CAPITOLUL IV

CALCULUL REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

4.1. DATE INIŢIALE

- Lungimea de calcul: LWL = 220 [m];

- Lăţimea de calcul: BWL = 32.2 [m];
- Pescaj de calcul: TWL = 12.4 [m];
- Deplasament volumetric: V = 68516.448 [m3];
- Aria suprafeţei udate a carenei: S = 10463.2 [m2];
- Coeficientul de fineţe bloc al carenei: CB=0,78;
- Raportul dintre lungimea şi lăţimea de calcul a navei: LWL/BWL = 6.83;
- Raportul dintre lăţimea şi pescajul de calcul a navei: BWL/TWL = 2,596;
- Densitatea apei: ρ = 1,025 [t/m3];
- Vâscozitatea cinematică a apei: υ=1,358*10-6 [m2/s];
- Acceleraţia gravitaţională: g = 9,81 [m/s].

4.2. CALCULUL REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

PRINCIPALE

4.2.1. Consideraţii teoretice

Una dintre problemele de bază ale proiectării, construcţiei şi exploatării navei se

referă la asigurarea calităţilor de marş.
Calităţile de marş sunt acele însuşiri care conferă navei posibilitatea de a se
deplasa cu viteze cât mai mari la consumuri de putere cât mai mici.
Calităţile de marş ale navei depind în mare măsură de forţele hidrodinamice şi
aerodinamice care acţionează asupra corpului şi care se opun deplasării sale. Interacţiunea
dintre corpul navei şi apă respectiv aer este un fenomen complex şi dificil de descris
matematic. Soluţionarea practică a problemelor referitoare la studiul acestui fenomen se
face, în majoritatea cazurilor, prin metode experimental - analitice.
Rezistenţa la înaintare a navei este influenţată de o serie de factori dintre care cei
mai importanţi sunt:
- regimul de curgere al apei în jurul carenei (laminar sau turbulent), care este determinat
de viteza navei şi starea suprafeţei udate (rugozitate, grad de coroziune, depunerile de alge
şi vieţuitoarele marine);
- adâncimea la care are loc mişcarea (poziţia de navigaţie: la suprafaţă, la mică sau la mare
adâncime):
- viteza de deplasare a navei, care influenţează asupra pescajului mediu şi asietei;

43
- caracteristicile şenalului navigabil utilizat (adâncime, lăţime etc.);
- situaţia de încărcare a navei, cu implicaţiile pe care aceasta le are asupra pescajului,
asietei şi poziţiei transversale;
- factorii fizico - climatici ai zonei de navigaţie (caracteristicile apei, vânturilor, valurilor
etc.).
Având în vedere cele menţionate mai sus se poate spune că rezistenţa la înaintare
este formată din mai multe componente, determinate de cauze diverse şi care
interacţionează între ele într-un mod complicat.
În studiul teoretico - experimental al rezistenţei la înaintare se face următoarea
ipoteză: componentele rezistenţei la înaintare se studiază separat şi se neglijează
interacţiunile dintre acestea.
Rezistenţa la înaintare principală se poate determina prin mai multe metode.
Metoda aleasă este cea a formulelor aproximative şi a diagramelor. Această metodă se
foloseşte frecvent în stadiul preliminar de proiectare şi are la bază formule aproximative şi
diagrame, rezultate din date statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru
diverse tipuri de nave.
Cu anumite corecţii, aceste formule şi diagrame, permit determinarea valorilor
aproximative ale componentelor rezistenţei la înaintare principale. Gradul de precizie al
metodei depinde de asemănarea geometrică dintre nava de proiectat şi cea pentru care au
fost stabilite formulele sau diagramele.

4.2.2. Determinarea rezisteţei la înaintare principale prin metoda seriei

japoneze

Una dintre tendinţele industriei navale actuale, caracteristică îndeosebi Japoniei,

este reprezentată prin construcţia navelor cu capacitate mare de încărcare (petroliere,
mineraliere, vrachiere), care asigură sporirea eficienţei economice, în condiţiile unor
viteze de deplasare relativ mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari,
forme geometrice pline, porţiune cilindrică prelungită, dispusă în zona centrală şi viteze
mici, sînt mai uşor de realizat din punct de vedere tehnologic.
Bazinele hidrodinamice japoneze au efectuat încercări sistematice cu modele de
nave, apartinînd categoriei menţionate mai înainte. Încercările s-au făcut în următoarele
condiţii:
— caracteristicile geometrice ale modelelor testate au fost: C B = = 0,77 ... 0,84;
LWL/BWL = 6,2 ... 7,6 ; BWL/TWL = 2,46; 2,76;
— rezistenţa principală Rm, la înaintarea modelului încercat, a fost determinată
pentru
Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22;
— rezistenţa de presiune RPm, a modelului, s-a determinat cu relaţia:

RPm=Rm-RFm [kN] (4.1)

în care RFm a fost calculată cu:
[kN] (4.2)

unde pentru CFm s-a utilizat formula lui Schoenherr.

— coeficientul rezistenţei de presiune s-a calculat cu formula:
(4.3)

44
 — testările au fost efectuate pentru trei situaţii de navigaţie şi anume: la plină
încărcare, la jumătate încărcare şi în balast.
Cu rezultatele obţinute s-au construit trei serii de diagrame, care permit
determinarea coeficientului rezistenţei de presiune, pentru situaţiile de încărcare amintite
mai înainte. În lucrarea de faţă, va fi prezentată seria de diagrame corespunzătoare
navigaţiei la plină încărcare, considerînd că această situaţie este specifică majorităţii
cazurilor, întîlnite în practică. Seria cuprinde :
— diagramele pentru determinarea valorilor coeficientului rezistenţei -de presiune
C'P, al navei cu BX/T = 2,46, în funcţie de LCWL/BX [6,2; 1,6] si CB [0,77;0,84],
corespunzătoare numerelor Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22.
— diagramele pentru determinarea valorilor coeficientului rezistenţei de presiune
C"P, al navei cu Bx/T = 2,76, în funcţie de LCWL/BX [6,2; 7,6] şi CB e[0,77; 0,84],
corespunzătoare numerelor Fr = 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21; 0,22 .
Fiecare diagramă are înscrisă valoarea raportului BX/T şi respectiv a numărului Fr.
Valorile coeficienţilor rezistenţei de presiune C'P, C"P, apar sub forma unor grafice care,
sînt raportate la sistemul de coordonate avind: LCWL/BX, ca axă a absciselor şi CB, ca
ordonată.
Modul de utilizare al diagramelor din seria japoneză este:
— se calculează numărul Frp, corespunzător navei de proiectat, cu formula:
v
Fr 
g  LWL
(4.4)
— se alege diagrama ce are înscrisă pe ea Fr = FrP;
— se calculează LCWL/BX;
— se fixează punctul A' pe axa absciselor diagramei alese mai înainte, astfel încît
OA' = LCWL/BX (v. fig.4.1 );

Figura 4.1.

45
 — se fixează punctul A", pe odrdonată, astfel încît O A" — CB;
— verticala dusă prin A' întîlneşte orizontala dusă prin A", în punctul A;
— valoarea înscrisă pe curba care trece prin punctul A, reprezintă coeficientul
rezistenţei de presiune C'P, respectiv C"P (dacă A nu este situat pe una din curbe se
interpolează liniar).
Dacă Frp [0,14; 0,22], dar este diferit de: 0,14; 0,16; 0,17; 0,18; 0,19; 0,20; 0,21;
0,22, atunci C'p , respectiv C"P se determină interpolînd liniar rezultatele obţinute prin
utilizarea celor două diagrame, care delimitează acest caz .
Observatie: Restul figurilor de tipul 4.1. folosite în calculul coeficientilor C'P, C"P
se gasesc în „Mecanica şi Constructia Navei” Vol II ,Viorel Maier, Ed. Tehnică
Bucureşti 1987, paginile 330-337.
În continuare, se prezintă etapele ce trebuiesc parcurse pentru calculul rezistenţei
la înaintare principale, prin metoda seriei japoneze.

a) Calculul rezistenţei de frecare

Coeficientul rezistenţei de frecare se calculează cu relaţia:

CF = CF0+CAR (4.5)
în care: CF0 se determină, în funcţie de numărul Re, cu formula lui Schoenherr (rezultatele
sunt prezentate tabelar în „Mecanica şi Constructia Navei” Vol II ,Viorel Maier, Ed.
Tehnică Bucureşti 1987, paginile 268-272), iar CAR se consideră în funcţie de lungimea
navei, din tabelul 4.1.
Tabelul 4.1.
Lungimea navei la CAR
plutire LWL [m]
100 0.4*10-3
150 0.2*10-3 Considerăm CAR=-
1,8·10 .
-3
200 -0.1*10 -3

Pentru 250 -0.3*10-3 calculul rezistenţei

de frecare se 300 şi mai mult -0.4*10 -3 utilizază relaţia
generală :
[kN] (4.6)

în care se introduce valoarea coeficientului CF, dată de relaţia (4.2.5). Aria supra-
feţei udate a carenei, necesară în relaţia (4.2.6), se determină cu formula:

S = 1,81 LCWLT + V/T [m2] (4.7)

în care: V este volumul carenei în m3, iar LCWL şi T sînt lungimea şi pescajul navei
la plină încărcare, în m.

b) Determinarea rezistenţei de presiune

Coeficientul rezistenţei de presiune se determină astfel:

46
 — cunoscînd valorile: Frp ,LCWL BX , CB, corespunzătoare navei de proiectat, se
aleg diagramele potrivite şi pe baza indicaţiilor prezentate mai înainte (v. Fig......) se
determină C'P, C”P, pentru BX /T== 2,46; 2,76;
— se calculează diferenţa dintre coeficienţii C"P şi C'P :
δCP = C”P- C'P;
— se determină coeficientul rezistenţei de presiune corectat, pentru BX /T al navei
de proiectat, utilizînd în acest scop relaţia:

( 4.8)
Rezistenţa de presiune se calculează cu formula:
(4.9)

în care: CP este cel calculat cu (4.2.8), ρ reprezintă densitatea apei în t/m 3, v viteza navei
în m/s, iar V volumul carenei în m3.

c) Calculul rezistenţei îa înaintare principale

Se utilizează relaţia (4.10), în care RF şi RP au valorile calculate la punctele a, b din

acest paragraf.
R=RF+RP (4.10)
Caracteristicile diagramelor, prezentate în paragraful de faţă, sugerează că metoda
seriei japoneze, de determinare a rezistenţei a înaintare principale, se poate aplica navelor
mari cu forme pline şi lente.

Tabelul 4.2. Calculul rezistenţei la înaintare principale

Viteza Viteza Numărul Coeficientu Coeficientul Rezistenţ Numărul
[Nd] [m/s] Reynolds l rezistenţei rezistenţei de a de Froude
(Re) de frecare frecare a frecare
al plăcii corpului [kN]
netede navei
echivalente
0 0 0 0 -0.00018 0 0
2 1.028 1.66539028 0.001934 0.001754 8.352707 0.022128
4 2.056 3.33078056 0.00176 0.00158 30.09641 0.044257
6 3.084 4.99617084 0.00167 0.00149 63.85964 0.066385
8 4.112 6.66156112 0.001612 0.0014317 109.0862 0.088513
10 5.14 8.3269514 0.001566 0.001386 165.0064 0.110641
12 6.168 9.99234168 0.001531 0.001351 231.609 0.13277
14 7.196 11.657732 0.001499 0.001319 307.7787 0.154898
14.5 7.453 12.0740795 0.001479 0.001299 325.1493 0.16043
17 8.738 14.1558174 0.001457 0.001277 439.366 0.18809
19 9.766 15.8212077 0.001437 0.001257 540.2318 0.210218

Tabelul 4.3. Calculul rezistenţei la înaintare principale(Continuare)

Viteza Viteza Coeficientul Rezistenţa de Rezistenţa la
[Nd] [m/s] rezistenţei de presiune înaintare principală

47
 presiune corectat [kN] [kN]
0 0 0 0 0
2 1.028 0.0002033 0.309842 8.662549
4 2.056 0.0003746 2.283615 32.38003
6 3.084 0.0005961 8.176955 72.03659
8 4.112 0.0008404 20.4933 129.5795
10 5.14 0.0010805 41.16927 206.1757
12 6.168 0.0013318 73.07221 304.6813
14 7.196 0.0015734 117.5099 425.2886
14.5 7.453 0.0018407 147.4675 472.6168
17 8.738 0.002452 270.0122 709.3781
19 9.766 0.003845 528.8934 1069.125

4.3. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

SUPLIMENTARE

Rezistenţa la înaintare principală se referă la acţiunea forţelor hidrodinamice,

asupra carenei nude, pe timpul mişcării navei în apă liniştită.
În realitate, navele sunt prevăzute cu o serie de apendici, amplasaţi în afara
suprafeţei udate, care abat liniile de curent de la direcţia lor obişnuită, modificând spectrul
hidrodinamic din jurul corpului. De asemenea, în multe situaţii reale, suprafaţa liberă a
apei prezintă valuri, care influenţează rezistenţa la înaintare a navei.
Partea emersă a corpului se deplasează prin aer. Interacţiunea dintre aer şi navă
determină, atât în atmosfera calmă, cat mai ales în condiţii de vânt, modificarea rezistenţei
la înaintare.
Factorii descrişi mai înainte, conduc la apariţia rezistenţei la înaintare suplimentare
(secundare).
Rezistenţa la înaintare suplimentară, Rs, reprezintă o fracţiune din rezistenţa la
înaintare totală şi este determinată de interacţiunea dintre apă şi apendici, de acţiunea
valurilor mării respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia
cu o anumită viteză. Pe baza acestei afirmaţii se poate scrie:
RS  R AP  R VM  R AA (4.11)
unde: RAP reprezintă rezistenţa la înaintare datorată apendicilor, R VM rezistenţa la înaintare
generată de valurile mării, iar RAA rezistenţa la înaintare datorată aerului.

4.3.1. Rezistenţa la înaintare datorată apendicilor

Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii si care ies în afara
suprafeţei udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importanţi se menţionează: cavaleţii de susţinere ai axelor
port - elice; axele port - elice; pantalonii axelor port - elice; cârmele; cârmele de ruliu;
aparaturile cârmelor; chilele de ruliu; vibratorul sondei acustice şi brâiele de acostare.
În faza iniţială de proiectare, neavând date suficiente referitoare la dimensiunile,
formele geometrice şi amplasarea apendicilor pe suprafaţa udată, rezistenţa la înaintare
totală a acestora se determină cu relaţia:

48
   v2
R AP  C AP  S
2 [kN] (4.12.)
în care: S este suprafaţa udată a carenei în [m ], ρ densitatea apei în [kg/m ], v viteza navei
2 3

în [m/s], iar CAP coeficientul rezistenţei apendicilor se alege din tabele în funcţie de tipul
navei şi are valoarea:

Nr.
Tipul navei CAP
crt.
Nave maritime cu o elice şi apendicii corect
1 (0,05 … 0,15)∙10-3
proiectaţi
Nave maritime cu două elice şi apendicii corect
2 (0,20 … 0,30)∙10-3
proiectaţi
3 Nave maritime cu apendici mari, incorect proiectaţi (0,50 … 0,80)∙10-3
4 Nave fluviale cu o elice 0,1∙10-3
5 Nave fluviale cu două elice (0,15 … 0,20)∙10-3
6 Nave catamaran (0,05 … 0,10)∙10-3
Considerăm CAP = 0,0001.

4.3.2. Rezistenţa la înaintare generată de valurile mării

Din experimentele efectuate pe modele şi din datele statistice, culese în timpul

navigaţiei diferitelor nave, a rezultat faptul că, în timpul marşului pe valuri, rezistenţa la
înaintare înregistrează o creştere apreciabilă. Această creştere este datorata rezistenţei
suplimentare generală de valurile mării.
În majoritatea cazurilor, apariţia şi menţinerea stării de agitaţie a mării se datorează
vântului. Cadrul natural nu oferă posibilitatea separării rezistenţei la înaintare generată de
valurile mării de cea datorată aerului. Separarea celor două componente ale rezistenţei la
înaintare suplimentare se realizează în bazinele de încercări, unde valurile sunt create pe
cale artificială.
În faza iniţială de proiectare, rezistenţa la înaintare generată de valurile mării se
poate determina cu relaţia:
 v
RVM  CVM  S
2 [kN] (4.13)
Valoarea coeficientului CVM se alege din tabele în funcţie de gradul de agitaţie al
mării şi este:
Gradul de agitaţie al
CVM
mării după Beaufort
1…2 (0,1 … 0,2)∙10-3
3…4 (0,3 … 0,4)∙10-3
5…6 (0,5 … 0,6)∙10-3

Considerăm CVM = 0,0002.

4.3.3. Rezistenţa la înaintare datorată aerului

49
 Rezistenţa la înaintare datorată aerului se manifestă atât pe timpul navigaţiei într-o
atmosferă calmă cât mai ales în condiţii de vânt.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistenţa la înaintare datorată aerului este mică.
Ea reduce viteza navelor cu aproximativ (0,2…0,3) Nd.

Pentru aprecierea rezistenţei la înaintare datorată aerului, în faza iniţială de

proiectare, se recomandă formula aproximativă:
R AA  k aer  R (4.14)
în care: R reprezintă rezistenţa la înaintare principală exprimată în kN, iar k aer un
coeficient adimensional.
Valoarea coeficientului kaer, corespunzătoare vântului de forţa 6 pe scara Beaufort,
se alege din tabele în funcţie de tipul navei şi este:

Nr.
Tipul navei kaer
crt.
1 Tancuri petroliere 0,01 … 0,03
2 Nave pentru transportul mărfurilor generale 0,01 … 0,02
3 Nave pentru transportul cherestelei 0,03 … 0,07
4 Nave militare 0,02 … 0,03

Rezultă kaer = 0,015.

Tabelul 4.4. Calculul rezistenţei la înaintare suplimentare

Viteza Viteza Rezistenţa la Rezistenţa de Rezistenţa Rezistenţa
[Nd] [m/s] înaintare înaintare deînaintare la înaintare
datorată generată de datorată suplimenta
apendicilor(RApi) valurile mării aerului (RAai) ră (RSi)
[kN] (RVmi) [kN] [kN]
[kN]
0 0 0 0 0 0
2 1.028 0.566689 1.13337759 0.129938 1.8300046
4 2.056 2.266755 4.53351036 0.4857 7.285966
6 3.084 5.100199 10.2003983 1.080549 16.381146
8 4.112 9.067021 18.1340415 1.943692 29.144754
10 5.14 14.16722 28.3344398 3.092636 45.594295
12 6.168 20.4008 40.8015933 4.570219 65.772609
14 7.196 27.76775 55.5355019 6.379329 89.682582
14.5 7.453 29.78658 59.5731596 7.089252 96.448992
17 8.738 40.94327 81.8865309 10.64067 133.47047
19 9.766 51.14366 102.287328 16.03688 169.46787

4.4. DETERMINAREA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

TOTALE ŞI A PUTERII DE REMORCARE

Rezistenţa la înaintare totală a navei se determină în baza faptului că:

50
 RT  R  RS [kN] (4.15)
în care: R reprezintă rezistenţa la înaintare principală, iar R S reprezintă rezistenţa la
înaintare suplimentară.
Deplasarea navei prin apă, cu o anumită viteză constantă, se realizează cu ajutorul
instalaţiei de propulsie care, prin forţa ce o dezvoltă, trebuie să învingă rezistenţa la
înaintare totală.
Puterea instalaţiei de propulsie reprezintă lucrul mecanic realizat de aceasta, în
unitatea de timp, pentru a învinge rezistenţa la înaintare totală.
Puterea de remorcare este produsă de elice şi are relaţia de definiţie:
[kW] (4.16)
[CP] (4.16’)
în care :RT este rezistenţa la înaintare totală în kN,iar v viteza navei în m/s.

Tabelul 4.5. Calculul rezistenţei la înaintare totale şi a puterii de remorcare

Viteza Rezistenţa la Rezistenţa la Rezisteanţa la Puterea de
[Nd] înaintare înaintare înaintare remorcare a
principală suplimentară totală (RTi) navei (Pri)
[kN] (RSi) [kN] [kW]
[kN]
0 0 0 0 0
2 8.662549 1.8300046 10.49255 10.78635
4 32.38003 7.285966 39.66599 81.55328
6 72.03659 16.381146 88.41774 272.6803
8 129.5795 29.144754 158.7242 652.674
10 206.1757 45.594295 251.77 1294.098
12 304.6813 65.772609 370.4539 2284.959
14 425.2886 89.682582 514.9712 3705.733
14.5 472.6168 96.448992 569.0658 4241.247
17 709.3781 133.47047 842.8486 7364.811
19 1069.125 169.46787 1238.593 12096.1

Reprezentarea grafică a rezistenţei la îniantare şi a puterii de remorcare.

51
 Rezistenta la inaintare
1400

1200

1000
Rezistenta [kN]

800

600

400

200

0
0 5 10 15 20
Viteza [Nd]

Puterea de remorcare

35000

30000

25000

20000
Puterea

Puterea [kW]
Puterea [CP]
15000

10000

5000

0
0 5 10 15 20
Viteza [Nd]

52
53