Studiul Tehnic Al Sistemelor de Propulsie Electrica Navala

Studiul tehnico-economic al sistemului de propulsie cu cicloconvertoare
1. Avantajele utilizrii propulsiei electrice

Propulsia electric nu este un concept nou, ideea a aprut acum 100 de ani. Totui, odat cu apariia posibilitii de a controla viteza motorului
electric - construit la diferite puteri i constituind o soluie fiabil, compact i puin costisitoare, folosirea propulsiei electrice a acaparat noi domenii
de aplicaie n anii `80 i `90.
Propulsia electric cu turbin de abur sau motoarele diesel sunt folosite la sute de nave de diferite tipuri. Puterea propulsoarelor electrice la navele
comerciale n 2002 era cuprins ntre 6-7 GW.
Prin introducerea propulsoarelor azimutale i propulsoarele POD (propulsoarele in duze), necesitatea configurrii propulsiei pentru transport,
manevrare i meninere a drumului a fost necesar pentru a optimiza unitile de propulsie pentru transport, manevr i poziionarea dinamic.
n prezent, propulsia electric se aplic n principal la urmtoarele tipuri de nave : navele de croazier, feriboturi, navele de forare marin,
tancuri electrice, navele ce transport ieiul de la platformele petroliere, navele ce se ocup cu instalarea de conducte sau cabluri submarine, vasele
de aprovizionare i navele militare. O cercetare semnificativ se desfoar n domeniul acestui tip de propulsie pentru mbuntire i adaptarea la
noile tipuri de nave.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Fig. 4.1 Trei concepte de comparaie la o nav tip Ropax, artnd cum poate fi mai bine utilizat spaiul folosind propulsia electric i sistemul POD.
Urmtoarele caracteristici pun n valoare principalele avantajele ale propulsiei electrice pentru aceste tipuri de nave :
Crete durata de exploatare, diminund consumul de combustibil i lucrrile de ntreinere, mai ales atunci cnd exist o mare variaie n
greutatea ncrcturilor. De exemplu, la navele cu poziionare dinamic, profilul operaional se mparte n mod egal ntre tranzitul de mrfuri
i operaiuni de ntreinere/manevrare n porturi.
Reducere a vulnerabilitii la defeciuni n sistem i posibilitatea de optimizare a sistemului de propulsie principal ( motorul diesel sau turbina
de aburi )
Reducerea greutii motorului diesel pentru viteze medii sau mari
Spaiul mic ce l ocup sistemul de propulsie duce la creterea sarcinii utile a navei, dup cum arat i fig. 4.1
Flexibilitate n alegerea locului de amplasare a instalaiilor propulsorului deoarece acesta poate primi energie electric prin cabluri
Manevrabilitatea este mbuntit prin utilizarea propulsoarelor azimutale sau podded propulsion
Zgomotul i vibraiile sunt reduse datorit faptului c arborele rotativ este mai mic, motoarele principale merg la o vitez constant, iar prin
folosirea elicelor de suciune se reduce efectul de cavitaie curgerii uniforme a apei sub nav
Acest sistem are si unele dezavantaje, cum ar fi:

Costul investiiilor este mai mare. Cu toate acestea, chestiunea este de revzut, deoarece costul tinde s scad odat cu creterea numrului de
uniti fabricate
Componentele adiionale (echipamentele electrice: generatoarele, transformatoarele ,motoarele electrice, conductorii) care fac legtura dintre
motorul principal i propulsor, cresc pierderile de transmisie cnd nava este la plin ncrctur
Pentru exploatatorii neexperimentai, noile tipuri de echipamente necesit moduri diferite de operare i ntreinere
Valabilitatea puterii, propulsiei i instalaiilor propulsorului, precum i meninerea sistemelor automatizate i a siguranei echipajului, sunt
factorii cheie pentru obinerea timpului maxim de operare a navei.
Figura 4.3 arat eficiena folosirii combustibilului pe un motor diesel de vitez medie, i o comparaie putere versus traciune la elicea CPP si elicea
(FPP).
Pierderile hidrodinamice vor varia semnificativ n funcie de condiiile de operare pentru o elice cu pas constant folosit la motoarele diesel n
comparaie cu o elice de pas variabil, folosite n general la propulsiile electrice. n condiii de traciune redus, este clar c pierderile hidrodinamice
ale elicei cu pas constant sunt de aproximativ 15%, n timp ce pentru elicea cu pas variabil sunt aproape nule (vezi fig. 1.3(b) ). De remarcat este
faptul c n majoritatea configuraiilor CPP, viteza elicei trebuie inut constant i la turatii destul de mari . Avantajul unei elice cu pas constant este
c permite o gam mai mare de vitez.
O elice conceput pentru treceri rapide de la o vitez la alta, va avea eficien redus la viteze sczute i vice versa. De aici i profilul
operaional este de o importan major la conceperea sistemului de propulsie. Caracteristicile eficienei combustibilului motorului diesel, la
solicitare maxim pe sarcini cuprinse ntre 60 i 100 %, contribuie din plin la diferenierea n consumul de putere pentru un sistem mecanic de
propulsie tradiional, i un sistem de propulsie diesel electric.
La un generator electric al unui sistem de propulsie diesel electric, generarea de energie const din operarea mai multor motoare diesel mai
mici unde numrul de agregate n micare poate fi selectat pentru a avea o sarcin optim pe fiecare motor. Clasificarea motoarelor poate fi de
asemenea adaptat profilului operaional al navei, asigurnd c este posibil gsirea unei configuraii optime pentru majoritatea modurilor de operare
i timp.
Fig. 3
(a) consumul de combustibil specific motorului
diesel
(b) caracteristici ale puterii propulsoarelor la
cererea de sarcin
Pentru o nav auxiliar, cu profilul operaional descris n figura 1.4, s-a observat c economia de combustibil odat cu folosirea propulsiei
diesel-electrice este de aproximativ 700 de tone pe an. Cu un pre de aproximativ 40 de ceni pe litru, rezult c se economisesc cam 280000 de
dolari pe an. Dup cum se arat, economiile de combustibili sunt strns legate de profilul operaional, ca n fig. 1.4(b). Aici, profilul operaional este
mprit ntre poziionare dinamic/manevre i tranzit, demonstrnd cum o cretere a operaiunilor de poziionare dinamic vor duce la o cretere a
economiilor i vice versa.
Fig. 4.4: (a): profilul operaional al unei nave de suport logistic
Fig. 4.4 (b): consumul de combustibil pentru propulsia electric (Azipod) i propulsia mecanic convenional
4. Aplicaiile propulsoarelor electrice la diferite tipuri de nave
4.1. Navele de pasageri: nave de croazier i feriboturi
Navele de pasageri, navele de croazier i feriboturile sunt nevoite s ia msuri n vederea reducerii zgomotelor motoarelor i vibraiilor
pentru a oferi confortul necesar pasagerilor. Pe lng acestea, fiabilitatea i accesibilitatea sunt eseniale pentru sigurana pasagerilor i a navei. n
consecin, propulsia electric a fost din timp evaluat ca fiind benefic. Lista cu navele de croazier care folosesc acest tip de propulsie este lung i
n continu cretere. Dup avantajele prezentate de propulsia pe aripioare, care dau mbuntiri semnificative manevrabilitii i economisirii
combustibilului, prin creterea eficienei propulsiei cu 10%, o mare parte din noile construcii sunt dotate cu propulsie electric.
Pe msur ce cresc restrictiile privind protecia mediului: cerinele de reducere a emisiilor de gaze, a polurii apelor i distrugerilor recifurilor
de corali prin ancorare, navele i pot menine poziia doar prin controlul propulsiei printr-un sistem de poziionare dinamic. Aceasta va crete
cerina de sisteme de propulsie electric, iar pe piaa navelor croaziere, inclusiv dotarea cu propulsoare pe aripioare. Aceleai restricii i penalizri
pentru emisiile de gaze ( COx, NOx i SOx) au dus la construcia noilor feriboturi de traversare a fiordurilor i strmtorilor, echipate cu sistemul
electric de propulsie. Odat cu creterea frecvenei de operare a navei n porturi, adic locuri unde nava manevreaz greu prin traversarea de spaii
nguste i manevrele de acostare la cheu, mbuntirea manevrabilitii prin sistemul podded propulsion, a redus semnificativ consumul de
combustibil. Puterea de propulsie variaz cu dimensiunile navei, de la civa megawai pentru feriboturile mici, la 30-40 MW pentru navele linie de
croazier. Sarcina net necesar, joac un rol important pentru stabilirea puterii totale a instalaiei, pentru o nav linie de croazier, sarcina variaz
ntre 10- 15 MW.
4.2 Exploatarea ieiului i a gazelor naturale: uniti de forare, nave de prelucrare i tancuri
Acum civa ani, resurse nsemnate de petrol i gaze erau accesibile n ape puin adnci, unde puteau fi exploatate prin platforme petroliere
fixe. n Marea Nordului, Golful Mexic i n Brazilia, aceste resurse erau gsite n cantiti mai puin nsemnate i la adncimi mult mai mari sau n
locuri mai puin accesibile.
Aceste cmpuri petroliere necesitau noi metode efective de exploatare, la costuri acceptabile. Forarea la mare adncime a devenit posibil
odat cu introducerea poziionrii dinamice i amararea folosindu-se doar propulsorul. Meninerea poziiei cu asistarea propulsorului se aplic n
Marea Nordului, Canada i n zone cu condiii aspre. n Brazilia, Africa de Vest i n Golful Mexic, nu este folosit aceast strategie pentru foratul la
mare adncime. Centrala energetic care alimenteaz propulsoarele care folosesc la meninerea dinamic a poziiei, constituie principala form de
alimentare cu energie a restului de uniti necesare produciei.
Tipice pentru acest tip de nave sunt propulsoarele de mare putere 20-50 MW. mpreun cu producia, forajul i alte utiliti, puterea ajunge la
valori ntre 25-55MW. Instalaia are o central energetic comun pentru toate aceste sarcini, rezultnd o flexibilitate sporit a operaiilor. Fig. 2.2
prezint schema unei platforme de foraj semisubmersibile. Tancuri speciale sunt folosite pentru transportul petrolului de la o platform marin, la
terminale de la uscat care proceseaz materia prim sau o stocheaz.
Exist numeroase metode de ncrcare care sunt folosite pentru aceste tancuri. Pentru majoritatea metodelor, tancurile trebuie s menin o
poziie fix, cu mare precizie, indiferent de condiiile nconjurtoare. De aceea, majoritatea tancurilor sunt dotate cu un sistem de poziionare
dinamic.
Fig. 4.2 Un exemplu de sistem electric cu care este dotat o platform de

forare semi submersibil
4.3 Nave de asisten i nave de construcii n larg
Pentru navele ce beneficiaz de poziionare dinamic ca principal
mod de operare, cum sunt nave de asisten pentru scafandri, navemacara, nave care se ocup cu instalarea de cabluri sau evi submarine,
propulsia electric a fost luat n folosin din timp, mai nti cu sistemul
de elice cu pas constant, iar apoi cu cel cu pas variabil.
Reducerile consumului de combustibil i emisiilor de gaze folosind
sistemul diesel electric de propulsie, n dauna sistemului mecanic de
propulsie, sunt semnificative pentru navele cu profil operaional
diversificat. Economisiri de 30-40% anual a combustibilului au fost
raportate de ctre armatori, iar cu un mai mare accent pe costul operrilor
i pe impactul asupra mediului a industriei petrolului, s-a ajuns la o
cretere a numrului navelor de suport, mai nti n Marea Nordului, i
mai apoi n alte zone geografice.
Fig. 4.3 Nav de bunkerare cu propulsie electric
Fig. 4.4 Nave destinate construciilor n larg
Odat cu creterile cerinelor pentru o comunicare rapid, era necesar o reea de fibra optic mondial, astfel incat a aprut o mare flot de
nave instalatoare de cablu submarin, navele beneficiind de propulsia electric i poziionare dinamic. Aceste nave au fost configurate ca nave cu
poziionare dinamic, clasa 2 sau 3 (Dn V, Lloyds i ABS), majoritatea au propulsie electric cu o putere maxim de 8-30 MW, depinznd de
mrimea navei i a capacitii de forare/ridicare a acesteia.
4.4. Alte tipuri de nave
Dragoare i nave de construcii
Propulsia diesel electric i sistemele de meninere a poziiei sunt de asemenea folosite pentru navele ce opereaz n ape mai puin adnci, cum sunt
navele dragoare i navele de construcii, etc. Manevrabilitatea mbuntit i economia de combustibil, mpreun cu nevoia de schimbare a spaiului
de lucru, sunt criterii benefice ale navelor cu sistem electric de propulsie.
Iahturile i vasele de agrement
Propulsia electric se mai aplic i pe piaa de yachting. Confortul i mediul prietenos sunt elemente eseniale n conceperea acestor nave,astfel se
folosete propulsia electric datorit eficienei ridicate i diminurii vibraiilor i zgomotelor. Puterea de care dispun aceste nave este cuprins ntre
500 i 2000 KW.
Sprgtoarele de ghea
La sprgtoarele de ghea, variaiile cerinelor de sarcin pot varia semnificativ i rapid, aceasta impune ca sistemul de propulsie s dispun de
performane dinamice ridicate, pentru a nu suprasolicita componentele. Propulsia electric este folosit n majoritatea navelor nou construite nc din
anii `80. Puterea instalaiilor de propulsie variaz ntre 5 i 55 MW, depinznd de capacitatea sprgtorului de ghea.
Fig. 4.5 M/S Botnica sprgtor de ghea care este folosit drept nava de aprovizionare n timpul verii, echipat cu propulsor Azipod
Nave de cercetare
Navele de cercetare, navele oceanografice, navele cercetare n domeniul pescuitului au n comun reguli foarte stricte de diminuare a zgomotului
produs de motoare, n general cteva zeci de decibeli mai puin dect la alte aplicaii. Aceste reguli au fost ntocmite folosind propulsia direct prin
motoare de curent continuu, i prin metode complexe de reducere a vibraiilor i a
variaiilor de putere. Prin folosirea convertoarelor moderne de frecven i prin
anumite tehnici de filtrare, i noile concepte de motoare pe curent alternativ pot
ndeplini cerinele, nave construite recent fiind dotate cu aceste motoare.
Aplicaii recente
Propulsia electric se afl n continu investigaie i evaluri pentru aplicarea pe noi
concepte.
Fig. 4.7. Noua pia a construciei de nave. Propulsia electric domin sectoarele
construciilor: instalatoarele de cabluri i evi submarine, sprgtoare de ghea,
nave de pasageri.
4.5. Caracteristici generale ale sistemului electric de propulsie

4.5.1 Vedere general
Principala diferen ntre sistemele electrice marine i cele aflate la uscat sunt c sistemele electrice marine constituie un sistem izolat cu o
distan mica ntre generator i consumator, pe cnd sistemele aflate pe uscat pot avea consumatorul la distan de sute de kilometri de centrala de
energetie, fiind conectate prin linii lungi de transmisie i un numr de transformatoare. Valoare puterii instalate la nave poate fi foarte ridicat,
nsemnnd o adevrat provocare pentru ntreinerea acestui sistem. Nivelul ridicat al sarcinii impune o operare n condiii bune de siguran.
Controlul sistemului electric de la uscat este mprit n cteva subsisteme separate, pe cnd la nave exist posibilitatea unei integrri mult mai din
scurt fiind i mai uor de coordonat.
Construcia sistemelor de alimentare, propulsie i de control pentru o nav a suferit modificri nsemnate i modernizri de-a lungul unei
perioade relativ recente de timp. Datorit capabilitii de expansiune rapid a computerelor, microprocesoarelor i reelelor de comunicaii, integrarea
sistemelor care erau separate n mod tradiional, nu numai c este posibil, dar devenind rapid standardul industriei.
Cererea, n continu cretere, a propulsiei suplimentare i a navelor cu poziionare dinamic din clasele 2 i 3, necesit o redundan a
sistemului printr-o separare fizic. Interconectrile diferitelor sisteme pe o nav au devenit din ce n ce mai complexe, fcnd din conceperea,
ingineria i construcia vasului, un efort integrat.
Fig. 4.1. arat schematica sistemului energetic principal al unei nave cu propulsie electric, vzut ntr-o diagram SLD. Acest capitol descrie
principalele componente, dup cum sunt aplicate la o instalaie electric marin:
Generarea de energie electric

Distribuirea energiei electrice
Propulsoarele de vitez variabil
Unitile de propulsie
fig. 4.1: Schema unei nave cu sistem electric de propulsie ncapsulat;

G1-G4: generatoare, SWBD:switchboard-tablou de distributie, TRANSF: transformator, BT : propulsor prova,
AZ THR: propulsor azimutal, AZIPOD: propulsor ncapsulat
4.5.2. Producerea energiei electrice
Propulsor principal
Sursa puterii este de cele mai multe ori un generator pus n micare de un motor cu combustie care este alimentat cu un combustibil diesel.
Motoarele pe gaz, de asemenea turbine de gaz, turbine pe aburi, sau combinate, se pot ntlni ocazional mai ales acolo unde sunt necesare valori mari
ale energiei generate, la nave uoare de vitez mare, sau acolo unde gazul este o alternativ mai ieftin.
La un sistem de propulsie diesel electric, motoarele diesel sunt de regul motoare de vitez medie sau foarte mare, cu greutate redus i cost
mai mic, care sunt similare motoarelor de viteza mic folosite la propulsia mecanic direct. Accesul uor la centrala electric este de o foarte mare
importan, ntr-un sistem diesel electric cu un anumit numr de motoare diesel aflate ntr-o reea separat, nsemnnd o fiabilitate ridicat, dar i un
sistem sofisticat de diagnosticare i timpi scuri de reparaii. Motoarele cu combustie intern sunt n continu dezvoltare pentru eficien mai mare i
pentru emisii de gaze mai reduse, n prezent un motor diesel de vitez medie are un consum de combustibil de mai puin de 200 g / 1 KW produs n
condiii de operare ideale dup cum se observ n fig. 3.2 a). Chiar dac se presupune c este utilizat un combustibil foarte eficient, aceasta reprezint
doar 40% din energia dat de combustibil, restul fiind disipat prin evacuare sau prin cedare de cldur. Mai mult dect att, eficiena scade rapid cu
ct sarcina ajunge la valori mai mici de 50% din MCR ( sarcina nominal n regim nentrerupt ). n aceste condiii, combustia este ineficient, cu
coninut ridicat de NOx i SOx i de fum, care cresc nevoia de ntreinere.
ntr-un sistem diesel electric cu cteva motoare diesel n componen, se urmrete meninerea acestor motoare la condiii optime de operare
prin pornirea i oprirea alternativ a generatoarelor, n funcie de sarcin; dup cum se observ i n figura 3.2 b), se urmrete meninerea unei
sarcini medii pe fiecare dintre motoarele diesel, aproape de sarcina optim a motorului.
Fig. 4.2 a) eficiena total de la motor la elice pentru un sistem mecanic direct de propulsie i pentru un sistem electric de propulsie cu patru
motoare diesel
Fig. 4.2 b) exemplu de consum de combustibil pentru un motor diesel de vitez medie
Generatoarele
Majoritatea navelor noi au un generator de curent alternativ (sincrone) cu distribuie prin curent alternativ. Generatoarele sunt maini
sincrone, cu exciatatia pe rotor care este strbtut de curent continuu, i un stator cu infasurare indusa trifazata.
Frecvena f[Hz] tensiunii la borne este proporional cu viteza de rotaie- n [RPM] i cu numrul perechilor de poli din maina sincron:
f=p*n/60;
Un generator cu 2 poli (p=1) va produce 60 HZ la 3600 rpm, unul cu 4 poli la 1800 rpm, iar unul cu 6 poli la 1200 rpm, etc. 50Hz se obin la
3000 rpm, 1500 rpm i 1000 rpm pentru un generator cu doi, patru i respectiv ase poli. Alimentarea infasurarii de excitatie se face prin perii (brush)
i inelele colectoare. Generatoarele moderne nu au excitaie prin perii, pentru a se reduce timpul de ntreinere (fig.3.3.). Aceste sisteme se realizeaza
prin maina sincron in constructie inversata.
Fig. 4.3 Circuit de excitatie static fara perii

Excitatia este controlat de un stabilizator de tensiune (Automatic Voltage Regulation), care analizeaz curentul la borne al generatorului i l
compar cu valoarea de referin. Simplificat, controlerul are caracteristici PID, cu efect de integrare staionar limitat, care d o cdere de tensiune
funcie de sarcina de pe generator. Cderea de tensiune asigur distribuia n mod egal al puterii reactive pentru generatoarele legate n paralel. Dup
cele mai aplicate reguli, variaia tensiunii staionare la bornele generatoarelor nu va depi 2,5% din tensiunea nominal. De asemenea, cel mai
ridicat curent tranzitoriu nu trebuie s dea o variaie de tensiune depind -15% sau +20% din tensiunea nominal, dect dac se specific n mod
expres de ctre designer. Pentru obinerea acestei cerine tranzitorii, stabilizatorul de tensiune este n mod normal echipat cu o funcie de comand
bazat pe msurarea tensiunii. Pe lng nfurarea de exciatatie, rotorul mai este echipat i cu o nfurare de amortizare, care este alctuit din bare
de cupru axiale trecute prin exteriorul polilor rotorului i scurtcircuitate cu un inel de cupru la fiecare capt. Principalul scop al acestei nfurri este
de a introduce o amortizare a socului dinamic de tip electromagnetic la care este supusa infasurarea.
O main sincron fr nfurare de amortizare va prezenta o mare variaie a frecvenei i a distribuia sarcinii, pentru orice variaie de tensiune.
Modelele staionare tranzitorii i subtranzitorii sunt cunoscute din teoria mainilor sincrone.
4.5.3. Distribuia puterii electrice
Tablourile de comand
Tablourile principale sunt de obicei distribuite sau mprite n dou, trei, sau patru seciuni, pentru a obine redundana necesar navei. Dup
legile sau regulile care se aplic pentru propulsia electric, se va tolera cderea unei seciuni, de exemplu din cauza unui scurtcircuit. Pentru cele mai
stricte reguli de vitalitate de la nav, se va tolera cderea de tensiune din cauza incendiului sau inundrii, nsemnnd c distribuitorii vor fi ignifugi i
etani. ntr-o configuraie dubl, avnd capacitile i sarcinile generatorului mprite n mod egal la borne, cderea de voltaj va duce la o pierdere
de 50% din capacitatea i sarcina generatorului. Pentru a se evita costul ridicat al instalaiei, sistemul va fi mprit n 3 sau 4, pentru a nu se cere i
alte instalaii adiionale. De asemenea invertoarele, care asigur c un generator sau o sarcin pot fi conectate cu dou seciuni din panoul electric,
pot fi considerate soluii de reducere a costurilor instalaiilor.
n timpul marului, tablourile de comand sunt de regul conectate ntre ele, aceasta nsemnnd cea mai bun flexibilitate din configuraia
centralei electrice. Tranzistorii sunt distribuii n numr mare pe generatorul diesel, i un numr optim de uniti pot fi conectate la reea. n acest caz
nava se consider a fi protejat n totalitate de blackout. n acest mod de operare, o reea, inclusiv unitile propulsoare, este deconectat dac o
seciune din tabloul de comand cedeaz, celelalte rmnnd operabile. n practic, exist mai multe consideraii care pot fi luate n calcul pentru a
obine aceast flexibilitate, n special legat de sistemele auxiliare, cum sunt lubrifierea, sistemul de rcire i ventilaie, care se urmrete a fi sisteme
independente. De asemenea, pierderea propulsiei va avea impact asupra sistemelor rmase, dup cum puterea total sau sarcina tind s rmn la fel.
Modul de operare normal pentru navele cu poziionare dinamic, n special cele de clas 3, este de a divide reeaua pentru a face fa la
cderea unei seciuni. Cu toate acestea, regulamentele nu accept reele interconectate pentru navele de clas 3. Pe msur ce puterea instalat crete,
tensiunea nominal i curenii de scurt circuit cresc. Cu limitrile fizice ale barelor colectoare, funcie de rezistena la cldur i stres mecanic i
capacitatea de schimbare a controlerului, va fi avantajos sau necesar s se mreasc tensiunea.
Folosind controlerul de tensiune, urmtoarele tensiuni alternative sunt cele mai selectate pentru sistemul principal de distribuie:
-
11kV: generare i distribuie medie de tensiune. Se poate folosi cnd capacitatea total instalat a generatorului depete 20 MW, motorul
s aib o putere de 400 KW sau mai mare
6.6kV: generare i distribuie medie de tensiune. Se poate folosi cnd capacitatea total instalat a generatorului este ntre 4 i 20 MW,
motorul are o putere de 300 KW sau mai mare
690 V: generare i distribuie mic de tensiune. Se poate folosi cnd capacitatea total instalat a generatorului este sub valoarea de 4 MW,
consumatorii sub 400 KW
tensiune sczut pentru utiliti
Cteva observaii de luat n considerare:

-
La nave, motoarele de tensiune mic (690 V) sunt folosite la puteri mult mai mari de 300 KW. n fiecare caz, se vor lua n calcul curentul de
sarcin i caracteristicile de pornire ale transmisiei;
Tensiunea de 440V distribuia este destul de ntlnit la instalaiile navale; echipamentele naval au in general tensiunea nominala 440V, ceea
ce nseamn c va fi dificil s se ocoleasc aceast tensiune n aplicaiile navei. n SUA sunt cunoscute si alte valori ale tensiunii: 120V,
208V, 230V, 380V, 450V, 480V, 600V, 3400V, 3300V, 4160V, 6600V, 11000V i 13800V.
Transformatoarele
Rolul transformatorului este de a izola diferitele pri ale sistemului de distribuie n cteva partiii, n mod normal pentru a obine diferite
nivele de tensiune. Transformatoarele au de asemenea un efect de atenuare a zgomotului emis de efectul trecerii frecvenei ridicare prin conductoare.
Din punct de vedere fizic, transformatorul este construit n mod normal ca o unitate trifazat, cu o bobin primar trifazat i o bobin secundar
trifazat n jurul unui tor magnetic. Bobinajul din interior constituie bobinajul secundar, cu tensiune sczut, cel primar este bobinajul exterior care
este traversat de o tensiune ridicat. Raportul dintre bobinajul primar i cel secundar nseamn raportul de transformare. Bobinele pot fi conectate n
montaj stea sau triunghi. Conexiunea poate fi diferit la prile primare i secundare, i la aceste transformatoare, nu numai amperajul va fi convertit,
dar va fi introdus de asemenea i un defazaj ntre tensiunea primar i cea secundar. Trei sau patru bobinaje ntr-un transformator cu multiple
bobinaje secundare sunt de asemenea n folosin. Un transformator cu montaje n triunghi la conexiunea principal i n stea la cea secundar se
numete transformator Dy. Litera mare (majuscula) descrie conexiunea din bobinajul primar, litera mic descrie bobinajul secundar. Litera o se
folosete pentru a arta dac punctul de legtur dintr-o conexiune n stea este mpmntat.
4.5.4 Antrenarea mecanic pentru propulsor i elice

Motorul electric este cel mai folosit pentru conversia puterii electrice n putere mecanic i este folosit i pentru propulsia electric i alte
sarcini de la bord cum ar fi vinciurile, pompele sau ventilatoarele, etc. De regul, 80 90% din sarcinile navei sunt preluate de motoarele electrice.
n acest capitol, este prezentat o vedere de ansamblu asupra diferitelor motoare i aplicaii ale lor n instalaiile navale, pentru mai multe informaii
cu privire la performan, design i caracteristici, sunt indicate referine ctre alte cri.
Motoarele electrice pot fi :
-
Motoare de curent continuu - motoare alimentate de o surs de curent continuu, i de vreme ce generatorul i sistemul de distribuie sunt n
mod normal un sistem trifazat, aceasta nseamn c un motor curent continuu va fi alimentat de la un redresor. Acesta d un control asupra
vitezei motorului.
Motorul asincron sau motorul cu inducie estecel mai utilizat. Designul simplu i robust i confer via ndelungat cu minimum de
ntreinere. Motorul asincron este folosit n diferite aplicaii, fie ca motor cu vitez constant direct conectat la reea, sau ca motor cu vitez
variabil alimentat printr-un convertizor static de frecven.
Motorul sincron este folosit de regul la propulsoarele mari. Designul motorului sincron este similar unui generator sincron. Nu este folosit
n mod normal fr un cicloconvertor convertor de frecven pentru o nav cu vitez variabil.
Motor sincron cu magnet permanent sunt folosite n industrie la motoarele de civa KW, de asemenea pentru montaje directe. De curnd
ns motorul a fost introdus la puteri mari: la propulsoarele de civa MW la propulsoarele ncapsulate. Avantajul designului este c ocup un
spaiu restrns, transformndu-l ntr-o posibil soluie pentru propulsia cu motor ncapsulat, unde dimensiunile ar trebui s fie ct mai mici cu
putin, iar sistemul de rcire direct cu ap de mare va elimina necesitatea de rcire cu aer a motorului ncapsulat, simplificnd construcia i
modul de instalare.
Motorul de vitez constant cu transmisie direct
Un motor electric poate fi conectat direct la reea, iar astfel de motoare sunt cu transmisie direct, de regul trifazate asincrone, sau motoare
cu inducie. Motorul asincron are un design simplu i robust, n care bobinajul trifazat al statorului este asemntor cu bobinajul unui stator dintr-un
generator. Rotorul este cilindric, cu un miez din tole de oel i cu nfurare n scurtcircuit similar cu nfurarea de amortizare dintr-o main
sincron. La sarcin nul, tensiunea indus n nfurarea statorului va declana un cmp magnetic n motor, care trece prin ntrefier i se rotete cu o
vitez direct proporional cu frecvena tensiunii induse, numit frecven sincron (fs). De aici se deduce viteza sincron ns:
Pe msur ce arborele ntr n sarcin, viteza rotorului scade, i vor aprea cureni indui n nfurarea rotorului ce se vor roti relativ cu
cmpul magnetic sincron din nfurarea statorului. Se definete alunecarea (s) ca fiind decalajul vitezei motorului fa de viteza sincron ( ns ).
n1 este turaia de sincronism i

n2 este turaia rotorului.
Alunecarea ia valori de la 0 la 1 ( atunci cnd rotorul este blocat ). Alunecarea pentru sarcin nominal este sub 0,05 (5%) pentru majoritatea
motoarelor, sau chiar mai mic (2-3%) pentru motoarele mari.
Folosind modelul electric al motorului asincron, se poate stabili o formul matematic funcie de alunecare, pentru tensiunile din stator i
rotor, momentul de rotaie, i energie. Un factor dezavantajos este c parametrii, n special cei de rotor, sunt dependeni de alunecare.
Fig 3.4 arat tensiunile statorului i momentul de rotaie pentru un motor asincron, conectat la o reea rigid de frecven fix, n funcie de viteza
rotorului i alunecare. Indic de asemenea curba de sarcin pentru un propulsor cu pas constant, pentru zero propulsie i propulsie maxim. Pornirea
motorului de propulsie trebuie sa se fac ntotdeauna la propulsie zero, pentru a fi siguri c exista un cuplu suficient de demarare pentru a asigura
pornirea n bune condiii i pentru a minimiza timpul de pornire.
n condiii de staionare, viteza motorului este apropiat de viteza sincron, iar tensiunea indus din rotor este proporional cu alunecarea.
Din schema electric din fig. 3.16, se poate extrage o formul simpl a tensiunii rezultate a statorului Is.
Im este curentul de magnetizare (de excitaie) ce strbate inductana magnetizatoare Lm, neglijnd pierderile
magnetice n Rm.
Ir este tensiunea din rotor, T este momentul de rotaie. Indicele N denot tensiunile din condiii nominale, sau
mai simplu, dac se neglijeaz efectele pierderilor de inductan n rotor i stator:
=
cos
sin
Fig 4.4 caracteristicile sarcinilor unui motor asincron direct, n raport cu sarcinile unui propulsor de pas
constant
Datorit tensiunii de start foarte ridicate al mainilor asincrone, de cele mai multe ori va fi necesar instalarea
altor dispozitive pentru a asigura un start mai bun. Starterele reduc tensiunile din rotor, astfel nct aceste pot fi
de la de 5 ori pn la de 2 ori mai mici, astfel reducnd i cderile de tensiune. Starterele trebuiesc ntotdeauna
reglate dup caracteristicile sarcinilor, dup cum principiul se bazeaz pe reducerea tensiunii din motor la
pornire, astfel reducnd valoarea momentul de rotaie al motorului. Cele mai ntlnite sunt:
Motorul cu transmisie direct n regim de funcionare se va roti cu o vitez determinat n mod direct de ctre frecvena reelei. Pentru
propulsor, pompe, vinciuri, se poate realiza o semnificativ economie de energie i de combustibil, reducnd pierderile din regimul de funcionare n
gol al operatorilor. De asemenea, manipularea sarcinii induse va fi mbuntit, controlnd viteza motorului.
Cele mai folosite motoare cu acionare mecanic sunt:

Transformatoare de tip invertoare de tensiune de excitaie (VSI) pentru motoare de curent alternativ: motoare asincrone, sincrone i motoare
sincrone cu magnet permanent
- Transformatoare de tip invertoare de flux (CSI) pentru motoare de curent alternativ, de obicei motoare sincrone
- Cicloconvertoare pentru motoarele de curent alternativ - motoare sincrone
- Transformatoare de curent continuu sau SCR (redresoare de siliciu ) pentru motoare de curent continuu
La nav, cele mai folosite motoare de pas variabil sunt motoare de curent alternativ. Majoritatea motoarelor, cu excepia cicloconvertoarelor, au
un redresor, care rectific tensiunea din linie, i un invertor, care genereaz o frecven i o tensiune variabile, pentru motor. Reostatul de pornire al
motorului conine controlul vitezei i al tensiunilor, ajustnd elementele de comand ale redresorului i/sau ale invertorului. Interfee pentru sistemul
de suprareglare, sistemul de management al navei, sistemul de comand, i controlul poziionrii dinamice, sunt n mod normal necesare. Regulatorul
primete semnalele senzorilor de temperatur, tensiune, vitez din motor i propulsor.
-
Fig 4.5 Schema unui motor cu pas variabil, cu transformator cuplat la o reea de curent continuu, tipic transformatoarelor de tip VSI sau CSI
Componentele semiconductoare ale circuitului electric sunt, fie incontrolabile, cum sunt diodele, fie controlabile, cum sunt tiristoarele, modulul
IGBT sau modulul IGCT. Figura 3.6 prezint un modul IGBT (tranzistor bipolar cu gril izolat) pentru tensiune mic, i un modul IGCT (tranzistor
bipolar cu gril integrat) pentru tensiune medie de 3300V.
Fig. 4.6 a)un modul IGBT fr carcas. Acesta const din mai multe componente
integrate intr-un singur modul.
Fig. 4.6 b) Modul IGCT (denumit i puc de hochei) dezasamblat. Plcua de siliciu este
n partea de sus n mijloc.
Un motor poate, dac aa a fost proiectat, poate s ruleze n ambele direcii, cu un cuplu de frnare sau de accelerare. Pentru a putea stabili pentru ce
condiii a fost proiectat un motor, se introduce termenul de cadran, termen folosit n diagrama de vitez-moment 3.7. Motorul este supraturat n
cadranele I i III, i este frnat n condiiile de operare din cadranele II i IV.
Fig 4.7: motoarele sunt deseori clasificate n funcie de cadranul n care au fost concepute s ruleze. Cadranele compun o diagram putere - vitez
De obicei motorul include funcia de control al vitezei, iar capacitatea funciei de control poate fi interpretat ca un cuplu director, adic o
dat de intrare pentru algoritmul de control al motorului. Aceti algoritmi folosesc modelul electronic al motorului pentru a controla tensiunile din
motor i voltajul, prin deschiderea sau nchiderea elementelor redresorului (dac sunt controlabile) sau invertorului. n principiu, controlerele ar
trebui s aib o diagram a blocului de control (fig. 3.8). Controlul cuplului director se realizeaz prin ntreruperea circuitului regulator al vitezei, i
setnd cuplul director ca fiind principala mrime de intrare. Viteza motorului se msoar de regul, dar noile controlere cu care sunt dotate
motoarele moderne, sunt echipate cu estimatori de vitez, eliminnd astfel nevoia instalrii unui senzor de vitez dedicat.
Fig 4.8 diagrama unui bloc controler
Pentru majoritatea aplicaiilor practice, circuitul regulator al vitezei poate fi considerat regulator proporional integral cu ciclu nchis, cu un
control al rotaiilor integrat. Pentru simulri i sinteze ale circuitului regulator, se analizeaz diagrama bloc din fig. 3.9
4.6. Uniti propulsoare
Acest subcapitol prezint cele mai folosite principii de propulsie de la navele cu motor electric.
Propulsie axial
ntr-un sistem de propulsie diesel electric cu propulsor axial, elicea este n mod normal acionat de motoare electrice de vitez variabil.
Motoare pe orizontal pot fi direct conectate la arborele elicei, aceasta fiind o soluie simpl i fiabil, sau printr-un angrenaj cu roi dinate care
mresc viteza de rotaie a motorului, fcndu-l n acelai timp mai compact.
Dezavantajele sunt complexitatea mecanic ridicat i pierderile de energie mecanic. La navele diesel electrice, arborii de transmisie sunt
folosii acolo unde energia propulsoare este mai mare dect cea necesar - la propulsoarele azimutale.
Propulsia axial va avea ntotdeauna i crm - o crm la elice. Folosind crma cu hipersustentaie, propulsoarele axiale pot fi de asemenea
folosite i la propulsia transversal. Dac este nevoie de propulsie transversal adiional pentru manevrare sau de meninere a poziiei, vor trebui
instalate trustere i la pupa navei. Propulsorul este de pas constant, dndu-i un design simplu i robust.
Fig. 4.10 cteva exemple de configuraii ale axului motor
Propulsorul ncapsulat
La fel ca propulsoarele azimutale convenionale, propulsoarele ncapsulate se pot roti n orice direcie. Principala diferen fiind modul de
integrare al motorului direct n puul arborelui elicei, n interiorul unei carcase etanate aflat sub nivelul chilei. Figura 3.11 arat schema unui motor
ncapsulat. propulsorul cu pas constant este montat direct n puul arborelui. De vreme ce se ocolete folosirea unei transmisii mecanice, eficiena
transferului de putere este mai ridicat dect la propulsoarele azimutale. Puterea electric este transferat la motor prin legturi flexibile sau prin
inele colectoare pentru libera micare a motorului la 3600. Viteza propulsorului fiind constant, nu exist transmisie prin angrenaje, construcia
mecanic avnd o complexitate mecanic mai mic.
Propulsorul ncapsulat se poate roti n direcia nainte sau napoi dac rulmenii de transmisie permit acest lucru, ns propulsorul este
optimizat de obicei pentru a lucra ntr-o singur direcie. Acest tip de uniti de propulsie sunt folosite de un deceniu de navele de croazier,
sprgtoarele de ghea, nave de asisten sau tancuri petroliere. Sistemul este n prezent valabil pentru puteri de la 1 MW la 25 MW. Modulele mai
mari fac accesul mai simplu la motorul ncapsulat pentru eventualele inspecii.
4.7 Noi modele i concepte
Distribuia energiei electrice

O schimbare dramatic n ceea ce privete tehnologia existent de distribuie a energiei electrice n sistemele de curent alternativ nu este
foarte probabil. ns a nceput i va continua introducerea gradual a noilor sisteme de protecie a transmisiei, sisteme programabile cu bloc de
comand. Aceasta nseamn c flexibilitatea sistemului va crete, iar costurile totale ale proiectului vor fi reduse.
Propulsia
Sistemul de propulsie ncapsulat este cel mai mare pas nainte n domeniul propulsiei din ultimii ani. Conceptul nu este ns accesibil tuturor
compartimentelor, dar este n continu dezvoltare. Acest design va avea un impact semnificativ asupra modului de construcie al navei, permind
apariia unor nave noi n mai multe arii de aplicaie.
La conceptul CRP ( Contra Rotating Pod ), propulsia ncapsulat este combinat cu un arbore de transmisie tradiional dup cum prezint figura 3.14.
Propulsorul este azimutal, cu un motor electric cu pas variabil, viteza arborelui de transmisie poate fi controlat fie cu un motor electric, fie cu
regulator al pasului elicei convenional (motor diesel cu acionare direct). Conceptul CRP are un rol important n mbuntirea eficienei propulsiei,
ca i a redundanei i al puterii de propulsie, pentru mai multe tipuri de nave.
4.8 Puterea i modul de control al propulsiei
Figura 4.15 ilustreaz un sistem modern, automat de protecie al centralei energetice de propulsie, iar funciile implementate n ierarhia
controalelor pot fi vzute n diagrama 4.2.
Interfaa utilizator afieaz msurtori i moduri de prezentare, o serie de comenzi accesibile utilizatorului, sisteme de alarm,etc. Staiile de
comand sunt amplasate pe puntea de navigaie i pe puntea mainii.
Fig. 4.16 Ierarhia de control al unei centrale electrice
Motoare de propulsie electric

Introducere
Motoarele cu pas variabil au existat n industrie de multe decenii, fiind pentru prima dat folosite la sfritul anului 1960. La nceput,
motoarele ce foloseau curentul continuu erau cea mai fiabil alegere ca propulsor, dar prin anii 1980, motorul de curent alternativ devine competitiv.
De atunci, aproape toate noile unitii propulsoare electrice au la baz tipologiile motorului de curent alternativ.
. Motoarele cu turatie reglabila prin intermediul convertoarelor statice

Cele mai folosite transformatoare ce alimenteaz motoarele sunt:
- Transformatoare de tip invertoare de tensiune de excitaie (VSI) pentru motoare de curent alternativ: motoare asincrone
- Cicloconvertoare pentru motoarele de curent alternativ - motoare sincrone
- Transformatoare de tip invertoare de flux (CSI) pentru motoare de curent alternativ, de obicei motoare sincrone
- Transformatoare de curent continuu sau SCR (redresoare de siliciu ) pentru motoare de curent continuu
Se va porni de la transformatoarele de curent continuu pentru c au o construcie mai simpl i sunt mai uor de neles , n timp ce restul au o
configuraie mai complex, dar au o baz comun cu transformatoarele de curent continuu.
Redresor stabilizat n punte semicomandat cu tiristoare pentru motoarele de curent continuu

Cel mai folosit motor de curent continuu este motorul electric cu excitaia n derivaie, cu bobinaj de excitaie alimentat separat i cu
nfurare indus. Curentul indus este transferat de la borne la rotor prin folosirea periilor conectate la o bobin rototic. n practic, curentul indus
trece de asemenea prin nfurri fixe adiionale, care nlesnesc trecerea curentului printre segmentele comutatorului, dar acest efect este ignorat n
aceast prezentare.
La un motor electric cu excitaia n derivaie, tensiunea indus

n nfurare este proporional cu valoarea fluxului magnetic i cu
viteza de rotaie. Fluxul magnetic este o funcie a curentului de
excitaie, iar datorit efectului de saturaie, n practic nu sunt
proporionale.
Figura 4.18 limitrile caracteristice motorului electric (cu excitaia

in) derivaie n operare
Momentul de rotaie dezvoltat este proporional cu tensiunea de
excitaie i cu fluxul magnetic:
KT este constanta momentului de rotaie iar Ia este tensiunea de
excitaie.
De vreme ce motoarele de curent continuu pot fi alimentate de o surs de curent continuu cu tensiune, flux i curent de excitaie limitate, dup cum
arat i figura 5.1.
n aplicaiile de mare putere, redresorul stabilizat n punte semicomandat cu tiristoare
alimenteaz un motor de curent continuu cu o
tensiune indus calculat. n mod similar, nfurarea este excitat printr-un curent de excitaie regularizat.
Momentul de rotaie este controlat cu acuratee i cu oscilaii mici dac inductana este mare, dar aceasta poate de asemenea pe de alt parte,
s reduc performanele dinamice. n acest caz, curentul continuu din bobinajul de indus este controlat prin schimbarea de faz a conductivitii
tiristorilor prin modificare unghiului grilei de amorsare. Acest unghi poate lua valori de la 0 la 180 de grade, iar curentul de excitaie poate fi
regularizat ntre valorile de +1,35 la -1.35 fata de valoarea nominala. n practic ns, unghiul grilei de amorsare nu poate fi mai mic de 15 grade,
pentru a menine stabilitatea motorului chiar i cu cderile de tensiune din reea.
De vreme ce curentul de excitaie este controlat prin reglarea unghiului grilei de amorsare al tiristorului, curentul alternativ va fi defazat n
funcie de tensiunea principal. Unghiul de defazaj al curentului este aproximativ egal cu unghiul grilei de amorsare. Unghiul de amorsare fiind
proporional cu viteza de rotaie, se va observa c unghiul de defazaj va fi de asemenea proporional cu tensiunea, i deci i cu viteza de rotaie. ntrun motor de curent continuu, unde viteza poate varia de la 0% la 100%, factorul de energie poate lua valori de la 0 la 0,96 (=15 grade ).
Fig. 4.20 a) Redresor stabilizat n punte semicomandat cu tiristoare pentru motorul de curent continuu; b) tensiunea medie din motor este
controlat prin controlul conductibilitii tiristoarelor prin varierea unghiului grilei de amorsare ( aici =300 ). Tensiunea medie este
Vdc=1,35Vucos
Convertizoarele de curent
Reeaua de curent continuu alimentat printr-un redresor controlat de un tiristor i filtrat de un drosel, caracterizeaz convertizorul de curent.
Convertizorul este n mod normal folosit mpreun cu un motor sincron, dar poate, cu anumite modificri s fie folosit i la un motor asincron.
Motorul asincron variant era mai ntlnit n trecut, fiind rar folosit la noile instalaii. Motorul sincron este similar generatorului sincron, cu nfurare
magnetic i bobinaje trifazate. Din punct de vedere al reelei de energie, invertorul este identic cu un redresor stabilizat n punte semicomandat cu
tiristoare pentru motorul de curent continuu, iar caracteristicile de legtur ctre reea sunt considerate a fi la fel. Invertorul care alimenteaz motorul
are aceleai caracteristici ca i redresorul, i folosete tensiunea indus din motor n locul tensiunii din reea. Redresorul cu tiristor este dependent de
factorul de vitez, fiind ridicat la viteza nominal a motorului (0,9), scznd proporional cu micorarea vitezei. Curentul de alimentare este un curent
sinusoidal care trebuie luat n seam la conceperea sistemului, fiind controlat n mod normal prin instalarea unei configuraii hexafazate, cu 12
impulsuri.
Fig. 4.22. Motor cu transformatoare de tip invertoare de flux (CSI), cu limitrile caracteristice operrii
Cicloconvertoarele
Cicloconvertorul este un transformator fr legtur direct cu reeaua de curent continuu (vezi fig. 5.4). Tensiunea din motorul de curent
alternativ este produs selectnd segmentele de faz ale tensiunii de alimentare. O configuraie cu 12 impulsuri ce reduce curentul sinusoidal, poate
alimenta un cicloconvertor, dar poate fi utilizat i o configuraie n 6 impulsuri, n care transformatoarele de alimentare pot fi nlocuite de reactoare
atunci cnd tensiunea de alimentare este la fel ca tensiunea din invertorul de faz.
Tensiunea motorului este controlabil pn la o treime din frecvena de alimentare (aproximativ 20 Hz ), deci este aplicabil motoarelor cu
transmisie direct.
Limitele de operare sunt similare celor gsite la transformatoarele de tip invertoare de flux de la motoarele sincrone, cu diferena c nu exist
limitrile la vitez mic. Din acest motiv cicloconvertoarele sunt preferate n aplicaii n care operarea la vitez mic i performana sunt eseniale,
mai ales la sprgtoarele de ghea, dar i la navele pasagere i la navele cu poziionare dinamic, acolo unde viteza mic i manevrabilitatea sunt
necesare. Cicloconvertoarele sunt valabile pentru o variaie de putere de la 2 la 22 MW pe motor.
Fig. 4.23 Oscilaiile tensiunilor de ieire i de intrare ale unui cicloconvertor. Tensiunea de ieire este produs selectnd segmentele de faz ale
tensiunii de alimentare.
Transformatoare de tip invertoare de tensiune de excitaie (VSI)

Convertorul VSI este pe departe cel mai folosit transformator de faz n aplicaiile industriale. Acesta acord flexibilitate, acuratee i
performan pentru orice propulsor i poate fi folosit i la motorul asincron. Poate fi de asemenea folosit cu succes i la motorul sincron i la motorul
sincron cu magnet permanent. Principalul defect al acestei tehnologii este necesarul de componente pentru putere mare. Recent, limitarea acestor
motoare a fost ridicat odat cu apariia noilor componente, de la 8-10 MW, la 30 de MW.
Redresorul, de regul un redresor cu diod conectat la reea, caracterizeaz transformatoarele de tip invertoare de tensiune de excitaie.
Aceasta modific tensiunea din reea, care d un curent constant, care este mai departe filtrat de o baterie de condensatoare din reeaua de curent
continuu. Condensatorul din reeaua de curent continuu asigur de asemenea c fluctuaiile de frecven de la invertor nu afecteaz reeaua. Un
convertor VSI pe 6 impulsuri alimenteaz motorul asincron este prezentat n fig.4.24 .
Redresorul din fig. 4.24 reprezint o configuraie n 6 pulsuri folosit acolo unde transformatorul este conectat direct la reea. Curenii armonici
dominani sunt 5, 7, 11, 13 n ordinea armonicii. Distorsiunea armonic poate fi redus prin folosirea unei configuraii de 12 pulsuri cu alimentare
dubl printr-un transformator echilibrat, anulnd astfel curenii armonici 5 i 7. Acolo unde un transformator era necesar pentru adaptarea tensiunii,
era necesar folosirea unei configuraii n 12 pulsuri. Folosirea convertoarelor PWM i al configuraiei pe 12 pulsuri, duce la apariia unor cureni
armonici apropiai de limita impus de reguli i de caracteristicile tehnice, astfel nct trebuiesc instalate mijloace adiionale ( de exemplu elementele
de filtrare ). Exist cteva metode de controlare a dispozitivele de comutare pentru a obine tensiunea dorit pentru alimentarea motorului. Cea mai
folosit este instalaia PWM, fiind i cea mai uor de folosit. O tensiune trifazat PWM este generat avnd ca referin semnalul celor 3 unde
sinusoidale i comparndu-l cu semnalul undei formate din impulsuri cu limea modulat triunghiular, dup cum arat i figura 5.6. Dac referina
sinusoidal este mai mare dect semnalul triunghiular, elementul de comutaie primar din invertor, primete un semnal de pornire, iar cel secundar
este oprit i invers n cazul n care semnalul triunghiular este mai mare dect cel de referin.
Fig.4.25: Generarea pulsurilor de comutaie ctre invertorul modular PWM, tensiunea de ieire fiind mprit ctre fazorii motorului
Exist numeroase metode de a programa unitile de comand i control ale motorului, care vor crea impulsuri ctre motor, astfel controlnd
energia mecanic furnizat de modul:
Controlul scalar - este cel mai simpl i cea mai rspndit tehnologie pentru controlul motorului asincron. A fost posibil integrarea n
circuitul analogic, metoda cea mai fiabil pentru primele tipuri de motoare cu capacitate de control. Controlul scalar este bazat pe un motor
asincron n regim permanent, dup cum se vede i n figura 3.18, tensiunea i frecvena corespunztoare fiind calculate pentru a da momentul
sau viteza dorite de consumator. Dezavantajul este c modelul este valabil doar pentru regimuri permanente, parametrii modelului sunt
dependeni de temperatur, frecven, etc. De altfel, metodele scalare au o performan dinamic sczut, ce limiteaz capacitile motorului.
Controlul vectorial al fluxului rotoric- aceast metod a fost dezvoltat la sfritul anilor 1960 de ctre cercettorul german Blaschke.
Metoda se bazeaz pe un tipar n care tensiunile, fluxurile i curenii din motor sunt reprezentai prin vectori ntr-un sistem rotativ de
coordonate. Cu coordonatele orientate n sensul fluxului magnetic al motorului, componentele vectorului curent sunt descompuse n vectorul
flux magnetic i vector moment de rotaie, n mare parte la fel ca la reprezentarea curenilor motorului de curent continuu i al curenilor
armonici. Metoda avea nevoie de capacitate de calcul din partea computerelor cu mult peste ce era valabil atunci, astfel nct a fost aplicat
abia n anii 1980. Dezavantajul este c modelul trebuie s ntocmeasc transformrile vectoriale, ce pot avea parametrii variabili, mai ales
rezistivitatea motorului ce depinde de temperatur. Pentru a se obine o bun performan dinamic, rezistivitatea motorului trebuie adaptat
n timpul funcionrii sau temperatura s fie monitorizat. Figura 6.3 arat schema acestei uniti de comand i control.
Controlul vectorial avansat al statorului aceeai descompunere a vectorilor flux i moment poate fi produs folosind modelul fluxurilor
i tensiunilor statorului, ntr-un sistem statoric de coordonate. Acest model poate fi fcut independent de variaia parametrilor rotorului, dar
necesit o mare capacitate de calcul din partea computerului de comand i control. Prin simulare, aceast metodologie a fost cunoscut din
anii 1980. Apoi la mijlocul anilor 90 tehnologia denumit i DTC (direct torque control) a fost comercializat. Modelul matematic al
motorului asincron are o frecven de testare de 40 kHz pentru o acuratee mrit al controlului, altfel fiind imposibil estimarea valorilor
tensiunilor din motor i viteza acestuia.
Figura 4.26 arat limitrile unui motor asincron VSI. Limitrile tensiunilor sunt date de tensiunea maxim de ieire de la invertor, care
monitorizat furnizeaz limitrile pentru curentul statorului i pentru momentul de rotaie. Asta nseamn c motorul limiteaz tensiunea i momentul
n condiiile de operare continu, i tensiunea pe invertor pentru operri intermitente
Fig 4.26 Schem simplificat pentru controlul vectorial al fluxului rotoric, numit i DTC (Direct Torque Control)
Fig. 4.27: Limitrile regimului de operare pentru un motor asincron cu transformatoare de tip invertoare de tensiune de excitaie
Motorul prezentat n figura 4.28 este capabil s ruleze n ambele sensuri de rotaie. Datorit faptului c alimentarea cu energie trece prin
redresorul cu diod, energia poate fi extras doar direct din reea i nu poate trece napoi n reea n timpul regimului de frnare prin recuperare.
Pentru a se putea regenera energia pierdut, este necesar construirea unui modul cu un tranzistor controlat de un rezistor, care s fie legat la
reeaua de curent continuu i activat nainte ca limita de siguran pentru supratensiune s fie depit. Energia regenerat va fi apoi transmis n
rezistor. Ca alternativ, redresorul poate fi echipat cu un redresor stabilizat n punte semicomandat cu tiristoare, pus n paralel i de sens contrar cu
redresorul cu diod.
Fig. 4.28: Capacitatea de frnare pentru motor, manevra n care maine se pune pe napoi
n timpul condiiilor operrii la cheu, alimentarea cu energie va fi pozitiv, de la reea la motor. Poate exista un moment dinamic de frnare
pentru reducerea sau stoparea propulsorului, n cazul n care nu este suficient momentul hidrodinamic de frnare.
Figura 4.29 ilustreaz patru cadrane de operare ntr-o diagram moment-vitez.
Transformatorul pe 6 impulsuri din fig. 5.5 nu absoarbe curentul sinusoidal din reea. Pentru a se reduce distorsiunea, este recomandat
folosirea unei configuraii pe 12 impulsuri dup cum se vede n fig. 5.11. Aceasta este alimentat de un transformator cu o deplasare de faz de 30 de
grade i legat n serie sau n paralel cu 2 redresoare cu diod pe 6 impulsuri, astfel distorsiunea din curenii primari va fi drastic redus. Similar se
pot folosi configuraii pe 18 impulsuri ( 3 redresoare cu diod i un transformator cu 4 nfurri ) sau pe 24 de impulsuri (4 redresoare cu diod i un
transformator cu 5 nfurri ), pentru a reduce i mai mult distorsiunea. Totui o configuraie pe 12 impulsuri va fi n mod normal de ajuns pentru a
aduce efectul de distorsiune la un nivel acceptabil.
Fig. 4.30: Redresoare cu diod pe 12 impulsuri. Conexiunea n serie este folosit cel mai des la convertoarele de tensiune medie, iar legtura n
paralel se folosete pentru convertoarele de tensiuni mici.
Un transformator de tip invertor de tensiune de excitaie, pe 12 impulsuri, cu un voltaj mediu, conceput pentru un motor asincron cu rcire cu
ap.
Fig. 4.31:a) Invertoare pe trei niveluri sunt des aplicate convertoarelor de voltaj mediu, pentru c solicitarea tensiunii pe fiecare component va fi
mai mic, iar distorsiunea armonic din curenii motorului va fi mai sczut, pentru aceeai frecven de comutaie (vezi fig. 4.31)
b) fluxul curentului ctre motor este urmtorul: din stnga, tensiune pozitiv, neutr, sau negativ
Fig. 4.32: Exemplu de tensiune linie-linie dat de un invertor pe 3 niveluri. Variaiile de sensiune vor fi mai mici n comparaie cu un convertor pe 2
niveluri, iar raportul de ondulaie al curentului- la fel de sczut, la aceeai frecven de comutaie.
Fig. 4.33: Un modul VSI(transformatoare de tip invertoare de tensiune de excitaie) cu IGCT (tranzistor bipolar cu gril izolat) pentru motorul
asincron de tensiune medie (ABB ACS 6000). De la stnga la dreapta: 1. Redresoare cu diod; 2. Centru terminal de comand i control; 3.
Invertor IGCT; 4. Condensatoare de curent continuu; 5. Unitate de rcire cu ap prin schimb de cldur i pompe de circulaie.

Studiul Tehnic Al Sistemelor de Propulsie Electrica Navala

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul Tehnic Al Sistemelor de Propulsie Electrica Navala

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul tehnico-economic al sistemului de propulsie cu cicloconvertoare

1. Avantajele utilizrii propulsiei electrice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Acest sistem are si unele dezavantaje, cum ar fi:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.4: (a): profilul operaional al unei nave de suport logistic

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4. Aplicaiile propulsoarelor electrice la diferite tipuri de nave

4.1. Navele de pasageri: nave de croazier i feriboturi

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.2 Un exemplu de sistem electric cu care este dotat o platform de

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.3 Nav de bunkerare cu propulsie electric

Fig. 4.4 Nave destinate construciilor n larg

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.5. Caracteristici generale ale sistemului electric de propulsie

Generarea de energie electric

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

fig. 4.1: Schema unei nave cu sistem electric de propulsie ncapsulat;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.5.2. Producerea energiei electrice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.3 Circuit de excitatie static fara perii

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Cteva observaii de luat n considerare:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.5.4 Antrenarea mecanic pentru propulsor i elice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Motorul de vitez constant cu transmisie direct

n1 este turaia de sincronism i

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Cele mai folosite motoare cu acionare mecanic sunt:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.6. Uniti propulsoare

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.10 cteva exemple de configuraii ale axului motor

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.7 Noi modele i concepte

Distribuia energiei electrice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

4.8 Puterea i modul de control al propulsiei

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Fig. 4.16 Ierarhia de control al unei centrale electrice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Motoare de propulsie electric

. Motoarele cu turatie reglabila prin intermediul convertoarelor statice

Redresor stabilizat n punte semicomandat cu tiristoare pentru motoarele de curent continuu

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

La un motor electric cu excitaia n derivaie, tensiunea indus