UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGATIE I TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOM
Coordonator tiinific
Titlu Prenume Nume
Absolvent
Pospai Andrei-Adrian

2015

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigaie i Transport Maritim i Fluvial

"Poziionarea dinamic a navelor care

opereaz n sectorul off shore - tipuri de
nave, echipamente, funcionalitate"

Coordonator tiinific
Titlul academic Prenume Nume
Absolvent
Pospai Andrei-Adrian

Constana
2015

Declaraie
Prin prezenta declar c Proiectul de Diplom cu titlul "Poziionarea dinamic a navelor care
opereaz n sectorul off shore - tipuri de nave, echipamente, funcionalitate" este scris de mine i nu a
mai fost prezentat niciodat la o alt facultate sau instituie de nvmnt superior din ar sau
strintate. De asemenea, declar c toate sursele utilizate, inclusive cele de pe Internet, sunt indicate
n lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului:
toate fragmentele de text reproduse exact, chiar i n traducere proprie din alt limb, sunt
scrise ntre ghilimele i dein referina precis a sursei;
reformularea n cuvinte proprii a textelor scrise de ctre ali autori deine referina precis;
rezumarea ideilor altor autori deine referina precis la textul original.

Constanta, 12.03.2015

Absolvent Prenume Nume

POSPAI ANDREI-ADRIAN

Cuprins

Introducere.....................................................................................................................................6

Capitolul I Poziionarea dinamic Noiuni de baz.................................................................7

1 Generaliti...................................................................................................................................7
2 Pozionarea dinamic n trecut.....................................................................................................7
3 Principii de baz n DP.................................................................................................................8
4 Tipuri de sisteme DP.....................................................................................................................9

Capitolul II Tipuri de nave..........................................................................................................

1 Nave compatibile operaiunilor de tip off-shore........................................................................
2 Elementele unui sistem DP........................................................................................................
3 Sisteme de referin DP...........................................................................................................14

Capitolul III WILLIAM C. HIGHTOWER - Platform Supply Vessel................................21

1 PSV Generaliti...................................................................................................................21
2 WILLIAM C. HIGHTOWER Specificaii..............................................................................28

Concluzii.......................................................................................................................................

Bibliografie...................................................................................................................................

Anexe..........................................................................................................................................43

Introducere

Poziionarea dinamic este o tehnologie dezvoltat n anii 60, n urma cre terii industriei
petrolului i a gazelor. Cu timpul, DP-ul a continuat s fie utilizat, acest lucru ducnd la necesitatea
unor reglementri cu privire la managementul situaiilor. Aadar n anul 1990 a luat fiin Asocia ia
Proprietarilor de Vase cu Poziionare Dinamic (DPVOA).
Lucrarea de fa este structurat n trei capitole. Primul capitol trateaz istoria DP-ului,
principiile de baz i generaliti. Fiecare vas este supus forelor externe ale vntului, valurilor,
micrilor apei dar i forelor generate de sistemul de propulsie i a altor elemente externe. n func ie
de aceste aciuni, micarea vasului duce la schimbri ale poziiei i direc iei. Sistemul de control DP
calculeaz fora vntului i ajut la controlarea manevrelor vasului, iar propulsorul ce trebuie s
contracareze este conceput n funcie de modelul navei.
Capitolul al doi-lea este rezervat tipurilor de nave i sisteme DP. Navele cu sistem DP sunt
nave care realizeaz diverse operaiuni legate de activitatea de exploatare offshore, cum ar fi:
aprovizionare platforme, remorcare i ancorare platforme, construcie i montaj instalaii subacvatice,
reparaii instalaii subacvatice, montaj cabluri submarine, asisten la activitate offshore etc. n
general aceste nave sunt de dimensiuni medii, cu lungimi ncepnd de la 60-70 metri pn la 120-150
metri i sunt construite avnd n vedere anumite caracteristici i dotri specifice.
Ultimul capitol al lucrrii, prezint navele de aprovizionare platforme (PSV), cu exemplificare
pe WILLIAM C. HIGHTOWER - Platform Supply Vessel. Astfel, o nav de aprovizionare platforme
(PSV) este o nav de aprovizionare platforme de foraj n largul mrii. Lungimile unor astfel de nave
variaz ntre 20 i 100 de metri. Astzi, PSV-urile sunt concepute pentru a realizeaza o multitudne de
sarcini. Funcia principal rmne ns aceea de a transporta provizii la platformele de foraj, sau alte
nave i de a se ntoarce la rm cu alte ncrcturi; incluziv echipamentele destinate platformelor de
foraj sunt transportate tot cu ajutorul acestor nave.
Lucrarea reprezint sumarizarea funcionalitii navelor cu sisteme DP, cu precdere a celor ce
opereaz n sectorul off-shore, a tipurilor de nave existente n acest context i desigur, a
echipamentelor utilizate.

I POZIIONAREA DINAMIC NOIUNI DE BAZ

1. GENERALITI
Pentru a nelege cum funcioneaz p oziionarea dinamic a navelor care opereaz n sectorul
off shore, vom ncepe prin exemplificarea noiunilor de baz. n lucrarea Introducere n marinrie,
nava este definit astfel: Cuvntul nav include orice ambarcaiune, inclusiv ambarcaiuni fr
deplasament i hidroavioane, utilizate sau care pot fi utilizate ca mijloc de transport pe ap.1
Poziionarea dinamic (DP engl. Dynamic Positioning) este o tehnologie ce a aprut n urma
cererilor tot mai frecvente n industria petrolului i a gazelor n anii 60-70. O nav de tip DP i poate
menine poziia datorit forei de mpingere. ntregul sistem DP include sistemul electric, sistemul
mecanic i sistemul de control DP. La rndul lui, sistemul de control are n componen computer-ul,
sistemul de senzori, sistemul de afiare, panouri de operare, sistemul de poziionare i cablajul.
Sistemul DP poate fi operat n mod: automat, cu ajutorul joystick-ului (control manual, cu
posibilitatea setrii unor funcii automate), manual, sau n mod auto-track. Sistemul electric necesar
pentru DP include: generatoare, panouri, surse de energie (UPS sau baterii) i sistem de distribu ie
(cablaj).
Solicitrile tot mai frecvente n industria offshore a gazului i petrolului au dus la un nou set
de cerine. Mai mult dect att, manevrele recente n ape tot mai adnci i loca ii cu acces dificil,
mpreun cu necesitatea unor metode mai potrivite din punct de vedere ecologic, au dus la dezvoltarea
tehnicilor i tehnologiilor din sectorul DP.
2. DP N TRECUT
DP are o vechime de 60 de ani, dezvoltndu-se n paralel cu industria petrolier offshore.
Astzi aplicaiile sale sunt la fel de variate ca i vasele. n anul 1961 nava de foraj Cuss 1 a fost
lansat cu 4 elice pivotante. Dei erau controlate de un operator, nava folosea tehnologii ca Radar i
Sonar pentru a determina poziia. Opernd pe o raz de 180 de m, Cuss 1 a reu it s sape chiar i la o
adncime de 3500m n ap.
n acelai an, Shell a lansat Eureka. Echipat cu propulsoare la pup i prov, cu o rota ie de
360 de grade, un sistem de control analog i msurtori ai gradului de nclinare. Aceasta a fost prima
1 Nicoleta Acomi, Ovidiu Cristian Acomi, Introducere n marinrie The basics of seamanship, Ed. Ex Ponto,
Constana, 2012, p. 5.

nav DP. Howard Shatto, inginer la Shell a implementat ideea pe baza creia se lucreaz inclusiv
astzi.
Dei Eureka a intrat ntr-o nou era a tehnologiei offshore a fost folosit n special pentru
mostre de foraj. Abia n 1971 a aprut SEDCO 445, prima nav de foraj cu pozi ionare dinamic,
echipat cu staie de pstrare automatic, dezvoltat tot de Howard Shatto.
n 1980 erau deja n jur de 65 de nave cu operare DP n industria offshore. Odat cu integrarea
tehnologiei prin satelit, numrul a crescut la peste 150 pn n 1985. GPS-ul i avantajele pe care
acesta le ofer au dus la o cretere foarte mare a flotei DP n ntreaga lume. Sisteme precum DGPS-ul
au redus erorile de poziionare la mai puin de jumtate de metru, permi nd vaselor s efectueze
operaiuni de mare precizie.
Pe msur ce DP-ul a continuat s fie utilizat n anii 80 i 90, erau necesare anumite
reglementri cu privire la managementul anumitor situaii, astfel n 1990 a luat fiin Asocia ia
Proprietarilor de Vase cu Poziionare Dinamic (DPVOA). DPVOA n colaborare cu IMO a eliberat
Circulara 645 a Comitetului pentru Siguran Maritim, stabilind astfel reguli generale interna ionale
pentru toate vasele cu operare DP, construite dupa 1 iulie 1984.
n 1995 DVPOA a fuzionat cu Asociaia Internaional a antreprenorilor de scufundri pentru
a forma Asociaia Internaional a Antreprenorilor din Marin (IMCA).
n zilele noastre, DP-ul este o parte integral din industria offshore. Se foreaz n ape adnci
de la 3650 m pn la peste 12 000 de metri.
3. PRINCIPII DE BAZ N DP
a) DP-ul este parte integrat a sitemelor de la bordul vaselor este un sistem ce controleaz n
mod automat poziia unui vas, prin traciune activ.
b) Un vas are 6 tipuri de micare: 3 micri liniare i 3 micri de rota ie (n fun ie de
micrile apei). Trei micri liniare 1. Alunecare (n lungime pe axa ox). For a de propulsie i de
tractare acioneaz de-a lungul acestei axe. Surfingul este un exemplu de astfel de micare cauzat de
valuri. 2. Balansare (lateral pe axa oy). Micare cauzat n general de o for minor aplicat unei
nave mari. Valurile i fora vntului ar putea contribui la aceast micare. 3. Ridicare (n sus i n jos
pe axa oz). Micarea valurilor face ca ntreaga nav s se ridice i apoi s coboare. - Trei micri de
rotaie A. Ruliu (n jurul axei ox). Cel mai important criteriu de stabilitate poate produce
rsturnarea navei. Micrile pot fi cauzate de valuri, vnt sau pot fi induse de gira ie. B. Tangaj (n
jurul axe oy). Micri oscilante ntre prova i pupa. n cea mai mare parte sunt induse de val. C.
Oscilaie (n jurul axei oz). Aceast micare se produce la acionarea crmei. Corec iile crmei pentru

pstrarea drumului navei arat faptul c vntul i valurile pot provoca aceste micri.2
c) Operatorii de DP introduc valorile de poziionare, apoi senzorii determin poziia real, apoi
sistemul de control activeaz traciunea reducnd astfel posibilitatea apariiei oricrei erori.
Sistemul DP presupune meninerea navei n poziie fix, dar i manevrarea acesteia cu
precizie, n funcie de o varietate de fore externe. Dac aceste fore sunt msurate n mod direct,
computerele de control pot aplica reglaje imediate. Un exemplu bun este acela al for elor vntului,
unde senzorii opereaz msurtori permanente. Pe lng staionare i naintare DP-ul poate fi folosit
pentru schimbarea automat a poziiei sau direciei. Operatorul DP poate alege o nou poziie folosind
consola de control. Tot cu ajutorul consolei se poate stabili viteza manevrelor.
Unele vase de DP, cum ar fi dragele, barjele i vasele pentru plasarea cablurilor trebuie s
urmreasc un traseu predeterminat. Altele s staioneze ntr-o anumit pozi ie sau s urmreasc un
obiectiv n micare.
Metodele de staionare includ acostarea fix sau mobil sau combinaii de fiecare. Sistemele
de ridicare i stabilesc poziia prin scufundarea picioarelor pentru a ptrunde n nisipul de pe fundul
mrii. Fiecare sistem are avantaje i dezavantaje.
Avantaje:

Nava este propulsat rapid

Setarea locaiei este rapid i uoar

Nava este uor de manevrat

Informaiile meteorologice sunt primite rapid i reacia este imediat

Reacie rapid n cazul solicitrii unor schimbri de operare

Versatilitatea sistemului

Abilitatea de a opera la mare adncime

Poate efectua operaiuni mai rapid i mai economic

Se poate deplasa rapid n locaii noi

Dezavantaje:

Necesit mult capital i cheltuieli pentru operare

Poate eua n pstrarea poziiei n cazul unor erori ale echipamentului

Rate ridicate la zi comparativ cu sistemele ancorate

Consum ridicat de combustibil

2 Idem, pp. 14-15.

Propulsoarele sunt periculoase pentru scafandri i ROV-uri

Controlul poziiei este activ i se bazeaz pe un operator

Necesit mai mult personal pentru operare i ntreinerea echipamentului

4. TIPURI DE SISTEME DP
Fiecare vas este supus forelor externe ale vntului, valurilor, micrilor apei dar i forelor
generate de sistemul de propulsie i a altor elemente externe. Rspunsul la aceste fore este mi carea
vasului rezultnd schimbri ale poziiei i direciei. Sistemul de control DP calculeaz for a vntului
iar propulsorul ce trebuie s contracareze este conceput n funcie de modelul vasului.
Modelarea i filtrara permit modului DR (deseori numit memorie) s funcioneze n cazul n
care sunt pierdute toate referinele de poziie. Vasul i va meine pozi ia n mod automat, de i
meninerea poziiei se va deteriora cu creterea duratei de timp de la ultimele informa ii privitoare la
poziie primite. Practic, asta nseamn c operatorul DP nu trebuie s intre pe modul de control
manual odat cu pierderea referinelor.
Diferena dintre propulsor calculat n funcie de model i viteza vntului i direcie este for a
numit curent. Fora curentului sau a mrii este o nsumare a tuturor for elor necunoscute i erorilor
modelului de DP.
Pe lng poziionare i naintare sunt luate n calcul i alte variabile ale sistemului DP prin
senzori:

Referine cu privire la unitile de micare, unitile verticale i senzori verticale

Senzori de vnt introdui n sistem pentru a anticipa schimbrile poziiei

Sistemul DP nu este cea mai economic soluie. n timp ce vasele cu sistem de ancorare au o
serie de avantaje, operarea DP este cea mai bun opiune pentru mai multe opera iuni, deoarece pe
fundul mrii pot fi evi i alte utilaje pe care ancorle le pot deteriora.
n anii 1990 a fost o cretere rapid a numrului de vase cu sistem de pozi ionare dinamic.
Multe dintre aceste vase au fost create pentru DP i control integrat al motoarelor i propulsoarelor,
adugndu-se ulterior un numr de schimbri i mbuntiri.
n funcie de aplicaie, sistemele de poziionare dinamic pot include urmtoarele moduri de
operare:

Joystick permite operatorului s controleze vasul manual pentru poziionare i naintare

Joystick la viteza mare permite operatorului s manevreze vasul la viteze de tip economic

sau de manevre

Auto-naintare menine n mod automat direcia solicitat

Auto poziionare - menine n mod automat viteza solicitat

Combinaie joystick/mod automat permite operatorului s selecteze control automat pentru

oricare dou din supratensiune, influena i axe de giraie

Urmrire int permite vasului s urmreasc un obiectiv n mod automat

Asisten ancor ofer asisten propulsor cnd se opereaz pe un anumit tip de acostare

Auto-pilot permite vasului s crmeze automat pe un traseu prestabilit

Pilot ROT permite operatorului s manevreze vasul folosind rata de ntoarcere

Rut automat permite vasului s urmreasc o anumit rut stabilit printr-o serie de
elemente

Linie traseu permite vasului s urmreasc un traseu constant (COG)

II TIPURI DE NAVE
1. NAVE COMPATIBILE OPERAIUNILOR DE TIP OFFSHORE
Navele de suport offshore sunt nave care realizeaz diverse operaiuni legate de activitatea de
exploatare offshore, cum ar fi: aprovizionare platforme i alte instalatii offshore, remorcare i
ancorare platforme, construcie i montaj instalaii subacvatice, reparaii i mentenan instalaii
subacvatice, montaj cabluri submarine, asisten la activitate offshore etc. n general aceste nave sunt
de dimensiuni medii, cu lungimi ncepnd de la 60-70 metri pn la 120-150 metri i sunt construite
avnd n vedere anumite caracteristici i dotri specifice:
Nave pentru aprovizionare:- PSV Nave de aprovizionare platforme (Platform supply vessels).
Nave pentru ancorare:-AH Nave de manevr ancore (Anchor handler);
-AHT Nave de ancorare i remorcare (Anchor handler and towing vessel);
-AHTS Nave de ancorare/remorcare/aprovizionare (Anchor handler /towing /
supply vessel);
Nave pentru construcie i montaj instalaii subacvatice:
-OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore(Offshore subsea construction
vessel)
-Pipelay Vessel Nave pentru montare tubulaturi subacvatice
-Cablelay Vessel Nave pentru montare cabluri submarine
-Well intervention Vessel Nave de intervenie puuri submarine
n mod frecvent se construiesc i nave multifuncionale, care s acopere o gam mai larg de
funcii combinate att ntre cele enumerate mai sus, ct i mpreun cu func ii caracteristice altor
tipuri de nave prezentate n alte capitole ale cursului. Astfel, navele de ancorare sunt dotate frecvent
cu instalaii de stins incendii i/sau instalaii de depoluare, iar navele de construcie i montaj
instalaii subacvatice sunt echipate cu macarele puternice de punte sau offshore i sisteme ROV i pot
deasemenea fi echipate cu sisteme de asisten scafandri.
2. ELEMENTELE UNUI SISTEM DP
Un vas cu sistem de poziionare dinamic reprezint o unitate sau un vas care i men ine
poziia n mod automat (n locaie fix sau pe un traseu predeterminat) prin aplicarea forei de

propulsie. Sistemul de poziionare dinamic presupune ntreaga instalaie necesar pentru

poziionarea dinamic a vasului i cuprinde dou sub sisteme:
1. Sistemul energetic DP i sistemul de propulsie include elemente de antrenare cu
sisteme auxiliare incluznd evi, generatoare, panouri de control i sistem de distribuie
(cablare i pozare), precum i propulsoare cu uniti de control i sisteme auxiliare
incluznd tubulatura, elice principale i crme dac acestea sunt controlate prin sistem
DP, control electronic propulsor, control manual propulsor i tot ceea ce ine de cablare
i pozare.
2. Sistem de control DP include sistem compute/ sistem joystick, sistem senzori, sistem
afiaj (panouri de operare), sistem referine de poziionare i tot ceea ce ine de cablare
i pozare.
a) Alimentare DP i sistem propulsor
Partea centrala a operaiunii a oricrui vas DP sunt generatoarele de energie, sisteme de
aprovizionare i distribuie. Energia trebuie transmis propulsoarelor i ctre toate sistemele auxiliare,
precum i ctre elementele de control DP i sistemele de referin.
Propulsoarele de pe un vas DP sunt adesea cei mai mari consumatori de energie de la
bord.Maina principal a unei nave este conectat cu propulsorul cu ajutorul unui arbore. Acest
ntreg sistem, mpreun cu alte mecanisme vitale este cunoscut ca sistemul de propulsie al navei 3
Sistemul de control DP necesit schimbri majore n alimentarea cu energie datorit schimbrilor
meteorologice rapide. Sistemul generator de energie trebuie s fie flexibil pentru a furniza energie
rapid la cerere evitnd astfel consum de combustibil inutil. Multe vase DP sunt echipate cu o central
electric diesel avnd propulsoarele i consumatorii electrici alimentai de motoare diesel cu
conducie alternativ. Un sistem generator diesel e compus dintr-un motor diesel i un alternator.
Motorul Diesel este cel mai utilizat tip de main principal din marina comercial, n principal din
cauza consumului redus de combustibil n comparaie cu al altor motoare4
Unele vase DP comprim pe de o parte propulsoare diesel i centrale electrice diesel i pe de
alt parte propulsoare motorizate. Un vas poate avea uruburi duble ca propulsie principal generat
direct de motoare diesel i propulsoarele de la prov i pup electrice, alimentate de alteratoare axiale
cuplate la sistemele generatoare diesel. Clasificarea motorului Diesel se face dup urmtoarele
criterii: a) dup modul de realizare a ciclului motor:
3 Nicoleta Acomi, Ovidiu Cristian Acomi, Introducere n marinrie The basics of seamanship, Ed. Ex Ponto,
Constana, 2012, p. 116
4 Idem, p.117.

- motoare n patru timpi

- motoare n doi timpi
b) dup motorul de funcionare:
cu simpl aciune, cu dubl aciune, cu pistoane opuse
c) dup modul de umplere a cilindrului motor:
- cu admisie natural
- cu supraalimentare
d) dup construcia mecanismului biel-manivel
e) dup aezarea cilindrilor:
verticale; orizontale; n linie sau H, V, W, X; n stea, cu pistoane opuse
f) dup turaia nominal a motorului:
lente, rapide, cu turaie medie
g) dup destinaie:
staionare
navale: nereversibile i reversibile5
Sistemul de control DP este protejat de cderile de tensiune cu ajutorul unei surse de
alimentare nentreruptibil (UPS). Acest sistem ofer alimentare cu energie stabil i neafectat de
ntreruperile pe termen scurt sau fluctuaii ale sursei de alimentare CA a navei. Alimenteaz
computerele, controleaz consolele, afiajele, alarmele i sistemele de referin. In cazul unei
ntreruperi a principalei surse de alimentare de curent alternativ a navei, bateriile vor alimenta toate
sistemele pentru cel puin 30 de minute.
Capacitatea DP a vasului este furnizat de propulsoare. n general, pe vasele DP sunt montate
trei tipuri principale de propulsoare: elice principale,

propulsoare tunel i de azimut. Elicele

principale, cu un singur urub sau cu urub dublu sunt furnizate i vaselor convenionale.
Elice principale sunt de obicei insoite de crmele convenionale i crme transmisie. n mod
normal, instalarea DP va include controlul i feedback-ul a crmei. Unele nave DP sunt dotate cu
crme moderne, de mare eficien, care sporesc transversal traciunea pupei.
Pe lng elicele principale, o nav DP trebuie s aib propulsoare de bine pozi ionate n
poziia de control. De obicei, o nav DP convenional cu o singur caren va avea ase propulsoare:
trei la prov i trei la pup. Propulsoarele pot fi de tunel, opernd de-a curmeziul navelor. Dou sau
trei propulsoare de tunel sunt de obicei montate n prov.
5 Ion Toac, Ion Dragomir, Maini marine: ntrebri i rspunsuri, Ed. Muntenia, Constana, 2005, pp. 100-101.

Propulsoarele de tunel sunt comune la pup, funcionnd mpreun, dar cu control individual,
aa cum sunt propulsoarele de azimut sau de busol pup. Propulsoarele azimut proiecteaz sub
fundul vasului i pot fi rotite pentru a oferi mpingere n orice direcie. Unitatea elicei este, de obicei
prin angrenaj conic. ntreaga unitate poate fi, n unele cazuri retractabil n caren. Propulsoarele
azimut au avantajul c pot oferi traciune n orice direcie i sunt adesea folosite ca propulsie
principal n loc de elicele convenionale.
Un propulsor capsulat este, de asemenea, un tip de propulsor de azimut, dar n acest caz
motorul i arborele sunt nchise i se rotesc cu propulsoarele sub caren. Inele navei asigura puterea
de la nava la capsula rotativ care conine motorul de antrenare sau motoare.
b) Sistemul de control DP
Partea principal a sistemului de control DP sunt procesoarele ce opereaz software-ul de
control DP. Principala diferen pentru operatorul DP este numrul de calculatoare, metodelor lor de
operare, precum i nivelul de redundan pe care le ofer. Calculatoare pot fi instalate n configura ii
single, duble sau triple, n funcie de nivelul de redundan necesar. Sistemele moderne comunic
printr-o reea ethernet, sau reea local (LAN), care poate ncorpora mai multe func ii de control ale
navei n plus fa de DP.
Pe toate navele cu sistem DP, computerele de control sunt dedicate n mod special pentru
funcia de DP, fr alte sarcini. Un singur sistem de calculator, sau sistem de control DP "simplex" nu
presupune risc de redundan. Un sistem dual sau dou-calculatore ofer redundan i auto-comutare
n cazul n care sistemul on-line ntmpin o eroare. Un sistem "triplex", triplu furnizeaz un element
suplimentar de securitate. Nivelul de redundan depinde de clasa de echipamente selectat de ctre
nav.
Consola de la punte este facilitatea prin care operatorul DP poate trimite i primi date. Este
locaia tuturor intrrilor de control, butoanelor, comutatoarelor, indicatorilor, alarmelor i ecranelor. n
cazul unei nave bine concepute, panourile de control cu sistem de referin pentru pozi ie, panourile
de propulsie i de comunicaii sunt localizate aproape de consolele de control.
Consola de control DP nu se afl ntotdeauna pe punte - mai multe nave, inclusiv cele offshore
au consola DP situat dup punte, ndreptate spre pup. Petrolierele charter pot avea sistemul DP
situat n postul de comand dei majoritatea petrolierelor noi includ sistemul de DP pe punte. Probabil
locul cel mai puin indicat pentru consola DP este ntr-un compartiment fr vedere exterioar. Acesta
este cazul ctorva instalaii de foraj mai vechi.
Facilitile operatorului variaz de la butoane i/sau ecrane tactile pn la meniuri activate de
bile role i butoane de activare.

3. SISTEME DE REFERIN DP
O varietate de sisteme de referin de poziie este utilizat de sistemele DP. Cele mai frecvente
sunt: diferenial de poziionare global (DGPS), fire ntinse, hydroacoustics (HPR), precum i
sisteme laser sau microunde.
Fiabilitatea referinelor de poziie reprezint un aspect major. Fiecare are avantaje i
dezavantaje, astfel c o combinaie este esenial pentru o fiabilitate ridicat. Sistemele de referin de
poziie individuale sunt descrise n detaliu mai jos. Sistemele de coordonate utilizate pot fi carteziene
sau geodezice. Sistemul de control DP este capabil s se ocupe de informaii bazate pe orice sistem de
coordonate. Un sistem cartezian, sau local, de coordonate se bazeaz pe o suprafa plan
bidimensional de msurare a distanelor Nord / Sud (X) i Est / Vest (Y) de la referin de origine
local. Acest origine a referinei va fi luat de la unul dintre sistemele de referin pentru pozi ionare
(de exemplu, radar, reflector cu fascicul de ventilator, depresor greutate). Acest tip de sistem de
referin de coordonate este local, sau relative, nu absolut sau fix.
Toate navele DP au sisteme de referin pozitii (PRS), (uneori se face referire la utilaje de
localizare sau PME), independent de suita normal de navigaie a navei. Cinci tipuri de PRS sunt
folosite n mod obinuit pe navele de tip DP; Poziia de referin Hidroacustic (HPR), DGPS,
sisteme laser i Artemis.
Sisteme de control DP combin date de referin pentru poziie din dou sau mai multe sisteme
de referin de poziie. n cazul n care doar un sistem de referin este activat, atunci este pur i
simplu verificat, filtrat i utilizat. n cazul n care dou sau mai multe sunt disponibile, atunci sistemul
trebuie s le foloseasc pe ambele sau n funcie de performanele lor individuale.
n toate sistemele moderne de DP opiunea mediu ponderat poate fi selectat, n cazul n care
trimiteri individuale de poziie sunt ponderate invers proporional cu variabilitatea sau rspndirea
datelor de poziie; cu ct mai mare ponderea unui sistem de referin poziie individual, cu att mai
mare influena a acestui sistem n calcularea poziiei.
Pentru orice operaiuni care necesit redundan DP (echipamentele pentru operaiuni din
Clasa 2 sau 3), este necesar s se utilizeze trei referin e de poziie. Dou PRSs nu sunt adecvate,
pentru c dac una funcioneaz, datele de referin contradictorii duc la impas, n timp ce trei sisteme
asigur dou din trei variante pentru a identifica un senzor defect.
n cazul n care sunt necesare trei PRSs, operatorul DP ar trebui s aleag sisteme diferite.
Aceasta reduce probabilitatea de eec, dac o aciune poate avea ca rezultat o pierdere de poziie.

Referin poziie hidroacustic (HPR). Acustica subacvatic are multe aplicaii, ntre care
furnizarea referinelor poziiei n scopuri DP. Poziionarea acustic este, de asemenea, utilizat pentru
urmrirea vehiculelor sau echipamentelor subacvatice i controlul echipamentelor submarine prin
intermediul telemetriei acustice.
Exist trei tipuri de sisteme acustice de referin a poziiei - sisteme de referin ultra sau super
scurt (USBL sau SSBL), sisteme de referin scurte (SBL) i sisteme de referin lungi (LBL). Fiecare
are avantaje i dezavantaje care determin cnd i cum este fiecare utilizat.
Sistemul de referin poziie hidroacustic se bazeaz pe principiile de propagare a sunetului
n ap, a crei aplicaii includ:
Navigaia subacvatic:
Gam Legtur Adncime
Nord Est Adncime
nainte - Tribord Adncime
Monitorizarea valorilor senzorilor:
temperatur
adncime
nclinare
poziie
presiune
Comunicare subacvatic
impulsuri de poziionare
Frecven schimbare manipulare
Un sistem HPR este format din:

Post de lucru

Linii de comunicaii

Tranmitor

Caren

Traductor

Gyro

MRU

Sistemul acustic de baz ultra sau super - scurt (SSBL). Principiul de msurare pozi ie implic
o comunicare pe frecvene hidroacustice ntre un traductor montat n caren i unul sau mai multe
radare pe fundul mrii. Principiul de baz ultra sau super-scurt (SSBL) nseamn c msurarea
unghiului solid al traductorului este peste o linie de baz foarte scurt (cap traductor).
Un impuls de interogare este transmis de la traductor. Acest impuls este primit de radarul de pe
fundul mrii, care este declanat s rspund. Rspunsul transmis este primit de traductor. Intervalul
de timp transmisie / recepie este proporional cu panta i gama. Astfel sunt determinate raza de
aciune i direcia.
Unghiurile i intervalul definesc poziia navei n raport cu cea a radarului. Unghiurile
msurate trebuie s fie compensate pentru valori de ruliu i tangaj. Nava trebuie s implementeze cel
puin un radar cu baterii. Acestea pot fi utilizate de ctre nav, cu un ROV sau pur i simplu lasate
peste bord.
Sistem de baz lung. La adncime, n cazul n care acurate ea celorlalte tipuri se degradeaz,
linia lung de baz (LBL) devine mai adecvat. Sistemele LBL sunt folosite extensiv n opera iunile
de foraj n zonele de adncime (> 1000 m).
Sistemul de referin lung utilizeaz o serie de trei sau mai multe radare montate pe fundul
mrii n apropierea antierului. De obicei matricea va forma un pentagon (5 radare) pe fundul mrii,
cu nava de foraj n centru, sus. Un traductor pe nava solicit informaii de la radare, dar n loc s
msoare game i informaii unghiulare, sunt msurate numai gamele pentru c distanele de referin
au fost deja calibrate (distanele ntre radare). Referina de poziionare este obinut din geometria
gam-gam din locaiile radarelor. Calibrarea se face prin permind fiecrui transponder s solicite
informaii celorlalte radare din matrice. Dac, n acelai timp, nava are DGPS sau alt sistem de
referine geografice, atunci matricea poate fi calibrat geografic.
Acurateea este de ordinul a civa metri, dar rata de actualizare poate fi lent n ap adnc,
deoarece viteza sunetului n ap de mare este de aproximativ 1.500 m / sec.
Gam msurtori radare:
- Interogarea simultan a tuturor transponderelor din matrice
- Fiecare radar va rspunde fiecare cu semnalul specific canalului de rspuns
Principiul de poziionare LBL se bazeaz pe gama de msurtori a radarelor ntr-o matrice
calibrat. Un canal comun de interogare numit LIC interogheaz toate radarele n matrice i fiecare va
trimite rspuns individual dup o ntrziere de viraj.
LBL de poziionare const dintr-o serie de cel puin trei transpondere. Pozi ia iniial a
transponderelor este determinat de USBL i/sau prin msurarea la liniile de baz ntre radare. Odat

ndeplinite aceste condiii, numai intervalele de transpondere trebuiau s fie msurate pentru a
determina o poziie relativ. Poziia trebuie s fie teoretic, situate la intersec ia sferelor imaginare, una
n jurul valorii fiecrui transponder, cu o raz egal cu intervalul de timp dintre emisie i recep ie
nmulit cu viteza sunetului prin ap. Deoarece msurarea unghiului nu este necesar, exactitatea n
adncimi mari de ap este mai bun dect USBL.
Sistem de baz scurt. O linie de baz scurt este ca un sistem de referin lung, cu excep ia
faptului c exist o serie de traductoare (hidrofoane), dispersate la partea inferioar a vasului DP i
linile de baz reprezint distanele dintre ele. Astfel, precizia poate fi mai bun dect tipul ultra sau
super-scurt i lucreaz cu un transponder sau far, dar nc se bazeaz pe corectarea mi crilor navei.
Unele nave au cte opt intrri n caren pentru tuburi sau poli pe care sunt implementate hidrofoane.
Referin poziie cabluri tensionate. Un cablu tensionat este o referin poziie util, mai ales
n cazul n care nava poate petrece perioade lungi de timp ntr-o loca ie static unde adncimea apei
este limitat.
Sistemul cablu tensionat const ntr-un ansamblu de macara pe punte, de obicei montat pe
partea lateral a navei i un depresor de greutate pe un cablu cobort cu troliu constant-tensiune. La
sfritul braului macaralei senzori de unghi detecteaz unghiul cablului.
Greutatea este cobort la fundul mrii i troliul trecut la tensiune constant, sau n modul
"acostare". De atunci, troliul funcioneaz pentru a menine o tensiune constant pe cablu i, prin
urmare, pentru a detecta micrile navei. Lungimea cablului implementat, mpreun cu unghiul
cablului, definesc poziia capului de senzor cu referire la greutatea depresorului atunci cnd distan a
vertical de la scripetele braului macaralei pn la fundul mrii este cunoscut. Aceasta se msoar n
timpul operrii.
Aceste unghiuri sunt corectate de cablul tensionat sau de ctre sistemul de control DP pentru
nclinaiile navei (unghiuri rulare i micare). Sisteme verticale cablu au limitri privind unghiul
cablului din cauza riscului de a ridica greutatea pe msur ce unghiul crete. Un unghi maxim tipic
este de 20 de grade, moment n care sistemul DP iniiaz un avertisment. Unele nave au, de asemenea,
pe orizontal sau pe suprafa cabluri tensionate, care pot fi folosite cnd se apropie de o structur
fix sau de nav pentru care trebuie meninut poziia. Principiul de funcionare este acelai, dar un
punct de fixare sigur este necesar mai mult dect o greutate.
Avantaje:

Precizie

Nu depinde de teri

Uor de implementat i re-implementat

Dezavantaje:

Fr coordonate geografice

Cablul se poate indoi la maree puternice

Mai puin precizie n ape adnci

Zonei de funcionare limitat la ap puin adnc

Limitarea utilizrii n zone cu echipamente pe fundul mrii

Riscul de a trage greutatea

Sistemul DGPS. DGPS a devenit cel mai utilizat sistem de referin pozi ie pentru opera iuni
DP. Sistemul de poziionare global al Departamentului de Aprare SUA (GPS) este rspndit, pe
scar larg, cu precizie disponibil prin Serviciul Standard GPS Poziionare (SPU - acces civil) de 20
m (68% RMS sau 1 sigma). nainte de mai 2000 DA SUA a aplicat o retrogradare cunoscut sub
numele de "disponibilitate selectiv" (SA), care a redus precizia SPS la valori n jurul valorii de
100m. SA a fost oprit, dar DA SUA i rezerv dreptul de a I se re-aplicA. Chiar i fr SA, precizia
GPS-ul nu este adecvat pentru scopuri DP.
Reele DGPS. Cele mai multe servicii DGPS accept mai multe intrri diferen iale ob inute de
la o serie de staii de referin pe scar larg separat. n general, sistemele de reea DGPS asigur o
mai mare stabilitate i precizie, i elimin mai multe erori ionosferice dect o sta ie de referin unic.
Sistemele de reea sunt monitorizate mai cuprinztor prin Hub, sau posturile de comand, n cazul n
care datele informatice de utilizare sau de avertizare pot fi generate i trimise.
GPS relativ. Unele operaiuni DP necesit poziionarea unei nave n raport cu o structur n
micare. Un exemplu n acest sens este operarea unei nave petroliere de ncrcare DP printr-un furtun
de ncrcare la prov de la pupa unei FPSO. FPSO poate fi ancor-turel, astfel nct s poat folosi
paletele. Pupa FPSO descrie un arc de cerc, precum i miscari de expansiune i gira ie, crend o
problem de poziionare complex pentru cisterna de transfer.
Un sistem Artemis i un sistem DARPS ( Sistem Poziionare Diferen ial, Absolut i relativ)
sunt configurate s se ocupe de aceast problem. Pentru msurarea poziiei relative prin GPS, nu
sunt necesare corecii difereniale, pe msur ce erorile induse sunt aceleai pentru cisterna de transfer
ca i pentru FPSO. Un transmitor DARPS pe FPSO transmite datele GPS recep ionate la receptorul
UHF la bordul navei. Un computer de bord calculeaz apoi o gam/poart de la pupa FPSO, care este
transmis n sistemul de control DP ca referin poziie n acelai mod ca i Artemis.

SISTEM GLONASS. GLONASS ( Sistem Global de Naviga ie prin Satelit11) este omologul
rus al GPS-ului american, fiind similar ca design i funcionare. Sistemul a fost ini iat odat cu
primele lansri de satelit n 1982, i pn n 1996, au fost pe orbit 24 de satelii operaionali. Cu toate
acestea, acest numr nu a fost meninut, iar numrul disponibil a fost uneori insuficient pentru o bun
poziionare. Principiile i practica de determinare a poziiei cu GLONASS sunt identice cu cele GPS,
folosind msurare pseudo-gam de date n timp i date efemere transmise de satelii.
GLONASS are cea mai mare nclinaie orbital de satelii (65 ), n compara ie cu constela ia
GPS (55 ), avnd ca rezultat o mai bun disponibilitate n privin a latitudinilor mai mari.
Disponibilitatea limitat a satelitului exclude utilizarea GLONASS ca referin continu a pozi iei
pentru DP. Totui, sunt disponibile un numr de receptoare GPS / GLONASS combinate. Acestea au
ca efect creterea numrului de satelii folositori observatorului.
Referin poziie bazat pe tehnologie LASER. Dou referine de poziionare DP cu laser sunt
folosite astzi - Fanbeam i CyScan. Ambele sisteme se pot focusa pe o singur int i / sau un numr
de obiective privind structura, prin care poziia trebuie s fie meninut. Impulsuri luminoase sunt
trimise i primite, astfel nct raza de aciune i rulaj s poat fi msurat. Aria variaz n func ie de
condiiile meteorologice, atunci cnd sistemele sunt afectate de reducerea vizibilitii optice.
Referin origine. Punctul de referin al primului sistem de referin pozitii (PRS) care a fost
activat i acceptat n DP este cunoscut sub numele de referin de origine. Aceasta este de fapt un
datum zero pentru msurarea poziiilor i calibrarea PRS ulterioar.
n cazul n care primul PRS este unul relativ (de exemplu Fanbeam, Taut Wire), atunci
originea de referin va fi local (adic poziia eflectorului Fanbeam, sau poziia cablului). Dac
primul PRS este global (de exemplu DGPS), atunci originea de referin va fi global, iar datumul
aplicabil trebuie s fie cunoscut (WGS 84). n cazul unei origini de referin la nivel global, este
posibil s se configureze sistemul pentru a afia poziii n coordonate LAT / LONG sau UTM.
Operatorul DP trebuie s se asigure c informaiile utilizate de sistemul de referin pozi ie
este acelai cu informaiile utilizate n grafice i diagrame. Operatorul DP trebuie s fie contient c
este posibil s converteasc coordonatele de poziie intern, de la o informaie la alta.
Pe un vas DP este stabilit un punct comun de referin cu nava la care se reduc toate datele de
referin poziie. Acest punct de referin este adesea menionat ca "CG" sau centrul de greutate.
Acest termen este oarecum confuz, deoarece nu este CG-ul real al navei. n realitate, la bordul navelor
DP, coordonatele (x, y i z) ale senzorilor PRS sunt configurate ntr-un tabel sau baz de date.

III WILLIAM C. HIGHTOWER - Platform Supply Vessel

1. PSV - Generaliti
O nav de aprovizionare platforme (PSV) este o nav ce are ca activitate principal
aprovizionarea platformelor de foraj. Aceste nave au lungimi ce variaz ntre 20 i 100 de metri i
realizeaz o gam larg de operaiuni.
Principala funcie rmne transportul proviziilor la platformele de foraj, sau alte nave i al
ncrcturilor la rm. Echipamentele specifice platformelor de foraj sunt transportate pe puntea
acestor nave.
Marea majoritate transport o combinaie de mrfuri, pe punte n containere sau n rasteluri n
cazul evilor i sub punte marf n vrac.
Marfa n vrac transportat n tancurile de sub punte este de dou tipuri: lichid (noroi de foraj
combustibil, ap potabil i non-potabila etc) i solid (ciment).
Tancurile de marf pentru ap potabila i non-potabil, ciment, combustibil, i produse
chimice utilizate n procesul de foraj cuprind cea mai mare parte din spaiile de marf. Anumite
substane chimice trebuie s fie returnate la mal pentru reciclare sau pentru a fi eliminate
corespunztor.
Pe lng funcia de aprovizionare, aceste nave pot ndeplini i funcii precum stingerea
incendiilor i colectarea produselor petrolifere din mare. Unele dintre aceste nave sunt echipate cu
sistem de stingere a incendiilor, cu echipamente de izolare, recuperare i curire a apei de scurgeri de
produse petrolifere n mare.
Echipajul opereaz la bordul navei de aprovizionare platforme o perioada mai lung de timp (de
regul 3 6 sptmni), urmat de o perioad extins de timp liber, adesea 2-4 sptmni, n funcie
de proprietarul navei sau de perioada de timp.
Programul de

munc la bordul navelor de aprovizionare platforme, este organizat n

schimburi de pn la 12 ore. Fiecare membru al echipajului va avea parte de un timp de odihn de cel
puin 24 de ore.
n concluzie proviziile pot fi mprite n dou categorii principale:
punte

deck cargo - sunt evi i elemente individuale depozitate n containere, care sunt transportate pe

bulk cargo - o varietate de produse lichide i uscate transportate n rezervoare separate de sub

punte.
n cazul deck cargo, marfa transportat pe punte este ncarcat pe nav i descarcat de pe
aceasta cu macarale. nainte ca elementele de aprovizionare s fie transferate la bordul navei, trebuie
s se verifice ca acestea s nu conin obiecte desprinse, s fie securizate, i nu n ultimul rnd trebuie
verificat dac echipamentele de ridicat (macaralele) sunt ntr-o stare satisfctoare de funcionare.
ncrctura va fi verificat de personalul specializat care particip la ncrcarea navei. Un ofier
responsabil trebuie s fie n cart cu suficien membri de echipaj, pentru asigurarea siguran ei
operaiunilor i a navei. Trebuie efectuat cart permanent pe puntea tancurilor, dac din camera de
ncrcare nu se poate vedea toat puntea tancurilor de marf. La terminal trebuie s fie de servici un
reprezentant competent, care s in legtura tot timpul cu ofierul responsabil de la nav. Un membru
competent al terminalului trebuie s fie de serviciu tot timpul n preajma conec iilor nav-terminal.
Supravegherea se face pentru a prentmpina apariia unor situaii neprevzute. Dac totu i apare o
astfel de situaie, personalul de control trebuie s aib mijloace adecvate, pentru a putea interveni i
rezolva situaia. Supravegherea cu sistemul de televiziune va fi folosit numai atunci cnd acesta d o
imagine total asupra tuturor operaiunile cu marfa sunt ntr-o faz critic sau atunci cnd condi iile
atmosferice sunt necorespunztoare.6
n timpul procesului de ncrcare, pe puntea navei trebuie s fie prezeni membri ai echipajului
(de preferinta ofierul de ncrcare). Acetia trebuie s monitorizeze procesul de ncrcare, pentru ca
mrfurile s fie plasate n zonele desemnate, n poziia corect.
ncrcarea mrfurilor pe punte este realizat dup un plan de ncrcare. Planul de ncrcare
este ntocmit dup lista cu mrfurile ce trebuiesc ncrcate. Planul de ncarcare este necesar deoarece
o ncrcare haotic ar afecta stabilitatea navei, n plus spaiul de pe punte trebuie folosit eficient. n
momentul de fa exist programe care pot ajuta la ntocmirea unui plan de ncrcare (PSV-CAPS).
PSV-CAPS este un instrument software care ajuta la intocmirea unui plan de incarcare a marfii
pe puntea unei nave de aprovizionare platforme prin gasirea rapida si usoara de alternative de aranjare
a mrfii pentru eficientizarea spaiului i pentru a nu afecta stabilitatea navei.
Spaiul nefolosit de pe punte trebuie grupat ntr-un singur spaiu liber adecvat transportului de
marf, nu pentru realizarea de ci de access sau pentru folosirea acestuia n alte scopuri. Un plan de
ncrcare trebuie s fie elaborat n comun de ctre comandantul navei i operatorul portului. nainte
6 Teodor Popa, Dan Bodolan, Familiarizare nave pentru transport produse petroliere, chimice sau gaze licheefiate,
Ed. Dobrogea, Constana, 2008, p. 16.

ca nava s prseasc portul, echipajul va inspecta vizual unitile ncrcate.

Inspecia vizual trebuie s includ cel puin verificarea colierelor de ridicare, securizarea i
verificarea de obiecte desprinse a ncarcaturii care nu este depozitat n containere i verificarea uilor
containerelor. Unitile ncrcate pe puntea navei trebuie inspectate din nou nainte de a fi ataate la
macaraua platformei de foraj sau altor nave din largul mrii.
Vorbind de bulk cargo, transferul mrfurilor lichide i uscate este fcut cu pompe respectiv cu
ajutorul aerului comprimat prin furtunuri. Furtunurile sunt aduse la bordul navei, pentru a efectua
transferul de marf, cu ajutorul macaralelor. Transferul de marf n vrac prezint un potenial pericol
i trebuie s fie realizat ntr-un mod controlat.
Furtunul de transfer marf trebuie s fie suficient de lung, n aa fel nct s permit acestuia
s fie debarcat pe punte i cablul suspendat al macaralei slbit, nainte ca echipajul navei s asigure
furtunul.
Echipajul de pe punte nu ar trebui sa stea sub furtunul suspendat sau cablul macaralei. n
timpul procesului de transfer marf n vrac trebuie s se respecte urmtoarele reguli:
comunicarea valorilor presiunilor ntre nav i instalaiile portului sau cisternele rutiere n
timpul transferului pentru a evita o cretere accidental a acesteia;
dac la orice moment al transferului comandantul navei sau operatorul are vreo ndoial
asupra operaiunii, aceasta trebuie ncheiat;
comandantul navei trebuie s primeasc respectiv s

trimit un raport complet al

mrfurilor periculoase nainte de a ncepe operaiunea de ncrcare sau descrcare a

acestora;
dac exist pericolul ncrcrii/descrcrii de mrfuri contaminate este obligatoriu
efectuarea unei analize imediate a mrfii nainte de a ncepe operaiunea;
comandantul navei sau ofierul delegat trebuie s se asigure c poate vedea n orice
moment furtunurile de transfer i s nu fie distras n nici un fel de la acestea;
furtunurile trebuie s fie n orice moment pe linia de plutire prin utilizarea unui numr
suficient de dispozitive flotante;
n timpul orelor de ntuneric nava de aprovizionare i furtunurile trebuie s fie iluminate
corespunztor pe durata funcionrii. n plus furtunurile ar trebui dotate cu materiale
reflectorizante;
n timpul transferului, expeditorul respectiv receptorul trebuie s confirme cantitile
evacuate i primite la intervale regulate de timp pentru a se asigura c nu exist scurgeri;

 operatorul macaralei i echipajul de pe puntea navei trebuie s fie la posturi pe parcursul

operaiunilor de transfer;
nu se folosete aer comprimat pentru a goli conductele de combustibil sau conductele cu
lichide ce au punct de aprindere sczut;
nu se transfer orice alte lichide cu ajutorul furtunurilor de ap potabil.
Etapele transferului de marf n vrac:
1 De acord cu planul de transfer
-

produse i cantiti, succesiunea ncrcrii sau descrcrii;

timpii estimai de ncrcare sau descrcare;

tancuri ce urmeaz a fi utilizate, proceduri de ncrcare/ descrcare;

valorile presiunilor de ncrcare sau descrcare;

procedurile de oprire i timpul necesar opririi n caz de pericol;

2 Verificarea echipamentelor de transfer marf:

-

verificarea vlvelor i conductelor de ncrcare/ descrcare ale tancurilor;

furtunuri cuplate corespunztor;

micri ct mai reduse ale navei pentru a preveni ruperea furtunurilor;

verificarea echipamentelor de comunicare;

verificarea sistemelor de monitorizare a nivelului din tancuri;

-verificarea conexiunilor;

prevenirea polurii, echipamente i proceduri;

verificarea echipamentelor de siguran;

3 nceperea pomprii la un debit sczut:

-

verificarea conexiunilor de scurgeri;

se verific dac produsul intr n tancul corect;

pentru produsele uscate mai nti se utilizeaz aer comprimat pentru curarea

conductelor i pentru a se verific dac se asigura o bun aerisire;

4 Dac se stabilete c conductele i conexiunile funcioneaz corespunztor, atunci are loc creterea
debitului de pompare.
5 Cnd nivelul din tancuri se apropie de valoarea maxim/ minim, pompele ncep s lucreze n regim
de umplere/ drenaj.

conductelor i pentru a se verific dac se asigura o bun aerisire;

Transferul de personal
Dac transportul de personal la platforma de foraj nu este posibil cu ajutorul unui elicopter,
atunci acest lucru se va efectua cu ajutorul unui nave de aprovizionare platforme. Transferul de la
bordul navei de aprovizionare la bordul platformei se va face cu ajutorul unui co de transfer
personal, agat de cablul macaralei de pe puntea platformei.
Coul de transfer personal poate fi folosit numai dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii:
-

este certificat pentru transferul de personal;

este pstrat n stare bun;

este inspectat cel puin anual;

este verificat nainte de fiecare utilizare;

conine o linie de control ataat.

Macaraua trebuie s fie:

certificat pentru transferul de personal;

echipat cu mecanism de frnare automat n caz de eec.

Utilizarea coului este strict voluntar. Personalul transferat trebuie s poarte echipament de

protecie. Se transfer maxim patru persoane simultan. Comandantul, operatorul macaralei i

pasagerii trebuie s fie de acord cu operaiunea de transfer.
Transferul de personal cu ajutorul acestui echipament este de preferat a fi efectuat numai n
timpul zilei i numai dac operatorul macaralei poate vedea puntea.
n timpul transferului, comandantul navei de aprovizionare i operatorul macaralei, trebuie s aib
contact radio.
n timpul transferului de personal cu ajutorul coului de la platforma la nava se fac urmtoarele
manevre:
1. Coul de transfer este ridicat deasupra platformei;
2. Coul de transfer este deplasat n plan orizontal pn cnd ajunge deasupra punii navei de
aprovizionare;
3. Coul de transfer este cobort pn ce atinge puntea navei.
n timpul manevrei de transfer, o nava de salvare este pregtit pentru utilizare imediat.
Pentru efectuarea manevrei comandantul navei mpreun cu operatorul macaralei trebuie s in cont
de starea vremii, starea marii, vitez vntului, de spaiul liber de pe puntea navei.
Manevr transfer personal
Cerinele operaionale pentru nave de aprovizionare platforme n interiorul zonei de siguran.

Zona de siguran reprezint un domeniu delimitat geographic, n jurul platformelor de foraj sau altor
structuri ce desfoar activiti petrolifere, n care este interzis navelor neautorizate staionarea,
traversarea sau desfurarea de operaiuni. Nave neautorizate reprezentnd nave care nu au nici un rol
n activitile petroliere, care nu au acordul autoritilor de acces complet sau limitat. n aceast
categorie intr i aeronavele.
Limitele zonei de siguran sunt urmtoarele:
-

pe vertical de la fundul marii pn la 500 m deasupra celui mai nalt punct al structurii;

pe orizontal de la punctele extreme ale structurii pn la 500m distan de acestea n orice

direcie.
n aceast zon nu sunt interzise activiti ce constituie exerciiul autoritii publice. n zona de
siguran, manevrele i activitile navei de aprovizionare platforme, trebuiesc urmrite de cel puin
doi membri ai echipajului. Unul dintre ei este responsabil de navigaie, iar cellalt este responsabil de
transferul mrfii. Toate sistemele de guvernare, poziionare i propulsie trebuie s funcioneze n mod
corespunztor.
Sistemul radar ar trebui s fie n standby, dac acest lucru este posibil, atunci cnd nava de
aprovizionare se afl poziionat lng platforma de foraj. Este recomandat pentru a evita radiaia
echipajului platformei.
Dac dou sau mai multe nave de aprovizionare platforme se afl n zona de siguran a unei
platforme de foraj, aceast are responsabilitatea de a organiza activitile navelor astfel nct acestea
s nu se suprapun. Toate navele din zona de siguran a unei platforme de foraj, au obligaia s
respecte regulile impuse de aceast.
Exploatarea bogiilor subsolului marin (gaze naturale, petrol, minereuri, etc.) a adus
proiectanilor de nave o serie de problematici fascinante. Platformele de foraj marin, platformele
permanente de exploatare, terminalele plutitoare, navele submersibile de cercetare, locuinele
subacvatice i multe alte tipuri de nave pentru diferite servicii au fost proiectate pentru a deservi
industria offshore.
n cazul apelor cu adncime mic, turnurile de foraj cu platformele lor de lucru sunt aezate pe
fundul marii pe nite picioare, fixate cu ajutorul unor piloni sau cu dispozitive de legare.
Apele mai adnci i condiiile meteorologice dure necesit soluii de proiectare diferite.
Predomin dou tipuri de platforme marine, una pentru exploatare i cealalt pentru legarea

permanent pe locaia de exploatare.

Platforma semi-submersibil, este preferat, acum, ca platforma de explorare. Ea este
format, de obicei, din doi cilindri subacvatici pe care se afl coloanele verticale, care susin
platforma de foraj la o anumit distan de nivelul apei. O astfel de platform poate depi uor un
deplasament de 20.000 tone. Suprafata plutirii contine forme separate, care au o influenta asupra
stabilitatii ei statice. Cilindrii submersi orizontali sunt amplasati la o adancime suficienta pentru a nu
fi afectati de prezenta valurilor. De altfel, corpurile semi-submersibile au calitati de seakeeping foarte
bune. Datorit sarcinilor dinamice generate de aciunea valurilor i vntului, comportarea structural
dinamic a platformelor de explorare reprezint o problema foarte important.7
Platformele de explorare trebuie s fie mobile. Unele sunt autopropulsate, altele sunt
remorcate cu ajutorul remorcherelor. O problema vital a platformelor de explorare este nevoia de
sisteme de poziionare dinamic i de control, n scopul meninerii pe locaia de foraj. Aceast funcie
este ndeplinit de sisteme de propulsoare azimutale, comandate de computere. n plus, platformele
trebuie s permit aterizarea elicopterelor, amplasarea echipamentelor de foraj i a celor specifice de
protecie contra incendiilor, de salvare, etc. Platformele marine utilizate pentru exploatarea bogiilor
subsolului pot fi similare platformelor de explorare, avnd ns amenajri mai puin complexe.
Platformele semi-submersibile care lucreaz deasupra puturilor de exploatare pot fi meninute pe
locaie cu ajutorul unor cabluri de legare i ancorare, amplasate pe fundul marii.
n zonele marine n care nu este posibil transportul produselor petroliere direct prin tubulaturi,
se utilizeaz pentru stocare tancuri petroliere mari. De aici, petrolul este transportat la un terminal,
aflat la o distan sigur, unde pot acosta tancuri petroliere de transport.
Tubulaturile de petrol i de gaze de pe fundul marii trebuie s fie inspectate regulat. Inspecia
exterioar se realizeaz cu camere TV sau cu ajutorul unui submersibil cu echipaj. Inspecia interioar
a evilor se efectueaz cu ajutorul unui echipament special, care poate nregistra starea sudurilor i a
materialului.

7 Florin Nicolae, Instalaii navale i portuare de operare Ed. Academiei Navale Mircea cel Batran, Constanta,
2001, p.47

2. WILLIAM C. HIGHTOWER - Specificaii

Tidewater
WILLIAM C. HIGHTOWER
Caracteristici
Lungime...........................................................260.83ft........................79.50 m
Lime............................................................... 60.04
ft 18.30 m
Adncime......................................................... 24.60
ft 7.5 m
Tiraj maxim...................................................... 16.73ft.............................5.1 m
Tiraj uor.......................................................... 9.84ft
3.0 m
Capacitate brut................................................
Spaiu liber punte.............................

4,070 tone
51.7 x 14.3 m

Putere punte......................................................

5.2 t

nlime minim............................................... 93.83ft...........................28.6 m

Tonaj.........................................................3,183 GRT
Tonaj net.............................................................954 GRT
Capaciti

Remorcare i manipulare ancor

Capacitate punte.....................................2,100 t
Tras obiecte grele..........................(2) 15 mt ea
ncrctur ap.........................................761 m3
Troliu.........................(2) 10 mt ea
Pcur.....................................................1,325 m3
Acostare nav
Ap potabil.............................................596 m3
.....................................Crm.........................Rolls Royce
Ulei lubrifiant .........................................12 t

Ancore..................(2)
Fluid de foraj(Sp. Gr.= 2.5)....................
1,257 m3Lan (pe fiecare parte)...............810 ft
Cisterne vrac (4) Total....................
303 m3........Punct de acostare.........................Da
Rcitor............................................
13 m3......................................
Congelator......................................
13 m3
Instalaii mecanice ..............................................

.............................Instalaii

Motoare principale (6)DC Elec. Mtr. GE 752 cuplu

electricelhjy

nalt

Cai putere (4 x 1485 hp)..........................5940 hp

Radar(e).....................................2

Proppulsoare (2)....................Nozzle / Azimuting

Radio(e)......................................VHF

Furuno
-

Z Drive...........................................................Da

SSB.........................................................2

Generatoare primare (4)1,800 kw, 600 V ac, 60 hz

Busol magnetic...................................1

Acionate de...................CAT 3516B (Turbo) Mar.Gen.

Giroscop.........................................2

Generatoare secundare (1)..........370 kw, 480 V ac, 60 hz

Fathometru.....................................2

Acionate de...................CAT 3408 DITA (Turbo)

DGPS.................................................2

Generatoare de urgen (1)............99 kw 480 V ac, 60 hz

Receptor GMDSS ...............................1
Pentru navele echipate cu GMDSS, care nu au toate instalaiile radio, este necesar
monitorizarea permanent a frecvenelor, a mijloacelor de efectuare comunicaii radio pentru
sigurana navigaiei i iniierea unei alerte de primejdie8
Acionate de...................CAT 3304 DIT (Turbo)

EPIRB.........................................1

Propulsor prov (2).........................Azimuth,Tunnel

Propulsor(Max).....................44 st

Pilot automat....................................2

40 t

................................................................................

Spaii

Cabine..............(8) 1 pers. (14) 2 pers.

Total
Performance

pentru

transport...................36

Spital....................................Da

Speed vs Fuel Consumption

Maxim..........................14.3 knots

aprobat

Camer de relaxare...............................24
22.4 tpd

Aer condiionat/nclzire.....................Da

8 International Maritime Organization, GMDSS Manual, Ed. CPI Group (UK), London, 2011, p. 707

Mediu..........................13.2 knots

15.0 tpd

Economic.......................10.7 knots

7.5 tpd

Standby (numai Generator )............0 knots

Echipament special
Prevenire incendii...............................Da
0.6 tpd Console...Indp. fr/DP, w/unitate portabil

Gam @ 12.0 knots................15,213 nm

Rate Transfer

ncrctur ap.........................250 m3/h @ 90.0 m

Poziionare dinamic......................ABS DPS2

Macara........................................2 ea
Evaluare macara..........................3 mt @ 10 m

Pcur............................250 m3/h @ 90.0 m

Barc salvare........................conform SOLAS rile participante la Convenia SOLAS au czut de
acord ca toate navele aflate pe mare s fie capabile a ndeplini urmtoarele sarcini:
1.

s transmit ctre rm alerte de pericol prin cel puin dou ci independente, folosind un
serviciu diferit de radio-comunicaii;

2.

s recepioneze alerte de pericol de la rm;

3.

s transmit i s recepioneze alerte de pericol de la i ctre alt nav;

4.

s transmit i s recepioneze instruciuni de coordonare n operaiunile de cutare i salvare

pe mare;

5.

s transmit i s recepioneze instruciuni la faa locului sinistrului;

6.

s transmit i s recepioneze semnale pentru localizare;

7.

s transmit i s recepioneze informaii de siguran maritim9

Volum................................6.3 m3/h @ 90.0 m Barc salvare auxiliar...................conform SOLAS

Lichid de foraj......................190 m3/h @ 90.0 m
nregistrare
Pavilion:.............................................VANUATU
Port de origine:................................PORT VILLA
Numr oficial:................................................1389
Indicativ de apel:..........................................YJSJ3
Constructor:.........Singapore Technologies Marine
Numr caren:..................................................605
An construcie:...............................................2002
Tonaj:
Brut:..................................................3,183 GRT
Net:......................................................954 NRT
9 Romeo Boneagu, Navigaia maritim, Ed. Direciei Hidrografice Maritime, Constana, 2011 p. 232

ABS:....

Ghid ABS, clasa nr. 02112781; Starea: n funciune, Active, clasificat

ABS Clasa Notaii - Suport Nav Offshore; *A (1), +AMS, OSV, +DP2, +ACCU, SOLAS, FFV 1

Vase Offshore
Baz de date inspecie (OVID)
OVPQ
Numr raport FCDP-1939-7800-3599
Nume vas WILLIAM C. HIGHTOWER
ID vas 9258909
Data completrii documentului 13 mai 2014
Informaii generale
General
1.1.1Data completrii documentului 13 mai 2014
1.1.2 Numele navei WILLIAM C. HIGHTOWER
1.1.3 LR/IMO/VIN Numr 9258909
1.1.4 Nume anterior Nu se aplic
1.1.4.1 Data schimbrii numelui Nu se aplic
1.1.5 Penultimul nume Nu se aplic
1.1.5.1 Data schimbrii numelui Nu se aplic
1.1.6 ara de nregistrare Vanuatu
1.1.7 Port de nregistrare Port Vila
1.1.8 Dac ara nregistrrii s-a schimbat, care a fost ara anterioar? Nu se aplic
1.1.9 Indicativ de apel YJSJ3
1.1.10 Numr INMARSAT 457674910
1.1.11 Numr fax Nu se aplic
1.1.12 Numr telefon mobil Nu se aplic
1.1.13 Alte nr. De telefon ex. VSAT 881631834169 IRIDIUM
1.1.14 Adres Email wmchightower@tdw.com
1.1.15 Vessel's MMSI Cod identificare vas cerere selectiv 576749000
1.1.16 Tip vas offshore Vas ntreine
1.1.17 Tip caren Fund dublu
1.1.18 Regiune geografic Vasul opereaz n Africa de Vest
Proprietate i Funcionare

1.2.1 Numele nregistrrii Proprietar Tidewater Marine LLC.

601 Poydras Street, Suite 1900, New Orleans, Los Angeles
70130, Statele Unite
1.2.1.1 Adresa complet
1.2.1.2 Numr telefon birou 504-568-1010 / 1-800-678-8433
1.2.1.3 Numr fax 504-566-4582
1.2.1.4 Adresa Email Nu se aplic
1.2.1.5 Persoan Contact Nu se aplic
1.2.1.6 Persoan de contact Nu se aplic
Numarul de ani, acest vas / unitate a fost deinut de 10 proprietari nregistrai
1.2.2 Numele de / titular DOC operatorul tehnic (dac este diferit de Tidewater Suport Services Ltd.
nregistrat Proprietar)
1.2.3 1 Minto Place, Altens Industrial Estate, Aberdeen, AB12 3SN, United Kingdom
1.2.3.2 Numr telefon birou 44-1224-29-3000
1.2.3.3 Numr fax birou 44-1224-29-3001
1.2.3.4 Adres email birou dgaddini@tdw.com
Daniel Gaddini - HSES Manager DPA
UK/Europe/Africa
1.2.3.5 Persoan de contact
1.2.3.6 Telefon persoan de contact 44-7818-04-3096
1.2.3.7 Numr telefon urgen 44-7818-04-3096
1.2.3.8 Numr pager pentru urgene Nu se aplic
Daniel Gaddini - HSES Manager DPA
UK/Europe/Africa
1.2.3.9 Detalii de contact pentru persoana responsabil cu problemele legate de poluare
Numarul de ani, acest vas / unitate a fost controlat de tehnic 3
1.2.4 Operator / titular DOC
1.2.5 Numr total vase 147
1.2.6 Nume operator comercial Pan Marine International, Inc c/o Socopao - Cameroon, B.P. 215,
Douala, Cameroon
1.2.6.1 Adres complet
1.2.6.2 Numr telefon birou 44-1224-29-3150
1.2.6.3 Numr fax birou 44-1224-29-3151

1.2.6.4 Adres email doualaopsmgr@tdw.com

1.2.6.5 Persoan de contact Lance Shepherd - Operations Manager
Constructor
1.3.1 Constructor Singapore Technologies Marine Ltd.
1.3.2 Data montare caren 01 iulie2001
1.3.3 Data livrare 04 oct 2002
Clasificare
1.4.1 Clasificare societate Nu se aplic
1.4.2 Notaie categorie
1.4.4 Data ultimei inspecii supra i subacvatice 15 Noiembrie 2012 (UWILD)
1.4.5 Data urmtoarei inspecii UWILD pn la 15 ianuarie 2017
1.4.6 Data ultimului chestionar Nu se aplic
1.4.7 Data urmtorului chestionar Nu se aplic
1.4.8 Datea ultimului chestionar anual Nu se aplic
1.4.9 Este vasul aflat sub supraveghere continu? Nu
Dimensiuni
1.5.1 Lungime total - LOA 79.50 m
1.5.2 Lungime ntre perpendiculare - LBP 70.30 m
1.5.3 Lime extrem 18.30 m
1.5.4 Lime turnat 18.30 m
1.5.5 Adncime 7.50 m
1.5.6 Nava la cel mai mare punct permanent 34.90 m
Informaii despre tonaj i ncrctur
1.6.1 Tonaj brut 3183
Este alocat un tonaj brut separat pentru nav n conformitate cu regulamentul local? Da
1.6.1.1
1.6.1.2Dac da specificai autoritatea i tonajul SUEZ - 3455
1.6.2 Fascicul rulment orizontal la bord 1202.00 mm
1.6.3 Proiect fascicul rulment orizontal 6.30 m
1.6.4 Cantitate ap proaspt permis 129.00 mm
1.6.5 Ultimul proiect inclusiv proiecii subacvatice imobilizate ex. propulsoare 6.30 m
1.6.6 Proiect minim operaional 3.00 m
1.6.7 Proiect supravieuire - uniti de stabilizare coloan 0.00

1.6.8 Fascicul rulment orizontal ncrcare total 3962.40 tone

1.6.9 nlocuire fascicul rulment orizontal 6558.00 tone
1.6.10 nlimea maxim deasupra liniei de plutire la cel mai nalt punct permanent al structurii navei
n proiectul cu balast mai uor 31.90 m
Gzduire
1.7.1 Disponibilitate pentru membrii echipaj marin 20
1.7.2Disponibilitate pentru membrii echipaj non marin 16
1.7.3 Numr total de locuri disponibile 36
Situaie operaiuni recente
1.8.1A operat vasul fr operaiuni neprogramate n afar de cele ce in de ntreinerea obinuit? Da
1.8.2 Dac au avut loc reparaii neprogramate care a fost natura reparaiilor? Nu se aplic
1.8.3 A fost vasul implicat n vreun incident legat de poluare n ultimele 12 luni? Nu
1.8.4 A fost vasul implicat n vreun incident legat de patul marin n ultimele 12 luni? Nu
1.8.5 A fost vasul implicat n vreun incident de coliziune n ultimele 12 luni? Nu
Certificri i documentare
Certificate
2.1.1 Numr de nregistrare1389
2.1.2 Certificat internaional de tonaj (eliberat) 20 Mai 2013
2.1.3 Certificat echipament de securitate (eliberat) 11 Feb 2014
2.1.3.1 Certificat echipament de securitate (expir) 04 Oct 2017
2.1.3.2 Certificat echipament de securitate (Last Annual) 10 ian 2013
2.1.4 Certificat securitate radio (eliberat) 11 Feb 2014
2.1.4.1 Certificat securitate radio (Expir) 04 Oct 2012
2.1.4.2 Certificat securitate radio (Last Annual) 10 ian 2013
2.1.5 Certificat exceptare securitate radio Nu
2.1.6 Certificat securitate construcie (eliberat) 10 ian 2013
2.1.6.1Certificat securitate construcie (Expir) 04 Oct 2017
2.1.6.2 Certificat securitate construcie (Last Annual) 30 Dec 2013
2.1.7 Certificat linie de ncrcare (Eliberat) 10 ian 2013
2.1.7.1 Certificat linie de ncrcare (Expir) 04 Oct 2017
2.1.7.2 Certificat linie de ncrcare (Last Annual) 30 Dec 2013
2.1.8 Certificat exceptare linie de ncrcare Nu se aplic
2.1.9 Certificat Internaional de Prevenie Poluare Petrol (IOPPC) (eliberat) 10 ian 2013

2.1.9.1 Certificat Internaional de Prevenie Poluare Petrol (IOPPC) (Expir) 04 Oct 2017
2.1.9.2 Certificat Internaional de Prevenie Poluare Petrol (IOPPC) (Last Annual) 30 Dec 2013
2.1.10 Certificat Internaional de Prevenire a Polurii Aerului (eliberat) 10 ian 2013
2.1.10.1 Certificat Internaional de Prevenire a Polurii Aerului (Expir) 04 Oct 2017
2.1.11 Certificat de Management al Siguranei (eliberat) (SMC) 03 Apr 2014
2.1.11.1 Certificat de Management al Siguranei (Expir) (SMC) 16 iul 2018
2.1.11.2 Certificat de Management al Siguranei (Last Intermediate) (SMC) 22 iul 2013
2.1.12 Document de conformitate (eliberat) (DOC) 19 Dec 2013
2.1.12.1 Document de conformitate (Expir) (DOC) 03 iun 2014
2.1.12.2 Document de conformitate (aprobat) (DOC) Nu se aplic
2.1.13 Certificat de siguran minim 27 ian 2014
2.1.14 Certificat internaional de securitate a navei 31 ian 2014
2.1.15 Certificat nesupraghevere spaiu maini (eliberat) Nu se aplic
2.1.16 Certificat Salubritate nav (eliberat) 20 ian 2014
2.1.17 Certificat Traciune la punct fix (eliberat) Nu se aplic
2.1.17.1 Autoritate de certificare de stat pentru certificat tractiune la punct fix Nu se aplic
2.1.18 Certificast de competen vas suport offshore (eliberat) 10 ian 2013
2.1.19 ERRV Certificat de studiu (eliberat) Nu se aplic
2.1.20 Certificatul de siguran Sistem Scufundri (Eliberat) Nu se aplic
2.1.20.1 Certificatul de siguran Sistem Scufundri (Last Annual) Nu se aplic
2.1.21 Certificat portan dinamic a ambarcaiunilor de construcii i echipamente (Eliberat) Nu se
aplic
2.1.22 Certificat de siguran a ambarcaiunilor de mare vitez (Eliberat) Nu se aplic
2.1.23 Permis de funcionare a ambarcaiunilor de mare vitez (Eliberat) Nu se aplic
2.1.26 Certificat de testare Echipamente Ridicare Macarale 13 iulie 2011
2.1.27 Certificat de testare Echipamente Ridicare gruie 11 Februarie 2014
2.1.28 Certificat de testare Echipamente Ridicare pentru cutie de viteze liber Nu se aplic
Documente
2.2.1 IMO Convenia Sigurana vieii pe mare (SOLAS 74) Da
2.2.2 IMO Cod Internaional Semnale (SOLAS V-Reg 21) Da
2.2.3IMO Convenia Internaional pentru prevenirea polurii la nav Da (MARPOL 73/78)
2.2.4 IMO Orientare nave Da
2.2.5IMO Reglementri Internaionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare Da (COLREGS)

2.2.6 IMO Standarde de pregtire, certificare i supraveghere Da (STCW Convention)

2.2.7 Codul maritim internaional al mrfurilor periculoase (IMDG) Da
2.2.8 Codul internaional al navelor i instalaiilor portuare (ISPS) Da
2.2.9 Codul internaional de management al siguranei (Codul ISM) Da
2.2.10 Manuale sistemul de management al siguranei de operare Da
2.2.11 ICS Ghid de proceduri pentru poduri Da
2.2.12 Echipa de management a institutului nautic pentru poduri Da
2.2.13 IAMSAR Vol.3 Da
2.2.14 Ghid medical internaional pentru nave (sau echivalent) Da
2.2.15 Ghid medical de prim ajutor pentru accidente periculoase Da (MFAG)
2.2.16Codul de siguran al practicilor de lucru pentru pentru comerciani pe mare Da CAP 437
2.2.17 Ghid privind standardele Offshore pentru punte aterizare elicoptere Da
2.2.18UKOOA Ghid management pentru gestionarea operaiunilor Offshore pe helipunte Da
2.2.19 Ghid management Petrol i Gaze din Marea Britanie pentru Situa ii de Urgen i de salvare a
navelor Da
2.2.20 Ghid sondaj petrol i gaze din Marea Britanie pentru Situa ii de Urgen i de salvare a navelor
Da
2.2.21 Ghid pentru ambalarea sigur i manipularea Cargo la i de la Locaii Offshore Da
2.2.22 Ghid documente IMCA Nu
2.2.23 Manual siguran geofizic marin IAGC Nu
2.2.24 Manual operaiuni vas DP Da
2.2.25 Manipulare ancor nav / Manual Proceduri de remorcare
2.2.26 Management i echipaj
Managementul echipajului
3.1.1 Echipajul minim necesar - Ofiteri 4
3.1.1.1 Efectivele reale - Ofiteri 8
3.1.2 List naionalitate ofieri Ucraina, USA, Filipine, Honduras, Romania, India, Rusia
3.1.3 Statul care angajeaz operatorul principal
3.1.3.1 n cazul unui agent echipaj, furnizai numele complet Nu se aplic
3.1.3.2 Adres agent echipaj Nu se aplic
3.1.3.4 Numr telefon birou Nu se aplic
3.1.3.5 Numr fax birou Nu se aplic

3.1.3.6 Adres email birou Nu se aplic

3.2.1Echipajul se ntoarce la acelai vas prin rotaie? Nu
3.2.2 Dac da specificai perioada i numrul complet al echipajului Nu se aplic
Pregtire
3.3.1 Se ofer instruire cu condiia ndeplinirii cerinelor minime legale? da
3.3.2 Lista cursurilor puse la dispoziie Nu se aplic
3.3.3 Specificai detaliile personalului medical calificat de la bord Nu se aplic
Management Antreprenor
3.5.1 Enumerai Antreprenori care lucreaz n cadrul complementar navei Nu se aplic
3.5.1.1Aceti antreprenori se ntorc la nav prin rotaie? Nu
Echipament navigaie
4.1.1 Busol Magnetic Da
4.1.2 Girobusol Da
4.1.2.1 Girobusol numr de uniti 3
4.1.3 Poziie indicatori GPS COMBINAT Da
4.1.4 Autopilot DA
4.1.5 Radar da
4.1.5.1 Radar (Numr de uniti) 2
4.1.5.2 Sunt radarele giro stabilizate? Da
4.1.5.3 Exist cel puin un radar care funcioneaz n banda de frecven de 9 GHz (3cm / x band)?
da
4.1.5.4 Sunt radarele 3 GHz (10cm band / S) i 9Ghz (/ X banda 3 cm) echipate cu o unitate de
comutare electronic? da
4.1.6 Sistem echipament radar Nu
4.1.6.1 Sistem echipament radar (tip) Nu se aplic
4.1.6.2 Sistem echipament radar (numr de uniti) 0
4.1.7 Sunt radarele dotate cu ARPA? da
4.1.7.1 Numr de uniti ARPA instalate 2
4.1.8 nregistrare adncime Da
4.1.9 Indicator vitez/distan Da
4.1.10Jurnal de bord Doppler Da
4.1.11 Indicator unghiului crmei Da
4.1.12 indicator RPM Da

4.1.13 Indicator micare elice Nu

4.1.14 Indicatori propulsor Da
4.1.15 receptor Navtex Da
4.1.16 Receptor navigaie prin satelit Da
4.1.16.1 Receptor navigaie prin satelit (Tip - ex. GPS, GLONASS) GPS
4.1.16.2 Receptor navigaie prin satelit (Numr de uiti) 3
4.1.17 Nava este dotat cu GPS diferenial? Da
4.1.17.1 surs semnal diferenial (ex. Satcom, Terrestrial) Satcom
4.1.18 Grafic afiaj electronic nu
4.1.18.1Este Graficul cu afiaj electronic aprobat de ECDIS? nu
4.1.19 Sistem navigaie integrat Nu
4.1.20 Sistem de navigaie inerial (INS) nu
4.1.20.1 Sistem de navigaie inerial (Tip) Nu se aplic
4.1.21 nregistrare Curs nu
4.1.22 Alarm direcie giro - da
4.1.23 Alarm magnetic direcie Nu
4.1.24 Imprimant comanda Motor nu
4.1.25 Anemometru Da
4.1.25.1 Anemometru (Numr de uniti) 2
4.1.26 Prognoza fax Da
4.1.27 Are nava / unitatea de transport o lamp semnal? da
4.1.28 Este puntea dotat cu alarm sau echipament "Dead Man"? da
Management siguran i securitate
Management siguran
5.1.1 Nav / unitatea funcioneaz sub un Sistem de Management al Calitii? nu
5.1.1.1 Dac da, ce tip de sistem? Nu se aplic
5.1.2 Este nava / unitatea certificat n conformitate cu Codul ISM? da
5.1.2.1Dac "Nu", exist un sistem oficial de management al siguranei? nu
Echipament de stingere a incendiilor
5.2.1 Este nava/ unitatea dotat cu o instalaie fix de stingere a incendiilor? da
5.2.1.1 Dac da, numii tipul i spaiile CO2 , magazie vopsea, camer Incinerator
5.2.1.2 Data ultimei inspecii efectuate de o parte extern 23 septembrie 2013
5.2.2 Este nav / unitate prevzut cu echipament portabil de stingere a incendiilor, n conformitate cu

SOLAS sau legislaiei naionale corespunztoare? da

5.2.2.1Dac da, numii autoritatea (de exemplu SOLAS, CFR, clasa mica nav SOLAS)
5.2.3 Nava are echipament FiFi? Nu
5.2.3.1 Dac da, care este nivelul echipamentului. Nu se aplic
5.2.4 nava deine un aviz FiFi emis de o societate de clasificare? Nu
Echipamentele de salvare
5.3.1Statul brci de salvare / Total Inchis motor autopropulsie Nu este cazul
Ambarcaiunile de salvare (TEMPSC) i capacitatea lor
5.3.2 Tipuri de brci de salvare Nu este cazul
5.3.3Tipuri de plute de salvare - plutire liber
5.3.3.1 Statul plutelor de salvare transportate i capacitatea lor de 4-25 om, 1-6 om; 1-10 om
5.3.4 Exist o barc de salvare? Da
5.3.4.1 Tipul de barca de salvare este: / umflat / umflat rigid-rigid-umflate rigid
5.3.4.2 Specificai dac barca de salvare are motor diesel interior sau exterior pe benzina n afara
bordului.
5.3.5 Numr brci de salvare rapide 1
5.3.5.1.1 Lungime total (m) 4
5.3.5.1.2 Capacitate (persoane) 6
5.3.5.1.3Puterea de FRB / C 25 Hp
5.3.5.1.4 Propulsia. de exemplu inboard, outboard, cu jet de ap, n afara bordului
5.3.5.1.5 Combustibil, de exemplu, motorin, benzin
5.3.5.1.6 Lansare i recuperare aranjamente de stat, de exemplu gruie, macara Davit
5.3.6 Sunt zone de salvare disponibile pe ambele pri ale navei? da

Concluzii
Sistemul de poziionare dinamic (DP) a devenit un sistem indispensabil la bordul navelor
care opereaz n domeniul extraciei de petrol i gaze din platoul mrilor i oceanelor. Aceste nave pot
fi utilizate cu scopul urmtoarelor operaiuni: foraj, operarea cablurilor i conductelor, aprovizionare
cu materiale,

transport echipamente agabartice, asisten, precum i multe altele. Pentru buna

funcionalitate a acestor operaiuni, este absolut necesar ca personalul de la bord s poat poziiona i
menine nava n punctul dorit, cu precizie maxim. Pentru ca acest lucru s fie posibil se alege
personal specializat n centre de instruire de acest tip, competenele dobndite fiind extrem de
importante.
n ultimii ani ritmul de dezvoltare al industriei de extrac ie off-shore a petrolului i gazelor a
crescut n ritm alert, solicitrile n acest sens fiind din ce n ce mai mari. Aceast ramur industrial,
dar i domenii specializate n cercetarea mediului marin sau marin militar necesit tot mai mult
sistemul de poziionare dinamic n activitile ntreprinse, acestea devenind chiar obligatorii la
ultimele tipuri de nave ultra-specializate.
Dup cum sugereaz i numele, navele de aprovizionare platforme sunt folosite pentru a
transporta echipaj i materiale ctre platforme i invers. Dimensiunea lor variaz de la 20 la 100 de
metri. Aceste nave sunt concepute pentru a transporta o gam larg de marfuri, cum ar fi fluide de
foraj, ciment, noroi, i combustibil pentru rezervoarele de sub punte. Puntea deschis pe PSV este n
mod obinuit folosit pentru a transporta alte materiale, cum ar fi carcase, evi de foraj, tuburi i
diverse alte echipamente necesare platformelor marine. Aceste nave sunt adesea dotate cu
echipamente de stingere a incendiilor pentru a face fa situaiilor de urgen.
Cu 25 de ani n urm erau deja n jur de 65 de nave cu sisteme de operare DP n industria offshore. Odat cu integrarea tehnologiei prin satelit, numrul a crescut la peste 150 n urmtorii 15 ani.
GPS-ul i avantajele pe care acesta le ofer a dus la o cre tere foarte mare a flotei DP n ntreaga
lume. Sisteme precum DGPS-ul au redus erorile de poziionare la mai pu in de jumtate de metru,
permind astfel vaselor s efectueze operaiuni de mare precizie. n zilele noastre, DP-ul este o parte
integrat a industriei offshore, facilitnd operaiunile din largul marilor i oceanelor i dezvoltndu-i
permanent tehnologia pentru o precizie ct mai mare.

Bibliografie:
Acomi, Nicoleta; Acomi, Ovidiu Cristian Introducere n marinrie The basics of seamanship,
Ed. Ex Ponto, Constana, 2012.
Boneagu, Romeo Navigaia maritim, Ed. Direciei Hidrografice Maritime, Constana, 2011.
International Maritime Organization, GMDSS Manual, Ed. CPI Group (UK), London, 2011.
Nicolae, Florin Instalaii navale i portuare de operare Ed. Academiei Navale Mircea cel
Batran, Constanta, 2001.
Popa, Teodor; Bodolan, Dan Familiarizare nave pentru transport produse petroliere, chimice sau
gaze licheefiate, Ed. Dobrogea, Constana, 2008.
Toac, Ion; Dragomir, Ion Maini marine: ntrebri i rspunsuri, Ed. Muntenia, Constana,
2005.
Resurse online:
Masters manual Operations manual for offshore service vessels on the Norwegian continental shelf
NWEA Guidelines of the Safe Management of Offshore Supply and Rig Move Operations
Simulation Model for Strategical Fleet Sizing and Operational Planning in Offshore Supply Vessels
Operations - Tatsiana Aneichyk

ANEXE