C A P I T O L U L VI

DETERMINAREA PRELIMINARĂ A REZISTENŢEI LA

ÎNAINTARE,A PUTERII DISPONIBILE LA ELICE ŞI
ALEGEREA MOTORURULUI PRINCIPAL

6.1 COMPONENTELE REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai importante calităţi de

navigaţie, de care depinde puterea instalaţiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplasează cu viteza constantă, v, acţionează
rezultanta forţelor hidro-aerodinamice, R t. Rezistenţa la înaintare a navei este
proiecţia rezultantei forţelor hidro-aerodinamice care acţionează asupra navei, pe
direcţia vitezei de deplasare.
Forţele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor şi tensiunilor
tangenţiale care acţionează pe suprafeţele imerse şi emerse ale corpului aflat în
mişcare şi sunt influenţate de o serie de factori : formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcţia curgerii faţă de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaţa apei, sau în imersiune, în canale înguste, sau la adâncimi limitate),
prezenţa vântului, valurilor, sau a curenţilor marini, acoperirea carenei cu alge şi
scoici, modificarea asietei şi a pescajului, etc.
Rezistenţa la înaintare depinde de regimul de deplasare a navei. Dacă se
defineşte numărul Fn cu relaţia :
v
Fn 
g  1 / 3
se disting trei zone importante :

 dacă Fn  1, nava se află în regim de deplasament (greutatea navei este

echilibrată de forţa de împingere) ;
 dacă 1  Fn  3, nava se află în regim de tranziţie (are loc o modificare a
pescajului şi asietei navei) ;
 dacă Fn  3, nava se află în regim de glisare (greutatea navei este
echilibrată mai ales de forţa portantă).
v 7.407
Fn    0.312
g  1/ 3 9.81  203025.631 / 3

40
 6.2 DETERMINAREA PRELIMINARĂ A REZISTENŢEI LA
ÎNAINTARE

Metoda Holtrop – Mennen se bazează pe analiza prin regresie a

rezultatelor încercărilor experimentale sistematice pe serii de modele, precum şi
a datelor măsurătorilor la natură, deţinute de bazinul olandez de la Wageningen..
Metoda Holtrop-Mennen este o metodă de natură statistică şi are următorul
domeniu de aplicare în cazul cargourilor de marfuri generale:

Fn  0,24 Fn  0,214
Cargouri 0,73  C p  0,85 C p  0,75
marfuri
5,1  L WL / B  7,1 LWL / B  137.904 / 21  6.566
generale
2,4  B / T  3,2 B / T  2.28

Conform acestei metode, rezistenţa totală la înaintare a navei se determină cu

relaţia :

Rt  RF (1  k1 )  R APP  RW  RB  RTR  R A [KN ]

unde:
 R F este rezistenţa de frecare calculată conform formulei ITTC-1957
 (1+k1) este factorul de formă al carenei fără apendici
R APP este rezistenţa apendicilor

 R w este rezistenţa de val propriu
R B este rezistenţa de presiune adiţională a bulbului prova în apropierea

suprafeţei libere
 RTR este rezistenţa de presiune adiţională a pupei oglindă imersată
RA
 este rezistenţa de corelare dintre model şi navă.

6.2.1 Rezistenţa de frecare

Rezistenţa de frecare, conform formulei ITTC-1957, se poate scrie sub forma:

1
RF  C F   v 2  S
2
în care:
 CF - este coeficientul rezistenţei de frecare
  - este densitatea apei
 v - este viteza navei
  - este vâscozitatea cinematică
 S - este aria suprafeţei udate a corpului fără apendici
0,075
CF 
(log Re  2) 2

41
 v  LWL 15  0,5144  137.904
Re    0.895  10 9
 1,191  10 6

0,075 0,075
CF    1.55  10 3
 log Re 2  log 0.895  10  2
2 9 2

 = 1,191  10 6 m 2 / s pentru apă de mare ;

S  LWL  ( 2  T  B)  C M  (0,453  0,4425  C B  0,2862  C M  0,003467  B / T  0,3696  CW ) 

 2,38  ABT / C B [m 2 ]
S  137.904  (2  9.2  21)  0.977  (0,453  0,4425  0,75  0,2862  0.977  0,003467  21 / 9.2 
 0,3696  0,849)  2,38  83,684/ 0,75  4419.146m 2  
ABT  0.105  AM  19.819[m ] 2

AM  C M  B  T  0.977  21  9.2  188.756 [m 2 ] , în care

ABT - este aria secţiunii transversale a bulbului.

1 1
RF  C F  v 2  S  1.55  10 3   1.025  7.716 2  4419.146  209.303[ KN ]
2 2

6.2.2 Factorul de formă al corpului fără apendici

Se calculează cu relaţia :
1  k1  0.93 + 0.487118  c 14  (B/L WL ) 1.06806  (T/L wl ) 0.46106  (L WL /L R ) 0.121563
 (Lwl ^3 / ) 0.36486  (1 - C p ) - 0.604247

în care:
c14 - coeficient ce depinde de formele pupa ale navei prin intermediul
coeficientului cpp
c14  1  0,011  c pp
c14  1  0, 011 0  1

Valorile uzuale ale coeficientului cpp sunt prezentate în următorul tabel :

Tipuri de forme pupa cpp

Forme “V” - 10
Forme normale 0

42
 Forme “U”, cu pupă Hogner 10
Forme Pram, cu gondolă - 25

Valorile uzuale ale coeficientului cpp

LR - distanţa de la perpendiculara pupa la zona din care începe partea cilindrică
a navei:
LR  LWL  [1  C p  0.06  C p  l cb /(4  C p  1)]
L R  137.904  [1  0.767  0.06  0.767  2.326 /( 4  0.767  1)]  39.27051788 unde,

lcb - reprezintă distanţa longitudinală a centrului de carenă faţă de jumătatea

lungimii plutirii de calcul
x  LWL / 2
l cb  B  100  2.326  m
LWL
L pp
xB   5.86  72.16
2
1  k1  0.93 + 0.487118  1  0.16 1 .0 68 0 6  (21/137.904) 0 .46 1 0 6
 (9
 (137.904 3 /39.27051788) 0.3 6 4 86
 (1 - 0.767) - 0.6 0 4 24 7
 1.241

6.2.3 Rezistenţa apendicilor

Rezistenţa apendicilor se determină în funcţie de aria suprafeţei

apendicilor, SAPP, cu relaţia :
v 2
R APP  C F   S APP (1  k 2 )eq
2
unde :
  - este densitatea apei
 V - este viteza navei
 SAPP -este suprafaţa udată a apendicilor
 CF - este coeficientul rezistenţei de frecare a navei conform ITTC  –
1957 
 (1  k 2 ) - este factorul de formă al apendicilor orientaţi pe direcţia liniilor
de curent.
În tabelul de mai jos sunt date valorile orientative ale factorului (1 + k 2) pentru
apendici orientaţi pe direcţia liniilor de curent. Aceşti coeficienţi s-au obţinut din
probele de rezistenţa la înaintarea modelelor cu şi fără apendici.
În unele din aceste probe s-au utilizat simulatoare de turbulenţa pe bordul de
atac al apendicilor, pentru a induce o curgere turbulentă.

Denumirea apendicelui 1+k2

Cârmă după derivor 1,5…2
Cârmă după etambou 1,3…1,5
Navă cu două elice şi două cârme suspendate 2,8
Cavaleţi 3
Derivor 1,5…2

43
 Pantalon cu nervură de legătură pe corp 3
Pantalon din formele coastelor navei 2
Arbori portelice 2…4
Aripi stabilizatoare 2,8
Chile de ruliu 1,4
Cupolă 2,7

Factorul echivalent ( 1 + k 2)eq pentru o combinaţie de n apendici se calculează

cu următoarea formulă : 
n n
(1  k 2 ) eq   (1  k 2i )  S APPi /  S APPi  1.5
i 1 i 1

LWL  T
S APP   21.145
c
unde c=60
v 2 1.025  7.715 2
R APP  C F   S APP (1  k 2 )eq  1.55  10 3  21.145  1.5  1.502[ KN ] .
2 2

6.2.4 Rezistenţa de val

Rezistenţa de val (propriu) se determină cu următoarea expresie, valabilă

pentru numere Froude Fn  0,4 :
d 2
RW  c1  c2  c5    g    e[ m1Fn  m4 cos( Fn )]

în care,
c1  2223105  c73,78613  (T / B)1,07961  (90  i E ) 1,37565
c1  2223105  0.16 3.78613  (9.2 / 21)1, 07961  (90  47.193) 1,37565  3.827

0, 229577  ( B / LWL ) 0 , 33333 , pentru B/L WL  0,11 ;


c7   B/L WL , pentru 0,11 B/L WL  0, 25 ;
 0,5 - 0,0625  L WL / B , pentru B/L WL  0,25 ;

c 7  B / LWL  0.152 pentru 0,11 B/L WL  0,25

Unghiul dintre tangenta la plutire, in extremitatea prova si planul diametral

reprezinta jumatatea ughiului de intrare al plutirii, se noteaza cu i E si se poate
determina cu relatia:

i E  1  89  exp[ ( LWL / B ) 0 ,80856  (1  CW ) 0 , 30484  (1  C p  0,02251 l cb ) 0 , 6367 

0 , 3 4574
( LR / B)  (100   / L3
WL )
0 ,16302
] .
0 , 3 048 4
i E  1  89  exp[ (137.904 / 21) 0 ,16302 (1  0.849) (1  0.767  0.02251 2.326)
0 , 34574
(39.27 / 45)  (100  20046.77 / 137.904 ) 3 0 ,16302
]  32.81
c3  0,56  A 1, 5
BT /[ B  T  (0,31 ABT  TF  hB )]

44
c3  0,56  19.8191,5 /[21  9.2  (0,31  19.819  9.2  2.898)]  0.035
hB - cota centrului suprafetei sectiunii transversale a bulbului fata de planul de
baza
hB  0.315  TF  2.898
1,89 c3
c2  e
c 2  e 1,89 0.035
 0.704

c5  1  0,8  AT /( B  T  C M )  1

v 7.510
Fn LWL    0.21
g  LWL 9.81  281,84

În aceste expresii c2 este un parametru care ţine seama de reducerea rezistenţei

de val datorită acţiunii bulbului. În, mod similar, c 5 reprezintă influenţa extremităţii
pupa asupra rezistenţei de val. În această expresie A T reprezintă partea imersată
a suprafeţei transversale a extremităţii pupa la viteza nulă. În expresia rezistenţei
de val, Fr este numărul Froude bazat pe lungimea la plutire L. Marimea lui h B
reprezinta cota centrului suprafetei sectiunii trasversale a bulbului, masurata de
la planul de baza.

  1,446  C p  0,03  LWL / B  1.446  0.767  0.03  17.904 / 21  0.91

pentru L WL / B  12
d  9
m1  0,0140407  LWL / T  1,75254  1 / 3 / LWL  4,79323  B / LWL  c16
m1  0,0140407  137.904 / 9.2  1,75254  20046.771 / 3 / 137.904  4,79323  21 / 137.904  1.188  2.05

c16  1,73014 - 0,7067  C p  1,73014 - 0,7067  0.767  1.188, pentru C p  0,8

3 , 29 3 , 29
m 4  c15  0,4  e ( 0, 034 Fn )
 1.69385  0.4  e ( 0, 0340.142 )
 0.002

c15  1,69385 , pentru L3WL /   512

d 2
RW  c1  c 2  c 5    g    e [ m1 Fn  m4 cos(   Fn )]
 92.22

6.2.5 Rezistenţa de presiune adiţională datorată prezenţei

bulbului

Rezistenţa de presiune adiţională datorată prezenţei bulbului în apropierea

suprafeţei libere a apei se calculează cu relaţia :
2
RB  0,11  e ( 3 pB )  Fni3  ABT
1, 5
   g /(1  Fni2 )
în care,

45
pB - coeficient ce ia în consideraţie emersarea provei
Fni - este numărul Froude bazat pe imersiune
p B  0,56  ABT
1/ 2
/(TF  1,5  hB ) ;
Fn i  v /[ g  (TF  hB  0,25  ABT
1/ 2
)  0,15  v 2 ]1 / 2 .
p B  0,56  19.8191 / 2 /(9.2  1,5  2.898)  0.513
Fn i  7.510 /[9.81  (9.2  2.898  0,25  19.8191 / 2 )  0,15  7.716 2 ]1 / 2  0.997 .
( 30.5912 )
R B  0,11  e  0.997 3  19.8191,5  1.025  9.81 /(1  0.997 2 )  0.002[ KN ]

6.2.6 Rezistenţa adiţională de corelare între model şi navă

Rezistenţa adiţională de corelare între model şi navă se poate determina în

funcţie de suprafaţa udată totală a corpului navei, cu formula:
  v2
RA  C A  ( S  S APP )
2
şi reprezintă efectul rugozităţii corpului, precum şi al rezistenţei aerodinamice a
părţii emerse a corpului navei la o viteză nulă a vântului.

Coeficientul CA se calculează cu relaţia :

C A  0,006  ( LWL  100) 0,16  0,00205  0,003  ( LWL / 7,5)1 / 2  C B4  c2  (0,04  c4 )

C A  0,006  (137.904  100) 0,16  0,00205  0,003  (137.904 / 7,5) 1 / 2  0.75 4  0.666  (0,04  0.04)  0,0004
în care,
c4  0.04 , pentru TF / LWL  0.04
c2  e 1,89 0.038
 0.666

1.025  7.716 2
R A  0.000449  ( 4419.146  21.145)  60.96[ KN ]
2

6.2.7 Rezistenţa totală

Rezistenţa totală la înaintare a navei se determina cu relaţia:

Rt  RF (1  k1 )  RAPP  RW  RB  RTR  RA
Rt  209.303  1.241  1.502  92.22  0.002  0  60.96  414.429[ KN ]

Valoarea
Componentele
Simbol calculată
RT
[KN]
Rezistenţa de frecare RF 209.303
Factorul de formă al carenei fără
(1+k1) 1,241
apendici

46
 Rezistenţa apendicilor R APP 1.502
Rezistenţa de val propriu Rw 92.22
Rezistenţa de presiune adiţională RB 0.002
bulbului
Rezistenţa de corelare model-
RA 60.96
navă
Rezistenţa totală RT 414.429

Rezistenţa totală la înaintare a navei, se referă la condiţii ideale privind valurile şi

vântul, adâncimea apei şi rugozitatea corpului (condiţii de probe de mare).
Valoarea medie, utilizată în mod obişnuit, este de 15% din rezistenţa totală la
înaintare obţinută pentru condiţii ideale.

6.3 DETERMINAREA PUTERII LA FLANŞA MOTORULUI

Puterea la flanşa motorului (PB) se mai numeşte puterea utilă, sau puterea
efectivă şi reprezintă puterea masurată la flanşa de cuplare a motorului .
Propulsorul (elicea) transformă puterea instalată la bordul navei într-o fortă de
împingere care antrenează nava înainte. Împingerea propulsivă se realizează
datorită accelerării fluidului în care lucrează propulsorul.

6.3.1 Calculul coeficienţilor de propulsie

6.3.1.1 Coeficientul de siaj

1
L  cv   B  2

w  c9  c 20  cv  wl  0,050776  0,93405  c11    0,27915  c 20    c19  c 20

TA  1  c p1   Lwl  1  c p1  

BS 21  4419.146
c8    12.231
Lwl  De  T A 137.409  5.98  9.2
D  0.7 * d ( general )
D  0.74 * d ( portcontainere )
D  0.65 * d (vrachiere , petroliere )
D  0.65 * d  5.98
c 9  c8 , pentru c8  28

47
c8  c 9  12.231
c 20  1  0,015  c pp  0.85
c11  T A / De , pentru T A / De  2
c11  1,538
c 19  0.18567 /(1.3571  C M )  0.71276  0.38648  C p , pentru C p  0.7
c 19  0.18567 /(1.3571  0.977)  0.71276  0.38648  0.767  0.113
c p1  1,45  c p  0,315  0,0225  l cb  1.45  0.767  0.315  0.0225  2.326  0.744

Coeficientul CV este coeficientul rezistenţei vâscoase :

CV  C F 1  K   C A  1.5  10 3

Factorul de formă al corpului navei cu apendici se determină cu relaţia :

1  K 1    1  K 2   1  K1    S APP
1 K   1.241
S  S APP
w  0.286

O alta relaţie ar fi:

4,5  C v  C p  B / LWL E D 
w  0,1   0,5    e  k  k1   0.163
(7  6  C v )(2,8  1,8  C p ) T B 

unde:
E  0,5  De   0,3....0,4m   0,5  5.98  0,3  3.29m distanta axului elicei fata de
planul de baza.
k = 0 unghiul de inclinare al palei spre pupa (unghiul de rake);
k1= 0,3 coeficient care tine cont de forma pupei.
Adopt w  0.16

6.3.1.2 Coeficientul de sucţiune

Coeficientul de sucţiune, t, la nave cu o elice cu pupă de tip convenţional, se

poate determina cu formula :
0 , 28956 0 , 2624
 B   B T 
0,25014      

L
 wl   D e 
t  0,17678102
1  c p  0,0225  lcb  0,1762  0,0015  c pp
O alta relaţie ar fi:
t  k t  w =0,9  0,16 = 0,144
unde: kt = 0,9....1,05 pentru nave cu carma formata dintr-o singura placa.
Adopt t  0.144

6.3.1.3 Randamentul relativ rotativ

48
 R  0,9922  0,05908  A E / A 0  0,07424  (C P  0,0225  l cb )

unde: AE / A0  0,7 raportul de disc expandat ;

 R  0,9922  0,05908  0,7  0,07424  (0,767  0,0225  2.326)

 R  1,003

6.3.1.4 Coeficientul de influenţă al corpului

1 t 1  0,144
; ηH    1.01 ;
1 w 1  0.16

6.3.1.5 Viteza de avans (va)

v A  v  (1  w)  7.716  (1  0.16)  6.481

Coeficientul de propulsie Simbol Valoarea calculata
Coeficientul de siaj w 0.16
Coeficientul de suctiune t 0.144
Randamentul relativ rotativ R 1.003
Viteza de avans vA 6.481
Coeficientul H 1.01
influentei corpului

6.3.2 Proiectarea preliminară a elicei

.
Se calculează parametru de proiectare pentru curba de turatie optima:
 1,025
k d  De  v A   5.98  6.481   1.783
T 484.146
RT 414.429
unde: T    484.146  kN 
1  t 1  0.144
D  0.7 * d ( general )
D  0.74 * d ( portcontainere )
D  0.65 * d (vrachiere , petroliere )
D  0.65  d  5.98[m]
Se determina o prima valoare a avansului relativ din diagrama K T-J:
J I  0,78
Se calculează turaţia optimă a elicei :
vA 6.481
noptim    1.38 rot / s   83.36  rot / min 
J I  De 0,78  5.98
Se calculează parametrul de proiectare folosind turaţia optimă:

49
 1/ 4 1/ 4
vA    6.481  1,025 
kn        1.18
noptim  T  1.38  484.146 
Scoatem valoarea J II din diagramă:
J II  0.75
Se calculează diametrul optim al elicei in apă liberă:
vA
De optim   6.26 m
J II  noptim
Delice  0.95 * Doptim  Delice  5.94[m]  D  0.65  d  5.98[m]
Se calculează coeficientul de impingere k T si avansul J si se scoate din diagramă
KT-J randamentul elicei în apă liberă (0)
 T 484.146
 KT    0.199
  * n2 * D 4 1.025 * 1.382 * 5.94 4
   0  0.66
J  va 6.481
  0.79

 n*D 1.38 * 5.94

Caracteristicile Valorile
Simbol
preliminare ale elicei rezultate
Diametrul elicei De 5.94 m
Numar de pale z 4
Raport de disc expandat AE / A0 0,7
Randament relativ rotativ R 1.003
Coeficientul H 1.01
influentei corpului
Randamentul elicei in apă
0 0.66
libera
Avans relativ J 0,79
Coeficientul de impingere kT 0.199

6.3.3 Calculul preliminar al puterii de propulsie

Cunoscând rezistenţa totală la înaintare RT se calculează :

Puterea efectivă de remorcare PE :

PE  RT  v  PE  484.146  7.716  3735.67 kW  kW  (fără rezervă de proiectare)

PE  RT  v  1  M    PE  484.146  7.716  1  0,4  5229.93kW (cu rezerva de
proiectare)
unde: M   4% reprezintă o rezervă de proiectare .

Puterea disponibilă la elice PD:

PE 5229.93
PD   PD   7829.236  kW 
 D  n prop 0.668  1
 d   0  H * R   d  0.66 *1.01 *1.003   d  0.668

50
unde: nprop – numărul propulsoarelor;
 D - coeficient cvasipropulsiv;

Puterea la flanşa motorului PB:

PD 7829.236
PB   PB   PB  9398.84[kW ]
 ax   reductor * (1  M s ) 0.98  1  0.85
unde:  ax  0,98 randamentul liniei de axe;

Cunoscând puterea necesară la flanşa motorului se alege tipul şi puterea

motorului din cataloage:

Denumirea motorului Nr.cilindri n [rot/min n[rot/s] Putere [KW]

SULZER RTA62U – R4 6 92 1.6 9600

51
52