CAPITOLUL 4.

DETERMINAREA PUTERII DE PROPULSIE

NECESARE. STABILIREA TIPULUI DE INSTALAIE DE
PROPULSIE

4.1. Calculul puterii necesare la instalaia de propulse pentru a atinge regimul

de deplasare propus
Dup cum am menionat la capitolul 2, vom considera c valorile de referin care
vor fi utilizate n continuare, vor fi valorile rezultate n urma efecturii probelor de bazin
de ctre ICEPRONAV S.A., datorit acurateii mai ridicate n comparaie cu precizia
rezultatelor obinute n urma efecturii calculelor caracteristicii statice, R(v), pe baza
seriilor de diagrame Harvald.
Astfel, pentru a atinge o vitez de deplasare de 34 Nd, vitez la care valoarea
rezistenei totale la naintare este Rt = 2032,107 [kN], este necesar o putere de remorcare
Pr = 48358,9 [CP] (P r 35592,15 kW)
Puterea de remorcare (de mpingere) este puterea realizat la nivelul propulsorului;
pentru a determina puterea necesar la nivelul flanei mainii termice de propulsie, se
efectueaz un calcul n care se ine seama de randamentul mecanic al propulsorului, al
cuplajelor i mecanismelor care alctuiesc instalaia, dup cum urmeaz:
o randamentul propulsorului:

p 65 %;

o randamentul mecanic al liniilor de axe:

la 98 %;

o randamentul mecanic al reductor inversorului:

r 87 ... 98 %;

Se determin urmtoarele valori:

o puterea necesar la nivelul propulsorului:
Pp

Pr
48358.9

74938.307 [CP] (101818,35 kW)

p
0.65

o puterea necesar la nivelul liniilor axiale:

Pla

Pp

la

74938.307
75916.640 [CP] (103147,6 kW)
0.98

91

o puterea necesar la nivelul reductor inversorului:

Pr

Pla 75916.640

79079.833 [CP] (107445,42 kW)

r
0.96

La nivelul mainii termice de propulsie se ia n calcul i o rezerv de putere de 10%

pentru a acoperi necesarul de putere la funcionarea n suprasarcin, pentru a evita
suprasolicitarea mainii termice.
Din cele de mai sus, rezult:
Pnec Pr Pr 0.1 86987.813 [CP] (118189,96 kW)

Datorit puterii mari necesare, se va avea n vedere posibilitatea utilizrii unei

instalaii de propulsie combinate, care s foloseasc turbine cu gaze pentru atingerea
regimului maxim de vitez considerat.
4.2. Rolul instalaiei de propulsie. Clasificarea instalaiilor de propulsie
4.2.1. Rolul instalaiei de propulsie
Prin sistem sau instalaie naval de propulsie, se definete complexul format din
mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n
combustibil n energie termic, mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru :
1. Dispunerea navei in condiiile normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul
dorit.
2. Funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie.
3. Alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie a instalaiilor de semnalizare i
a aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemslor de propulsie i a altor
instalaii.
4. Acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul
exploatrii navei.
5. Funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori i
echipajul navei.
6. Funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite la bordul
navei.

92

4.2.2. Structura instalaiei de propulsie

Structural, instalaia de propulsie poate fi prezentat conform schemei din figura 4.1.

93

Fig. 4.1. Structura sistemului energetic al navei

Combustibilul primar intr n prima treapt de conversie (I), unde prin ardere sau
reacie nuclear, se obine energia termic coninut n agentul termic direct (gaze de
ardere) n instalaiile care utilizeaz combustibili fosili sau n agentul intermediar (ap sub
presiune) n cazul combustibililor nucleari. Agentul termic direct obinut n urma primei
trepte de conversie lucreaz n main, unde prin destindere realizeaz energia mecanic
colectat la axul motorului sau turbinei cu gaze, ori poate fi convertit n abur ntr-un
generator de abur i utilizat, n cazul mainilor tip turbin cu abur sau main alternativ.
Astfel, n main se realizeaz a doua treapt de conversie (II), obinndu-se energie
mecanic n urma destinderii agentului termic obinut n prima treapt.
Energia mecanic poate fi consumat pentru propulsie i / sau n instalaiile
energetice, pentru producerea energiei electrice ori a energiei hidro pneumatice de la
bord, energia necesar fiecrui tip de consumator obinndu-se n treapta a III-a de
conversie.
Componenta principal a sistemului energetic o reprezint instalaia de propulsie, la
care conversia succesiv a combustibilului primar se face n scopul antrenrii
propulsorului.
Din structura sistemului energetic rezult c pentru instalaia de propulsie se pot
adopta variante care deriv din posibilitatea de a alege din mai multe maini de propulsie,
transmisii i propulsoare.
Variantele instalaiilor de propulsie rezult din schema structural prezentat n
figura 4.2, n care pentru reprezentarea elementelor componente s-au utilizat simbolurile
urmtoare:
Tabelul 4.1Simboluri ale elementelor componenete ale instalaiilor de propulsie

Simbol
M2T
T

Semnficaia
Motor n doi timpi
Transmisie mecanic simpl

Simbol
M4T
R

Elice cu pas fix

RI

Nav de deplasament

EPR

94

Semnificaia
Motor n 4 timpi
Transmisie mecanic cu reductor
Transmisie mecanic cu reductor
inversor
Elice cu pas reglabil

Fig. 4.2. Structura instalaiilor de propulsie

95

n figurile de mai jos sunt prezentate schematic diferite tipuri de instalaii de

propulsie i definrea lro conform simbolurilor propuse.
Schemele prezentate sugereaz o mare varietate a instalaiilor de propulsie, dintre
care poate fi aleas cea care corespunde cel mai bine tipului navei, parametrilor nstalaiei
de propulsie i condiiilor de exploatare. n cele ce urmeaz se vor analiza cteva exemple.
n cazul navelor de deplasament mare, nu sunt restricii n ceea ce privete spaiul
din compartimentul maini. Pescajele mari ale acestor nave fac posibil utilizarea elicilor
cu diametre mari, care au randamente de propulsie bune. n aceste condiii se impun
instalaiile de propulsie cu motor lent i antrenare direct a propulsorului (fig. 4.3.).

Fig. 4.3.Instalaii de propulsie cu antrenare direct a propulsorului

n cazul navelor de tonaj mediu, cu viteze mari, restriciile de spaiu sunt mai
severe i compartimentele de maini de care se dispune sunt mai reduse. Ca atare, se vor
utiliza motoare semirapide, cuplate prin reductor la elice cu pas fix sau variabil.
Configuraia motor de propulsie reductor linie de arbori elice, poate fi ntlnit sub
diferite forme: cu un motor semirapid ireversibil, cuplat prin reductor la o elice cu pas
reglabil (fig. 4.4a.), sau cu motor semirapid, reversibil, caz n care se poate uliliza elicea cu
pas fix, soluia fiind mai ieftin, ns cu o manevrabilitate mai slab. Dac sunt necesare
puteri mai mari, instalaia de propulsie poate fi format din mai multe motoare, cuplate pe
una sau mai multe linii de arbori. (fig. 4.4.b), variante care permit cuplarea n diferite
configuraii la motoarele celor dou linii de arbori prin cuplaje tip ambreiaj.

96

Fig. 4.4.

n cazul instalaiilor de propulsie ale navelor specializate (pescadoare, nave tehnice,

etc.), necesarul de energie electric n mar poate fi satisfcut prin generatoare de arbore,
prezentate n fig 4.5. i n figura 4.7.

Fig. 4.5.

Pentru propulsia diesel electric sunt utilizate scheme ca cea din figura 4.6.a, iar
navele propulsate cu elice contrarotative au instalaia format din dou motoare care
antreneaz elicile prin arbori coaxiali, n sensuri contrare (fig. 4.6.b) sau se pot utiliza
reductoare planetare care mpart puterea unui motor pe cele dou elici contrarotative (fig.
4.6.c).

97

a)

b)

c)
Fig. 4.6.

n figura 4.7 este prezentat instalaia de propulsie conectat cu celelalte instalaii

energetice prin sistemul de preluare a energiei electrice de la instalaia de propulsie i prin
recuperarea energiei reziduale pentru propulsie n turbine cu aburi sau gaze.

98

Fig. 4.7. Structura instalaiei de propulsie

n figura 4.7. s-au utilizat urmtoarele notaii:

1 motor de propulsie;
2 colector de evacuare;
3 colector de adisie;
4 turbina grupului de supraalimentare;
5 compresor;
6 generator de abur recuperativ;
7 generator pe ax;
8 turbina pentru recuperarea energiei pentru propulsie;
9 pomp alimentare;
10 elice cu pas reglabil;
11 cuplaje tip ambreiaj;
12 rcitor aer;
13 condensator;
14 filtru de aer.
4.2.3. Clasificarea instalaiilor de propulsie
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc doua criterii :
1.Tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de
propulsie, denumit fluid motor;
99

2.Tipul subsistemului de transmisie a energiei de la mainile principale la

propulsor: fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul
constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i
caracteristicile tehnice i economice de exploatare, deci influeneaz economicitatea navei.
Dupa natura fluidului motor instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe
principale :
1) sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG) ;
2) sisteme de propulsie cu aburi (SPA) ;
Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate, dup tipul
mainilor principale si a felului de energie utilizat :
1) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern (SPMAI) ;
2) cu turbine cu gaze (SPTG) ;
3) combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG) ;
4) cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nucleara (SPTGN) ;
5) cu maini alternative cu aburi (SPMAA);
6) cu turbine cu vapori (SPTA) ;
7)combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori (SPMATV) ;
8) cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nucleara (SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru
acelai fluid motor, depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra
randamentului de transmisie a energiei. Dac propulsorul este o elice cu pale fixe EPF,
maina principal trebuie sa indeplineasca doua conditii :
1) s fie reversibil;
2) turaia arborelui mainii de propulsie sp fie egalp cu turaia propulsorului;
La transmisia direct, energia recepionata de propulsor reprezint 97 98 % din
energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai simplu, a
obinut o mare raspndire, att in sistemele de propulsie ale navelor maritime ct i fluviale
.
Transmisia direct poate fi aplicat i n cazul mainilor ireversibile, cu condiia ca
n locul elicei cu pas fix s fie montat un propulsor de tipul elice cu pas reglabil EPR. La
acest tip de propulsor, palele se pot roti n jurul axei longitudinale, fapt ce permite
realizarea mersului nainte i de rotaie a arborelui mainii de propulsie .

100

4.2.3.1. Instalaia de propulsie cu turbine cu abur

La sfritul secolului al XIX-lea, Charles Parsons a conceput i realizat prima
instalaie de propulsie cu turbine cu aburi, montat pe nava Turbinia, construit n 1894
i dotat cu o turbin de 700 KW. Dup unele ncercri i transformri, n 1897, nava
Turbinia a realizat viteza medie record de 34,5 noduri. Din acel an, instalaiile de
propulsie cu turbine cu abur, cu toate c se aflau la nceputul dezvoltrii lor, au devenit un
concurent serios al sistemelor de propulsie cu maini alternative de abur. Dar sistemele de
propulsie cu turbine nu au eliminat de la bordul navei subsistemul de cazane, pentru
producerea aburului. n plus, a fost nevoie s se introduca o turbin care s fie folosit
numai la mar napoi. Pentru a corela turaia motorului turbinei cu turaia mai redus a
propulsorului, a fost necesar introducerea unui reductor de turaie.
n ciuda acestor neajunsuri, propulsia cu turbine cu aburi reprezint un succes,
demonstrat n decursul primilor 5 ani de experimentri dup care au fost create noi unitti.
n anul 1910 navele britanice de pasageri Lusitania i Mauritania erau dotate cu
turbine cu aburi, cu o putere totala de 36850 KW , ca ulterior sa se realizeze sisteme de
propulsie cu abur, cu o putere total de 32000 KW, montat pe portavionul Saratoga, i o
instalaie de 154350 KW a portavionului Lexington
Principalele avantaje care au condus la rspndirea sistemelor de propulsie cu
turbine cu abur sunt :
1) funcionarea silenioas;
2) sigurana mare n exploatare;
3) moment uniform la arborele turbinei;
4) posibiliti mai mari de a folosi combustibili inferiori;
5) masa pe unitatea de putere este mai mic dect a sistemelor cu motoarelor cu
aprindere prin compresie lente ;
Sistemele de propulsie cu turbine cuabur au i urmtoarele dezavantaje :
1) consumul specific de combustibil mai mare comparativ cu al sistemelor de
propulsie cu motoare cu aprindere prin compresie lente;
2) pericolul de incendiu i de explozie la bordul navei este mai mare decat n cazul
sistemelor de propulsie cu motoare cu aprindere prin compresie lente;
n scopul creterii economicitii se acioneaz pentru mrirea randamentului
cazanului i turbinei, optimizarea mainilor auxiliare, recuperarea energiilor secundare i

101

extinderea sistemelor de propulsie cu un singur cazan de vapori, care s asigure debitul

necesar sistemului de propulsie cu turbine.
Analizele tehnico-economice, bazate pe date recente, relev c sistemele de
propulsie cu turbine cu abur sunt competitive cu sistemele de propulsie cu motoare cu
aprindere prin compresie numai pentru navele ale cror sisteme de propulsie necesit puteri
mari, de peste 30000 kw.
4.2.3.2. Instalaia de propulsie cu motoare cu ardere intern
Instalaia de propulsie de acest tip a fost realizat la inceput cu motoare cu
aprindere prin comprimare, ireversibile, cu transmisie electrica a energiei intre motorul
termic si propulsor. Primul motor naval reversibil, prezentat la expozitia mondiala de la
Milano din anul 1906, avea patru cilindri si dezvolta 90 CP la 375 rot/min.
Comparnd sistemele de propulsie cu turbine cu aburi, se constat urmtoarele :
- consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate mai mare
fata de sistemele de propulsie cu turbine cu aburi;
- cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu 4050% la
sistemele cu motoare cu aprindere prin compresie;
- costul, precum si cheltuielile de exploatoare a sistemelor cu motoare cu aprindere prin
compresie, avand puteri de 1000030000 KW, sunt mai mici dect ale sistemelor de
propulsie cu turbine cu aburi. La puteri mai mari de 30000 KW, dup cum s-a artat n
paragraful 3.3.3.1, sistemele de propulsie cu turbine cu aburi devin mai economice;
- durata necesar pentru punerea in funciune a sistemului cu motoare cu aprindere prin
compresie poate fi de 1030 de minute, iar la sistemele de propulsie cu turbine cu aburi,
poate fi de la una pana la trei ore;
- posibilitatea apariiei incendiilor i a producerii exploziilor este mult mai mica la navele
cu motoare cu ardere intern, datorit inexistentei subsistemului de generare a vaporilor;
- sistemele de propulsie cu motoare cu ardere intern produc zgomote si vibraii mult mai
puternice dect sistemepe de propulsie cu turbine cu aburi.
Datorit avantajelor tehnice i economicitii pe care le prezint, sistemele de
propulsie cu motoare cu ardere intern, att numrul navelor dotate cu astfel de instalaii,
ct i puterea motoarelor navale a evoluat continuu.
n ultimii ani (1965 1985), dup turatia liniilor axiale, s-au conturat dou tipuri
principale de instalaii de propulsie :
102

- cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul;

- cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul;
Dintre sistemele de propulsie cu motoare cua rdere intern, preponderente ca numar
si putere sunt cele cu motoare lente, n doi timpi, care au urmtoarele avantaje:
- cuplarea direct, cu arborele port-elice, permite realizarea unor sisteme de propulsie mai
simple i mai sigure n funcionare, care sunt preferate de beneficiari ;
- putere mare pe un singur motor pn la circa 45000 KW;
- durata de funcionare ntre dou revizii capitale este mai mare;
folosirea combustibililor grei este mai simpla decat la sistemele cu motoare semirapide.
Ca dezavantaje ale acestor instalatii se pot mentiona: masa pe unitate de putere si
volumul compartimentului de maini sunt mult mai mari in comparaie cu cele ale
sistemelor cu motoare semirapide.
Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalatiile de propulsie cu
motoare semirapide au urmatoarele avantaje si dezavantaje :
- masa i volumul compartimentului de maini pe unitatea de putere sunt mai reduse cu
aproximativ 4050%;
- costul instalaiei este mai mic cu aproximativ 1015%;
- posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoarele principale, ceea ce
reduce att costul energiei electrice ct i numrul grupurilor auxiliare diesel-generatoare;
- pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mare de puteri, cu un singur tip de
motor, prin alegerea numrului de cilindri pentru un motor i a numrului de motoare
pentru un sistem de propulsie;
- uzura cilindrilor, a segmenilor de piston i a pistoanelor produs ntr-o mie de ore de
funcionare este mai mic la motoarele semirapide n patru timpi;
- posibiliti mai bune pentru amplasarea raionala a compartimentului de maini la bordul
navei;
- introducerea mai simpl a motoarelor n compartimentul maini datorit gabaritului mai
redus;
- siguran n exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare;
- organizarea mai buna a ntreinerii, n special n cazul sistemelor automatizate cu dou
sau mai multe motoare;
- consumul de combustibil mai redus;
Ca dezavantaje se pot mentiona :
- ntreinerea supapelor de evacuare mai dificil;
103

- la aceeai putere exist un numr mai mare de cilindri, deci mai multe posibiliti de
apariie a defeciunilor;
- cerine mai mari privind calitatea combustibilului;
- nivelul zgomotului mai ridicat ;
n general instalaiile de propulsie cu motoare cu ardere intern sunt montate pe
toate tipurile de nave, ncepnd de la alupe, avnd puteri de numai civa zeci de kilowai,
pn la cele mai mari nave de transport cum ar fi petroliere, mineraliere, nave port
containere, care au sisteme de propulsie cu puteri de 40000 . 50000 KW, sau chiar mai
mult.
4.2.3.3. Instalaii de propulsie cu turbine cu gaze
Instalaiile de propulsie cu turbine cu gaze au nceput a fi aplicate la navele
speciale, unde masa si volumul redus reprezentau avantaje importante. Prima instalaie cu
turbine cu gaze a fost montat pe tancul petrolier Auris, n anul 1951 i a funcionat peste
20000 de ore. Experientele efectuate cu petrolierul au evideniat, n general, economicitatea
sczut a acestui tip de instalaie, comparativ cu economicitatea instalailor cu motoare cu
ardere intern i a celor cu turbine cu aburi.
n anul 1965 au fost publicate principalele rezultate obtinute la probele efectuate cu
o instalatie de propulsie cu turbine cu gaze, construit pentru echiparea navelor comerciale.
Principalele avantaje ale sistemelor de propulsie cu turbine cu gaze, comparativ cu
sistemele de propulsie cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu aburi sunt:
- masa instalaiei pe unitatea de putere este mai mic (1114 kg/kW);
- volumul compartimentului de maini mai redus;
- datorita lipsei organelor cu micare alternativ, n timpul funcionrii instalatiei nu se
produc vibraii;
- durata de timp necesar punerii in funciune a instalaiei este mult mai mic decat la
sistemele de propulsie cu turbine cu aburi i comparabil cu durata de timp necesar
punerii n funciune a sistemelor cu motoare cu ardere intern;
- consum de lubrifiani mai redus decat la sistemele cu motoare cu ardere intern;
- subsistemul de rcire mult mai simplu;
Prin combinarea motorului cu ardere intern cu piston, cu turbina cu gaze, s-au
realizat sistemele de propulsie cu generatoare de gaze cu pistoane libere i turbine cu gaze.

104

Rezultatele obinute n urma activitilor de exploatare a acestor instalaii au artat

c din punct de vedere economic i tehnic nu pot concura cu sistemele de propulsie cu
motoare cu ardere intern. Sistemele de propulsie cu turbine cu gaze, s-au rspndind
ndeosebi n domeniul aeronauticii, unde au dat rezultate bune n detrimentul sistemelor de
propulsie cu motor cu ardere intern. n domeniul propulsiei navale, sistemele de propulsie
cu turbine cu gaze sunt preferate pentru tipurile de nave la care masa redus a acestor
sisteme reprezint criteriul primordial i indispensabil, n special pentru activitile navelor
militare n teatrele de operaii.
Domeniul puterilor instalaiilor cu turbine cu gaze realizate pn n prezent este
cuprins n intervalul 5000 ... 80000 kW.
4.2.3.4. Instalaii de propulsie electrice
Din analiza datelor statistice, rezult o cerere din ce n ce mai mare de nave pentru
croaziere pe mare, crora li se impun exigene deosebite privind sigurana i confortul,
simultan cu cele economice. Cerinele privind confortul pasagerelor moderne sunt puternic
influenate de tipul i structura instalaiilor de propulsie. n acest caz, alegerea
echipamentelor care vor fi montate la bordul pasagerelor impune:
- utilizarea unor propulsoare a cror funcionare s nu produc vibraii i zgomote generate
de presiunile induse sau de forele de lagr i s aib randamente bune;
- utilizarea unor maini cu nivel de vibraii i zgomote redus;
- adoptarea unor msuri de izolare a surselor de zgomote i vibraii, limitnd posibilitatea
transmiterii lor la nav;
Spre exemplu, n acest sens, se poate considera nava Milleium 2000, construit la
Saint Nazaire i dat n exploatare n anul 2000, avnd structura instalaiilor de propulsie
prezentat n figura 4.8.

105

Fig. 4.8. Schema instalaiei de propulsie la nava Millenium 2000

n figur s-au fcut notaiile:

K1, K2

compresoare;

CA

camere de ardere;

G1, G2, G3

generatoare;

CR1, CR2

caldarine recuperatoare;

TG1, TG2

turbine cu gaze;

TA

turbin cu abur;

PA

pomp de alimentare;

SEP

colector de abur.

Soluiile adoptate pentru instalaiile de propulsie la aceste tipuri de pasagere sunt

deosebite, ffind impuse de confortul ridicat. S-a optat pentru o propulsie turbo electric
cu generatoare antrenate de turbine cu gaze i avnd elicea acionat de un motor electric,
sistemul motor elice fiind montat n afara bordului ntr-un compex numit Azipod.
Schema instalaiei este prezentat n figura 4.8.
Sistemele de propulsie tip Azipod sunt folosite la scar din ce n ce mai larg, ele
avnd structura prezentat n figura 4.9 a i b i pot realiza att propulsia, ct i guvernarea
navei.

106

a)

b)
Fig. 4.9. Structura propulsorului Azipod
1 elice; 2 motor electric; 3 contacte mobile pentru alimentarea motorului electric;
4 motoare pentru rotirea sistemului de propulsie n scopul guvernrii; 5 rcitoarele de aer ale motorului
electric

4.2.3.5. Sisteme de propulsie cu jet

Propulsia cu jet reprezint o alternativ la propulsia cu elice liber pentru navele
rapide cu ncrcri mari ale propulsoarelor, cnd la elicele libere nu se poate evita cavitaia.
Propulsoarele cu jet fac posibil atingerea unor viteze i ncrcri mari, deoarece
funcionarea lor n carcasa canalului de admisie permite ridicarea presiuniistaitce n rotorul
pompei hidraulice prin convertirea sarcinii dinamice din curentul exterior al navei, ceea ce
ntrzie apariia cavitaiei n paletaturamainii hidraulice. Conversia sarcii dinamice n
presiune n canalul de admisie , mrete rezistena la naintare a carenei, reducnd n final
107

eficiena propulsiei. Din acest motiv, odat cu extinderea propulsiei cu jet la un numr din
ce n ce mai mare de nave rapide, de deplasament sau cu principiu dinamic de plutire (nave
pe aripi, glisoare, nave pe pern de aer) a aprut necesitatea optimizrii canalului de
admisie avnd n vedere c dac formele acestuia sunt realizate pentru creterea presiunii
n rotor, se mrete rezistena la naintare, iar dac forma se alegepentru o rezisten la
naintare redus, creterea presiunii n rotor va fi mic i este posibil apariia cavitaiei.
Aceste aspecte conduc la necesitatea optimizrii formei canalului de admisie considernd
particularitile lui la fiecare caren.
Elementele care intr n componena unui sistem de propulsie cu jet sunt prezentate
n figura 4.10.

Fig. 4.10 Structura sistemului de propulsie cu jet

1 captor (C); 2 canal de admisie evacuare (CAE);
3 pompa (P); 4 Ajutaj (A); 5 dispozitive de uniformizare

4.2.3.6. Sistemul de propulsie cu principiu magneto hidrodinamic

Propulsia magneto hidrodinamic, ca variant a propulsiei clasice, cu elice,
reprezint un principiu nou, care permite depirea limitelor propulsiei clasice, avnd n
vedere urmtoarele aspecte:
- jetul reactiv care genereaz mpingerea se obine prin interaciunea cmpurilor magnetice
i electrice asupra apei, fr elice sau alte dispozitive similare, ceea ce elimin saltul de
presiune pe pale, generator de zgomot i de excitaii pentru corpul navei. Zgomotul,
propagat n ap, reprezint un dezavantaj al propulsiei cu elice, caretrebuie considerat mai
ales la navele militare;

108

- este posibil reducerea consumului de energie pentru rotirea curentului de ap, fenomen
caracteristic elicei, ceea ce mrete randamentul propulsorului magneto hidrodinamic;
- se elimin elicea sau dispozitivul echivalent acesteia, precum i transmisia mecanic i se
simplific construcia elementelor amplasate n exteriorul navei pentru a interaciona cu
apa.
Aceste aspecte au constituit argumente pentru a se adopta programe de cercetare
privind propulsia magneto hidrodinamic a navelor, mai ales c motoarele electrice
liniare, cu principiu asemntor de funcionare, i-au dovedit eficiena n multe aplicaii
industriale i de transport.
Pentru a obine efectul propulsiv generat de reaciunea hidrodinamic a unui curent
de ap de mare accelerat de un propulsor magneto hidrodinamic, vor trebui create
condiiile care genereaz micarea conductorilor prin care circul curent electric, aflai ntrun cmpmagnetic, fenomen care st la baza funcionrii mainilor electrice. n cazul
propulsoarelor magneto hidrodinamice, rolul conductorilor l joac apa de mare,
conductoare, iar curentul este concretizat de fluxul de ioni din ap, care sub aciunea unui
cmp electric transport sarcinile electrice ntr-un spaiu aflat sub aciunea unui cmp
magnetic. Fora transmis sarcinii Q, care se mic n cmpulmagnetic cu viteza

indus de cmpul electric, va fi dat de relaia lui Lorentz:

FQ Q E uB

sau, considernd q sarcina corespunztoare unui volum unitar de lichid, se obine

ecuaia lui Laplace pentru calculul forei:
F qE j B

109

a)

b)

c)

d)

Fig. 4.11. Diferite variante constructive de instalaii de propulsie cu principiu magneto hidrodinamic
a) PMHD cu accelerarea exterioar a apei la o nav de deplasament; b) - PMHD cu accelerarea
exterioar a apei la un submarin sau nav SWATH; c), d) PMHD cu accelerarea interioar a apei

4.2.3.7. Sisteme de propulsie nucleare

Propulsia nuclear a navelor este utilizat n principal la navele militare, din motive
de siguran i de protecie a mediului. Avnd n vedere potenialul foarte mare oferit de
instalaiile de propulsie nuclear, n contextul creterii capacitii de transport i a vitezelor
navelor comerciale, precum i faptul c instalaiile de propulsie nuclear sunt deja folosite
la navele militare, se impune o analiz privind aplicarea acestui sistem de propulsie la
navele de transport, avnd n vedere faptul c blocajul utilizrii acestora din cauza
siguranei i polurii va fi depit prin soluii tehnice eficiente.
Propulsia nuclear a navelor comerciale devine avantajoas cnd parametrii de
operare ai navei cer puteri mari i un grad ridicat de utilizare a navei, moment n care devin
evidente avantajele propulsiei nucleare:
- durata foarte mare de mar ntre dou realimentri cu combustibil, ceea ce mrete
autonomia i capacitatea de transport prin reducerea cantitilor de combustibil ambarcate;
- realizarea unor viteze foarte mari, ceea ce confer navei respective competitivitate.
Societile de clasificare i Regulamentele internaionale au elaborat normative
speciale pentru navele cu propulsie nuclear, avnd n vedere urmtoarele particulariti ale
acestora:

110

- instalaia nuclear de propulsie trebuie s funcioneze n condiiile micrii ei, odat cu

nava, dup ase grade de libertate;
- exist riscul ca, n cazul coliziunii sau eurii, s se distrug reactorul, cu consecine
dezastruoase pentru echipaj i pentru mediul nconjurtor,
- exist pericolul iradierii personalului ambarcat i se impun msuri de protecie adoptate
prin construcie sau adoptate n timpul exploatrii.
Registrele de clasificare au elaborat deja Reguli pentru navele cu propulsie
nuclear. Astfel, Lloyd`s Register of Shipping, n capitolul R, seciunea C, are prevzute
Reguli pentru navele cu propulsie nuclear, care reglementeaz:
- construcia corpului, impunnd realizarea unor structuri rezistente la oc, capabile s
preia sarcini care corespund acceleraiilor de 3g pe orice direcie;
- controlul recipienilor sub presiune;
- construcia i controlu reactorului;
- ntreinerea, controlul i protecia contra radiaiilor;
Studiile efectuate de firma Vickers, specializat n construcia reactoarelor nucleare
pentru nave, au artat c propulsia nuclear devine mai economic dect cea clasic la
navele cu puteri mai mari de 40 000 KW, n aceast categorie ncadrndu-se navele port
container moderne, petrolierele, navele fast ferry, etc.
n reactor se realizeaz reacia de fisiune, controlat a combustibilului nuclear,
construcia lui fiind determinat de modul n care se realizeaz controlul fisiunii i se
sistemul de preluare a cldurii degajate, utilizat la producerea aburului.
Schema unui reactor naval, realizat de firma Vickers, specializat n reactoare
navale, este dat n figura 4.12. i are urmtoarea structur:
- miezul reactorului, 1, format din materialul radioactiv, amplasat ntr-o carcas care
conine grafit, cu rol de moderator;
- intensitatea radiaiilor determinate de fisiune i energia termic transmis moderatorului
este reglat prin lpcile mobile de grafit, 2;
- reglarea poziiei moderatorului mobil 2 se face printr-un dispozitiv 3, care, prin coborre,
blocheaz reacia nuclear, absorbind energia particulelor care realizeaz fisiunea;
- preluarea cldurii rezultate prin fisiune se face printr-un agent intermediar (ap sub
presiune n cazul reactoarelor Vickers) circulat n interiorul reactorului cu pompele de
circulaie 4;

111

- cldura preluat de agentul intermediar este transmis vaporizatorului 5, unde se produce

abur printr-un circuit caracteristic generatoarelor de abur, avnd ca agent termic apa
supranclzit;
- aburul obinut se destinde n dou trepte, n turbina de nalt, respectiv de joas presiune,
cuplate prin reductor la linia de arbori (fig. 4.13.). Pentru a limita radiaiile radioactive i
termice, miezul reactoruluieste protejat cu un ecran 6, dintr-un material care absoare
radiaiile nucleare i termice.

Fig. 4.12 Schema reactorului care folosete ca agent intermediar apa sub presiune

112

Dei propulsia nuclear a navelor civile este blocat din considerente ecologice i
de siguran, ea reprezint un potenial important care mai devreme sau mai trziu va fi
valorificat.

4.3. Determinarea tipului de instalaie de propulsie ce va fi instalat

Adoptarea variantei de propulsie adecvate pentru un tip de nav se face considernd
anumite criterii: economice, de gabarit, de siguran funcional i de exploatare simpl.
Ele conduc la o variant a instalaiei de propulsie care satisface cel mai bine condiiile de
exploatare. Datorit particularitilor impuse de performane i de condiiile de exploatare,
instalaiile de propulsie sunt corelate cu tipurile de nave i cu particularitile acestora.
Ca exemplu, n acest sens, se pot considera navele amfibii i principiu dinamic de
sustentaie i anume navele e pern de aer i ecranoplanele, la care se impune propulsia cu
elice eolian, sau navele moderne de tip ferry boat, de viteze mari (40 ... 45 Nd) la
caredevine avantajoas propulsia cu jet, fiind eficint la viteze mari i mai puin sensibil
la cavitaie. La navele moderne pot fi utilizate, din considerente de siguran sau
exploatare, instalaii de propulsie combinate, formate din mai multe maini, cuplate la
propulsor prin transmisii mecanice.

4.4. Studiu comparativ al sistemelor combinate de propulsie

n 1993, Departamentul German pentru Tehnologii Militare i nzestrare a
comandat efectuarea unui studiu comparativ al sistemelor de propulsie CODOG
(Combinated Diesel Or Gas), CODAG (Combinated Diesel And Gas) i CODAD
(Combinated Diesel And Diesel) n vederea echiprii noilor fregate de tip F124 ce urmau
s intre n serviciu. n studiu s-a inut cont de urmtoarele considerente:
o dispunerea ct mai eficient a liniilor axiale;
o deplasamentul relativ limitat al acestei clase de nave;
o spaiul relativ limitat disponibil pentru compartimentul maini;

113

o realizarea celor mai mici invenstiii posibile i costuri de ntreinere ct mai mici
pentru realizarea urmtoarelor performane:
- 15% - 10 Nd;
- 70% - 18 Nd;
- 12% - > 26 Nd;
- 3 % - > 27 Nd;
- viteza maxim > 27 Nd;
- viteza de mar 18 Nd;
- autonomia > 4000 Mm;
- nava s fie operativ pe mare de gradul 6;

Fig. 4.14. Diferite concepte de realizate a instalaiei de propulsie combinate

114

Rezultatul studiului a determinat alegerea unui sistem de propulsie realizat dup

conceptul CODAG. Principalele argumente care au nclinat balana decizional n favoarea
acestului concept sunt urmtoarele:
o 85% din tipul de funcionare nava va fi propulsat cu motoare cu ardere intern,
restul de 15% fiind utilizate turbinele cu gaze pentru atingerea unor regimuri
superioare de deplasare;
o n tot timpul n care nava este n serviciu, motoarele cu ardere intern nu vor fi
nlocuite;
o datele obinute n timpul funcionrii motoarelor cu ardere intern pot furniza date
importante privind ntreinerea i frecvena reviziilor acestora;
o prin utilizarea tuturor mainilor termice de propulsie se vor putea atinge regimuri
superioare de vitez, iar la obinerea vitezelor de mar sunt folosite numai
motoarele cu ardere intern;
o autonomia i durata de funcionare (implicit eficiena navei) sunt mai mari,
comparativ cu sistemul COGOG;
o semntura acustic a instalaiei CODAG este mai mic sau cel mult egal cu cea a
instalaiei de propulsie CODOG;
Elementul principal al acestui tip de instalaei de propulsie este sistemul reductor
inversor, care d posibilitatea operrii instalaiei n mai multe variante, cum ar fi:
o funcionarea cu un singur motor Diesel, care s antreneze cele dou linii axiale prin
intermediul cuplajelor elastice ncruciate ale reductor inversorului; n acest
variant de cuplare, nava va realiza regimuri inferioare de vitez, necesare n timpul
manevrelor de acostare;
o antrenarea celor dou linii axiale de ctre o singur turbin cu gaze, realizndu-se
astfel regimuri de viteze superioare celor rezultate n urma folosirii variantei
anterioare, regimuri necesare la navigarea pe mare liber;
o antrenarea liniilor axiale conform principiului combinat de propulsie CODAG,
situaie n care motoarele termice si turbinele funcioneaz concomitent i la
capacitate maxim, realizndu-se regimuri maxime de vitez, necesare la
deplasarea n cadrul teatrelor de operaii; n aceast variant instalaia livreaz la ax
maximum de putere;
o fiecare linie axial este antrenat de cte un motor / turbin, realizndu-se regimuri
intermediare de deplasare, funcie de necesitile corespunztoare fiecrei situaii.

115

Fig. 4.15. Variantele de operare a conceptului de propulsie CODAG

116

Utiliznd acest concept de instalaie de propulsie sunt disponibile i alte combinaii

funcionale, cum ar fi antrenarea uneia dintre liniile axiale de ctre o turbin cu gaze i a
celeilalte cu un motor cu ardere intern.
Conceptul de propulsie CODAG presupune automatizarea complet a instalaiei.
Considernd c toate elementele instalaiei de propulsie pot suporta acest nivel de
automatizare, oricare dintre variantele de acionare poate fi activat prin simpla acionare a
contactului corespunztor de pe panoul de comand. n situaia n care condiiile pentru
cuplare n varianta respectiv nu sunt ndeplinite, contactul respectiv nu va putea fi
acionat, acest fapt fiind semnalizat pe panoul de comand.
Exploatarea instalaiei se va face conform unui algoritm bine stabilit, care va fi
urmrit computerizat, preungerea, lansarea, reglarea turaiei mainii termice, cuplarea n
sarcin, controlul ncrcrii la liniile axiale, decuplarea i oprirea motorelor realizndu-se
automat, nefiind necesar intervenia operatorului uman.

Fig. 4.16. Captur a programului de supraveghere i comand a instalaiei de propulsie CODAG

Pentru studiul posibilitii implementrii acestui sistem s-au efectuat diferite teste
n care au fost simulate diverse situaii, verificndu-se timpii de rspuns ai ntregii
instalaii, ncrcrile elementelor componente i eventualele probleme care ar putea apare
117

n timpul exploatrii. Reglajele i concluziile finale au rezultat n urma probelor de mare,

cnd s-au efectuat teste urmrindu-se comportarea ntregului sistem reprezentat de man,
att pe mare calm, ct i n condiii grele.
Acest concept de propulsie a fost implementat cu succes la bordul navelor Marinei
Militare Germane de tip F124, cum ar fi fregata Sachsen, care a avut o comportare
excelent n timpul probelor de mare. Comportarea instalaiei de propulsie s-a ncadrat n
parametrii calculai iniial, unle prognoze ce priveau performanele fiind chiar depite.
Din Septembrie 2001 acest concept de propulsie i-a dovedit eficiena prin
parcurgerea a mai mult de 12 000 Mm, n cadrul exerciiilor i n situaii reale, n cadrul
teatrelor de operaii.
Experiena cptat n cadrul proiectului de echipare a fregatelor germane de tip
F124 formeaz baza de plecare a altor proiecte asemntoare i mrete ncrederea
acordat eficienei navelor din clasa MEKO.

4.5 Concluzii
Pentru a putea atinge viteza dorit de 32 Nd, este nevoie de creterea puterii totale
instalate de la 33760 CP la 86987,813 CP. Pentru aceasta, am optat pentru un sistem
combinat de propulsie cu motoare diesel i turbine cu gaze. Creterea vitezei de deplasare a
navei este asigurat cu ajutorul turbinei cu gaze, care poate antrena elicea prin intermediul
aceluiai reductor de turaie. Turbina cu gaze poate fi utilizat i ca surs independent de
propulsie n cazul avarierii motorului diesel.

118