ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

1.
DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI
A COEFICIENŢILOR DE FINEŢE. VERIFICAREA
STABILITĂŢII INIŢIALE ŞI A DEPLASAMENTULUI

1.1. DETERMINAREA PRELIMINARĂ A DIMENSIUNILOR

PRINCIPALE

1.1.1. Determinarea lungimii navei L

Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în P.D. între
punctul de intersecţie a CWL cu etrava şi cu etamboul.
Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în P.D. între perpendiculara
prova şi perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se va considera că cele două lungimi coincid, ele
fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m] ( vezi Fig. 1.1.).

Figura 1.1
Lungimea L se determină în funcţie de DW (indicat în tema de proiect) cu următoarele
relaţii:

1. Cargouri lente (C.L.): L  7,55  103  DW  60  m  0,095  L (1.1)

2. Cargouri rapide (C.R.): L  8,31  103  DW  70  m  0,085  L (1.2)

1
L  60 
2,164
 m  0,095  L
3. Bulk - carriere (B.K.): 7,569  10 6  (1.3)
DW

DW
4. Tancuri petroliere (T.K.): L  60   m  0,025  L (1.4)
2,92
1
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

Observaţii : 1. Deadweight-ul DW se ia în [tdw], din tema de proiect.

2. Lungimea poate varia în limitele sus-menţionate pentru încadrarea în gama de
viteze (criteriul Froude - notat Fn) şi pentru verificarea deplasamentului.
3. Gama de valori este expresia posibilităţii ajustării ulterioare a dimensiunilor
pentru verificarea deplasamentului şi a stabilităţii iniţiale.

1.1.2. Determinarea lăţimii navei B

Lăţimea B este distanţa măsurată la cuplul maestru, pe plutirea de plină încărcare, între
punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile teoretice ale bordajelor (vezi Fig. 1.1.). Pentru
determinarea lăţimii B, se folosesc relaţiile:

1. C.L. + C.R.: B  0,1333  L  1,466  m  0,015  L (1.5)

2. T.K.: B  0,167  L  0,03  m  0,015  L (1.6)

B  0,108  L  5,103  m  0.015  L pentru L  80  200  m


3. B.K.: B  32  32,5  m  0.015  L pentru L  200  240  m (1.7)
B  0,34  L  49,4  m  0.015  L pentru L  240  280  m

Observaţii: 1. În formule, lungimea L se ia în [m].
2. Gama de valori este expresia posibilităţii ajustării ulterioare a dimensiunilor
pentru verificarea deplasamentului şi a stabilităţii iniţiale.

1.1.3. Determinarea pescajului navei T

Pescajul T este distanţa de la planul de bază P.B. la plutirea de plină încărcare C.W.L.,
măsurată la cuplul maestru (vezi Fig. 1.1.). Pescajul se determină cu relaţiile:

1. C.L.+ C.R.: T  0,527  B  1,470  m  0,08  B (1.8)

2. T.K.: T  0,394  B  0,116  m  0,15  B (1.9)
3. B.K.: T  0,524  B  2,636  m  0,15  B (1.10)
Orientativ, raportul B / T trebuie să fie situat în limitele:

1. C.R.+ C.L.: B/T = 2,1 ÷ 2,5;

2. T.K.: B/T = 2,2 ÷ 2,85;
3. B.K.: B/T = 2 ÷ 3.

Observaţii: 1. Lăţimea B se ia în [m].

2. Gama de valori este expresia posibilităţii ajustării ulterioare a dimensiunilor
pentru verificarea deplasamentului şi a stabilităţii iniţiale.

1.1.4. Determinarea înălţimii de construcţie H

2
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

Înălţimea de construcţie H este distanţa între planul de bază P.B. şi linia punţii în bord,
măsurată în planul cuplului maestru (vezi Fig. 1.1.). Relaţia de definiţie pentru înălţimea de
construcţie este:

H T F [m], unde: (1.11)

T – pescajul navei, în [m], calculat la §1.1.3 ;

F – bordul liber, în [m], calculat cu următoarea relaţie empirică:

F  21,8142  L  735,8  mm (1.12)

Bordul liber F este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru, de la linia de plutire la
intersecţia punţii cu bordajul sau mai poate fi definit şi ca diferenţa dintre înălţimea de
construcţie H şi pescajul navei T. Valoarea sa numerică caracterizează mărimea volumului etanş
emers al corpului adică rezerva de flotabilitate a navei.

Atenţie!!: În relaţia (1.12), lungimea L se ia în [m], bordul liber F rezultând în [mm] !!

L
Dacă înălţimea de construcţie rezultată mai sus respectă inegalitatea H  , atunci lui
15
F i se adaugă următoarea corecţie:
 L
F  8,33   H    R  mm (1.13)
 15 

 L
 R  pentru L  120 m
în care:  3,96 (1.14)
R  30 pentru L  120 m


Deci, pentru cazul H  L / 15 , înălţimea de construcţie devine:

H  F   F  F  [m]

Înălţimea de construcţie H este legată şi de rezistenţa longitudinală a navei, societăţile de

clasificare impunând restricţii asupra gamei de valori ale raportului L / H (de exemplu
Germanischer Lloyd specifică gama L / H = 10 ÷16).

Observaţie: În cazul modificării pescajului (vezi Obs.2 §.1.1.3.) bordul liber F = constant !.

1.2. DETERMINAREA COEFICIENŢILOR DE FINEŢE

Coeficienţii de fineţe reprezintă rapoarte adimensionale fie dintre aria delimitată de un

contur închis definit de o secţiune prin corpul etanş şi aria dreptunghiului care îl încadrează
(coeficienţii de fineţe de arie) fie dintre volumul carenei şi volumul poliedrului regulat sau

3
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

cilindrului oarecare care îl tangentează (coeficienţii de fineţe volumici). Fiecare coeficient de

fineţe este caracterizat la rândul său de o relaţie de definiţie şi o relaţie de calcul efectiv.

1.2.1. Determinarea coeficientului bloc CB

Coeficientul bloc CB este un coeficient de fineţe volumic şi este definit ca raportul dintre
volumul V al carenei şi volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T în care se înscrie carena
navei.

Relaţia de definiţie este:

V 
CB   unde (1.15)
L  B T L  B T

V (sau  ) – volumul carenei, în [m3] ;

L – lungimea navei, în [m] ;
B – lăţimea navei, în [m] ;
T – pescajul navei, în [m] ;

Coeficientul bloc CB depinde de tipul navei şi de viteza acesteia prin intermediul unui
criteriu de similitudine (adimensional) şi anume criteriul Froude (Fn) ce are expresia:

vN
Fn  , (1.16)
gL

unde: vN – viteza navei, în [m/s] ;

g – acceleraţia gravitaţională, în [m/s2] ;
L – lungimea navei, în [m] .

Dacă folosim viteza navei în noduri [ Nd ], vom avea relaţiile de transformare:

1 Nd = 1852 m / h = 1 Mm / h = 0,5144 m / s şi prin urmare:

vN
Fn  0,16423  (1.17)
L

unde: vN – viteza navei în [ Nd ];

L – lungimea navei în [m].

În faza de proiectare iniţială, coeficientul bloc CB nu poate fi determinat din relaţia de

definiţie, nefiind cunoscut volumul carenei  . Dat fiind că CB depinde în principal de viteza de
marş vN a navei, pentru calculul efectiv al coeficientului bloc CB se foloseşte Diagrama 1.1. în
modul următor:
Mod de lucru efectiv pentru determinarea lui CB :

4
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

– Se intră în diagramă cu lungimea navei L calculată la §.1.1.1. (măsurată pe ordonata

diagramei), trasându-se o orizontală până în zona haşurată corespunzătoare tipului de navă din
tema de proiect (C.L., C.R., B.K., T.K.). Gama de viteze va fi definită de verticalele trasate prin
intersecţia orizontalei cu limitele zonei haşurate corespunzătoare tipului de navă din tema de
proiect (în exemplul din figură, pentru un cargou rapid - C.R. cu lungimea de cca. 158 m rezultă
o gamă de viteze între 15,2 ÷ 22,8 Nd.);
− Se alege o viteză de marş vN în gama respectivă (valoare întreagă sau cel mult cu diviziuni de
0,5 Nd.) rezultând de asemenea şi o valoare informativă pentru criteriul Froude (prin interpolare
pe curbele parabolice);
– Se calculează valoarea exactă a criteriului Froude cu relaţia (1.17) adică:

vN
Fn  0,16423 
L

unde: vN – viteza de marş a navei aleasă din Diagrama 1.1 [ Nd ];

L – lungimea navei în [m].

NOTĂ: Există porţiuni ale diagramei în care zonele proprii diferitelor tipuri de nave se
suprapun. Acest lucru exprimă asemănarea de forme proprie gamelor de viteze şi
lungimi în porţiunea respectivă, indiferent de tipul de navă.

− Cu criteriul Froude astfel determinat se calculează coeficientul bloc CB cu una din relaţiile:

1. C.L.: C B  1,07  1,68  Fn pentru Fn  0,18  0,25 (1.19)

2. B.K. ; T.K.: C B  1,105  1,68  Fn pentru Fn  0,13  0,24 (1.20)

C B  1,07  1,68  Fn pentru Fn  0,20  0,25

3. C.R.:  (1.21)
C B  0,9  Fn pentru Fn  0,25  0,30

− Cu coeficientul bloc astfel determinat, volumul carenei va fi:

 = CB  L  B T [m3] (1.22)

1.2.2. Determinarea coeficientului plutirii de plină încărcare CWP

Coeficientul plutirii de plină încărcare este un coeficient de fineţe de arie şi este definit
ca fiind raportul dintre aria suprafeţei plutirii de plină încărcare şi aria dreptunghiului cu laturile
L şi B în care aceasta se înscrie (vezi mai jos).

5
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

Relaţia de definiţie este:

S CWL
CWP  (1.23)
LB
unde: SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în
[m2]
L – lungimea navei, în [m]
B – lăţimea navei, în [m]

Relaţia de calcul, deoarece nu se cunoaşte SCWL,

este o relaţie empirică în funcţie de coeficientul
bloc CB de următoarea formă:
CWP  0,815  C B  0,217 (1.24)

unde CB este calculat la §.1.2.1.

Rezultă în final şi aria plutirii de plină încărcare ca fiind:

S CWL  CWP  L  B m 
2
(1.25)

1.2.3. Determinarea coeficientului prismatic vertical CVP

Coeficientul prismatic vertical CVP este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă
raportul dintre volumul carenei  şi volumul cilindrului drept având aria bazei SCWL şi înălţimea
T , cilindru în care se înscrie carena navei.

Relaţia de definiţie este:


C VP  (1.26)
S CWL  T

unde:
 = V – volumul carenei, în [m3]
SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]
T – pescajul navei, în [m]

Relaţia de calcul efectiv a lui CVP va fi următoarea:

CB
CVP  (1.27)
CWP

unde CB - coeficientul bloc calculat la §.1.2.1.

CWP - coeficientul ariei plutirii de plină încărcare calculat la §.1.2.2.

6
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

Valorile uzuale se încadrează în gama CVP = 0,75 ÷ 0,97, valorile mai scăzute fiind
corespunzătoare unor carene cu fund stelat iar valorile ridicate caracterizând carene cu fund plat.
Coeficientul prismatic vertical CVP caracterizează de asemenea distribuţia volumului carenei pe
înălţime (după pescaj).

1.2.4. Determinarea coeficientului secţiunii maestre CM

Coeficientul secţiunii maestre CM este un coeficient de fineţe de arie care este definit ca
raportul dintre aria   a suprafeţei imerse a cuplei maestre şi aria dreptunghiului cu laturile B şi
T în care aceasta se înscrie.
Relaţia de definiţie este:

CM  (1.28)
B T
unde:
  – aria secţiunii imerse a cuplei maestre, în
[m2];
B – lăţimea navei, în [m] ;
T – pescajul navei, în [m] ;

Întrucât la trasarea planului de forme se vor folosi carenele de referinţă ale Seriei 60 iar
ajustarea deplasamentului se va face prin modificarea lungimii porţiunii cilindrice (CM = const.),
se va alege în această fază o carenă de referinţă din Tabelul 1.1. şi anume carena de referinţă
având coeficientul bloc CBi cu valoarea cea mai apropiată de coeficientul bloc CB calculat la
§.1.2.1 (se recomandă CBi  CB).

Tabelul 1.1
Carena de
I II III IV V
referinţă
CBi 0,6000,650 0,6350,700 0,6650,750 0,6910,800 0,7500,850
CMi 0,977 0,982 0,986 0,990 0,994

Observaţie: Odată aleasă carena de referinţă, CMi rămâne constant indiferent de gama lui CB şi
deci CM  CMi (din Tabelul 1.1).

De asemenea, aria secţiunii imerse   se obţine din relaţia de definire a lui CM astfel:

  C M  B T m 
2
(1.29)

1.2.5. Determinarea coeficientului cilindric (prismatic longitudinal) CP

Coeficientul cilindric CP este un coeficient de fineţe volumic ce reprezintă raportul dintre
volumul carenei  şi volumul cilindrului drept având aria bazei   şi înălţimea L, cilindru în
care se înscrie carena navei.

7
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

Relaţia de definiţie este:


CP  (1.30)
  L
unde:

 = V – volumul carenei, în [m3] ;

  – aria secţiunii imerse a cuplei maestre, în [m2]
;
L – lungimea navei, în [m] .

Relaţia de calcul efectiv pentru valoarea lui CP este următoarea:

CB
CP  (1.31)
CM i

unde: CB – coeficientul bloc calculat la §.1.2.1;

CMi – coeficientul secţiunii maestre, ales la §.1.2.4 din Tabelul 1.1.

1.3. VERIFICAREA STABILITĂŢII INIŢIALE

Este necesară în această fază pentru a nu modifica ulterior un volum mare de date
(desene, plan de forme, etc.) dacă dimensiunile şi coeficienţii de fineţe aleşi iniţial duc la o
stabilitate insuficientă. Se foloseşte relaţia:

GM T  BM T  KB  KG (1.32)

unde: GM T – înălţime metacentrică transversală, [m];

BM T – raza metacentrică transversală, [m];
KB – cota centrului de carenă (notat cu B), în [m];
KG – cota centrului de greutate (notat cu G), în [m].

Figura 1.2.

8
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

În această fază, dat fiind faptul că geometria carenei nu este stabilită (nu există încă un
desen al acesteia – planul de forme), mărimile sus-menţionate se estimează utilizând diferite
relaţii empirice.

1.3.1. Raza metacentrică transversală BM T

Raza metacentrică transversală BM T reprezintă distanţa de la centrul de carenă al plutirii
orizontale B0 la metacentrul transversal MT (vezi Fig. 1.2). Se estimează cu relaţiile empirice
următoare:

CWP  CWP3
B2
BM T (1)   [m] (1.33)
24  C B T
2
1 CWP B2
BM T ( 2)    [m] (1.34)
11 .4 C B T

0,0372   2  CWP  1 B 2
3
BM T (3)   [m] (1.35)
12  C B T

unde: CWP – coeficientul ariei plutirii de plină încărcare (vezi §.1.2.2);

CB – coeficientul bloc (vezi §.1.2.1)
B – lăţimea navei, în [m]
T – pescajul navei, în [m]


Se va alege valoarea minimă obţinută, adică BM T  min BM T (1), BM T ( 2), BM T (3) 
1.3.2. Cota centrului de carenă KB

Cota centrului de carenă KB reprezintă distanţa de la fundul navei (măsurată în planul

diametral din punctul notat cu K) la centrul de carenă al plutirii orizontale B0 (vezi Fig. 1.2). Se
estimează cu relaţiile empirice următoare:

2, 5  CVP
KB (1)  T [m] (relaţia lui Normand) (1.36)
3
 0,168 
KB ( 2)   0, 372   T [m] (relaţia lui Vlasov) (1.37)
 CVP 

1
KB (3)  T [m] (relaţia lui Pozdiunin) (1.38)
1  CVP

CB
KB ( 4)  (0,78  0,285  ) T [m] (relaţia lui Wobig) (1.39)
CWP

unde: CVP = coeficient prismatic vertical (vezi §.1.2.3);

CB – coeficientul bloc (vezi §.1.2.1);
CWP – coeficientul plutirii de plină încărcare;
T – pescajul navei [m].
Se va alege valoarea minimă obţinută, adică KB  min  KB (1), KB ( 2), KB (3), KB ( 4)  .

9
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

1.3.3. Cota centrului de greutate KG

Cota centrului de greutate reprezintă distanţa dintre planul de bază (măsurată în planul
diametral din punctul K) şi centrul de greutate G (vezi Fig. 1.2). O relaţie empirică de
determinare a lui KG poate fi :
KG    H (1.40)
unde: H – înălţimea de construcţie, calculată la §.1.1.4 în [m];
 – coeficient având valorile de mai jos:

 = 0,52  0,55 pentru T.K.;

 = 0,65  0,72 pentru C.R.;
 = 0,60  0,80 pentru C.L. cu DW  10.000 tdw ;
 = 0,58  0,64 pentru C.L. cu DW  10.000 tdw ;
 = 0,55  0,59 pentru B.K.

1.3.4. Calculul înălţimii metacentrice transversale GM T

Înălţimea metacentrică transversală GM T reprezintă distanţa măsurată pe verticală

dintre metacentrul transversal MT şi centrul de greutate G, valoarea numerică rezultând din
relaţia (vezi şi Fig. 1.2) :
GM T  BM T  KB  KG

unde valorile mărimilor BM T , KB , KG sunt estimate anterior prin calcul la §.1.3.11.3.3.

Valorile calculate ale înălţimii metacentrice transversale GM T trebuie să se încadreze în

limitele:

GM T = 1,5 2,5 [m] pentru T.K.

GM T = 0,8  1,2 [m] pentru C.L.
GM T = 0,6 1,5 [m] pentru C.R.
GM T = 1,0 1,5 [m] pentru B.K.

Observaţii: 1. Sub nici un motiv nu se acceptă o înălţime metacentrică mai mică decât valorile
minime din gama de mai sus! Pe de altă parte, valorile obţinute pot depăşi cu cel
mult 11,5 m limitele superioare ale intervalelor de mai sus.
2. Dacă valorile calculate rezultă mai mici decât gama indicată, se măreşte lăţimea
B (fără însă a modifica pescajul T – vezi şi Obs. 2 de la §.1.4.5), se recalculează
raza metacentrică transversală BM T şi apoi înălţimea metacentrică transversală
GM T . Dacă valorile obţinute sunt mai mari decât cele indicate, se procedează
invers (se micşorează lăţimea fără a modifica pescajul). Ajustările se vor face în
limitele gamei de valori indicate la fiecare dimensiune.
1.4. VERIFICAREA DEPLASAMENTULUI

Verificarea deplasamentului este necesară în această fază pentru a se stabili dacă atât
dimensiunile principale cât şi coeficienţii de fineţe estimaţi sau calculaţi până în această fază
asigură realizarea deadweight-ului DW din tema de proiect. În eventualitatea unor neconcordanţe,

10
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

modificările necesare vor afecta doar valorile numerice ale parametrilor antecalculaţi şi nu un
volum mare de lucrări subsidiare (plan de forme, calcul hidrostatic, plan general etc.).
Deplasamentul masic al navei, notat cu D sau cu  , reprezintă mărimea masei totale a
unei nave şi se măsoară în tone [t], fiind de asemenea numeric egal cu deplasamentul măsurat în
tone-forţă [tf ]. Deşi unitatea de măsură tone-forţă nu este o unitate a S.I. (în S.I. forţa se măsoară
în N), acesta este tolerată deoarece în practică mărimile implicate în operarea navei (marfa,
combustibilul, rezervele) sunt caracterizate de mărimea masei acestora în [kg] şi nu de valoarea
greutăţii lor în [N].
Deplasamentul masic are următoarele componente:
D = DC + DM + DW + D [t] (1.41)
unde:
D – deplasamentul navei, în [t];
DC – greutatea corpului metalic al navei, în [t];
DM – greutatea maşinilor şi a instalaţiilor aferente, în [t];
DW – deadweight-ul navei, în [tdw];
 D – rezerva de deplasament, în [t].

1.4.1. Calculul deplasamentului navei D

Deplasamentul navei se calculează cu relaţia de mai jos (expresie a legii lui Arhimede):

D        C B  L  B T [t] (1.42)

unde:  – greutatea specifică a apei adică 1,025 tf/m3 pentru apa de mare, numeric egală cu
densitatea apei de mare în [t/m3];
CB – coeficientul bloc;
L – lungimea navei, în [m];
B – lăţimea navei, în [m];
T – pescajul navei, în [m].

1.4.2. Calculul greutăţii corpului metalic DC

Greutatea corpului DC cuprinde greutatea corpului metalic, a amenajărilor şi a dotărilor,
(fără marfă, rezerve lichide sau solide, maşini cu instalaţiile aferente). Determinarea preliminară
a lui DC se poate efectua cu relaţii empirice de forma:

DC  pC  L  B  H [t] (1.43)

unde: L – lungimea navei, în [m]

B – lăţimea navei, în [m]
H – înălţimea de construcţie, în [m]
pC – coeficient [t/m3] cu valorile:
– pentru C.R, C.L: pC = 0,165  0,190
– pentru B.K mari (> 100.000 tdw): pC = 0,165  0,190
– pentru B.K. mijlocii (25.000  100.00 tdw) : pC = 0,160  0,185
– pentru B.K. mici (< 25.000 tdw): pC = 0,160  0,185
– pentru T.K. mari (> 100.000 tdw): pC = 0,175  0,195
– pentru T.K. mijlocii (25.000  100.000 tdw): pC = 0,170  0,190
– pentru T.K. mici (< 25.000 tdw). pC = 0,165  0,185

11
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

1.4.3. Calculul greutăţii maşinilor şi instalaţiilor aferente DM

Determinarea greutăţii maşinii de propulsie şi a instalaţiilor aferente este dependentă de

puterea motorului principal de propulsie, prin intermediul vitezei de marş. În fazele iniţiale ale
proiectării de regulă nu se cunoaşte puterea de propulsie. Prin urmare, o estimare preliminară (în
lipsa unor date sau specificaţii tehnice furnizate de producătorii de motoare) apelează frecvent la
relaţii empirice de forma:

DM = pm  PE [t] (1.52)

unde: PE – puterea efectivă a motorului de propulsie, în [CP];

pm – coeficient (greutate unitară) cu valori în gama pm = 0,04  0,10 [t / CP].

Pentru o proiectare mai detaliată (tipul motorului de propulsie este cunoscut) se pot folosi
orientativ următoarele valori ale greutăţii unitare pm deduse de V. Bertram în 1998, care se referă
la motoare Diesel, şi anume:
- Pentru motoare Diesel lente, având turaţia n = 100÷140 r.p.m. , pm = (0,0160,048) t/kW;
- Pentru motoare Diesel semirapide cu cilindri în linie, având turaţia n = 350÷500 r.p.m.,
pm = (0,0120,022) t/kW;
- Pentru motoare Diesel semirapide cu cilindri în V, având turaţia n = 350÷500 r.p.m.,
pm=(0,008  0,016) t/kW.
Facem menţiunea că, exceptând cargourile rapide C.R. mici şi medii (ce folosesc motoare
Diesel semirapide cu cilindri în linie), restul tipurilor de nave sunt dotate de regulă cu motoare
Diesel lente. În general, din intervalele de valori prezentate (valabile pentru „motor uscat” - fără
ulei şi apă de răcire), se aleg valorile superioare.

PE se poate calcula de exemplu cu relaţia empirică:

v N3
PE   CM  B T [CP] (1.53)
m3

unde: vN – viteza navei, în [Nd];

CM – coeficientul secţiunii maestre;
B, T – lăţimea, respectiv pescajul navei, în [m];
m3 – coeficient care se determină în funcţie de criteriul Froude (Fn) astfel:
– pentru Fn = 0,13  0,23: m3 = 160  Fn + 13,2; (1.54)
– pentru Fn = 0,23  0,30: m3 = 785,7  Fn – 130,7. (1.55)

1.4.4. Deadweight-ul DW

Este dat în tema de proiectare în [tdw] = [t] şi reprezintă capacitatea de încărcare a navei.
1.4.5. Rezerva de deplasament  D

În faza de proiectare preliminară, rezerva de deplasament se alocă pentru a acoperi

eventualele modificări sau inexactităţi apărute în timpul construcţiei navei. Pentru navele cu
caracteristici de proiectare şi exploatare cunoscute (cazul de faţă), rezerva de deplasament
12
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

adoptată are valori relativ reduse – cca. (0,51%)D. Dacă se proiectează un tip de navă complet
nou, pentru care nu există date statistice sau nave prototip, valoarea adoptată pentru rezerva de
deplasament poate fi mult mai mare – cca. (1020%)D .
Valoarea rezervei de deplasament  D se calculează cu relaţia de mai jos, relaţie derivată
din (1.41):

D = D – DC – DM – DW [t] (1.56)

Valoarea calculată pentru rezerva de deplasament  D va trebui să satisfacă următoarea

gamă de valori (vezi mai sus):

D = (0,51%) D = (0,005 0,01)  D [t] (1.57)

Observaţii: 1. Dacă valoarea calculată pentru  D > 0,01  D  nava are dimensiunile prea mari
pentru deadweight-ul Dw din tema de proiect. În mod analog, dacă valoarea
calculată pentru D < 0,005  D sau este chiar negativă  nava are dimensiunile
prea mici pentru deadweight-ul Dw din temă. Prin urmare, în ambele cazuri este
necesară ajustarea dimensiunilor cu caracter preliminar stabilite mai sus.
Atenţie ! : Valorile coeficienţilor de fineţe calculate anterior rămân neschimbate !

2. Ajustarea dimensiunilor se va face în modul următor: cu ultimele valori (dacă a

fost cazul recalculării GM T ) de la §.1.3 se calculează raportul k utilizând
relaţia:

B2
 k  B  k T (1.58)
T

Operaţiunea se efectuează în vederea asigurării posibilităţii modificării

dimensiunilor (în speţă lăţimea B şi pescajul T) fără a afecta valorile înălţimii
metacentrice GM T anterior calculate. Prin urmare, valoarea raportului k va fi
menţinută constantă la valoarea calculată cu relaţia (1.58).

3. Ajustarea propriu-zisă a dimensiunilor se face modificând în prima fază pescajul T

( T  T  ) în sensul dorit, lăţimea B rezultând modificată după relaţia precedentă
în modul următor:

T  T  ; B  k T ' (1.59)

Lăţimea B se poate modifica (pentru L = ct.) în limitele ce duc la valoarea

raportului L / B în gama L / B = 6  8. Dacă se depăşeşte intervalul (caz
extrem de rar), se va modifica lungimea navei în modul următor:
– L / B < 6 – se măreşte L;
– L / B > 8 – se micşorează L.

Modificarea lungimii atrage după sine efecte mult mai drastice (se modifică
criteriul Froude şi coeficientul bloc CB, deci eventual chiar şi carena de referinţă).

4. Cu valorile B şi T  se recalculează deplasamentul D în modul următor:

13
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

D    C B  L  B   T  [t]

5. Se recalculează rezerva de deplasament  D considerând greutatea DC a corpului şi

greutatea DM a maşinilor ca având valori constante (ponderea lor în ajustarea
dimensiunilor fiind de altfel relativ redusă), utilizând relaţia:

D'  D' DC  D M  DW 
       [t] (1.60)
CT

6. Dacă valoarea recalculată a rezervei de deplasament D se înscrie în limitele

indicate anterior adică dacă:

D   0,50  1,00%   D , (1.61)

D
sau: 100  0,5 1,00
D
(1.62)
se poate opri calculul la iteraţia respectivă. Dacă valoarea recalculată a lui D
păstrează acelaşi raport cu valorile de referinţă, modificarea pescajului a fost
minoră, calculul continuând prin reluarea iteraţiilor în aceeaşi direcţie. Dacă
valoarea recalculată a lui D trece în domeniul opus (de exemplu din mai mică
de 0,5 %· D devine mai mare de 1,0%· D şi invers), modificarea pescajului a
fost excesivă iar iteraţia care se va face va fi cu modificarea pescajului în sens
corespunzător.

7. Odată cu obţinerea valorii necesare a rezervei de deplasament, dimensiunile finale

se adoptă prin rotunjire la valori divizibile la 20 (lungimea navei L) sau la valori
divizibile la 0,50 m (restul dimensiunilor cu excepţia pescajului T care se adoptă
la valoarea finală rezultată din calcul, însă cu trei zecimale). De asemenea,
coeficienţii de fineţe se adoptă tot cu trei zecimale.
Atenţie ! : Dacă lungimea L a navei nu se schimbă, bordul liber F rămâne
constant însă înălţimea de construcţie finală H  se va modifica din cauza
modificării pescajului T  şi prin urmare:

H  F T (1.63)

De asemenea, nu se va relua calculul de la început ci se vor recalcula iterativ

doar mărimile pescajului T  , lăţimii B , deplasamentului D (împreună cu
valoarea asociată a lui D ) precum şi a înălţimii de construcţie H  , restul
parametrilor calculaţi (lungimea, bordul liber, coeficienţii de fineţe, viteza de marş
etc.) rămânând nemodificaţi !.

14
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei

15