Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Folosirea motorului electric pentru actionarea elicei sau a altui sistem de propulsie
reprezinta in momentul de fata una din metodele moderne de propulsive.
Motorul electric de actionare este instalat in imediasta vecinatate a elicei fiind cuplat
mecanic sau electric cu aceasta.
Alimentarea cu energie electrica a motorului de propulsie se face prin cabluri de la centrala
electrica a navei. In cazul utilizarii propulsiei electrice, centrala electrica a navei are o putere mai
mare. Marea majoritate a puterii acesteia fiind utilizata pentru alimentarea motoarelor de
prapulsie, dar si a unor alte mecanisme sau instalatii.
Spre deosebire de sistemul de propulsie directa a navelor (cu motor diesel sau turbina
cuplata direct cu elicea), in cazul propulsiei electrice intre motorul care furnizeaza energie
mecanica (diesel sau turbina) si motorul electric de propulsie se interpune generatorul electric
din centrala si cablurile de legatura. In acest fel, energia mecanica se transforma in energie
electrica la bornele generatorului si apoi aceasta in energie mecanica la axul motorului electric de
propulsie. Sistemul de propulsie electrica presupune deci o transformare succesiva a energiei,
respectiv: mecanica electrica mecanica. Aceste transormari succesive duc in final la o
micsorare a randamentului instalatiei fata de cazul propulsiei mecanice directe.
Datele arata ca propulsia directa are un randament de 0,95 0,98, iar cea electrica de 0,92
0,94.
Cu toate acestea, propulsia electrica prezinta o serie de avantaje, printre care cele mai
importante sunt :
posibilitatea alimentarii motoarelor de propulsie de la mai multe generatoare electrice,
ceea ce asigura o utilizare mai rationala a motoarelor primare;
-se poate asigura un randament optim al instalatiei de prapulsie la viteze reduse ale navei,
intrucat se poate utilizeaza un numar optim de generatoare pentru acest regim;
se pot utiliza motoare primare diesel semirapide sau rapide. Motoarele semirapide sau rapide au gabarite, greutati si cost mai mici ;
la instalatiile electrice de propulsie se poate inversa cu usurinta sensul de rotate al elicei,
prin scheme simple care inverseaza sensul de rotatie a motorului electric;
instalatiile electrice de propulsie pot fi comandate din orice punct al navei, ceea ce le
face mult mai manevrabile;
centrala electrica ce alimenteaza motoarele de propulsie poate fi plasata in orice punct al
navei, obtinindu-se astfel o buna repartizare a compartimentelor ;
exista posibilitatea executarii unor reparatii la matoarele primare fara a scoate nava din
exploatare ;
experienta arata ca vibratiile in timpul marsului navei sunt mai reduse fata de propulsia
directa;
se pot utiliza mai multe motoare de propulsie care asigura o rezerva de putere la iesirea
din functiune a unui motor;
la unele tipuri de nave, generatoarele centralei electrice servesc si pentru alimentarea
altor mecanisme de la bord ; astfel dispare necesitatea utilizarii unor grupuri electrogene auxiliare;
la instalatiile electrice de propulsie se poate asigura un reglaj al vitezei mai bun si
totodata o manevrabilitate mai sigura;
se pot atenua socurile pe care le-ar putea suporta motorul diesel, datorita bandarii cirmei
intr-un bord sau lovirii elicei de un corp solid.
In principiu, un generator se poate echipa cu mai multe infasurari de excitatie, asupra carora
putem interveni (infasurari de comanda) pentru a obtine caracteristici externe convenabile.
Practic masinile echipate cu mai multe infasurari de excitatie, sunt cu gabarite si greutati mari.
Infasurarile de comanda se plaseaza pe un generator de excitatie care alimenteaza infasurarile de
excitatie a generatoarelor principale. In acest sistem se poate obtine un caracter mai lin al
comenzilor.
2. Motoare de propulsie de curent continuu
Motoarele de propulsie de curent continuu sunt de obicei de tipul cu excitatie independenta,
infasurarea de excitatie servind si ca infasurare de comanda.
Motoarele de propulsie in timpul functionarii sunt solicitate in regimuri dinamice ca :
-pornire,
-frinare,
-inversarea sensului,
-reglarea vitezei.
Procesul da inversare a turatiei este precedat de toate celelalte regimuri dinamice (pornire, frinare).
Pentru modificarea turatiei elicei, deci a vitezei navei, exista in cazul propulsiei in curent oontinuu,
trei posibilitati, respectiv:
modificarea campului inductor al generatoarelor sau a campului inductor al excitatoarelor
acestora (comanda la cuplu constant);
modificarea campului infasurarii de excitatie a motorului de propulsie (comanda la putere
constanta) ;
modificarea turatiei motoarelor primare diesel (aceasta metoda se utilizeaza la sarcini partiale
pentru reducerea uzurii motoarelor diesel).
Pentru a ilustra modul de reglare a turatiei elicei folosind primele doua metode, se considera
schema de actionare din fig. 3, in care intreaga putere a motorului de propulsie este furnizata de patru
generatoare de puteri egale. Fiecare generator da la turatia nominala 25% din tensiunea si puterea totala.
Impartirea puterii totale pe mai multe grupuri electrogene este indicata in vederea unei
exploatari economice a navei la sarcini reduse deci si la viteze reduse (de exemplu la navigatia
costiera indelungata). De asemenea, impartirea puterii pe mai multe grupuri electrogene
influenteaza si natura motoarelor diesel. Nu trebuie exagerat cu impartirea puterii pe prea multe
grupuri, datorita cresterii complexitatii instalatiei.
Corespunzator schemei din fig. 3, in fig.4 se indica caracteristicile:
-putere-turatie P = f(n),
-tensiune-turatie U = f(n).
La conectarea unui generator, viteza de rotatie a motorului elicei poate ajunge la 25% din
cea nominala (punctul 1), dar elicea consuma doar aproximativ 5%, din puterea totala desi
motoral diesel poate da 25% din puterea totala. Astfel instalatia de propulsie este slab solicitata.
Pentru utilizarea completa a puterii generatorului se foloseste metoda a doua de reglare a turatiei,
prin micsorarea cimpului magnetic a excitatei motorului de propulsive. In acest mod turatia
poate fi marita pana se atinge punctul 2 (circa 60% din turatia nominala) unde grupul electrogen
este solicitat integral (25% din puterea si tensi;unea nominala). Deci, utilizand metoda a doua de
reglare a turatiei se poate atinge cu un singur grup circa 60% din turatia nominala.
In mod analog se procedeaza cind se utilizeaza doua grupuri electrogene (punctele 3 si 4)
si trei grupuri (punctele 5 si 6). La cuplarea tuturor celor patru grupuri nu mai este necesara
micsorarea campului magnetic de excitatie a motorului.
Din cele de mai sus rezulta ca. o instalatie de propulsie in curent continuu are avantajul ca
actionand asupra generatoarelor si motoarelor electrice se poate asigura o incarcare completa a
motoarelor diesel respunzator puterii cerute de elice.
Modificarea tensiunii de alimentare a motorului de propulsie (metoda 1) se poate face in
trepte, ca in exemplul de mai sus, sau lin actionand asupra excitatiei generatoarelor.
Practic cele doua posibilitati de reglare a turatiei se pot obtine cu un dispozitiv unic de
comanda, actionand succesiv asupra excitatiei generatoarelor si motoarelor (fig. 5).
1,4
Reglarea turatiei la putere constanta (metoda 2), are o mare importanta la o serie de nave
unde este nevoie de forta de tractiune mare la viteze mici si forte de tractiune mica la viteze
mari (remorchere, spargatoare de gheata etc.). Acest aspect este aratat in fig. 6, in care se
reprezinta caracteristica de elice putere-turatie pentru un remorcher in patru cazuri, respectiv :
curba a, remorcher fara convoi ;
curba b, remorcher la punct f i x ;
curba c, remorcher cu convoi (in sarcina) ;
curba d, remorcher cu prapulsie directa (mecanica).
Dupa cum rezulta din fig. 6, la punct fix, puterea nominala se atinge la circa 90% din
turatia nominala a elicei (punctul 2).
Punctele 1, 2 si 3 din fig. 6 dau puterea maxima pe care ar putea sa o dea motoarele diesel
cuplate direct cu elicea. La propulsia cu motoare de curent continuu se pot atinge punctele 1', 2',
3' prin micsorarea campului de excitatie al motoarelor de propulsie.
La propulsia in curent continuu, cuplul motorului primar diesel este transformat in cuplul
electromagnetic al motorului electric. Din acest motiv la propulsia electrica se vorbeste de
transformarea cuplurilor. Aceasta transformare a cuplurilor are o importanta deosebita deoarece
cuplul motorului electric de curent continuu are o variatie cu turatia convenabila propulsorului.
3. Prescriptii ale societatilor de clasificare privind generatoarele si motoarele de
propulsive in curent continuu
Tinind seama de importantia instalatiei de propulsie in ansamblul de functionare a navei,
societatile de clasificare impun cerinte deosebite generatoarelor si motoarelor de propulsie.
Dintre aceste cerinte retinem :
supravegherea fabricatiei motoarelor si generatoarelor cu puteri mai mari de 100 kW ;
masuri pentru impiedicarea aparitiei curentilor in lagare ;
masuri impotriva formarii apei condensate, la masini cu tensiuni mai mari de 500 V, prin
montarea unor echipamente de incalzire (Pentru evitarea aparitiei apei condensate este suficienta
o incalzire a masiniior cu citeva grade peste temperatura mediului ambient) ;
ventilarea in circuit inchis cu racirea aerului cald nu se utilizeaza decit la instalatiile cu
volum mic de aer in sala masinilor, (La instalatiile de pu'teri mici aspirarea si refularea aerului se
face
din
sala
masiniior, iar la cele de puteri mari din atmosfera. In acest din urma caz se iau masuri speeiale
pentru impiedicarea patrunderii apei de mare sau de ploaie in interior) ;
cuplajul generatorului cu motorul diesel se face de obicei rigid, ,dar exista motoare
diesel care permit numai cuplaj elastic ;
motoarele de propulsie se cupleaza elastic cu sistemul de transmisie ;
motoarele diesel pot fi montate pe amortizoare din metal, acest sistem reprezinta un
avantaj al propulsiei electrice care duce la micsorarea oscilatiilor ;
sistemul oscilant ,,motor diesel-generator" nu prezinta probleme de proiectare, deoarece
motorul diesel functioneaza la o singura turatie sau cel mult doua turatii ;
sistemul oscilant ,,motor arborele elice" se verifica la rezonanta (Frecventa
impulsurilor elicei este data de relatia : f= N n, unde : f este frecventa impulsurilor ; N
numarul palelor elicei ; n turatia elicei );
cele doua sisteme oscilante nu se influenteaza reciproc ;
datele experimentale arata ca la o nava cu patru grupuri electrogene amplitudinea
cuplului alternativ nu depaseste 0,4% din valoarea cuplului elicei ;
oscilatiile amortizate ale motorului diesel pot lua valori periculoase daca frecventa
palelor elicei corespunde cu frecventa corespunzatoare turatiei acestuia ;
tablourile de comanda se executa din tabla de otel (Criteriile constructive sunt siguranta
in exploatare si claritatea montajului. Pe tablourile de comanda se monteaza aparatele de
intrerupere si comutare si aparatajul de masura si semnalizare ; se poate monta si aparatajul de
reglare, cum ar fi reostatele de excitatie, caz in care pupitrele de navigatie sunt prevazute cu
sisteme de telecomenzi ale acestor reostate) ;
reostatele de excitatie, chiar daca sint prevazute cu telecomenzi, au in mod obligatoriu
dispozitive manuale de actionare ;
la instalatiile electrice de propulsie in curent continuu se monteaza cite un pupitru de
navigatie pe punte si in sala masinilor (Pupitrul instalat la puntea de comanda contine numai
echipamentul de comanda si control absolut necesar pentru navigate. Pupitrul de comanda din
sala masinilor se poate combina cu tabloul principal de comanda si poate fi echipat cu mai
multe aparate de control si masura, fiind deservit de personalul navei) ;
in curent continuu, la puteri mari de propulsie, din cauza tensiunilor relativ reduse,
rezulta sectiuni mari pentru cablurile principale care leaga generatoarele cu motoarele de
propulsie (Aceste cabluri se monteaza in canale ventilate care pot fi inundate in caz de
incendiu).
4. Sisteme de propulsie in curent continuu
Exista o mare varietate de sisteme electrice de actionare a elicei in curent contiuu. Aceste
sisteme pot fi clasificate in :
sisteme de propulsie cu tensiune constanta;
sisteme de propulsie cu grup generator-motor ;
sisteme de propulsie cu curent constant ;
sisteme auxiliare de propulsie ;
sisteme de propulsie comandate cu elemente statice.
4.1. Sisteme de propulsie la tensiune constanta
Aceste sisteme de propulsie folosesc bateriile de acumulatoare pentru alimentarea
motorului de actionare a elicei. Ele se folosesc pe navele mici. Costul instalatiei este relativ
ridicat, dar este compensat de cheltuielile reduse de exploatare. Sistemul este avantajos atunci
cand se pot incarca acumulatoarele de la mal.
Acest sistem prezinta calitati deosebite in ceea ce priveste functionarea silentioasa,
eliminarea vibratiilor si a poluarii prin gazele de evacuare.
Motorul de propulsie poate fi cu excitatie derivatie sau serie. Viteza propulsorului se
regleaza prin variatia curentului de excitatie a motorului.
Puterea motorului de propulsie se alege astfel incat sa dezvolte puterea nominala la viteza
maxima pe durata de exploatare ceruta a navei.
Motorul cu excitatie serie are avantajul ca se adapteaza mai bine rezistentelor sporite la
inaintarea navei (cuplul electromagnetic creste cu scaderea turatiei). Motorul serie prezinta insa
pericolul de ambalare in cazul avariei elicei.
Frinarea elicei se poate face prin frinarea dinamica a motorului de propulsie (frinarea
rapida) sau prin frinarea in contracurent atunci cind aceasta este urmata de inversarea sensului.
Comanda motorului de propulsie (pornire, reglarea turatiei, frinarea, inversarea sensului)
se poate face din cabina de comanda cu ajutorul unui controler.
La acest sistem de propulsie apare o dificultate in adaptarea vitezei motorului la viteza
elicei. Motoarele de curent continuu cu puteri mici (315 kW) au turatii nominate cuprinse
intre 15002000 rot/min. Turatia optima a elicei la aceste puteri este cuprinsa intre 300400
rot/min. dar functionarea motorului la aceste turatii se face la randament scazut, de aceea solutia
cea mai buna este un reductor de turatie intre motor si elice. Sistemul cu reductor are un
randament mai bun decit cel cu motor, functionind la turatie redusa.
Schema electrica de principiu a propulsiei la tensiune constanta este reprezentata in fig. 7
a. Comanda schemei se face cu ajutorul unui controler a carui diagrama este reprezentata in fig.
7 b.
Din diagrama contactelor controlerului rezulta modul de functionare a schemei.
Exemplu : pe pozitia 2 ,,Inainte sunt inchise contactele 52 si 53 care sunteaza rezistenta r1
si astfel motorul este alimentat la tensiumea nominala ; de asemenea, sunt inchise contactele 56
si 59 care fixeaza o anumita polaritate a tensinii de alimentare, rotindu-se motorul in sensul
,,Inainte".
4.2. Sisteme de propulsie cu grup generator-motor
Instalatiile de propulsie electrica in curent continuu de puteri mari sunt concepute dupa sistemul
grup generator-motor. Generatoarele de curent continuu sunt antrenate de obicei de motoare
primare diesel care functioneaza la turatie constanta independent de turatia elicei. Asa, dupa cum
se stie, in sistemul grup generator-motor se poate face un reglaj de turatie convenabil in limite
largi la cuplu constant sau la putere constanta. Cel mai frecvent este utilizat reglajul la cuplu
constant. Reglarea turatiei la cuplu constant se face prin variatia tensiunii generatoarelor, regland
curentul de excitatie a acestora sau a excitatoarelor (in cazul instalatiilor cu masini de excitatie).
Intr-adevar, daca sarcina la axul elicei este constanta si curentul absorbit de motor este constant.
Cuplul electromagnetic al motorului este dat de expresia:
M =K M I
(1)
nm =
U gr m I e gI ( r g +r m ) K eg i gI ( r g +r m )
=
=
K em m
K em m
K em m
unde :
Ug -tensiunea la bornele generatorului ;
eg t.e.m. a generatorului;
rg, rm rezistenta indusului generatorului si respectiv motorului ;
(2)
In cazurile cele mai frecvente intreaga putere necesara propulsiei se imparte pe mai multe
generatoare legate in serie sau derivatie. Avantajul divizarii puterii pe mai multe generatoare a
fost aratat anterior. De obicei se prefera schema serie ca in fig. 9, unde intreaga putere s-a
impartit pe patru generatoare de propulsie. Generatoarele se pot conecta sau deconecta individual chiar sub sarcina, operatie realizata cu comutatoarelor-selectoare a, prin care se
alimenteaza cele doua motoare M.
Utilizarea a doua motoare de propulsie duce la marirea fiabilitatii dar si la o utilizare mai
rationiala
a puterii de prapulsie.
Montajul serie al generatoarelor (fig. 10 a) are doua avantaje ;
reglajul vitezei motoarelor diesel nu trebuie sa se faca cu mare precizie (cum este cazul
la legarea in paralel) ;
la iesirea din functiune a unui generator nu se suprasolicita generatoarele ramase in
functiune.
Montajul derivatie al generatoarelor (fig.10b) are insa avantajul ca iesirea din functiune a
unui generator nu micsoreaza tensiunea de alimentare a motoarelor, deci acestea isi mentin
turatia, dar se suprasolicita generatoarele, care ramin in exploatare. Montajul derivatie ofera si
avantajul unor sectiuni mai mici ale cablurilor ce leaga generatoarele cu reteaua (aceat aspect
este important mad ales la sistemele electrice de propulsie cu puteri instalate mari)
In fig.9, se poate observa ca pe langa generatoarele de propulsie, motoarele diesel
antreneaza si patru generatoare auxiliare care alimenteaza retteaua bordului, iar unul dintre ele si
reteaua de excilatie. Generatoarele auxiliare functioneaza in paralel cu reteaua bordului, fapt care
impune ca turatia motoarelor diesel sa nu aiba variatii mari la disipatia sarcinii sau la manevre.
Fig. 9. Schema de propulsie cu generatoare montate in serie :
G - generator de propulsie ; M - motor de propulsie ; g - generator auxiliar ;
e1 - excitatia motoarelor ; e2 - excitatia independenta a generatoarelor ;
e2' -excitatia serie a generatoarelor ; MD -motor diesel ; r1- reostat de excitatie a motorului ;
r2 - reostat de excitatie a generatoruiui ; i -retea de excitatie h - reteaua bordului ;
R - transmisie ; a -comutator selector.
Dupa cum s-a aratat mai inainte, generatoarele de propulsie pot avea o caracteristica
externa moale in asa f el incit sa se limiteze efectul suprasarcinilor care pot aparea la elice. O
schema care realizeaza aceasta functie este reprezentata in fig. 11. Aceasta confine un generator
de excitatie ce are o infasurare de excitatie independenta strabatuta de curentul de sarcina al
motorului elicei.
In schema din fig.11 comanda se face cu reostate conectaite in infasurarea de excitatie a
generatorului de excitatie, deci la putere mica,. ceea ce face posibila amplasarea reostatelor pe
puntea de comanda.
U gr m I
Ke m
in serie, dintre care doua pentru elici, iar al treilea pentru pompa de dragare. Motoarele sint
alimentate de la un singur generator a carui tensiune se modifica in functie de curent in asa fel
incit curentul care strabate indusul motoarelor sa ramana constant.
Lungimea maxim
LMAX = 240,11
Lungime navei la linia de plutire
LCWL = 231,3 m
Lime
B =35,06 m
Adncime
D = 18,03m
Pescaj
T = 13,61 m
Deadweight
Dw = 67000dwt
.
Nava are n dotare instalaii de bord care asigur securitatea navigaiei, integritatea
mrfii transportate, condiii necesare pentru locuit i pentru desfurarea activitii echipajului.
Instalaiile existente pe nav sunt:
Instalaii electrice
Instalaii de navigaie
Comunicri si semnalizare
Instalaii mecanice
Radiocomunicaie
Instalaia de rcire tancuri
Instalaia de aer condiionat
Instalaia de cambuz
Instalaiile de stins incendiu din dotarea navei sunt:
1Gaz petrolier lichefiat
2Numele de marc nregistrat de compania ABB pentru propulsoarele de tip pod.
Echipamente de salvare
O barc de salvare cu cdere liber aflat la pupa cu o capacitate de 24 locuri
4 plute de salvare cu o capacitate de 12 persoane aflate la pupa i o pluta de salvare cu o
capacitate de 8 persoane aflat la prova
Capitolul II
Descrierea sistemului de propulsie electric
Sistemul de propulsie electrica este alctuit dintr-o centrala electric, panouri de control,
transformatoare, convertoare de frecven i motorul de propulsie
2.1. Transformatorul
Scopul principal al transformatorului n sistemul electric este de a obine diferite nivele de
tensiune dar este folosit i la schimbarea fazelor. n cazul propulsiei electrice se folosesc dou
tipuri de transformatoare cele cu baie de ulei i cele uscate. Cele dou mari companii
productoare ABB i Rolls Royce a propulsoarelor electrice folosesc transformatoare uscate.
2.1.1. Tipologii de transformatoare folosite pentru alimentarea redresoarelor
Distorsiunile armonice sunt efecte nedorite ntr-un sistem electric, acestea pot fi reduse
prin mrirea numrului de pulsuri pe convertizoarele de frecven.
Dup cum se observ, o modalitate de a crete numrul de pulsuri este de a mri numrul
de nfurri secundare ale transformatorului ca in cazul transformatoarelor din figura 2.1
punctele b i c.
a)
b)
c)
d)
Fig. 2.1
a transformator cu 6 pulsuri; b transformator cu 12 pulsuri;
3 Dioxid de carbon
a)
b)
Figura. 2.2. a) conexiune triunghi; b) conexiune stea.
n mod general n primarul transformatorului se realizeaz conexiunea triunghi iar n
secundar conexiunea stea.
2.2. Convertoarele de frecven
Scopul principal al convertoarelor de frecven este acela de a controla viteza si cuplul
motorului prin schimbarea frecventei. Datorit dezvoltri semiconductoarelor este posibil
proiectarea de diferite tipuri de convertoare. Un efect nedorit a convertoarelor este crearea de
distorsiuni armonice.
Semiconductorii se pot clasifica n trei categorii n funcie de posibilitatea de control la
deschiderea i nchiderea lor. n prima categorie se afl diodele care deschiderea i nchiderea lor
se face prin comutaie natural. A doua categorie sunt tiristoarele care sunt semi-comandate adic
pentru deschiderea lor trebuie sa primeasc un semnal i rmn deschise pan cnd curentul nu
scade sub valoarea curentului de meninere sau pn cnd este polarizat invers. Iar cea de a treia
categorie sunt dispozitivele semiconductoare complet comandate.
Motorul este controlat de tensiunea de ieire din convertizor, prin urmare, controlul
convertorului este o parte vital n sistemul de acionare. Scopul convertorului este de a produce
o sinusoid cu amplitudine i frecven variabil.
La tipul de propulsie pod se folosesc n general trei tipuri de convertoare prezentate n
figura 2.3. Cicloconvertoarele i invertorul comutat de sarcin ( Load Commutated Inverter LCI)
sunt cele mai des utilizate.
Invertoarele de tensiune (VoltageSourceInverter VSI) este al treilea tip de convertoare
care se folosete la comanda propulsiei electrice si se deosebete de celelalte prin faptul c
folosete tranzistoare de putere care sunt complet comandate. Datorita acestei posibiliti de
control al comutaiei de nchidere i deschidere a transistorului se poate realiza o modula ie n
durat. Cele mai utilizate comutatoare de putere n domeniul propulsiei electrice sunt IGCT
(Integrated Gate CommutatedThyristor) i IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).
Figura 2.8. Formele de und corespunztoare invertorului monofazat cu punct median, pentru modularea
sinusoidal: a) tensiunile de comand i referin; b), c) comenzile elementelor; d)
tensiunile pe sarcin.
Prin comanda MID (PWM), fa de comanda cu und plin, se mbunt ete factorul
total de distorsiune, prin diminuarea amplitudinilor armonicilor de ordin redus i cre terea
ordinului armonicilor cu amplitudine semnificativ n raport cu fundamentala.
VSI poate avea un redresor cu 6, 12, 18 sau 24 de pulsuri. Avantajul de a folosi un
redresor cu 12 pulsuri n comparaie de cel cu 6 pulsuri este reducerea armonicilor, unde a 5-a i
a 7-a armonica sunt atenuate complet.
Unii dintre termeni pot fi zero, cum ar fi termenii curentului continuu, n cele mai multe
aplicaii la reea i la armonici triple n simetrice sisteme trifazate, care sunt izolate de la sol.
Frecventa convertoarelor este n mod inevitabilneliniar i curenii la un motor de
antrenare nu este sinusoidal, dar distorsionat de componentele armonice n general de orice
ordine, vom vedea c cele mai multe dintre componentele de frecven sunt egale cu zero, n
condiii ideale.
Atunci cnd se analizeaz distorsiunea armonic a reelei de alimentare, se poate n mod
normal, cel puin la nceput,s nu se ia n considerare comportamentul motorului, presupunnd
cuplarea ideala ntre reea i prile motorului, prin legtura de curentului continuu. n figura
2.14, este un convertor VSI care are o punte redresoare cu diode, cu tipologii de 6, 12, 24 pulsuri.
Din cate se poate observa, putem vedea c redresorul cu 12 pulsuri este egal cu redresorul
cu 6-impulsuri, dar defazajul stea al transformatorului conectat secundar va schimba toate
tensiunile i curenii cu 30 o, n raport cu curentul continuu conectat. Formele de und actuale ale
curentului, sunt cele ale nfurrilor transformatorului.
Unde u(1) si i(1)sunt valorile fundamentale de msurare real a tensiunii i curentului, iar
valoarea msurrii reale a armonicii ith a tensiunii sau (curentului).
2.2.4.2. Armonicele ale convertoarelor LCI
Pentru un convertor cu invertoare de curent, caracteristice armonicelor vor fi similare
cu un convertor cu invertoare de tensiune. Cu toate acestea, decuplrile dintre linia de alimentare
i partea motorului nu sunt la fel de ideale ca i pentru invertoarele de tensiune, iar armonicile
curentului din partea de alimentare, sunt puternic influena i de armonicilecreate n pe partea
motorului. n plus fa de armonicile pure, de asemenea, o unitate de sursa invertoare de curent
genereaz armonici incomplete la reeaua de curent electric.
ntr-o unitate invertoare de curent aceste armonici incomplete sunt datorate frecvenelor
pulsaiei de curent continuu cauzate de convertorul maini i prin urmare, sunt sincrone cu
frecvena motorului, n funcie de urmtoarea formul:
f i =h f N p f M
unde:
fi componenta armonica incompleta;
h component armonica caracteristica de la drive-uri (1, 5, 7, 11, 13);
fN frecventa de reea;
Motorul (maina) sincron maina sincron nu este prea folosit ca motor n domeniul
maritim cu excepia propulsoarelor de mare putere. Construcia motorului sincron este
asemntoare cu cea a generatorului sincron. Acest motor nu se folosete n domeniul de
propulsie a navelor fr un convertor de frecven pentru controlul vitezei variabile.
Motorul sincron cu magnei permaneni n ultimi ani acest tip de motor a fost introdus
n sistemele de propulsie electric, prima oar au fost folosite de flota militar iar apoi i la
propulsoarele de tip pod. Aceste motoare au un beneficiu mare datorat construc iei compacte,
devenind motorul ideal pentru propulsoarele pod unde dimensiunile trebuie s fie ct mai mici.
Capitolul III
Propulsia electric in curent alternativ
Antrenarea elicei cu motoare de curent alternativ este folosit mai ales la navele cu puteri
mari la axul elicei, de peste 3000 kW. La navele cu puteri mari la axul elicei, antrenarea elicei cu
motoare de curent continuu nu mai este posibil.
Energia electric de curent alternativ este obinut cu ajutorul generatoarelor sincrone
trifazate. Aceste generatoare au tensiuni la borne diverse: R.N.R. admite o tensiune de maximum
7,5 kV, G.L.1 admite 6 kV, L.R.2 admite 3,5 kV etc. Frecvenele utilizate sunt determinate de
turaia motorului primar, ele nefiind legate de frecvenele standard de la uscat (50 Hz sau 60 Hz).
Motoarele mecanice primare care antreneaz generatoarele sunt turbine cu abur sau
motoare diesel.
Motoarele electrice care antreneaz elicea pot fi de tip sincron, sau asincron, n momentul
de fase prefer motoarele sincrone. De i motorul asincron are o construcie mai simpl, gabarit
mai mic i nu necesit curent continuu pentru excitaie, totui motorul sincron este preferat
pentru propulsia n curent alternativ datorit unor caliti ale sale precum:
poate funciona la factor de putere ridicat, ceea ce duce la reducerea pierderilor pe cablurile de
alimentare i la micorarea seciunii acestora;
pot fi construite cu un ntrefier mai mare dect cel al motorului asincron, aspect foarte important
n condiiileoscilaiilor corpului navei pe mare agitat;
se poate asigura o sincronizare a elicelor, la navele cu dou elici (funcionarea elicelor la viteze
diferite duce la oscilaii ale carenei).
3.1mprirea puterii de propulsie pe mai multe generatoare.
Ca i la propulsia n curent continuu, ntreaga putere necesar pentru alimentarea
motorului de propulsie este furnizat de mai multe grupuri electrogene.
a)
b)
Figura 3.1. Caracteristicile putere-turaie.
a - propulsie direct; b - propulsie electric;
1 caracteristica motorului diesel cuplat direct cu elicea;.
2 caracteristica elicei; 3,4,5 caracteristici pariale ale motorului
n figura 2.1., b puterea de propulsie este mpritde patru generatoare care
funcioneazn paralel, soluie ntlnit frecvent la propulsia diesel- electric. Curba 5 reprezint
puterea n funcie de turaie a unui singur motor diesel cuplat direct cu elicea, curba 4 a dou
motoare diesel, curba 3 a trei motoare, iar curba 1 toate cele patru motoare diesel cuplate direct
cu elicea. Dup cum se vede, cu un singur generator se obin o turaie de 50%, cu dou de 70%,
cu trei de aproximativ 87%, iar cu toate cele patru generatoare de 100%. Astfel, n regimuri de
navigaie de viteze reduse i de puteri mici se poate folosi un numr mai mic de generatoare,
utilizndu-se mai raional energia la bord.
3.2. Reglarea turaiei, frnarea i schimbarea sensului elicei.
Reglarea turaiei elicei duce la modificarea vitezei navei. Reglarea vitezei motorului de
propulsie se face de obicei prin reglarea frecvenei tensiunii de alimentare, combinat cu reglarea
tensiunii prin conectarea sau deconectarea generatoarelor. Reglarea turaiei elicei pe cale
electric se completeaz se completeaz cu reglarea turaiei motoarelor mecanice primare.
n domeniul de turaie cuprinse ntre 50% - 100% motorul elicei func ioneaz ca motor
sincron, iar n domeniul de turaie sub 50% motorul funcioneaz n asincron, reglarea tura iei
fcndu-se tot n frecven. Pentru a nu modifica cuplul critic al motorului, n acest din urm caz
se respect condiia U/f = constant, adic reglarea vitezei se face la flux constant.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
putere mic este suficient un singur generator. Motorul de putere mic poate fi de tip asincron
care, dup cum se tie, nu necesit curent continuu de excitaie.
O schem interesant de propulsie electric este cea cu generatoare sincrone duble (fig.
3.11 anex). nfurrile statorice ale generatoarelor duble se leag n serie (fig. 3.12 anex),
astfel nct prin variaia curentului de excitaie tensiunea la bornele statorului poate varia de la
valoarea dubl (cnd curenii de excitaie egali au acelai sens), pn la valoarea zero (cnd
curenii de excitaie egali sunt de sens contrar).
Aceast schem asigur o reglare a turaiei motorului elicei n domeniul 50% - 100%
acionnd asupra frecvenei. Viteza de rotaie sub 50% se obine prin modificarea tensiunii de
alimentare.
3.3.3. Instalaii de propulsie cu elici cu pas reglabil
Instalaiile de propulsie cu elici cu pas reglabil se aseamn din punct de vedere al
schimbrii sensului de rotaie i al reglrii vitezei, cu sistemele electrice de propulsie. n ambele
cazuri, pentru a realiza cele dou operaii nu se acioneaz asupra motorului mecanic.
Cu toate aceste caracteristici ale sistemului de propulsie cu pas reglabil, este
recomandabil s se acioneze elicele cu motor electric.
Aceasta se datoreaz libertii de amplasare a motorului primar, evitnd utilizarea unor
arbori de lungimi prea mari. Toate motoarele diesel se concentreaz ntr-o ncpere comun (sala
mainilor). Ele antreneaz generatoare sincrone trifazate, care alimenteaz cu tensiune constant
motoarele asincrone.
La navele dotate cu elici cu pas reglabil, acionate direct de motorul mecanic, reglarea
vitezei navei i schimbarea sensului de mar se face prin schimbarea poziiei palelor elicei.
Deoarece generatoarele funcioneaz la tensiune i frecven constant, ele sunt utilizate
i pentru reeaua bordului.
n fig. 3.13(anex) se reprezint o instalaie de propulsie cu elici cu pas reglabil utilizat
la o navmacara.
Schema cuprinde trei elici cu pas reglabil acionate de motoare asincrone cu rotorul n
colivie funcionnd la turaie constant. Alimentarea motoarelor se face de la trei generatoare
sincrone, unul dintre aceste generatoare poate fi utilizat numai pentru re eaua bordului i
motoarele de acionare a macaralei.
Motoarele se pornesc pe rnd i ajung la turaia nominal pentru poziia de mers n gol a
elicei.
n timpul perioadei de pornire reeaua bordului se separ, datorit cderilor de tensiune.
Cele trei elici ale naveisunt amplasate astfel: dou la pupa (cte una n fiecare bord) i
una la prova.
Pentru acionarea elicei cu pas reglabil se pot utiliza i motoare sincrone. n figura 3.14
(anex) este reprezentat o schem de propulsie avnd drept grupuri electrogene
turbogeneratoare sincrone, iar ca motoare de antrenare a elicelor cu pas reglabil, motoare
sincrone.
Capitolul IV
Noiuni de proiectare a instalaiei electrice de propulsie
Obinerea tuturor condiiilor impuse de nav in ceea ce privete vitezele dezvoltate i manevrele
cerute;
Randamentul cel mai bun;
Costul cel mai mic
Echipament mai uor de exploatat
Gabarit i greutate mai mic;
Fiabilitate mai buna.
putere turaie.
1 curba real; 2
parabola cubic.
Cu ct gradul de umplere a navei este mai mare sau cu ct puterea de acionare se mrete
pentru anumite dimensiuni date, variaia puterii cu turaia tinde s depind de puterea a patra, n
loc de puterea a treia a turaiei ; n unele cazuri variaz chiar cu puterea a cincea. Puterea cerut
de arborele elicei este produsul dintre rezistena la naintare i viteza navei.
Cunoscnd puterea ceruta de arborele elicei la turaia nominal i considernd un regim
de lunga durat cu sarcin constant, puterea motorului de acionare se calculeaz cu relaia:
Pm
Pe
nt
(4.2)
d
=M Mr Mf
dt
(4.3)
mN
n care : mN - este masa navei ; V viteza de naintare a navei ; F e fora de mpingere a elicei ;
R rezistena total la naintare ; J momentul de iner ie a maselor n mi care de rota ie (elice,
apa antrenat de elice, rotorul motorului electric de acionare) ; viteza unghiular a maselor
n micare de rotaie ; M cuplul motorului electric de ac ionare ; M r cuplul rezistent al elicei ;
Mf -cuplul de frecare.
Pentru rezolvarea ecuaiilor (4.2) i (4.3) trebuie cunoscute funciile:
Fe=f(V) , Mr=f(n) , M=f(n) i Mf =f(n);
Funcia Fe = f(n) este reprezentat n fig. 4.3, de asemenea pentru diverse viteze ale navei.
Curbele sunt asemntoare cu cele din fig. 4.2.
Dup cum rezult din fig. 4.2, odat cu decuplarea motorului electric, tura ia axului
elicei scade rapid, pn ajunge la valoarea de antrenare lent (deriv) pe care o capt elicea din
partea apei. Dac procesul de inversare se face la viteza nominal a navei (V=100%), tura ia de
deriv este de 60-70%, de aceea pentru a opri elicea trebuie frnat.
Cuplul de frnare trebuie s fie mai mare dect cuplul M negativ. n punctele de oprire
a elicei apare o concavitate n curba lui M : forma acestei concaviti depinde de forma navei, de
forma elicei ca i de viteza navei.
n punctul de oprire a elicei Mr este minimum apoi creste din nou dup inversare.
Mr = f(n)
Fe = f(n)
Circuite de fora n curent continuu 1200 V iar pentru curent alternativ 7500 V;
Circuite de comand n curent continuu 220 V iar pentru curent alternativ 380V (G.L. admite o
tensiune de 6 kV n curent alternativ i 1 kV n curent continuu, L.R. admite o tensiune de 3,5 kV
in curent alternativ i 1kV in curent continuu.
4.3.3. Alegerea frecvenei instalaiei de propulsie.
Instalaia electric de propulsie fiind un sistem independent poate funciona teoretic la
orice frecven , nu mai suntem legai de frecvena standard de 50 Hz de la uscat.
Frecvena nominala a instalaiei de propulsie se alege n funcie de turaia nominal pe care
trebuie s o obinem la axul elicei:
f=
pn
60
Capitolul V
Calcului rezistenei la naintare i a puterii motorului de
acionare a propulsorului
n timpul deplasri, nava are o aciune perturbatoare asupra apei i pune moleculele n
micare. Deplasarea moleculelor de ap, provocat de deplasarea navei, este foarte complex.
Ele efectueaz o micare de translaie, rotaie i oscilatorie.
Nava, transmindu-i viteza i acceleraia moleculelor de ap, se afl sub ac iunea
forelor de reaciune ale apei. Rezultanta forelor hidrodinamice este aplicat n centrul presiune.
Se pot meniona :
seriile Taylor, obinute n bazinul din Washington ;
seriile A. J. W. Lapp, obinute la bazinul Wageningen din Olanda ;
seria Sv. Aa. Harvald ;
seria japoneza.
OA =C B
v
9,774
=
=0.20519
g LWL 9.81 231,3
LCWL 231,3
=
=6,597
B x 35,06
Calculul raportului dintre limea maxim i pescaj :
B x 35,06
=
=2,576
T 13,61
Calculul numrului Reynolds Re :
v LCWL 9,774 231,3
=
=1943963025
1.163 106
unde: vscozitatea cinematica a apei [m/s]
= 1.163 10-6 ales din tabelul 7.3 din [M.1.]
Coeficientul rezistenei de frecare a plcii netede echivalente C FO = 1.416 10-3 este
ales din tabelul 9.1 din [M.1] funcie de numrul Reynolds.
Coeficientul rezistenei de frecare a navei CF :
C F =C FO +CCAR =1,416 103+(0,1 103 )=0,001316
unde CCAR = -0,1 10-3 coeficientul adiional de rugozitate care este ales n funcie de LCWL
din tabelul 9.4 din [M.1.].
Calculul rezistenei de frecare RF :
v2
1,025 9,774 2
RF =C F
S=0,001316
12139,766=782,247[kN ]
2
2
unde = 1,025 densitatea apei
Calculul suprafeei emerse a navei S :
S=LCWL [ 2 T +1,37 ( C B0,274 ) B ]=231,1 [ 2 13,61+1,37 ( 0,80,274 ) 35,0,6 ]=12139,766
unde CB =0,8 coeficientulde bloc
Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,46 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.
C ' p =0,005
Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,76 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.
C' ' p=0,0051
Diferena coeficienilor rezistivi de presiune.
C p=C ' ' pC ' p=0,00510,005=0,0001
Coeficientul rezistenei de presiune corectat Cp :
Bx
35,06
2,46
2,46
T
13,61
'
C p =C p + C p
=0,005+0,0001
=0,0050386
0,3
0,3
Calculul volumului navei proiectate V:
V =LCWL B X T C B =231,3 35,06 13,61 0,8=88294,91[m3 ]
Rezistena de presiune RP este :
RP =C p v 2 V 2/ 3=0,0050386 1,025 9,774 2 1982,85=978,397 [kN ]
Rezistena la naintare principal Ri este :
Ri=R F + R p =782,247+978,397=1760,645[kN ]
5.2.2 Calcularea rezistenei la naintare suplimentar a navei.
Rezistena la naintare suplimentare, R s, reprezint o fraciune din rezistena la naintare
total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor mrii
respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumit vitez.
Ea se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:
RS =R AP + RVM + R AA [ kN ]
unde: RAP reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor, R VM este rezistena la naintare
generat de valurile mrii, iar RAA rezistena la naintare datorat aerului.
R APj FV
R APj F +
j=1
R AP= R APj=
j=1
j=1
v2
1.025 9,7742
S=0,5 103
12139,766=297,2 [ kN ]
2
2
m/s , iar C coeficientul rezistenei apendicilor i are valoarile din tabelul 9.12 din
AP
[M.1.].
C AP =0,5 103
RVM =
n care: densitatea apei, v viteza navei, c viteza aparent a vntului, B x limea navei,
~
h - nlimea valului, iar iE semiunghiul de intrare.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii se poate
determina cu relaia:
RVM =C VM
v2
1,025 9,7742
S=0,6 103
12139,766=356,647 [ kN ] ,
2
2
CVM
(0,10,2)10-3
(0,30,4)10-3
(0,30,6)10-3
aer v 2
A VO [ kN ] ,
2
n care: densitatea aeruluiaer = 9,81 10-3/8 t/m3, AVO aria proieciei suprafeei emerse a navei,
pe planul transversal al cuplului maestru, n m 2, iar Caer un coeficient adimensional, determinat
experimental n tunele aerodinamice.
Valorile coeficientului Caer, pentru principalele tipuri de nave ntlnite n exploatare sunt
date n tabelul 5.3.
Numr
curent
1
2
3
4
5
6
Tipul navei
Caer
Tancuri petroliere
Nave mixte i de mrfuri
Nave rapide i de linie
Nave militare rapide
Nave fluviale de pasageri cu
supra structuri obinuite
Nave fluviale de pasageri cu
suprastructuri aerodinamice
0,81,3
0,71,2
0,71,0
0,40,6
0,80,9
0,40,5
Tipul navei
kaer
Tancuri petroliere
Nave pentru transport marfuri generale
Nave pentru transportul cherestelei
Nave militare
0,010,03
0,010,02
0,030,07
0,020,03
PE
PD
P E 23944,58
=
=39907,63 [ kW ]
D
0,6
Capitolul VI
Alegerea echipamentelor din instalaia de propulsie electric
Figura 6.1.
Am ales dou motoare de propulsie care sa asigure o putere de P = 20000 kW la o
turaie de n = 150 rpm, aceste date i corespund conform diagramei modelului XO2300.
6.1.1. Pri componente
Fiecare sistem de propulsie Azipod vine dotat cu : 2 module principale i dousprezece
module auxiliare, acestea sunt:
Modulul de propulsie
Modulul de crm (direcie)
4xUnitatea de crm (direcie)
1xUnitatea electric de control a crmei (direciei)
1xUnitatea de rcire aer
2xAdaptoare conducte aer
1x Unitatea inelelor colectoare
1x Unitate de control a sistemului de ungere rulmeni
1x Unitatea de interfaare a Azipod-ului
1x Unitatea locala de backup
UC
UECC
URA
ACA Intrare, ACA - Ieire
UIC
UCSUR
UIA
ULB
16 23 MW
112 155 rpm
Aproximativ 3 kV
F/F
4 sau 5 palete
Ni Al Bronz
am ales convertorul de tip ACS 6214-L24-2a12 care are puterea aparenta S = 24000 kVA,
curentul I = 4300 A.
Configurai de baz pentru acionarea unui singur motor sunt prezentate in figura 6.2.
Figura 6.2. Configurai de baza pentru acionarea unui singur motor de propulsie
unde: LSU Line Supply Unit
ANEXE
Fig. 3.6 Schema de propulsie n c.a. cu turbine utilizat la nave cu dou elice:
Fig. 3.10 Schema de propulsie n ca. cu motoare diesel la o nav cu o singur elice:
Fig. 3.11 Schema de propulsie n ca. cu motoare diesel cu generatoare electrice duble:
M motor; G generator;1 inversor; 2 ntreruptor de nalt tensiune; 3 motor diesel;
4 reea de bord; 5 transformator cobortor.