Sunteți pe pagina 1din 87

HNCU MARIUS Proiect de diplom

CUPRINS:
A) PARTEA GENERAL
1. Descrierea general a navei. Plan general de amenajri....pag.
5
2. Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei i
verificarea lor ............................................................................pag. 15
3. Determinarea preliminar a caracteristicilor dinamice pentru
regimul de exploatare al navei ..................................................pag. 25
4. Compartimentarea navei... pag.
39
5. Descrierea tehnic i elemente de calcul pentru instalaia de
ancorare.....pag. 43
6. Descrierea tehnic i elemente de calcul pentru instalaia de
stins incendiu cu CO2....
pag. 60
7. Descrierea tehnic i elemente de calcul pentru instalaia de
rcire cu ap dulce (ap tehnic) a cilindrilor motorului
principal.pag. 66
8. Bilanul energetic al navei.pag.
78
B) PARTEA SPECIAL
1. Prevederi ale Registrului Naval Romn privind
instalaiile electrice de
avarie....pag. 89
2. Bilanul energetic pentru generatorul de avarie.
...pag. 92
3. Descrierea tehnic a grupului diesel-generator de
avarie ....pag. 95
4. Structura distribuiei de avarie.
.pag.113
3
HNCU MARIUS Proiect de diplom
C) DESENE partea general
1. Planul general de amenajri.
2. Instalaia de ancorare.
3. Instalaia de stins incendiu cu CO2.
4. Instalaia de rcire cu ap dulce (ap tehnic) a cilindrilor
motorului principal.
D) DESENE partea special
1. Schema monofilar a instalaiei electrice de avarie.
2. Schema electric desfurat a tabloului de distribuie de avarie
pentru secia de 380V.
3. Schema electric desfurat a tabloului de distribuie de avarie
pentru secia de 380V.
4. Schema electric desfurat a tabloului de distribuie de avarie
pentru secia de 220V.
Bibliografie........pag.118
4
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.1. Descrierea general a navei
Plan general de amenajri
A.1.1. Noiuni generale despre instalaiile navelor petroliere
A.1.2. Particulariti constructive ale navelor petroliere
A.1.3. Descrierea general a unui petrolier de 85.000 tdw
A.1.3.1. Generaliti
5
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.1.3.2. Descrierea corpului navei
A.1.1. Noiuni generale despre instalaiile navelor petroliere
Prin construcia lor, navele petroliere sunt destinate transportului de iei brut
sau produse petroliere.
Specificul mrfii transportate impune existena unor instalaii de bord
adecvate, pentru ncrcarea/descrcarea mrfii, evacuarea din tancuri a gazelor,
curirea i splarea tancurilor, nclzirea mrfurilor vscoase, msurarea nivelului
n tancuri, etc.
Dintre condiiile specifice impuse instalaiilor caracteristice navelor
petroliere se menioneaz: prevenirea incendiilor i polurii apei de mare,
vehicularea rapid a mrfii la ncrcare/descrcare, prevenirea degradrii mrfii
transportate.
Datorit vscozitii apreciabile a produselor grele, n tubulaturile de
transport rezult pante hidraulice mari. nlimea de aspiraie de 5 6 [mCA] a
pompelor de marf corespunde unor lungimi relativ mici de tubulatur de aspiraie.
Petrolul se ambarc cu ajutorul pompelor instalate pe uscat, la danele petroliere i
se debarc cu pompele navei.
Instalaiile de marf evacueaz cea mai mare parte a mrfii, iar cele de
curire asigur evacuarea ultimului strat de petrol i a reziduurilor, n scopul
curirii tancurilor. Instalaiile de splare se folosesc pentru ndeprtarea din
tancuri a reziduurilor grele, mai ales atunci cnd n tancul respectiv urmeaz s se
transporte un produs petrolier mai uor, sau apa de balast. De asemenea, tancurile
sunt splate la intrarea navei n reparaie.
n scopul reducerii polurii apei de mare prin descrcrile de hidrocarburi
petroliere, conform normelor internaionale, navele petroliere noi cu tonaj brut
peste 150 TRB trebuie s dispun de tancuri de decantare, de capacitate cel puin 3
% din capacitatea de transport a navei. Toate petrolierele trebuie s fie dotate cu
cte un sistem de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi, prevzut
cu dispozitiv nregistrator de hidrocarburi n litri/mil marin parcurs. De
asemenea, dispozitivul trebuie s nregistreze cantitatea total de hidrocarburi
deversate i s opreasc descrcarea atunci cnd nu sunt respectate concentraiile
din normele internaionale.
6
HNCU MARIUS Proiect de diplom
La suprafaa mrfii din tancuri se degaj vapori de produse petroliere.
Instalaiile de evacuare a gazelor asigur comunicaia cu atmosfera a tancurilor de
marf, atunci cnd, din cauze termice, apar diferene mari de presiune n interiorul
acestora i atmosfer.
Tancurile de marf se degazeaz n scopul evacurii vaporilor de petrol,
nocivi pentru om i periculoi n privina incendiilor. Degazarea poate fi combinat
cu splarea tancurilor.
Pentru asigurarea posibilitii de aspiraie a produselor petroliere grele, de
vscozitate mare, nainte de pompare, acestea se nclzesc cu ajutorul serpentinelor
de abur plasate pe fundul tancurilor sau numai n zona sorburilor.
Petrolierele sunt dotate cu instalaii de balast, care permit reglarea poziiei
centrului de mas al navei n diferite situaii de exploatare. Navele petroliere noi,
peste 20.000 tdw, trebuie s fie prevzute cu tancuri separate pentru balast.
Volumul acestor tancuri se determin din condiia ca la orice variant de balastare,
inclusiv cazul navei goale, plus balastul separat, s se obin la mijlocul navei
pescajul
T=2,0+0,002 L [m]
asieta pozitiv de 0,015 L i imersionarea complet a elicei navei.
De asemenea, tancurile de balast separat sunt dispuse pe toat limea navei,
astfel nct la avarierea bordajului riscul de poluare s fie minim.
A.1. 2. Particulariti constructive ale navelor petroliere
La proiectarea i construcia petrolierelor trebuie s se in cont de
urmtoarele:
- apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de
inerie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilaiilor navei,
efectueaz micri neuniforme;
- micorarea stabilitii iniiale transversale i longitudinale, determinat de
influena suprafeelor libere ale lichidelor ce se transport;
- modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor
de temperatur;
- accentuarea coroziunii structurile din tancurile de marf;
- sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena
amestecului format din aer i vaporii emanai de combustibilul lichid ce se
transport.
innd cont de cele prezentate mai nainte, n continuare, sunt descrise unele
particulariti constructive ale petrolierelor.
Sistemul general de osatur poate s fie longitudinal pentru nave cu L>180m
sau combinat pentru L180m.
7
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Planeele de fund din zona tancurilor de marf se construiesc n sistem de
osatur longitudinal. Conform reglementrilor IMO, cu privire la poluarea marin,
planeele de fund vor fi cu dublu fund n zona tancurilor de marf.
Planeele de bordaj se pot construi n sistem de osatur transversal sau
longitudinal (cu simplu bordaj sau dublu bordaj).
Planeele de punte sunt construite n sistem de osatur longitudinal. n zona
magaziilor de marf exist o singur punte continu (puntea principal). Gurile de
ncrcare a mrfii au seciune circular sau eliptic, de arie maxim 1 m
2
. Ramele
gurilor de magazie au o nlime de cca. 0,75 m, deasupra punii. Capacele gurilor
de ncrcare trebuie s fie metalice i s asigure nchiderea ermetic a tancurilor de
marf. Fiecare capac este prevzut cu doi robinei: unul pentru montarea capsulei
dinamometrice necesar msurrii presiunilor interioare, iar cellalt pentru
cuplarea tubulaturii de aburi necesar nclzirii mrfii.
Pereii transversali i longitudinali asigur o compartimentare riguroas i
pot fi plani sau gofrai. De regul, pereii transversali se construiesc n sistem de
osatur vertical, respectiv cu gofre orizontale i verticale. Pereii longitudinali se
pot construi n sistem de osatur orizontal la navele cu L >180 m sau vertical la
navele cu L 180 m i respectiv cu gofre orizontale care asigur o participare
eficient la rezistena corpului navei la ncovoierea longitudinal vertical.
Numrul pereilor longitudinali depinde de mrimea navei, astfel: la petrolierele
mici se prevede un singur perete, dispus n P.D.; la petrolierele mijlocii i mari se
prevd doi perei, dispui lateral; la petrolierele foarte mari se prevd trei perei,
dispui n P.D. i doi lateral. Pereii longitudinali ndeplinesc urmtoarele roluri:
- micoreaz efectul negativ al suprafeelor libere asupra stabilitii iniiale
transversale;
- particip la mrirea rezistenei corpului navei la ncovoierea longitudinal;
- contribuie la o repartizare mai uniform a tensiunilor normale pe limea
punii fundului.
n scopul uurrii operaiunilor de curire a tancurilor de marf, osatura
pereilor longitudinali laterali este plasat spre borduri (n interiorul tancurilor
laterale).
La majoritatea petrolierelor actuale, suprastructurile i rufurile sunt
concentrate n castelul pupa, acesta adugndu-i-se, n mod obligatoriu, teuga
extins pe cel puin 0,07 L (aceast condiie este impus prin regulile de bord
liber). Prin concentrarea tuturor ncperilor de locuit n castelul pupa, se scurteaz
mult conductele diverselor instalaii ce le deservesc. Totui, mai exist multe
petroliere n exploatare care dispun i de un castel central destinat amenajrii unor
ncperi de locuit i a cabinei de navigaie.
Deoarece, gurile de ncrcare a mrfii au dimensiuni reduse i sunt asigurate
cu capace etane, nlimea bordului liber la petroliere este mai mic dect la
celelalte tipuri de nave. Din acest motiv, puntea este des inundat de valuri. Pentru
a uura evacuarea apei de pe punte, parapetul a fost nlocuit cu o balustrad
8
HNCU MARIUS Proiect de diplom
metalic (excepie fac poriunile ocupate de suprastructurile de la prova i pupa).
De asemenea, la unele petroliere, se prevede o pasarel care asigur circulaia
echipajului ntre castelul pupa, castelul central i teuga. De regul, pasarela este
dispus n P.D., la nlimea punilor pe care le leag. Ea susine o parte nsemnat
din reeaua de tubulaturi a instalaiilor de ncrcare/descrcare i de nclzire a
mrfii.
Viteza economic a petrolierelor este v = 16 22 [Nd]. Instalaia de
propulsie folosete ca maini principale motoare cu aprindere prin compresie
(Diesel), lente sau semirapide, iar n unele cazuri turbine cu abur, care antreneaz
elice cu pale fixe.
Compartimentul maini este amplasat ntotdeauna la pupa. Prin adoptarea
acestei soluii, ce desprind urmtoarele avantaje:
- eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci
reducerea greutii construciei;
- prin dispariia tunelului liniei de arbori, crete volumul util al magaziilor
de mrfuri, dispuse n zona pupa, i se uureaz operaiunile de ncrcare-
descrcare ale acestora;
- se uureaz operaiunile de ncrcare/descrcare al mrfurilor din magaziile
navei, care nu mai sunt fracionate de compartimentul mainii;
- probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat din
funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie, este mic;
- concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a corpului, la
capetele postamenilor mainilor principale de propulsie sunt mici;
- prin instalarea coului de fum la pupa, se menine mai uor curenia navei;
- diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scnteile ce
ies pe coul de fum;
- pstrarea continuitii pereilor longitudinali, deci a rigiditii grinzii
echivalente, pe ntreaga lungime a zonei a tancurilor de marf.
Dispunerea compartimentului maini la pupa prezint i unele dezavantaje,
cum ar fi:
- limea mic i formele fine ale seciunilor transversale de la pupa creeaz
dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor
aferente mainilor principale de propulsie;
- la navigaia n balast, echilibrarea asietei este mai dificil;
- pe mare agitat, n punte apar tensiuni de compresiune la fel de mari ca i
n cazul dispunerii C.M. n zona de mijloc.
Aceste dezavantaje pot fi nlturate prin:
- utilizarea judicioas a spaiului destinat C.M. (platformele pe care se
monteaz agregatele auxiliare i instalaiile aferente mainilor principale de
propulsie se pot amplasa etajat);
9
HNCU MARIUS Proiect de diplom
- amplasarea corespunztoare a tancurilor de combustibil, de ap potabil i
de balast;
- adoptarea unui sistem de osatur adecvat pentru puntea i fundul navei,
puternic solicitate.
n concluzie, amplasarea C.M. la pupa este mai raional, i din motiv, se
aplic din ce n ce mai mult n construcia de nave.
Asigurarea unei asiete corespunztoare, pe timpul navigaiei la plin
ncrcare se realizeaz n trei moduri:
- prin prevederea unei magazii de mrfuri uscate lng picul prova (de
regul, magazia de mrfuri uscate rmne nencrcat);
- prin mrirea volumului tancurilor de marf din pupa, supranlnd puntea
n aceast zon;
- prin acceptarea unor forme geometrice ale corpului navei, cu centrul de
caren deplasat spre prova.
ntre tancurile de marf i celelalte compartimente (compartimentul maini,
magazia pentru mrfuri uscate, ncperile de locuit etc.) se prevd coferdamuri
verticale i orizontale. La petrolierele destinate a transporta produse cu punctul de
inflamabilitate sub 20C, trebuie s existe coferdamuri i ntre tancurile de marf i
tancurile de combustibil pentru mainile principale i auxiliare.
Instalaia de ncrcare/descrcare a mrfii este de tip hidraulic. Pompele
acestei instalaii sunt dispuse n compartimente special amenajate. Petrolierele mici
i mijlocii au un singur compartiment de pompe, situat n zona de mijloc a navei
sau n prova C.M.
Petrolierele mari au dou compartimente de pompe, situate astfel: unul n
prova C.M., iar cellalt n pupa picului prova sau n zona central a corpului navei.
n scopul uurrii operaiunilor de ncrcare/descrcare, marfa este fluidizat prin
nclzire, cu ajutorul aburului care circul prin serpentine dispuse pe fundul
tancurilor.
Pentru a evita riscul declanrii unor incendii i explozii, toate instalaiile
auxiliare de bord din zona tancurilor de marf sunt acionate de maini hidraulice
sau cu abur. Din acelai motiv, produsele cu grad ridicat de inflamabilitate sunt
repartizate n magaziile din prova, iar cele cu grad sczut de inflamabilitate n
magaziile din pupa.
ncrcarea alternativ a tancurilor de marf, cu produse petroliere (n cursele
utile) i cu ap de mare (la navigaia n balast), accelereaz fenomenul de
coroziune a elementelor de structur. La petrolierele de construcie recent, acest
inconvenient a fost nlturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast, n dublul
fund i respectiv ntre tancurile de marf.
Tancurile de balast i compartimentele de pompe, dac nu comunic direct
cu compartimentele de maini sau cu ncperile de locuit, pot fi considerate drept
coferdamuri.
10
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Modificarea volumului mrfii transportate, datorit variaiilor de
temperatur, necesit existena unor spaii libere n tancuri. Aceast msur are
dou consecine negative: micoreaz stabilitatea iniial; prin amestecul de vapori
de petrol i aer, ce se formeaz la partea superioar a tancurilor, se creeaz condiii
defavorabile producerii unor incendii sau explozii. Aceste consecine se nltur
prin utilizarea diafragmelor de ruliu i de tangaj, respectiv prin dotarea
petrolierelor cu instalaii care introduc gaze inerte (obinute, de regul, prin
filtrarea gazelor arse evacuate de motoarele principale i auxiliare) n spaiile libere
din partea superioar a tancurilor de marf.
n caz de avarie la corp, apa, avnd densitatea mai mare dect produsele
petroliere transportate, va ptrunde pn cnd se umplu spaiile lsate libere pentru
variaiile de volum menionate mai nainte. Nescufundabilitatea petrolierelor este
mult mai bine asigurat dect a navelor pentru transportul mrfurilor uscate.
A.1.3. Descrierea general a unui petrolier de 85.000 tdw
A.1.3.1.Generaliti
Nava propulsat n prezentul proiect, va fi de tip petrolier cu corpul din oel,
instalaie de balast separat, o singur elice, prova cilindric i pupa tip oglind.
La prova peretelui de coliziune sunt amplasate: picul prova, diverse magazii
i puuri de lan.
Doi perei longitudinali i apte perei transversali, mpart spaiul zonei de
marf n 7 tancuri centrale pentru marf i 10 tancuri laterale pentru balast separat.
n pupa zonei tancurilor sunt prevzute: compartimentul de pompe i
compartimentul maini cu tancuri laterale i n dublu fund pentru combustibil greu
i balast, tancuri de decantare i serviciu, tancuri laterale pentru apa dulce, tancuri
de ulei i motorin etc.
n pupa peretelui de coliziune pupa, sunt amplasate: picul pupa, dou
magazii de punte i compartimentul maini de crm.
Suprastructura pentru amenajri este amplasat la pupa navei.
ahtul mainii de crm este separat de suprastructura destinat amenajrilor
pentru echipaj.
Nava este prevzut cu un catarg combinat de semnalizare i pentru radar, pe
puntea superioar, i un catarg de semnalizare pe puntea teug.
Nava va fi dimensionat conform Reguli pentru Clasificarea i construcia
navelor maritime ale Registrului Naval Romn (R.N.R.).
La construcia corpului navei se va folosi sistemul longitudinal de osatur
pentru ntreaga nav, exceptnd zona pupa a C.M. (C37 C16), extremitatea pupa
i suprastructura, pentru care s-a adoptat sistemul transversal de osatur.
Distanele intercostale adoptate pentru sistemul longitudinal de osatur sunt
urmtoarele:
11
HNCU MARIUS Proiect de diplom
C50 C52 a = 2.400 mm;
C52 C54 a = 3.700 mm;
C54 C84 a = 4.400 mm;
C84 C89 a = 3.800 mm;
C89 C90 a = 1.000 mm;
distana ntre longitudinale a = 825 mm.
Distanele intercostale adoptate pentru sistemul transversal de osatur sunt
urmtoarele:
Pic pupa (C16 pupa) a = 600 mm;
C.M. (C16 C50) a = 900 mm;
Suprastructura a = 865 mm.
A.1.3.2. Descrierea corpului navei
nveliul exterior
Grosimea tablelor fundului i bordajului se va determina inndu-se cont de
prevederile inspectorilor de supervizare. Astfel, zonele de prindere a etamboului de
corp, a pintenului, zona prova a fundului au grosimi majorate.
Structura prova
Etrava se va confeciona din table fasonate i ntrite n P.D. cu o nervur
din profil T sudat i brachei orizontali.
Osatura fundului va fi alctuit din varange dispuse la fiecare interval de
coast i carlingi (n P.D. cte o carling lateral n fiecare bord).
Puurile de lan se vor amplasa la 3.400 mm de la P.D. n ambele borduri.
n P.D. sub puntea intermediar se va prevede o diafragm ntrit cu
montani simpli i ntrii.
Osatura punii se va compune din longitudinalele simple i cureni din profil
T sudat.
Structura pupa
Osatura fundului va fi alctuit din varange cu inim dispuse n fiecare
interval de coast i un suport n P.D.
Osatura bordajului va fi compus din coaste simple i ntrite i stringheri.
Osatura punii principale va fi construit din longitudinale i traverse
ntrite.
Structura fundului
Fundul va fi de tip simplu, osatura fiind compus din longitudinale i
varange din profil T sudat, ntrite cu nervuri.
12
HNCU MARIUS Proiect de diplom
n C.M. structura fundului se va compune din varange la fiecare interval de
coast i supori.
Se vor introduce cadre longitudinale (carlinga, montant ntrit, curent).
Perei transversali etani
Nava se va prevedea cu perei la coastele: 10, 40, 46, 48, 53, 58, 63, 68, 73,
73-74, 78, 84-85, 85.
Osatura pereilor va fi construit din montani simpli i stringheri din profil
T sudat rigidizai cu nervuri i gusee.
La 8250 de la P.D. se va amplasa montantul de andocare din profil T sudat.
Osatura bordajului
Structura bordajului se va compune din longitudinale i coaste cadru din
profile compuse, rigidizate cu nervuri i dou traverse nepuntite.
Puntea principal
Puntea principal va fi continu de la pupa la prova, avnd o deschidere
mare ntre C12 C29 pentru C.M. n punte se vor prevedea guri de vizit sau
tambuchiuri de acces pentru toate compartimentele de sub punte.
Osatura punii va fi compus din longitudinale i traverse ntrite din profil T
sudat.
Suprastructura
Suprastructura navei va avea 6 etaje (desprit de C.M. printr-un coferdam)
i extins astfel:
- etajul I C12 C52;
- etajul II C12 C50;
- etajul III C12 C50;
- etajul IV C30 C50;
- etajul V C30 C50;
- etajul VI C38 C50.
Suprastructura fiecrui etaj al suprastructurii se va compune din:
- nveliul pereilor exteriori i punilor din table de oel calitate A, STAS
8324-80;
- osatura simpl (montani i traverse) din profile platband cu bulb, oel
calitate A, STAS 8324-80;
- osatura ntrit (traverse, cureni, montani) din profile T i U sudate, oel
calitate A, STAS 8324-80;
- nveliul pereilor interiori din table de oel calitate OL 37, STAS 500-2-
80;
- osatura pereilor interiori (montani) din profile cornier cu aripi egale,
STAS 424-80, oel calitate A, STAS 8324-80.
13
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Etajul VI al suprastructurii va fi prevzut cu parapet pe peretele frontal i n
borduri ntre coastele C44 C50.
Pereii necptuii ai culoarelor i casei scrilor se vor proiecta i executa
astfel nct s se asigure planeitatea acestora, precum i evitarea colurilor sudate.
Coul de fum
Nava va fi prevzut cu un co de fum n P.D. extins ntre C12 C25, fixat
nedemontabil prin sudur de puntea etajului III.
Crma
Crma va fi de tip semisuspendat i semicompensat fiind constituit dintr-
un nveli de tabl rigidizat cu nervuri orizontale i verticale.
Chila de ruliu
Nava va fi prevzut cu chil de ruliu extins de la C51 C84.
Chila de ruliu va fi constituit dintr-o inim din tabl rigidizat pe marginea
liber cu un fier rotund.
Coloane
La C64 n babord i tribord, nava va avea cte o coloan pentru instalaia
manevr furtune.
14
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.2.Stabilirea caracteristicilor principale ale
corpului navei i verificarea lor
A.2.1.Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei
A.2.1.1.Determinarea deplasamentului navei
A.2.1.2.Lungimea relativ a navei
A.2.1.3.Lungimea total a navei
A.2.1.4.Coeficientul de finee bloc(C
B
)
A.2.1.5.Limea relativ a navei(b
T
)
A.2.1.6.Limea navei B i pescajul d
A.2.1.7.nlimea de construcie D a navei
A.2.1.8.Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse
C
M
15
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.2.2.Verificarea dimensiunilor principale ale corpului navei
A.2.2.1.Verificarea dimensiunilor navei din punct de
vedere al coeficienilor de finee i al rapoartelor
ntre dimensiuni
A.2.2.2.Verificarea stabilitii navei
A.2.1.Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei
A.2.1.1.Determinarea deplasamentului navei
Stabilirea caracteristicilor principale ale corpului navei se vor stabili
utiliznd o nav prototip.
Se stabilete un coeficient de utilizare al deplasamentului deadweight
W

care, pentru nava prototip va fi:
pr
W
W
pr

(1)
n literatura de specialitate valorile recomandate pentru acest coeficient,
pentru nave petrolier, sunt:

W
= 0,60 0,84
Adoptm:
W
0, 8


Pentru stabilirea dimensiunilor principale, se pleac de la nava prototip,
avnd urmtoarele caracteristici principale:
-
W
= 85.500 [tdw] (deadweight)
-L
max
= 228,60 [m] (lungime maxim)
-L
pp
= 220,00 [m] (lungime ntre perpendiculare)
-B = 43,00 [m] (limea navei)
-D = 19,00 [m] (nlimea de construcie)
-d = 13,50 [m] (pescajului bord liber)
16
HNCU MARIUS Proiect de diplom
-v = 14,00 [m] (viteza navei)
-P
e
= 15.200[CP] (putere motor)
Deplasamentul navei de proiectat, funcie de coeficientul de utilizare al
deplasamentului
W
va fi:
[ ]

W
= t

W
(2)
unde:
W
reprezint deplasamentul deadweight al navei de proiectat, adic

W
= 85.000 tdw.
Deci, deplasamentul navei de proiectat va avea valoarea:
106.250[t]

A.2.1.2.Lungimea relativ a navei
n literatura de specialitate, pentru calculul lungimii relative a navei, se
utilizeaz mai multe formule:
NOGHID :
1/3
l=2,33 v
(3)
POTSUDIN:
2
v
l=a
v+2
_


,
(4)
unde a = 7,17 pentru nave cu o elice i v = 11 16,5 [Nd]
AYRE :
l=3,4+10 Fr
(5)
l=3,34+10,25 Fr
(6)
unde: v[Nd] = viteza navei de proiectat;] alegem
v 15[Nd]
Fr = numrul Froude
v
Fr=
g L
pr

(7)
L
pr
[m] =L
pp
pentru nava prototip

L = 220,00 [m]
G [m/s
2
] = acceleraia gravitaional

g [m/s
2
] = 9.81
V [m/s] = viteza navei de proiectat (1Nd =0,514 [m/s])

v [m/s] = 7,71
Deci,
Fr 0,16
.
n urma calculelor vom obine urmtoarele valori pentru lungimea relativ:
l
1
= 4,60; l
2
= 4,52; l
3
= 5,00; l
3

= 4,98.
17
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Alegem
l 4, 60
.
A.2.1.3.Lungimea total a navei
Lungimea total a navei de proiectat va fi dat de relaia:
3
L=l
[m] (8)
unde:
3

= m

1
]
(9)
[m
3
] = volumul imers;
[t] = deplasamentul navei de proiectat;
[kg/m
3
] = densitatea apei de mare ;adoptm = 1025 kg/m
3
.

= 103.658,5 [m
3
]
Lungimea total a navei, pentru l = 4,60, va fi:
L 216, 08
[m]
A.2.1.4.Coeficientul de finee bloc

v
C =1-0,39
B
L

(10)
unde:
v[m/s] = viteza navei de proiectat; v = 7,71 m/s
L [m] = lungimea total calculat a navei; L = 216,08m.
Coeficientul de finee bloc va rezulta:
B
C 0, 79
Valorile coeficienilor de finee i rapoartele ntre dimensiuni depind de
tipul i destinaia navei (vezi Tabel 1).
A.2.1.5.Limea relativ a navei (b
T
)
Din ecuaia stabilitii, se obine urmtoarea relaie pentru determinarea
limii relative a navei:
2
k C C 6 C
2 R W W B
b = h+ h + k h -k
T T B G
2
3 C C +C
k C
B W B
R W
1
_

1

1

,
1
]
(11)
unde:
18
HNCU MARIUS Proiect de diplom
C
B
= coeficient de finee bloc; C
B
= 0,79 ;
k
R
= coeficient de corecie a cotei dintre centrul de greutate i
metacentru;
k
B
= coeficient de corecie a cotei centrului de caren;
k
G
= coeficient de corecie a cotei centrului de greutate;
C
W
= coeficient de finee al suprafeei plutirii la plin ncrcare;
h = nlimea metacentric transversal relativ;
h
T
= nlimea relativ a navei.
n faza preliminar de proiectare se fac urmtoarele aproximri:
k
R
= 1;
k
B
= 1;
k
G
= 0,55 0,85 (literatura de specialitate); se adopt k
G
= 0,55;
C
W
2
~C
B

C
W
= 0,88;
h = 0,060 0,092 (literatura de specialitate); se adopt h = 0,06.
nlimea relativ a navei prototip se calculeaz cu relaia:
D
pr
h =
T
d
pr
(12)
unde:
D
pr
= nlimea de construcie a navei prototip; D
pr
= 19,0 [m]
d
pr
= pescajul navei prototip; d
pr
= 13,5 [m]
Deci, h
T
= 1,40.
Introducnd valorile adoptate mai sus n relaia (11), obinem valoarea
limii relative a navei:
T
b 2,1
A.2.1.6.Limea navei B i pescajului d
Din ecuaia flotabilitii, obinem relaia:

B d=
k C L
B


(13)
unde:
k = coeficient care ine seama de apendici; se adopt k = 1,2;
= densitatea apei de mare; = 1025 [kg/m
3
];
L = lungimea navei; L = 216,08 [m];
= deplasamentul navei de proiectat; = 106.250 [t];
C
B
= coeficient bloc; C
B
= 0,79.
19
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Rezult:
B d=506,036
[m
2
]
Se formeaz sistemul:
T
B
B
b 2.1
d
B d 506, 036
k C L



(14)
Rezolvnd sistemul, vom obine:
d 15, 50[m]
B 32, 55[m]

A.2.1.7.nlimea de construcie D a navei


nlimea de construcie se poate calcula cu relaia:
Tpr
D h d
(15)
unde h
Tpr
= nlimea relativ a navei prototip; h
Tpr
= 1,40.
Se va obine, deci:
D 21, 70[m]
A.2.1.8.Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse C
M
B
M
LP
C
C
C

(16)
unde,
C
LP
= coeficient de finee longitudinal prismatic
Coeficientul de finee longitudinal prismatic se calculeaz cu relaia:
LP
0, 320
C
Fr

(17)
unde,
Fr = numrul Froude; Fr = 0,16
LP
C 0, 80
nlocuind n relaia (16), obinem:
20
HNCU MARIUS Proiect de diplom
M
C 0, 98
n concluzie, nava de proiectat va avea urmtoarele dimensiuni:
W
85.000[tdw]
106.250[t]
L 216, 08[m]
B 32, 55[m]
D 21, 70[m]
d 15, 50[m]

unde:

W
= deplasament deadweight al navei
= deplasamentul navei
L = lungimea total a navei
B = limea navei
D = nlimea de construcie a navei
d = pescajul navei
A.2.2.Verificarea dimensiunilor principale ale corpului navei
A.2.2.1.Verificarea dimensiunilor navei din punct de vedere al
coeficienilor de finee i al rapoartelor ntre dimensiuni
Valorile coeficienilor, pentru navele petroliere, conform Tabel 1, sunt:
C
B
= 0,78 0,80
C
W
= 0,85 0,90
C
M
= 0,96 0,98
n urma calculelor preliminare pentru nava de proiectat, s-au obinut
valorile:
B
W
M
C 0, 79
C 0, 88
C 0, 98

Valorile numerice se ncadreaz n intervalele de valori oferite de literatura


de specialitate.
Valorile numerice ale rapoartelor ntre dimensiuni, pentru navele petroliere,
conform Tabel 1, sunt:
L/B = 6.50 8,00
L/D = 12,0 13,0
21
HNCU MARIUS Proiect de diplom
D/B = 0,55 0,65
D/B = 0,42 0,48
d/D = 0,75 0,80
Pentru nava de proiectat, valorile rapoartelor ntre dimensiuni sunt:
L/ B 6, 63
L/ D 9, 95
D/ B 0, 66
d / B 0, 47
d / D 0, 71

Aceste valori se ncadreaz n intervalele de valori oferite de literatura de


specialitate.
Tabel 1
Valorile numerice ale rapoartelor ntre dimensiuni i ale coeficienilor de
finee pentru diverse tipuri de nave
Tipul de nav L

/B d/B L/D D/B d/D C
B
C
W
C
M
Nave comerciale
Nave mari
rapide
8.5-
10,0
0,38-
0,45
12,5-
15
0,60-
0,70
0,55-
0,65
0,58-
0,63
0,72-
0,77
0,90-
0,95
Nave mari de
marf tip
7,0-
8,5
0,45-
0,50
12,0-
14
0,55-
0,65
0,70-
0,80
0,70-
0,78
0,84-
0,88
0,95-
0,98
Nave medii i
mici de marf
6,0-
7,5
0,40-
0,48
11,0-
13
0,55-
0,65
0,70-
0,85
0,65-
0,78
0,80-
0,88
0,94-
0,98
Petroliere/stru
ctura longitud.
6,5-
8,0
0,42-
0,48
12,0-
13
0,55-
0,65
0,755
-0,80
0,78-
0,80
0,85-
0,90
0,96-
0,98
Nave mici de
pasageri
6,5-
7,5
0,30-
0,40
12,0-
13
0,55-
0,60
0,70-
0,75
0,50-
0,65
0,70-
0,80
0,85-
0,95
Remorchere
5,0-
7,0
0,35-
0,40
7,0-
10
0,40-
0,60
0,65-
0,70
0,45-
0,60
0,70-
0,80
0,80-
0,90
22
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Nave militare
Crucitoare
8,5-
11,3
0,23-
0,38
- - - 0,45-
0,60
0,69-
0,73
0,76-
0,90
Distrugtoare
9,2-
11,9
0,24-
0,40
- - - 0,44-
0,53
0,68-
0,73
0,75-
0,76
Escortoare
8,3-
10,1
0,35-
0,38
- - - 0,44-
0,55
0,75-
0,85
0,75-
0,85
Dragoare
6,4-
7,5
0,23-
0,28
- - - 0,50-
0,60
0,65-
0,80
0,75-
0,95
A.2.2.2. Verificarea stabilitii navei
a)Stabilitatea transversal
Ecuaia stabilitii este dat de relaia (vezi Fig.1):
T T
GM BM KB KG +
(18)
unde,
T
GM
nlimea metacentric transversal a navei;
T
BM
raza metacentric transversal a navei;
KB
cota centrului de caren a navei;
KG
cota centrului de greutate a navei.
23
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Fig.1
n literatura de specialitate, pentru calculul lui
T
BM , KB, KG
sunt date
urmtoarele relaii:
a.1)Raza metacentric transversal a navei
2
W
T
B
C
BM [m]
11, 4 C d


(19)
nlocuind valorile obinute anterior n relaia (19), obinem:
T
BM 5, 87[m]
a.2) Cota centrului de caren a navei
VP
d
KB [m]
1 C

+
(20)
unde,
C
VP
= coeficient de finee vertical prismatic;
VP B W
C C / C 0, 89.
Deci,
KB 8, 20[m]
a.3)Cota centrului de greutate a navei
KG D[m]
(21)
unde,
(0, 55...0, 85)
; se adopt
0, 55
.
Deci,
KG 11, 93[m]
n concluzie, nlimea metacentric transversal va avea valoarea:
T
GM 2,14[m]
24
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Conform R.N.R./ Cap. 2.3.1./ Partea A-IV, nlimea metacentric
transversal nu trebuie s fie mai mic de 0,15 m, deci valoarea obinut este
corect.
b) Stabilitatea longitudinal
L L
GM BM KB KG +
(22)
unde,
L
GM
nlimea metacentric longitudinal a navei
L
BM
raza metacentric longitudinal a navei
Raza metacentric longitudinal a navei se calculeaz cu relaia:
2 2
W
L
B
C L
BM [m]
14 C d


(23)
nlocuind n relaia (23), obinem:
L
BM 210, 91[m]
nlimea metacentric longitudinal va fi:
L
GM 207,18[m]
25
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.3.Determinarea preliminar a caracteristicilor
dinamice pentru regimul de exploatare a navei
A.3.1. Determinarea rezistenei la naintare a navei
A.3.1.1. Calculul rezistenei la naintare principale
A.3.1.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare
A.3.1.3. Calculul rezistenei la naintare total i a puterii
instalaiei de propulsie a navei
A.3.2. Alegerea motorului principal
A.3.1.Determinarea rezistenei la naintare a navei
A.3.1.1. Calculul rezistenei la naintare principale
Calculul rezistenei la naintare principal se va realiza dup metoda seriei
japoneze.
Ca date iniiale, avem:
- lungimea navei: L = 216,08 [m]
26
HNCU MARIUS Proiect de diplom
- limea navei: B = 32,55 [m]
- nlimea de construcie: D = 21,70 [m]
- pescajul: d = 15,50 [m]
- raportul ntre lungime i lime: L/B = 6,63
- raportul ntre lime i pescaj:B/d = 2,10
- volumul carenei:
3
B
V C L B d[m ]

(24)
3
V 86.124.03[m ]
- coeficientul de finee bloc al carenei: C
B
= 0,79
- aria suprafeei udate:
2
V
S 1.81 L d [m ]
d
+ (25)
2
S 11.618, 51[m ]
- coeficientul adiional de rugozitate (vezi Tabel 2):
3
AR
C 0,1 10


- densitatea apei:
3
1025[kg / m ]
- vscozitatea cinematic a apei:
6 2
1, 358 10 [m / s]


- viteza, impus prin tema de proiectare:
v 15[Nd] 7, 710[m/ s]
Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode:
metoda analitic;
metoda experimentrii pe model n bazinele de ncercri;
metoda formulelor aproximative i a diagramelor;
metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural.
Tabel 2
Lungimea navei la plutire
WL
L [m]
AR
C
100
3
0, 4 10

150
3
0, 2 10

200
3
0,1 10


250
3
0, 3 10


300 i mai mult
3
0, 4 10


n aceast lucrare, rezistena la naintare principal a fost determinat
utilizndu-se seriile de diagrame, considerndu-se c acestea descriu mai bine
caracteristicile dinamice ale navelor de transport maritim actuale.
n vederea alegerii unei serii de diagrame corespunztoare, s-au realizat o
serie de determinri preliminare, astfel:
numrul Froude vezi relaia (7) Fr 0.16
raportul
B/ d 2,10
raportul
L/ B 6, 63
27
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Analiza acestor rezultate a impus alegerea seriei japoneze de diagrame n
calculul rezistenei la naintare principale. Au fost parcurse, succesiv, urmtoarele
etape de calcul:
a)calculul rezistenei de frecare
Coeficientul rezistenei de frecare se calculeaz cu relaia:
F F0 AR
C C C +
(26)
n care:
C
F0
se determin, n funcie de numrul Re, cu formula lui Schoenherr
C
AR
se determin, n funcie de lungimea navei (vezi Tabel 2)
Formula lui Schoenherr este dat de relaia urmtoare:
F0
F0
0, 242
lg(C Re)
C

(27)
unde, Re [10
5
,10
10
]
Valorile lui C
F0
rezultate din relaia (27) sunt prezentate, n extras, n Tabel 3.
Numrul Reynolds se va calcula cu relaia:
v L
Re

(28)
unde,
v[m/ s]
= viteza navei;
v 15[Nd] 7, 71[m/ s]
2
[m/ s ] vscozitatea cinematic a apei;
6 2
1, 358 10 [m / s]


L[m]
lungimea navei;
L 216, 08[m]
Deci,
9 3
F0
Re 1, 2 10 C 1, 497 10

, pentru v 15Nd
Tabel 3
Re
F0
C
Re
F0
C
9
1, 0 10
3
1, 531 10

9
1, 5 10
3
1, 457 10

9
1,1 10
3
1, 513 10

9
1, 6 10
3
1, 446 10

9
1, 2 10
3
1, 497 10

9
1, 7 10
3
1, 436 10

9
1, 3 10
3
1, 482 10

9
1, 8 10
3
1, 426 10

9
1, 4 10
3
1, 469 10

9
1, 9 10
3
1, 416 10

n concluzie,
3
F
C 1, 397 10

, pentru v 15Nd
Pentru calculul rezistenei de frecare se utilizeaz relaia:
2
F F
v
R C S[KN]
2

(29)
n care, aria suprafeei udate a carenei S, s-a determinat cu relaia (25)
2
S 11.618, 51[m ]
28
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Rezistena la frecare, deci, va avea valoarea:
F
R 494, 480[KN] pentru v 15Nd
b)determinarea rezistenei de presiune
Coeficientul rezistenei de presiune se determin astfel:
cunoscnd valorile Fr, (L
CWL
/B) i C
B
corespunztoare navei de
proiectat, se alege din seria japonez diagrama potrivit i se
determin
,
P
C i
"
P
C , pentru
B/ d 2, 46;2, 76.
' "
P P
C 0, 0031;C 0, 0032
se calculeaz diferena
" '
P P P
C C C (30)
P
C 0, 0001
se determin coeficientul rezistenei de presiune corectat, pentru
raportul B/d a navei, utiliznd n acest scop relaia:
'
P P P
B
2, 46
d
C C C
0, 3

+
(31)
P
C 0, 0029
Rezistena de presiune se calculeaz cu relaia:
2 2/ 3
P P
R C v V [KN] (32)
P
R 344, 598[KN]
c) calculul rezistenei la naintare principale
Se utilizeaz relaia:
F P
R R R [KN] +
R 494, 480 344, 598 839, 079[KN] +
Pentru diferite viteze de mar ale navei, calculele sunt prezentate sub form
tabelar (vezi Tabel 4).
Metoda seriei japoneze de determinare a rezistenei la naintare principale, se
aplic cu succes la navele mari, lente i cu forme pline.
Tabel 4
Calculul tabelar al rezistenei la naintare principal
(pentru diferite viteze de mar ale navei)
29
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Etape
Marimea
Valori calculate
I.
v[Nd]
15 16 17 18 19
II.
v[m/ s] 7, 710 8, 224 8, 738 9, 252 9, 766
III.
Re II. L/ v
9
1.226
10

9
1, 308
10

9
1, 390
10

9
1, 472
10

9
1, 553
10

IV.
F0
C f (Re)
3
1, 497
10

3
1, 482
10

3
1, 482
10

3
1, 469
10

3
1, 457
10

V.
F AR
C IV. C +
3
1, 397
10

3
1, 382
10

3
1, 382
10

3
1, 369
10

3
1, 357
10

VI.
F
2
R V
(II. / 2) S


494, 480 556, 568 628, 313 697, 780
770, 650
VII.
1/ 2
Fr II. /
/(g L)

0,16 0,17 0,18 0, 20 0, 21


VIII.
'
P
C
0, 0031 0, 0033 0, 0035 0, 0045 0, 0055
IX.
"
P
C
0, 0032 0, 0034 0, 0036 0, 0047 0, 0056
X.
P
C IX.
VIII.

0, 0001 0, 0001 0, 0001 0, 0002 0, 0001


XI.
P
C 0, 0029 0, 0028 0, 0033 0, 0042 0, 0053
XII.
P
2 2/ 3
R XI.
II. V


344, 598 378, 556 503, 668 718, 666
1010, 452
XIII. R VI. XII. +
839, 078 935,124 1.131, 9811.416, 446
1.781,102
A.3.1.2. Calculul rezistenei la naintare suplimentare
Rezistena la naintare suplimentar reprezint o fraciune din rezistena la
naintare total i este determinat de interaciunea dintre apa i apendici, de
aciunea valurilor mrii, respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la
deplasarea acesteia cu o anumit vitez.
Ea se determin cu relaia:
S AP VM AA
R R R R [KN] + +
(33)
30
HNCU MARIUS Proiect de diplom
unde,
R
AP
reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor;
R
VM
reprezint rezistena la naintare datorat valurilor mrii;
R
AA
reprezint rezistena la naintare datorat aerului.
Rezistena la naintare datorat apendicilor poate atinge valori cuprinse ntre
15% i 25% din rezistena la naintare principal. Ea este dat de componenta dup
direcia de deplasare a rezultantei forelor hidrodinamice care apar la interaciunea
dintre ap i apendici.
Rezistena la naintare total a apendicilor existeni la o nav se determin cu
relaia:
AP APj
R R , j 1...n[KN]

(34)
n faza iniial de proiectare, se recomand utilizarea relaiei:
2
Ap AP
v
R C S[KN]
2


(35)
n care, coeficientul rezistenei apendicilor, C
AP
, se determin tabelar (Tabel
5).
Se adopt:
3
AP
C 0, 05 10


Tabel 5
Tipul
navei
AP
C
Nave maritime cu o elice i apendicii corect
proiectai
3
(0, 05...0,15) 10

Nave maritime cu dou elice i apendicii


corect proiectai
( )
3
0, 20...0, 30 10

Nave maritime cu apendici mari incorect


proiectai
3
(0, 50...0, 80) 10

Nave fluviale cu o elice


3
0,1 10

Nave fluviale cu dou elice


3
(0,15...0, 20) 10

Nave catamaran
3
(0, 05...0,10) 10

Rezistena la naintare generat de valurile mrii este dat de componenta


dup direcia de deplasare a rezultantei forelor hidrodinamice suplimentare,
exercitate de valurile mrii asupra navei.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii
se determin cu relaia:
2
VM VM
v
R C S[KN]
2


(36)
31
HNCU MARIUS Proiect de diplom
n care, coeficientul rezistenei valurilor mrii, C
VM
, se determin tabelar(Tabel 6).
Tabel 6
Gradul de agitaie al mrii (Beaufort)
VM
C
1...2
3
(0,1...0, 2) 10

3...4
3
(0, 3...0, 4) 10

5...6
3
(0, 5...0, 6) 10

Rezistena la naintare datorat aerului este dat de componenta dup direcia


de deplasare a rezultantei forelor aerodinamice, exercitate pe suprafaa emers a
corpului navei.
Ea reduce viteza navelor cu 0,2 0,3 Nd i se determin cu relaia:
2
aer
AA aer V aer
v
R C A k R[KN]
2


(37)
n care, valorile coeficientului k
aer
se determin tabelar (Tabel 7); adopt
aer
k 0, 01
A
V
este aria proieciei suprafeei emerse a navei, pe planul transversal al
cuplului maestru;
R este rezistena la naintare principal.
Tabel 7
Tipul navei
aer
k
Tancuri petroliere
0, 01...0, 03
Nave pentru transport de mrfuri generale
0, 01...0, 02
Nave pentru transportul cherestelei
0, 03...0, 07
Nave militare
0, 02...0, 03
Ca date iniiale, avem:
- limea navei:
B 32, 55[m]
- aria suprafeei udate:
2
S 11.618, 51[m ]
- densitatea apei de mare:
3
1, 025[t / m ]
- starea mrii:
3[ B]
- viteza, impus prin tema de proiectare:
v 15[Nd] 7, 71[m/ s]
- coeficientul rezistenei apendicilor:
3
AP
C 0, 05 10

adoptat
- coeficientul rezistenei valurilor mrii:
3
VM
C 0, 3 10

adoptat
- coeficientul:
aer
k 0, 01
adoptat.
n calculul rezistenei la naintare suplimentare, se parcurg urmtoarele
etape:
I) Se alege viteza navei:
v 15[Nd]
32
HNCU MARIUS Proiect de diplom
II) Se calculeaz viteza navei n [m/s];
v 7, 71[m/ s]
III) Se determin rezistena la naintare datorit apendicilor (vezi relaia 35):
AP
R 17, 697[KN]
IV) Se calculeaz rezistena la naintare generat de valurile mrii (vezi
relaia 36):
VM
R 106,187[KN]
V) Se determin rezistena la naintare datorat aerului:
AA
R 8, 390[KN]
VI)Rezistena la naintare suplimentar va fi suma rezistenelor la naintare
calculate anterior:
S
R 132, 274[KN]
Calculele, pentru diferite viteze de mar ale navei, sunt prezentate sub form
tabelar (vezi Tabel 8).
Tabel 8
Calculul tabelar al rezistenei la naintare suplimentare (pentru diferite viteze
de mar ale navei)
Etape
Marimea Valori calculate
I.
v[Nd]
15 16 17 18 19
II.
v[m/ s] 7, 710 8, 224 8, 738 9, 252 9, 766
III.
AP VM
2
R C
(II. / 2) S[KN]


17, 697 20,136
22, 732
25, 485 28, 395
IV.
VM VM
2
R C
(II. / 2) S[KN]


106,18 120, 81 136, 392 152, 91 170, 37
V.
AA aer
R k R[KN] 8, 390 9, 351 11, 319
14,164 17, 811
VI.
S
R III. IV. V. + +
132, 27 150, 30
170, 44
192, 56 216, 58
A.3.1.3.Calculul rezistenei la naintare total i a puterii
instalaiei de propulsie a navei
Rezistena la naintare total a navei se determin cu relaia :
T S
R R R [KN] +
(38)
n care,
R[KN]
rezistena la naintare principal (vezi A.3.1.1.)
S
R [KN]
rezistena la naintare suplimentar (vezi A.3.1.1.)
33
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Pentru viteza de proiectat,
T
v 15[Nd] 7, 71[m/ s] R 971, 352[KN] .
Deplasarea navei prin ap, cu o anumit vitez constant, se realizeaz cu
ajutorul instalaiei de propulsie care, prin fora ce o dezvolt, trebuie s nving
rezistena la naintare total.
Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta,
n unitatea de timp, pentru a nvinge rezistena la naintare total.
n general, instalaia de propulsie a navei cuprinde 5 elemente principale
(vezi Figura.2.).
Figura.2
Legend:
1. elicea sau alt tip de propulsor;
2. axul port-elice;
3. arbore intermediar;
4. dispozitiv de inversare al sensului de rotaie i reducere a turaiei;
5. maina principal de propulsie.
P
E
= puterea de remorcare;
P
D
= puterea la elice;
P
S
= puterea la axul port-elice;
P
B
= puterea efectiv la flana mainii principale;
P
i
= puterea indicat a mainii principale.
Fiecrui element principal, din lanul cinematic al instalaiei de propulsie, i
corespunde o anumit putere.
a) Puterea de remorcare
Este produs de elice i se determin cu relaia:
E T
P R v[KW] (39)
sau
E T
P 1, 36 R v[CP] (40)
n tabel 9 este prezentat calculul rezistenei la naintare total i a puterii de
remorcare.
Tabel 9
34
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Calculul tabelar al rezistenei la naintare total i a puterii de remorcare
(pentru diferite viteze de mar ale navei)
Etp
Marimea Valori calculate
I.
v[Nd]
15 16 17 18 19
II.
v[m/ s] 7, 710
8,224 8,738 9,252 9,766
III.
T
S
R R
R [KN]
+
+
971, 352
1085,429 1302,424 1609,005 1997,68
IV.
E T
P R
v[KW]

7488, 87
8926,56 11380,58 14886,51 19509,34
V.
E
T
P 1.36
R v[CP]



10184, 86
12140,12 15477,58 20245,65 26532,70
Corespunztor valorilor calculate n Tabel 9, n Fig.3 i Fig.4 sunt
reprezentate curbele rezistenei la naintare i a puterii de remorcare, respectiv,
graficele funciilor
T
R f (v) i
E
P f (v) .
Pentru calculul puterii corespunztoare celorlalte elemente din lanul
cinematic al instalaiei de propulsie, se consider viteza de proiectare a navei v =
15 [Nd] = 7,71 [m/s], pentru care avem calculate rezistena la naintare total a
navei i puterea de remorcare:
T E
R 971, 352[KN];P 7488, 87[KW] 10184, 86[CP]
b) Puterea la elice
Randamentul discului elicei sau propulsiv este:
D E D
P / P (41)
unde, P
D
[KW] = puterea primit de elice, de la axul port-elice.
Uzual,
D
0, 3...0, 7. Adopt
D
0, 7.
35
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Figura 3.
Din relaia (41), obinem puterea la elice:
D E D
P P /
D
P 10.698, 385[KN] 14.549, 803[CP]
Figura 4.
36
HNCU MARIUS Proiect de diplom
c) Puterea la axul port-elice
Randamentul liniei axiale este dat de relaia:
S D S
P / P
(42)
unde,
S
P [KW]
puterea primit de axul port-elice de la dispozitivul de
inversare a sensului de rotaie i reducere a turaiei.
Valorile uzuale ale lui
S
sunt:
S
0, 96...0, 98.
Adopt
S
0, 98.
Din relaia (42) obinem puterea la axul port-elice:
S D S
P P /
S
P 10.916, 719[KN] 14.846, 737[CP]
d) Puterea efectiv la flana mainii principale
Randamentul dispozitivului de inversare al sensului de rotaie i reducere a
turaiei este dat de relaia:
G S B
P / P
(43)
unde, P
B
= puterea primit de inversare al sensului de rotaie i reducerea
turaiei, de la flana mainii principale.
Din relaia (43) se determin puterea efectiv la flana mainii principale:
B S G
P P /
Valorile uzuale ale lui
G
, date n literatura de specialitate, sunt
G
0, 94...0, 98.
Adopt
G
0, 97.
B
P 11.254, 349[KW] 15.305, 914[CP]
e) Puterea indicat a mainii principale
Puterea indicat a mainii principale se determin cu relaia:
T T
i
P P
R v R v
P [KW] 1, 36 [CP]



(44)
n care,
T
R [KN] reprezint rezistena la naintare total a navei
v[m/ s]
este viteza navei
P
este randamentul propulsiei, determinat cu relaia:
P D S G M

(45)
unde:
D
0, 30...0, 70 i reprezint randamentul discului elicei;
S
0, 96...0, 98
i reprezint randamentul liniei axiale;
37
HNCU MARIUS Proiect de diplom
G
0, 94...0, 98
i reprezint randamentul dispozitivului de
inversare a sensului de rotaie i reducere a turaiei;
M
0, 75...0, 95 i reprezint randamentul mecanic al mainii
principale. Adopt
M
0, 85.
Prin urmare,
P
0, 56.
i
P 13.373, 435[KN] 18.187, 871[CP]
A.3.2. Alegerea motorului principal
A.3.2.1. Caracteristici principale ale motorului
Pe baza datelor obinute la capitolul A.3.1., se va alege un motor principal
cu urmtoarele
Motor tip K8SZ caracteristici: 70/150 Cle, construit I.C.M. Reia sub
licena MAN;
Numrul de cilindri:8 n linie;
Turaie nominal: 114rot/min;
Alezaj: 700[mm]
Cursa pistoanelor: 1.500[mm];
Putere nominal 11.200[KW]=15.200[CP];
Presiune medie efectiv: 1,28[Mpa].
A.3.2.2. Construcia motorului
Motorul este de tip diesel lent, cu 8 cilindri n linie, n doi timpi, simpl
aciune, reversibil, cu supraalimentare la presiune constant, adoptat pentru
exploatare cu combustibil greu i cu motorin la pornire i oprire.
Prile principale ale motorului sunt astfel concepute nct lucrrile de
ntreinere s fie ct mai reduse, iar la revizie acestea s poat fi uor demontate i
montate cu ajutorul sculelor i dispozitivelor speciale livrate mpreun cu motorul
de ctre firma productoare i cu ajutorul dispozitivelor de ridicare din C.M.
Motorul principal funcioneaz cu combustibil greu. Pentru rcire se
utilizeaz:
Apa dulce, pentru rcirea cilindrilor i a rcitoarelor de aer i a uleiului
pentru arborele cotit i circulaia motorului;
Ulei, pentru rcirea pistoanelor;
38
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Aer, pentru rcirea turbosuflantelor.
A.3.2.3. Echipamentul standard
Motorul este prevzut cu:
2 turbosuflante MAN tip NA 57;
2 electrosuflante 3x380 V, 50 Hz;
2 rcitoare de aer supraalimentare;
lagr de mpingere;
pompe de injecie i echipament de asigurare a injeciei pentru
combustibil greu;
regulator de presiune Woodward cu servomotor pentru uleiul de ungere;
viror cu acionare electric, 3x380 V, 50 Hz, cu panou de comand;
interblocare ntre viror i pupitrul de comand;
volant;
detector cea de ulei;
regulator de turaie;
distribuitor pentru aerul de pornire;
valvula de reglare a presiunii de alimentare a combustibilului;
dispozitiv automat de oprire a alimentrii cu combustibil n caz de
avarie;
aparatur de msur i control, care ofer posibilitatea urmririi
funcionrii motorului principal din timonerie, postul central de comand
din compartimentul maini i postul local de pe motor;
dispozitive reglare pompe de injecie cu amplificator hidraulic;
post local lansare M.P;
instalaie de protecie M.P.;
instalaie pentru insuflare aer n sistemul de rcire pistoane;
ventil de siguran pe chiulas pentru p
max
ardere;
ventil de siguran pentru spaiul motor;
tubulatur de ap de rcire, aer lansare, ulei ungere i combustibil, fixat
pe motor;
instalaie de curire a rcitoarelor de aer;
instalaie de splare a turbosuflantelor;
instalaie de supraveghere a temperaturii agent rcire.
A.3.2.4. Fixarea pe postament a motorului principal
Motorul principal este amplasat pe postament construit pe tablele de D.F.
Fixarea pe postament este rigid, prin intermediul unor laine mobile din oel.
39
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Numrul i amplasarea ansamblelor urub-piuli-aib vor corespunde
recomandrilor firmei corespunztoare a motorului.
A.4. Compartimentarea navei
A.4.1. Compartimentarea navei. Calculul efectiv
40
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.4.1. Compartimentarea navei. Calculul efectiv
Compartimentarea navei se face prin intermediul pereilor transversali etani
i are rolul de a asigura att nescufundabilitatea, ct i rezistena corpului. Numrul
pereilor transversali etani i dispunerea acestora se stabilete n conformitate cu
prevederile registrelor de clasificaie, n funcie de destinaia i lungimea navei.
Pentru navele nepropulsate destinate transportului de mrfuri, R.N.R.
prevede doi perei transversali etani obligatorii i anume, peretele picului pupa sau
de presetup i peretele picului prova.
La navele autopropulsate mai apar pereii care limiteaz compartimentul
maini, astfel:
la navele cu C.M.: dispus n zona central, doi perei;
la navele cu C.M.: dispus n zona pupa, un perete (cel de-al doilea
fiind peretele picului pupa).
Tabel 10.
Lungimea navei ntre
perpendiculare
pp
L [m]
Numrul total al pereilor etani
C.M. n zona central C.M. la pupa navei
pp
L 65
4 3
pp
65 L 85 <
4 4
pp
85 L 105 <
5 5
pp
105 L 125 <
6 6
pp
125 L 145 <
7 6
pp
145 L 165 <
8 7
pp
165 L 185 <
9 8
pp
185 L <
Cu acordul R .N.R.
n afar de aceti perei obligatorii mai apar, funcie de lungimea navei, i
ali perei suplimentari astfel nct numrul lor minim s corespund cu cel
prezentat n Tabel 10.
Stabilirea poziiei transversali etani are n vedere faptul c la inundarea unui
compartiment nava trebuie s rmn n poziie de plutire la limit. Aceast poziie
limit corespunde liniei de siguran.
41
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Calculul efectiv
Picul pupa:
pp
p
x 0, 05 L[m]
(46)
pp
p
x 10, 8[m]
Picul prova:
pv
p
x 0, 05 L[m]
(47)
pv
p
x 10, 8[m]
unde,L = L
pp
= 216,08[m]
Cunoscnd lungimea picului pupa, respectiv lungimea picului prova, se
poate calcula lungimea de compartimentare brut dup relaia:
b
C pp
L L 2 0.05 L[m]
(48)
b
C
L 194, 47[m]
Lungimea de compartimentare a navei este lungimea corpului navei aflate
sub limita de imersiune, msurat peste osatur, n planul diametral.
n funcie de lungimea compartimentului maini a navei prototip,
CM pr
(L ) 30, 6[m]
, stabilim lungimea compartimentului maini a navei de
proiectat:
CM
L 28, 8[m]
n aceste condiii, lungimea magaziilor de marf (compartimente) va fi:
b
M C CM
L L L 165, 67[m]
n funcie de nava prototip, alegem numrul magaziilor (tancurilor) de
marf:
n 7magazii
Deci, lungimea medie a unei magazii (tanc) de marf, va fi:
m M
L L / n 23, 66[m]
n construcia corpului navei se va folosi sistemul longitudinal de osatur
pentru ntreaga nav, exceptnd zona C.M. (C18 C50), extremitatea pupa,
extremitatea prova i suprastructura, pentru care se va adopta sistemul transversal
de osatur.
Conform R.N.R., distana regulamentar normal (intercostal) pn la picul
pupa i dup picul prova, unde avem sistem de osatur transversal, va fi
pp
a 600[mm]
.
Distana intercostal n C.M., adoptat pentru sistemul transversal de
osatur, se va calcula cu relaia:
CM pp
a 0, 002 L 0, 48[m] +
(49)
42
HNCU MARIUS Proiect de diplom
CM
a 0, 912[m].
Se adopt
CM
a 900[mm]
Numrul de coaste pn la picul pupa va fi dat de relaia:
pp
pp p pp
c x / a
(48)
pp
c 18
coaste
Distanele intercostale adoptate pentru sistemul longitudinal de osatur le
considerm astfel (conform navei prototip):
1(1)
1(2)
1(3)
1(4)
1(5)
C44...C46 a 2400[mm]
C46...C48 a 3700[mm]
C48...C78 a 4400[mm]
C78...C84 a 3800[mm]
C84...C85 a 1000[mm]





Distana ntre longitudinale se adopt:
long
a 825[mm]
.
Numrul de coaste pentru zona magaziilor de marf va rezulta:
long
c 40
coaste
Lungimea real de compartimentare va fi, deci:
r
C 1(1) 1(2) 1(3) 1(4) 1(5)
L a a a a a 164, 20[m] + + + +
Lungimea medie real a unei magazii va fi:
r
m C CM
L (L L ) / n 19, 34[m]
Lungimea real a picului prova va fi:
pv r pp
p C CM p
x L (L L x ) + +
(51)
Deci,
pv
p
x 12, 28[m].

Valoarea obinut respect cerinele R.N.R., i anume:
pv
p
0, 05 L 3 x 0, 05 L +
(52)
pv
p
13, 8[m] x [m] 10, 8[m]
Numrul coastelor de la picul prova spre prova navei va fi:
pv
pv p pv
c x / a
(53)
unde,
pv pp
a a 0, 6[m]
pv
c 21
coaste.
Lungimea ntre perpendiculare:
pp
L (0, 96...0, 97) L
.
Se adopt:
pp
L 0, 96 L
.
43
HNCU MARIUS Proiect de diplom
pp
L 207, 43[m]
Numrul total de coaste va fi:
pp CM long pv
c c c c c 111 + + +
coaste.
A.5. Instalaii de punte
I. Instalaia de ancorare
I.1. Generaliti
I.2. Descrierea tehnic a instalaiei
I.3. Elemente constructive componente
I.4. Elemente de calcul
44
HNCU MARIUS Proiect de diplom
I. INSTALAIA DE ANCORARE
I.1. Generaliti
Staionarea n siguran a navei n rad, golfuri, porturi, pe fluvii este
asigurat de instalaia de ancorare. Conform Registrului Naval Romn orice nav
trebuie s aib o instalaie de ancorare format din ancore principale, lanuri de
ancor, boturi sau stope pentru ancorarea ancorelor principale n timpul marului,
maini pentru fundarisirea i virarea ancorelor, precum i pentru inerea navelor
dup fundarisirea ancorelor principale.
Mecanismele i dispozitivele care intr n compunerea instalaiei de
ancorare sunt dispuse, de regul, n sectorul prova, pe teug. La navele mari poate
exista i la o instalaie de ancorare.
Instalaia de ancorare are rolul de a realiza o legtur ntre nav i fundul
apei, precum i rolul de realizare a forei necesare virrii ancorei atunci cnd
asupra navei acioneaz fore exterioare generate de vnt, cureni marini, valuri sau
fore de inerie. Instalaia de ancorare trebuie s asigure tragerea navei pe lan cu o
anumit vitez, virarea rapid a lanului dup ce ancora a fost smuls i botarea
sigur a lanului dup virarea ancorei. Legtura ntre corpul navei i elementul de
fixare (ancora) se realizeaz prin intermediul lanurilor sau a parmelor. Datorit
raportului mic dintre grosime i lungime i datorit flexibilitii, att lanurile ct i
parmele sunt considerate fire grele, omogene i flexibile.
Nava poate la ancor n bazinele sau radele portuare, n marea deschis sau
n zone cu gheuri. Pentru a permite fixarea sigur a navei ancorate i desprinderea
ancorei la virare, ancora este construit astfel nct fora de fixare este maxim
atunci cnd asupra ei acioneaz o for orizontal ( = 0) i minim, atunci cnd
este solicitat de o for vertical ( = 90).
Principalele funcii pe care trebuie s le ndeplineasc instalaia de ancorare
sunt:
s asigure nava la locul dorit n diferite situaii hidrometeorologice;
s permit o manevr rapid de fundarisire i virare a ancorelor i
desfurarea lanurilor la adncimea dorit;
s permit fixarea ancorelor n siguran la post pe timpul marului sau cnd
acestea nu sunt ntrebuinate;
tragerea navei pe lan sau parm pn la verticala ancorei fundarisite;
45
HNCU MARIUS Proiect de diplom
smulgerea ancorei de pe fundul apei i ridicarea ei cu o vitez de minim
9m/min; la apropierea ancorei de nar, viteza de virare trebuie s fie de
maxim 10m/min iar viteza de virare a ancorei la intrarea acesteia n nar nu
trebuie s depeasc7m/min.;
ridicarea ambelor ancore de la jumtatea adncimii de ancorare cu viteza
minim de 9m/min.;
ridicarea unei ancore de la lungimea maxim de lan fundarisit;
fundarisirea ancorelor cu ajutorul frnei sau mecanismului.
Instalaia de ancorare poate fi folosit n urmtoarele situaii:
manevrare la ntoarcerea pe fluvii;
ca msur de siguran a staionrii navei ancorate;
ambosarea navei;
pentru dezeuarea navei.
Instalaia de ancorare trebuie s prezinte siguran deosebit de funcionare
i s permit acionarea mecanic de la distan.
Instalaia manual de acionare a ancorei trebuie s asigure o vitez de
ridicare de minim 2,5m/min. pentru fiecare om care la manivele, efortul nu trebuie
s depeasc 150N.
Fundarisirea ancorei se poate realiza n dou moduri:
cu vitez ridicat : se slbete stopa; se decupleaz axul motorului; se cupleaz
dispozitivul de limitare a turaiei barbotinei; se fundarisete ancora filndu-se
lungimea de lan necesar; se cupleaz frna barbotinei; se strnge stopa;
cu ajutorul motorului electric : se slbete stopa; axul motorului se cupleaz cu
axul reductorului; se decupleaz frna barbotinei; se conecteaz motorul
electric care dezvolt viteza nominal de filare a lanului; se deconecteaz
motorul; se cupleaz frna barbotinei; se strnge stopa.
Tipul instalaiei se alege n funcie de tipul navei. Ca mod de ancorare, n
general se folosete ancorarea din prova, dar exist i ancorare din pupa, la unele
nave ultima fiind de sine stttoare (remorchere, mpingtoare). La navele mari
instalaia de ancorare din pupa poate fi auxiliar.
Parametrii instalaiei de ancorare sunt:
numrul i greutatea ancorelor;
diametrul (calibrul) lanului;
lungimea lanului;
adncimea maxim de ancorare;
viteza de ridicare a ancorei;
tipul mecanismului de ancorare.
Instalaia de ancorare trebuie s respecte urmtoarele cerine:
economicitate i funcionare sigur n condiii de exploatare;
46
HNCU MARIUS Proiect de diplom
ndeplinirea funciei i n cazul avarierii pariale sau la ieirea din funcionare
a unor piese componente;
elementele constructive ale instalaiei trebuie s fie n cea mai mare msur
standardizate sau tipizate;
materialele folosite pentru confecionarea i montarea instalaiei trebuie s fie
rezistente la coroziune marin i la aciunea agenilor de lucru;
s fie amplasat la bord astfel nct s se exclud posibilitatea deteriorrii
mecanice n timpul proceselor de ncrcare-descrcare;
trebuie s se ncadreze n arhitectura locului de amplasare;
s se respecte prevederile R.N.R. sub supravegherea cruia se construiete
instalaia;
funcionarea trebuie s fie pe ct posibil mecanizat i automat;
s existe posibiliti locale i de la distan de acionare;
s fie etane la aciunea valurilor;
simplitate de reglare i stabilitate n funcionare;
simplitate n ntreinere i durat maxim de funcionare.
I.2. Descrierea tehnic a instalaiei
Nava va fi dotat cu instalaie de ancorare prova amplasat n extremitatea
prova pe puntea principal i este format din:
dou vinciuri de ancor i manevr acionate cu aburi (unul dreapta i unul
stnga);
dou lanuri de ancor avnd calibrul de 100 mm, din oel de rezisten
mrit, avnd lungimea total de 715 [ml], adic cte 357,5 [ml] (13 chei de
27,5 [ml/buc] ) n fiecare bord;
dou stope cu rol i cuit n construcia sudat;
dou dispozitive de botare a lanului formate din cte un cablu prevzut la
capete cu gae i sistemul de ntindere cu urub i roat de manevr amplasat
pe stope n partea superioar;
trei ancore Speck de 12.900 [kg/buc] din care dou principale, amplasate pe
topogane, i una de rezerv ;
dou nri de lan din table roluite i sudate pe generatoare, avnd la
extremitatea din puul lanului cte un tronson pentru ghidarea lanului;
dou dispozitive de declanare a lanului amplasate pe puntea intermediar n
corespondena puurilor de lan i acionate de pe puntea principal de la o
roat de manevr;
dou topogane prevzute n corpul navei i dotate cu ghidaje i limitatori de
venire a ancorelor la post;
47
HNCU MARIUS Proiect de diplom
dou sisteme de fixare a ancorelor la post formate din cte o balama i un
sistem de strngere cu urub i roat de manevr;
instalaie hidraulic de acionare a ridictorilor de frne vinci amplasat pe
puntea intermediar i prevzut cu dou posturi de comand amplasate lng
parapet, n borduri, pe puntea principal, avnd caracteristicile i componena
urmtoare:
grup de pompare;
cuplaje;
racorduri;
drosele;
tubulaturi de legtur;
uniti de comand;
supape de siguran;
presiunea de lucru 100 [bar].
Caracteristicile vinciului de ancor sunt:
calibrul lanului: 100 [mm] (2a R.N.R.);
traciunea nominal la barbotin: 41,7 [tf];
traciunea nominal la toba pe primul strat: 18 [tf];
traciunea nominal la toba n regim automat: 16 [tf];
viteza de virare a lanului: 9 [m/min];
viteza de virare a lanului pe primul strat: 15 [m/min];
presiunea nominal n cilindrul motorului: 14 [kg/cm
2
];
consum de abur la ancorare: 5 [t/h].
I.3. Elemente constructive componente
A) ANCORELE
A.1) Generaliti

Ancora este o pies de fier, cu unul sau mai multe brae, care atingnd
fundul, ine i asigur nava cu ajutorul unui lan sau a unei parme, contra aciunii
vnturilor, valurilor i curenilor marini.
Ancorele sunt elemente de fixare ale navei fa de fundul apei. Condiiile pe
care trebuie s le ndeplineasc sunt:
construcie simpl, compact;
rezisten mecanic mare;
comoditate n manevrare i ntreinere;
48
HNCU MARIUS Proiect de diplom
for mare de fixare;
fixare rapid de fundul apei;
desprindere uoar de pe fundul apei la ridicare;
s se poat prinde din nou de fund dup ce au fost smulse;
s se fixeze uor i sigur la post dup virare;
s permit acionarea numai prin lan sau parm.
Ancorele pot fi forjate, turnate sau sudate. Piesele ancorei nu trebuie s aib
fisuri, sulfuri sau alte defecte care s le reduc rezistena. Remedierea defectelor
exterioare se poate realiza prin sudur electric. Buloanele cheii de ancor i
braele ancorei trebuie s fie fixate n mod sigur astfel nct s fie exclus
deplasarea lor axial. Fixarea se poate face prin sudur electric.
Tratamentul termic hotrt de uzina constructoare trebuie s fie executat
nainte de ncercarea ancorei.
O ancor este format dintr-un fus avnd la un capt cheia dreapta de fixare
a lanului, iar la cellalt capt braele de nfigere.
O caracteristic general a ancorelor, dup care este apreciat eficiena lor,
este factorul de smulgere (aderen) K
S
, definit ca raportul dintre fora orizontal
de smulgere (de aderen) F
S
i greutatea ancorei G
a
= m
a
g.
S S a
K F / m g
(54)
S
F [N]
fora orizontal de smulgere (de aderen);
a
m [kg]
masa ancorei;
2
g[m/ s ] 9, 81 , acceleraia gravitaional;
S
K 4...6,
pentru ancore tip amiralitate;
S
K 3...4,
pentru ancore HALL.
A.2) Clasificarea ancorelor
a) Din punct de vedere constructiv ancorele n 4 grupe distincte:
ancore cu travers i brae fixe (tip amiralitate);
ancore fr travers i brae oscilante (tip patent - ex. HALL);
ancore cu traverse i brae oscilante;
ancore de corp mort.
b) Din punct de vedere al utilizrii:
ancore de bord - principale i de rezerv;
ancore de pupa;
ancore specializate.
c) Dup numrul de brae:
49
HNCU MARIUS Proiect de diplom
cu un singur bra;
cu dou brae;
cu mai multe brae.
d) Dup poziia fusului fa de brae:
ancore cu fus nearticulat (tip amiralitate);
ancore cu fus articulat (tip patent - ex. HALL).
e) Dup numrul de brae care se nfig n sol:
ancore cu tij, care se nfig cu un bra;
ancore fr tij, cu brae rotitoare, care se nfig cu dou brae;
ancore cu aderen nalt, care se nfig cu dou brae;
ancore speciale.
Ancorele cu fus nearticulat se fixeaz de fundul apei cu o parte din
numrul total de brae. Din aceast categorie fac parte: ancore tip amiralitate,
ancore cu patru gheare, ancore cu gheare de pisic, ancore de ghea.
Ancorele cu fus articulat au ghearele mobile n raport cu fusul i permit
fixarea de fundul apei cu toate braele. Din aceast categorie fac parte urmtoarele
tipuri de ancore: HALL, BYERS, TAYLOR, GRUSON, UNION, SPECK.
A.3) Pri componente ale unei ancore
a) Fusul ancorei este o bar metalic masiv de form cilindric sau
prismatic care se leag la un capt de lanul ancorei, iar la cellalt capt are dou
brae fixe i articulate. Pe timpul ancorajului fusul mrete fora de inere a ancorei,
iar la ridicarea acesteia acioneaz ca o prghie, permind smulgerea braelor de
pe fund.
b) Gtul ancorei este partea fusului din imediata vecintate a diametrului
care are o grosime mai mare dect restul fusului. mpreun cu diametrul, constituie
cele mai solicitate pri ale unei ancore fundarisite.
c) Diametrul ancorei este partea cea mai ngroat a ancorei de unde se
ramific braele.
d) Braele ancorei sunt prile fixe sau mobile ale unei ancore care se
ramific de la captul ngroat al fusului.
e) Palma ancorei este partea final mai lat i cu extremitatea ascuit a
ancorei.
f) Gheara ancorei este partea ascuit a palmei unei ancore care
nlesnete ptrunderea braului n solul fundului.
A.4) Tipuri de ancore
50
HNCU MARIUS Proiect de diplom
ancora tip amiralitate cu travers i brae fixe;
ancora tip patent (HALL) fr travers i cu brae articulate;
ancora de corp mort cu un singur bra fix i travers de lemn. Se folosete la
ancorri de geamanduri;
ancora de beton format dintr-un bloc de beton, folosit pentru balizaj i la
ancorri de geamanduri;
ancora ciuperc are forma unei ciuperci cu plria n jos i se folosete mai
ales pentru ancorarea geamandurilor de semnalizare luminoas, amplasate n
cureni sau vnturi puternice, datorit rezistenei ei mari;
ancora cu patru brae (ghear de pisic) se folosete mai mult la navele
fluviale.
Alte tipuri de ancor mai puin folosite sunt: Morel, Trotman, Amiralitate,
cu travers de lemn, Allison, Naional, Gruson-Hein, Dun, Danfort.
Ancorarea i ridicarea ancorelor ciuperc i de beton se realizeaz cu
ajutorul unui curent de ap sub presiune pentru a le face loc la ancore i pentru a le
despotmoli la ridicare.
n marin se mai folosesc i ancoroate care sunt ancore de dimensiuni mai
mari i servesc ca auxiliare la manevr sau ca ancore pentru brcile navei (de
obicei sunt cu travers i mai mici dect cele principale). De asemenea trebuie
menionat gheara de pisic care este o ancor mic cu mai multe brae, fr
palme, i se folosesc la pescuirea obiectelor, lanurilor sau ancorelor czute pe
fund.
Navele comerciale sunt dotate cu ancore principale i de rezerv (ancore
de prova) i ancore de rezerv (ancoroate).
Conform R.N.R. la navele comerciale se admit ca ancore principale i de
curent, ancore de tip Hall sau Gruson i ancore de tip amiralitate.
A.5) Greutatea ancorelor
n general navele de comer de tonaj mijlociu au ancore a cror greutate n
kg este egal cu tonajul lor n tone. Velierele mai mici au ancore mai grele, iar
velierele mai mari au ancore a cror greutate este mai mic dect tonajul n tone,
astfel un velier de 1800 t are o ancor de 1850kg, un velier de 900 t are o ancor
de 1350 kg, iar un velier de 2500 t are o ancor de 1950 kg.
Navele de propulsie mecanic au ancore de greutate mai mic (n kg) dect
tonajul (n tone) aceasta din cauza formelor fine i ale mainilor care pot fi puse
imediat n funciune. De exemplu o nav cu deplasamentul de 1800 t are o ancor
de 1520 kg.
Greutatea ancorelor principale se determin cu relaia:
a
Q K N [kg]
(55)
51
HNCU MARIUS Proiect de diplom
n care: N
a
= caracteristica de dotare;
K = 3,00 , pentru navele cu zona nelimitat de navigaie;
K = 2,75 , pentru navele cu zon limitat de navigaie;
K = 2,50 , pentru navele cu zon limitat de navigaie II.;
K = 2,00 , pentru navele cu zon limitat de navigaie III.
Caracteristica de dotare a navei, conform R.N.R., se calculeaz cu relaia:
2/ 3 2
a
N 2 B h 0,1 A[m ] + + (56)
unde,
3
[m ] deplasamentul volumic la pescajul corespunztor liniei de
ncrcare de var;
B[m]
limea navei;
h[m]
nlimea de la linia de ncrcare de var pn la faa
superioar a nveliului punii celui mai nalt ruf, care se calculeaz conform
relaiei (57);
2
A[m ] suprafaa velic n limitele lungimii navei L, considerat de
la linia de ncrcare de var. La determinarea valorii lui A, se va ine seama numai
de suprafaa velic a corpului, suprastructurilor i rufurilor avnd limea mai mare
de 0,25 B.
i
h a h [m] +

(57)
unde,
a[m]
distana msurat pe vertical, la seciunea maestr, de la linia de
ncrcare de var pn la faa superioar a nveliului punii superioare;
i
h [m] nlimea n plan diametral, a fiecrui nivel a suprastructurii sau
rufului, cu o lime mai mare de 0,25 B.
suprastructura
h 7 (3, 5 2, 75 2, 75 2, 75 2, 75 3, 75) 7 18, 25 + + + + + + +
Deci, h 25, 25[m].
nlocuind n relaia (56), obinem:
2/ 3
a
N (103.658, 53) 2 32, 55 25, 25 0,1 4495, 7 + +
2
a
Deci, N 4.300[m ]
Greutatea unei ancore va rezulta n urma calculelor (v. Rel. 55):
Q 12.900[kg], pentruK 3
n cazul ancorelor Hall sau Gruson, masa ancorei fr fus nu trebuie s fie
mai mic de 60% din masa total a ancorei.
Greutatea ancorelor de curent se determin cu relaia:
a.c. a
Q m N [kg]
(58)
n care, m variaz ntre 1,0 i 0,7.
Pentru nava de proiectat, nu avem prevzute ancore de curent.
52
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Masa fiecrei ancore principale i de curent poate s difere cu 7% fa de
valorile stabilite de R.N.R. cu condiia ca masa total a ancorei principale s nu
fie mai mic dect masa total prescris. n cazul navelor dotate cu ancore cu
capacitate mare de inere, masa fiecrei ancore poate fi egal cu 75% din masa
ancorei stabilit tabelar n R.N.R.
A.6) Dotarea navelor cu ancore
Numrul de ancore cu care este dotat o nav variaz n funcie de
deplasament i de misiunea ce o are de ndeplinit.
Dac numrul ancorelor este 3, una va fi de rezerv. A treia ancor poate
lipsi la navele cu zon limitat de navigaie I, II, III. La navele avnd caracteristica
de dotare N
a
< 205, a doua ancor poate fi de rezerv cu condiia ca s existe
posibilitatea punerii ei n funciune n cel mai scurt timp.
n afara ancorelor principale i de rezerv, n dotarea navelor de transport
maritim intr i ancorele de curent (ancoroate). Ancoroatele sunt ancore aezate n
pupa navei folosite pentru diferite manevre, la mperechere i ambosare. Pot fi de
tip Amiralitate sau Hall.
n afar de acestea poate s existe o ancor de speran care este fixat pe
teug i nu are lan. Ea se folosete atunci cnd una din ancore se rupe (se folosete
lanul ancorei rupte).
B) LANUL DE ANCOR
B.1) Generaliti
Lanurile de ancor pot avea diferite calibre i lungimi n funcie de
caracteristica de dotare a navei, dimensiunile ei mrimea suprastructurii, de natura
fundului etc. Din motive tehnice lanul nu poate fi executat dintr-o bucat, ci dintr-
o mbinare de poriuni de lan numite chei.
Totdeauna numrul de zale ale unui lan trebuie s fie impar. Cheia de lan
la captul creia se afl ancora se numete cheie de ancor sau terminal, iar cea
care se leag de corpul navei se numete cheie de baz. ntre cheile extreme se
dispun cheile intermediare.
Din punct de vedere al tehnologiei de execuie lanurile pot fi executate
prin: sudur electric, forjare sau turnare.
Elementele lanurilor de ancor sunt standardizate.
b.1.1) Zalele de lan
Lanul este un ir lung de inele elipsoidale fabricate din metal, numite
zale. Zalele pot fi:
53
HNCU MARIUS Proiect de diplom
zale ordinare (obinuite, comune), cu pod (punte) sau fr
punte;
zale de capt (terminale);
zale cu vrtej;
zale mrite (ntrite);
zale de mpreunare;
cheia de mpreunare;
cheia terminal.
Podul (puntea) este o travers din oel sau font, prins la jumtatea
zalelor n scopul de a mri rezistena acestora cu 20% i a mpiedica ncurcarea
lanului. Lanurile de ancor sunt de obicei numai lanuri cu punte. Conform
R.N.R., toate lanurile cu diametrul mai mare de 15 mm. trebuie s fie formate din
zale cu punte (pod).
Zalele comune constituie majoritatea elementelor lanului de ancor.
Zalele de capt (terminale) servesc la mbinarea cheilor de lan prin cheile
de mpreunare de dimensiuni mai mari (demontabile) pentru a permite prinderea la
nav, respectiv la ancor. Nu au punte i pentru a li se asigura rezistena necesar
se supradimensioneaz fa de zalele normale.
Zalele de vrtej sunt componente ale cheii de ancor )a treia sau a patra de
la ancor) i servesc pentru a evita rsucirea lanului. De o parte i de alta a
vrtejului se dispun zale mrite.
Zalele mrite (ntrite) sunt mrite fa de respectivul calibru cu o treapt.
Zalele de mpreunare au rolul de a mbina cheile de lan ntre ele. Cea mai
cunoscut este zaua Kenter. Pentru lanurile turnate cu calibru mare se folosete o
za de mpreunare special.
Cheia de mpreunare se ntlnete mai ales la navele fluviale. Pentru
navele maritime se utilizeaz numai n situaii de avarie. Forma cheii i lungimea
ei conduc la apariia ocurilor la trecerea pe barbotin.
Cheia terminal constructiv este asemntoare cheii de mpreunare cu
deosebirea c este ceva mai mare. Se folosete la asamblarea cheii de lan cu
ancora astfel nct bolul chei terminale s fie n contact cu furca cheii de ancor.
Cheile de mpreunare sunt de acelai calibru cu restul lanului, numai c podul este
de dimensiuni mai mari, ceea ce necesit o alungire a cheii. Ele pot fi cu bulon sau
de tip Kenter.
b.1.2) Cheile de lan
Dup poziia pe care o ocup n lan, cheile de lan pot fi:
chei de lan de ancor, care se prins la ancor;
chei de lan de capt, care se fixeaz de corpul navei;
chei de lan intermediare.
54
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Lungimea cheilor de lan intermediare trebuie s fie cuprins ntre 25 i
27,5 m. Cheile de lan se mbin ntre ele cu ajutorul zalelor de mpreunare, numite
i Kenter.
Cheile de lan de ancor este alctuit dintr-o cheie de vrtej, o za
terminal i din numrul minim de zale comune i mrite necesar pentru ca o
lungime de lan s formeze o cheie de lan.
Cheile de lan de capt se mbin ntre ele prin chei de mpreunare. Dac
numrul cheilor este impar, atunci lanul din tribord va avea o cheie de lan
intermediar n plus fa de cel din babord.
Cheia de lan de capt va fi format dintr-o za special de dimensiuni
mrite, care trebuie s alunece uor pe barbotina vinciului de ancor, de care se
fixeaz dispozitivul de declanare a lanului i dintr-un numr minim de zale
comune i mrite necesar pentru a considera aceast cheie de lan ca fiind o cheie
de lan independent.
b.1.3) Parme de ancore
Drept parme de ancor se pot folosi de oel n construcie 6x24. Dintre
parmele nemetalice, cele mai utilizate sunt parmele sintetice i parmele de
manil care asigur o rezisten suficient.
Pstrarea cablurilor de ancor la bord se face pe tamburul cablului de
ancor.
Parmele de ancor prezint urmtoarele dezavantaje:
au durabilitatea mai mic dect lanul datorit unei uzuri intense;
au greutate unitar mai mic i deci greutatea lor total nu
poate contribui la inerea navei la ancor;
se rsucesc datorit lipsei unui vrtej.
Pentru a compensa greutatea lor redus, parmele se asociaz cu greuti
concentrate sau cu buci de lan.
b.1.4) Marcarea lanurilor
Pe podul zalelor trebuie s se marcheze pe o parte iniialele fabricii
constructoare, iar pe cealalt parte anul fabricaiei. Pe zalele de la capetele lanului
i pe patru zale intermediare dintr-o cheie, se marcheaz iniialele stabilimentului
care a fcut probele de rezisten i anul n care s-au fcut. La bord cheile de lan
se marcheaz pentru a putea ti ct lan s-a filat.
Marcarea cheilor de lan se face n mai multe feluri:
I) prin inelare:
- cheia 1, nici un semn;
- cheia 2, un inel de srm pe prima za dup cheia de mpreunare;
- cheia 3, dou inele de srm pe a doua za dup cheia de mpreunare, i aa
mai departe.
II) prin piturare:
55
HNCU MARIUS Proiect de diplom
- cheia 2, prima za dup cheia de mpreunare se pitureaz cu alb;
- cheia 3, primele dou zale dup cheia de mpreunare se pitureaz cu alb, i
aa mai departe.
n afar de aceasta cheia de mpreunare se pitureaz astfel:
- cheia 1 - rou;
- cheia 2 - alb;
- cheia 3 - albastru;
- cheia 4 - rou;
- cheia 5 - alb;
- cheia 6 - albastru, .a.m.d.
ntre cheile 10 i 11toate zalele sunt piturate n galben.
Zalele ce rmn sub punte sunt piturate n negru.
Datorit faptului c pitura se poate murdri sau terge, cel mai bun sistem
de marcare rmne cel cu inele de srm.
La navele mari numrul de chei de lan nu trece de regul de 14 chei de
fiecare ancor.
b.1.5) Eforturile asupra lanurilor
Lanurile de ancor pot suporta n condiii foarte bune eforturile statice la
care au fost probate, dar nu pot suporta la fel de bine eforturile dinamice.
Eforturile statice se produc atunci cnd nava este ancorat pe vreme
bun, iar curenii nu au variaii brute. n acest caz lanul suport o ntindere
constant i continu mult sub limita de ruptur.
Eforturile dinamice se produc la ancorare. Ele, chiar dac nu se pot evita
cu desvrire, se pot micora apreciabil printr-o dispunere favorabil a
mecanismelor instalaiei i printr-o manevr ngrijit.
Dac nava nu are vitez n timpul fundarisirii ancorei, lanul cade grmad
suportnd ocuri puternice i riscnd s nlocuiasc ancora.
Dac viteza de filare a lanului este mare n momentul fundarisirii i lanul
se oprete brusc, efortul dinamic suportat este cu att mai mare cu ct ancora este
mai grea i viteza navei mai mare.
Cnd nava este ancorat pe vreme rea, lanul este supus la eforturi
dinamice mai mari, n special n locurile unde curentul i vntul se schimb brusc.
Trebuie menionat c eforturile dinamice repetate scurteaz n mod
apreciabil durata de utilizare.
Ruperea lanului apare numai la probe sau n timpul serviciului cnd lanul
cedeaz brusc, la un efort mare i de durat mic, ceea ce poate periclita sigurana
navei.
b.1.6) ntreinerea lanurilor
56
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Dup virarea ancorei, lanul trebuie splat de nmol cu ap dulce dac este
posibil sau cu ap srat. Splarea se face cu ajutorul instalaiei de splare care este
racordat la instalaia de splare cu jet de ap sau poate fi de sine stttoare.
La fiecare ase luni lanul trebuie complet scos din pu, rachetat, uns cu
ulei de in sau piturat cu minium i lac. La aceeai perioad de timp se vor schimba
cheile de lan.
Verificarea lanului se face la doi ani sau dup mprejurri de grele ntr-un
antier. Cu ocazia controlului este necesar s se verifice dac cheile de mpreunare
se desfac uor, dac cheile au semne de marcare.
I.4.Elemente de calcul
Lanul se caracterizeaz prin calibru (diametrul zalei msurat n dreptul
podului sau la mijlocul zalei fr pod), lungime i greutate pe metru liniar,
asigurnd legtura ntre ancor i corpul navei.
Lanurile de calibru mic sunt de obicei confecionate din oel i se execut
prin sudare. Podurile se execut din font sau oel. Lanurile de calibru mare se
execut din oel forjat sau turnat.
n poziia de ancorare lungimea lanului trebuie s asigure orizontalitatea
forei de solicitare a ancorei.
Funcie de adncimea de ancorare trebuie s existe raport ntre lungimea
minim a lanului i adncime:
min
min
min
min
0m h 25m l 4, 0 h
25m h 50m l 3, 0 h
50m h 150m l 2, 5 h
150m h 250m l 1, 5 h
< <
< <
< <
< <
(59)
Lungimea lanului de ancor
Lungimea lanului de ancor variaz de la o nav la alta fiind cuprins
ntre (100 770)m. Numrul cheilor de lan este astfel cuprins ntre (4 7) chei.
R.N.R. prevede ca lungimea lanului de ancor pentru ancorele principale nu
trebuie s fie mai mic dect:
a
l 87 r 4 N [m] +
(60)
n care,
N
a
= caracteristica de dotare;
r = 1,00, pentru navele cu zon nelimitat de navigaie;
r = 0,80, pentru navele cu zon limitat de navigaie I;
r = 0,76, pentru navele cu zon limitat de navigaie II;
r = 0,64, pentru navele cu zon limitat de navigaie III.
57
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Lungimea total a ambelor lanuri trebuie s fie mai mic dect:
-200 m, pentru navele cu zon nelimitat de navigaie;
-100 m, pentru navele cu zon limitat de navigaie.
Lungimea unei chei de lan variaz n marina diferitelor ri. n marina
Romniei cheia de lan este de 25 m. n marina englez cheia de lan este de 27,30
m (15 fathoms).
Pasul zalei de lan
C
p 8 d D sin36 [m]
(61)
d[m]
calibrul lanului;
d 100[mm]
conform Tabel 11.
p[m]
pasul zalei de lan;
C
D
diametrul de calcul al barbotinei.
p 0, 8[m] 800[mm]
Diametrul barbotinei
C
D 5 p 40 d[m]
(62)
C
D 1, 27[m]
Viteza de virare a ancorei:
C b
v D n [m/ min]
(63)
b
n [rot / min]
turaia barbotinei. Adoptm
b
n 2, 255[rot / min].
v 9[m/ min] 0,15[m/ s].
Figura 5.
Greutatea lanurilor
58
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Greutatea unui metru liniar de lan se calculeaz cu relaia:
2
q k d [kgf ] (64)
n care,
q[kgf ]
greutatea lanului pe metru liniar;
d[cm]
diametrul (calibrul) lanului;
k coeficient care are urmtoarele valori:
k 2,3, pentru lanul cu pod;
k 2,2, pentru lanul fr pod;
k 2,0, pentru lanul cu zale alungite.
q 230[kgf ],
pentru k = 2,3.
Greutatea unei chei de lan este dat de:
g[t] 0, 4 G
(65)
unde, G = greutatea ancorei.
g 5,16[t]
Rezistena de rupere a lanurilor se exprim aproximativ cu relaia:
2
R k d [t] (66)
n care,
R = rezistena de rupere;
d [cm] = diametrul (calibrul) lanului;
k coeficient care are urmtoarele valori:
k 4,2, pentru lanul cu pod cu = (13 37) mm;
k 4,0, pentru lanul cu pod cu = (37 62) mm;
k 3,8, pentru lanul fr pod.
R 400[t]
,pentru k = 4.
Relaia dintre calibrul i deplasamentul navei este:
d k 3 [mm]
(67)
unde,
[t]
deplasamentul navei;
d[mm]
calibrul lanului;
k coeficient care variaz ntre 2,7 pentru navele mari i 3,4
pentru navele mici.
Calibrul lanului este dat de grosimea metalic a fiecrei zale:
a
d s t N [mm]
(68)
unde, N
a
= caracteristica de dotare;
s = coeficient ce variaz ntre (1,00 0,82) pentru diferite tipuri de
nave;
t = coeficient ce variaz ntre (1,75 1,35) pentru diferite tipuri de
lanuri.
Spaiul necesar pentru stivuirea lanurilor este dat de:
59
HNCU MARIUS Proiect de diplom
3
S 0, 45 G[m ] (69)
unde, S = spaiul necesar stivuirii a 100 m de lan;
G = greutatea lanului.
Tabel 11.
Alegerea echipamentului de ancorare (extras R.N.R.)
a
N
a
G
2 L
1
d
2
d
3
d
4000 11700 687,5 107 95 84
4200 12300 687,5 111 97 87
4400 12900 715 114 100 87
4600 13500 715 117 102 90
4800 14100 715 120 105 92
Observaii:
a) lungimea total a celor dou lanuri (Tabel 11), reprezint
numai lungimea total a cheilor de lan intermediare fr lungimea cheilor de lan
i de ancor;
b) lanurile pot fi executate prin metode de sudare electric cap la
cap prin topire intermediar, prin turnare sau matriare;
c) zalele folosite pot fi cu punte sau fr. Cele cu punte au o
rezisten cu 20% mai mare.
d) la fiecare nav dotat cu ancor i lan de rezerv, pentru
ancora principal se vor prevede ca piese de rezerv urmtoarele:
- cheie de lan de ancor = 1 bucat;
- za de mpreunare = 2 buci;
- cheie de lan de capt.
La fiecare nav dotat cu ancor de rezerv i cablu de oel, pentru ancora
principal trebuie s se prevad ca rezerve un set de piese care s asigure
mbinarea cablului de oel cu cheia de ancor.
60
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.6. Instalaii de corp
I. Instalaia de stins incendiu cu CO2
I.1. Generaliti
I.2. Descrierea tehnic a instalaiei
I.3. Elemente constructive componente
61
HNCU MARIUS Proiect de diplom
I.4. Elemente de calcul
I. Instalaia de stins incendiu cu CO2
I.1. Generaliti
Incendiul, ca proces de ardere, este o reacie de oxidare, nsoit de
degajare de cldur i lumin. El este posibil doar n prezena materialelor
carburante i a oxigenului, peste temperatura de aprindere. Un incendiu poate fi
lichidat sau prin ndeprtarea materialelor carburante din zona de ardere, sau prin
reducerea cantitii de oxigen sau cldur pn sub limitele la care reacia de
oxidare nceteaz. Reducerea n zona de ardere a cantitii de cldur i oxigen este
aciunea principal a instalaiilor de stingere. Pe principiul rcirii focarului de
incendiu se bazeaz funcionarea instalaiilor de stingere cu ap, n timp ce
instalaiile volumice se bazeaz pe umplerea volumului liber al unei ncperi
nchise, cu ageni care nu ntrein arderea i asigur stingerea incendiului datorit
reducerii concentraiei de oxigen din aer, pn sub limitele la care nceteaz
arderea.
Dup modurile de stingere a incendiilor, instalaiile pot fi de suprafa sau
volumice. Primele trimit la suprafaa focarului de incendiu substana stingtoare,
care rcete sau oprete alimentarea cu oxigenul din aer a zonei de ardere,
mpiedicnd ieirea aburului. Ca exemplu de instalaii de suprafa sunt instalaia
de stingere cu ap i instalaia de stingere cu spum. n grupa instalaiilor de
62
HNCU MARIUS Proiect de diplom
stingere volumic intr cele care umplu volumul liber al ncperii cu substane care
nu ntrein arderea, ca: abur, gaze inerte sau spume foarte uoare. Aici nu sunt
incluse instalaiile care umplu ncperile cu ap i anume instalaiile de inundare i
stropire a ncperilor. Orice substan stingtoare, acionnd asupra unui focar de
incendiu, rcete, izoleaz de oxigenul din aer, distruge mecanic flacra i
ngreuneaz ieirea din zona de ardere a aburului format.
Instalaiile de stins incendiu trebuie s corespund urmtoarelor cerine
principale:
s fie oricnd gata de funcionare, indiferent dac nava se afl n staionare
sau mar;
s nu intensifice prin funcionarea lor arderea;
s fie sigure n funcionare i s aib vitalitate ridicat;
s acioneze asupra focarului de incendiu astfel nct s exclud posibilitatea
reaprinderii;
s aib mijloace de acionare local i de la distan, precum i posibiliti de
control;
s nu fie periculoase pentru om;
substanele stingtoare s nu provoace corodarea instalaiilor i construciilor
afectate, s nu fie deficitare i s-i menin proprietile stingtoare dup o
depozitare ndelungat.
Instalaia de stingere cu CO2 este o instalaie de stingere volumic a
incendiilor.
Instalaiile de stingere volumic a incendiilor reduc coninutul de oxigen
din ncperea protejat pn sub limita de 15% de la care nceteaz procesul de
ardere. Ca agenii de stingere sunt folosii vapori sau gaze inerte de ardere (abur,
vapori de lichide uor volatile, dioxid de carbon, etc.).
Funcionarea tuturor instalaiilor de stingere volumic este periculoas
pentru oameni, fapt pentru care ele nu se utilizeaz n ncperile de locuit i
serviciu. Pornirea instalaiei este precedat obligatoriu de semnalizri de avertizare
optic i acustic.
I. 2 Descrierea tehnic a instalaiei
Instalaiile de stingere a incendiilor cu CO2 reduc coninutul de oxigen din
ncperea protejat, nlocuindu-l parial cu dioxidul de carbon, inert la ardere.
Instalaia se utilizeaz la stingerea incendiilor n ncperile diesel-
generatoarelor de avarie, n magazii cu substane explozive sau uor inflamabile,
lampisterii, magazii de pituri, magaziile de marf i compartimentele de maini ale
cargourilor, tobele de eapament.
Instalaia de stingere a incendiilor cu CO2 nu este admis ca sistem de
baz pentru magaziile de petrol ntruct, n cazul exploziilor, tubulatura sub
63
HNCU MARIUS Proiect de diplom
presiune poate fi uor avariat i scoas din funciune, rezervele de gaz fiind
limitate la bordul navei.
Dioxidul de carbon se folosete ca agent de stingere n stare lichefiat,
pstrat n butelii din oel cu capacitatea de 40 litri. Folosirea sa la stingerea
incendiilor este posibil datorit urmtoarelor avantaje: nu este bun conductor de
electricitate; nu deterioreaz materialele incendiate, nu este influenat de
temperaturile coborte; fiind mai greu dect aerul, ptrund profund n materialele
care ard.
I.3 Elemente constructive componente
Constructiv, instalaiile de stingere a incendiilor cu CO2 sunt:
de nalt presiune, pentru care se utilizeaz butelii de 40 de litri la presiune
minim de 125.150 bar
de joas presiune, la care cantitatea necesar de CO2 se pstreaz ntr-un
rezervor, la presiune de lucru de 20 bar.
Instalaia de stingere a incendiilor cu CO2 este format din:
1. baterie de butelii cu CO2;
2. armtura de nchidere;
3. tubulatur de distribuie;
4. ajutaje de evacuare a CO2;
5. avertizor sonor i optic;
6. fluier de semnalizare.
Fiecare ncpere protejat este deservit de cte o tubulatur independent.
Armaturile de nchidere sunt astfel construite nct s nu permit
declanarea accidental a instalaiei. Armturile de nchidere sunt amplasate n
cutii din care se comand avertizorul sonor i optic. Pentru avertizarea asupra
scprii arbitrare a gazului din butelii, pe tubulatura de siguran este montat
fluierul de semnalizare, amplasat n compartimentul deservit de instalaie.
n staie, buteliile de CO2 se grupeaz n baterii de maximum (1030) buc,
acionate simultan.
Att n butelii, ct i n tubulatura de transport spre ajutaje, gazul trebuie s
rmn n stare lichid, trecerea ntre starea gazoas declannd o rcire puternic
care ar putea provoca opturarea tubulaturii prin gheaa format.
I.4. Elemente de calcul
I.4.1. Calculul necesarului de gaz
64
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Calculul necesarului de gaz pentru un compartiment se face presupunnd
c pentru un volum de un m
3
trebuie introdus un volum de gaz inert astfel nct s
se realizeze procentul de 15% din volum la care focul se stinge. Se consider c la
un procent de dioxid de carbon de 8% din volumul compartimentului, focul se
stinge complet. Astfel, ntr-un volum de un m
3
de aer exist n mod normal, 21%
oxigen i 79% azot. Pentru ca incendiul s fie nbuit, concentrarea de oxigen,
trebuie s fie sub 15% din volumul compartimentului.
Cantitatea de CO
2
, introdus va fi:
x = 0,06/0,21= 0,30 [m
3
CO
2
/ m
3
aer] (70)
Pentru un volum V a unui compartiment cu x = v = 0.30 m
3
CO
2
/ m
3
aer,
avem:
V
g
= vV (71)
n calcul se ia volumul efectiv de aer din ncpere i nu volum teoretic,
adic:
V = V
t
(72)
Unde - gradul de umplere al compartimentelor.
I.4.2. Cantitatea de gaz
Cantitatea de gaz introdus n compartiment, va fi:
G
g
= V
g
(73)
i, cunoscnd masa de CO
2
ce intr ntr-o butelie G
1
, adic
G
1
= C
mCO2lichid
V
b
(74)
Unde, C
m
coeficient de umplere.
Dup normele R.N.R., masa de CO
2
necesar stingerii unui incendiu ntr-o
ncpere se calculeaz:
m =
CO2
V [kg] (75),
unde coeficient de umplere necesar .
= 0,30, pentru magaziile de mrfuri generale;
= 0,35, pentru compartimentul maini, lund n calcul volumul
ahtului,
= 0,40, pentru compartimentul maini, fr a lua n calcul volumul
ahtului,
= 0,45, pentru ncperi n care se transport automobile cu
combustibil n rezervoare;
= 1, pentru magazii de pituri;
unde
CO2
densitatea dioxidului de carbon n condiii normale de presiune
(
CO2
= 1,79 kg/m
3
);
unde V volumul de calcul al celei mai mari ncperi protejate, n m
3
.
I.4.3. Cantitatea total de gaz
65
HNCU MARIUS Proiect de diplom
G
g
= max. (G
gi
) (76),
n = max. (n
i
) (77),
Gruparea buteliilor n staii se face astfel nct s asigure stingerea
incendiului n compartimente protejate, i innd cont de economia instalaiei.
Dac tubulatura instalaiei pentru stingerea incendiului cu CO
2
este
folosit i ca tubulatur pentru instalaia de semnalizare a fumului, se admite
instalarea colectorului de distribuie a instalaiei de CO
2
mpreun cu dispozitivele
de lansare cu CO
2
n fiecare din ncperile protejate prin instalaia de semnalizare a
fumului.
Aria seciunilor de trecere a tubulaturilor de distribuie, pentru fiecare
ncpere protejat, nu trebuie s fie mai mare dect aria total a seciunilor de
trecere a valvulelor buteliilor care se deschid simultan pentru ncperea respectiv
(instalaii de nalt presiune) sau s nu fie mai mare dect aria seciunii valvulei de
evacuare din rezervor (instalaia de joas presiune).
Seciunea total a tubulaturii n sensul de scurgere cu CO
2
nu trebuie s fie
cresctoare, aceasta datorit faptului c la trecerea de la o seciune mic la o
seciune mare, lichidul se destinde, ducnd la o vaporizare cu o puternic absorbie
de cldur ce face posibil apariia dopurilor de ghea care obtureaz tubulatura
instalaiei.
Instalaia trebuie s permit introducerea n ncperea protejat cu 85% din
cantitatea calculat de CO
2
n cel mult 2 min., pentru compartimentul maini, D.G.
avarie, compartimentul pompe-incendiu, respectiv 10 min., pentru ncperi cu
autovehicule i alte ncperi. Viteza de circulaie a gazului prin conducte este de
(56) m/s.
I.4.4. Grosimea pereilor tubulaturilor
Grosimea pereilor tubulaturilor se determin prin calul cu relaia:
S = S
0
+ b + c [mm.] (78),
Unde S
0
=
p
dp
+ 20
[mm.] (79),
n care,
d diametrul exterior al evii, [mm.];
p presiunea de calcul, egal cu presiunea de calcul a buteliilor sau
rezervoarelor, n bar;
coeficient de rezisten ( = 1, pentru evi trase, sudate sau echivalente
cu cele trase);
tensiunea admisibil, n N/mm
2
;
b adaos care ine cont de subierea real a tubulaturii la ndoire, n mm.;
c adaos pentru coroziune, n mm.
66
HNCU MARIUS Proiect de diplom
n general, staia de stingere cu CO
2
a incendiilor dispune de cantitatea
necesar unei singure intervenii n ncperea de volum maxim. ntr-o staie nu se
pot depozita mai mult de 1.400 kg. de CO
2
. dac din calcule rezult o cantitate mai
mare de gaz, instalaia va fi prevzut cu dou staii de stingere cu CO
2
a
incendiilor.
n caz de incendiu, la punerea n funciune a instalaiei, trebuie oprite
ventilatoarele, pompele de combustibil i arztoarele din compartimentul incendiat.
Se acioneaz apoi sistemul de avertizare a oamenilor pentru prsirea
compartimentului, se nchid comunicaiile acestuia cu exteriorul i, n final, se
lanseaz dioxidul de carbon.
La bordul navei, n afara instalaiei fixe de stins incendiile cu CO
2
se mai
gsesc stingtoare portative, folosite la combaterea incendiilor mici sau a celor
provocate de instalaiile electrice.
A.7. Instalaii de maini
I. Generaliti
II. Instalaia de rcire cu ap dulce (ap tehnic) a cilindrilor
motorului principal
67
HNCU MARIUS Proiect de diplom
II.1. Generaliti
II.2. Descrierea tehnic a instalaiei
II.3. Breviar de calcul
I. Generaliti
Prin sistem de rcire se nelege ansamblul compus din pompe, filtre,
schimbtoare de cldur, aparate de msur i elemente de reglare, legate ntre ele
cu evi prin care fluidul de rcire este recirculat pentru a prelua cldura fluidelor
care trec prin schimbtoarele de cldur (apa, ulei, aer, gaze).
Ca medii de rcire se folosesc: apa din afara bordului, apa desalinizat,
uleiul, combustibilul i aerul.
Sistemul de rcire al unui motor naval reprezint totalitatea agregatelor,
aparatelor i dispozitivelor care asigur evacuarea forat prin perei a unei pri
din cldura dezvoltat n cilindrii motorului, n timpul procesului de ardere.
Gradul de rcire al motorului i reglarea parametrilor agentului de rcire n
funcie de regimul optim al motorului influeneaz performanele dinamice,
economice, de fiabilitate i durabilitate ale acestuia. Din aceste motive, motoarele
navale sunt echipate, aproape n majoritate, cu sisteme de rcire complexe,
capabile s asigure grade optime de rcire i protecia motorului naval la orice
regim de funcionare.
n cazul motoarelor principale, aceste sisteme cuprind:
Subsistemul de rcire a cilindrilor cu ap tehnic, n circuit nchis (din care
deriv i circuitul de rcire a turbosuflantelor i clapetelor de evacuare la
68
HNCU MARIUS Proiect de diplom
unele motoare). Acesta preia cldura evacuat prin pereii cilindrilor i o
cedeaz, prin intermediul rcitoarelor, apei de mare;
Subsistemul de rcire a pistoanelor care funcioneaz cu ap tehnic n circuit
nchis (cldura preluat de la pistoane este evacuat prin rcitoarele cu ap de
mare), sau cu ulei din circuitul de ungere, care este rcit n rcitoarele cu ap
de mare;
Subsistemul de rcire a injectoarelor, care funcioneaz n circuit nchis i
care utilizeaz ca fluid de rcire apa tehnic, motorina sau, n unele cazuri,
uleiul din circuitul de ungere;
Subsistemul de rcire cu ap de mare, n circuit deschis, care are rolul de a
prelua cldura evacuat prin pereii cilindrilor, de la turbosuflante, clapetele
de evacuare, pistoane i injectoare, prin intermediul rcitoarelor acestora, i de
a rci, prin intermediul rcitoarelor de baleiaj (n circuit nchis), aerul
vehiculat de turbosuflante sau electrosuflante, cuzineii de sprijin ai liniei
axiale i buca tubului etambou.
III. Instalaia de rcire cu ap dulce
(ap tehnic) a cilindrilor motorului principal
II.1. Generaliti
Subsistemul de rcire a cilindrilor M.P. utilizeaz pentru rcire apa tehnic
(apa dulce).
Apa tehnic este vehiculat n sistem, de obicei, cu ajutorul unor pompe de
ap antrenate prin intermediul electromotoarelor. n acest caz se asigur pentru
orice regim de funcionare a motorului un debit constant de fluid de rcire.
Pompele de ap sunt dimensionate astfel nct, cu debitul de ap refulat, s asigure
rcirea motorului la orice regim de ncrcare. Dezavantajul este c, la sarcini
pariale, atunci cnd debitul de ap tehnic ar putea fi micorat corespunztor
fluxului de cldur evacuat prin sistemul de rcire, pompa funcioneaz tot la
regim nominal, consumnd astfel suplimentar energie electric.
Sistemele automate de reglare permit asigurarea unei temperaturi optime a
fluidului de rcire indiferent de regimul de funcionare a M.P. n general, reglarea
se face prin modificarea cantitii de ap care intr n rcitoare, pstrndu-se
constant debitul de fluid care strbate motorul.
Subsistemul de rcire a pistoanelor M.P. folosete ca fluide de lucru apa
sau uleiul.
Motoarele principale lente navale au circuite separate pentru rcirea
pistoanelor, indiferent dac lichidul de rcire este apa sau uleiul.
n ultimul timp, firmele constructoare prefer subsistemele de rcire cu ap
a pistoanelor pentru avantajele acestora: cost redus, tratare simpl i economic,
cldur specific mare a apei.
69
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Dezavantajele subsistemelor de rcire cu ap a pistoanelor sunt: formarea
crustei n spaiile de rcire, ceea ce afecteaz transferul de cldur, aciunea
coroziv a apei i posibilitatea contaminrii uleiului de ungere prin avarierea
tuburilor telescopice de alimentare a spaiilor de rcire incluse n pistoane.
Instalaiile de rcire cu ap a pistoanelor se ntlnesc la majoritatea M.P.
lente cu cap de cruce i puteri peste 2200 KW/cilindru.
Subsistemul de rcire a injectoarelor M.P. se folosesc ca fluide de lucru
apa, uleiul sau motorina. Fiecare din aceste fluide prezint avantaje i dezavantaje
care au determinat firmele constructoare de motoare navale s prefere pe unul sau
pe altul dintre ele.
Apa tehnic este preferat de firmele MAN, FIAT etc., deoarece prezint
avantajul considerabil al preului de cost sczut i al cldurii specifice ridicate n
comparaie cu uleiul i motorina.
Dezavantajul principal const n faptul c este nevoie de o instalaie
special, iar n cazul apariiei unor neetaneiti, apa se poate scurge n camera de
ardere perturbnd procesele din cilindru.
II.2. Descrierea tehnic a instalaiei
1. Echipamente principale. Caracteristici
a) Pompe de rcire cu ap dulce (vezi Tabel 12 )
Tabel 12
Nr.
Crt.
Funcie buc/ nava
3
Debit
[m / h]
Presiune
[MPa]
Observaii
1.
Electropomp rcire
cilindri M.P.
2 252 0,40
1 buc n stand-by
automat
2.
Electropomp rcire
piston
2 100 0,60
1 buc n stand-by
automat
3.
Electropomp rcire
injectoare M.P.
2 10 0,55
1 buc n stand-by
automat
4.
Pomp manual
golire tanc scurgeri
ap rcire
1 3,9 -
5.
Electropomp curire
chimic rcitoare ap
1 5,5 0,20
6.
Pomp rcire cilindri
D.G.
3 - - ncorporat pe D.G.
70
HNCU MARIUS Proiect de diplom
b) Schimbtoare de cldur (vezi tabelul 13 )
Tabel 13
Nr.
Crt.
Funcie buc/ nava
2
Suprafata
m 1
]
Observaii
1. Rcitor ap cilindri M.P. 2 50
2. Rcitor ap pistoane M.P. 2 20
3. Rcitor ap injectoare M.P. 2 1,6
4. Rcitor ap cilindri M.P. 3
ncorporat pe
D.G.
5.
Prenclzitor ap cilindri
M.P.
1 3,2
abur
P 0, 7MPa
6. Rcitor ap D.G.-GEN 70 1 1,6
c) Valvule termoregulatoare ap dulce (vezi Tabel 14)
Tabel 14
Nr.
Crt.
Funcie
buc/
nava
DN
[mm]
Tip
constructiv
Observaii
1.
Termoreglare
ap cilindri M.P.
1 150
Cu acionare
pneumatic
Acionare manual
de avarie
2.
Termoreglare
ap piston M.P.
1 100
Cu acionare
pneumatic
Acionare manual
de avarie
3.
Termoreglare
ap injector M.P.
1 40
Cu acionare
pneumatic
Acionare manual
de avarie
4.
Termoreglare
ap cilindri M.P.
3 ncorporat pe D.G.
2. Dotri speciale
a) Rezervoare i tancuri de ap dulce (vezi Tabel 15 )
Tabel 15
71
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Nr.
Crt.
Destinaie
Buc/
nava
3
Volum
m 1
]
Incalz. Obs.
1. Rezervor expansiune ap cilindri M. P. 1 2,50
2. Rezervor expansiune ap pistoane M.P. 1 4,00
3. Rezervor expansiune ap injectoare M.P. 1 0,35
4. Rezervor expansiune ap D.G. 1 0,60
5. Tanc scurgeri ap rcire 1 6,60 +
6. Rezervor curire chimic rcitoare 1 0,30 +
7. Rezervor ulei anticoroziv 1 0,25
b) Instalaia de curire chimic
Pentru curirea chimic a rcitoarelor de ap n C.M., va fi prevzut un
agregat de curire chimic a rcitoarelor de ap. Agregatul de curire este compus
dintr-un rezervor n care se introduce soluie chimic de splare, pompa de
circulaie a soluiei de splare i legturi elastice de cuplare la rcitoarele de ap.
c) Adaosuri chimice i ulei anticoroziv
De la rezervorul de ulei anticoroziv, uleiul este adus n aspiraie pompei de
ap dulce. Prin emulsionarea n ap de rcire uleiul anticoroziv realizeaz un film
protector pe suprafeele interioare ale cavitilor rcite.
Fiecare rezervor de expansiune este prevzut cu priza pentru introducerea
adaosurilor chimice necesare mpiedicrilor depunerilor de piatr n sistem.
d) Refolosirea apei de rcire tratate
Preaplinurile rezervoarelor de expansiune, golirile rezervoarelor i
tubulaturile sunt trimise n tancurile de scurgeri ap de rcire din D.F.; cu ajutorul
unei pompe manuale, apa este readus n rezervoarele de expansiune.
3. Descrierea funcionrii instalaiei
Instalaia asigur vehicularea n circuit nchis a apei dulci, prin intermediul
creia se efectueaz transferul de cldur de la motoare la apa de mare.
Instalaia are n componena sa urmtoarele circuite distincte:
a) Circuitul de rcire cilindri i turbosuflanta M.P.
Pompa de rcire cilindri aspir apa din motor i o refuleaz prin
generatorul de ap tehnic (sau prin valvula by-pass) ctre valvula
termoregulatoare, apoi prin cele doua rcitoare de ap i prin prenclzitorul de ap
cilindri dau prin valvula de by-pass la intrarea n motor.
72
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Valvula termoregulatoare menine constant temperatura de ieire a apei
din motor.
Presiunea hidrostatic n sistem este asigurat de un rezervor de
expansiune.
b) Circuitul de rcire pistoane M.P.
Pompa de rcire pistoane M.P. aspir apa din rezervorul de expansiune
pistoane i o refuleaz prin rcitoarele de ap pistoane i valvula termoregulatoare,
ctre motor. Dup ce a efectuat rcirea pistoanelor, apa care iese din motor se
rentoarce n rezervorul de expansiune ap pistoane.
Valvula termoregulatoare menine constant temperatura de ieire a apei
din motor.
c) Circuitul de rcire injectoare M.P.
Pompa de rcire injectoare aspir apa din rezervorul de expansiune
injectoare i o refuleaz ctre motor. Apa se rentoarce n rezervorul de expansiune
prin 8 tubulaturi independente, una pentru fiecare injector. Curgerea este
supravegheat printr-o plnie cu vizor instalat pe tanc.
Meninerea constant a temperaturii de intrare a apei n motor este
realizat cu ajutorul unei valvule termoregulatoare.
d) Circuitul de rcire D.G.
Diesel generatoarele au circuite independente de rcire ncorporate pe
motoare.
Apa care iese din motor trece prin valvule termoregulatoare i rcitorul de
ap, apoi este aspirat de pompa antrenat de motor i refuleaz napoi n motor.
Presiunea hidrostatic n sistemele de ap dulce D.G. este asigurat de un
rezervor de expansiune ap D.G.
II.3. Breviar de calcul
a) POMPELE
La sistemele de rcire cu ap se folosesc pompe centrifuge cu randament
relativ mare, care prezint siguran i durat mare de serviciu, au mas i gabarit
reduse, construcie simpl i care nu necesit ntreinere deosebit n funcionare.
Pompele centrifuge nu au ns nsuirea de a se autoamorsa , deoarece
depresiunea creat pe traseul de aspiraie, cnd acesta nu este plin cu lichid, este
relativ mic. Din aceast cauz, aceste pompe trebuie s fie instalate n aa fel nct
s fie pline cu lichid.
73
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Pompele circuitului de rcire, n cazul sistemelor de propulsie cu motoare
lente, sunt acionate cu motoare electrice, avnd turaia constant.
Pentru a se asigura funcionarea nentrerupt a sistemelor de rcire, este
necesar s se prevad cte dou pompe de acelai debit, care s realizeze circulaia
nentrerupt a lichidului de rcire.
Calculul debitului unei pompe de rcire se efectueaz n funcie de:
1) debitul de cldur care trebuie preluat de la obiectul rcit;
2) diferena dintre temperatura lichidului de rcire la ieirea i la intrarea
obiectului care se rcete;
3) proprietile fizice ale lichidului de rcire.
Debitul de cldur care trebuie preluat de ctre fluidul de rcire se admite
ca reprezentnd o parte din ntregul debit de cldur obinut prin arderea
combustibilului:
c r e e i
Q ( Q ) C P H , j 1...n[KJ / h]

(80)
n care,
Q
r
este debitul relativ de cldur preluat prin lichidul de rcire.
Se adopt Q
r
= 0,3 pentru cilindri, Q
r
= 0,1 pentru pistoane, Q
r
= 0,006
pentru injectoare.
Debitul pompei de rcire va fi:
3
v d c 2 1
Q C Q /[ C (T T )][m / h] (81)
n care,

C
d
= 1,5 2,2 este coeficientul de mrire a debitului pompei de rcire
pentru a acoperi regimurile de suprasarcin inclusiv reducerea debitului datorat
creterii rezistenei hidraulice a traseului sistemului de rcire. Se adopt
d
C 1, 5.
este densitatea fluidului de rcire,
3
1000[kg/ m ] .
C este cldura specific a fluidului de rcire,
C 4, 2[KJ / Kg grad]
.
T
2
T
1
este diferena dintre temperatura fluidului la ieirea i, respectiv
la intrarea n motor; Se adopt
2 1
T T 15 C.
P
e
este puterea efectiv a motorului,
e
P 2800[KW]
(se consider
25% din puterea maxim continu).
C
e
este consumul specific de combustibil,
e
C 0,171[Kg/ KW h].
H
i
este puterea caloric a combustibilului,
i
H 42707[KJ / Kg]
74
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Aceste valori au fost alese n conformitate cu indicaiile oferite de
documentaia tehnic a navei.
S-a considerat c cilindrii, pistoanele i injectoarele motorului principal
sunt rcite cu ap desalinizat.
n final se va adopta o pomp cu caracteristici acoperitoare, avnd n
vedere c apa de rcire preia cldura i de la celelalte sisteme de rcire ale M.P.
Prin urmare,
c
Q (0, 3 0,1 0, 006) 0,171 2800 42707 8.301.933[KJ / h] + +
v
Q 1, 5 8.301.933/ 1000 15 4, 2 197, 665[KW/ h]
Sistemul centralizat de rcire cu ap desalinizat va fi echipat cu dou
electropompe avnd urmtoarele caracteristici:
3
Q 252[m / h];
p 4[bar].

b) SCHIMBTOARELE DE CLDUR
n sistemele de rcire se folosesc schimbtoare de cldur de tipul prin
suprafa, cu evi i plci.
Se recomand cuplarea n paralel a schimbtoarelor de cldur, deoarece
se micoreaz rezistena hidraulic i crete sensibil debitul pompei.
n calcule trebuie considerat scderea temperaturii apei la trecerea prin
fiecare schimbtor, cu aproximativ 7
0
15
0
.
n cazul sistemelor de propulsie cu puteri mari se dispun cte dou
rcitoare pentru fiecare circuit, ceea ca simplific construcia i deservirea, mrind
sigurana n funcionare.
Calculul suprafeei schimbtoare de cldur se realizeaz cu relaia:
2
S C Q/ K T[m ] (82)
unde,
C = 1,15 1,30, este un coeficient de sporire a debitului de
cldur, care se transfer prin suprafaa rcitorului;
Q este debitul de cldur care se transfer prin suprafaa S a
rcitorului;
K = 2500 5000 KJ/m
2
h grad pentru schimbtoarele de cldur
ap ap cu evi rotunde;
T 5...10 < este diferena dintre temperatura la intrarea i ieirea
din rcitor a lichidului care se rcete.
75
HNCU MARIUS Proiect de diplom
c) FILTRE
Pentru reinerea corpurilor solide care ar putea ptrunde n sistemul de
rcire, se dispun filtre.
d) REZERVOARE
Pentru completarea cu lichid a circuitului de rcire se prevede un rezervor
al crui volum se determin pe baza numrului de circulaie n
c
= 10 20; limita
superioar se alege n cazul rcirii pistoanelor cu ap.
Volumul rezervorului de circulaie va fi:
3
cir,rac 1 2 v c
V C C Q / n [m ] (83)
unde,
C
1
= 1,05 1,07 este un coeficient prin care se ine seama de
ncrcarea rezervorului cu diferite reziduuri;
C
2
= 1,3 1,5 este un coeficient prin care se ine seama de
nclzirea i spumarea lichidului de rcire;
Q
v
, n m
3
pe or, este debitul pompei de circulaie a circuitului
respectiv.
La fel se determin i volumul rezervorului de expansiune pentru circuitul
de rcire al cilindrilor i chiulaselor, precum i al altor circuite de rcire.
Rezervorul de expansiune se instaleaz la un nivel care s depeasc cu
0,5 2 m nivelul celui mai nalt punct al motorului rcit cu ap desalinizat.
Volumul de lichid din acest rezervor trebuie s fie situat ntre limitele 0,12
0,25 l/KW i poate reprezenta 10 20% din volumul de lichid existent n
sistem.
Volumul rezervorului de expansiune se admite cu 30% mai mare dect
volumul de lichid existent n acest rezervor.
Volumul rezervorului de ap desalinizat pentru alimentarea sistemului de
rcire se determin ca suma volumelor de ap pentru motorul principal, motoarelor
auxiliare, cazanul auxiliar, cazanul de recuperare plus 7 10% pentru acoperirea
pierderilor.
e) APARATE DE MSUR I ELEMENTE DE REGLARE
Instalaiile de rcire se prevd cu aparate de msur i elemente de reglare
automat n scopul de a asigura funcionarea n bune condiiuni a agregatelor
rcite, pentru ca acestea s lucreze la parametri optimi.
Astfel, se prevd termometre pentru msurarea temperaturii apei la
intrarea n motor i la ieirea din fiecare chiulas a motorului. Se prevd, de
76
HNCU MARIUS Proiect de diplom
asemenea, termometre la intrarea i la ieirea lichidului de rcire de la
schimbtoarele de cldur.
Pentru msurarea presiunii i a rezistenelor hidraulice care apar la trecerea
lichidului prin canalele de rcire ale obiectelor rcite se prevd manometre care se
dispun la intrarea lichidului de rcire n obiectele rcite.
Amplasarea aparatelor de msur menionate este prezentat pe scheme
sistemului de rcire din Fig. 6.
La sistemele de rcire ale navelor actuale, controlul i meninerea
parametrilor corespunztori regimului optim de funcionare se realizeaz prin
folosirea dispozitivelor de reglare automat. Aceste dispozitive trebuie s asigure
meninerea regimului de temperatur prevzut n sistemul de rcire, independent de
sarcina motorului i de oscilaiile temperaturii apei din afara bordului.
Elementele componente ale instalaiei de rcire cu circuit nchis folosit
pentru rcirea M.P. i pentru a motoarelor auxiliare sunt urmtoarele (vezi Fig. 6):
1. pomp circuit nchis;
2. pomp circuit nchis;
3. pomp de rezerv;
4. pomp circuit deschis;
5. pomp circuit deschis;
6. regulator de temperatur;
7. colectoare M.P. i M.A.;
8. colectoare;
9. rezervor;
10.valvul;
11.valvul;
12.valvul;
13.rcitor ulei;
14.rcitor ap;
15.traseu evi;
16.valvul;
17.valvule de sens unic;
18.traseu recirculare ap;
19.valvul;
20.valvul.

77
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Figura 6.
78
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Schema de principiu a instalatiei de racire
cu circuit nchis folosita att pentru racirea MP
ct si pentru racirea motoarelor auxiliare.
MA MP
1 3 2 4 5
20
6
7
8
9
12
15
13
19
18
8
11
17 15
10
79
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.8. Bilanul energetic al navei
A.8.1. Scopul bilanului energetic
A.8.2. Bilanul energetic pentru consumatorii industriali
A.8.3. Bilanul energetic pentru nave
A.8.4. Calculul bilanului energetic
80
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.8.1. Scopul bilanului energetic
ntocmirea bilanului energetic are ca scop determinarea sarcinii electrice
de calcul pentru ntreaga nav, n vederea dimensionrii surselor de energie
electric, respectiv pentru alegerea numrului i puterii a grupurilor diesel
generatoare.
A.8.2. Bilanul energetic pentru consumatorii industriali
n cadrul bilanurilor energetice ntocmite pentru consumatorii electrici
industriali, n general, sarcina electric de calcul reprezint o mrime care
caracterizeaz consumul de energie electric.
Mrimile fizice utilizate n acest scop sunt puterea activ P, reactiv Q i
aparent S.
Puterea activ care se ia n calcul se numete putere cerut sau de calcul i
reprezint o putere activ convenional de valoare constant care produce energie
pentru elementele instalaiei electrice (transformatoare, linii etc.) acelai efect
termic ca i puterea real.
Puterea cerut P
C
se determin din puterea instalat (nominal) P
i
cu
ajutorul coeficientului de cerere K
c

i c c
P K P
Coeficientul de cerere ine cont de gradul de ncrcare i randamentul
receptoarelor, de simultaneitatea funcionrii acestora i de randamentul reelei de
distribuie. Ca urmare coeficientul de cerere este exprimat cu relaia.
r
s i
c
K K
K

n care:
K
i
coeficient de ncrcare
K
s
coeficientul de simultaneitate
- randamentul mediu al receptoarelor

r
randamentul reelei ntre receptoare i punctul n care se calculeaz
puterea cerut.
Puterea cerut de receptoarele de for i de iluminat poate fi determinat
prin urmtoarele metode:
- metoda coeficienilor de cerere, aplicabil la un numr mare de
receptoare i care permite calcularea puterii cerute globale pe posturi de
transformatoare sau pe o ntreag ntreprindere;
- metoda formulei binome, care este mai precis ca metoda coeficienilor
de cerere, n special pentru un numr redus de receptoare;
81
HNCU MARIUS Proiect de diplom
- metoda duratei de utilizare a puterii maxime cerute;
- metoda static.
A.8.2.1. Metoda coeficienilor de cerere
Este una din metodele aproximative de calcul, mult utilizat, i ea
presupune parcurgerea urmtoarelor etape de calcul:
- se stabilesc puterile P
ik
pe categoriile K de receptoare, categorii stabilite
de obicei dup serviciul de funcionare (continuu, intermitent, etc.)
- se calculeaz puterile cerute P
ck
pe categoriile K de receptoare cu relaia:
k k k
i C C
P K P
unde:
k
C
K
- coeficientul de cerere al categoriei K
- se calculeaz puterea reactiv cerut
k
C
Q
tot pe categoriile K de
receptoare cu relaia:
k k
k
k k
C C
C
2
C C
tg P 1
cos
1
P Q


unde:
k
C
cos
- factorul de putere cerut al categoriei K
Mrimile
k
C
K
i
k
C
cos
sunt determinate experimental pe baze statistice
pentru diferite receptoare i sunt indicate n normative.
- se calculeaz puterile active i reactive totale cu relaiile:



n
1 k
C C
n
1 k
C C
k k
Q Q ; P P
- se calculeaz puterea total aparent cerut sau de calcul a tuturor
consumatorilor:
2
C
2
C C
Q P S +
- se alege o surs de alimentare cu o putere instalat care s respecte
condiia:
C i
S S
A.8.3. Bilanul energetic pentru nave
Pentru ntocmirea bilanului energetic al unei nave poate fi utilizat orice
metod utilizat la consumatorii industriali. Dar de obicei se utilizeaz metoda
coeficienilor de cerere cu unele particulariti specifice echipamentelor navale, a
exploatrii acestora precum i a regimurilor de exploatare a ntregii nave.
Algoritmul de ntocmire a bilanului energetic dup metoda coeficienilor
de cerere parcurge urmtoarele etape:
A.8.3.1. Gruparea consumatorilor
82
HNCU MARIUS Proiect de diplom
Consumatorii se grupeaz de obicei dup criteriul tehnologic care permite
introducerea unui coeficient de simultaneitate pe grup
g
S
K
.
Astfel conform bilanului prezentat n tabelele 1 la 7 avem urmtoarele
grupe uzuale:
1. Mecanisme principale n CM
2. Mecanisme auxiliare
3. Mecanisme de punte
4. Instalaia frigorific,ventilaie, condiionare
5. Utilaj gospodresc
6. Echipament de navigaie
7. Echipament atelier mecanic
8. Instalaie iluminat
A.8.3.2. Regimurile de exploatare a navei
Calculul bilanului se face separat pe diversele regimuri de exploatare a
navei ce se stabilesc dup destinaia navei, regimuri care difer dup numrul
receptoarelor utilizate n fiecare grup.
Astfel conform bilanului prezentat n tab. 1 avem urmtoarele regimuri:
1. Regimul de mar
2. Regimul de mar cu balastare
3. Regimul de manevr mar n strmtori
4. Regimul staionare cu ncrcare
5. Regimul staionare cu descrcare
6. Regimul mar curire tancuri
7. Regimul de avarie
Urmtoarele subpuncte ale calculului se fac pentru fiecare regim de
exploatare.
A.8.3.3. Puterea consumat de consumatori de acelai tip
care formeaz o subgrup
Pentru fiecare tip de receptor se introduc i se calculeaz urmtoarele date:
- numrul de receptoare n
r
- puterea instalat (nominal) P
i
[KW]
- puterea absorbit din reea
] KW [
P
P
i
a

unde

- randamentul receptorului
- puterea absorbit de subgrup
a r a
P n P
sg

- factorul de simultaneitate pe subgrup sg
S
K
- factorul de ncrcare a subgrupei sg
I
K
- puterea cerut pe subgrup sg sg sg sg
a I S C
P K K P
83
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.8.3.4. Puterea total consumat pe grup
Se nsumeaz puterile cerute pe subgrupe rezultnd
] KW [ P P
sg
sg
n
1
C g

unde n
sg
este numrul de subgrupe
A.8.3.5. Puterea cerut pe subgrup
Se introduce un coeficient, K
sg
de similitudine pe fiecare grup de receptori
i pe fiecare regim de funcionare a navei, de o valoare rezultat din practica
exploatrii.
Puterea cerut pe subgrup rezult cu relaia:
1 7 , 0 K ] KW [ P K P
g g g
S g S C

A.8.3.6. Puterea cerut total simultan
Se introduce un coeficient
T
S
K
de simultaneitate pentru grupele care pot s
nu funcioneze simultan.
1 7 , 0 K
T
S

. De obicei se elimin grupa 1 aferent
motorului principal deoarece din condiii de sigurana navigaiei acestea trebuie
alimentate n orice situaie.
Puterea cerut total simultan rezult cu relaia:
( ) ] [ 1 KW K P n P
ST C g C
g TS

A.8.3.7. Puterea cerut total
Se calculeaz adugnd la
TS
C
P
grupa 1 de consumatori, utiliznd relaia:
] KW [ P P P
1 sg TS T
C C C
+
A.8.3.8. Puterea cerut total absorbit
Se determin lund n considerare i pierderile de putere n reeaua de
distribuie estimat la 5% din
T
C
P
, utiliznd relaia:
] KW [ P 05 , 0 P P
T T TA
C C C
+
A.8.3.9. Puterea aparent consumat
Se calculeaz puterea aparent cerut total lund n considerare o valoare
medie a factorului de putere medie cerut de
8 , 0 cos
mc

Se utilizeaz relaia:
] KVA [
8 , 0
P
S
TA
T
C
C

84
HNCU MARIUS Proiect de diplom
A.8.3.10. Numrul i puterea generatoarelor n lucru
Se aleg un numr de generatoare a cror putere aparent nsumat s
ndeplineasc condiia:
( ) ] KVA [ S S n
T
C G G

A.8.3.11. Numrul i puterea generatoarelor instalate
n funcie de clasa navei i prevederilor de registru se alege numrul total
de generatoare instalate.
De obicei se alege ca rezerv rece un grup diesel generator principal.
Preferabil ca numrul total de DG-uri s nu depeasc 3 pentru a nu complica
condiiile de punere n paralel.
A.8.3.12. Coeficientul de ncrcare
Se calculeaz n procente pentru fiecare regim de exploatare a navei
coeficientul de ncrcare a centralei electrice, cu relaia:
( )
[%] 100
S n
S
C
G G
C
I
T
CEN

Se recomand ca
CEN
I
C
s nu depeasc 8590%.
A.8.4. Calculul bilanului energetic
Calculul bilanului energetic este prezentat n tab. 1-7 de unde rezult
necesitatea deplasrii navei cu un numr de 3 grupuri de 600 KVA plus un
generator de 70 KVA.
85
HNCU MARIUS Proiect de diplom
86
HNCU MARIUS Proiect de diplom
87
HNCU MARIUS Proiect de diplom
88
HNCU MARIUS Proiect de diplom
89