Sunteți pe pagina 1din 62

INSTALATII DE PROPULSIE

1. EVOLUTIA INSTALATIILOR NAVALE DE PROPULSIE

Din cele mai indepartate timpuri si pana in secolul al XVII-lea navigatia a fost
conditionata de puterea vaslasilor si de intensitatea curentilor de aer. Toate incercarile de
perfectionare facute intre timp urmareau doar folosirea cat mai eficienta a acestor factori.
Progresele realizate in metalurgie si fizica precum si in domeniul constructiei de nave, au
permis realizarea propulsiei mecanice cu masini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707, Denis
Papin a incercat o nava mica cu masina cu abur avand roti cu zbaturi. Incercarile au fost facute
pe raul Fulda din Germania. Nava a fost distrusa de marinari, considerand-o un pericol pentru
activitatea lor. In Franta Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay, construieste o nava cu roti cu
zbaturi, actionate de o masina cu abur, cu care face o demonstratie publica la 15 iulie 1783.
Incercari similare au fost efectuate in Anglia si in America, unde John Fitch in 1790 reuseste sa
infiinteze un serviciu regulat de navigatie cu nave mici cu propulsie cu abur, intre Philadelphia si
Newton cu viteza de 6-8 mile/ora. In Europa, printre primele masini cu abur si roti cu zbaturi a
fost vaporul Elisabeta , construit la Petersburg si lansat in 1815 pentru navigatia pe ruta
Petersburg-Kronstadt. Pentru o perioada de tranzitie, de circa un secol, s-a folosit o solutie
mixta , nave cu vele si masini cu abur, care au continuat sa fie folosite inca mult timp cu
rezultate bune.
Prima nava comerciala cu masina cu abur, numita Clairmont, a fost construita dupa
proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m si un deplasament de 100 tone,
trebuia sa asigure legatura pe Hudson intre New York si Albany. Prima cursa a fost realizata la
17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avand o masina alternativa cu abur, verticala, de
18 CP, care antrena propulsorul, o roata cu pale din lemn. Nava era prevazuta si cu vele care
se foloseau pentru propulsie cand era vant favorabil. La inceputul anului 1900 au aparut primele
nave la care propulsia era realizata exclusiv cu masini alternative cu abur. Tot cu asemenea
masini erau actionate si mecanismele auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite si puse in exploatare in anul 1898. In
1910 s-a realizat prima instalatie de propulsie cu turbine cu abur la care, intre turbina si
propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave, dotate cu transmisie
electrica sau hidraulica. Instalatiile navale de propulsie cu motoare Diesel incep a fi cunoscute
din anul 1903, cand in Rusia a fost construita nava Vandal pe care s-au instalat trei motoare
avand fiecare trei cilindri si dezvoltand 120 CP. Cele trei propulsoare (elice) erau actionate cu
electromotoare.
Prima instalatie de propulsie cu turbine cu gaze, avand camera de ardere, s-a construit
in Anglia in 1951 si a fost montata pe petrolierul maritim Auris. Ulterior au mai fost construite si
alte asemenea sisteme de propulsie.
Descoperirea energiei atomice si folosirea ei in scopuri pasnice a intervenit cu implicatii
mari si in propulsia navelor. Incepand din anul 1955, s-au construit mai intai sisteme de
propulsie cu energie atomica pentru navele militare, dupa care s-au aplicat si la navele
comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdata este scazuta, iar masa
lor este mult mai mare comparativ cu masa instalatiilor care folosesc combustibil clasic.
2. ROLUL SI CLASIFICAREA INSTALATIEI DE PROPULSIE

Prin sistem sau instalatie navala de propulsie se defineste complexul format din
masinile principale si auxiliare, care au rolul de a transforma energia continuta in combustibil in
energie: termica, mecanica, electrica si hidraulica, destinata pentru:
a) deplasarea
navei, in conditii normale de exploatare, cu viteza prevazuta, pe drumul dorit;
b) functionarea masinilor si a instalatiilor ce deservesc masinile principale de propulsie;
c) alimentarea cu energie electrica a aparaturii de navigatie, a instalatilor de semnalizare
si a aparatelor si sistemelor de masura, control si comanda, a sistemului de propulsie si a altor
instalatii;
d) actionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operatiuni in timpul
exploatarii navei;
e) functionarea instalatiilor care asigura conditii normale de viata pentru calatori si
echipajul navei;
f) functionarea diferitelor agregate si instalatii care indeplinesc sarcini deosebite la
bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc doua criterii:
a)
tipul fluidului care evolueaza in masinile principale si auxiliare ale instalatiei de propulsie
denumit fluid motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la masinile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietatile lui fizice si chimice, determina atat tipul constructiv al
masinilor principale si auxiliare ale sistemului de propulsie, cat si caracteristicile tehnice si
economice de exploatare, deci influenteaza economicitatea navei.
Dupa natura fluidului motor, instalatiile navale de propulsie se impart in doua grupe
principale:
a) sisteme sau instalatii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).

Sistemele de propulsie din cele doua grupe pot fi la randul lor clasificate dupa mai multe
criterii.
Dupa tipul masinilor principale si a felului de energie utilizata:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere interna (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);

c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere interna si cu turbine cu gaze


(SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizeaza energie nucleara (SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu masini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu masini alternative si cu turbine cu vapori
(SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizeaza energie nucleara (SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat intre masinile principale si propulsor, pentru acelasi
fluid motor, depinde de tipul masinilor de propulsie si are influenta asupra randamentului de
transmisie a energiei. Dupa acest criteriu, sistemele navale de propulsie pot fi:
Instalatiile navale de propulsie cu transmisie directa (fig.1, a) sunt compuse din masina
de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alta masina termica, linia de arbori si
propulsorul. In acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, masina principala trebuie sa
indeplineasca doua conditii:
- sa fie reversibila;
- turatia arborelui masinii de propulsie sa fie egala cu turatia propulsorului.
La transmisia directa, energia receptionata de propulsor reprezinta 9798% din energia dezvoltata de
masina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu a inregistrat o mare raspandire, atat in sistemele de
propulsie ale navelor maritime cat si al celor fluviale.

Transmisia directa poate fi aplicata si in cazul masinilor ireversibile, cu conditia ca in


locul EPF, sa fie montat un propulsor, de tipul elice cu pas reglabil EPR (fig.1, b). La acest tip de
propulsor, palele se pot roti in jurul axei lor longitudinale, fapt ce permite realizarea marsului
inainte si a marsului inapoi al navei, fara inversarea sensului de rotatie al arborelui masinii de
propulsie.
Instalatii de propulsie cu reductor. Prin introducerea reductorului de viteza s-a urmarit
reducerea turatiei arborelui portelice, la o asemenea marime, astfel incat randamentul
propulsorului sa fie, pe cat posibil, maxim. In figura 1, c, este reprezentata transmisia prin
reductor a unei instalatii de propulsie, cu masina ireversibila si propulsor EPR. Aceste instalatii
pot fi realizate si cu masini reversibile si EPF.
Prin introducerea reductoarelor s-au realizat si sisteme noi ca structura si componenta.
Astfel au aparut sistemele de propulsie cu mai multe masini cuplate, prin intermediul
reductorului, cu un singur propulsor, de tipul EPR( fig.1, d); si sisteme de propulsie cu o singura
masina cuplata prin intermediul reductorului, cu doua propulsoare(fig.1, e). La acesta instalatie
masina de propulsie este reversibila, iar propulsoarele sunt de tipul EPF.

Instalatiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate intr-o gama larga la
navele maritime si fluviale.
Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc in mod practic numai cu
motoare cu ardere interna cu piston, ireversibile, avand turatia situata in limitele 5004000
rot/min si puteri pana la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelor-reductoare folosite la
instalatiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de frictiune, iar reductorul este realizat cu o
singura treapta de reducere. In figura 1, f este reprezentata o asemenea instalatie de propulsie,
cu motor ireversibil, inversor-reductor si EPF. Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor, mai
pot fi realizate cu inversor-reductor in unghi (fig.1, g) sau cu transmisie in Z (fig.1, h). Aceste
instalatii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, salupe si
alte ambarcatiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul ca, prin aplicarea transmisiei cu
inversor-reductor la instalatiile navale, s-au creat conditii pentru folosirea in propulsia navelor a
motoarelor cu ardere interna cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive, tractoare si
automobile.
Instalatii de propulsie cu transmisie electrica. La aceste instalatii, energia mecanica
dezvoltata de masinile termice, ireversibile, este transformata in energie electrica de
generatoare electrice, cuplate direct cu masinile termice. Prin tabloul de comanda, energia
electrica este distribuita electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.2). In
general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele care functioneaza timp indelungat
la diferite regimuri de viteza (remorchere, traulere, spargatoare de gheata sau alte tipuri de
nave).

Fig. 1 Schema instalatiei de propulsie:


a cu transmisie directa si EPF; b cu transmisie directa si EPR; c cu reductor; d cu doua
masini, cuplate prin intermediul reductorului cu EPR; e cu o masina principala cuplata cu
reductor, cu doua EPF; f cu inversor-reductor si EPF; g cu inversor-reductor in unghi; h cu
transmisie in Z.

Fig.2 Schema instalatiei de propulsie cu transmisie electrica


3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE UNEI INSTALATII NAVALE DE PROPULSIE

Componenta unei instalatii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul
fluidului motor si prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalatie
sau sistem naval de propulsie, partile ei componente pot fi grupate astfel:

a) transformatoare principale de energie, agregatele si subsistemele lor;


b) transformatoare auxiliare de energie, agregatele si subsistemele lor.
Prima grupa cuprinde acele parti componente ale sistemului de propulsie, prin care se
realizeaza deplasarea navei cu o anumita viteza. Deci, aceasta grupa cuprinde acele
componente ale sistemului, care participa direct la transformarile energetice prin care se
realizeaza propulsia navei. Pe acest considerent acestea sunt denumite in
general, componente principale ale instalatiei de propulsie.
In grupa a doua sunt cuprinse elmentele sistemului de propulsie care, prin functionarea
lor, creeaza conditiile necesare pentru producerea in mod corespunzator, a transformarilor
energetice prin care se realizeaza propulsia navei. Prin urmare, aceasta grupa cuprinde acele
componente ale sistemului de propulsie care participa indirect la transformarile energetice prin
care se realizeaza propulsia navei. Pe acest considerent sunt denumite, in
general, componente auxiliare ale sistemului de propulsie.
Mecanismele si subsistemele de bord si punte primesc energie(electrica, termica, hidropneumatica sau mecanica) in general de la transformatoarele din grupa a doua. In figura 3 se
prezinta schema bloc a unei instalatii cu energie atomica si transmisie electrica. Componentele
principale ale acestei instalatii sunt: reactorul nuclear 1, generatorul de vapori 2, turbina de
vapori 3, reductorul de turatie 4, generatoarele electrice 5, tabloul electric de comanda 6,
electromotoarele 7, liniile de arbori si propulsoarele Componentele auxiliare ale instalatiei de
propulsie sunt reprezentate prin: condensatorul de vapori 10, turbogeneratorul 11, tabloul
electric auxiliar 12, electropompele 13,electroventilatoarele 14 si alte masini si agregate, care
pot fi solicitate pentru realizarea conditiilor de functionare a componentelor principale.

Fig.3 Schema unei instalatii de propulsie cu energie nucleara


In figura 4 este prezentata schema unei instalatii de propulsie cu turbina cu gaze iar in
figura 5 schema unei instalatii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea masinii de propulsie
este conditionata in cazul navelor comerciale de eficienta in exploatare figura 6 si totodata
de catre costul generarii puterii de propulsie.

Fig.4 Schema instalatiei cu propulsie cu turbine cu gaz


1 - compresor de aer; 2 - compresor de aer IP; 3 - turbina de presiune inalta; 4 - turbina de
joasa presiune; 5 - camera de ardere; 6 - schimbator de caldura; 7 - schimbator de caldura.

Fig.5 Schema termica a unei instalatii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea de
17000 kW.

Fig.6 Eficienta masinilor principale de propulsie, randament-putere instalata


In acest sens informatiile furnizate in anul 2002 de catre The Institution of Diesel and
Gas Turbine Engineers si de Engineering & Power Development Consultants Ltd din Anglia
ofera o imagine precisa asupra costurilor cu combustibilul, costurilor de intretinere, eficientei,
sigurantei si disponibilitatii in exploatare pentru toate variantele navale de propulsie.
Tabel 1 Analiza comparativa a variantelor de propulsie navala

Cost-comb
Tip
USD-MWhel

Costuri
intretinere

Eficienta

Siguranta

Disponibilitate

USD-MWhel

Motoare in:

45

10

38,7

86,3

86,1

4 timpi

25

44,2

98,6

86,5

2 timpi

68

26,1

85,0

86,0

Turbina cu
gaze cu un
singur ciclu

42

10

43,0

84,0

84,0

Cicluri
combinate

Definitii

Siguranta

Disponibilitate

Fig.7 Costurile relative ale instalatiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul european de
costuri, puterea instalata convertita la conditiile ISO pentru motoare Diesel
In acelasi context, in figura 7 sunt prezentate costurile relative aferente achizitiei fiecarei
variante de propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW.
Evolutia constructiilor de nave din ultimul deceniu este caracterizata prin realizarea de
nave economice care sa asigure transportul cu cheltuieli minime de exploatare. In acest scop sa actionat atat asupra corpului in sensul micsorarii rezistentei la inaintarea navei, cat si asupra
sistemului de propulsie in sensul de a mari randamentul, respectiv de a reduce consumul de
combustibil.
Pornind de la aceste consideratii, intelegerea rolului instalatiei de propulsie, atat din
punctul de vedere al asigurarii starii de navigabilitate cat si din punct de vedere economic(prin
intermediul cheltuielilor de exploatare) presupune cunoasterea unor notiuni elementare
referitoare la:
a) dimensiunile si elementele specifice ale unei nave;
b) rezistenta la inaintare a corpului navei;
c) propulsoarele navei;

d) diagramele de sarcina ale motorului diesel, ca masina de propulsie preponderenta pentru navele
comerciale.

4. PRINCIPII DE BAZA ALE PROPULSIEI NAVALE


Propulsia navei se realizeaza de obicei cu ajutorul elicei. In limba engleza se foloseste si
termenul screw in special in cuvinte compuse (ex.: twin-screw in cazul navelor cu doua elici).
Astazi, sursa principala de putere a elicei este motorul diesel, iar cerintele referitoare la
putere si turatie depind foarte mult de forma carenei si a elicei. Pentru aceasta, in scopul
obtinerii celei mai bune solutii posibile, cateva cunostinte generale sunt necesare despre
parametrii principali ai navei si ai motorului diesel, acestia influentand eficienta sistemului de
propulsie.
In particular, vom prezenta notiuni referitoare la tipurile de nave , dimensiuni si forme
specifice, parametrii ce intra in calculul rezistentei la inaintare a carenei, functionarea
propulsoarelor si diagramele de sarcina ale motorului diesel.

4.1. Nava: elemente generale si rezistenta la inaintare


A. ELEMENTE GENERALE

Tipuri de nave
In functie de natura marfurilor pe care le transporta si cate-odata in functie de modul in
care marfurile sunt incarcate/ descacate, navele se clasifica in diferite categorii, clase, tipuri
( tabelul 2 ).
Cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, carbuni, minereu etc.
in vrac) si tancurile, care la randul lor se impart in petroliere, nave pentru transport gaze
lichefiate si tancuri chimice, dar exista si combinatii ale acestora (ex.: tanc petrolier/ chimic).
(Tabelul 2 ne ofera numai o viziune de ansamblu, in realitate exista multe alte combinatii
cum ar fi :Multi-purpose bulk container carrier.)
Liniile de incarcare
La mijlocul navei, pe fiecare parte se afla marca de bord liber (fig.8). Liniile si literele,
care sunt conforme cu conventia de bord liber a IMO si cu reglementarile autoritatilor locale,
indica pescajul pana la care nava poate fi incarcata in siguranta (pescajul difera in functie de
anotimp si de salinitatea apei).
Exista, luand ca ex. liniile de incarcare pentru apa dulce si apa sarata, mai multe
diviziuni pentru fiecare dintre acestea, cand se naviga vara, iarna sau la tropice. Conform
conventiei bordului liber, pescajul de vara in apa de mare este egal cu pescajul de constructie
care este termenul folosit pentru pescaj cand se proiecteaza corpul navei. Pescajul dat de linia
de plina incarcare de iarna este mai mic decat cel de vara din cauza riscului de vreme
nefavorabila, pe de alta parte, pescajul dat de linia de plina incarcare la tropice este mai mare
decat cel de vara.

Tabel 2 Tipuri de nave

Categoria

Tancuri

Clasa

Tip de nava

Petrolier

Crude (oil) Carrier

CC

Tanc pentru gaze

Very Large Crude Carrier

VLCC

Tanc chimic

Ultra Large Crude Carrier

ULCC

OBO

Product Tanker

LNG

Liquefied Natural Gas

LPG

Liquefied Petroleum Gas

OBO

Oil/Bulk/Ore

Vrachiere

Vrachiere

Port-containere

Port-containere

Port-containere
Roll On Roll Off

Nave de marfuri

Marfuri generale

generale

Nave de coasta

Nave frigorifice

Nave frigorifice

Nave de pasageri

Feriboturi
Nave de croaziera

Ro - Ro

Fig.8 Linii de incarcare


Dimensiuni si coeficienti de finete

a) Deplasamentul si deadweightul

Pentru o nava incarcata la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa
volumului de apa dizlocuit de nava. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea totala a navei
incarcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3.
Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude si deadweight, unde
deadweightul este egal cu greutatea marfii utile, a combustibilului si alte rezerve necesare
pentru functionarea navei. Deadweightul reprezinta deci, diferenta dintre deplasamentul
respectiv si greutatea navei nude, toate masurate in tone:

Termenul tona nu exprima intotdeauna aceeasi unitate de masura. In afara de tona metrica (1000 kg), exista
si tona engleza (1016 kg), numita si tona lunga. O tona scurta are aproximativ 907 kg.

Fig.9 Dimensiuni ale corpului navei


Greutatea navei goale nu este folosita in mod uzual pentru a indica marimea navei, in
comparatie cu tonajul deadweight (DWT) calculat de obicei in functie de capacitatea de
incarcare a navei, masurata in tone la linia de plina incarcare de vara.
Cateodata, tonajul deadweight poate face referire la pescajul de constructie. Tabelul 3
prezinta diverse relatii intre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al acesteia si
greutatea navei goale.
Tabel 3 Exemple de relatii intre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight al acesteia
si greutatea navei goale.

Tipul navei

DWT/gr.
goala

nava Depl./ DWT

Tancuri si
vrachiere

Portcotainere

1,17

1,33 1,4
2,5 3,0

Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de apa dezlocuita V, in m3.
b) Tonajul registru brut

Fara a intra in detalii, trebuie mentionat ca exista de asemenea, unitati de masura ca


tona registru brut (TRB) si tona registru net (TRN), unde 1 tona registru = 100 ft3 =2,83 m3.
Aceste unitati de masura exprima marimea volumului intern al navei, in concordanta cu
regulile existente pentru aceste unitati de masura si sunt folosite foarte mult pentru calculul
taxelor de port si trecere/tranzit prin canale.
c) Geometria corpului navei
Evident, partea de sub linia de plutire a navei este cea mai importanta pentru deplasarea
navei prin apa. Desenul de mai sus, fig.9 se refera la pescajul de constructie care este mai mic
sau egal decat pescajul liniei de vara, alegerea pescajului de constructie depinde de gradul de
incarcare ( de exemplu, daca nava va fi mai mult sau mai putin incarcata). In general, pescajul
cel mai frecvent folosit este intre linia de plina incarcare si pescajul de balast.
Lungimea maxima a navei Lmax nu are de obicei relevanta in calculul rezistentei la
inaintare a navei. De obicei se folosesc LWL si Lpp. Aceste dimensiuni sunt aratate in fig. Lpp este
lungimea masurata intre intersectia etravei cu linia de plina incarcare si axul carmei. In general
aceasta lungime este putin mai mica decat LWL si se exprima astfel:

d) Pescajul T
Pescajul navei (T ) este definit ca distanta masurata pe verticala intre linia de plutire si
chila (vezi fig.9). TPV si TPP sunt de obicei egale cand nava este la plina incarcare.
e) Latimea navei la o plutire oarecare Bx
O alta dimensiune importanta este Bx, cea mai mare latime a navei masurata pe o plutire
oarecare.
f) Coeficientul bloc CB
Dupa cum se cunoaste din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei sunt
folositi diferiti coeficienti de finete. Cel mai important dintre acestia este coeficientul bloc
CB care este definit de raportul intre volumul V si volumul unui paralelipiped cu
dimensiunile

, figura 10:

(1)
In cazul de mai sus, CB se refera la LWL. Totusi, inginerii navali folosesc de obicei C B in
functie de LPP, caz in care ca regula, coeficientul va fi usor mai mare deoarece L PP este usor mai
mic decat LWL. Un coeficient bloc mic inseamna rezistenta la inaintare redusa si deci
posibilitatea obtinerii unor viteze mai mari.

Fig.10 Coeficientii de finete ai navei


Tabelul 4. prezinta cateva exemple valorice de coeficienti bloc si vitezele economice
pentru cateva tipuri de nave. Se observa ca vitezelor reduse le corespund coeficienti bloc mari
si viceversa.
Tabel 4 Coeficienti bloc pentru diferite tipuri de nave

Tipuri de nave

CB

Viteza aprox. in noduri

0,90

5-10

Vrachiere

0,80-0,85

12-17

Tancuri

0,80-0,85

12-16

Marfuri generale

0,55-0,75

13-22

Port-container

0,50-0,70

14-25

Feriboturi

0,50-0,70

15-25

Usoare

g) Coeficientul de finete al suprafetei plutirii de plina incarcare CWL


Acest coeficient CWL este egal cu raportul intre suprafata plutirii de plina incarcare AWL si
produsul dintre lungimea LWL si latimea BX, fig.10:

(2)
In general, coeficientul de finete CWL este cu 0,10 mai mare decat cel bloc:
(3)
Aceasta diferenta este usor mai mare la navele rapide cu coeficienti bloc mici unde pupa
este partial imersa si deci suprafata AWL este mai mare.
h) Coeficientul de finete al suprafetei maestre imerse CM
Alte indicatii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de finete al suprafetei
maestre imerse CM care este egal cu raportul intre suprafata maestra imersa si produsul dintre
pescajul T si latimea BX, fig.10:

(4)
Pentru vrachiere si tancuri acesta este cuprins intre 0,98 0,9
i) Coeficientul de finete longitudinal prismatic CLP
Acest coeficient este exprimat prin raportul intre volumul carenei V si produsul dintre aria
suprafetei maestre AM si lungimea LWL (vezi fig.10):

(5)
Dupa cum se observa, CLP depinde de coeficientul bloc si de coeficientul de finete al suprafetei
maestre.
j) Centrul plutirii longitudinale B
Centrul plutirii longitudinale B exprima pozitia centrului plutirii si este definit ca distanta
dintre centrul plutirii si mijlocul distantei intre cele doua perpendiculare pupa si prova, aceasta

distanta este data de obicei ca un procent din LPP si este pozitiva, daca B este situat spre prova,
si negativa, daca este situat spre pupa. Pentru navele de mare viteza (ex.: nave portcontainere), B este de obicei negativ pe cand pentru navele cu viteze reduse
(tancuri, vrachiere) este pozitiv. B este in general cuprins intre 3% si +3%.
k) Coeficientul de finete CLD
Coeficientul de finete lungime deplasament este egal cu raportul intre lungimea L WL si
radacina cubica a deplasamentului:

(6)

B. REZISTENTA LA INAINTARE A NAVEI


Pentru a inainta, o nava trebuie sa invinga fortele de rezistenta. Calculul rezistentei R
joaca un rol important in alegerea corecta a tipului de elice si a tipului de motor.
Generalitati
Rezistenta la inaintare este influentata de viteza, deplasament si geometria corpului
navei. Rezistenta totala RT este formata din mai multe componente R, care se clasifica in trei
grupe:
1. Rezistenta de frecare;
2. Rezistenta reziduala;
3. Rezistenta la inaintare a aerului.
Rezistentele de frecare si reziduale depind de partea imersa, pe cand rezistenta data de aer
depinde de partea emersa. In aceste conditii, rezistenta data de aer va avea un rol important la
port-containere care transporta un numar mare de containere pe punte.
Apa cu o viteza v si o densitate exercita o presiune dinamica egala cu :

(7)
asadar, apa va exercita pe suprafata corpului navei o presiune dinamica avand ca rezultanta o
forta dinamica.
Aceasta relatie este de baza in calculul si la masurarea rezistentei R a carenei, in sensul
dat de coeficientii adimensionali de rezistenta C. Rezultanta R depinde de forta K, data de

presiunea dinamica a apei, de viteza v asupra suprafetei udate a navei A S. Formula de calcul a
rezistentei va fi:
(8)

unde:
Pe baza testelor desfasurate in bazinele de incercari, folosind coeficienti adimensionali,
au fost perfectionate metode pentru calculul tuturor coeficientilor de rezistenta C corespunzatori
componentelor rezistentei R. In practica, calculul rezistentei la inaintare a unei nave poate fi
verificat pe un model la scara a navei intr-un bazin de incercari.
Rezistenta de frecare RF
Rezistenta de frecare a carenei depinde de marimea suprafetei udate AS si de
coeficientul de rezistenta specific de frecare C F (frecarea creste odata cu cresterea pe opera vie
a algelor, scoicilor, etc.).
Rezistenta de frecare a navei creste proportional cu patratul vitezei si reprezinta o parte
importanta a rezistentei la inaintare a navei, de multe ori fiind 70 90% din rezistenta totala,
pentru nave cu viteze reduse (vrachiere, tancuri) si cateodata mai putin de 40% pentru navele
rapide (port-containere si pasagere). Rezistenta de frecare se determina astfel:
(9)
Rezistenta reziduala RR
Rezistenta reziduala este formata din rezistenta la inaintare datorata valurilor si
rezistenta datorata curgerii turbionare. Rezistenta de val se refera la energia pierduta de nava la
inaintare din cauza valurilor, in timp ce rezistenta la curgerea turbionara este data de pierderile
de energie prin formarea vartejurilor in special la pupa navei (prin diferenta de viteza dintre
deferitele straturi de curgere).
Rezistenta la inaintare de val la viteze reduse este proportionala cu patratul vitezei, dar
creste rapid pentru viteze mai mari. In principiu, aceasta inseamna ca este impusa o limita de
viteza, peste care, din cresterea puterii motorului nu va rezulta o viteza ridicata pentru ca toata
puterea va fi folosita la formarea valurilor.
Rezistenta reziduala este:
(10)
Rezistenta datorata curentilor de aer RA
Pe vreme frumoasa, rezistenta data de aer este, in principiu, proportionala cu patratul
vitezei navei si cu suprafata sectiunii AAER obtinuta prin proiectarea partii emerse a navei pe un

plan perpendicular pe directia de deplasare a curentului de aer. Rezistenta aerului, in mod


normal, reprezinta cca. 2% din rezistenta totala la inaintare.
Pentru port-containere cu vant din prova, aceasta poate ajunge pana la valori de 10%.
Rezistenta opusa de aer poate fi exprimata, ca si celelalte, astfel:

(11)
unde AER este densitatea aerului.
Rezistenta totala la inaintare RT si puterea efectiva PE
Rezistenta totala la inaintare a navei RT este calculata astfel:
(12)
Corespunzator acesteia, puterea efectiva necesara marsului navei prin apa cu viteza v este:
(13)
Puterea furnizata la elice PD pentru ca nava sa se deplaseze cu viteza v este, totusi,
ceva mai mare. Aceasta datorita, in particular, conditiilor de curgere si randamentului elicei.
Cresterea rezistentei navei aflate in serviciu
In timpul cat nava se afla in serviciu, stratul de vopsea aplicat pe corpul navei se va
deteriora, la inceput datorita eroziunii, apoi datorita plantelor marine si scoicilor care cresc pe
carena. Vremea proasta, precum si o incarcare incorecta a navei pot cauza incovoieri ale
planseelor de fund. Astfel, carena se deterioreaza si nu va mai avea aceeasi suprafata neteda,
ceea ce va duce la cresterea rezistentei de frecare. Trebuie de asemenea tinut cont ca
suprafetele palelor elicei pot deveni rugoase sau se pot deteriora. Din toate aceste cauze, pe
timpul cat nava se afla in serviciu, rezistenta totala poate creste cu 25-50%.
Rezistenta totala la inaintare creste, de asemenea, si din cauza vantului, curentului si
starii marii. Cand se naviga cu valuri din prova, rezistenta totala poate creste cu 50-100% fata
de rezistenta la inaintare pe mare calma.
Procentajul cresterii rezistentei la inaintare pentru navele care naviga pe principalele rute
de navigatie se estimeaza a fi:
- Atlanticul de Nord (spre vest) 25-35%
- Atlanticul de Nord (spre est)

20-25%

- Europa - Australia

20-25%

- Europa - Asia de SE

20-25%

- Rute din Pacific

20-30%

Pentru Atlanticul de Nord primele procente corespund perioadei de vara, iar cele din
urma perioadei de iarna. Cu cat o nava este mai mare, cu atat mai putin creste rezistenta de
val. Pe de alta parte, rezistenta datorata frecarii va creste in timp datorita deteriorarii operei vii.
In practica, cresterea rezistentei datorata vremii depinde de curent, vant, precum si de
marimea valurilor, unde cel din urma factor are o mare pondere.
4.2. Elicea ca organ propulsor

Organul folosit in mod uzual pentru propulsia navei este o elice, cateodata doua, si
foarte rar mai mult de doua. Forta necesara elicei pentru propulsia navei cu viteza v este in
mod normal, mult mai mare decat rezistenta la inaintare R T iar conditiile de curgere vor fi
explicate in continuare. In fig.11 sunt prezentate fortele, vitezele, puterile si parametrii care au
relevanta in procesul de deplasare a navei.
VITEZE
Viteza navei
Viteza curentului aspirat
in discul elicei
Viteza in siajul navei

Coeficientul de siaj

FORTE
Rezistenta la inaintare
Forta de impingere
Rezultanta fortei de impingere

Coeficientul de impingere

PUTERI
Puterea de remorcare
Puterea la elice
Puterea la axul portelice
Puterea la flansa masinii de propulsie

RANDAMENTE

Randamentul corpului navei (carenei)


Randamentul relativ de rotatie
Randamentul propulsorului in apa calma
Randamentul propulsorului in conditii normale
de functionare
Randamentul de propulsie
Randamentul liniei de arbori

Randamentul total

Fig.11 Propulsia navelor

a) Conditiile curgerii la elice

a1. Coeficientul de siaj


Cand nava se afla in miscare, frecarea apei de carena va da nastere unui strat limita in
jurul acesteia. In acest strat limita, viteza apei de la suprafata de contact este egala cu viteza
navei, dar descreste pe masura ce creste distanta fata de nava. La o anume distanta, egala prin
definitie cu grosimea stratului limita, viteza apei este nula.
Grosimea stratului limita creste odata cu deplasarea de la prova spre pupa, si va avea
valoarea maxima in dreptul pupei navei, grosimea acestuia fiind aproape proportionala cu
lungimea navei. Aceasta inseamna ca va exista o viteza turbionara datorata frecarii in ambele
borduri. In acelasi timp, apa dislocata de nava in miscarea ei va da nastere unor valuri de siaj
atat la prova cat si la pupa. Aceasta inseamna ca elicea va functiona intr-un camp turbionar.
Din aceasta cauza, si in special datorita turbioanelor, curentul de apa la elice va avea o
viteza efectiva turbionara

, care are aceeasi directie cu viteza navei v (fig.11). Aceasta

inseamna ca viteza curentului aspirat


cu

de elice ( egala cu viteza de inaintare a elicei ) este

mai mica decat viteza navei v.


(14)
Viteza turbionara la elice poate fi exprimata adimensional cu ajutorul coeficientului de

siaj w:

(15)

(16)
valoarea acestui coeficient depinde in mare masura de forma corpului navei dar si de pozitia
elicei si dimensiunea ei, si are o mare influenta asupra randamentului elicei.
Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul intre acesta si lungimea navei
are
influenta asupra coeficientului de siaj pentru ca d/L WL ne poate indica randamentul elicei in
campul turbionar al carenei. Deci, cu cat raportul d/LWL este mai mare, cu atat w va fi mai mic.
Coeficientul de siaj creste cand suprafata operei vii a fost deteriorata. Incercarea de a
evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru carena ( care sunt toxice) pentru a
preveni cresterea algelor pe carena.
Pentru navele cu o singura elice, coeficientul de siaj w se afla in intervalul 0,20 0,45
corespunzator unor viteze ale curentului
de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele cu un
coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu doua elici,
acestea vor fi in mod normal amplasate in afara stratului limita, motiv pentru care coeficientul w
va fi, in acest caz, mult mai redus.

Cateodata, un coeficient w mare mareste riscul aparitiei fenomenului de cavitatie, din


cauza ca distributia vitezelor particulelor de apa pe elice este neuniforma.
Un camp de distributie mult mai omogen, precum si o viteza mai mare a curentului
aspirat
, pot fi obtinute in mai multe moduri, de ex. amplasand elicele in spatele unor scuturi.
Evident, cea mai buna metoda este asigurarea, inca din stadiul proiectarii navei, a unei forme a
partii imerse pupa astfel incat campul turbionar obtinut sa fie optim.
a2. Calculul coeficientului de suctiune
Rotatia elicei face ca apa dinaintea elicei sa fie aspirata si apoi refulata in spatele
acesteia. Aceasta inseamna ca forta T trebuie sa invinga rezistenta navei RT cat si pierderea
de impingere F.
Aceasta poate fi exprimata adimensional functie de coeficientul de suctiune t, care este
definit astfel:

(17)

(18)
In general, marimea coeficientului de suctiune t creste odata cu cresterea coeficientul
de siaj w. Forma carenei poate avea o influenta semnificativa, de ex. o pupa bombata poate, in
conditiile deplasarii cu viteze mici, sa reduca coeficientul t.
Marimea coeficientului t pentru o nava cu o elice este, in mod normal, cuprins intre 0,12 0,30, iar o nava cu un coeficient bloc mare are un coeficient de suctiune mai mare. Pentru
navele cu doua elici, coeficientul de suctiune va fi mult redus datorita faptului ca aspirarea apei
apare mai departe de carena.
b) Randamente

b1. Randamentul carenei H


Randamentul carenei este definit ca fiind raportul dintre puterea efectiva
puterea dezvoltata de elice

, si

(9)

Pentru o nava cu o singura elice,

este 1,1-1,4 , avand valori mari la navele cu un

coeficient bloc mare. Pentru navele cu doua elici,

este aprox. 0,95-1,05.

b2. Randamentul elicei in apa calma 0


Acesta se refera la functionarea elicei intr-un camp turbionar omogen fara a fi situata in
fata/spatele carenei.
Randamentul elicei depinde in special de viteza curentului aspirat
, de forta de
impingere T, turatia n, diametrul d, forma elicei (numarul de pale si suprafata elicei) si raportul
pas/diametru. Randamentul
mari.

poate varia intre 0,35-0,75 , cu valori mari pentru elicele cu

In fig.12 este prezentata dependenta lui


intermediul avansului relativ:

in functie de viteza de avans

, prin

(20)
b3. Randamentul relativ de rotatie R
Curentul aspirat nu are viteza constanta si nici liniile de curent nu au acelasi unghi ca si
unghiul de inclinare al palei elicei, conferindu-i acesteia un caracter turbionar. De aceea, fata de
functionarea elicei singure, randamentul acesteia este influentat de randamentul relativ de
rotatie -

La navele cu o singura elice, acesta ia valori intre 1,0-1,07 cu alte cuvinte, curentul
turbionar are un efect benefic.
La navele cu doua elici
In combinatie cu w si t,
modele.

este aproximativ 0,98.


este deseori folosit pentru a corecta rezultatele obtinute pe

b4. Randamentul elicei functionand in spatele navei B


Raportul intre puterea dezvoltata de elice

si puterea

, cu care este actionata

elicea, se numeste randamentul pentru conditii normale de exploatare

(21.)

si este definit astfel:

b5. Randamentul de propulsie D


Acesta nu trebuie confundat cu
remorcare

si puterea dezvoltata la elice

si este egal cu raportul dintre puterea de


:

(22)
Se observa ca randamentul de propulsie
carenei
, randamentul elicei in apa calma
ca ultimul are o importanta redusa.

este egal cu produsul dintre randamentul


, si randamentul relativ de rotatie

, cu toate

Din cele analizate pana acum, putem spune ca in cazul in care avem un coeficient de
siaj w mare si la un randament mare al carenei
optim

, se obtine un randament de propulsie

.
Fig.12 Randamentul propulsorului in apa calma
Randamentul elicei

depinde in mare masura de viteza de aspiratie

- conform

fig.12 - care scade odata cu cresterea coeficientului w. Pe de alta parte randamentul


va imbunatati odata cu cresterea w, adeseori aceasta crestere avand efect opus.

nu se

In general, cel mai bun randament de propulsie se obtine atunci cand elicea lucreaza
intr-un camp turbionar omogen.
b6. Randamentul liniei de arbori S
Acesta depinde de alinierea si conditiile de ungere ale lagarelor liniei de arbori si al
reductorului (daca acesta exista.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea
dezvoltata la axul port elice si puterea dezvoltata de motor.

(23)
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia intre 0,96 si 0,995.
b7. Randamentul total T
Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare
motor

si puterea dezvoltata de

, exprimata astfel:

(24)
c) Dimensiunile elicei

c1. Diametrul elicei d


Pentru a obtine cel mai mare randament de propulsie D, va fi preferat in mod normal cel
mai mare diametru posibil al elicei. Trebuie avute in vedere cateva conditii speciale. De ex.,
forma carenei la pupa poate varia in functie de tipul navei, sau, o alta conditie, distanta
necesara intre elice si carena va depinde de tipul elicei.
Pentru vrachiere si tancuri, care naviga balastate, este necesara impunerea unei limite
pentru dimensiunile elicei, pentru ca aceasta sa fie complet imersa.
Aceasta limita nu este valabila pentru port-containere care naviga rareori balastate. Nu
se poate stabili, asadar, un raport exact intre diametrul d si pescajul T, dar rapoartele de mai jos
vor avea ca rezultat o turatie scazuta n.
- Vrachier si tancuri petroliere

- Port-container

Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depasi in general 8,5 m , desi cea mai mare
elice construita are un diametru de aproape 12 m.
c2. Numarul de pale
Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu cat acest numar este mai mic, cu atat
va creste randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezistenta, elicele suprasolicitate
nu pot avea numai doua sau trei pale.
Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave mari.
Navele cu motoare in doi timpi sunt in general nave mari care folosesc elice cu 4 pale. Navele
cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de elici cu 5-6 pale.
c3. Raportul de disc
Acesta intalnit in literatura de specialitate ca blade area ratio defineste raportul
dintre suprafata elicei si suprafata discului acesteia, (in mod uzual o valoare de 0,55 este
considerata buna.) Raportul de disc al unei elici traditionale cu 4 pale nu are importanta,
deoarece o valoare mare va conduce numai la o crestere a rezistentei elicei si prin urmare la un
efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o valoare mai
mare, iar la navele militare poate ajunge pana la 1,2.
c4. Raportul pas/diametru (p/d)
Acesta exprima raportul dintre pasul elicei p si diametrul sau d, fig.13. Pasul p este
distanta pe care un punct de pe elice o parcurge prin apa, la o rotatie completa, neglijand
alunecarea.
Obtinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat si un raport p/d
optim se obtine pentru o valoare particulara a turatiei. Daca, de ex., se doreste o turatie redusa,
raportul p/d trebuie marit si viceversa. Pe de alta parte, daca se doreste o turatie mica si
pescajul navei este corespunzator, alegerea unui diametru mare al elicei poate permite o turatie
redusa in acelasi timp cu cresterea randamentului de propulsie.
d) Coeficientii elicei J, KT, KQ.Conditii de functionare ale elicei

Teoria elicelor este bazata pe modele, dar este usurata de folosirea unor coeficienti
adimensionali ai elicei care depind de diametrul d, turatia n si densitatea apei . Trei dinte cei
mai importanti coeficienti sunt mentionati mai jos.
Avansul la elice J este expresia adimensionala a vitezei de aspiratie VA.

J=

(25)

Forta de impingere T este exprimata adimensional cu ajutorul coeficientului de impingere KT:

(26)
si momentul la elice:

este exprimat adimensional cu ajutorul coeficientului de moment KQ

(27)
Randamentul elicei
asa

cum

am

poate fi calculat cu ajutorul coeficientilor de mai sus, pentru ca,


precizat

anterior,

randamentul

elicei

este

ca :
8)

definit
(2

Cu ajutorul diagramelor de elice care contin curbele J, KT si KQ, se pot determina


dimensiunile elicei, randamentul, puterea, etc.
In cele ce urmeaza vom face cateva precizari asupra conditiilor de functionare ale
elicelor navale.
d1. Raportul de alunecare S
Daca nu ar exista alunecarea prin apa a elicei, inseamna ca aceasta ar inainta cu o
viteza
, unde n este turatia, iar p este pasul elicei.
Totusi, pentru ca apa are o reactie proprie, viteza reala de inaintare a elicei este mai
mica si este egala cu viteza navei v, iar alunecarea aparenta poate fi exprimata ca
.
Raportul de alunecare aparenta SA, este adimensional, exprimat ca:

(29
)

Raportul de alunecare aparent SA, furnizeaza informatii utile despre sarcina ce


actioneaza asupra elicei pentru diferite conditii de operare. Raportul creste atunci cand nava
inainteaza cu vant si valuri din prova, naviga in ape putin adanci, carena nu este curatata si
cand nava accelereaza.
Raportul de alunecare real va fi mai mare decat cel aparent pentru ca viteza de aspiratie
VA este mai redusa decat viteza navei V.
Raportul de alunecare real SR, care ne furnizeaza o imagine reala despre functionarea elicei
este :

(30)
La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0.
(cateodata, rapoartele sunt exprimate procentual).
d2. Legea de functionare a elicei
Din cele prezentate anterior rezulta ca rezistenta R, pentru viteze mici ale navei, este
proportionala cu patratul vitezei (
, unde c este o constanta). Necesarul de putere pe
mare este, deci, proportional cu cubul vitezei v:
(31)
Pentru nave cu elice cu pas fix , viteza v va fi proportionala cu turatia n si deci :
(32)
d3. Legea de functionare a elicei pentru carena necuratata
Aceasta lege poate fi aplicata numai pentru aceleasi conditii de functionare a navei.
Cand, de ex., opera vie a navei este necuratata (si deci mult mai rugoasa), campul turbionar va
fi diferit de cel al unei nave cu carena nuda cazul probelor de mare.
O nava cu o carena necuratata va fi supusa, in consecinta, unei rezistente suplimentare
care va da nastere unei suprasolicitari a elicei la aceeasi putere, turatia va fi mai redusa.
Legea de functionare se va expune grafic printr-o curba diferita de cazul in care carena este
nuda. Aceleasi consideratii se vor aplica si atunci cand nava naviga pe o mare montata,
impotriva curentului, a vantului puternic, unde rezistenta de val (in special) poate da nastere
unor suprasolicitari asupra elicei. Pe de alta parte, daca nava este balastata, avand un
deplasament mic, curba legii de functionare a elicei va fi mai lina la aceeasi putere dezvoltata
la elice, turatia acesteia va fi mai mare.

raportul de alunecare aparent

raportul de alunecare real

Fig.13 Raportul de alunecare al elicei


Dupa cum s-a precizat, legea elicei, care se aplica la nave cu elice cu pas fix este des
folosita la o functionare partial suprasolicitata. Legea este folosita, de asemenea, in diagramele
motoarelor diesel si in diagramele de sarcina pentru a evidentia curbele de functionare ale
motoarelor pentru carena nuda sau necuratata, etc.
In cele ce urmeaza vom prezenta cateva situati de navigatie si modul in care se
modifica conditiile de propulsie:

1. Navigatia pe valuri mari


Cand se naviga pe valuri mari, cu rezistenta de val mare, solicitarea asupra elicei creste
cu 3-4% decat pe mare linistita, la aceeasi putere la elice, turatia va fi cu 3-4% mai redusa. Pe
de alta parte, in unele cazuri reale cu vant puternic din prova, procentajul poate fi si mai mare.
Pentru a evita oscilatiile verticale ale navei si deci avarierea pupei si a elicei, viteza navei va fi
redusa de ofiterul de cart.

2. Accelerarea navei
Cand o nava accelereaza, elicea va fi mult mai solicitata decat in cazul unui mars cu
viteza constanta. Puterea necesara va fi deci mult mai mare decat pentru mars cu viteza
constanta si motorul va functiona supraturat.

3. Navigatia in zone cu ape putin adanci

Cand se naviga in ape putin adanci, rezistenta reziduala a navei va creste si elicea va fi
suprasolicitata fata de cazul in care se naviga la larg.

4. Influenta deplasamentului
Cand se naviga cu nava incarcata, volumul apei dizlocuite va varia cu pana la 10% in
plus sau in minus functie de cazul de incarcare. Aceasta creste desigur rezistenta la inaintare si
puterea necesara la elice, dar are o mica influenta asupra curbei elicei.
Pe de alta parte, cand o nava este balastata, volumul de apa dizlocuit este mult redus fata de
cazul de mai sus, si curba elicei va avea o panta cu 3% mai redusa, iar turatia va creste cu 3%.

5. Navigatia cu viteza de siguranta


Sub o anumita viteza, numita de siguranta, efectul de guvernare al carmei va fi
insuficient din cauza vitezei reduse a curentului. Este destul de dificil de precizat o viteza de
siguranta, pentru ca viteza curentului depinde de alunecarea apei pe pala elicei.
Deseori este precizata o viteza de siguranta de 3,5-4,5 Nd. Potrivit legii de functionare a
elicei va fi necesara o putere scazuta de propulsie care va fi mai mare pe vreme nefavorabila
datorita cresterii rezistentei la inaintare.

6. Valorificarea efectului de guvernare al elicei


Cand o nava se afla in miscare, presiunea pe palele superioare va fi mai redusa decat
pe cele inferioare. Acest efect de guvernare creste cu cat apa este mai putin adanca (ex: in
timpul manevrelor din porturi).
De aceea, o elice pas dreapta va abate pupa navei in tribord. Acest efect poate fi
contracarat cu ajutorul carmei.
Cand masina este pusa pe mars inapoi (de ex. la acostare), efectul de guvernare al
elicei va avea un sens opus si va creste cu cat viteza navei va scade. Cunoasterea acestor
lucruri este foarte importanta in special in situatii critice si in timpul manevrelor portuare.
Potrivit unor autori, atunci cand masina functioneaza la mars inapoi, partea superioara a
curentului respins, care este rotativ, loveste pupa navei.
Pilotul trebuie sa cunoasca exact cum va reactiona nava in situatiile date. De aceea se
obisnuieste ca navele cu o singura elice cu pas fix sa aiba elice pas dreapta. Motorul cuplat
direct la elice se va roti de asemenea spre dreapta.
Pentru a obtine acelasi efect de guvernare cand se pune masina inapoi, in cazul navelor
cu elice cu pas reglabil, acestea sunt proiectate cu pas stanga.

4.3. Diagramele de functionare ale motoarelor si diagramele de sarcina

Dupa cum se cunoaste, puterea dezvoltata de un motor diesel P B este proportionala cu


presiunea medie efectiva pe si turatia motorului n. Folosind c ca pe o constanta, PB poate fi
exprimat astfel:
(33)
sau, altfel spus, pentru o presiune medie efectiva pe constanta, puterea este proportionala cu
turatia:
(34) Asa
cum s-a mentionat mai sus cand navigam cu o elice cu pas fix puterea, in concordanta cu
legile elicei, poate fi exprimata ca:
(35)
(legea de functionare a elicei).
Asadar, pentru ex de mai sus, puterea motorului PB poate fi exprimata ca o functie
exponentiala a turatiei n la puterea i:
(36)
Fig.14 demonstreaza legatura dintre functia liniara y=ax+b , vezi (A), folosind scari
liniare si functiile exponentiale

, vezi (B), folosind scari logaritmice.

Functiile exponentiale vor deveni liniare cand se folosesc scari logaritmice ca:
(37)
care este echivalenta cu ecuatia dreptei :
y=ax + b

(38)

Prin urmare, curbele elicei vor fi paralele cu liniile care au o inclinare i=3, si liniile pentru
presiunea efectiva

, vor fi paralele cu liniile care au o inclinare i=1.

In concluzie, pentru diagramele motorului si pentru diagramele de sarcina descrise mai


jos, se folosesc scari logaritmice, rezultand diagrame simple cu linii drepte.

A. Grafice liniare pentru scari liniare

B. Curbe exponentiale pentru scari logaritmice

PB = puterea masinii
c =constanta
n =turatia motorului

Fig.13 Relatii intre functii liniare folosind scari liniare si functii exponentiale folosind scari
logaritmice

Regimuri de functionare ale elicei si ale motorului


Punctul de functionare al elicei PD
In mod normal, estimarile pentru puterea si viteza necesara ce trebuie dezvoltata de
elice, se fac pe baza unor calcule teoretice si deseori, pe baza testelor in bazine experimentele,
in ambele cazuri presupunandu-se indeplinite conditiile de functionare optime cum ar fi carena
nuda si vreme buna. Combinatia intre putere si viteza poate fi numita punctul de functionare al
elicei PD (fig.15). Pe de alta parte, unele santiere navale si/sau producatori de elici folosesc un
punct de functionare al elicei PD care include total sau partial asa-numita rezerva de mare
descrisa in continuare.

Fig.15 Diagrama ciclului de functionare a motorului


Rezerva de mare

Cand o nava se afla in exploatare de ceva timp, suprafetele carenei si elicei se


deterioreaza, cauzand astfel o schimbare a campului turbionar creat de elice, precum si
cresterea rezistentei la inaintare. Daca, in acelasi timp, vremea este nefavorabila, cu vant din
prova, rezistenta va creste si mai mult. In consecinta, viteza navei va fi redusa daca motorul nu
va putea furniza mai multa putere, iar elicea va fi suprasolicitata. In acest sens, cu o mica
rezistenta la val, si in special din cauza incarcarii carenei cu alge, se va schimba campul
turbionar al elicei, ceea ce va deplasa curba elicei spre stanga (fig.15), unde curba 1 este
valabila pentru nava incarcata cu carena nuda si curba elicei 2 , la stanga de curba 1 , valabila
pentru nave incarcate cu carena necuratata.
Pe de alta parte, cand se naviga pe vreme rea cu o puternica rezistenta la val, efectul
poate fi de asemenea o suprasolicitare asupra elicei, de aceea curba 2 va corespunde atat unei
carene necuratate, cat si unei rezistente la val.
Cand puterea necesara si viteza trebuie determinate, este necesar sa se utilizeze un
factor de suprasolicitare (2,5 5%) si sa se adauge o rezerva de putere, rezerva de mare, de
aprox. 15%. Combinatia de putere si viteza corespunzatoare, numita randamentul propulsiei
pentru serviciu continuu SP, pentru carena necuratata, contine o anumita alunecare
si suprasolicitare comparativ cu curba elicei 1 pentru carena nuda.

Factor de functionare normala fLR


Curba elicei pentru carena necuratata (si valuri mari), poate fi folosita ca baza pentru
curba de functionare, curba 2, in timp ce curba elicei 1 poate fi folosita in cazul navelor noi.
Factorul de functionare normala
, care, pentru aceeasi putere dezvoltata la elice, este definit
ca procentul de crestere al turatiei n comparativ cu cel de la o nava cu carena necuratata:

(39)
Rezerva de motor
In afara de rezerva de mare, puterea este suplimentata cu asa numita rezerva de motor
de aprox. 10%. Punctul corespunzator numit MCR specific propulsiei MP, face referire la faptul
ca puterea in punctul SP este cu 10% mai scazuta decat in punctul MP. Acesta este identic cu
punctul MCR (M), exceptie facand atunci cant un generator este instalat pe axul motorului
principal. In acest caz trebuie avuta in vedere o crestere a necesarului de putere. Functionarea
masinii principale de propulsie impreuna cu regimurile aferente vor fi tratate in cadrul punctului
5.4.
5. INSTALATII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE INTERNA
Instalatiile de propulsie de acest tip au fost realizate la inceput cu motoare cu aprindere prin comprimare
MAC, ireversibile, cu transmisie electrica a energiei intre motorul termic si propulsor. Primul motor naval reversibil,
prezentat la expozitia mondiala de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri si dezvolta 90 CP la 375 rot/min.

Comparand sistemele de propulsie cu MAC, cu instalatiile de propulsie cu turbine cu


vapori se constata urmatoarele:
a)consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate mai mare
decat SPTV;
b) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu 4050% la
sistemele cu MAC;
c) costul precum si cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, avand puteri( 10000
- 30000kW), sunt mai mici decat ale SPTV. La puteri mai mari de 30000 kW, SPTV devin mai
economice;
d) durata necesara pentru punerea in functiune a sistemului cu MAC poate fi de 1030
minute, iar la SPTV poate fi de 13 ore;
e) posibilitatea aparitiei incendiilor si a producerii exploziilor este mult mai mica la navele
cu MAC, datorita inexistentei subsistemului de generare a vaporilor;
f) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote si vibratii mult mai puternice decat
SPTV.

Datorita avantajelor tehnice si economice pe care le prezinta sistemele de propulsie cu


MAC, atat numarul navelor dotate cu astfel de instalatii cat si puterea motoarelor navale a
evoluat continuu, in prezent aceste instalatii devenind preponderente in propulsia navala.
In ultimii ani in functie de turatia arborelui motor, s-au conturat doua tipuri principale de
instalatii de propulsie:
a) cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul;
b) cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul.
Dintre sistemele de propulsie cu MAC, preponderente ca numar si putere, sunt cele cu
motoare lente, in doi timpi, care au urmatoarele avantaje:
a)cuplarea directa, cu arborele port-elice, permite realizarea unor sisteme de propulsie
mai simple si mai sigure in functionare, care sunt preferate de beneficiari;
b) putere mare pe un singur motor, pana la circa 45000 kW;
c)durata de functionare intre doua revizii capitale este mai mare;
d) folosirea combustibililor grei este mai simpla decat la sistemele cu motoare
semirapide.
Ca dezavantaje ale acestor instalatii se pot mentiona: masa pe unitate de putere si
volumul compartimentului de masini sunt mult mai mari in comparatie cu cele ale sistemelor cu
motoare semirapide.
Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalatiile de propulsie cu
motoare semirapide au urmatoarele avantaje si dezavantaje:
a) avantaje certe:
- masa si volumul compartimentului de masini pe unitate de putere sunt mai
reduse cu circa 4050%;
- costul instalatiei este mai mic cu circa 10 15%;
- posibilitatea antrenarii generatoarelor electrice de catre motoarele principale,
ceea ce reduce atat costul energiei electrice cat si numarul grupurilor auxiliare dieselgeneratoare;
- pot fi realizate sisteme de propulsie intr-o gama mare de puteri, cu un singur tip
de motor, prin alegerea numarului de cilindri pentru un motor si a numarului de motoare pentru
un sistem de propulsie;
- uzura cilindrilor, a segmentilor de piston si a pistoanelor produsa intr-o mie de
ore de functionare este mai mica la motoarele semirapide in patru timpi;

- posibilitati mai bune pentru amplasarea rationala a compartimentului de masini


la bordul navei;
masini;

introducerea
mai
simpla
b) avantaje discutabile:

motoarelor

in

compartimentul

- siguranta in exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe


motoare;
- organizarea mai buna a intretinerii, in special in cazul sistemelor
automatizate cu doua sau mai multe motoare;
- consumul de combustibil mai redus.
c) dezavantaje:
- intretinerea supapelor de evacuare, mai dificila;
- la aceeasi putere, numar mai mare de cilindri, deci mai multe posibilitati de
aparitie a defectiunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la bordul navei;
- cerinte mai riguroase privind calitatea combustibilului;
- nivelul zgomotului mai inalt.
In general instalatiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de nave,
incepand de la salupe, avand puteri instalate de numai cateva zeci de kilowati pana la cele mai
mari nave de transport, ca: petroliere, mineraliere, nave port-container etc, care au sisteme de
propulsie cu puteri de 40000 50000 kW, sau chiar mai mult.
Motorul cu ardere interna cu piston este o masina termica ce transforma energia chimica
a combustibilului, prin ardere in interiorul cilindrilor, in lucru mecanic transmis pistoanelor in
miscare alternativa. Mecanismele biela-manivela transforma miscarea alternativa a pistoanelor
in miscare de rotatie a arborelui motor.
Motoarele cu ardere interna cu piston instalate la bordul navelor pot fi clasificate dupa
criteriile:
a) procedeul de aprindere:
- motoare cu aprindere prin comprimare, la care aprinderea se datoreste
temperaturii continutului din cilindru, rezultata numai din comprimarea acestuia. Motoarele
navale cu ardere interna sunt in marea lor majoritate cu aprindere prin comprimare MAC
denumite diesel (dupa numele inginerului Rudolf Diesel);
- motoare cu cap de aprindere la care aprinderea are loc datorita temperaturii
continutului din cilindru, dar si temperaturii locale a unui perete cald. Astfel de motoare sunt mai
rar folosite la nave;
- motoare cu aprindere prin scanteie MAS la care aprinderea este efectuata de la
o scanteie electrica.

b) felul combustibilului folosit:


- motoare care utilizeaza combustibil lichid cu o vascozitate medie (motorina);
- motoare navale care utilizeaza combustibil lichid greu cu vascozitate mare (pacura);
- motoare navale care consuma combustibil lichid cu vascozitate mica (benzina, petrol sau
alcool);
- motoare cu gaz si injectie pilot, care se pot intalni la navele ce transporta gaze lichefiate.
La ambarcatiunile mici se folosesc si motoare alimentate cu benzina.
c) procedeul de racire:
-

motoare

auxiliare;

racite cu apa, instalate atat pentru propulsie cat si


- motoare racite cu aer, folosite mai rar, ca motoare auxiliare.

ca

d) modul de alimentare cu combustibil:


- motoare cu injectie directa de combustibil, cu camera de ardere nedivizata;
- motoare cu injectie indirecta de combustibil, cu camera de ardere divizata;
ambele tipuri sunt folosite atat pentru propulsie cat si ca auxiliare;
- motoare cu aspiratie de combustibil intalnite numai pentru ambarcatiuni cu
dimensiuni reduse.
f) modul de introducere a incarcaturii proaspete in cilindrii motorului:
- cu aspiratie naturala, motoare navale auxiliare de putere mica;
- sunt alimentate prin turbosuflanta, cu racire a incarcaturii proaspete, fiind
folosite pentru propulsie cat si ca motoare auxiliare.
g) constructia mecanismului biela-manivela:
- cu mecanism biela-manivela fara cap de cruce;
- cu cap de cruce, motoarele cu cap de cruce sunt in general de puteri mari si
sunt prevazute cu presetupa la partea inferioara a cilindrului.
h) dispunerea cilindrilor:
- motoare navale verticale cu cilindri in linie;
- cu cilindri in V;
- cu cilindri in triunghi;
- cu cilindri in X. Motoarele cu cilindri in W, H, in plan orizontal, stea, in U sunt folosite in
tractiunea feroviara si auto, in aviatie etc.
i) dupa viteza medie a pistonului:

- lente avand viteza medie a pistonului, vmp 6,5 m/s;


- semirapide vmp intre 6,5 si 10 m/s;
- rapide, la care vmp>10 m/s. La nave sunt folosite motoare navale lente si semirapide; in
mod exceptional pot fi intalnite si motoare rapide.
j) rolul pe care il indeplinesc la bordul navei:
- motoare navale principale, folosite pentru propulsie;
- motoare navale auxiliare, folosite pentru actionarea generatoarelor electrice sau a altor
auxiliare.
Motorul cu ardere interna cu piston este compus din: mecanismul motor format din piston, tijapiston, biela si arbore cotit, ca organe principale mobile si din partile fixe, cilindru, chiulasa si
carter. Prin mecanismele de distributie a gazelor si sistemul de alimentare cu combustibil, in
cilindrul motorului se introduce energia care este supusa transformarii. Instalatiile auxiliare (de
combustibil, ungere-racire, pornire-oprire) asigura conditiile necesare pentru functionarea
motorului.
5.1. Ciclul teoretic generalizat al motoarelor cu ardere interna

Motorul cu ardere interna, cu piston, a fost conceput si realizat pentru a transforma


energia termica (obtinuta prin arderea combustibililor) in energie mecanica. In procesul de
transformare, din intreaga energie introdusa q 1, o parte este transformata in energie mecanica,
iar cealalta parte q2 sub forma de caldura este eliminata in mediul inconjurator(cedata sursei
reci). Pentru a usura intelegerea transformarii energiei in MAI, se accepta simplificarea
fenomenelor prin introducerea de procese idealizate, care depind numai de anumite proprietati
ale fluidului care evolueaza in cilindrul motorului, proprietati considerate ca fiind constante.
Astfel se ajunge la notiunea de ciclu ideal sau ciclu teoretic.

Fig.16 Ciclul teoretic generalizat


Ciclul teoretic generalizat, reprezentat in figura 16, este compus din urmatoarele
procese: 1 - comprimarea amestecului dupa adiabata a-c; 2 - arderea combustibilului la volum
constant, izocora c-y; 3 - arderea combustibilului la presiune constanta, izobara y-z; 4
- destinderea gazelor, dupa adiabata z-d; 5 - evacuarea gazelor la volum constant, izocora d-f; 6
- evacuarea gazelor la presiune constanta, izobara f-a.
In analiza termodinamica a ciclurilor teoretice se vor folosi urmatoarele rapoarte caracteristice:

- raport de comprimare;

- raport de destindere a gazelor;

- raport de destindere preliminara;

- raport de crestere a presiunii in decursul arderii la volum constant;

- raport de coborare a presiunii in timpul de evacuarii la volum constant;

- raportul caldurilor specifice (exponent adiabatic).


Aplicand relatiile dintre parametrii termodinamici pentru transformarile care alcatuiesc ciclul, se stabilesc
urmatoarele expresii de calcul ale parametrilor de la inceputul si sfarsitul fiecarei transformari a ciclului teoretic
generalizat, conform
tabelului 5.
Randamentul termic al ciclului teoretic generalizat prin care se determina gradul de transformare a energiei din
energie termica in energie mecanica va fi:

(40)

in care :

reprezinta cantitatea de energie introdusa in ciclu;


- cantitatea de energie cedata in ciclu.

Cantitatile de energie q1 si q2 in [kJ/kg] pot fi exprimate in functie de temperaturi si de


caldurile specifice:
;

Tabel 5 Parametrii ciclului teoretic generalizat

Nr. Punctul
de
referinta
crt.

Presiunea

Temperatura

Inlocuind in expresia randamentului termic (40), expresiile cantitatilor de energie q 1 si


q2 se obtine expresia randamentului termic al ciclului teoretic generalizat:

(41)
In expresia (41) randamentul termic al ciclului teoretic generalizat depinde de urmatorii
factori: modul in care se introduce energia in motor (deci modul de desfasurare a arderii
combustibilului), realizat prin rapoartele si ; dupa cum se face cedarea energiei (caldurii),
modul cum se realizeaza evacuarea gazelor, caracterizat prin raportul ; de raportul de
comprimare ; de proprietatile fluidului motor (gazele care evolueaza in cilindrul motorului)
reprezentate prin raportul caldurilor specifice la presiune constanta si la volum constant
(exponentul adiabatic), k.

Fig. 17 Ciclul teoretic cu ardere mixta

Ciclul teoretic cu ardere mixta


La acest ciclu, se considera ca introducerea energiei (arderea combustibilului) se face
la fel ca la ciclul teoretic generalizat, (mai intai la volum constant, apoi la presiune constanta)
insa cedarea energiei (adica evacuarea gazelor) se face numai la volum constant. La ciclul
teoretic mixt, fig. 17, energia cedata (prin gazele evacuate) va fi:

Folosind raportul si tinand seama de faptul ca pentru izocora d-a exista egalitatea
Vd=Va, se poate scrie:

de unde:

Randamentul termic al acestui ciclu va fi:

(42)

Conform expresiei (42), randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere mixta depinde de
rapoartele , si , precum si de natura fluidului motor, evidentiata prin exponentul adiabatic k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant
Ciclul, cu introducerea energiei la volum constant, se obtine din ciclul teoretic cu ardere
mixta prin suprimarea procesuluiy-z, de introducere a energiei
, intreaga energie ,
introducandu-se numai la volum constant. In acest fel punctul z ia locul punctului y. Deoarece
atat introducerea energiei (arderea combustibilului) cat si cedarea de energie (evacuarea
gazelor) se face numai la volum constant in acest ciclu, reprezentat in fig. 18, rapoartele si
devin:

si

Fig. 18 Ciclul teoretic cu introducerea


energiei la volum constant
Introducand in relatia (42) raportul
ciclului motor cu ardere izocora:

Fig.19 Ciclul teoretic cu introducerea


energiei la presiune constanta
, se obtine expresia randamentului termic al

(43)
Conform expresiei (43) randamentul ciclului izocor depinde de raportul de comprimare
si de proprietatile fluidului motor reprezentate prin exponentul k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la presiune constanta
Ciclul cu introducerea energiei la presiune constanta se obtine din ciclul teoretic cu
ardere mixta prin suprimarea procesuluic-y, de introducere la volum constant, a cantitatii de

energie q1v (fig. 19). Prin aceasta particularizare punctul c ia locul punctului y, iar raportul
devine: =py/pc=1. Introducand in relatia (42) raportul =1, se obtine:

(44)
Din relatia (44) se vede ca randamentul termic al ciclului cu introducerea energiei
(arderea combustibilului) la presiune constanta si cedarea de energie (evacuarea gazelor) la
volum constant, depinde de rapoartele si , precum si de proprietatile fluidului motor, prin
exponentul k.
sarcina

Marimea raportului este dependenta de cantitatea de energie introdusa q 1, deci de


motorului.
Pentru
>1,
la
cresterea
raportului
,
numaratorul

fractiei:
creste mai repede decat numitorul acesteia, intrucat
. Deci la cresterea sarcinii randamentul termic al acestui ciclu scade. In cele ce urmeaza vom
analiza ciclurile motoarelor cu ardere in patru si in doi timpi.
5.2. Transformarea energiei de catre motorul in patru timpi

Motorul cu ardere interna in patru timpi, prezentat schematic in fig.20, functioneaza in


modul urmator: in cilindrul 1 patrunde aer (sau amestec de aer si combustibil) prin canalul si
orificiul supapei de admisie s.a., din momentul in care presiunea gazelor arse ramase in cilindru
(gaze reziduale) devine mai mica decat presiunea mediului exterior, p0. pistonul 2 se
deplaseaza de la punctul mort interior PMI, la punctul mort exterior PME, efectuand cursa de
admisie , respectiv timpul unu al ciclului. Supapa de admisie trebuie deschisa cu un anumit
avans (punctul dsa) si inchisa cu o anumita intarziere (punctul isa), in momentul cand presiunea
gazelor din cilindru devine egala cu presiunea mediului exterior. Variatia presiunii din cilindru in
timpul acestei curse este aratata prin curba r-a.
Amestecul de gaze inchis in cilindrul motorului este comprimat, teoretic, in timp ce
pistonul se deplaseaza de la PME, laPMI, efectuand cursa de comprimare, respectiv timpul
doi al ciclului functional. In timpul acesta, presiunea variaza dupa curba a-b-c. Procesul real de
comprimare incepe dupa inchiderea supapei de admisie, si se termina in momentul inceperii
arderii combustibilului (punctul A). Injectia combustibilului incepe catre sfarsitul cursei de
comprimare (punctul b), cu un anumit avans, deci mai inainte ca pistonul sa ajunga la PMI.
Arderea, la inceput, produce cresterea rapida a presiunii
(A-c-y), dupa care urmeaza
arderea cu o variatie mica a presiunii (y-z) si apoi arderea ulterioara (z-z).
Teoretic destinderea gazelor se produce in timp ce pistonul se deplaseaza de la PMI, la
PME, efectuand cursa de destindere, respectiv timpul trei. La inceputul destinderii presiunea
variaza lent (y-z), dupa care urmeaza scaderea presiunii dupa curba (z-z-f). Destinderea
gazelor arse are loc pana in momentul deschiderii supapei de evacuare (dse). In timpul acestei
curse energia gazelor de ardere este transmisa pistonului (prin destindere gazele imping
pistonul de la PMI, la PME). Timpul trei fiind unicul timp in care are loc transformarea energiei
termice in energie mecanica.

Fig.20 Transformarea energiei in motorul in patru timpi:


a ciclul de functionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distributie;
c diagrama de distributie.
Evacuarea gazelor arse se face in timp ce pistonul se deplaseaza de la PME la PMI,
efectuand cursa de evacuare, respectiv timpul patru. Evacuarea reala a gazelor arse incepe in
momentul deschiderii supapei de evacuare (dse), cu un anumit avans fata de PME. Sfarsitul
evacuarii, respectiv inchiderea acestei supape, trebuie realizata dupa o eliminare cat mai
completa a gazelor arse din cilindru, deci cu o anumita intarziere fata de PMI, (punctul ise).
In fig.20c, sunt aratate unghiurile de rotatie ale manivelei motoare corespunzatoare
proceselor prin care se realizeaza ciclul functional al motorului, prezentat in diagrama pV (fig.20, a). Legatura ciclului de functionare, pozitiile pistonului si diagrama de distributie este
evidenta, conform fig. 20.

5.3. Transformarea energiei de catre motorul in doi timpi

La motorul in doi timpi (fig.21), evacuarea gazelor arse incepe in momentul (doe), cand
pistonul deschide orificiile de evacuare 4, executate in peretele cilindrului, sau se deschide

supapa de evacuare, prin care gazele arse trec in colectorul de evacuare. Aceste ferestre sunt
deschise de pistonul 2 in timp ce acesta se deplaseaza de la PMI, la PME. La inceputul
evacuarii, gazele se scurg din cilindru datorita diferentei mari dintre presiunea gazelor arse si
presiunea din colectorul de evacuare (evacuare libera). Ulterior, pistonul deschide orificiile
(punctul dob) de baleiaj 3, prin care aerul (sau amestecul de aer si combustibil) precomprimat la
o presiune pb, superioara celei exterioare, patrunde in cilindrul motorului. Din momentul
deschiderii orificiilor de baleiaj si pana in momentul inchiderii acestora, evacuarea gazelor se
face datorita impingerii lor de catre aerul proaspat care patrunde in cilindru (evacuare fotata).
Inchiderea orificiilor de baleiaj se face de catre piston in timp ce acesta se deplaseaza
de la PME, la PMI. In deplasarea sa ulterioara spre PMI, pistonul inchide orificiile de evacuare
(punctul ioe), sau se inchide supapa de evacuare.
In perioada in care orificiile de baleiaj 3 si orificiile de evacuare 4, sunt inchise intre (ioe)
si (doe) au loc urmatoarele procese: comprimarea amestecului initial, cand presiunea variaza
dupa curba (a-b-A); aprinderea (punctul A) si arderea combustibilului cu cresterea rapida a
presiunii dupa curba (A-c-y); continuarea arderii si destinderii gazelor arse cand presiunea
evolueaza dupa curba (y-z-z-d). Aceste procese se desfasoara la fel ca la motorul in patru
timpi.
Prin urmare, la ciclul motorului in doi timpi, procesul de evacuare a gazelor arse se desfasoara in cea mai mare parte
simultan cu procesul de umplere a cilindrului. Datorita acestei suprapuneri, precum si a reducerii cursei efective de
comprimare si de destindere a gazelor, ciclul se realizeaza intr-o singura rotatie a arborelui cotit, respectiv in doua
curse ale pistonului, de unde si denumirea de ciclu in doi timpi.

Fig.21 Transformarea energiei in motorul in doi timpi:


a ciclul de functionare al motorului; b schema cilindrului cu organele de distributie;
c diagrama de distributie.
5.4. Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor cu ardere interna navale

Dupa cum am precizat si in cadrul punctului 4 in legatura cu exploatarea motoarelor cu


ardere interna se pot face o serie de corelari cu starea de navigabilitate.
In cele ce urmeaza vom incerca sa clarificam cateva din aceste aspecte.
a) Regimurile de functionare ale motoarelor principale

Motoarele de propulsie functioneaza in diferite conditii de exploatare determinate de


starea tehnica a navei si a instalatiei de propulsie precum si de factorii externi, care influenteaza
functionarea. In ansamblul lor conditiile de exploatare, reliefate prin indicatorii de putere,
economicitate, solicitari termice, mecanice si altele, caracterizeaza regimul de functionare al
motorului naval de propulsie.

Regimul de functionare al motorului de propulsie, depinde de: tipul navei, conditiile de


navigatie, constructia corpului navei, tipul propulsorului si al modului de transmitere a energiei
de la motor la propulsor. Cunoasterea regimului de functionare permite studierea
corespunzatoare a alegerii diferitelor componente ale sistemului de propulsie.
Regimurile de functionare ale motoarelor de propulsie se impart in: regimuri permanente
sau stationare si regimuri nepermanente sau nestationare. Regimul permanent se
caracterizeaza prin: sarcina, turatie si solicitari termice si mecanice ale organelor motorului
constante, in limitele de variatie datorate sistemelor de reglare. Pentru regimul nepermanent
este caracteristica variatia in limite largi a factorilor mentionati.
Pentru aprecierea regimului de functionare al motorului se folosesc indicii energetici,
economici si de exploatare. Ca indici energetici si economici se admit: puterea efectiva, puterea
indicata, momentul motor, presiunea medie efectiva si presiunea medie indicata, turatia,
consumul specific de combustibil, efectiv si indicat. Ca indici de exploatare se pot mentiona
marimile presiunii, ale temperaturii stabilite la probele prototipului si unii parametri suplimentari
care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului principal.
Motoarele de propulsie, in exploatare, sunt folosite la urmatoarele puteri:
- puterea maxima,
, este puterea cea mai mare pe care o poate dezvolta motorul
pe durata limitata (1-2 ore) - Engine Maxim Continuous Rating (MCR).
- putere nominala,

reprezinta puterea pe care o dezvolta motorul timp indelungat;

durata de functionare la puterea nominala este prescrisa de uzina constructoare.


este
puterea de calcul, iar motorul trebuie sa poata prelua o anumita suprasarcina, de circa 10%,
adica

(rezerva de putere).
- puterea de exploatare,

, este puterea pe care poate sa o dezvolte motorul fara

restrictie asupra duratei de functionare; in mod curent

Puterea de exploatare este dezvoltata de motorul principal la regimul de viteza nominala al navei. Pentru
navele flotei comerciale regimul de putere, corespunzator vitezei nominale a navei, se realizeaza in cea mai mare
durata de timp din intreaga durata de exploatare a unui an de zile.

- puterea economica,
, este puterea la care motorul functioneaza cu consum specific
minim de combustibil; obisnuit, puterea economica reprezinta circa 80-85% din puterea
nominala (Economy Ratings);
- puterea minima,
, este puterea pe care o dezvolta motorul la deplasarea navei cu
viteza minima; puterea minima reprezinta circa 3-12% din puterea nominala.
La instalatiile de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu
propulsorul, turatia arborelui motor, la regimul prevazut, se stabileste din conditia realizarii
vitezei impuse a navei. In acelasi timp, in functie de conditiile de navigatie (starea marii si a

atmosferei, pescajul, starea carenei, starea tehnica a motorul principal si altele), viteza navei
poate sa varieze in decursul aceleiasi curse. Prin urmare, la aceeasi viteza a navei, totala sau
partiala, turatia arborelui si puterea motorul principal, nu se mentin constante, acestea osciland
in jurul unor marimi medii. Datorita celor aratate prin puterea de exploatare
, se intelege
marimea medie a puterii pentru care in decursul cursei se realizeaza viteza data a navei.
La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie sa indeplineasca conditii
suplimentare, cum ar fi realizarea de impingeri (sau tractiuni) maxime la viteze reduse ale navei
(remorchere, spargatoare de gheata, traulere).
In cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizata atat prin
modificarea turatiei propulsorului cat si prin modificarea raportului de pas H/D, ceea ce confera
acestor instalatii unele calitati suplimentare fata de instalatiile cu EPF.
b) Caracteristicile functionale ale motoarelor navale

Pentru aprecierea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, care functioneaza in diferite


conditii, se folosesc caracteristicile functionale. Prin aceste caracteristici se stabilesc
dependentele functionale intre parametrii principali ai motoarelor navale si factorii care
influenteaza functionarea lor. Este necesar sa deosebim caracteristicile proprii ale motorului si
caracteristicile receptorului de energie, actionat de motor. Caracteristicile motoarelor navale
depind de tipul si constructia sa, pe cand caracteristicile receptorului de energie depind de tipul
si constructia acestuia dupa cum am aratat si in cadrul capitolului 4 (formele corpului navei,
constructia propulsorului si conditiile de navigatie).
Pentru constructia caracteristicilor se considera ca parametru principal si variabila
independenta: turatia arborelui motor (arborelui port-elice), sau puterea. In primul caz se
deosebesc caracteristicile de turatie, care pot fi: exterioare, limitative, partiale, universale,
economice, de elice, de regulator si de mers in gol. In al doilea caz se deosebesc
caracteristicile de sarcina, care se obtin la n= constant.
Dependenta dintre un parametru principal de functionare al motorului (Pe, Me, pe, ce, s.a.)
si turatia n a arborelui cotit, pentru o pozitie fixa a organului de reglare, corespunzatoare
cantitatii maxime de combustibil pentru ciclul motor (Ccic=Ccic max ) se numeste caracteristica
exterioara. Caracteristica exterioara a puterii maxime maximorum (curba 1, fig.22 ) reprezinta
dependenta puterii maxime accesibila a motorului principal, functie de turatie. Functionarea
motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa pe durate scurte de timp, numai pe
standul de probe al uzinei constructoare. Deoarece functionarea motoarelor navale in aceste
conditii conduce la depasirea solicitarilor termice maxime, folosirea caracteristicii exterioare de
putere limita- maxima, in exploatare este cu desavarsire interzisa.
Caracteristica exterioara de putere maxima,
, curba 2, reprezinta dependenta
dintre puterea maxima si turatie, cand motorul functioneaza cu organul de reglare delimitat
(pentru puterea maxima), pe durata a 1-2 ore. Durata de functionare la putere maxima, inclusiv
durata de functionare intre doua regimuri de putere maxima sunt prescrise in norma tehnica a
motoarelor navale.

Caracteristica exterioara a puterii nominale, curba 3, reprezinta dependenta dintre


puterea motorului si turatie, pentru care uzina constructoare garanteaza toti indicii principali de
exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare, curba 4, reprezinta dependenta dintre puterea
motoarelor navale folosita in exploatare si turatie; pe aceasta caracteristica motoarele navale
trebuie sa functioneze sigur si economic fara delimitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor partiale, curbele 5, se obtin prin reducerea cantitatii de
combustibil injectat pentru un ciclu.
Daca motoarele navale functioneaza in gol, puterea dezvoltata la oricare turatie, va fi
egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru actionarea mecanismelor proprii.
Prin functionarea fara sarcina, se obtine caracteristica de functionare in gol, curba 6. Prin
aceasta caracteristica se delimiteaza partea inferioara a domeniului de functionare a motoarelor
navale.
Turatiile minime la care motorul functioneaza sigur si stabil in exploatare sunt de
circa (30 la 25%) nnom. Turatiile minime delimiteaza domeniul de functionare al motorului prin
curba 7. Prin caracteristica de regulator, curba 8, domeniul de functionare al motorului este
delimitat in partea turatiilor nominale si maxime.

Fig.22 Caracteristicile de viteza


6. INFLUENTA PERFORMANTELOR INSTALATIEI DE PROPULSIE ASUPRA EFICIENTEI VOIAJULUI
NAVELOR MARITIME
In actualele conditii de criza ce caracterizeaza economia mondiala si avand in vedere perspectivele evolutiei
acestora, corelarea elementelor ce structureaza transportul maritim si in primul rand marsul apare ca o necesitate
obiectiva a perioadei pe care o traversam.

Aceasta corelare constituie, in esenta sa, o optimizare, in sensul realizarii marsului in


conditiile cele mai economice si sigure posibile, implicit a unui consum redus de combustibil din
partea masinilor principale de propulsie sau a masinilor auxiliare.
Regimul de mars care caracterizeaza marsul - se defineste ca atitudinea pe care
trebuie, sa o aiba nava in fiecare etapa caracteristica voiajului dat in functie de conditiile de
navigatie, pentru a indeplini misiunea de transport cu eficienta si siguranta.
Elementele ce structureaza regimul de mars sunt viteza si drumul navei si evident ca
alegerea lor joaca un rol important in exploatarea navei si deci asupra rezultatelor acesteia.
6.1. Caracteristicile regimurilor de mars ale navelor maritime

Conditiile economice si cu precadere criza energetica, au determinat deja luarea unor


masuri adecvate in exploatarea navelor maritime de transport, care au ca scop economia de
combustibil.
In prezent acest lucru se realizeaza prin indeplinirea misiunii de transport la viteze ce se
pot obtine din puterea de propulsie rezultata prin utilizarea unei cantitati medii zilnice de
combustibil alocate fiecarei nave, potrivit voiajului si caracteristicilor sale si care este normata
pe baza consumurilor medii efective - determinate.
Corelat cu aceasta sunt luate masuri pentru a nu fi depasite aceste consumuri normate,
depasiri care ar deriva din cresterea excesiva a rugozitatii carenei, etc.
Regimul de mars care se adopta trebuie sa fie in corespondenta cu conditiile cuprinse
in urmatoarele categorii:
a) Conditii proprii navei:
- caracteristicile navei in deosebi lungimea, viteza, raportul lungime/ deplasament,
coeficientul bloc precum si dotarea cu bulb in prova;
- gradul de uzura a corpului si aparatului propulsor corelat cu varsta navei;
- starea carenei exprimata prin gradul de rugozitate datorata in deosebi depunerilor
de vietati marine;
- gradul (starea) de incarcare a navei, exprimat in procente din deplasamentul maxim;
- consumurile specifice ale motorului principal, diesel-generatoarelor si caldarinelor;
b) Conditii exterioare navei;
- starea hidrometeorelogica ( curenti, vant, valuri);
- conditii restrictionale generale;
c) Conditii specifice contractuale;

- cu referire la efectuarea transportului;


- cheltuielile ocazionate de efectuarea respectivului voiaj;
In tratarea problemei, vor fi luati in consideratie toti acesti factori in interactiunea lor,
pentru a putea astfel discerne in fiecare moment caracteristic voiajului si prin aceasta sa
determinam regimul de mars ce trebuie adoptat.
Din rezumarea analizei factorilor ce joaca un rol in stabilirea criteriilor de optim, rezulta
ca acestea se pot grupa in doua categorii:
- Criterii de optim de natura financiara care indruma in general la efectuarea de
cheltuieli minime.
- Criterii de optim de natura tehnica care indruma la indeplinirea misiunii de transport
in conditii de securitate pentru nava, marfa si echipaj.
Criteriul fundamental de optim se constituie ca locul de interferenta a celor doua
categorii, potrivit conditiilor cadru de exploatare ce definesc un moment al voiajului.
Aceasta conduce la aceea ca viteza si drumul navei in voiajul dat, trebuie sa faca
posibila realizarea transportului cu cost minim per tona mila, in minimul de timp si in siguranta.
Regimul de mars cu caracter optimizat, va trebui sa aiba anumite rezerve in
capacitatea sa, pentru ca nava sa poata face fata rezolvarii diferitelor situatii cu care se
confrunta.
In cele ce urmeaza vom prezenta cateva aspecte legate de exploatarea navelor
comerciale. In acest sens daca drept indicator al eficientei exploatarii va fi luata productivitatea
tonajului, (P), exprimata prin relatia:

unde:
viteza de serviciu;
coeficient de utilizare a vitezei;
coeficient de utilizare a tonajului;
T

fondul de timp anual ( 365 zile);


coeficient de utilizare a fondului de timp anual ( zile exploatare );

raportul zile de mars / zile exploatare;


Se constata ca doi sunt factorii ce vor fi analizati spre optimizare respectiv cei care
caracterizeaza regimul de mars si anume
a vitezei.

viteza de serviciu si

- coeficientul de utilizare

Ceilalti factori care joaca de asemenea un rol important in determinarea valorii


productivitatii, se trateaza separat, prin politici adecvate problemelor respective.
In aceasta ordine de idei, subliniem de la inceput, ca si problema stationarii navelor
trebuie tratata distinct de cea a vitezei si aceasta cu atat mai mult cu cat perioadele de
stationare au un caracter aleatoriu si de marime importanta. De aceea o tendinta de sporire a
vitezei nu poate fi luata in consideratie decat in contextul unor valori foarte mici ale perioadei de
stationare.
Dupa cum arata si literatura de specialitate, nu se poate astepta nimeni la o recuperare
a timpului pierdut in stationare prin folosirea unei viteze mai mari, datorita faptului ca viteza
rentabila este invers proportionala cu raportul zile de stationare distanta voiajului, asa cum
reiese din ecuatia de gradul trei a vitezei rentabile:

,
unde:
- viteza rentabila;
NZS - numar zile de stationare;
- distanta voiajului;
F

- navlul net;
- pretul combustibilului;
- consumul specific de combustibil;
- factorul de putere;

Se observa ca partea dreapta a egalitatii fiind constanta, in cazul cresterii valorii lui
NZS,

trebuie sa scada.

Pentru optimizarea vitezei de serviciu

s-a plecat de la cateva ipoteze:

- puterea instalata este functie de viteza la puterea a treia ( N = fN v3 );


- consumul de combustibil este functie de consumul specific, putere si timpul de mars.

- timpul de mars este functie de ruta (distanta) si invers proportional cu viteza.


.
O analiza globala a acestor parametri, ne arata ca pentru o crestere a vitezei de la
simplu la dublu, este nevoie ca puterea sa fie de opt ori mai mare si in conditiile injumatatirii
timpului de mars (datorita vitezei de doua ori mai mare) consumul de combustibil va fi de patru
ori mai mare.
O reprezentare grafica a celor de mai sus este redata in fig.23.
Aceste adevaruri fac necesara o mai atenta si mai chibzuita stabilire a vitezei de mars,
respectiv gasirea unui echilibru intre elementele tehnice si economice ce se interconditioneaza
in complexa activitate de exploatare a flotei. In aceasta idee, un prim considerent este acela
potrivit caruia in conditii normale criteriile de natura economica trebuie sa prevaleze.

Fig.23
Ori printr-o atenta analiza si interpretare a sensului si caracterului evolutiei curbelor din
fig.24 se constata ca in cazul curbelor t si q intr-o exprimare univoca le pot fi asociate
cheltuielile fixe ale navei - ca fractiune ale cheltuielilor fixe anuale (amortismente, reparatii,
materiale si inventar, alte cheltuieli la care se adauga cota zilnica a cheltuielilor cu combustibilul

la diesel- generatoare si caldarine) si respectiv cheltuielile variabile (pentru combustibilul si


uleiului consumat de motorul principal) desigur corespunzatoare diferitelor viteze si deci
diferitelor durate de mars (durate ale voiajului pentru o ruta data).
Din aceasta rezulta ca pentru o nava si o ruta data, la care se cunosc cheltuielile fixe si
celelalte, se pot trasa cele doua curbe ale caror valori sunt exprimate unitar functie de diferitele
marimi ale vitezei pe care nava, ipotetic, le-ar putea atinge.
Curbele cheltuielilor respective, fixe si variabile dupa cum am mai spus vor avea
forma curbelor t si respectiv q, iar prin insumarea ordonatelor lor la aceeasi abscisa dar pentru
diferitele valori ale vitezei, vom obtine punctele unei curbe rezultante, aceea a cheltuielilor
generale ale navei, pentru un voiaj dat si pentru diferitele viteze.
Se constata ca aceasta curba a cheltuielilor generale ale navei CHG de alura
parabolica, are un minim pentru o anumita viteza de mars, in rest fie cheltuielile fixe (CHF)
sunt prea mari, fie cele variabile devin excesive.

Fig.24
Insusind acest principiu, invocam un al doilea considerent si anume ca tocmai viteza
care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o viteza optima a navei
constituind un punct de echilibru al unor conditii de exploatare cu cele economice. Denumim
aceasta drept viteza economica nominala si o notam cu Ve0.
Acestei viteze ii corespunde o putere de serviciu economica nominala Ne 0. Orice
indepartare de la acest punct, va duce la cresteri ale cheltuielilor generale, fie prin cresteri ale
cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj insotite de un tonaj transportat anual mai redus, fie prin
cresteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de unele pseudo avantaje cum
ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc.
Este de remarcat ca un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv al
vitezei optime, el insusi functie de o suma de parametri aproape in totalitate variabili si grupati in

doua categorii cheltuieli fixe si cheltuieli variabile (combustibilul ), are o pozitie mobila pe
scara vitezelor.
In continuare pornind de la structura generala a costului de transport pentru un produs
vom analiza costul transportului pe mare si vom evidentia concluziile referitoare la activitatea de
exploatare a unei nave comerciale.
6.2. Costurile transportului pe mare si consumul minim de combustibil

In ceea ce priveste costurile transportului pe mare am observat ca parametrul principal


care conditioneaza eficienta unui voiaj este viteza navei, de care depinde atat durata voiajului
cat si consumul de combustibil.
Pentru o ruta de navigatie data veniturile, cheltuielile si profitul specific (pe zi voiaj) sunt
reprezentate
in
fig.25
in
care: V
este
curba
veniturilor
zilnice. Acestea depind de navlul unitar

($/tona), de cantitatea de marfa transportata in

voiaj M (tone), de lungimea rutei de navigatie


(zile) si de viteza navei v (Nd).

(Mm), de durata stationarii in porturi

Fig.25 Variatia veniturilor, cheltuielilor si profitului cu viteza navei

($ / zi)

(45)

Se observa ca pentru durate obisnuite de stationare in porturi si rute suficient de lungi:

variatia veniturilor poate fi considerata direct proportionala cu viteza navei:

( $ / zi)

(46)

Consumul de combustibil zilnic,


, este suma consumurilor zilnice ale agregatelor din
compartimentul de masini (CM) si ale motorului principal acesta avand ponderea cea mai
mare. Formula de calcul a cheltuielilor zilnice cu combustibilul este:
(47)
unde:
- consumul zilnic de combustibil al agregatelor din CM (Kg/zi);
- costul combustibilului utilizat la agregatele din CM, de regula motorina ($/ tona);
- consumul specific de combustibil al motorului principal (g / CP-h);
- este rezistenta la inaintare a navei care depinde practic de patratul
vitezei navei;
- costul combustibilului utilizat pentru motorul principal, de regula combustibil greu
($/tona).
Costurile combustibililor variaza functie de tipul acestuia precum si de portul de
ambarcare.
Cheltuielile zilnice de exploatare,
, care includ amortismentul, asigurarile, cheltuielile
cu echipajul, cheltuielile de intretinere si reparatii, etc.
Considerand constante costurile de exploatare anuale

costurile zilnice de exploatare

vor fi:

($ /zi)

(48)

Se observa ca, pentru costurile zilnice de exploatare acestea sunt invers proportionale
cu viteza navei.

Costurilor zilnice de stationare in porturile atinse de nava,


, nu depind de viteza navei
ci numai de caracteristicile navei, de cantitatea de marfa operata in porturile respective precum
si de serviciile solicitate de nava in porturi.
(49)
unde:
TB - tonajul brut al navei ( tone registru);
- este durata de stationare in port in situatia i ( stationare in bazin, la cheu, etc.);
- reprezinta tariful pentru situatia i de stationare a navei in port;
- reprezinta tariful i de operare a marfii (manipulare la dana, manipulare in port,
depozitare, etc.);
- reprezinta costul serviciului i solicitat de nava in port.
In costul serviciilor portuare au fost incluse si costurile care nu depind de durata
stationarii navei in port sau de cantitatea de marfa operata, cum ar fi tariful de intrare/iesire,
pilotajul, remorcajul, etc.
Formula anterioara este valabila atunci cand tarifele portuare se percep in functie de
tonajul brut al navei si cand exista tarife distincte pentru marfa, situatie intalnita in majoritatea
porturilor, inclusiv a celor vest-europene. Exista insa destule porturi , printre care si Constanta
in care calculul taxelor si tarifelor portuare se face in mod diferit, de aceea trebuie cunoscut
modul de calcul pentru fiecare port in parte, calculul cheltuielilor portuare efectuandu-se
conform regulilor de tarifare existente in portul respectiv.
Cheltuielile totale ale navei se vor determina ca suma a cheltuielilor partiale :
(50)
Din fig.25 se observa ca alura curbei cheltuielilor totale asigura existenta unui minim al
acestora corespunzator vitezei

a navei.

Profitul zilnic ($/zi):


(51)
are un maxim la viteza

Se observa ca
mai mari.

, diferenta fiind cu atat mai mare cu cat veniturile specifice sunt

Din prezentarea succinta a elementelor ce conditioneaza eficienta unui voiaj rezulta ca


aprecierea simultana a conditiilor tehnice si economice de realizare a voiajului in conditiile in
care factorii de influenta sunt cunoscuti ( navlul , cantitatea de marfa, cheltuielile portuare etc .)
permite determinarea vitezei optime a navei; de asemenea se observa ca acesti factori
influenteaza la randul lor viteza optima a navei si rezultatele financiare ale voiajului.
Observatii :
1. Viteza navei nu poate scadea sub anumite limite impuse de conditiile de exploatare
ale navei; astfel viteza maxima nu poate depasi viteza maxima de exploatare a navei,
iar

se alege ca:
(52)

unde:
- viteza minima necesara realizarii in termen a contractului de trnsport;
- viteza minima necesara navigatiei in siguranta; aceasta depinde de conditiile de
navigatie pe ruta de transport respectiva, de caracteristicile navei, dar de regula , nu
poate fi mai mica de 5-6 Nd, viteza care asigura conditiile de guvernare,
manevrabilitate si stabilitate de drum.
2. Viteza navei nu poate depasi viteza maxima de exploatare ce poate fi atinsa din
punct de vedere tehnic si care este conditionata de puterea maxima de exploatare a motorului
principal al navei:
(53)
Analiza parametrilor voiajului se realizeaza intre aceste doua viteze, indiferent de
criteriile alese pentru optimizare.
3. Obiectivele care se pot lua in consideratie pentru determinarea parametrilor voiajului
sunt:
a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce inseamna navigatia cu viteza
b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza

;
;

c) cheltuieli specifice de combustibil minime (respectiv minimizarea consumului de


combustibil ) realizate in cazul navigatie cu viteza
d) venituri zilnice maxime, realizate la navigatia cu viteza

;
.

Deoarece
este
posibil
ca
pentru
si
cheltuielile
sa
depaseasca
veniturile B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele doua
criterii, viteza de exploatare se determina astfel:

(54)
Evident criteriul principal este reprezentat de obtinerea unor profituri maxime.
4. Intrucat in cursul navigatiei nu se poate realiza o viteza constanta,
, aceasta
trebuie sa corespunda cu viteza medie de navigatie pe intreg voiajul navei, respectiv:

(Nd)
in care

(55)

este numarul de zile necesare efectuarii voiajului.

Viteza medie calculata in acest mod este numai o masura relativa a vitezei reale a
navei, deoarece ea poate fi realizata prin abateri mari de la viteza medie optima, abateri care ar
putea sa scoata viteza reala din intervalul
,
; de aceea pentru a limita aceste abateri
si pentru a realiza o marja de siguranta acceptabila pentru profitul obtinut, se va accepta o
oarecare scadere a profitului (de ex. de 5-10%) ceea ce permite stabilirea unui interval de
variatie a vitezei in cursul voiajului, care cu rare exceptii legate de conditii hidrometeorologice
foarte defavorabile, poate fi mentinut pe intreg parcursul navigatiei.
5. Viteza este considerata in raport cu apa (functie de care se determina rezistenta la
inaintare) deci fara sa se tina cont de conditiile hidrometeorologice; conducerea navei poate
utiliza curentii si vanturile favorabile asigurand cresterea vitezei reale ceea ce conduce la
realizarea de venituri zilnice suplimentare in cadrul acelorasi cheltuieli deci o crestere a
profitului ce va fi realizat in voiajul respectiv.
6. Determinarea rezistentei la inaintare este o problema destul de dificila daca se are in
vedere faptul ca una din componentele sale, rezistenta de frecare, variaza cu pescajul navei
(care determina suprafata udata a carenei ), cu durata de serviciu consumata a navei si cu
intervalul de timp scurs de la ultima andocare.
In conditiile reale de exploatare a navei se recomanda determinarea consumului de
combustibil pentru cateva viteze ale navei (cel putin trei) si trasarea curbelor de variatie a
consumului de combustibil cu viteza navei.

Intrucat dupa 6-7 ani de exploatare influenta rugozitatii ramane constanta, este
suficienta stabilirea a trei curbe:
- imediat dupa andocare;
- la mijlocul intervalului;
- in preajma andocarii.
Acestea pot fi ulterior folosite cu buna aproximatie, eventual prin interpolare, pentru toate
situatiile in care se va afla nava in raport cu data andocarii.
7. Desi aparent timpul total de stationare in port nu influenteaza
viteza navei, totusi la o analiza mai atenta se constata ca aceasta influenta poate fi importanta
mergand pana la scoaterea voiajului respectiv din zona de profit, indiferent de viteza cu care sar realiza acesta. Astfel din fig.25 se constata ca o crestere a cheltuielilor portuare (care pentru
o anumita cantitate si structura de marfa depinde de timpul total de stationare a navei in port)
micsoreaza atat profitul ce poate fi obtinut cat si marja de viteze in care acesta poate fi realizat.
Cresterea cheltuielilor portuare peste o anumita valoare maxima pentru care profitul este zero
(acesta fiind realizat la o viteza teoretica strict determinata a navei, care in practica nu poate fi
mentinuta ) scoate nava din zona de profit, indiferent de viteza acesteia. Daca, din contra,
cheltuielile portuare se reduc in raport cu cele preconizate (de ex. prin operarea mai rapida a
navei si evitarea stationarii inutile a acesteia in porturi) profitul creste, la fel ca si marja de viteze
in care acesta poate fi realizat. Acesta este motivul principal pentru care armatorii prefera
porturile cu performante ridicate in care navele stationeaza foarte putin timp.
8. Este evident ca navlul are de asemenea o mare importanta in aprecierea eficientei
unui voiaj si in determinarea vitezei optime de navigatie. Astfel, cu cat navlul este mai mare,
eficienta voiajului creste, marja de viteze in care se obtine profitul creste, viteza optima se
deplaseaza spre zona vitezelor mai mari ceea ce determina reducerea duratei voiajului, de
aceea armatorii sunt indreptatiti sa solicite navluri mai mari pentru durate mai reduse ale
voiajului navei, durate care asigura avantaje si pentru beneficiarii serviciilor de transport
maritim.