Cursul 11+12

Determinarea rezistenei totale la

naintare
Influena diverilor parametri de form
asupra rezistenei la naintare

1. Determinarea rezistenei totale la naintare

1.1 Necesitatea evalurii rezistenei la naintare
A fost discutat natura componentelor
rezistenei la naintare precum i diferitele relaii
de calcul ale acestora, n principal pentru
rezistena de frecare.
Toate aceste elemente se regasesc n procedurile
de evaluare a rezistenei la naintare totale, att n
calculele teoretice ct i n cazul metodelor bazate
pe ncercari experimentale pe model. Principala
metod rmne nsa cea bazata pe probele pe
modele n bazinele de ncercri hidrodinamice,
avnd la baz criteriul de similitudine Froude.

n unele situaii, fie datorit simplitii formelor

adoptate, a existenei unor rezultate anterioare
pentru corpuri similare sau a cazului unor forme
aanumite clasice, problema determinrii
rezistenei la naintare se poate rezolva utiliznd
diagrame, modele numerice, etc.
Un caz special l reprezinta navele cu clas mare
de ghea legat de navigaia n zonele speciale
(Oceanul ngheat de Nord, etc) cnd sunt
necesare probe speciale pentru determinarea
influenei grosimii acesteia (bazine speciale ice
tank).

O alt problem special o constituie cazul navigaiei n

zone n care probabilitatea de apariie a valurilor este
mare, cnd este necesar determinarea rezistenei
aditionale cauzate de acestea.

Pentru un proiectant de nave este important

cunoaterea elementelor teoretice i practice
privind evaluarea componentelor rezistenei la
naintare. n mod practic, obiectivele acestor
evaluri constau n:
- cum poate fi estimat cu suficient acuratee
puterea motorului de propulsie cu care trebuie
dotat nava astfel nct s fie realizat viteza
impus, prin contract, de ctre armator;
- cum poate fi minimizat puterea necesar

astfel nct s fie reduse consumurile de

combustibil n scopul mririi eficienei operrii
navei legat de funcionarea la parametri optimi i
implicit de diminuarea costurilor de operare.

1.2 Metoda clasic de evaluare bazat pe

corelarea model nava
Aanumita metod clasic se bazeaz, conform
ipotezei Froude, n imprirea rezistenei la
naintare n dou componente guvernate de legi
fizice diferite i deci extrapolabile la scar
natural difereniat:
- rezistena

de frecare a corpului navei, care

depinde de criteriul de similitudine Reynolds;

- rezistena

rezidu, constnd n principal n

rezistena de val i care depinde de criteriul de

similitudine Froude.

Principalii pai care trebuiesc parcuri sunt:

(a) Msurarea rezistenei totale a modelului
navei pentru o gam de numere Fr (viteze) la
stnga i la dreapta vitezei solicitate. De regul,
sunt necesare cel putin 5 puncte de masur
dar, n practica se utilizeaz 7 puncte de
msur pentru o mai buna definire a curbei
rezistenei la naintare funcie de vitez;
(b) Calculul rezistenei de frecare la model (pe
principiul plcii plane echivalente) i extragerea
acestei valori din valoarea rezistenei totale la
model, rezultnd astfel rezistena rezidu;

(c) Transpunerea la natur a rezistenei

rezidue utiliznd scara de modelare, .
(d) Adugarea rezistenei de frecare a navei
calculat pe baza rezistenei plcii plane
echivalente i a coreciei de rugozitate;
(e) Calcularea sau msurarea separat a
rezistenei apendicilor;
(f) Adugarea unei corecii pentru rezistena
aerodinamic.

n general, rezistena la naintare este exprimat

sub forma

1
2
R = C S V
2
n care, este densitatea apei, S este suprafaa
udat a navei, V este viteza iar C este coeficientul
pentru diversele componente ale rezistenei la
naintare, t pentru rezistena total, f pentru
componenta de frecare, r pentru componenta
rezidu i w pentru rezistena de val.
Suplimentar, se utilizeaz indicii m i s pentru
a desemna valorile la model i respectiv la natur
(nav).

Valoarea la model a coeficientului de

frecare, calculat cu metoda plcii plane
echivalente, se scade din coeficientul
rezistenei totale, determinat n urma
probelor de bazin, rezultnd coeficientul
rezistenei rezidue

C r = C tm C fm
Pentru valoarea dat a vitezei (a numrului
Fr), coeficientul rezistenei rezidue este
acelai la model i la ntur, nefiind
necesar utilizarea indicilor m sau s.

Bazat tot pe principiul plcii plane

echivalente, se calculeaz coeficientul de
frecare la nav. Rezult deci c valoarea
coeficientului total de frecare la nav
devine
C ts = C fs + C r
Trebuie facut precizarea c, aplicnd
principiul plcii plane echivalente att la
model ct i la natur, se presupune implicit
independena acestor coeficieni de forma
corpului.

Principala component a rezistenei rezidue o

reprezint rezistena de val. n realitate, dup
cum s-a analizat anterior, n cazul componentei
de presiune vscoas, mai apar componente
datorate imperfeciunii corpului, existenei
umerilor hidrodinamici (eddy making
resistance), formei corpului.
n 1957, ca baz pentru calculul rezistenei de
frecare, a fost utilizat linia de frecare ITTC 57 n
locul liniei de frecare Froude, descris cu relatia
cunoscuta

C F = 0.075 / (log 10 Re 2)

Aceast modificare a condus la scderea

coeficientului de frecare i implicit la
creterea coeficientului rezistenei rezidue.
Practic nsa, acurateea estimarii puterii pe
baza acestei metode nu a crescut, rmnnd
problema mbunatirii factorului de corelare
model nav.
Metoda a fost imbunatit n urma conferinei
ITTC din 1978.

1.3 Metoda actual de abordare a rezistenei la

naintare
Metoda actual ia n considerare faptul c,
att la model ct i la nav, estimarea
rezistenei de frecare pe baza principiului
plcii plane echivalente difer atta timp ct
forma corpului nu este luat n considerare.
n fapt, componenta de presiune vscoas
trebuie luat n considerare n conformitate
cu ipoteza Hughes. Coeficientul rezistenei
n.
vscoase se definete cu indicele n

Bazat pe linia de frecare bidimensional Hughes a

propus o nou metod de extrapolare de la model la
natur. Hughes a considerat c rezistena total la
model poate fi imprit n dou componente constnd
n rezistena vscoas i respectiv rezistena de val.
La numere Froude foarte mici rezistena de val
devine foarte mic i n punctul n care aceasta
devine practic neglijabil, curba rezistenei totale la
model Ctm devine aproximativ paralel cu linia de
frecare bidimensional.
Acest punct a fost definit de Hughes punctul runin. n acest punct, corespunznd unei valori Re0,
valoarea pentru Ctm poate fi identificat cu valoarea
total a coeficientului rezistenei vscoase.

Coeficientul de form, k, care ine cont cel puin

partial de curbura corpului, se defineste ca fiind

C tm (Re 0 )
1+ k =
C f 0 m (Re 0 )
Valoarea tridimensional a coeficientului
rezistenei vscoase se poate acum defini, pentru
un numar Re arbitrar, sub forma

C vm = (1 + k )C fm
n care Cfm este coeficientul rezistenei de frecare
pentru numarul Re considerat.

Factorul de form, care ia n consideraie aspectul

tridimensional, se poate deduce experimental
prin tractarea modelului la viteze foarte mici, de
regul la viteze corespunznd Fr << 0,1 i se
consider constant n raport cu numarul Re.
Linia de frecare rezultat se utilizeaz practic pentru
extrapolarea la natur corespunztor numarului Re
calculat.
Coeficientul rezistenei rezidue pentru model (acelai
i pentru nav) se poate acum determina utiliznd
relaiile

C r = C tm C vm
C r = C tm (1 + k ) C fm

Valorile uzuale pentru coeficientul k sunt pna la cca

0,35. Deci valorile calculate pentru coeficientul
rezistenei rezidue sunt mai mici decat n primul caz
atta timp ct o parte este atribuit rezistenei de
vscoase. Pentru nav, valoarea coeficientului
rezistenei vscoase este

C vs = (1 + k ) C fs
n ipoteza Froude valoarea total a rezistenei
rezidue la model este transferat la natura utiliznd
scara de modelare. n ipoteza Hughes, cu
considerarea factorului de form, este transferat la
natur numai partea corespunztoare rezistenei de
val, adic acea parte care rmne dupa deducerea
componentei legate de influena formei, Cforma din
valoarea rezistenei rezidue.

Corespunztor, aceast metod va furniza valori substanial mai mici,

pentru rezistena la naintare fiind necesar adoptarea unor valori mai
mari pentru factorul de corelare, CA. n plus, metoda evit utilizarea
unor valori negative ale factorului de form aa cum se ntampl, n
anumite situaii, la utilizarea metodei Froude.

n cazul ipotezei Froude, coeficientul de

corelare CA include coreciile pentru
rugozitatea corpului, pentru particularitile
instrumentelor de msur i coreciile pentru
transpunerea de la model la natur.
Coeficientul de corelare nu este o mrime
constant, depinznd de mrimea navei i de
experiena acumulat n bazinele de ncercri,
acestea avnd dezvoltate propiile lor
metodologii.
Pentru calculul coeficientului de corelare se pot
utiliza valorile recomandate n tabel sau relaiile
de calcul.

Lpp [m]

cA

50 150

0,00035 0,0004

150210

0,0002

210260

0,0001

260300

300350

-0,0001

350400

-0,00025

C A = 0,35 10 3 2 L pp 10 6

C A = 0,11 Re 10

2,1 a a + 0,62

n care,
a = max [0,6; min (CB; 0,8)]

n cazul metodei Hughes, devine extrem de important

alegerea liniei de frecare de referin. Coeficientul de
corelare n acest caz are o valoare constant,
recomandat de ITTC, de CA = 0,0004 i nu se refer la
compensarea erorilor de scar datorate rezistenei de
presiune vscoas. Coeficientul de corelare de la model
la scar natural (CA) depinde de rugozitatea corpului i
se poate evalua cu formula

C A = 105 3 k s / Loss 0,64 10 3

n care ks este rugozitatea corpului navei, iar Loss este
lungimea suprafeei udate a corpului navei. Pentru
navele noi, o valoare tipic este ks /Loss = 10-6, iar CA =
0,00041.

Studiile dezvoltate n cadrul ITTC de ctre comitetul de

specialitate (ship resistance committee) au artat c
utilizarea filosofiei factorului de form a condus la
mbunatiri semnificative privind corelarea model nav.
ITTC recomand pentru aplicaii practice, pentru nave
convenionale, utilizarea factorului de form determinat pe
cale experimental, similar cu cel propus de Prohaska,
avnd forma

C tm / C f 0 = (1 + k ) + c Fr n / C f 0
4n6
n care coeficienii c i k trebuie alei astfel nct s
reproduc ct mai bine valorile coeficientului total al
rezistenei la naintare la model, pentru gama de numere
Fr utilizate n experiment.

Cea mai uzual formulare este pentru n=4. Dei, dup cum
a fost menionat, valoarea experimental pentru k se
realizeaz la numere Fr mai mici de 0,1, totui, implicit,
sunt introduse erori de scalare datorit numerelor Re
corespunzatoare valorilor vitezelor considerate.

Practic, dup cum se precizeaz de catre ITTC 78

Performance Committee, influena formei asupra
diferitelor componente ale rezistenei vscoase nu
este pe deplin elucidat.

n cazul n care corecia de rugozitate nu a fost

nglobat, aceasta trebuie considerat separat
prin coeficientul C alturi de corecia pentru
apendici CAPP i corecia pentru rezistena
aerodinamic CAA, valoarea coeficientului
rezistenei totale la naintare a navei n ap calm
putnd fi scris sub forma
C ts = (1 + k ) C fs + C r + C + C APP + C AA

n funcie de condiiile specifice de exploatare a

navei, valoarea total a coeficientlui rezistenei
totale la naintare trebuie corectat innd cont
de efectele adiionale prezentate n capitolul
anterior.

1.4 Alte metode de determinare a rezistenei

la naintare
n afara metodelor de evaluare a rezistenei la
naintare bazate pe ncercri experimentale n
bazinele de hidrodinamic naval expuse la
paragraful precedent sunt dezvoltate metodele
teoretice de estimare. Acestea pot fi grupate in
3 categorii:
metoda regresiilor, bazat pe analiza datelor
sistematice acumulate n diversele organizatii de
cercetare-proiectare i n literatura de specialitate;
metode care utilizeaz rezultatele probelor pe modele
pentru serii sistematice de forme ale corpului navei;
metode CFD.

Aceste categorii de metode sunt utilizate n

principal n fazele preliminare de proiectare,
cnd este necesar evaluarea calitilor i
performanelor navei cu un grad acceptabil de
precizie astfel nct s poata fi ulterior
optimizabile, pna la finalizarea proiectului
tehnic (de clas) care urmeaza s fie avizat de o
societate de clasificare.
n mod practic, din punctul de vedere al
rezistenei la naintare, dialogul dintre
metodele CFD i rezultatele obinute
experimental se constituie n una sau mai multe
iteraii.

A. Metoda regresiilor este fundamentat pe

analiza bazelor de date privind rezistena la
naintare a modelelor experimentale. n
general, bazele de date se refer la o anumit
clas de nave i au o serie de condiii
restrictive, care trebuiesc analizate cu atenie
nainte de a le utiliza.
Dou dintre cele mai cunoscute metode de
analiz a regresiilor sunt metoda Lapp (pentru
nave cu o singur elice) i metoda HoltropMennen bazat pe analiza datelor deinute de
bazinul olandez de la Marin, Olanda,
cuprinznd 334 de modele de nave.

B. Seriile sistematice de forme se genereaz prin

alegerea unor forme de baz ale unui model, care sunt
apoi modificate prin variaia unui singur parametru sau
a unui numr restrns de parametri. Cteva exemple de
serii sistematice sunt: Guldhammer-Harvald, TaylorGertler, SSPA, seria 60, seria japonez, etc. Pe baza
testelor experimentale realizate cu modele seriei
sistematice, s-a determinat rezistena la naintare i s-au
trasat diagramele rezistenei rezidue.
n mod evident, datele seriilor sistematice pot fi utilizate
cu succes la navele cu forme foarte apropiate de cele
ale modelelor seriei i care respect condiiile restrictive
ale seriei utilizate. Cum formele navelor moderne pot
avea trsturi diferite fa de formele seriilor sistematice
realizate la mijlocul secolului trecut, aplicarea acestei
metode este recomandat n fazele preliminare de
proiectare.

C. Metode CFD
a) Cele mai cunoscute metode pentru calculul curgerii
n jurul corpului navei sunt cele referitoare la curgerea
potenial. Cu ajutorul acestor metode se rezolv aa
numita problem a rezistenei de val (propriu), legat
de deplasarea navei cu vitez constant pe drum drept,
n fluid ideal cu adncimea i limea constante.
b) Solverele RANSE sunt instrumente de baz pentru
calculul curgerii vscoase. Acurateea rezultatelor
privind predicia rezistenei la naintare poate fi nc
mbuntit, dar codurile vscoase sunt deja utilizate n
aplicaii comerciale viznd curgerea n jurul extremitii
pupa sau curgerea n jurul apendicilor.

2. Influena diverilor parametri de form asupra

rezistenei la naintare
n fapt, proiectantul este cel care trebuie sa
decid compromisurile care pot fi fcute pentru
obinerea unei forme adecvate din punct de
vedere hidrodinamic. Din punctul de vedere al
rezistenei la naintare o form poate fi
superioar alteia la o anumit vitez dar, poate fi
inferioar la o alt vitez.
Nu exist practic o reet, n termeni absolui,
prin care s se defineasc o form optim.
Experiena i bazele de date acumulate sunt
definitorii n gsirea celor mai bune
compromisuri.

Varietatea deosebit a formelor, generat practic

de multitudinea elementelor specifice, printre
care putem meniona destinaia navei, tipurile de
marf transportate, zonele de operare, vitezele
economice solicitate de armator, precum i
cerinele specifice ale regulilor i normelor
internaionale, conduc la interdependene ntre
factorii care influeneaz, n multe cazuri
cotradictoriu, luarea unor decizii n proiectare.
Alturi de experiena n proiectarea formelor,
existena unor baze de date sistematice,
construite n urma calculelor teoretice, a probelor
experimentale pe model i a msuratorilor la
natur, sunt de o foarte mare utilitate.

Lungimea
Creterea lungimii navei are ca efect mrirea
rezistenei de frecare i n mod uzual, scderea
rezistenei de val. Cu toate acestea, dup cum a
fost analizat, n unele cazuri poate s apar o
compunere nefavorabil a sistemului de val
prova i respectiv pupa. Navele de vitez au
lungimea mai mare dect cele cu viteze
moderate. Din aceste motive exist zone de
lungimi favorabile i zone de lungimi
defavorabile datorit existenei sau nu a
maximelor locale ale curbei rezistenei de val.

Coeficientul prismatic
Cum acest parametru creaza o imagine privind
distribuia formelor pe lungime, principalul efect
este asupra rezistenei de val, coeficientul
prismatic fiind mai puin important pentru navele
de viteza mic, putnd fi utilizat o valoare a
acestuia care s conduc la mrirea volumului
de marf transportat. Pentru navele de viteza
coeficientul prismatic va creste odata cu raportul
viteza/lungime.

CB
CP =
=
LWL AM C M

Plenitudinea formelor
Este caracterizat de coeficientul de finee bloc
sau coeficientul prismatic, fiind deci
complementar cu paragraful anterior. n
majoritatea cazurilor rezistena crete odata cu
creterea unuia din coeficieni, explicabil atta
timp ct o nava cu forme pline creaz o
perturbare mai mare a fluidului. Exist date
statistice cu ajutorul crora se pot evalua care
dintre coeficienii rezistenei la naintare pot
crete odata cu plenitudinea formelor. n general,
odat cu creterea vitezei coeficientul bloc
trebuie sa scad.

Pentru navele cu vitez moderat exist

ntotdeauna posibilitatea ajustrii coeficientului
bloc pentru micorarea puterii necesare de
propulsie, reducnd n acest fel consumul de
combustibil i mbuntind costurile de operare
a navei. Pentru navele din aceast categorie
exist o buna experiena acumulat n timp care
simplific procesul de proiectare, fiind dezvoltate
i metode de calcul adecvate.
Cu toate acestea, pentru cazul dimensiunilor
principale impuse, o reducere a coeficientului
bloc implic i reducerea cantitii de marf
transportate, soluia fiind adoptat ca urmare a
unor analize economice privind eficiena n
exploatare.

Zvelteea formelor
Este descris de raportul L / 1/3 sau aanumitul
coeficient volumetric reprezentnd raportul / L3. Pentru
o lungime dat, un volum mai mare implic utilizarea
unor unghiuri mai mici de intrare n ap n prova i de
iesire din ap n pupa pentru suprafaa de plutire.
Creterea coeficientului volumetric conduce la creterea
rezistenei. n general, pentru navele de vitez,
coeficienii bloc au valori mici iar raportul deplasament
lungime trebuie inut la valori mici pentru a evita valori
excesive ale rezistenei. La navele de vitez mica acest
raport nu este att de important.
Navele de vitez necesit rapoarte L/B mari, ceea ce
conduce la ideea unor forme alungite, zvelte. Trebuie
mentionat c, pentru aceste tipuri de nave, modelele
teoretice bidimensionale sunt aplicabile cu bune
rezultate (slender body theory).

Raportul lime/pescaj
Cu creterea acestui raport rezistena la
naintare crete. Principala explicaie este
creterea unghiului de iesire din ap a
suprafeei de plutire n zona pupa, cauznd
perturbaii mai ample ale fluidului.
Pentru valori foarte mari ale raportului
lime/pescaj curgerea n jurul carenei tinde
s fie n plan vertical ceea ce poate conduce
la o reducere rezistenei.

Distribuia volumului pe lungime

Chiar dac dimensiunile principale sunt fixate, varierea
distribuiei volumului pe lungime este posibil, acest lucru
fiind caracterizat de poziia pe lungime a centrului de
caren xB. Pentru o valoare dat a coeficientului bloc,
plenitudinea formelor pupa este dictat de poziia
centrului de caren. Deplasarea centrului de caren spre
pupa sau spre prova conduce la creterea plenitudinii
formelor n direcia deplasrii acestuia. Problema const
n determinarea poziiei care conduce la obinerea unei
rezistene minime. Plaja poziiei centrului de caren este
ntre zona cuplului maestru pentru navele cu viteze mici i
circa 10% din L n pupa cuplului maestru pentru navele de
vitez. Modificarea formelor navei n vederea obinerii
poziiei optime a centrului de caren, trebuie facut
asigurnd continuitatea formelor n vederea evitrii
apariiei unor zone care sa conduc la apariia umerilor
hidrodinamici.

Lungimea zonei cilindrice a navei (length of parallel

middle body)
La navele de mare vitez practic nu exist zon cilindric.
Situaia este specific navelor militare. Pentru navele
comerciale, n scopul mririi capacittii de transport, sunt
utilizai coeficieni bloc mari prin introducerea unor zone
cilindrice extinse pentru a evita crearea unor forme pline
n zona pupa i respectiv prova. Pentru un coeficient bloc
dat, mrirea zonei cilindrice conduce la obinerea unor
forme mai fine la extremiti. Se poate deci obine o
valoare optim a zonei cilindrice pentru un coeficient bloc
dat. Necesitatea mririi zonei cilindrice poate s apar i
din considerente de exploatare, putnd fi o solicitare
expres a armatorului. Spre exemplu, pentru navele de tip
tanc chimic, accesul la terminalele de ncrcare /
descrcare presupune existena unei lungimi paralele
minime a zonei cilindrice.

Forma cuplelor
Aspectul cuplelor n zonele pupa i prova variaz ntre
formele extreme de tip V sau de tip U. Nu poate fi practic
facut o generalizare privind metodologia de alegere. De o
mare importan este experiena acumulat n cercetarile
experimentale n bazinele hidrodinamice i n proiectare.
Apropierea de experiment i de inelegerea fenomenului
fizic conduce la gsirea soluiilor practice adecvate.

Forme pupa bulk carrier cu semitunel pentru o singur elice cu diametru

mare.

Forma tip tunel pentru propulsoare cu diametru mare

Pupa crucisator

Pupa transom pentru mbuntirea performanelor

Bulbul prova
Principiul utilizrii bulbului const n crearea unei forme i
dimensiuni a acestuia, amplasat de aa manier nct
sistemul de valuri creat sa anihileze (atenueze) sistemul
de valuri prova creat de nava, conducnd la diminuarea
rezistenei de val. Acest lucru este posibil pentru o gam
limitat de viteze. Din aceste motive, avnd n vedere c
nava opereaz n principal la o anumit vitez (viteza de
serviciu), proiectarea bulbului se face pentru aceasta.
Iniial a fost utilizat pentru nave de mare vitez dar,
ulterior, s-a constatat aplicabilitatea i pentru nave cu
viteze moderate, cum este cazul navelor bulk carrier i
tancuri petroliere. n prezent, majoritatea navelor de acest
tip sunt dotate cu bulb prova.

Eficacitatea bulbului pentru navele de mic vitez, pentru

care rezistena de val este procentual redus n structura
rezistenei totale, sugerez c bulbul contribuie i la
diminuarea rezistenei de frecare. Acest lucru este posibil
datorit modificrii vitezelor din fluid de-a lungul corpului.
Soluiile de pozitionare a bulbului sunt diferite, formele lui
putnd fi diferte, funcie de configuraia zonei prova.

Prova cilindric
(pentru CB mari)

Bulb mic racordat

(Faired in bulb)

Prova tip ram

(Ram Bow)

Bulb adugat (fr racordare)

(Added bulb with knuckle)

Form ram submers

(Deeply submerged ram)

Form ram aproape de WL

(Ram close to waterline)

Form ram nalta tip Moor

Moor deep ram