Regimurile de Funcţionare Şi Caracteristicile

Procese i caracteristici n motoarele cu ardere intern
Unitatea de nvare nr. 11

11. REGIMURILE DE FUNCIONARE I CARACTERISTICILE
MOTOARELOR NAVALE
Cuprins Pagina
Obiectivele unitii de nvare nr. 11 181

11 Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale 181
11.1 Regimurile de funcionare 181
11.1.1 Regimurile de funcionare ale motoarelor principale 183
11.1.2 Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare 184
11.2 Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale 184
11.2.1 Caracteristicile de vitez 185
11.2.1.1. Caracteristicile de turaie 185
11.2.1.2 Caracteristicile de elice 188
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol 191
11.2.1.4 Caracteristicile de regulator 191
11.2.2 Caracteristicile de sarcin 195
11.2.3 Caracteristicile de reglaj 197
11.2.3.1 Caracteristica de consum de combustibil 197
11.2.3.2 Caracteristica de avans la injecie 198
11.2.3.4 Caracteristica de pierderi 198
11.2.3.5 Caracteristici universale (complexe) 200
11.2.3.6 Corectarea caracteristicilor 200
11.3 Domeniile de funcionare ale motoarelor navale 201
11.3.1 Simplificarea diagramelor funcionale 201
11.3.2 Punctele de funcionare ale elicei i motorului 202
11.3.3 Diagrama de sarcin a motorului 203
11.3.4 Exemplificri ale utilizrii diagramelor de sarcin 205
11.3.5 Influena diverselor tipuri de rezisten ale navei asupra funcionrii 206
motorului
11.4 Regimurile tranzitorii de funcionare a motoarelor navale 209
11.4.1 Caracteristicile regimurilor tranzitorii 209
11.4.2 Principalele regimuri nestabilizate ale motoarelor navale 210
178
Procese i caracteristici n motoarele cu ardere intern Curs i aplicaii
11.4.2.1 Funcionarea motorului la turaie minim 210

11.4.2.2 Funcionarea motorului pe mare rea 210
11.4.2.3 Funcionarea motorului cu elicea decuplat 211
11.4.2.4 Funcionarea de avarie a motorului cu turbosuflanta blocat 211
11.4.2.5 Funcionarea motorului cu nava la cheu 212
11.4.2.6 Funcionarea motorului n regim de remorcare a unei alte nave 212
11.4.2.7 Funcionarea motorului la inversarea sensului de rotaie 212
11.4.2.8 Funcionarea motorului la pornirea navei de pe loc 213
11.4.2.9 Funcionarea motorului cu injecie suspendat la unul sau mai muli 213
cilindri
11.4.2.10 Funcionarea cu unul sau mai multe motoare scoase din exploatare 214
11.4.3 Funcionarea sistemului motor-propulsor n condiiile regimurilor tranzitorii 214
11.5 Determinarea puterii efective a motorului n timpul funcionrii acestuia 216
11.5.1 Determinarea puterii efective pe baza consumului orar de combustibil 216
11.5.1.1 Cu ajutorul tancurilor etalon 216
11.5.1.2 Pe baza poziiei sistemului de acionare a pompei de injecie i calitatea 217
tipului de combustibil
11.5.2 Detreminarea puterii efective pe baza presiunii medii indicate 219
11.5.2.1 Cu ajutorul pimetrului 219
11.5.2.2 Cu ajutorul diagramei indicate 221
11.5.3 Determinarea puterii efective pe baza momentului de torsiune msurat pe 224
arborele intermediar
11.5.3.1 Prin determinarea deformaiei torsionale dintre dou seciuni transversale 224
ale arborelui intermediar
11.5.3.2 Prin determinarea deformaiei torsionale cu ajutorul mrcilor tensometrice 225
11.5.4 Determinarea puterii efective cu ajutorul nomogramelor de exploatare 226
11.5.5 Determinarea puterii efective a motoarelor auxiliare 227
11.5.6 Gradaia puterilor 228
11.6 Instalaii i aparate necesare probrii motoarelor navale 229
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 11 234
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare 234
Bibliografie unitatea de nvare nr. 11 235
179
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 11
Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 11 sunt:

nelegerea caracteristicilor motoarelor.
Familiarizarea cu lucrul pe baza diagramelor.
Recunoaterea tipurilor de caracteristici i a
particularitilor acestora.
Familiarizarea cu metodele practice de determinare a
puterii efective la bordul navelor.
11 Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

n ansamblul lor, condiiile de exploatare
reliefate prin indicatorii de putere i economicitate,
prin solicitri termice i mecanice i altele,
caracterizeaz regimul de funcionare al unui
motor naval. Se consider c regimul de
funcionare este definit prin trei mrimi
fundamentale:
turaia arborelui cotit;
sarcina motorului;
regimul termic al motorului.
n sens larg, pentru aprecierea regimului de
funcionare al motorului, se folosesc urmtoarele
categorii de indicatori:
indici energetici;
indici economici;
indici de exploatare.
Fig. 1
Ca indici energetici i economici, se admit: puterea efectiv i indicat; momentul

motor; presiunile medii efectiv i indicat; turaia; consumurile specifice de combustibil
efectiv i indicat (cap. 9). Ca indici de exploatare, se pot meniona mrimile presiunilor i
temperaturilor stabilite la probele prototipului i unii parametri suplimentari, care permit
estimarea solicitrilor termice i mecanice ale motorului naval.
11.1 Regimurile de funcionare

Regimurile de funcionare se grupeaz n mai multe clase. Astfel, n raport cu variaia
n timp a mrimilor care le definesc, regimurile de funcionare se mpart n:
regimuri permanente;
regimuri nepermanente.
180
Regimul permanent, denumit i staionar sau stabilizat, se caracterizeaz prin sarcin,

turaie i solicitri termice i mecanice de valori constante, n limite restrnse de variaie,
datorit sistemelor de reglare. Regimul nepermanent, denumit i tranzitoriu sau nestabilizat,
este caracterizat prin variaia n limite largi a factorilor menionai. El asigur trecerea de la un
regim permanent la altul, respectiv operaiunile de lansare i oprire ale motorului.
n funcie de durata de funcionare a motorului, se disting:
regimuri de funcionare continu;
regimuri de funcionare intermitent.
Regimul de funcionare continu este acel regim n care, la fiecare turaie, motorul
dezvolt, n mod continuu, cea mai mare putere efectiv, cel mai mare moment motor efectiv,
cea mai mare presiune medie efectiv, cu condiia ca indicatorii tehnico-economici i de
fiabilitate s rmn invariabili. Mrimile enumerate se numesc mrimi efective continue i se
noteaz cu Pec, Mec, pec. n figura 1 este prezentat locul geometric al tuturor punctelor Pec i
Mec. Regimul de funcionare intermitent este acela n care puterea efectiv, presiunea
medie efectiv i momentul motor sunt superioare mrimilor Pec, pec i Mec, pentru intervale
scurte de timp, fr a fi afectate durabilitatea i inuta de serviciu ale motorului. Valorile
maxime ale puterii, momentului motor i presiunii medii pe care motorul le dezvolt n cadrul
regimurilor de funcionare intermitent se numesc putere efectiv intermitent, moment motor
intermitent i presiune medie efectiv intermitent i se noteaz cu Pei, Mei, pei. n figura 1
este prezentat i locul geometric al tuturor punctelor Pei, Mei.
Domeniul haurat din figura 1 reprezint domeniul de supraputeri al motorului naval.
Se observ c Pec i Pei trec prin valori maxime (vrful de putere Pec max i Pei max). Turaia
corespunztoare vrfului de putere se numete turaia de putere maxim nP. n mod analog,
Mec i Mei ating valori maxime (vrful de moment), iar turaia corespunztoare se numete
turaie de moment maxim nM. La motoarele diesel, Pe max este situat n afara domeniului de
funcionare (paragraful 11.3).
Firmele constructoare de motoare navale fixeaz i garanteaz valoarea cea mai
mare a puterii efective continue, care se produce la cea mai ridicat turaie; acest parametru
se numete putere efectiv nominal Pe nom, iar turaia cores-punztoare este turaia nominal
nnom.
n domeniul motoarelor navale, exist diferene specifice ntre regimurile de
funcionare ale motoarelor de propulsie i cele ale motoarelor auxiliare, motiv pentru care ele
vor fi ulterior analizate separat.
n sfrit, n funcie de condiiile de funcionare, regimurile motoarelor navale pot fi:
regimuri normale de funcionare;
regimuri de funcionare nespecifice.
Regimurile normale de funcionare sunt garantate de ctre firmele productoare.
Acestea stipuleaz condiiile tehnice, avndu-se n vedere diversele condiii de exploatare
ale motorului.
Regimurile de funcionare nespecifice caracterizeaz condiiile speciale de exploatare
ale motorului naval: navigaia n condiii meteo grele (valuri mari i vnturi puternice),
navigaia n ape cu adncimi reduse, depuneri masive de scoic i vegetaie pe corpul navei,
regimurile de avarii, etc.
181
11.1.1 Regimurile de funcionare ale motoarelor principale

Motoarele de propulsie naval funcioneaz n diferite condiii de exploatare,
determinate de starea tehnic a navei i a instalaiei de propulsie, dar i de condiiile externe
de funcionare. Regimurile de funcionare ale unui motor de propulsie naval depind de:
tipul i ncrctura navei;
condiiile de navigaie;
construcia i starea corpului navei;
tipul propulsorului;
modul de transmitere a energiei de la motor la propulsor.
Pentru motoarele de propulsie naval se definesc urmtoarele regimuri de funcionare:
a. Regimul nominal, caracterizat prin puterea nominal Pe nom i turaia nominal nnom,
la care mo-torul poate funciona continuu, timp ndelungat. Durata de funcionare la acest
regim este precizat de ctre firma constructoare. La motoarele rapide, timpul total de
funcionare la acest regim nu trebuie s depeasc, de regul, 30% din durata de
funcionare, n timp ce la motoarele lente, aceast durat este mai mare.
b. Regimul de suprasarcin este caracterizat prin puterea maxim continu Pe max i
turaia maxi-m nmax. Motorul poate funciona la acest regim pe o durat de timp limitat la
12 ore. Puterea dezvoltat la acest regim este cu 1020% mai mare dect Pe nom, n timp ce
nmax1.1 nnom.
c. Regimul de exploatare nu are nici o restricie de durat. n mod obinuit,
Pexpl=(0.80.9)Pe nom i nexpl0.95 nnom. Puterea de exploatare este dezvoltat de motorul
principal la regimul de vitez nominal a navei. La navele comerciale acest regim acoper
cea mai mare parte a ntregii durate de exploatare.
d. Regimul economic este caracterizat prin funcionarea motorului cu un consum
specific minim de combustibil. De regul, Pec(0.800.85)Pe nom.
e. Regimul de putere minim, la care motorul asigur deplasarea navei cu vitez
minim, fr restricii de timp. Regimul este caracterizat de Pexpl min=(0.200.25)Penom i nexpl
min=(0.250.35)nenom.
f. Regimul de turaie minim stabil poate fi asigurat la funcionarea n gol a motorului,
fiind caracterizat prin Pe min=(0.050.15)Pe nom i nmin=(0.150.20)nnom.
La instalaiile de propulsie cu elice cu pas fix, la care motorul principal este cuplat
direct sau prin intermediul unui reductor de turaie cu propulsorul, turaia arborelui cotit, la
regimul prevzut, se stabilete din condiiile realizrii vitezei impuse a navei. n acelai timp,
n funcie de condiiile de navigaie (starea mrii i a atmosferei, starea navei, starea tehnic
a motorului principal, .a.), viteza navei poate s varieze n decursul aceleiai curse. Prin
urmare, la aceeai vitez a navei (total sau parial), turaia i puterea motorului principal
pot oscila n jurul unor valori medii. Din aceast cauz, prin puterea de exploatare Pexpl a unui
motor principal se nelege valoarea medie a puterii pentru care, n decursul unui voiaj al
navei, se realizeaz o anumit vitez de deplasare.
n cazul instalaiilor cu elice cu pas reglabil, viteza navei poate fi reglat att prin
modificarea turaiei propulsorului, ct i prin modificarea raportului de pas (H/Del) al elicei,
ceea ce confer acestor instalaii unele caliti suplimentare fa de instalaiile cu elice cu pas
fix.
La unele tipuri de nave (remorchere, sprgtoare de ghea, traulere .a.), instalaia
de propulsie trebuie s ndeplineasc o condiie suplimentar viznd realizarea unei
mpingeri (traciuni) maxime, la viteze reduse ale navei. Se definete astfel i regimul de
foraj (remorcare) al motoarelor navale.
182
11.1.2 Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare

Motoarele auxiliare sunt cuplate cu
generatoarele de curent electric. Spre deosebire
de motoarele principale care funcioneaz la
puteri i turaii diferite, motoarele auxiliare
funcioneaz la turaii constante i la diferite
puteri, n corelaie cu puterile solicitate de ctre
consumatorii de energie electric. Turaia se
menine constant prin aciunea regulatorului de
turaie al motorului. n aceste condiii, se
nregistreaz aluri diferite ale curbelor de variaie
a puterii n timp, n figura 2 fiind prezentat un
exemplu de o asemenea variaie. Fig. 2
Tot la turaie constant funcioneaz i motoarele principale ale instalaiilor de

propulsie cu transmisie electric.
11.2 Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale

Motoarele navale funcioneaz la regimuri variabile de turaie i putere, ceea ce atrage
dup sine i modificarea parametrilor indicai i efectivi care caracterizeaz regimul de
funcionare. Reprezentarea grafic a variaiei parametrilor care caracterizeaz funcionarea
motorului n funcie de un anumit parametru considerat independent (sarcin, turaie, etc.)
constituie caracteristica motorului naval.
Cunoaterea caracteristicilor unui motor este necesar pentru aprecierea calitilor
sale, pentru stabilirea comportrii lui n funcionare i pentru compararea lui cu alte motoare
cu performane asemntoare. De asemenea, caracteristicile motorului naval permit
asigurarea reglajelor optime.
Ridicarea caracteristicilor se realizeaz fie
pe cale experimental, n cadrul ncercrilor
motorului pe standul de probe, fie n condiiile
concrete de exploatare la bordul navelor.
n funcie de parametrul considerat
variabil independent, sau de scopul urmrit, se
disting urmtoarele tipuri de caracteristici:
a. Caracteristicile de vitez, n care se
consider ca variabil independent turaia
motorului; din aceast categorie fac parte:
caracteristicile de turaie;
caracteristicile de elice;
Fig. 3
caracteristicile de regulator;
caracteristicile de mers n gol.
b. Caracteristicile de sarcin, avnd ca variabil independent sarcina motorului.
c. Caracteristicile de reglare, care servesc la determinarea parametrilor optimi de
reglare ai motoarelor; din aceast categorie fac parte:
caracteristica de consum de combustibil;
183
caracteristica de avans la injecie (de avans la scnteie la motoarele cu aprindere prin

scnteie);
caracteristica de detonaie (numai la motoarele cu aprindere prin scnteie).
d. Caracteristicile de pierderi, care reflect dependena pierderilor prin frecare ale
motorului de diveri factori funcionali.
e. Caracteristicile complexe (universale), care asigur determinarea
interdependenelor dintre trei sau mai muli factori funcionali ai motorului.
11.2.1 Caracteristicile de vitez
11.2.1.1 Caracteristicile de turaie

Dependena dintre un parametru funcional al motorului (Pe, Me, pe, ce .a.) i turaia n a
arborelui cotit se numete caracteristic de turaie.
Corelaia dintre momentul efectiv dezvoltat de motor M [kNm] i puterea efectiv
e
P [kW ] se face prin intermediul vitezei unghiulare [rad / s ] a arborelui cotit:
e
P = M , (1)
e e
sau, innd cont de legtura cu turaia n [rot / min] :
nM nM
P = e e [kW ] . (2)
e 30 9.55
n cazul ideal, n care diagrama indicat i nu depind de turaie, Me este constant

m
i Pen, cu reprezentarea grafic din figura 3.
S-a introdus notaia n -turaia minim de funcionare a motorului, ncepnd de la
min
care se amorseaz primele procese de ardere n cilindrul motor i de la care acesta este
capabil s furnizeze energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind antrenat de o surs
exterioar. La turaii reduse, momentul motor efectiv nregistreaz valori sczute, datorit
factorilor:
schimb de cldur intens;
vitez de ardere redus;
distribuie neuniform a fazelor (coeficient de umplere redus).
v
Pe msura creterii turaiei, ncepe s creasc i momentul motor efectiv, odat cu
ameliorarea proceselor n motor; s-a notat cu n turaia pentru care se atinge momentul
M
motor maxim (fig. 4). Creterea n continuare a lui n peste n duce la scderea momentului
M
motor efectiv datorit creterii rezistenelor mecanice proporionale cu turaia; creterea
ulterioar a turaiei conduce la valori din ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct
Me=0 pentru n= n . De aceea se utilizeaz ca turaie admisibil n ' , ncepnd de la care
max a
utilizarea motorului nu mai este justificat.
184
Conform ecuaiei (2) vom putea obine i

curba Pe=f(n), n care, n mod analog, s-au
introdus notaiile: n -turaia de putere maxim;
p
n -turaia de la care funcionarea nu se mai
a
justific; n -turaia de consum specific efeciv
c
minim.
n figura 5 este reprezentat familia de
curbe care definesc caracteristicile de turaie
ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaz
numai dependena dintre puterea efectiv a
motorului i turaia acestuia. Se disting, astfel,
urmtoarele caracteristici de turaie:
Fig. 4
caracteristica extern de turaie limit (de putere maxim-maximorum)-curba 1;
caracteristica extern de putere maxim-curba 2;
caracteristica puterii nominale-curba 3;
caracteristica puterii de exploatare-curba 4;
caracteristicile de puteri pariale-curbele 5;
caracteristica puterii de mers n gol-curba 6.
n cadrul reprezentrii grafice a fost inclus
i caracteristica de elice (curba 9), mpreun cu
curbele 7 i 8 ale turaiilor extreme. Se definete,
astfel, ntreaga zon de funcionare a motorului,
aceste caracteristici fiind denumite i caracteristici
funcionale ale motorului naval.
Caracteristica extern de turaie limit
reprezint dependena de turaie a puterii maxime
pe care motorul o poate dezvolta. Funcionarea
motoarelor navale pe aceast caracteristic este
permis, pe durate de timp extrem de reduse,
numai pe standul de probe al firmei constructoare.
Deoarece funcio-narea motorului n aceste
condiii duce la depirea solicitrilor termice
admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu
desvrire interzis n exploatare (se limiteaz
cantitatea maxim de combustibil ce poate fi
refulat de pompa de injecie).
Fig. 5
Caracteristica extern de putere maxim Pe max = f(n) se obine n condiiile n care
cremaliera pompei de injecie este blocat n poziia de debit maxim, pe o perioad redus
de timp. Mrimea acestei durate de funcionare precum i intervalul de timp ntre dou
regimuri succesive de putere maxim, sunt stabilite de firma productoare i indicate n
documentaia de exploatare a motorului. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este
specificat i proporia maxim pe care o poate avea n motoresurs durata total de
funcionare la acest regim.
185
Caracteristica puterii nominale Pe nom = f(n) repre-zint dependena dintre putere i

turaie, n condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteaz toi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare reflect variaia puterii de exploatare a motorului n
funcie de turaie. Pe aceast caracteristic, motorul trebuie s funcioneze sigur i
economic, fr limitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor pariale se obin prin reducerea cantitii de combustibil
injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea cores-punztoare puterii nominale.
Dac motorul funcioneaz n gol, puterea dezvoltat la orice turaie este egal cu
puterea consumat prin frecri mecanice i pentru antrenarea propriilor mecanisme i
agregate. Prin funcionarea fr sarcin, se obine caracteristica de funcionare n gol, dar
modul ei de determinare este diferit de cel al celorlalte caracteristici de turaie. Pentru
obinerea caracteristicii de funcionare n gol, se decupleaz motorul de frn i se msoar
consumul orar de combustibil, n funcie de turaie. Prin aceast caracteristic se delimiteaz
partea inferioar a domeniului de funcionare a motorului naval.
Turaiile minime la care motorul funcioneaz sigur i stabil n exploatare reprezint
circa 2530% din turaia nominal. Turaia minim delimiteaz domeniul de funcionare prin
curba 7 din figura 5. Prin caracteristica de regulator (curba 8), domeniul de funcionare este
delimitat i n zona turaiei maxime. n sfrit, n sarcin, domeniul de funcionare al motorului
de propulsie naval este delimitat de caracteristica de elice (curba 9). Asupra domeniilor de
funcionare ale motoarelor de propulsie naval se va reveni, pe larg, n cadrul unui paragraf
ulterior.
Caracteristicile prezentate au ilustrat modul de variaie a puterii efective n funcie de
turaie. Utiliznd, pentru puterea efectiv, expresia corespunztoare, obinem:
Pe = C P v m i aer n / (3)
unde CP este o constant care nglobeaz toate mrimile invariabile:
D 2 Qi 2 1
CP = i S . (4)
4 Lmin 60
rezult c dependena Pe=f(n) este influenat, la

rndul ei, de variaiile coeficientului de umplere
v=f(n), randamentului mecanic m=f(n),
randamentului indicat i=f(n), densitii aerului de
admisie aer=f(n) i, respectiv, coeficientului de
exces de aer =f(n). Cea mai mare influen asupra
formei caracteristicilor de turaie o au primele dou
funcii. n figura 6 este prezentat i variaia acestor
parametri (alturi de Pe, Me, ce i e) pentru un motor
naval care funcioneaz pe caracteristica extern de
turaie. Analiza acestor variaii duce la stabilirea
urmtoarelor concluzii:
Fig. 6
a. Spre deosebire de motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), n cazul motorului
diesel se evit turaia vrfului de putere, pentru evitarea solicitrilor termo-mecanice
exagerate care apar n aceast zon.
186
b. Momentul motor efectiv i randamentul mecanic scad n zona turaiei maxime. Cei
doi parametri nregistreaz valorile maxime n apropierea turaiei minime a motorului.
c. Dac la motorul n patru timpi coeficientul de umplere se micoreaz la creterea
turaiei (cresc rezistenele gazodinamice pe traseul de admisie), la motorul n doi timpi
coeficientul v are o valoare aproximativ constant. Aceast valoare depinde de tipul
sistemului de baleiaj i de parametrii aerului de admisie.
11.2.1.2 Caracteristicile de elice

n cazul instalaiilor navale de propulsie cu transmisie direct de la motor la elicea cu
pas fix, caracteristica elicei coincide cu caracteristica motorului i cu cea a consumatorului de
energie (elicea i corpul navei). Momentul dezvoltat de motor Mm este determinat de
momentul rezistent al propulsorului Mel i de momentul de frecare datorat transmisiei:
M m = M el / tr [kNm], (5)
unde tr este randamentul transmisiei. Din teoria propulsoarelor, se tie c:
M el= K M nel2 Del5 [kNm], (6)
de unde, puterea absorbit de elice va fi:
Pel = 2nel M el = 2K M nel3 Del5 [kW]. (7)
n cele dou expresii, [kg/m3] reprezint densitatea apei n care se navig, nel [s-1]
turaia elicei i Del [m] diametrul elicei. La rndul su, KM reprezint coeficientul de moment,
care depinde de raportul de pas (H/Del), H fiind pasul elicei i de avansul relativ al elicei el.
Acest avans relativ este definit de raportul:
Vel V (1 w)
el = = , (8)
nel Del nel Del
n care Vel [m/s] este viteza apei n discul elicei, V [m/s] viteza navei i w coeficientul de siaj.
Pentru condiii invariabile de navigaie, Vel este independent de nel, ceea ce nseamn
c i el=const., de unde:
M el = C1 nel2 (9)
i
Pel = C 2 nel3 , (10)
n care constantele C1 i C2 au valori care depind de geometria elicei i de condiiile de

navigaie.
Expresia (6) este valabil pentru probele de stand. n realitate, puterea absorbit de
elice este exprimat de parabola:
187
Pel = C 2 nelm ,
(11)
al crei coeficient m depinde de

rezistena la naintare a navei i de
caracteristicile geometrice ale elicei.
Astfel, pentru nave cu carene
imerse, m3, pentru nave
semiglisante m=1.82.2, iar pentru
nave glisante, m=1.61.8.
Funcionarea motorului pe
caracteristica de elice poate fi
realizat prin modificarea cantitii
de combustibil injectat pe ciclu, n
aa fel nct puterea dezvoltat de
motor s corespund cu puterea
absorbit de propulsor n ntreaga ga- Fig. 7
m a turaiei.
Pentru construcia caracteristicii de funcionare a elicei, trebuie considerai parametrii
nominali ai motorului (Pe nom ,n nom ) i legea de variaie a puterii absorbit de elice. Astfel vor fi
obinute expresiile pentru puterea de exploatare, turaia i momentul la arbore la funcionarea
pe caracteristica de elice:
P = Pe nom (nexpl / n nom )

m
eexpl.

nexpl = n nom m Peexpl / Pe nom . (12)

M expl = M nom m (Peexpl / Pe nom )m 1

n cazul motoarelor navale cuplate direct cu linia de arbori, sarcina acestora (att dup
momentul motor, ct i dup putere) poate fi determinat n funcie de turaie sau dup viteza
navei, deoarece n1/n2=V1/V2, n condiii invariabile de navigaie. n figura 7 sunt prezentate
caracteristicile funcionale ale elicei Mel=f(n) i Pel=f(n).
n condiii normale de navigaie, toate regimurile de funcionare ale motorului, de la nmin
la nmax, se suprapun pe caracteristica de elice el n=const. n condiii normale i pentru
parametrii adoptai ai elicei, la turaia nominal, caracteristica elicei se intersecteaz cu
caracteristica de putere nominal a motorului n punctul d (fig. 7).
Prin variaia rezistenei la naintare a navei, avansul relativ al elicei el se modific,
astfel nct caracteristica de elice i schimb att poziia, ct i forma. Astfel, prin creterea
rezistenei la naintare a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii vntului i a valurilor,
a remorcrii, a acoperirii carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i avansul relativ se
reduc, iar coeficientul momentului C1 crete. Prin urmare, la aceeai turaie, elicea absoarbe
un moment Mel i, respectiv, o putere Pel mai mari.
Caracteristica elicei n acest caz (el g<el n) se rotete spre partea stng a
caracteristicii el n (fig. 7). Elicea care are o asemenea caracteristic este denumit elice grea
(elice hidrodinamic grea).
Dac instalaia de propulsie funcioneaz fr ca nava s se deplaseze (la punct fix),
viteza navei fiind nul, rezult el0=0, iar coeficientul C2 atinge valoarea maxim. n
188
asemenea condiii, elicea absoarbe momentul i puterea maxime, iar caracteristica elicei
ocup poziia extrem stnga.
n situaia reducerii rezistenei la naintare a navei (ca urmare a micorrii intensitii
vntului i valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei i avansul relativ al elicei cresc,
iar coeficientul C2 se reduce. n acest caz, caracteristica elicei pentru elu>eln se deplaseaz
spre dreapta-jos fa de caracteristica el n. Elicea care funcioneaz dup aceast
caracteristic este denumit elice uoar, iar sarcina motorului se micoreaz.
n privina variaiei parametrilor de funcionare ai motorului care funcioneaz pe
caracteristica de elice (Pel = C 2 n 3 ) , se constat urmtoarele dependene: presiunea medie
( )
efectiv variaz dup o parabol pe = C 2 n 3 / C1 n = C3 n 2 ; cantitatea de combustibil injectat
pe ciclu variaz, asemenea lui pe, proporional cu n , adic cinj = C 4 n 2 ; consumul orar de
2
combustibil variaz cu cubul turaiei (C h = C 5 n 3 ) ; coeficientul de exces de aer scade

proporional cu n3, ceea ce conduce la un exces mare de aer pentru regimurile de turaie
redus; consumul specific indicat de combustibil se mrete la creterea turaiei , datorit
dependenelor =f(n) i i = f (n) , consumul specific efectiv de combustibil ce , care depinde
de variaiile lui ci i m , devine minim pentru n(0.80.9)nnom.
n cazul elicelor cu pas reglabil, palele pot fi rotite n jurul propriilor axe i, prin
aceasta, s se regleze raportul de pas H/Del. Se obine, astfel, modificarea coeficientului C2 i
a coeficientului mpingerii C1, precum i o nou caracteristic de elice, la variaia turaiei n. Se
asigur, n acest mod, folosirea ntregului potenial al puterii motorului, n ntreaga gam a
turaiei acestuia.
n figura 8 sunt prezentate
caracteristicile funcionale Pel = f (n, H / Del ) ale
unei elice cu pas reglabil. Se remarc faptul
c, la creterea raportului de pas (H/Del),
puterea absorbit de elice la o anumit turaie
crete mult; curba puterii se rotete spre
stnga, crescndu-i nclinarea, iar elicea
devine grea. Prin reducerea raportului (H/Del),
caracteristica elicei se rotete spre dreapta,
fiind mai puin nclinat, iar elicea devine
uoar. n consecin, prin reglarea raportului
de pas, poate fi modificat caracteristica
funcional a elicei, independent de influenele
factorilor externi (ncrcarea navei, mrimea
convoiului remorcat sau mpins, starea mrii i
a atmosferei, etc.). Fig. 8
Caracteristica de putere maxim (curba A din fig. 8) se obine la raportul de pas
maxim (H/Del)max, iar cea de putere minim (curba C din fig. 8) corespunde raportului de pas
pentru mpingerea nul (H/D)0. Caracteristica nominal (curba B) corespunde raportului de
pas nominal, n figura 8 mai fiind reprezentate caracteristica extern de putere maxim a
motorului (curba 1), caracteristica de putere nominal (curba 2) i caracteristica de
funcionare a motorului la Me=const. (curba 3).
Concluzionnd, elicea cu pas reglabil prezint urmtoarele avantaje n raport cu cea
cu pas fix:
a) creterea economicitii i a autonomiei de navigaie prin optimizarea funcionrii
sistemului motor-propulsor, n orice condiii determinate de factorii externi;
189
b) posibilitatea folosirii motorului n ntregul domeniu de funcionare al acestuia;

c) schimbarea sensului de deplasare a navei prin intermediul elicei;
d) folosirea reglrii automate pentru realizarea funcionrii instalaiei de propulsie la regimul
optim sau pentru meninerea constant a turaiei arborelui cotit al motorului;
e) asigurarea unei mai bune manevrabiliti a navei la acostare, plecarea de la cheu sau la
navigaia prin zone cu restricii de vitez.
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol

Caracteristica de mers n gol (fig. 9) este o caracteristic de turaie aparte, la sarcin
nul: coeficientul de sarcin = Peexpl / Pen = 0 , adic Pe = 0 ( Pen -puterea efectiv nominal,
Peexpl -puterea efectiv la un regim oarecare de exploatare).
Aceast caracteristic se poate ridica pe bancul de prob, prin decuplarea frnei ce
simuleaz sarcina i se msoar consumul orar
de combustibil n funcie de turaie.
Pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare, variaia i i v n funcie de
turaie este relativ redus, deoarece , n ;
consumul ce , n concordan aproximativ cu cel
orar.
Caracteristica permite determinarea
aproximativ a m , prin relaia:
Fig. 9
C h C hg
m , (13)
Ch
unde C h -consumul orar valabil pentru regimul de sarcin; C hg -consumul orar valabil pentru
mersul n gol.
11.2.1.4 Caracteristicile de regulator

Caracteristicile de regulator fac parte din categoria caracteristicilor de turaie, fiind pri
constitutive ale acestora. Prin urmare, ele reflect variaia unuia dintre parametrii funcionali
ai motorului (Pe , M e , pe , ce ) n funcie de turaie, regimurile respective de funcionare a
motoarelor navale pentru o poziie fix a organului de reglare (cremaliera pompei de injecie),
determinndu-se prin intersecia dintre o caracteristic parial corespunztoare poziiei
respective a organului de reglare i caracteristica de sarcin.
Determinarea regimului se poate face att dup curbele de moment, ct i dup cele
de putere. Notm: M e ( M mot )-curba momentului motor efectiv (caracteristic parial); M sarc -
momentul rezistent efectiv necesar (pentru motoarele navale momentul efectiv reclamat de
propulsor).
190
Din figura 10 se observ c, odat cu modificarea alurii curbei momentului M sarc ,

turaia de funcionare a motorului se modific foarte mult; de aici se poate deduce condiia
funcionrii stabile sub forma:
dM e dM sarc
< 0. (14)
dn dn
Fig. 10
Relaia anterioar arat c motorul funcioneaz stabil doar dac variaia n funcie de
turaie a momentului motor este mai mic dect variaia momentului reclamat de consumator.
n exploatare, condiia exprimat de relaia (1) nu este totdeauna respectat, mai ales
n domeniul turaiilor reduse, de aceea se recurge la reglarea automat a turaiei motorului.
Aceast reglare este necesar pentru:
asigurarea funcionrii stabile a motorului, la toate regimurile i n situaiile n care pentru
orice poziie a organului de comand motorul ar funciona instabil;
asigurarea unei variaii n limite admisibile a turaiei motorului funcie de sarcin.
Dispozitivul care realizeaz reglarea automat se numete regulator de turaie. Acesta
reacioneaz la variaiile de turaie, acionnd asupra organului de reglare care realizeaz
variaia cantitii de combustibil injectat n cilindru, ceea ce are ca urmare modificarea
momentului motor efectiv M e .
Dependena grafic dintre momentul dezvoltat
de motor pentru o poziie fixat a organului de reglare,
n funcie de turaie se numete caracteristic de
regulator. n practic, uzual, prin caracteristic de
regulator se nelege variaia puterii efective a motorului
n funcie de turaie, atunci cnd organul de reglare
este fixat de regulator.
Dac se analizeaz caracteristica de regulator
prezentat n figura 11,a, se observ c odat cu
creterea momentului motor, scade turaia acestuia,
rolul regulatorului fiind acela de a restabili turaia
impus.
S-au introdus notaiile: -grad de neuniformitate
a reglrii, definit prin relaia:
Fig. 11
n g nn
= [%], (15)
nc
unde n n -turaia nominal a motorului, n g -turaia de mers n gol i nc :
nn + n g
nc = . (16)
2
191
Pentru motoarele de propulsie naval se prefer ns relaia:
n g nn
= [%]. (17)
nn
Dac > 0 caracteristica de regulator se numete static. n cazul cnd = 0

prezentat n figura 11,b, caracteristica de regulator se numete astatic (izodrom).
La pornire, datorit frecrii uscate din mecanismul regulatorului i din organul de
reglare, nu este posibil meninerea ntr-o poziie fix a organului de regalare, stabilit pentru
o anumit turaie n . Acest lucru se realizeaz pe o anumit gam de turaii n n n jurul
valorii n , de aceea se impune definirea gradului de insensibilitate al regulatorului:
n n
= [%]. (18)
n
La motoarele moderne, cu o ungere bun i datorit vibraiilor mecanismului

regulatorului, frecarea uscat dispare rapid, astfel nct gradul de insensibilitate are valori
foarte reduse.
Pentru a prentmpina ambalarea motorului la
scderea brusc a sarcinii (ieirea elicei din ap), n
sensul limitrii cantitii maxime de combustibil injectat,
motoarele sunt prevzute cu un dispozitiv special numit
opritor, care e montat pe motor sau ncorporat n
regulatorul de turaie.
Astfel, regimurile de funcionare ale motoarelor se
situeaz pe poriunea descendent a curbei de regulator
i pe o caracteristic parial corespunztoare poziiei
respective a organului de reglare fixat de regulator (fig. 12). Fig. 12
Pentru motoarele staionare i pentru motoarele
auxiliare navale intereseaz meninerea constant a turaiei, un asemenea dispozitiv fiind
folosit numai pentru protecia contra suprasarcinilor, motoarele respective funcionnd pe
caracteristica de regulator.
Motoarele principale cuplate direct cu propulsorul (MP+EPF-elice cu pas fix)
funcioneaz pe o caracteristic parial, iar la ieirea propulsorului din ap, cnd sarcina
scade brusc i motorul tinde s se supratureze, funcionarea acestuia se situeaz pe
caracteristica de regulator. n acest caz, acesta se numete regulator limitator. n unele
cazuri, pe lng acest regulator mai poate fi prevzut i un regulator suplimentar de
decuplare a alimentrii cu combustibil, n cazul n care sarcina scade brusc. La unele
motoare n doi timpi, pentru mrirea siguranei opririi automate a motoarelor, se prevede un
dispozitiv special care, la scderea brusc a sarcinii, obtureaz alimentarea cu aer de
baleiaj. La motoarele auxiliare navale, rolul opritorului este acela de preveni supraturarea
motorului la scderea brusc a sarcinii i doar n unele cazuri pentru oprirea automat a
motorului.
Analiznd caracteristica de regulator, se poate observa c modificarea poziiei
organului de comand conduce la modificarea alurii caracteristicii de regulator, deci la variaii
de turaie.
Motoarele auxiliare ce antreneaz generatoare de curent alternativ sunt prevzute cu
posibilitatea varierii reglrii poziiei organului de comand folosind un mic motor electric
reversibil, care poate fi comandat din postul central de comand (PCC) sau local. Aceast
192
reglare poate fi realizat manual sau de ctre sistemele de automatizare i este necesar din
mai multe motive:
60 f
obinerea frecvenei de sincronism 50 Hz, (eventual 60Hz): n s = [rot/min], unde f [Hz]-
p
frecvena curentului din reea 50 Hz, (60Hz), iar p -numrul de poli ai generatorului;
cuplarea n paralel a generatoarelor;
distribuia uniform a sarcinii pe generatoare.
Astfel modificarea caracteristicii de regulator, n funcie de mrirea sau micorarea
sarcinii (sarcina generatorului este funcie de consumul energetic la bord), se realizeaz fr
ca turaia generatorului s nregistreze variaii sensibile. n practic se utilizeaz pentru
diesel-generatoare regulatoare de turaie pentru un regim i reglarea turaiei de lucru cu
precizie de 5% . Motoarele de propulsie sunt echipate cu regulatoare de turaie pentru toate
turaiile din exploatare i toate regimurile, care realizeaz reglarea turaiei impuse cu precizie
de 10% . Motoarele principale care antreneaz i generatoare (aa numitul generator de
arbore) sunt prevzute cu dispozitive speciale, care modific alura caracteristicii de regulator
prin modificarea gradului de neuniformitate al reglrii .
La funcionarea generatoarelor n paralel, motoarele funcioneaz pe caracteristici de
regulator asemntoare, ceea ce conduce la repartizarea sarcinilor pe generatoare
proporional cu puterea nominal a acestora. Acest lucru nu este ns de dorit, generatoarele
cu puterea instalat cea mai mare fiind cele mai solicitate. Este de dorit ca toate motoarele
s funcioneze la regimul economic i s fie ncrcate cu sarcin relativ constant i doar
unul dintre ele s preia toate vrfurile de sarcin care apar n reea. Pentru aceasta ns este
necesar ca motorul generatorului s funcioneze pe o caracteristic de regulator astatic
(caracteristic izodrom = 0 ) de tipul celei prezentate in figura 11,b.
Exist posibilitatea realizrii de agregate care pot s funcioneze dup o caracteristic
izodrom, dar acest lucru nu este de preferat pentru generatoare cuplate n paralel, cnd
sarcina este foarte mare.
Un alt caz mai deosebit ntlnit n practic este acela al regulatoarelor de turaie
pentru motoarele supuse n exploatare la variaii mari de sarcin (remorchere, mpingtoare,
etc.), acestea fiind de un tip mai deosebit, indicndu-se utilizarea regulatoarelor pentru toate
regimurile.
Motoarele cuplate cu propulsorul prin intermediul unui reductor-inversor folosesc
frecvent regulatoare de turaie pentru dou regimuri (turaie minim i turaie maxim). Figura
13 prezint caracteristicile de moment ale unui motor echipat cu regulator de turaii pentru
dou regimuri. Curba 1 este caracteristica exterioar de moment, iar 2, 3, 4 sunt caracteristici
pariale. Caracteristicile de moment sunt limitate de cele dou caracteristici de regulator
cvasiverticale.
Caracteristicile de regulator sunt i ele caracteristici de turaie, fiind parte integrant a
acestora. Extrapolnd analiza fcut asupra curbelor de moment, se pot realiza reprezentri
asemntoare pentru puterea efectiv Pe , care sunt de altfel mult mai des folosite i mai uor
de interpretat n exploatare.
Aceste caracteristici sunt situate n diverse zone de turaie ale motorului, n funcie de
tipul regulatorului cu care este dotat motorul. Astfel, dac este necesar doar limitarea
turaiei maxime, pe motor se monteaz un regulator pentru un singur regim, iar
caracteristicile de regulator sunt reprezentate prin curbele C r situate n zona n nom n max (fig.
14,a). Dac este necesar limitarea i a turaiilor reduse, se utilizeaz regulatoare pentru
dou regimuri, iar caracteristicile de regulator vor fi situate i n zona nmin (curbele C r din fig.
193
14,a). n domeniul naval, motoarele auxiliare sunt dotate

cu regulatoare pentru un regim, n timp ce regulatoarele
pentru dou regimuri echipeaz unele motoare de
propulsie.
n majoritatea cazurilor, ns, motoarele principale
sunt dotate cu regulatoare pentru toate regimurile. n
acest caz, caracteristicile de regulator sunt situate pe
ntregul domeniu de turaie al motorului (fig.14,b).
Fig. 13
Fig. 14
11.2.2 Caracteristicile de sarcin

Caracteristicile de sarcin exprim dependena grafic dintre indicatorii de
performan ai motorului i sarcin, la turaie constant ( n = const. ), reprezentat n figura 15.
Sarcina este definit prin coeficientul de sarcin :
Pe expl
= , (19)
Pen
cu Pen -puterea efectiv nominal, Peexpl -puterea efectiv la un regim oarecare de exploatare,
de unde:
Peexpl = Pen . (20)
194
Determinarea variaiei puterii necesare nvingerii rezistenelor proprii Pmec :
D 2 2n 1
Pmec = p mec i S [kW], (21)
4 60
unde p mec -este presiunea corespunztoare lucrului mecanic necesar nvingerii rezistenelor
mecanice
Din bilanul de puteri al motorului se poate scrie:
Pi = Pe + Pmec . (22)
Explicitm randamentul mecanic nominal:
Pen Pin Pmec Pmec

mn = = = 1 , (23)
Pin Pin Pin
Pmec
unde, dac notm cu i = , putem exprima pe mn sub
Pin
Fig. 15
urmtoarea form:
mn = 1 i . (24)
Pmec
Dac notm e = i exprimm mn se obine o nou form:
Pen
Pen Pen 1 1
mn = = = = . (25)
Pin Pen + Pmec Pmec 1 + e
1+
Pen
Din relaiile (24) i (25) prin egalare se obine:
1
1 i = e = i . (26)
1 + e 1 i
Dac dorim s exprimm randamentul mecanic din exploatare n funcie de e i

coeficientul de sarcin , considerai constani pentru un anumit motor i un regim de
funcionare dat se obine:
Peexpl Peexpl 1
mexp l = = = = . (27)
Piexpl Peexpl + Pmec Pemec Pen + e
1+
Pen Peexpl
195
Aceast relaie poate fi folosit pentru exprimarea variaiei randamentului mecanic n

funcie de coeficientul de sarcin (fig. 15).
Determinarea variaiei consumului specific efectiv de combustibil al motorului ce , se
face considernd c la scderea sarcinii cantitatea de aer admis n motor crete datorit
creterii excesului de aer, ceea ce conduce i la creterea randamentului. La creterea
sarcinii motorului se nrutete calitatea pulverizrii, crete cantitatea de cldur cedat
fluidului de rcire, ceea ce conduce la scderea randamentului. n concluzie, pe ansamblu,
randamentul indicat variaz nesemnificativ cu sarcina. Consumul specific indicat ci variaz
la fel ca i randamentul indicat i , deci este influenat nesemnificativ de variaia sarcinii. Din
relaia de definiie a consumului specific efectiv:
3600 1 3600
ce = = , (28)
e Qi m i Qi
1
se observ c acesta variaz invers proporional cu randamentul mecanic ce , deoarece
m
3600
nu variaz cu sarcina.
i Qi
11.2.3 Caracteristicile de reglaj

Se numesc caracteristici de reglaj acele
caracteristici care precizeaz dependena dintre anumii
indici de performan ai motorului (putere, moment motor,
consum specific de combustibil, etc.) i un factor de reglaj
considerat drept variabil independent. n domeniul
motoarelor diesel se utilizeaz caracteristicile de consum
de combustibil i de avans la injecie pentru stabilirea
regimurilor optime de funcionare.
Fig. 16
11.2.3.1 Caracteristica de consum de combustibil

Caracteristica de consum are drept scop precizarea datelor necesare dimensionrii i
reglrii sistemului de alimentare cu combustibil. Ea reprezint variaiile puterii efective Pe i a
consumului specific efectiv de combustibil ce, n funcie de consumul orar de combustibil Ch.
Caracteristicile de consum se determin n condiiile meninerii constante a turaiei (prin
modificarea ncrcrii frnei) i a variaiei consumului orar asigurat prin deplasarea
cremalierei pompei de injecie
n figura 17 sunt prezentate variaiile Pe=f(Ch) i ce=f(Ch), variaii care, la rndul lor, sunt
influenate de valorile coeficientului de dozaj. Se constat c, la creterea consumului orar de
combustibil, dozajul se
196
mbogete, avnd drept consecin creterea

puterii efective dezvoltate. La dozajul optim opt se
nregistreaz consumul specific minim de combustibil.
n continuare, la creterea consusumului orar, crete
i ce datorit nrutirii arderii din lips de aer.
Valoarea maxim a puterii Pe mm se nregistrea-
z, aa cum s-a mai menionat, n afara limitei de
funcionare a motorului, limit impus att de apariia
arderii cu fum, ct i de creterea exagerat a
solicitrilor mecanice i termice ale motorului.
Fig. 17
11.2.3.2 Caracteristica de avans la injecie

La MAC-uri, caracteristica de avans reprezint dependenele puterii efective Pe i a
consumului specific efectiv ce de unghiul de avans la injecie .
Caracteristicile se determin n condiiile meninerii constante a turaiei i a cantitii
de combustibil injectat pe ciclu (poziie fix a cremalierei pompei de injecie).
n figura 18 este prezentat variaia celor doi parametri n funcie de , la care se
adaug i variaia presiunii medii efective pe. Se constat faptul c pentru un unghi de avans
optim opt se obin simultan puterea maxim i consumul specific efectiv minim. n anumite
situaii, avansul real se limiteaz la o valoare 1<opt, pentru a nu se depi solicitrile
mecanice admisibile (limitarea presiunilor maxime) i pentru asigurarea unei funcionri
linitite a motorului. n aceste cazuri, apar sacrificii de putere (Pe) i de consum (ce).
Dac, pentru o anumit sarcin, se determin valorile optime ale avansului la injecie
pentru diverse turaii, se poate stabili i dependena opt = f (n) . Aceast dependen este
utilizat n proiectarea variatoarelor de avans care intr n componena unor anumite pompe
de injecie.
11.2.4 Caracteristica de pierderi

Caracteristica de pierderi reprezint variaia puterii pierdute pentru nvingerea
rezistenelor proprii n funcie de sarcin sau de turaie, unul dintre cei doi parametri fiind
alternativ considerai constani. Aa cum s-a prezentat anterior, curbele au alurile din figura
1.
Determinarea puterii pierderilor mecanice Pmec se poate realiza prin dou metode:
metoda antrenrii motorului fr injecie de combustibil, de la o surs extern,
metoda suspendrii injeciei consecutiv la cte unul din cilindrii motorului.
Practic se utilizeaz a doua metod. Pentru aceasta, se msoar iniial puterea
efectiv a motorului printr-o metod experimental. Se suspend injecia succesiv n fiecare
cilindru al motorului, de la primul pn la ultimul i se msoar de fiecare dat puterea
efectiv a motorului. Calculul pornete de la relaia de bilan a puterilor:
Pe = Pi Pmec . (29)
197
n mod ideal, se consider c puterea indicat Pi dezvoltat de fiecare cilindru este

identic, la fel i puterea pierdut pentru nvingerea rezistenelor proprii Pmec , adic se
presupune c procesele termice din fiecare cilindru sunt identice.
Puterea efectiv Pe se determin experimental n conformitate cu relaia:
Pe = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + L + Pii Pmec . (30)
Se suspend injecia din cilindrul j i se msoar puterea motorului printr-o metod

experimental. Pentru aceast situaie, relaia (30) devine:
Pe j = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j +1 + L + Pii Pmec , (31)
relaie care mai poate fi scris pentru fiecare cilindru j = 1 i i sub forma:
Pe j = Pi Pi j Pmec = Pe Pi j . (32)
Dac se nsumeaz membru cu membru relaiile astfel obinute pentru fiecare cilindru
n parte, se obine urmtoarea relaie:
P
j =1
e j = (i 1) Pe Pmec . (33)
Aceast relaie ne permite determinarea puterii pierdute pentru nvingerea

rezistenelor proprii ale motorului Pmec :
i
Pmec = (i 1) Pe Pe j . (34)
j =1
Determinrile fcute pe aceast cale nu sunt foarte precise, deoarece:

nu s-a luat n calcul energia necesar antrenrii mecanismului cilindrului la care s-a
suspendat injecia (se neglijeaz);
practica confirm c ipoteza uniformitii ncrcrii cilindrilor nu este valabil i din aceast
cauz se consider c msurtorile fcute sunt valide dac:
min ( Pi j )
j =1i
cil = 2.47% , (35)
max ( Pi j )
j =1i
unde cil este gradul de neuniformitate al ncrcrii termice a cilindrilor.

Metoda de determinare a caracteristicilor de pierderi permite i determinarea
randamentului mecanic al motorului:
Pe P
m = = 1 mec < 1 , (36)
Pi Pi
198
unde Pmec se determin din relaia (34) iar Pi , eventual, din diagrama indicat.
11.2.5 Caracteristici universale (complexe)

Caracteristicile universale prezint variaia
simultan a mai multor indicatori de performan
a motorului n funcie de o anumit variabil.
Astfel, peste curbele de putere se pot suprapune
curbele de izoconsum specific efectiv de
combustibil obinut la diverse sarcini, obinndu-
se astfel o vedere de ansamblu asupra
funcionrii motorului.
n exemplul prezentat n figura 18, polul
economic (consumuri specifice sub 155 g/CPh)
este situat la presiunea medie efectiv
pe=9.513.5 bar, ntre turaiile 950 i 1350 rot/min.
Aadar, examinarea diagramelor complexe
permite stabilirea regimului economic al unui
motor care urmeaz a fi cuplat cu un anumit
consumator. Aceast estimare este important
mai ales la motoarele cu diverse regimuri de
funcionare.
Fig. 18
11.2.6 Corectarea caracteristicilor

Condiiile atmosferice au o mare influen asupra puterii si economicitii motoarelor
navale.
n cazul MAC navale, reducerea densitii aerului admis n cilindri la reducerea
presiunii atmosferice sau la creterea temperaturii mediului ambiant, conduce la o tendin
de cretere a puterii indicate, mbogindu-se amestecul (la debit de combustibil
neschimbat). n acelai timp, ns, acioneaz n sens invers scderea coeficientului de
umplere i a randamentului termic datorit nrutirii arderii (coeficient de exces de aer mai
mic) i a creterii eventuale a ntrzierii la autoaprindere.
Din cele expuse anterior, rezult necesitatea raportrii parametrilor determinai pe
stand, n condiii de presiune i temperatur arbitrare, la condiii standard, pentru a se putea
compara performanele diverselor motoare.
n acest fel, s-au standardizat drept condiii atmosferice de referin presiunea de 100
kPa i temperatura de 25oC (298 K), adoptndu-se, pentru coeficientul de corecie,
urmtoarea expresie pentru MAC:
0.65 0.5
100 T
k = , (37)
p 298
199
cu p i T-presiunea, respectiv temperatura mediului ambiant n condiiile de determinare

experimental pe standul de probe.
Cu acest coeficient, puterea i momentul efectiv al motorului se pot corecta dup
relaia:
Pes = kPe ; M es = kM e , (38)
n care Pes , M es sunt puterea, respectiv cuplul motor raportate la condiiile atmosferice
standard. Este de dorit ca rezultatele obinute prin s fie ct mai aproape de cele
experimentale.
11.3 Domeniile de funcionare ale motoarelor navale

Pentru stabilirea domeniului de funcionare al unui motor diesel naval sunt folosite
caracteristicile care delimiteaz sarcina i turaia acestuia. Datorit simplitii lor deosebite,
majoritatea firmelor productoare de motoare diesel navale recurg la reprezentarea acestor
diagrame n coordonate logaritmice. Principiul lor de realizare va fi prezentat n ceea ce
urmeaz.
11.3.1 Simplificarea diagramelor funcionale

Conform relaiei de definire, puterea efectiv Pe a unui motor cu ardere intern este
proporional cu presiunea medie efectiv pe i cu turaia sa n. Considernd ceilali factori
nglobai ntr-o constant c, puterea efectiv se poate exprima sub forma:
Pe =c p e n. (39)
Astfel, pentru o presiune medie efectiv constant, puterea efectiv este proporional
cu turaia:
Pe =c n (pentru pe =const.). (40)
Aa cum a fost menionat anterior, cnd se utilizeaz o elice cu pas fix, puterea poate
fi exprimat n concordan cu caracteristicile elicei prin expresia
Pe =c n 3 , (41)
iar n cazul general prin relaia:
Pe =c n k , (42)
Plecnd de la aceste observaii, n figura 19 sunt prezentate grafic funcia liniar

y = a x + b (reprezentat ntr-un sistem cu scri liniare) i funcia exponenial Pe =c n k
(reprezentat cu ajutorul unor scri logaritmice).
200
Se remarc faptul c, prin utilizarea scrii logaritmice: log( Pe ) = k log(n) + log(c) ,

funcia exponenial devine liniar. n aceste condiii, caracteristicile de elice pot fi
reprezentate prin linii paralele avnd nclinarea k=3, iar caracteristicile cu pe=const. prin linii
paralele cu nclinarea k=1.
Pe baza acestui principiu, utiliznd scri logaritmice, diagramele de funcionare ale
motoarelor de propulsie pot fi construite numai prin linii drepte.
Fig. 19
11.3.2 Punctele de funcionare ale elicei i motorului

n mod obinuit estimrile privind puterea i turaia necesare pentru elice sunt bazate
pe calcule teoretice i validate ulterior prin testele experimentale efectuate n bazine de
ncercri. Se asigur astfel condiiile optime de funcionare n situaia unei carene curate i a
unei bune stri a vremii.
Corelarea valorilor obinute pentru putere i turaie reprezint punctul proiectat de
funcionare a elicei PD (propeller design point) (fig. 20). n exploatare, rezistena la naintare
a navei crete n condiiile ncrcrii carenei cu vegetaie i scoici, precum i ale navigaiei n
condiii meteorologice grele. Aceasta duce la o ncrcare suplimentar a elicei, caracterizat
prin funcionarea elicei grele HR (heavy running), i dac motorul nu furnizeaz o putere mai
mare, viteza navei va scdea. Lund n consideraie doar ncrcarea corpului, caracteristica
se deplaseaz spre stnga (fig. 20). Astfel, dac funcionarea elicei cu nava ncrcat i corp
curat este reprezentat prin dreapta 6, dreapta 2 caracterizeaz funcionarea cu nava
ncrcat i depuneri de vegetaie i scoici pe caren. Avnd n vedere i rezistena valurilor
i a vnturilor puternice, este necesar ca motorul s asigure o rezerv de putere care s
permit funcionarea n aceste condiii grele. Aceasta constituie aa-numita rezerv de mare
(sea margin), care, n mod obinuit, este de circa 15% din puterea motorului. Cuplul putere-
turaie corespunztor acestei situaii definete funcionarea continu pentru propulsie SP
(continuos service rating for propulsion), figura 20, el nglobnd att funcionarea grea, ct i
rezerva de mare.
Dreapta 6 reprezint, n aceste condiii funcionarea elicei uoare LR (light running).
Aceast funcionare poate fi raportat la condiiile carenei ncrcate prin intermediul aa-
numitului coeficient de funcionare uoar f LR (light running factor). Pentru aceeai putere
livrat elicei, acest coeficient este definit prin creterea procentual a turaiei, de la turaia de
caren ncrcat nci la turaia carenei curate ncc:
201
Fig. 20
f LR = [(ncc nci ) / nci ] 100%. (43)
n plus, fa de rezerva de mare, n proiectarea unei instalaii de propulsie se asigur

i o rezerv a motorului (engine margin), ale crei valori sunt n jur de 10% din puterea
acestuia. Punctul de funcionare corespunztor definete funcionarea continu maxim
pentru propulsie MP (specified MCR for propulsion), puterea corespunztoare fiind, aadar,
cu cca 10% mai mare dect cea a punctului SP.
Punctul MP este identic cu punctul specific de funcionare continu maxim a
motorului M (engines specified MCR), dac motorul nu asigur i antrenarea unui generator
electric (aa-numitul generator de arbore). Atunci cnd exist acest generator, este necesar
a fi luat n consideraie i puterea suplimentar corespunztoare.
n concluzie, corelaia dintre motor i propulsor trebuie s aib n vedere att
funcionarea uoar/grea a elicei, ct i rezervele de mare i de motor. n timp ce
funcionarea uoar/grea se refer la degradarea corpului i a elicei, cele dou rezerve iau n
consideraie influena vntului i starea mrii.
11.3.3 Diagrama de sarcin a motorului

Conform reprezentrii din figura 21, domeniul de funcionare al unui motor este limitat
de dou linii corespunztoare valorilor extreme ale presiunii medii efective (L1-L3 i L2-L4) i
de dou linii ce corespund turaiilor extreme ale motorului (L1-L2 i L3-L4). Punctul L1 al
diagramei precizeaz funcionarea continu maxim a motorului. n interiorul domeniului de
funcionare al motorului (aria L1-L2-L4-L3) urmeaz a fi poziionate punctele M i O, n scopul
asigurrii unei corelri optime motor-propulsor-nav.
202
Evident, punctul specific de funcionare maxim continu M (specified MCR point)

trebuie situat n interiorul diagramei de funcionare a motorului. Dac nu se poate asigura
acest lucru, se va recurge la modificarea turaiei propulsorului sau la utilizarea unui alt tip de
motor. Aa cum se va vedea n continuare, n cazuri cu totul deosebite, poziionarea acestui
punct poate fi realizat la
dreapta liniei L1-L2.
Tot n interiorul
diagramei de funcionare a
motorului este poziionat i
punctul de funcionare
optim O (optimising point),
care caracterizeaz
funcionarea economic a
motorului; punctul O se
plaseaz pe linia 1 a
diagramei de funcionare, la
o putere ce reprezint ntre
85 i 100% din puterea
corespunztoare punctului
M. Este evident faptul c i n
condiiile situaiei speciale a
poziionrii punctului M n
afara domeniului de
funcionare, punctul optim O
trebuie localizat numai n
interiorul domeniului. Fig. 21
n figura 21 sunt prezentate caracteristicile funcionale ale unui motor de propulsie
naval, care precizeaz att funcionarea continu a acestuia, ct i funcionarea n
suprasarcin. Ele constituie aa numita diagram de sarcin a motorului (engine load
diagram). Pe lng punctele M i O, aceast diagram este caracterizat i de punctul de
referin A (speed and power reference point). El este definit drept punctul amplasat pe
caracteristica de elice (linia 1) care trece prin punctul de funcionare optim O, asigurnd
dezvoltarea parametrilor nominali ai motorului (valori procentuale de 100% ale puterii i
turaiei).
n mod normal, punctul M este identic cu cel de referin A, iar linia 1 se suprapune
peste caracteristica de elice grea (linia 2). n anumite situaii ns (de exemplu, la utilizarea
generatorului de arbore), cele dou linii ocup poziii distincte, iar punctul M este amplasat la
dreapta punctului A, pe linia 7, corespunztoare puterii maxime continue.
n afara liniei 7, domeniul de funcionare continu a motorului mai este limitat de liniile
3, 4 i 5. Astfel, linia 3 reprezint turaia maxim acceptabil pentru funcionarea continu,
egal, de regul, cu 105% din valoarea nominal. Linia 4 reprezint caracteristica extern de
putere maxim, n timp ce linia 5 limiteaz presiunea medie efectiv ce poate fi realizat n
funcionare. Exploatarea continu a motorului, fr limitare de timp, este permis doar n
interiorul ariei delimitate de liniile 4, 5, 7 i 3 ale diagramei de sarcin.
Pentru durate reduse de timp (112 ore de funcionare normal), este permis
funcionarea motorului n suprasarcin, linia 8 delimitnd acest domeniu.
Se remarc faptul c diagramele construite pe baza acestor scri logaritmice (fig. 20 i
21) sunt mult mai simple i mai uor de utilizat, n comparaie cu cele realizate cu scri liniare
.
203
11.3.4 Exemplificri ale utilizrii diagramelor de sarcin

Flexibilitatea utilizrii diagramelor de sarcin ale motoarelor de propulsie va fi ilustrat
cu ajutorul a patru exemple diferite de motoare cu elice cu pas fix i a unui exemplu de motor
cuplat cu elice cu pas reglabil.
Exemplul 1. Condiii normale de funcionare, fr generator de arbore i cu elice cu

pas fix. n mod normal, punctul de funcionare optim O este ales pe caracteristica de elice
grea (linia 2), conform reprezentrii din figura 22,a. Punctul de referin A se stabilete astfel
la intersecia dintre caracteristica de elice 1(2) i curba de putere constant ce trece prin
punctul de funcionare maxim continu M (linia 7). n acest caz, punctul A este identic cu M.
Fig. 22
Fiind stabilit poziia punctului de referin A n diagrama de funcionare, poate fi
construit i diagrama de sarcin a motorului (fig. 1,b). Se asigur astfel posibilitatea de
trasare a liniilor care delimiteaz domeniul de ncrcare a motorului.
Exemplul 2. Condiii speciale de funcionare, fr generator de arbore i cu elice cu

pas fix. Atunci cnd nava acceleraz, propulsorul va fi supus unei ncrcri mai mari dect pe
timpul navigaiei libere. Acelai lucru se ntmpl atunci cnd nava este supus unei
rezistene suplimentare ca, de exemplu, atunci cnd se navig contra vntului puternic sau n
ape cu valuri mari. n ambele cazuri, punctul de funcionare a motorului se va deplasa spre
stnga curbei de elice grea, liniile 1 i 2 nemaifiind suprapuse.
Pentru evitarea depirii caracteristicii externe de putere maxim (linia 4), n astfel de
situaii, este necesar s se limiteze accelerarea navei i/sau puterea de propulsie.
204
Fig. 23
Pentru tipurile de nave destinate navigaiei n zone cu frecven ridicat a vnturilor i

valurilor puternice, este aadar avantajoas alegerea sau mutarea diagramei de sarcin spre
stnga. Cea de a doua soluie poate fi asigurat prin deplasarea punctului de funcionare
optim O, implicit a caracteristicii de elice 1, spre stnga. Totui, acest lucru conduce i la o
uoar cretere a consumului specific de combustibil. Situaia prezentat este ilustrat n
figura 23. Aa cum se remarc n figura 23,b, n comparaie cu condiiile normale de
funcionare, linia 4 de limitare a domeniului de funcionare se deplaseaz spre stnga,
asigurnd astfel creterea semnificativ a zonei funcionale dintre liniile 2 i 4.
11.3.5 Influena diverselor tipuri de rezisten ale navei asupra

funcionrii motorului
n scopul asigurrii unei prezentri ct mai succinte a influenelor pe care le exercit
diversele tipuri de rezisten ale navei, a fost ales un exemplu arbitrar, ilustrat prin diagrama
de sarcin din figura 24.
Aceste influene sunt prezentate cu ajutorul punctelor de propulsie corespunztoare,
avnd aceeai putere. Ca element de referin va fi considerat punctul proiectat de
funcionare a elicei PD, plus o putere suplimentar de 15%.
n mod normal, elicea este proiectat n concordan cu viteza specific a navei V,
corespunztoare navei ncrcate, cu caren curat i n bune condiii meteorologice. Cuplul
corespunztor putere-turaie este ilustrat prin punctul PD de pe caracteristica de elice 6 din
diagrama de sarcin (fig. 24).
Dac puterea motorului crete, de exemplu, cu 15%, n condiiile n care nava
ncrcat navig tot cu carena curat i pe mare calm (punctul SO), viteza navei V i turaia
n vor crete i ele n concordan cu legea elicei:
VSO = V 3 1 .15 = 1 .048 V ; (44)

nSO = n 3 1.15 = 1.048 n. (45)
n mod firesc, punctul SO va fi plasat pe aceeai caracteristic de elice cu punctul PD

(fig. 24).
205
n sens contrar, dac se navig tot cu caren curat i nava ncrcat, dar cu o
rezisten suplimentar, este necesar o putere suplimentar, de exemplu, de 15% n scopul
meninerii vitezei navei (rezerva de mare de 15%).
Att timp ct viteza navei este VS2 = V , iar elicea nu are recul, este de ateptat ca
turaia motorului (propulsorului) s se menin, de asemenea, constant. Totui, ar fi
necesar o uoar cretere a turaiei motorului (n special, datorit reculului elicei
n funcie de coeficientul bloc al corpului navei, acest factor de ngreunare a
funcionrii de 0.5% poate fi mai mare (coeficient bloc ridicat) sau mai mic (coeficient bloc
sczut).
Dac n locul navei cu caren curat este utilizat ca element de referin o nav cu
caren ncrcat, sunt valabile aceleai consideraii referitoare la ngreunarea funcionrii.
Totui, trebuie notat faptul c o modificare relativ mare a condiiilor referitoare doar la starea
mrii nu va conduce la modificri semnificative ale caracteristicii de elice.
Fa de condiiile analizate anterior, ncrcarea carenei cu vegetaie i scoici conduce
la creterea rezistenei la naintare, deci la o funcionare mai grea a propulsorului. Atunci
cnd se adaug i influena valurilor i a condiiilor meteorologice grele, caracteristica de
elice a navei ncrcate se va deplasa spre stnga, ocupnd poziia liniei 2 a diagramei de
sarcin (fig. 24).
Aceast caracteristic specific navei ncrcate, cu caren, deasemenea ncrcat,
indic o funcionare cu cca. 4% mai
grea dect n cazul caracteristicii 6,
specific unei carene curate i
condiiilor meteorologice bune.
Caracteristica 1 se identific, n mod
firesc, cu caracteristica elicei 2,
specific unei carene ncrcate.
n aceste condiii, n locul
punctului S2 va fi utilizat punctul SP din
diagrama de funcionare a motorului
pentru o rat a propulsiei de 90% din
puterea maxim continu a motorului.
Se asigur astfel o rezerv a motorului
de 10%. n concluzie, caracteristica
proiectat a elicei va fi considerat cu
cca. 4% mai uoar n comparaie cu
cea luat n consideraie pentru
funcionarea motorului principal. Fig. 24
n condiii meteorologice grele, cu valuri mari, elicea poate fi cu 34% mai grea dect
pe vreme calm, astfel nct, la aceeai putere a propulsorului, turaia sa poate scdea cu
34%. Pentru o putere a elicei egal cu 90% din puterea specific maxim continu, punctul
S3 din diagrama de sarcin (fig. 24) va caracteriza funcionarea motorului n aceste condiii.
n anumite situaii, cu vnturi puternice mpotriva direciei de navigaie, funcionarea
grea s-a dovedit a fi chiar mai accentuat, putndu-se deplasa chiar la stnga liniei 4 de
limitare a diagramei de sarcin. Pentru evitarea efectului de slamming al navei i a avariei
elicei, aceast situaie impune reducerea vitezei navei de ctre personalul de cart punte.
De asemenea, la creterea vitezei navei, elicea este supus unei ncrcri mai mari
dect n cazul navigaiei libere, efectul asupra propulsorului fiind similar cu cel ilustrat prin
206
intermediul punctului S3 al diagramei de sarcin (fig. 24). Aceleai consideraii sunt valabile i
pentru funcionarea n ape neadnci.
n mod normal, caracteristica de elice 6 pentru caren curat va fi raportat la
caracteristica determinat n cadrul probelor de mare. Totui, ntruct aceste ncercri se
realizeaz, cel mai adesea, cu nava balastat, va fi considerat caracteristica 6.1, mai
uoar dect caracteristica de elice 6. Pentru o putere la elice de 90% din puterea specific
maxim continu a motorului, punctul S1 al diagramei de sarcin (fig. 24) indic funcionarea
n aceste condiii. Pentru asigurarea funcionrii la puterea de 100%, pe timpul probelor de
mare poate fi necesar depirea restriciilor de turaie a elicei, linia 3 a diagramei putnd fi
extins la 107% din valoarea nominal a turaiei.
Toate aceste consideraii au un pronunat caracter de generalitate, oferind principiile
de interpretare a digramelor de funcionare a motoarelor de propulsie naval. Ele pot fi ns
aplicate la diversele condiii concrete de exploatare, asigurndu-se astfel corelarea optim a
complexului dinamic nav-motor principal-propulsor.
207
11.4 Regimurile tranzitorii de funcionare a motoarelor navale

n domeniul propulsiei navale, regimurile tranzitorii de funcionare ale motoarelor
diesel nu nregistreaz aceeai frecven ridicat ca i n alte domenii de utilizare, dintre care
cel mai elocvent exemplu este cel al motoarelor rutiere. Cu toate acestea, nu puine sunt
situaiile n care modificarea continu a condiiilor de navigaie (intrarea sau ieirea din port,
acostarea i plecarea de la cheu, navigaia n condiii meteorologice grele, n canale i
strmtori etc.) determin funcionarea motoarelor de propulsie la regimuri tranzitorii. Mai mult,
n condiiile utilizrii propulsiei cu elice cu pas fix, modificarea vitezei de deplasare a navei nu
poate fi asigurat dect prin trecerea motorului sau motoarelor principale de pe o
caracteristic de turaie pe alta.
Funcionarea motoarelor la regimuri tranzitorii este caracterizat prin reducerea
important a economicitii sale, ca urmare a creterii pierderilor ineriale, a nrutirii
proceselor de formare a amestecului i ardere, a mbogirii/srcirii amestecului carburant
etc. Nu n ultimul rnd, aceste regimuri conduc la importante creteri ale emisiilor de
substane poluante din gazele de evacuare. Toate aceste aspecte duc la necesitatea
cunoaterii ct mai amnunite a acestor regimuri, att pentru limitarea scderii economicitii
i a emisiei de noxe, ct i pentru reducerea duratei acestor regimuri.
11.4.1 Caracteristicile regimurilor tranzitorii

Conform definiiei date n paragraful 11.1, regimul de funcionare la care cuplul motor
i viteza unghiular de rotaie variaz continuu n timp se numete nestaionar sau
tranzitoriu.
Cele mai rspndite regimuri tranzitorii de funcionare le reprezint trecerile motorului
de la un regim staionar de funcionare la altul. De regul, regimurile tranzitorii ale motoarelor
sunt luate n consideraie n contextul utilizrii acestora. Astfel, n cazul motoarelor de
propulsie naval, se deosebesc regimurile de accelerare a navei, regimurile de trecere de pe
o caracteristic de elice pe alta .a.m.d.
Pentru ca sistemul nav-motor-propulsor s treac de la un regim staionar la unul
tranzitoriu, este necesar aplicarea unui impuls momentului forelor. Mrimea acestui impuls
trebuie s depeasc valoarea componentei periodice a momentului motor corespunztor
regimului staionar. Sursa acestui impuls poate s o reprezinte:
motorul, atunci cnd se acioneaz asupra organelor sale de comand;
propulsorul, prin modificarea pasului elicei;
nava, la modificarea condiiilor de navigaie sau a strii corpului acesteia.
Dintre multiplele forme ale regimurilor tranzitorii, cea mai mare importan o au aa-
numitele regimuri determinante, la care cuplul motor, viteza de rotaie i consumurile de
combustibil nregistreaz nsemnate variaii. n aceast grup de regimuri tranzitorii intr:
pornirea i oprirea motorului;
plecarea navei din locul de staionare i mrirea vitezei;
accelerarea sau decelerarea navei;
giraia navei;
inversarea sensului de mar;
navigaia n condiii meteorologice grele;
regimurile de remorcaj (mpingere);
208
scoaterea din funciune a unuia sau mai multor motoare principale (numai la navele cu
mai multe linii axiale);
suspendarea injeciei la unul sau mai muli cilindri ai motorului principal.
La regimuri tranzitorii, este posibil ca motoarele s funcioneze la o poziie a
cremalierei pompei de injecie i la o turaie a arborelui cotit care s fie specifice unui anumit
regim staionar, dup caracteristica de turaie sau dup cea de elice. Momentul dezvoltat de
motor pe timpul regimurilor tranzitorii depinde ntr-o msur hotrtoare de modul de
organizare a proceselor de lucru din cilindru, n concordan cu puterea solicitat de ctre
consumator.
Din totalitatea proceselor de variaie a parame-trilor care caracterizeaz regimul de
funcionare a motorului n condiiile micorrii debitului de com-bustibil pe ciclu, cea mai mic
durat o are variaia vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit.
Ineria mecanic i termic a proceselor gazo-dinamice i ineria termic a pieselor
motorului condiioneaz duratele de variaie ale randamentelor indicat i mecanic, deci i pe
cea a randamentului efectiv al motorului.
11.4.2 Principalele regimuri nestabilizate ale motoarelor navale
11.4.2.1 Funcionarea motorului la turaie minim

Turaia motorului la care procesele de ardere n cilindru se desfoar n condiii
normale se consider turaie minim.
n cazul funcionrii la turaie minim trebuie avute n vedere urmtoarele:
electrocompresorul trebuie s fie cuplat i gata de a intra n funciune;
temperaturile apei i uleiului trebuie meninute n valorile normale;
rata de ulei necesar ungerii cilindrilor trebuie redus corespunztor prin aducerea
sistemului de prghii de la acionarea pompelor lubrificatoare pe poziia minim; la
motoarele cu reglajul automat al ungerii cilindrilor n funcie de sarcin, aceasta se
produce automat;
alimentarea cu apa de rcire a aerului necesar arderii trebuie ntrerupt pentru a evita
condensarea vaporilor de ap n colectoarele de aer (formarea ruginii).
11.4.2.2 Funcionarea motorului pe mare rea

n funcionarea la acest regim, elicea intr i iese permanent din ap. n acest caz
trebuie redus turaia i avute n vedere urmtoarele instruciuni:
regulatorul va stabili noul echilibru dintre momentul motor i momentul rezistent cu
ntrziere mic, ceea ce permite o fluctuaie minim a turaiei;
cnd elicea intr n ap (la creterea momentului rezistent), regulatorul va mri
cantitatea de combustibil injectat n cilindri, pn la valoarea limit permis.
209
11.4.2.3 Funcionarea motorului cu elicea decuplat

Dup reparaii capitale, motorul trebuie s funcioneze cu elicea cuplat la circa 60%
sarcin, precum i la turaia minim. Verificrile uzuale ale funcionrii mecanismelor pot fi
foarte bine efectuate n acest mod. Dar, de cele mai multe ori, docurile nu permit acest lucru,
astfel nct motorul trebuie s funcioneze cu elicea decuplat. Experiena arat c, n cazul
unui astfel de funcionri, trebuie avute n vedere urmtoarele precauii:
se verific dac sistemul de comand al pompei de injecie este reglat corect i
funcioneaz corespunztor;
se verific poziiile prghiilor indicatorului de sarcin, aducndu-le pe poziiile
specificate n documentaia tehnic a motorului;
sub nici un motiv nu se permite pornirea motorului cu regulatorul defect sau decuplat;
nainte de lansare, se verific dac prghia de la indicatorul de sarcin poate fi adus
la poziia zero de ctre regulator sau manual;
se verific dac prghiile de comand ale pompei de injecie, indicatorului de sarcin
i regulatorului se mic uor i dac reglarea turaiei se face fr ntrziere;
se verific funcionarea dispozitivului de protecie la supraturaie: dac dispozitivul
este n funciune (fapt indicat de poziia contragreutilor), trebuie ca supapa de
admisie de la pompa de injecie s fie ridicat, astfel c nu se poate injecta
combustibil ctre injectoare;
cnd motorul funcioneaz cu elicea decuplat, eful mecanic trebuie s fie n PCC
gata s intervin imediat; motorul trebuie s fie n supraveghere continu;
n timpul funcionrii cu elicea decuplat, trebuie acordat atenie deosebit
zgomotelor i vibraiilor anormale; acestea pot fi eliminate prin alegerea
corespunztoare a turaiei.
11.4.2.4 Funcionarea de avarie a motorului cu turbosuflanta blocat

Motoarele diesel navale auxiliare trebuie s poat funciona, cu reducerea
corespunztoare a puterii, dup ce turbosuflanta a fost avariat (defectarea paletelor
rotorice, a ajutajelor, etc.)
Pentru a permite aceasta, mai nti este necesar izolarea compresorului i turbinei,
utiliznd echipamente de izolare livrate pentru motorul respectiv, urmrind instruciunile date
n documentaia echipamentului;
capacul rcitorului de aer de supraalimentare trebuie demontat, iar deschiderea
trebuie temporar acoperit cu o plas cu ochiurile de 510 mm; aerul necesar arderii
va ptrunde:
o parte prin aceast deschidere;
o parte prin compresor,
aceasta fiind necesar pentru a nu permite supranclzirea turdocompresorului, datorit
gazelor fierbini care circul prin turbin;
n aceste condiii, motorul poate funciona normal la o presiune medie efectiv de 45
bar;
n acest caz, funcionarea va fi limitat de temperatura gazelor la intrarea n turbin;
sub nici un motiv nu se admite ca temperatura gazelor s ajung la valoarea de 100%
sarcin i peste aceasta;
210
creterea cantitii de fum va fi evitat, deoarece ajutajele nu sunt proiectate pentru

funcionarea la sarcini pariale mici;
se va admite funcionarea, n acest caz de avarie, numai cu ajutaje curate.
Fig. 25
11.4.2.5 Funcionarea motorului cu nava la cheu

Turaia admisibil se determin la intersecia dintre caracteristica de putere i o
caracteristic special de elice pentru funcionarea la cheu; atunci cnd nu cunoatem
aceast caracteristic, turaia admisibil se limiteaz la max. 7075% din turaia nominal.
11.4.2.6 Funcionarea motorului n regim de remorcare a unei alte

nave
n acest caz, turaia admisibil se determin dup o caracteristic special de elice,
construit n acest scop; este cazul motoarelor de putere mare i vitez de deplasare mic a
navei; atunci cnd nu se dispune de aceasta, turaia admisibil este determinat de valoarea
maxim a presiunii gazelor, temperatura gazelor de evacuare i culoarea fumului pe co.
11.4.2.7 Funcionarea motorului la inversarea sensului de rotaie

Operaiunea de inversare a sensului de mar al navei se realizeaz prin inversarea
sensului de rotaie a arborelui de antrenare a propulsorului, ceea ce se execut n
conformitate cu instruciunile date de firma constructoare: se recomand ca la trecerea de la
mar nainte la mar napoi turaia s nu se mreasc cu mai mult de jumtate din turaia
nominal, deoarece chiar la turaii mici, momentul rezistent al elicei poate ajunge la valori
apropiate de momentul nominal, nainte de efectuarea operaiei de inversare; de aceea,
211
trebuie s ne asigurm c presiunea aerului n buteliile de lansare s fie minim 7075% din
presiunea maxim de lansare.
11.4.2.8 Funcionarea motorului la pornirea navei de pe loc

La pornirea navei de pe loc, se interzice mrirea brusc a turaiei motorului, pornind
de la turaia minim, pentru evitarea suprasolicitrilor termo-mecanice (fig. 25).
Se constat c mrirea turaiei pn la viteza toat se va executa n mod treptat, n
conformitate cu instruciunile din documentaia tehnic a motorului, deoarece la mrirea
brusc a turaiei la nceperea deplasrii navei, momentul rezistent poate s fie mai mare
dect momentul motor corespunztor turaiei toat viteza, ceea ce poate conduce la
suprancrcarea motorului sau chiar la avarierea sa.
11.4.2.9 Funcionarea motorului cu injecie suspendat la unul sau

mai muli cilindri
Atunci cnd un cilindru se defecteaz, motorul trebuie oprit imediat i cilindrul reparat.
Dac aceasta nu este posibil, pompa de injecie va fi suspendat cu ajutorul unui levier.
Dac defeciunea cilindrului n cauz face imposibil deplasarea mecanismului motor,
acesta va fi imobilizat n urmtoarea manier: cu un suport pentru piston i capul de cruce,
sau se demonteaz biela i se extrage printr-un capac lateral de vizitare.
Dac numai pistonul sau cilindrul s-au defectat n timp ce lagrele capului de cruce i
ale bielei sunt n bune condiiuni, atunci numai pistonul i tija pistonului vor fi demontate. n
acest caz, trebuie luate urmtoarele msuri:
se etaneaz cilindrul n regiunea ferestrelor cu un dispozitiv special;
se etaneaz presetupa tijei pistonului cu un dispozitiv special;
se etaneaz evile telescopice pentru rcirea pistonului;
se demonteaz tubulaturile din sistemul de rcire al pistonului;
se etaneaz gaura din capul de cruce prin care trece tija pistonului cu un dispozitiv
special.
n acest caz, trebuie luate urmtoarele
msuri preventive:
se demonteaz tubulaturile de aer
comand supap lansare;
se demonteaz tubulaturile de aer
principal de lansare;
ungerea cilindrului n cauz se reduce la
minim.
Pentru situaia descris, intereseaz
determinarea noului punct de acordare dintre
motor i propulsor, innd cont de reducerea
puterii motorului prin suspendarea injeciei;
notnd cu x numrul de cilindri la care s-a
suspendat injecia, cu i numrul total de cilindri,
Fig. 26
212
cu Pe puterea efectiv a motorului, se poate estima puterea pierdut prin suspendarea

injeciei ca fiind xPe / i .
Astfel, la intersecia dintre curba puterilor nominale 1 ( = 1) cu caracteristica de elice 3, se
obine punctul nominal de funcionare N (fig. 26), caracterizat de cuplul de valori (Pen , n n ) ;
prin translatarea n jos a curbei 1 cu cantitatea indicat anterior ( xPe / i ), se obine curba
puterilor efective n situaia funcionrii cu injecie suspendat 2; la intersecia dintre aceasta
din urm i caracteristica de elice 3 se obine noul punct de funcionare N, cruia i
corespunde noua turaie n n .
11.4.2.10 Funcionarea cu unul sau mai multe motoare scoase din

exploatare
Este cazul navelor cu mai multe linii
axiale. Atunci cnd una din liniile axiale este
avariat, este necesar determinarea unei noi
caracteristici de elice pentru acordarea cu
motorul (motoarele) rmas (rmase) n
funciune cu propulsorul. Pentru aceasta, se
ncarc motorul pentru o durat foarte scurt
de timp pe caracteristica exterioar la limita de
fum (regim interzis n exploatare, conform
11.2.1.1), adic funcionarea motorului rmas
n funciune se va situa pe curba 3 (fig. 27),
pentru care se nregistreaz valorile puterii i
turaiei punctului de funcionare A: (Pext A , next A ) .
Pornind din acest punct, se construiete noua
caracteristic de elice, care respect legea
(paragraf 11.2.1.2):
Fig. 27
3
n
Px = Pext A x . (46)
next A

Se obine, n acest fel, noua caracteristic de elice 4, la intersecia dintre aceasta i

curba puterilor nominale ale motorului 1 obinndu-se noul punct de acordare N, cruia i
corespunde noua turaie n n .
11.4.3 Funcionarea sistemului motor-propulsor n condiiile

regimurilor tranzitorii
Ansamblul motor-linie axial-propulsor, la care se poate aduga, eventual i
reductorul-inversor, formeaz un sistem mecanic rigid, aflat n micare de rotaie i avnd un
singur grad de libertate-unghiul de rotaie al arborelui cotit .
213
n situaia n care, pe timpul funcionrii, se acioneaz asupra organelor de comand

ale motorului sau se modific sarcina acestuia, ntre momentul efectiv dezvoltat de motor Me
i momentul util Mu, necesar nvingerii ineriei sistemului sau sarcinii exterioare, apare o
anumit diferen.
n figura 28 este prezentat variaia
principalilor parametri ai unui motor diesel pe
timpul funcionrii la regimuri tranzitorii. n
funcie de semnul diferenei de momente
(M e M u ) , arborele cotit se rotete cu o
acceleraie unghiular pozitiv sau negativ.
La atingerea condiiei M e = M u , evident,
acceleraia unghiular se anuleaz:
= d / d = 0.
Pentru comoditate, n locul ecuaiei de

echilibru dinamic al maselor n micare de
rotaie, se utilizeaz uneori ecuaia bilanului de
putere al sistemului:
Fig. 28
Pe Pu = Ps , (47)
unde Ps este puterea corespunztoare vitezei unghiulare la modificarea energiei cinetice a

sistemului:
Ps =J s (d / d ). (48)
Aceast putere suplimentar este utilizat pentru modificarea energiei cinetice a

sistemului, datorit creia se modific i viteza sa unghiular. Variaia energiei cinetice a
maselor cu micare de rotaie n timpul procesului de variaie monoton a vitezei unghiulare
se poate scrie sub forma:
( )
Ws 1 Ws 2 = J s 12 22 / 2 , (49)
n care indicii 1 i 2 corespund nceputului i, respectiv, sfritului regimului tranzitoriu.

Consideraiile prezentate stau la baza analizei funcionrii motoarelor la regimuri
tranzitorii. Cu ajutorul lor pot fi stabilite cele mai adecvate soluii de ameliorare a desfurrii
acestor regimuri.
214
11.5 Determinarea puterii efective a motorului n timpul funcionrii

acestuia
11.5.1 Determinarea puterii efective pe baza consumului orar de

combustibil
11.5.1.1 Cu ajutorul tancurilor etalon

Schema generic a tancului etalon este redat n figura 29, pentru care legenda este
urmtoarea: 1tubulatur principal de combustibil; 2tubulatur combustibil alimentare tanc
etalon; 3tubulatur combustibil alimentare motor principal; 4tubulatur combustibil
alimentare motor principal din tanc etalon; 5tubulatur final combustibil ctre motorul
principal; 6aerisire tanc etalon; 7tanc etalon; 8sticl de nivel.
Determinare consumului orar se face prin cronometrarea timpului c n care nivelul de
combustibil citit pe sticla de nivel scade de la H 1
la H 2 (n dm).
Se presupune cunoscut densitatea
combustibilului c [kg / dm 3 ] . Se determin astfel
volumul de combustibil consumat de motor
exprimat n [dm 3 ] . Acest volum este proporional
cu diferena H 1 H 2 . Astfel consumul orar de
combustibil este:
cV kg
Ch = 3600 , (50)
c h
n care consumul specific efectiv de combustibil

este:
Ch kg
ce = kW h , (51)
Pe
Fig. 29
iar puterea efectiv a motorului:
Ch
Pe = . (52)
ce
Consumul specific efectiv este dat de relaia:
3600 kg
ce = , (53)
e Qi kW h
215
unde Qi [kJ / kg ] este puterea caloric inferioar a combustibilului, iar e este randamentul
efectiv:
e = m i , (54)
cu m i i randamentele mecanic, respectiv indicat; dac se consider constana celui din

urm, pentru m se pot lua valori din gama statistic pentru fiecare tip de motor.
Introducnd (50), (51) i (53) n (52) rezult:
(55)
11.5.1.2 Pe baza poziiei sistemului de acionare a pompei de injecie

i calitatea tipului de combustibil
Se pornete de la relaia cunoscut a puterii efective a motorului:
D 2
Pe = p e i
2n 1
S [kW ] (56)
4 60
2n cicluri 2n 1 cicluri
cu D , S [m] -diametrul, respectiv cursa pistonului; ; ;
min 60 sec .
p e [kN / m 2 ] -presiu-nea medie efectiv:
pe = m pi (57)
cu p i -presiunea medie indicat:
Qi
pi = i v , (58)
L min
n care v -coeficientul de umplere; -coeficientul de exces de aer; Lmin -cantitatea minim

de aer necesar arderii stoechiometrice; -
densitatea aerului:
1

s p ns
= 0 p pentru MASA , (59)

0

0 pentru MAN
cu p s -presiunea de supraalimentare, n s -exponentul

politropic mediu de comprimare primar n suflant;
Fig. 30
216
Se utilizeaz expresia puterii din relaia (52), pe baza consumului orar de combustibil.
n prealabil determinm cantitatea de combustibil injectat pe ciclu n fiecare cilindru al
motorului.
Ch kg
cc = ciclu , (60)
60
2n
i

2n
cu 60 -numrul de cicluri pe or.

Aceast cantitate de combustibil injectat pe ciclu se poate determina innd cont de
volumul de combustibil injectat ntr-un cilindru. Pentru aceasta notm: h -cursa total a
pistonului pompei de injecie; h1 -cursa de armare; h2 -cursa propriu-zis de injecie; h3 -cursa
de oprire a injeciei, conform figurii 30, care red legea de variaie a nlimii de ridicare a
pistonului pompei de injecie. n determinarea lui cc avem nevoie de h2 , cu ajutorul acesteia,
volumul de combustibil injectat ntr-un cilindru va fi:
d p2 m3
Vc = s , (61)
4 ciclu
cu d p -diametrul pistonului pompei de injecie; s -mrimea cursei de injecie (practic h2 ).

Presupunnd cunoscut densitatea c a combustibilului, cantitatea injectat pe ciclu este:
d p2 kg
c c = Vc c = s c 10 3 , (62)
4 ciclu
cu ajutorul creia se scoate consumul orar de combustibil:
2n dp 2
kg
Ch = i 60 s c 10 3 (63)
4 ciclu
i, de aici, puterea efectiv:
2n dp 2
Q
Pe = i 60 s c 10 3 e i ,
4 3600
scris sub forma:
2n d p 10 3
2
Pe = i s c e Qi [kW ]. (64)
4 60
Relaia (64) se poate particulariza, la turaie constant a motorului, pentru diverse

tipuri de combustibil:
217
2n d p 10 3
2
Pe1 = i s1 c1 e Qi1
4 60
, (65)
2n d p 10 3
2

Pe2 = i 4 s 2 c2 e Qi2 60
valabile pentru tipul 1, respectiv 2 de combustibil. Se face raportul celor dou puteri din (65):
Pe1 c1 Qi1 s1
= . (66)
Pe2 c2 Qi2 s 2
n relaia (66), raportul curselor de armare este direct proporional cu poziiile

(msurate fa de un reper) ale sistemului de acionare a pompei de injecie, l1 i l 2 , n cele
dou situaii:
s1 l1
= . (67)
s2 l2
Astfel:
Pe1 c1 Qi1 l1
= . (68)
Pe2 c 2 Qi2 l2
Relaia (68) permite determinarea puterii efective a motorului la schimbarea sortului de

combustibil, atunci cnd se cunoate Pe a motorului la funcionarea cu combustibilul anterior,
determinat printr-una din metodele din prezentul paragraf.
11.5.2 Determinarea puterii efective pe baza presiunii medii indicate
11.5.2.1 Cu ajutorul pimetrului

Pimetrul este un aparat inerial care se monteaz pe purja cilindrului motorului.
Elementul esenial este un volant, prin ineria cruia sunt integrate presiunile
instantanee din cilindrul motor, determinndu-se n acest fel presiunea medie indicat;
presiunea din cilindru acioneaz asupra unui pistona legat prin intermediul unor angrenaje
cu volantul i acul indicator; asigurarea echilibrului sistemului este realizat cu ajutorul unui
resort, care se opune micrii pistonului, echilibrnd forele de presiune care se manifest pe
acesta.
Pentru lrgirea gamei de msurare, n trusa aparatului sunt prevzute mai multe
resoarte cu constante elastice (rigiditi) diferite, astfel nct gama presiunii la care acesta
poate fi utilizat este aprox. 610 daN/cm2; valoarea medie citit la pimetru se convertete n
valoare real a presiunii medii indicate cu ajutorul unei diagrame care este ataat trusei de
msur .
n realitate, indicaia de presiune pe care o d pimetrul este p m p , presiunea medie
aritmetic pe evoluiile de comprimare p c i destindere p d :
218
pc + p d
pmp = . (69)
2
Conform figurii 31, presiunea medie indicat

este:
pi = p d pc . (70)
Se scoate p d din (1):
pd = 2 pmp pc (71)
i se introduce n (70):
p i = 2( p m p p c ) . (72)
Practic, se monteaz aparatul pe cilindru i

se suspend injecia de combustibil la cilindrul
respectiv, presiunea msurat acum fiind p c ; apoi,
cu injecie n cilindrul avut sub observaie, se
msoar p m p ; prin calcul, presiunea medie indicat
se determin din (4), iar de aici puterea indicat:
D 2 2n 1
Pi = i pi S [kW ], (73)
4 60 Fig. 2
apoi, presupunnd cunoscut randamentul mecanic

m , se determin puterea efectiv:
Pe = m Pi . (74)
Fig. 32
n relaiile anterioare, s-a presupus c indicaiile date de
pimetru sunt identice pentru toi cilindrii, ceea ce nu este
conform realitii; motorul se consider reglat corect, dac
diferena dintre indicaia maxim i minim a pimetrului la
cilindrii motorului nu depete 2% din valoarea medie a
msurtorilor efectuate (sau calculate), pentru toi cilindrii
motorului. n cazul depirii acestei valori, se vor nltura
cauzele care au dus la dereglrile n funcionare a cilindrilor
respectivi; n acest caz, utilizarea maximetrului sau a
aparatului de ridicat diagrame ofer informaii mai exacte.
Fig. 31
219
11.5.2.2 Cu ajutorul diagramei indicate

Se msoar lungimea l a diagramei indicate, corespunztoare cilindreei unitare (fig.
4); menionm c, pentru discuia prezent, modalitatea practic de ridicare a diagramei nu
este necesar, considernd pentru moment c suntem n posesia sa.
Lucrul mecanic se obine prin planimetrarea diagramei. Exist mai multe modaliti de
rezolvare a acestei probleme: utilizarea metodei trapezelor; utilizarea metodei coordonatelor;
utilizarea unui dispozitiv special (planimetru), pentru determinarea ariei cuprinse n interiorul
evoluiilor ce compun ciclul motor. Deoarece metoda coordonatelor este mai simpl pentru
condiii practice de msurare (i reprezint, de fapt, un caz particular al metodei de integrare
a trapezelor), vom dezvolta, n continuare, aceast metod.
Metoda coordonatelor
Lucrul mecanic al ciclului se obine prin divizarea diagramei indicate ntr-un numr N
de intervale echidistante, n care, de fapt, s-a mprit cilindreea; se msoar, la scar,
segmentele obinute prin unirea punctelor de intersecie
dintre verticalele de diviziune cu evoluiile de comprimare
i destindere, obinndu-se deci a1 a 2 , b1b2 , L [cm];
expresia lucrului mecanic indicat este:
Li = ( a1 a 2 )
l
kV k p , (75)
N
cu kV , k p -constantele aparatului de ridicat diagrame

(coeficieni de scar: volum, respectiv presiune). De aici,
presiunea medie indicat va fi:
Li kN
pi = 10 2 2 , (76)
l kV m
Fig. 33
dup care se introduce, succesiv, n (73) i (74), obinndu-se puterea efectiv a motorului.
Observaie: Presiunea medie indicat se poate determina, n mod asemntor, cu
ajutorul diagramei desfurate p = p( ) , unde este unghiul de rotaie al arborelui cotit.
Metoda planimetrrii cu planimetrul
Planimetrul polar (fig. 35) const din trei pri principale: corpul 1, care are n
componena sa dispozitivul de nregistrare 2, vernierul 3, rotia de rulare 4 i urubul de
reglare fin 5, braul trasor 6, care este prevzut cu o scar gradat; pe braul trasor se
gsete acul de urmrire 7; braul polar 8, care are prevzut la un capt greutatea 9 i acul
10, iar la cellalt captul sferic 11 care se articuleaz ntr-un loca corespunztor din corpul
1.
Axul dispozitivului nregistrator are capete n form de conuri i se sprijin pe dou
lagre situate n corpul aparatului. Vernierul 3 este prins de corp i se poate deplasa odat
cu corpul, cu ajutorul urubului 5. Rotia 4 sprijin corpul n timpul planimetrrii.
Pentru efectuarea operaiunii de planimetrare se iau urmtoarele msuri pregtitoare:
diagrama ce trebuie planimetrat se aeaz pe o planet; unghiul dintre braul polar
8 i braul dispozitivului nregistrator 6 trebuie s fie de circa 90o la nceputul
planimetrrii; pe tot timpul planimetrrii, rotia de rulare 4 trebuie s ruleze;
220
pentru a obine rezultate ct mai exacte, cercul

de baz al planimetrului trebuie s mpart
suprafaa de planimetrat n dou pri
aproximativ egale (fig. 34); nainte de nceperea
planimetrrii, se va fixa cu creionul un punct de
nceput (punctul A sau A), care se gsete la
intersecia cercului de baz cu conturul
suprafeei de planimetrat.
Alegerea scrii de msur a planimetrului se
face n funcie de numrul de rotaii ale rolei 4,
aparinnd mecanismului de integrare, care este
proporional cu valoarea suprafeei conturului nchis
parcurs de vrful de urmrire; relaia dintre numrul de
rotaii al rolei 4 i aria suprafeei este: Fig. 34
A = 2rl n , (77)
Fig. 35
n care r-raza rolei de sprijin, l-lungimea braului trasor, n-numrul de rotaii al rolei de sprijin;
se observ c aria este proporional cu raza r i lungimea l; raza este constant, n timp ce
lungimea braului trasor este variabil; cu ajutorul acestei lungimi pot fi stabilite scrile de
msurare ale aparatului; n trusa fiecrui planimetru se gsete un tabel unde sunt redate
scrile cele mai uzuale, valorile respective ale poziiei vernierului.
Ordinea operaiunilor de planimetrare este urmtoarea:
se alege valoarea poziiei vernierului, n conformitate cu scara de msur aleas;
se aeaz planimetrul pe planet, innd cont de indicaiile menionate anterior;
se va citi valoarea contorului nregistrator nainte de nceperea planimetrrii N i ;
se planimetreaz odat conturul suprafeei, urmrind conturul diagramei indicate;
se citete valoarea numrului nregistrator la sfritul planimetrrii N f ;
se face diferena D = N f N i ;
n cazul n care se fac mai multe msurtori succesive, se efectueaz media lor;
aria planimetrat se determin nmulind media msurtorilor cu valoarea scrii alese.
Observaie: Metodele prezentate n acest paragraf au ca principal dezavantaj lipsa
unor informaii mai exacte asupra valorii randamentului mecanic m . Acesta se poate lua din
gama de valori statice pentru tipul respectiv de motor, sau se poate determina prin metoda
221
suspendrii injeciei, la care se recurge n mod deliberat de data aceasta, pentru

determinarea caracteristicii de pierderi.
Relaia dintre puterea efectiv i cea indicat este dat de puterea necesar nvingerii
rezistenelor proprii ale motorului Pmec :
Pe = Pi Pmec . (78)
Se ine cont de contribuia fiecrui cilindru la valoarea puterii indicate, adic:
Pe = Pi1 + ... + Pij 1 + Pij + Pij +1 + ... + Pii Pmec . (79)
Suspendm injecia n cilindrul j , prin ridicarea tachetului elementului de injecie

respectiv cu ajutorul unui levier i se msoar puterea efectiv a motorului n acest caz, dar
printr-o alt metod dect acela din prezentul paragraf, n care nu intervine explicit
randamentul mecanic, obinndu-se (conform 11.2.4):
Pej = Pi Pij Pmec = Pe Pij , j = 1, i , (80)
relaie care, nsumat pe toi cilindrii, membru cu membru, conduce la relaia:

i
P
j =1
ej = i Pe Pi , (81)
sau:
P
j =1
ej = (i 1) Pe Pmec , (82)
de unde:
i
Pmec = (i 1) Pe Pej . (83)
j =1
Deci puterea necesar nvingerii rezistenelor proprii ale motorului, determinat prin
metoda suspendrii injeciei, se realizeaz msurnd puterea efectiv, mai nti cu toi
cilindrii n funciune i apoi de i ori cu injecie suspendat consecutiv la fiecare cilindru al
motorului.
De aici rezult valoarea randamentului mecanic:
Pe P
m = = 1 mec , (84)
Pi Pi
cu ajutorul cruia se poate determina, prin puterea indicat, cea efectiv a motorului.
222
11.5.3 Determinarea puterii efective pe baza momentului de

torsiune msurat pe arborele intermediar
11.5.3.1 Prin determinarea deformaiei torsionale dintre dou seciuni

transversale ale arborelui intermediar
Cu un dispozitiv special se determin deformaia unghiular relativ datorat
torsiunii, conform schemei din figura 36. Se consider dou seciuni I i II pe un arbore
intermediar al liniei axiale, distanate ntre ele cu lungimea L, viteza unghiular a arborelui
fiind , corespunztoare turaiei n a arborelui cotit.
Fig. 36
Din teoria elasticitii, pentru deformaia torsional avem relaia:
=
Mt L
[rad ], (85)
GIp
cu M t [ KN m] -momentul de torsiune aplicat tronsonului intermediar, considerat necunoscut,

G [ KN / m 2 ] -modulul de elasticitate transversal al materialului arborelui intermediar, I p [m 4 ] -
momentul de inerie polar al seciunii transversale a arborelui:
Ip =
D4
32
[ ]
m4 , (86)
unde D [m] -diametrul arborelui; din relaia (85), rezult valoarea momentului de torsiune:
G I p
Mt = [KN m] . (87)
L
n determinarea lui M t din relaia (87), o problem foarte important o reprezint

valoarea modulului de elasticitate transversal G ; se prefer cunoaterea sa exact din
determinri de laborator, modificri aparent insensibile ale acestuia conducnd la diferene
mari n valoarea deformaiei torsionale.
Momentul efectiv dezvoltat de motor va fi:
M e = M t [ KN m] , (88)
iar de aici, puterea efectiv se calculeaz cu relaia cunoscut:
223
M en M en
Pe = M e Pe = = [KW ] , (89)
30 9.55
cu [rad / s ] -viteza unghiular a arborelui cotit; n [rot / min] -turaia arborelui cotit.
11.5.3.2 Prin determinarea deformaiei torsionale cu ajutorul mrcilor

tensometrice
Conform figurii 37, care indic sistemul de msurare cu mrci tensometrice i
amplasarea acestora pe arborele intermediar, ntr-o seciune transversal avem doar stare
de rsucire pur, pentru care tensiunile sunt:
Fig. 37
DM t KN
max = max = . (90)
2 I p m 2
Mrcile tensometrice se monteaz la 45 0 , iar montajul uzual este acela de punte

Wheatstone. Deformaiile relative sunt date de relaia nti din setul (91), obinut prin calcul,
respectiv de relaia a doua prin msurare; n acest ultim caz, se aplic o tensiune U i punii
tensometrice i se citete tensiunea de ieire U e :
16 M t
450 = D 3 G

, (91)
0 = 1 U e
45 k Ui
k fiind constanta sistemului de msur; prin egalarea valorilor din (91), se obine momentul
de torsiune:
224
1 U i D3 G
Mt = [KN m] , (92)
k U e 16
iar de aici, prin (88), puterea efectiv a motorului.
11.5.4 Determinarea puterii efective cu ajutorul nomogramelor de

exploatare
Pornind de la expresia cunoscut a puterii efective:
D2
Pe = p e i
2n 1
S [KW ] , (93)
4 60
cu mrimile ce apar exprimate n unitile

corespunztoare de msur, se poate scrie:
Pe = c p e n [KW ] , (94)
cu valoarea constantei:
D2 2 1
c = i S . (95)
4 60
Notm coeficienii de putere, respective de

turaie:
Pe
k p = P
en
Fig. 38
. (96)
k = n
n n n
cu Pen i n n puterea, respectiv turaia nominal.

Explicitm primul dintre acetia:
Pe n n
kp = = c pe n = c' p e k n = f (k n ) pe =ct . (97)
Pen Pen nn
O alt modalitate de exprimare a variaiei dintre cei doi coeficieni se poate obine
innd cont de relaia dintre consumurile de combustibil i puterea efectiv:
Pe =
Ch
[KW ], (98)
ce
225
unde consumul specific efectiv de combustibil este:
3600 kg
ce = kWh , (99)
e Qi
kJ
cu e -randamentul efectiv i Qi -puterea caloric inferioar a combustibilului; cu aceste
kg
observaii, relaia (95) devine:
Pe C h 1 C n n 1
kp = = = h e Qi n =
Pen ce Pen 3600 Pen n n n
(100)
Q n C n C
= e i 6 n h 1000 = c h 1000 k n = f (k n ) Ch
3.6 10 Pen n nn n 1000 = ct .
n
Figurile 38, 39 i 40 redau nomogramele de determinarea a puterii efective a motorului

pentru motoarele 5ASL 25/30, 6RD68i, respectiv, ALCO 16 R251 FMA, realizate pe baza
relaiilor (95) i (98).
Fig. 39
Fig. 40
11.5.5 Determinarea puterii efective a motoarelor auxiliare

Prin msurarea tensiunii U [V ] i a intensitii curentului generat I [ A] , se determin
puterea diesel-generatorului cu relaia:
226
3UI cos
Pe = , (101)
g
cu g randamentul generatorului i cos defazajul curent-tensiune; reamintim c motoarele

auxiliare funcioneaz la turaie constant i sarcin variabil, n funcie de numrul de
consumatori conectai.
11.5.6 Gradaia puterilor

Se definesc urmtoarele puteri:
puterea nominal Pen : este puterea la care este permis funcionarea ndelungat a
motorului (circa 2030% din timpul pn la reparaie); turaia respectiv ce
corespunde acestei puteri se numete turaie nominal;
puterea maxim admisibil Pe max : este aproximativ (110115)% Pen , iar funcionarea la
acest regim se precizeaz n cartea motorului; de ex., pentru motoarele semirapide
durata de funcionare este de 12 ore, dac nu depete 10% din durata dintre dou
reparaii; turaia maxim a motorului principal se poate determina cu ajutorul ecuaiei
de funcionare pe curba de elice, pentru motoarele principale:
Pe max
n max = 3 n n = 3 1.1 n n = 1.03 n n ; (102)
Pen
puterea maxim reprezint baza pentru limitarea debitrii combustibilului n cilindru i nivelul
superior al regimurilor admisibile de funcionare;
puterea de exploatare Pe expl : reprezint
aproximativ (5090)% Pen , pentru care motorul
funcioneaz fr nici un fel de restricii;
puterea minim de exploatare Pe min : se
determin din condiia ca nava s poat
guverna la vitez minim;
puterea minim stabil Pe stab : este puterea la
care motorul funcioneaz stabil i nava nc
mai are posibiliti de manevr.
Figura 41 red gradaia puterii motorului
principal.
Pentru motoarele diesel-generatoare,
funcionarea la puterea nominal se face fr nici un
fel de restricii n timp; la puterea maxim, motorul
poate funciona un timp specificat n cartea tehnic a
motorului.
Fig. 41
227
11.6 Instalaii i aparate necesare probrii motoarelor navale

Ridicarea caracteristicilor funcionale ale motoarelor cu ardere intern i efectuarea
procesului de rodare a acestora necesit utilizarea unor dispozitive, aparate i instalaii
specifice, totalitatea lor formnd standul de probare. n general, un stand de probe trebuie s
conin urmtoarele componente: suportul de fixare al motorului, dispozitivul de antrenare,
instalaia de frnare, aparate de msur i control, instalaia de alimentare cu combustibil,
instalaia pentru evacuarea gazelor arse, instalaia de rcire.
Suporturile pentru fixarea motorului i a frnei prin care se simuleaz sarcina
motorului trebuie consolidate de o fundaie. Trebuie acordat o atenie deosebit realizrii
fundaiei standului, astfel nct aceasta s asigure atenuarea vibraiilor i s exclud
posibilitatea transmiterii lor la pereii cldirii. Se recomand n acest sens ca fundaia turnat
din beton s fie de 1020 ori mai grea dect greutatea proprie a standului i izolat
corespunztor.
Aparatele de msur i control se monteaz la distan de fundaie, pe suporturi
independente, pentru a fi protejate contra vibraiilor din timpul efecturii rodajului. Antrenarea
motorului termic supus rodajului se face cu un motor electric (n cazul motorului naval, cu
virorul).
Pentru efectuarea msurtorilor necesare determinrii parametrilor motorului n timpul
testelor, standul de probe este prevzut cu un pupitru de comand. Aceasta se amplaseaz
n afara celulei n care este montat motorul, pentru a fi protejat aparatura i operatorul de
noxe i vibraii. Cele mai moderne standuri sunt prevzute cu calculatoare de proces, care
realizeaz nregistrarea i prelucrarea datelor.
Frnele constituie unul din elementele principale ale standurilor de probe; instalaiile
de frnare utilizate n procesul de probare realizeaz ncrcarea motoarelor i permit
determinarea puterii dezvoltate.
O instalaie de frnare se compune dintr-o instalaie pentru ncrcarea motorului, un
dispozitiv pentru msurarea puterii i un sistem de reglare. Instalaiile utilizate pentru
ncrcarea motorului sunt frnele de diferite tipuri constructive (mecanice, pneumatice,
electrice i hidraulice). Dispozitivele pentru msurarea puterii efective sunt anexate frnelor
i permit msurarea simultan a cuplului motor i a vitezei unghiulare. Sistemele de reglare a
frnelor permit modificarea ncrcrii motorului, n trepte i meninerea n stare de
funcionare a ntregii instalaii. La alegerea frnei, trebuie cunoscute caracteristicile motorului
care se probeaz i caracteristicile frnei. Frnarea este posibil numai cnd caracteristica
motorului este cuprins n conturul de frnare (caracteristica frnei).
Frnele mecanice utilizate sunt frnele cu band, care au o construcie simpl, dar
prezint dezavantajul unei stabiliti reduse i necesitatea unui debit de ap continuu relativ
mare. Frnele dinamometrice, tot din categoria celor mecanice, prezint aceleai
dezavantaje. Frnele pneumatice au o construcie simpl, ns indicaiile frnei depind foarte
mult de proprietile aerului (densitate, vitez, etc.), ceea ce constituie un dezavantaj.
Frnele electrice bazate pe principiul curenilor Foucault i rcite cu aer sunt suficient de
precise, ns construcia lor complex le face s fie costisitoare. Mai avantajoas apare, deci,
utilizarea frnelor hidraulice, a cror funcionare i precizie sunt superioare fa de celelalte
tipuri de frne prezentate.
n principiu, funcionarea frnelor hidraulice se bazeaz pe absorbia energiei
dezvoltate de motor prin frecarea ntre piesele frnei i apa vehiculat prin aceasta. Fora de
frecare i deci capacitatea de absorbie a frnei, este proporional cu coeficientul de frecare
i cu raza interioar a torului de ap. Pentru msurarea coeficientului de frecare, se mrete
228
turbionarea din cadrul torului de ap, prin diferite variante constructive ale ansamblului rotor-
carcas, obinndu-se astfel diferite tipuri de frne: frne cu discuri, frne cu tifturi i frne
cu rotor profilat.
Indiferent de varianta constructiv, rotorul frnei este cuplat cu arborele motorului
termic cu cuplaj elastic. Prin carcasa frnei se vehiculeaz un debit de ap care se poate
regla cu ajutorul unui robinet. Datorit frecrii dintre ap i
rotor, apa este antrenat ntr-o micare de rotaie n
interiorul carcasei. Dispus sub forma unui inel rotitor, n
contact cu carcasa, ntre inelul de ap i carcas vor
aprea fore de frecare care vor determina apariia unui
moment de frecare ce tinde s roteasc i carcasa n
acelai sens cu rotorul. Carcasa, fiind articulat la un
sistem de msurare cu pendul (fig. 42), produce o rotire a
braului 2 al greutii pendulare G, aceasta fiind
proporional cu momentul de torsiune frnat:
Fig. 42
M t = k G . (103)
Pentru a reduce la minimum pierderile prin

frnare, carcasa este suspendat pe lagre cu rulmeni.
Se poate aprecia astfel c valoarea momentului frnat
M f este egal cu cea a momentului de torsiune M t
produs de motor, respectiv egal cu momentul efectiv
produs de motorul cu ardere intern.
Cadranul indicator al sistemului de msurare cu
pendul este astfel gradat nct s exprime valoarea forei
F [kN] care ar aciona la o distan fix fa de axa de
rotaie a carcasei. n acest fel, rezult relaia de calcul
pentru puterea efectiv (fig. 43):
Fig. 43
FL n Fn
Pe = = [kW ] , (104)
kUM 30 1000
unde L este braul frnei hidraulice, iar kUM este o

constanta dependent de unitatea de msur;
innd cont de relaiile de transformare:
1CP = 75 kgf m / s i 1 CP = 100 daNm / s , se pot
preciza unitile de msur pentru mrimile
indicate, ca i braul frnei, conform tabelului 1.
Tabelul 1
Pe F kUM n L
CP kgf 75 rot/ 75 30
min = 0.71619m = 716mm
1000
kW da 100 rot/ 100 30 Fig. 44

= 0.9549m = 955mm
N min 1000
229
Alegerea frnei este corect dac o poriune ct mai mare din caracteristica de turaie
a motorului se afl n interiorul caracteristicii frnei (fig. 44).
Consumul de ap al instalaiei de frnare depinde de puterea i diferena de
temperatur a apei la ieirea i intrarea n frn, t e i t i :
3600 Pe kg
m& a = , (105)
c a t h
unde c a [kJ / kgK ] -cldura specific a apei, t = t e t i .

Dac se execut rodajul unor motoare de putere mare, apa din instalaia de rcire
poate fi recuperat i rcit pentru a fi reintrodus n circuitul frnei.
n ncheierea prezentului paragraf, prezentm comparativ, n figura 45, caracteristicile
a trei frne: mecanic, hidraulic i electric. La frna mecanic 3, puterea variaz liniar n
funcie de turaie, la frna hidraulic dup o parabol cubic (1), iar la cea electric dup o
parabol ptratic (2).
Intersecia celor trei caracteristici n punctul A arat c, la aceeai turaie n, fiecare din
cele trei tipuri de frne pot absorbi aceeai putere Pe1 . Dac puterea motorului scade cu Pe1
fa de punctul A, atunci, la aceeai poziie a organelor de comand ale frnei, turaia
motorului va fi variabil cu n1 , n 2 , n 3 , funcie de tipul frnei. Se observ c variaia
minim a turaiei are loc cnd standul este echipat cu o frn hidraulic. Frnarea motorului
cu o frn mecanic este posibil la orice regim de
vitez, cnd curba caracteristic a motorului este
cuprins n conturul OABCDO. Ramura OD
caracterizeaz valoarea minim a puterii ce poate fi
absorbit de frn. Cuplul maxim corespunde
punctului A pe ramura AB, cnd M max = const. Pe
figura 10 se vede cum curba caracteristicii de
turaie a motorului iese parial din conturul
OABCDO. Deci, la funcionarea cu o turaie mai
mic dect turaia n1 , motorul nu poate fi frnat cu
nici una din cele trei frne. Dac s-ar introduce o
transmisie mecanic de amplificare, curba
caracteristic a motorului s-ar deplasa spre dreapta
i s-ar nscrie n conturul caracteristicii de frnare.
Fig. 45
230
De reinut!
n cazul caracteristicilor de vitez, se consider ca variabil
independent turaia.
Caracteristicile de sarcin au ca variabil independent sarcina

motorului.
Caracteristicile de reglare servesc la determinarea parametrilor optimi
de reglare ai motoarelor.
Caracteristicile de pierderi reflect dependena pierderilor prin frecare
ale motorului de diveri factori funcionali.
Caracteristicile complexe (universale) asigur determinarea
interdependenelor dintre trei sau mai muli factori funcionali ai
motorului.
n documentaia tehnic a motoarelor navale,caracteristicile acestora

sunt prezentate n coordonate logaritmice.
Test de autoevaluare 11
1. Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune
msurat pe arborele intermediar permite:
a) Determinarea direct a puterii efective a motorului;
b) Determinarea intermediar a puterii indicate a motorului;
c) Determinarea iniial a momentului efectiv al motorului;
d) Determinarea iniial a deformatiei torsionale a arborelui
intermediar.
2. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului

este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul n funciune,
acesta d indicaia p mp , ca medie aritmetic dintre presiunile medii pe
comprimare i destindere, p c i p d ; apoi, prin suspendarea injeciei n
cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi p c ; nnd cont de
faptul c puterea indicat este direct proporional presiunea medie
indicat, valoarea acesteia din urm va fi:
a) pi = p mp p c ;
b) p i = 2( p mp p c );
c) p i = 2 p mp p c ;
d) pi = p mp 2 p c .
3. Msurarea direct a puterii efective a motorului evitnd utilizarea unei

valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
231
a) Planimetrarea diagramei indicate;

b) Msurarea consumului orar de combustibil;
c) Msurarea deformaiei torsionale a unui arbore intermediar;
d) Determinarea poziiei sistemului de acionare al pompei de injecie.
4. Regimul de funcionare al motorului naval este definit prin:

a) Turaia arborelui cotit;
b) Sarcina motorului;
c) Regimul termic al motorului;
d) Toate cele de mai sus.
5. n sens larg, pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului

naval se folosesc urmtoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici i economici,
se admit:
a) Puterea efectiv i indicat;
b) Momentul motor, presiunile medii efectiv i indicat, turaia;
c) Consumurile specifice de combustibil efectiv i indicat;
6. n sens larg, pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului

naval se folosesc urmtoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot
meniona:
a) Mrimea presiunilor;
b) Mrimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;
c) Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitrilor
termice i mecanice ale motorului naval;
7. Turaia minim de funcionare a motorului nmin este aceea:

a) ncepnd de la care se amorseaz primele procese de ardere n
cilindrul motor i de la care acesta este capabil s furnizeze
energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind antrenat de o
surs exterioar;
b) ncepnd de la care momentul motor furnizat n exterior ncepe s
capete valori semnificative, prin depirea de ctre fora de
presiune a gazelor a valorii forelor de inerie;
c) ncepnd de la care momentul motor furnizat n exterior ncepe s
capete valori superioare fa de momentul rezistent;
8. Pe msura creterii turaiei, momentul motor efectiv:

a) ncepe s scad, prin creterea rezistentelor proprii ale motorului;
b) ncepe s creasc, odat cu ameliorarea proceselor n motor;
c) ncepe s creasc, prin scderea valorii momentului rezistent;
d) Toate rspunsurile de mai sus sunt valabile.
232
9. Caracteristica extern de turaie limit (de putere maxim-maximorum)

reprezint dependena de turaie a puterii:
a) Maxime pe care o poate dezvolta motorul;
b) Funcionarea motoarelor navale pe aceast caracteristic este
permis, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de
probe al firmei constructoare;
c) Deoarece funcionarea motorului n aceste condiii duce la
depirea solicitrilor termice admisibile, utilizarea acestei
caracteristici este cu desvrire interzis n exploatare (se
limiteaz cantitatea maxim de combustibil ce poate fi refulat de
pompa de injecie);
d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile.
10. Caracteristica extern de putere maxim Pe ma=f(n) se caracterizeaz

prin urmtoarele elemente:
a) Obinerea n condiiile n care cremaliera pompei de injecie este
blocat n poziia de debit maxim, pe o perioad redus de timp;
b) Mrimea duratei de funcionare, precum i intervalul de timp ntre
dou regimuri succesive de putere maxim, sunt stabilite de firma
productoare i indicate n documentaia de exploatare a
motorului;
c) De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificat i
proporia maxim pe care o poate avea n motoresurs durata
total de funcionare la acest regim;
d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile.
Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 11

Prezentai una dintre caracteristicile de vitez.
S se prezinte o metod practica de aflare a puterii efective.
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele

de autoevaluare
1 d; 2 b; 3 c; 4 d; 5 d; 6 d; 7 a; 8 b; 9 d; 10 d.
233
Recapitulare
Metodele de detrerminare a puterii efective i a randamentului mecanic.
Influena factorilor externi (vreme, starea corpului navei etc) asupra

funcionrii motorului.
Concluzii
Cunoaterea caracteristicilor unui motor este necesar pentru
aprecierea calitilor sale, pentru stabilirea comportrii lui n funcionare
i pentru compararea lui cu alte motoare cu performane asemntoare.
De asemenea, caracteristicile motorului naval permit asigurarea
reglajelor optime.
Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere

intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
2. Aram, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere intern. Procese i
caracteristici, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese i caracteristici ale motoarelor navale,
Colecia Maini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constana, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabu, A. Motoare diesel navale. Procese, construcie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediia a II-a), Constana, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese i caracteristici, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1997.
6. Buzbuchi, N. oloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-
Hill Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.
234

Regimurile de Funcţionare Şi Caracteristicile

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Regimurile de Funcţionare Şi Caracteristicile

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Procese i caracteristici n motoarele cu ardere intern

Unitatea de nvare nr. 11

Obiectivele unitii de nvare nr. 11 181

11.4.2.1 Funcionarea motorului la turaie minim 210

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 11

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 11 sunt:

11 Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

Ca indici energetici i economici, se admit: puterea efectiv i indicat; momentul

11.1 Regimurile de funcionare

Regimul permanent, denumit i staionar sau stabilizat, se caracterizeaz prin sarcin,

11.1.1 Regimurile de funcionare ale motoarelor principale

11.1.2 Regimurile de funcionare ale motoarelor auxiliare

Tot la turaie constant funcioneaz i motoarele principale ale instalaiilor de

11.2 Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale

caracteristica de avans la injecie (de avans la scnteie la motoarele cu aprindere prin

11.2.1 Caracteristicile de vitez

11.2.1.1 Caracteristicile de turaie

sau, innd cont de legtura cu turaia n [rot / min] :

n cazul ideal, n care diagrama indicat i nu depind de turaie, Me este constant

Conform ecuaiei (2) vom putea obine i

Caracteristica puterii nominale Pe nom = f(n) repre-zint dependena dintre putere i

unde CP este o constant care nglobeaz toate mrimile invariabile:

rezult c dependena Pe=f(n) este influenat, la

11.2.1.2 Caracteristicile de elice

unde tr este randamentul transmisiei. Din teoria propulsoarelor, se tie c:

M el= K M nel2 Del5 [kNm], (6)

de unde, puterea absorbit de elice va fi:

Pel = 2nel M el = 2K M nel3 Del5 [kW]. (7)

n care constantele C1 i C2 au valori care depind de geometria elicei i de condiiile de

al crei coeficient m depinde de

P = Pe nom (nexpl / n nom )

combustibil variaz cu cubul turaiei (C h = C 5 n 3 ) ; coeficientul de exces de aer scade

b) posibilitatea folosirii motorului n ntregul domeniu de funcionare al acestuia;

11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol

11.2.1.4 Caracteristicile de regulator

Din figura 10 se observ c, odat cu modificarea alurii curbei momentului M sarc ,

unde n n -turaia nominal a motorului, n g -turaia de mers n gol i nc :

Pentru motoarele de propulsie naval se prefer ns relaia:

Dac > 0 caracteristica de regulator se numete static. n cazul cnd = 0

La motoarele moderne, cu o ungere bun i datorit vibraiilor mecanismului

14,a). n domeniul naval, motoarele auxiliare sunt dotate

11.2.2 Caracteristicile de sarcin

Peexpl = Pen . (20)

Determinarea variaiei puterii necesare nvingerii rezistenelor proprii Pmec :

Explicitm randamentul mecanic nominal:

Pen Pin Pmec Pmec

Din relaiile (24) i (25) prin egalare se obine:

Dac dorim s exprimm randamentul mecanic din exploatare n funcie de e i

Aceast relaie poate fi folosit pentru exprimarea variaiei randamentului mecanic n

11.2.3 Caracteristicile de reglaj

11.2.3.1 Caracteristica de consum de combustibil

mbogete, avnd drept consecin creterea

11.2.3.2 Caracteristica de avans la injecie

11.2.4 Caracteristica de pierderi

n mod ideal, se consider c puterea indicat Pi dezvoltat de fiecare cilindru este

Pe = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + L + Pii Pmec . (30)

Se suspend injecia din cilindrul j i se msoar puterea motorului printr-o metod

Pe j = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j +1 + L + Pii Pmec , (31)

Aceast relaie ne permite determinarea puterii pierdute pentru nvingerea

Determinrile fcute pe aceast cale nu sunt foarte precise, deoarece:

unde cil este gradul de neuniformitate al ncrcrii termice a cilindrilor.

11.2.5 Caracteristici universale (complexe)

11.2.6 Corectarea caracteristicilor

cu p i T-presiunea, respectiv temperatura mediului ambiant n condiiile de determinare