Metoda Guldhammer-Harvald

Metoda [31] se bazeaza pe diagramele obtinute in cadrul testelor experimentale pe serii

de modele, care prezinta variatia coeficientului rezistentei rezidue pentru nave cu forme standard
(forma normala a sectiunilor, pupa moderata de crucisator, raport B/T = 2,5 si pozitie normala a
centrului de carena).
Se poate utiliza in faza de proiectare preliminara a navelor obisnuite de deplasament.
Conform acestei metode, rezistenta totala la inaintare a navei se determina cu relatia :

(10.35)
unde CT este coeficientul rezistentei totale la inaintare a navei, care se calculeaza insumand
coeficientul rezistentei de frecare a placii plane echivalente CF, coeficientul de corelare de la
model la nava CA, coeficientul total al rezistentei rezidue
, coeficientul rezistentei aerului
CAA si coeficientul corectiei de rezistenta la manevrabilitate CAS :
.

(10.36)

Coeficientul rezistentei de frecare se calculeaza cu formula ITTC-1957 (10.7) si poate fi

amplificat cu raportul (S+SAPP)/S, daca se cunoaste aria suprafetei udate a apendicilor.
Coeficientul de corelare model-nava tine cont de rugozitatea carenei reale si include si
efectul de scara in trecerea de la model la nava. Se recomanda alegerea coeficientului CA in
functie de lungimea navei, in conformitate cu datele prezentate in tabelul 10.3. [26]. Pentru
valori intermediare ale lungimii, marimea CA se va stabili prin interpolare.

Lungimea navei

CA

50150

0,000350,0004

150210

0,0002

210260

0,0001

260300

300350

-0,0001

350400

-0,00025

Tabelul 10.3

Valorile coeficientului CA

Coeficientul rezistentei rezidue, CR, se determina din diagramele specifice metodei

Harvald (fig. 19), in functie de valorile numarului Froude, coeficientului prismatic longitudinal
CP si raportului LWL/1/3. Numarul Froude si coeficientul prismatic se calculeaza in functie de
lungimea la plutire, LWL.
Coeficientul total al rezistentei rezidue include urmatoarele corectii :
.
Corectia
expresia :

este datorata raportului B/T diferit de cel standard si se determina cu

.
Corectia

(10.37)

(10.38)

tine cont de pozitia longitudinala a centrului de carena, LCB.

Pozitia standard este definita in diagrama din fig. 10.3, prin intermediul unei functii
liniare de numarul Froude. Abscisa centrului de carena este exprimata in procente din lungimea
la plutire. Daca abscisa se afla in prova sectiunii maestre, ea este considerata pozitiva.
Daca centrul de carena al navei proiectate se afla in prova centrului de carena standard,
atunci corectia coeficientului rezistentei rezidue se determina cu relatia :

(10.39)
in care LCB este diferenta dintre abscisa centrului de carena al navei proiectate si valoarea
standard a abscisei centrului de carena, calculate in procente din lungimea la plutire.

Factorul CR/LCB se obtine din diagrama 10.4.

Corectia
tine cont de abaterea formelor navei de la forma standard si este
prezentata in tabelul nr. 10.4. Corectia este valabila pentru numarul Froude cuprins intre
0,2 si 0,25.

Zona
navei
Forma extrema U

Forma extrema V

Prova

-0,110-3

+0,110-3

Pupa

+0,110-3

-0,110-3

Tabelul 10.4

Corectia pentru abaterea de la forma standard

n tabelul 10.4 extremitatea prova este considerata fara bulb. Pentru nave cu bulb, daca
raportul dintre aria sectiunii transversale a bulbului la perpendiculara prova si aria sectiunii
maestre este mai mare sau egal cu 0,1 se adauga suplimentar si corectiile
din tabelul 10.5.
Daca raportul de mai sus este mai mic decat 0,1 (bulb moderat) atunci corectiile care se adauga
se considera proportionale cu marimea bulbului. Corectiile
coeficientul prismatic longitudinal.

Fn
CP

0,15

0,18

0,21

depind de numarul Froude si de

0,24

0,27

0,30

0,33

0,5

+0,210-3

-0,210-3

-0,410-3

-0,410-3

0,6

+0,210-3

-0,210-3

-0,310-3

-0,310-3

+0,210-3

-0,210-3

-0,310-3

-0,310-3

-0,210-3

0,7

0,8

+0,110-3

Tabelul 10.5

Corectii suplimentare

pentru nave cu bulb,

in conditii de plina incarcare

Corectia
se aplica doar navelor prevazute cu linii de arbori protejate cu
pantaloni, sau sustinute de cavaleti :

la navele cu forme pline prevazute cu pantaloni

;

(10.40)

la navele cu forme fine si linii de axe cu cavaleti

.

(10.41)

Pentru coeficientul rezistentei aerului se adopta valoarea :

,

(10.42)

iar coeficientul corectiei de rezistenta la manevrabilitate este

.

(10.43)

Rezistenta totala la inaintare a navei, calculata cu relatia (10.35), se refera la conditii ideale
privind valurile si vantul, adancimea apei si rugozitatea corpului (conditii de probe de mare).
n conditii de serviciu (carena cu depuneri, mare agitata) rezistenta totala la inaintare a
navei se va mari in functie de zona de navigatie, cu urmatoarele procente :

Atlanticul de Nord, zona estica, 15-20% (vara si iarna) ;

Atlanticul de Nord, zona vestica, 20-30% (vara si iarna) ;

Pacific, 15-30 % ;

Atlanticul de Sud si Australia, 12-18% ;

rute in estul Asiei, 15-20%.

Valoarea medie, utilizata in mod obisnuit, este de 15% din rezistenta totala la inaintare obtinuta
pentru conditii ideale.
Pentru formele normale ale navelor comerciale, suprafata udata a corpului fara apendici
se determina preliminar, cu relatia :
(10.44)
in care coeficientul bloc, CB, se calculeaza pe baza lungimii intre perpendicularele planului de
forme