al sistemelor cu 6+C, avnd puteri3 %)))) #
G))))NA0, sunt mai mici dect ale 4P7!. :a puteri mai mari de G)))) NA, 4P7! devin mai
economice1
d0 durata necesar pentru punerea n funciune a sistemului cu 6+C poate fi de %)<G)
minute, iar la 4P7! poate fi de %<G ore1
e0 posibilitatea apariiei incendiilor i a producerii explo$iilor este mult mai mic la navele cu
6+C, datorit inexistenei subsistemului de generare a vaporilor1
f0 sistemele de propulsie cu 6+C produc $gomote i vibraii mult mai puternice decat 4P7!.
M
INFLUENA PERFORMANELOR INSTALAIEI DE PROPULSIE ASUPRA
EFICIENEI VOIA,ULUI NAVELOR MARITIME
(n actualele condiii de cri$ ce caracteri$ea$ economia mondial i avnd n vedere
perspectivele evoluiei acestora, corelarea elementelor ce structurea$ transportul maritim i n
primul rnd marul apare ca o necesitate obiectiv a perioadei pe care o traversam.
+ceast corelare constituie, n esena sa, o optimi$are, n sensul reali$rii marului n
condiiile cele mai economice i sigure posibile, implicit a unui consum redus de combustibil din
partea mainilor principale de propulsie sau a mainilor auxiliare.
Degimul de mar J care caracteri$ea$ marul # se definete ca atitudinea pe care trebuie, s
o aib nava n fiecare etap caracteristic voia2ului dat n funcie de condiiile de navigaie, pentru a
ndeplini misiunea de transport cu eficien i siguran.
/lementele ce structurea$ regimul de mar sunt vite$a i drumul navei i evident c alegerea
lor 2oac un rol important n exploatarea navei i deci asupra re$ultatelor acesteia.
;
ACADEMIA NAVALA -MIRCEA CEL BATRAN-
INSTALATII DE PROPULSIE
STUDENT. MUNTEANU CRISTIAN IONUT
/RUPA. 0110C
&