Capitolul 3. Instalaii de propulsie.

Liniile de arbori

Capitolul 3. INSTALAII DE PROPULSIE. LINIILE DE ARBORI

3.1. Instalaiile energetice utilizate la bordul navelor
Instalaiile energetice sunt acele instalaii ce au drept scop conversia diferitelor
forme de energie (mecanic, electric, termic, etc.) n alte forme de energie necesare la
bordul navei.
3.1.1. Clasificarea instalaiilor energetice
n funcie de energiile pe care le transform dintr-o form ntr-alta, instalaiile
energetice se clasific dup cum urmeaz:
Instalaii de propulsie - sunt instalaiile energetice ce obin energia mecanic
necesar propulsiei navei, din energia chimic rezultat n urma arderii unui
combustibil, sau energia atomic rezultat n urma unei reacii nucleare;
Instalaii energetice electrice - sunt instalaiile energetice ce au n componen,
un generator electric, acionat de motoare cu ardere intern sau de turbine cu
abur, ce produce prin transformarea energiei mecanice, energia electric necesar
instalaiilor electrice de la bord;
Instalaii energetice de producere a aburului - sunt instalaiile cu generatoare
de abur care transform energia chimic (rezultat prin arderea combustibilului n
focarul generatorului) sau energia atomic, n abur, utilizat de diferii
consumatori de la bordul navei i necesar pentru acionarea turbinelor cu abur;
Instalaiile energetice de producere a aerului comprimat - sunt instalaiile
care au n componen compresoare, ce transform energia electric n energie
piezometric nmagazinat n butelii de aer;
Instalaiile energetice de pompare - sunt instalaiile care au n componen
motoare electrice sau termice i pompe, ce transform energia electric sau
termic n energie piezometric, n pompele hidraulice, utilizat ulterior pentru
acionarea unor motoare hidraulice;
Instalaiile frigorifice - transform energia mecanic n energie termic cu rol n
obinerea frigului la bordul navei.

3.2. Utilizarea motoarelor cu ardere intern n sistemul de propulsie al navei

Navele cu instalaii energetice de propulsie cu motoare cu ardere intern au cea
mai larg rspndire, depind 80 % din totalul navelor maritime i fluviale, datorit
numeroaselor avantaje pe care le prezint:
Cel mai sczut consum specific efectiv de combustibil;
Cheltuieli relativ reduse pentru reparaii i revizii periodice i capitale;

20

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

Durat relativ redus de punere n funciune;

Pericol redus de producere a incendiilor sau exploziilor.

3.2.1. Rolul instalaiei de propulsie

Instalaia de propulsie

reprezint totalitatea mainilor principale i auxiliare, care

transform energia coninut de combustibil n energie mecanic i/sau hidraulic utilizat

pentru deplasarea navei n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut i pe drumul
dorit.
3.2.2. Clasificarea general a instalaiilor de propulsie
INSTALAII DE PROPULSIE NAVAL

CONAS
(COmbined Nuclear And Steam )

COGAG
(COmbined Gas And Gas )

CODLAG
(COmbined Diesel-eLectric And Gas )

CODOG
(Combinated Diesel Or Gas)

CODAD
(Combinated Diesel And Diesel)

CODAG
(Combinated Diesel And Gas)

COGAS
(Combinated Gas And Steam)

CU GENERATOARE DE ABUR
NUCLEARE I TURBINE CU ABUR

COMBINATE

CU GENERATOARE DE ABUR CU
FOCARE I TURBINE CU ABUR

CU MAINI ALTERNATIVE CU ABUR

CU TURBINE CU GAZE

CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

SIMPLE

Figura 3.1. Clasificarea instalaiilor de propulsie

3.2.3. Tipuri de instalaii de propulsie cu motoare cu ardere intern
Instalaiile de propulsie, n componena crora se gsesc motoare cu ardere intern,
pot fi de mai multe tipuri, funcie de felul transmisiei puterii de la motor la consumator:
Instalaii de propulsie cu transmisie direct;
Instalaii de propulsie cu reductor de turaie;
Instalaii de propulsie cu transmisie electric;
Instalaii de propulsie combinate.

21

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

3.2.4. Schema general a instalaiei de propulsie cu motoare cu ardere intern

MAI
APE CM

EPR

MSPE

LI

CM

AI

CM

AI

Figuar 3.2. Schema general a instalaiei de propulsie

n cazul cel mai general elementele componente ale instalaiei din figur i
semnificaia notaiilor este: motorul cu ardere intern (MAI) asigur transformarea energiei
chimice rezultate prin arderea combustibilului n energie mecanic; cuplajele mecanice (CM)
permit asamblarea diferitele pri ale liniei axiale; lagrul de mpingere (LI) preia fora de
mpingere dezvoltat de propulsor i o transmite corpului navei; arborele port elice (API) este
partea liniei axiale ce susine propulsorul; arborii intermediari (AI) sunt arborii ce conecteaz
motorul de arborele port elice; mecanismul de schimbare a pasului elicei (MSPE), existent n
instalaie, doar dac sistemul este prevzut cu o elice cu pas reglabil, asigur rotirea palelor n
jurul axelor lor longitudinale, pn se obine unghiul dorit pentru necesitile de propulsie;
elicea cu pas reglabil (EPR) asigur transformarea energiei mecanice de rotire a arborelui port
elice ntr-o for de mpingere necesar pentru nvingerea rezistenei la naintare a navei,
asigurnd deplasarea acesteia cu viteza dorit.
3.2.5. Instalaii de propulsie cu transmisie direct
Aceste tipuri de instalaii sunt compuse din motorul cu ardere intern, linia de arbori i
propulsorul care poate fi cu pas fix (EPF) sau reglabil (EPR). Dac elicea este cu pas fix,
motorul cu ardere intern utilizat n acest caz trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
S fie reversibil;
S aib turaie variabil;
S aib o turaie corespunztoare tipului de propulsor utilizat.

La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint aproximativ 97

98 % din energia dezvoltat de motorul cu ardere intern. Aceste instalaii sunt caracterizate
prin cea mai mare simplitate constructiv.
Avantajele acestei instalaii sunt:
Cuplarea direct dintre motor i arborele port elice, permite realizarea de sisteme
mai simple i mai sigure n funcionare;
Atingerea unor puteri de pn la 45000 [kW];
22

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

Utilizarea mai simpl a combustibililor grei.

Dezavantajele instalaiei sunt:

Mas ridicat pe unitatea de putere;
Necesitatea unui compartiment maini cu un volum ridicat.

n figura 3.3. este prezentat un exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie

direct, ce utilizeaz un motor de tip MAN B&W S50MC-C8 i o elice cu pas reglabil de tip
VBS1680.

Figuar 3.3. Exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie direct

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie, este prezentat n figura
urmtoare:
PP

PE
n

PF
n

Pi

Figura 3.4. Distribuirea turaiilor i puterilor

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i
elice cu pas reglabil, turaia are o valoare constant. Dac elicea este cu pas fix, atunci este
necesar ca turaia motorului s fie variabil, iar acesta s fie reversibil.
n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i
elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la motor spre elice proporional cu
valorile randamentului diferitelor elemente componente ale instalaiei.
Puterea la flana motorului cu ardere intern:

PF = m Pi

[ ]

(3.1)

[ ]

(3.2)

Puterea la elicea instalaiei de propulsie:

PE = L PF
23

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

Puterea de propulsie:

PP = E PE

[ ]

(3.3)

n care: Pi puterea indicat a motorului cu ardere intern [kW]; m randamentul mecanic

[%]; L randamentul liniei axiale [%]; E randamentul elicei [%].
3.2.6. Instalaii de propulsie cu reductor de turaie sau reductor-inversor
Aceste instalaii folosesc motoare cu ardere intern n patru timpi, dimensiuni de
gabarit mult mai mici i cu turaii mai mari (dect la motoarele n doi timpi) care, vor fi
reduse de ctre reductorul de turaie, pentru a asigura funcionarea optim a elicei.
Avantajele acestei instalaii sunt:
Masa agregatelor i volumul compartimentului maini, pe unitatea de putere, sunt
mai reduse cu circa 40...50 % fa de instalaiile fr reductor de turaie;
Costul instalaiei este mai mic cu circa 10...15 % dect n cazul instalaiilor fr
reductor de turaie;
Exist posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoare principale,
ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numrul de diesel generatoare
de la bord;
Pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mult mai larg de puteri, cu un
singur tip de motor;
Uzura pistoanelor, cilindrilor i a segmenilor este mult mai redus;
Posibiliti mai bune pentru amplasarea raional de la bord a compartimentului
maini;
Introducerea i extragerea mai simpl a motoarelor n/din compartimentul maini;
Siguran mai mare a sistemului de propulsie;
Organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor automatizate,
cu dou sau mai multe motoare;
Consum specific efectiv de combustibil mai redus.

Dezavantajele instalaiei sunt:

ntreinerea mai dificil a sistemului de distribuie al motoarelor (n special
supapele de evacuare);
Numrul mai mare de cilindri pe unitatea de putere conduce la creterea
posibilitilor de apariie a defeciunilor i la necesitatea asigurrii unui numr
mai mare de piese de schimb;
Cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului.

24

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

3.2.6.1.Instalaii de propulsie cu reductor de turaie

EPR

APE CM

LI

CM

AI

RT

AI

MSPE

MAI

CM

AI

Figura 3.5. Schema general a instalaiei de propulsie cu reductor de turaie

Elementele componente sunt aceleai ca la instalaia simpl, din figura 3.2, ns la
aceast instalaie mai ntlnim i reductorul de turaie (RT) care asigur micorarea turaiei
primite de la motor pn la o turaie optim de funcionare a propulsorului.
n figura 3.6. este prezentat o instalaie de propulsie ce utilizeaz un motor de tip
MAN B&W 6L48/60B i o elice cu pas reglabil de tip VBS1380.

Figura 3.6. Instalaie de propulsie cu reductor de turaie, cu motor rapid

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie cu reductor de turaie, este
prezentat n figura urmtoare:
PP

PE

n2

PR

PF

Pi

n1

n2

Figura 3.7. Distribuirea turaiilor i puterilor

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie
indirect printr-un reductor de turaie i elice cu pas reglabil, turaia motorului este mult mai
mare dect cea a propulsorului. Micorarea turaiei la propulsor se realizeaz prin intermediul
reductorului de turaie.
n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie
indirect printr-un reductor inversor i elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la
25

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

motor spre elice proporional cu valorile randamentului diferitelor elemente componente ale
instalaiei.
Puterea la reductor:

PR = R PF

[ ]

(3.4)

[ ]

(3.5)

Puterea la elice:

PE = L PR
n care: R randamentul reductorului [%].
3.2.6.2.Instalaii de propulsie cu reductor-inversor
EPF

CM

APE

AI

LI

AI

RI

MAI

CM

CM

AI
PG

Figura 3.8. Schema general a instalaiei de propulsie cu reductor inversor

Elementele componente sunt aceleai ca la instalaia simpl, din figura 3.2., ns la
aceast instalaie mai ntlnim i reductor-inversorul (RI) care asigur micorarea turaiei
primite de la motor pn la o turaie optim de funcionare a propulsorului i inversarea
sensului de rotaie al acestuia. [121]
PP

PRI

PE

n3

PF

n2

Pi

n1

Figura 3.9. Distribuirea turaiilor i puterilor

La acest tip de instalaie se utilizeaz o elice cu pas fix (EPF) care asigur
transformarea energiei mecanice de rotire a arborelui port elice ntr-o for de mpingere
necesar pentru nvingerea rezistenei la naintare a navei, asigurnd deplasarea acesteia cu
viteza dorit.
Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie este prezentat n figura
anterioar.

26

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

3.2.7. Instalaii de propulsie Diesel - electric

Aceste tipuri de instalaii de propulsie utilizeaz motoare cu ardere intern ce
antreneaz generatoare electrice, pentru producerea de energie electric. Aceast energie
electric este folosit mai departe pentru acionarea unor motoare electrice i asigurarea
turaiei i puterii necesare propulsorului.
Avantajele acestei instalaii sunt:
Eliminarea reductoarelor de turaie i a liniei axiale care impun ntreinere i
supraveghere mai dificile;
Reducerea considerabil a vibraiilor i zgomotului permind utilizarea acestora
la bordul submarinelor;
Realizarea unui sistem mult mai flexibil n ceia ce privete comutarea puterii de
pe un sistem de propulsie pe cellalt;
Creterea spaiului din compartimentul de maini prin eliminarea reductorului de
turaie i a liniei axiale;
Posibilitatea utilizrii unei automatizri mai performante i micorarea numrului
de operatori umani;
Posibiliti mai bune pentru amplasarea raional de la bord a compartimentului
maini i elementelor componente ale instalaiei de propulsie.

Dezavantajele instalaiei sunt:

Complexitate mai ridicat a sistemului electric ce determin o probabilitate mai
mare de defectare n exploatare.
EPF CM

CM
ME

APE

AI

AI

MAI

CM
GE

CE

AI

Figura 3.10. Schema general a instalaiei de propulsie Diesel - electric

Principalele elementele componente ale unei instalaii de propulsie de tipul Dieselelectric sunt: generatorul electric (GE) care asigur transformarea energiei mecanice a
motorului n energie electric; motorul electric (ME) care asigur transformarea energiei
electrice n energie mecanic de rotaie a arborelui port elice; conductoarele electrice (CE)
asigur transportarea energiei electrice; ntreruptorul electric (IE) care permite ntreruperea
legturii dintre generator i motorul electric adic dintre motorul termic i elice.
Distribuia formelor de energie i a turailor pe sistemul de propulsie Diesel-electric
sunt prezentate n figura urmtoare.

27

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

n3

n1

n2
ME
Energie
mecanic

GE
Energie
electric

Energie
mecanic

Figura 3.11. Distribuirea formelor de energie i a turaiilor

n cazul propulsiei Diesel electric, turaia motorului cu ardere intern este aceiai
cu turaia generatorului iar turaia elicei este aceiai cu turaia motorului electric de acionare.
n figura 3.12. este prezentat schema unei instalaii de propulsie Diesel-electric ce
utilizeaz trei motoare cu ardere intern pentru antrenarea a trei generatoare electrice.
PYD

MAI 1
CF

ME
3

CF
MAI 2
GE2

ME1

CF

Azimuth
Thruster

ME
4

TPD

ME2

GE1

MAI 3

ME
5

Bow
Thruster

GE3
PAT

PC

Figura 3.12. Instalaie de propulsie Diesel electric cu motoare rapide

Notaiile din figur sunt: GE1, GE2 i GE3 generatoarele electrice; ME1 i ME2
motoarele electrice pentru propulsia principal; ME3 motor electric pentru Azimuth
Thruster; ME4 i ME5 motoare electrice pentru Bow Thruster; CF convertizor de
frecven; PYD pornitor stea - triunghi; PAT pornitor cu auto-transformator; PC panou
de comand; TPD tablou principal de distribuie.
n figura 3.14. este prezentat un sistem de propulsie cu trei Diesel - generatoare
principale i un Diesel - generator de avarie, i cte dou motoare electrice pentru fiecare
arbore port elice. Notaiile din figur sunt: DG1, DG2 i DG3 Diesel generatoare principale;
ME1, ME2, ME3 i ME4 motoare electrice pentru propulsia principal; ME5 i ME6
motoare electrice pentru Bow Thruster;

PP propulsia principal; DGA Diesel -

generator de avarie; TDA tablou de distribuie de avarie.

28

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

3.2.8. Instalaii combinate de

DGA

DG1

DG2

propulsie cu motoare cu ardere

DG3

intern

TDA

Instalaiile

TPD (450 V)

propulsie

naval

combinate
asigur

de

mbinarea

avantajelor oferite de diversele tipuri de

Y/D

CF
F1

F1
F2

F1
F2

F1
F2

M2

Y/D

maini termice navale, precum i o mai

mare adaptabilitate a sistemului propulsor

F2

la cerinele impuse navelor maritime i

M5

M4

fluviale, n condiiile unor randamente

M6

termodinamice superioare.
M1

n cele ce urmeaz sunt prezentate

Bow thrusters
2 x 750 kW / 440 V

M3

cele mai cunoscute tipuri de instalaii

PP
2 x 2 x 800 kW / 440 V

combinate de propulsie naval.

Figura 3.13. Schema unei instalaii de

propulsie Diesel-electric
3.2.8.1.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODAD
CODAD (COmbined Diesel And Diesel) este un sistem de propulsie foarte des
ntlnit ce caracterizeaz navele ce
utilizeaz

dou

motoare

de

RT

folosite

pentru

LI
C

n figur, pe lng notaiile

instalaiile

MAI

AI

EPF

propulsie i o singur linie axial

cu o singur elice.

DCD

APE

DCD

AI

MAI

AI

de

propulsie prezentate anterior, cu

DCD s-a notat dispozitivul de

Figura 3.14. Schema unei instalaii de propulsie

combinat de tipul CODAD

cuplare-decuplare (ambreiajul).

3.2.8.2.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODOG

Instalaia de tip CODOG (COmbined Diesel Or Gas) este destinat n general navelor
care opereaz perioade ndelungate cu viteza maxim. Este cazul navelor militare de tipul
corvetelor i fregatelor.

29

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

TRD

DCD

RT

CM

TG

AI

n figur cu TRD s-a

notat

transmisia

dinate

pentru

cu

roi

cuplarea

turbinei cu gaze n sistemul

EPF

CM

LI

DCD

CM

MAI

de propulsie.
Pentru fiecare arbore

APE

AI

AI

port elice este destinat un

motor cu ardere intern pt.

Figura 3.15. Schema unei instalaii de propulsie

obinerea vitezei de croazier

combinat de tipul CODOG

i o turbin cu gaze pentru

obinerea vitezei maxime. Ambele sunt conectate la arborele port elice prin intermediul unor
cuplaje. Spre deosebire de sistemul CODAG n acest caz doar o main de propulsie
antreneaz arborele port elice, n timp ce a doua main rmne n stare de repaus. Avantajul
sistemului CODOG este acela c sistemul de transmitere a micrii i reducere a turaiei este
mult mai simplu. Dezavantajele sunt: necesit maini de propulsie mult mai mari pentru
obinerea aceleiai puteri ca n cazul sistemului de propulsie CODAG i consumul de
combustibil la viteze mari este mult mai mare n cazul sistemului CODOG. Una din primele
nave ce au utilizat acest tip de propulsie a fost Corveta FNS Turunma aparinnd Marinei
Finlandei. Aceasta avea un tonaj de 1330 [t] i o propulsie alctuit din trei motoare de 2200
[kW] produse de Wrtsil fiecare antrennd cte-o elice i o turbin cu gaze Rolls Royce
Olympus TM1 de 16000 [kW] ce aciona o pomp cu jet. Viteza de croazier a navei era de 17
noduri iar viteza maxim obinut prin turbina cu gaze era de 37 de noduri. Nava a fost
lansat la ap n 1963 i a funcionat pn n 2002 cnd a fost retras.
3.2.8.3.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODAG
Instalaia de tip CODAG (COmbined Diesel And Gas) este de asemenea destinat
navelor care opereaz perioade ndelungate cu viteza maxim, vitez care este considerabil
mai mare dect viteza de croazier. Este cazul navelor militare de tipul corvetelor i fregatelor
moderne.

30

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

RT

EPR

APE

LI

CM

AI

CM

DCD TRD CM

MAI

AI
AI

DCD

MSPE
TG

DCD

RT

TRD

RT
EPR

APE

CM

LI

DCD TRD

AI
AI
CM

MAI

AI

MSPE
DCD

CM

Figura 3.16. Schema unei instalaii de propulsie combinat de tipul

CODAG
Instalaia este compus din unul sau mai multe motoare cu ardere intern, n funcie de
numrul de linii de arbori, i o turbin cu gaze care poate fi cuplat atunci cnd se trece pe
regimul de viteze mari. n cele mai multe situaii diferena dintre puterea dat de motoare,
atunci cnd funcioneaz singure i situaia cnd sunt cuplate cu turbina, este prea mare pentru
elicele cu pas reglabil pentru a limita turaia, fr a modifica raportul de transmisie al
reductorului de turaie din sistemul motoarelor. Datorit acestui lucru sunt necesare
reductoare de turaie speciale ce permit modificarea raportului de transmisie.
Aceasta constituie un dezavantaj i o diferen esenial fa de sistemul CODOG
care necesita un reductor de turaie mult mai simplu cu raport fix. De exemplu pentru sistemul
de propulsie CODAG ce echipeaz fregatele din clasa Fridtjof Nansen din Marina Regal
Norvegian, raportul de transmisie al reductorului de turaie pentru motorul de propulsie,
poate fi schimbat de la 1 : 7.7 (pentru situaia motor elice) la 1 : 5.3 (pentru situaia motor i
turbin elice). Alte nave pot avea chiar i trei rapoarte de transmisie diferite, unul pentru
cazul cnd se folosete un singur motor, al doilea pentru dou motoare i al treilea n cazul n
care se folosete i turbina.
Aceste sisteme de propulsie ocup un spaiu mult mai mic n compartimentul de
maini, dect cele care folosesc doar motoare cu ardere intern, pentru aceiai putere a
instalaiilor de propulsie, deoarece se pot folosi motoare mult mai mici iar turbina cu gaze i
reductorul de turaie nu necesit foarte mult spaiu.

31

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

3.2.8.4.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODLAG

Sistemul de propulsie CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas) este un caz
particular al sistemului CODAG. El cuprinde motoare electrice cuplate cu arborele port-elice
(de obicei dou). Motoarele electrice sunt alimentate de Diesel generatoare i sunt folosite
pentru viteze mici. Atunci cnd se dorete obinerea vitezei maxime, se cupleaz o turbin cu
gaze prin intermediul unui sistem de reductoare de turaie.
MAI

APE

AI

LI

CM

CM

ME

RT

CM

ME

DCD

CM

DCD

AI

APE

RT

TRD
TG

EPF

CE

AI

CM

CM

EPF

GE

CM

LI

MAI

AI

CM

AI

GE

CM

CE

Figura 3.17. Schema unei instalaii de propulsie combinat de tipul

CODLAG
Acest sistem combin motoarele Diesel folosite pentru propulsie cu cele folosite
pentru generarea de curent electric, ceia ce duce la reducerea costului de utilizare i
construcie, i la reducerea numrului de motoare Diesel folosite la bord. De asemenea
sistemul implic o mentenan mult mai uoar. Electromotoarele funcioneaz foarte bine
pentru durate foarte lungi de timp i pot fi conectate direct cu elicele (prin arbori de
transmisie) eliminnd reductoarele de turaie i fiind necesar doar un singur reductor care s
cupleze turbina n sistemul de propulsie.

3.3. Instalatia de propulsie existenta la Puitorul de mine 274

Marea majoritate a navelor existente n flota militar sunt propulsate de motoare cu
ardere intern, dar sunt i nave precum Fregatele i Navele Purttoare de Rachete care
folosesc pentru propulsie turbinele cu gaze.

32

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

Din punct de vedere al elicei sun folosite att elicele cu pas fix ct i cele cu pas
reglabil, la unele nave, cum ar fi Corvetele, fiind folosite ambele tipuri de elice. Folosirea
elicelor cu pas fix implic ca nava s fie prevzut cu reductor-inversor.
Instalaia de propulsie de la Puitorul de mine 274 are n compunere:

2 motoare de propulsie ALCO 16R251;

2 linii de arbori;

2 reductoare-inversoare;

2 elice cu pas fix;

Figura 3.18 Schema instalaei de propulsie de la Puitorul de mine 274

Nava este dotat cu:
o

2 motoare de propulsie ALCO 16R251

2 linii de axe

2 reductoare inversoare

2 elice cu pas fix

Motoarele sunt de tipul ALCO 16R251 cu urmatoarele caracteristici tehnice:

Numrul de cilindrii:

16

Dispunerea cilindrilor:

n V

Alezaj:

229 mm

Curs piston:

267 mm

Cilindree:

175,1 dm3

Raport de compresie:

1:11.5

Presiunea medie efectiv:

17,93 daN/cm2

Turaia nominal:

1000 rpm

Puterea motorului:

3955 CP

Consum specific de combustibil:

166 kg/CPh

Greutatea specific:

4,75 kg/CP

Greutatea motorului:

19 t

33