Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Efectele deformării corpului navei asupra caracteristicilor de aliniere statică a

arborelui
de VL CC s: Un studiu de caz
George Korbetis, BETA CAE Systems S.A., Thessaloniki/Grecia, ansa@beta -cae.gr
Orestis Vlachos, Anastasios G. Charitopoulos, Christos I. Papadopoulos, NTUA, Atena/Grecia

Rezumat

Se studiază un VLCC tipic acționat de un motor diesel în doi timpi. Se generează un model detaliat cu
elemente finite al structurii corpului navei. Arborele de propulsie al navei este modelat ca o grindă
statică nedeterminată cu suporturi multiple. În primul rând, se presupune un plan de aliniere a
arborelui de referință, iar echilibrul static al arborelui este calculat cu ajutorul analizei matriciale. În
continuare, se evaluează diferite condiții de încărcare (încărcare/balast) a navei. Pentru fiecare
condiție de încărcare (a) se calculează echilibrul hidrostatic al navei ,
(b) se calculează deformațiile corespunzătoare ale corpului navei cu ajutorul analizei cu elemente
finite, (c) se determină deplasările verticale relative în locațiile de sprijin și (d) se reevaluează
echilibrul static al arborelui. Sarcinile calculate pentru rulmenți sunt comparate cu cele din cazul de
referință.

1. Introducere

Sistemul de propulsie al navelor de marfă convenționale constă, de obicei, dintr-un motor diesel în doi
timpi și un sistem de arbore, care transmite puterea motorului către elice , Fig.1. Sarcinile radiale ale
arborelui (greutățile elicei/ arborelui/motor) sunt susținute de lagăre de sprijin (lagăre pentru tubul de
pupa, lagăre de linie, lagăre pentru arborele cotit). Proiectarea, instalarea și alinierea corectă a
sistemului de arbore al unei nave este esențială pentru o funcționare stabilă, eficientă și fiabilă, ABS
(2004), NKK (2006) . În primul rând, alinierea arborelui se referă la determinarea poziției corecte a
rulmenților longitudinali și verticali, cu scopul de a distribui în mod echitabil sarcinile pe rulmenți.
Aplicarea cu succes a unui plan de aliniere statică a arborelui este esențială pentru funcționarea
dinamică fără probleme a sistemului de propulsie, contribuind la reducerea uzurii rulmenților, la
creșterea duratei de viață preconizate a acestora și la reducerea costurilor de întreținere și înlocuire.

Fig.1: Dispunerea tipică a unui sistem de arborete de navă

În timpul funcționării, alinierea arborelui poate fi influențată în mod considerabil de deformările

corpului navei, din cauza diferitelor condiții de încărcare și de mediu. Efectul deviațiilor corpului navei
asupra alinierii arborelui este mai pronunțat în cazul navelor foarte lungi, cu corpuri relativ flexibile și
arbori rigizi. În astfel de cazuri, ar trebui să se evalueze cu atenție robustețea alinierii arborelui în
diferite condiții de încărcare a navei, ținând cont de deformările corpului navei. În acest sens, este
546
imperativă utilizarea analizelor detaliate cu elemente finite pentru calcularea deformărilor corpului
navei.

Recent, subiectul alinierii arborelui a primit o atenție sporită. Devanney și Kennedy (2003) au
evidențiat deteriorarea drastică a standarzilor noilor nave petroliere în ultimul deceniu și efectul
corespunzător asupra fiabilității sistemului de arbori. În mod specific, s-a pus accentul pe gravitatea
defecțiunilor la rulmenții tubului de pupa de la navele moderne VLCC și ULCC, care pot duce la
pierderea pro- pulsiunii și la imobilizarea navei. Autorii au susținut că motivul principal al acestei
defecțiuni este d e- semnul arborilor de propulsie cu diametre reduse, urmat de o aliniere
necorespunzătoare a arborelui. Ei au

547
au sugerat că (a) ar trebui să se ia în considerare în mod amănunțit deformările corpului navei pentru o
serie de condiții de încărcare a navei, (b) structura sălii motoarelor ar trebui consolidată pentru a
minimiza decalarea suplimentară a rulmenților și (c) ar trebui să se ia în considerare variația în timp a
sarcinilor asupra rulmentului tubului de pupa și disiparea căldurii în domeniul lubrifiantului.

Šverko (2003) a evidențiat mai multe probleme de proiectare a arborelui de propulsie, în special
pentru navele VLCC și vrachierele mari. La astfel de nave, alinierea arborelui este foarte
sensibilă la deformările corpului navei; acest comportament a fost atribuit flexibilității crescute a
corpului acestor nave (datorită optimizării scantlingului și creșterii lungimii navei) și rigidității
crescute a arborelui de propulsie (datorită cererii de putere de propulsie mai mare și, în consecință, a
unor diametre mai mari ale arborelui). În cazul în care deformațiile corpului navei pot fi prezise cu
precizie, un set optim de decalaje ale rulmenților pentru nava cu chila uniformă poate prezenta o
performanță re a- sonabilă în alte condiții de încărcare a navei; cu toate acestea, întrucât deflexiunile
corpului navei nu pot fi calculate cu ușurință cu precizie, o soluție practică ar putea fi finalizarea alinierii
în condiții de doc uscat și luarea de măsuri pentru a corecta (dacă este necesar) decalajele verticale
ale rulmenților atunci când reacțiile sunt verificate pe linia de plutire. Šverko (2006) a abordat problema
prezicerii deviațiilor corpului navei prin analiza unor serii de date colectate din viața reală.
Deformațiile corpului navei au fost estimate prin măsurarea deformărilor arborelui cu ajutorul unor
dispozitive de măsurare a încovoierii. Scopul acestui studiu a fost acela de a găsi decalajele
corespunzătoare ale rulmenților din docurile uscate care să conducă la o performanță acceptabilă a
alinierii într-o gamă largă de condiții de încărcare a navei. Murawski (2005) a utilizat, de asemenea, un
model FEM al unui portavion mare și a introdus un nou parametru care trebuie luat în considerare:
caracteristicile de rigiditate ale fundațiilor rulmenților. El a concluzionat că, într-o abordare holistică a
problemei alinierii arborelui, rigiditatea rulmenților și caracteristicile peliculei de ulei ale fiecărui palier
trebuie luate în considerare în etapa de proiectare. Dahler et al. (2004) au raportat rezultatele
unui proiect industrial comun între DNV, MAN B&W și DAEWOO privind studiul numeric și
experimental al deviațiilor arborelui și al sarcinilor pe rulmenți la navele mari propulsate de motoare
Die- sel în doi timpi. Aceștia au utilizat un model FEM complet al navei, care a prezentat o plasă
fină la capătul din spate al corpului navei (sala motoarelor). S-a pus accentul pe deformările motorului
și ale arborelui cotit și pe sarcinile corespunzătoare ale rulmenților. În acest scop, au fost efectuate
analize FEM luând în considerare geometria reală a arborelui cotit, iar rezultatele au fost
comparate cu simulările care utilizează modele simplificate ale arborelui cotit. Rezultatele
simulărilor au fost, de asemenea, comparate cu măsurătorile experimentale. Ei au ajuns la concluzia
că analizele FEM-cocă pot surprinde destul de bine tendința generală a deformărilor corpului,
dar nu reușesc să c- conteze variațiile locale ale curburii arborelui, ceea ce duce la predicții
inexacte ale sarcinilor de lagăre. În cele din urmă, ei au sugerat că, prin aplicarea planului final de
arbore după ce nava a fost dezechipată, ar putea fi evitate posibilele erori datorate unei estimări
greșite a deformărilor corpului navei. BV (2013) a publicat Nota de reglementare NR 592, referitoare
la alinierea elastică a arborelui (ESA) a navelor. Metodologia propusă pentru calcularea alinierii
arborilor ia în considerare deformările corpului, caracteristicile peliculei de ulei și rigiditatea fundației
rulmenților. Regula se aplică în principal navelor caracterizate de un diametru al arborelui de propulsie
mai mare de 750 mm sau cuprins între 600 mm și 750 mm, dar cu o greutate a elicei mai mare de 30
de tone sau cu un motor principal cu o putere de ieșire mai mare de 20 MW.

În lucrarea de față, se studiază o navă VLCC tipică, acționată de un motor diesel în doi timpi. Nava are
un diametru al arborelui de elice de 815 mm; prin urmare, se încadrează în domeniul de aplicare al
normei ESA de la BV. În acest caz, se generează un model detaliat cu elemente finite al structurii
corpului navei, în conformitate cu cerințele de plasare a ochiurilor de plasă stabilite de societățile de
clasificare, cu ajutorul preprocesorului ANSA. Arborele de propulsie al navei este modelat ca o grindă
statică nedeterminată cu mai multe suporturi; rigiditatea și jocul rulmenților sunt luate în considerare, iar
echilibrul static al arborelui este calculat cu ajutorul analizei matriciale. Luând în considerare corpul
nedeformat al navei, se presupune un plan de aliniere a arborelui de referință și se calculează
echilibrul static al arborelui. În continuare, se evaluează diferite condiții de încărcare (cu
încărcătură/balast) a navei. Pentru fiecare condiție de încărcare (a) se calculează echilibrul hidrostatic
al navei, (b) se calculează deformațiile corespunzătoare ale corpului navei, (c) se determină deplasările
verticale relative în locațiile de sprijin și (d) se reevaluează echilibrul static al arborelui. Încărcările

548
calculate ale rulmenților (forțele de reacție) sunt comparate cu cele din cazul de referință.

549
2. Definirea problemei

2.1. Analiza cu elemente finite a corpului navei

Principalele caracteristici ale VLCC studiate sunt prezentate în tabelul I. Analiza cu elemente
finite este efectuată pentru a calcula deformațiile corpului navei, în diferite condiții de
încărcare. Deosebit de importante sunt deformațiile la locurile de sprijin ale sistemului de arbori de
propulsie. Analizele statice sunt efectuate cu ajutorul preprocesorului ANSA și a soluționatorului
MSC/NASTRAN. În acest caz, nu se iau în considerare sarcinile termice provenite de la motor sau
de la mediu. În primul rând, se generează un model FEM al structurii navei. Întreaga structură a navei
este reprezentată prin elemente de cochilie de ordinul întâi; în regiunea tubului de pupa se folosesc
elemente solide tetraedrice. Se generează o plasă grosieră pentru întreaga structură (lungimea
elementului de 0,95 m), cu excepția podelei sălii motoarelor, unde o plasă mai fină (lungimea
elementului de 0,2 m) asigură rezultate mai precise, figurile 2 și 3.

Tabelul I: Principalele caracteristici ale navei VLCC din prezentul studiu

Tip Petrolier pentru petrol brut
Greutatea moartă 320000 t
Lungime între. Perp. LPP 320.00 m
Amploarea B 60.00 m
Adâncime D 30.50 m
Tiraj de scânteie T 22.50 m
Viteza de serviciu Vs 15.9 kn
Motor principal Wärtsilä 7RT-FLEX84T-D
Keel pus Aprilie 2010

Fig.2: Modelul FEM global al vasului din studiul de față

Fig.3: Detaliu al ochiurilor de plasă FEM generate în zona camerei motoarelor navei

550
 Fig.4: Detaliu al ochiurilor de plasă FE generate în zona tubului de pupa al navei

Generarea ochiurilor de plasă este un proces automatizat realizat de instrumentul ANSA Batch
Meshing Tool. Parametrii de plasă și criteriile de calitate sunt definiți în două scenarii de plasă (plasă
fină pentru podeaua sălii motoarelor și plasă grosieră pentru restul structurii), tabelul II. Algoritmii de
repliere acționează asupra zonelor cu o calitate slabă a ochiurilor de plasă până când sunt
îndeplinite criteriile de calitate predefinite. Modelul final cuprinde aproximativ 402 000 de
elemente de înveliș, 143 000 de grinzi și 17 000 de tetraedre solide, Figurile 2 - 4.

Tabelul II: Parametrii de plasă și criteriile de calitate.

Parametrii globali de plasă (Scenariul I)
Lungimea elementului 0.95 m
Orificii de umplere cu diametru < 1m
Parametrii de plasă pentru podeaua sălii motoarelor
(Scenariul II)
Lungimea elementului 0.2
Orificii de umplere cu diametru < 0.5m
Criterii de calitate
Skewness (Nastran) 30°
Raportul de aspect (Nastran) 3
Unghi (cvadruple) 45-135°
Unghi (Trias) 30-120°
Lungimea minimă a elementului 0.01 m
Lungimea maximă a elementului 1.5 m
Întăritorii sunt reprezentați prin elemente de grinzi lipite pe cochilii. Această metodă simplifică modelul
prin evitarea generării de elemente de înveliș foarte mici. Proprietățile elementelor de grindă sunt
calculate în funcție de secțiunea transversală a fiecărui rigidizator.

Mașinile, structurile auxiliare și construcțiile mici care nu contribuie la rezistența navei nu sunt
modelate în prezentul model FEM. Masa acestora se aplică în model ca masă nestructurală. Această
masă este distribuită în mod corespunzător pe modelul FE M, astfel încât să se atingă greutatea
prescrisă a navei ușoare și centrul de greutate corespunzător. Masa prezentului model structural este
de 34442 t, în timp ce greutatea navei ușoare este de 43938,7 t, iar centrul său de greutate L.C.G.
este de 151,338 m. Astfel, 9496,7 t de mase forfetare sunt distribuite în mod corespunzător în cală,
la pupa și la prora prin procesul automat al instrumentului ANSA de echilibrare a maselor, Fig.5.
Masa motorului este reprezentată de o masă forfetară de 990 t distribuită în pozițiile fundației motorului
prin elemente RBE3. Pozițiile de sprijin unde vor avea loc măsurătorile sunt reprezentate prin noduri
unice pe axa de sprijin, conectate la podeaua sălii motoarelor cu elemente RB2, Fig.6.

1918 tone 1360 tone 1205 tone 1334 tone 911 tone 358 tone

167 tone
168 tone 532 tone 208 tone 24 de 130 de 179 tone
tone tone

Fig.5: Distribuția masei nestructurale în prezentul model FEM

551
 Fig.6: Reprezentarea motorului și a rulmenților în modelul FEM actual

În analiza de față sunt luate în considerare trei condiții de încărcare reprezentative ale navei, și anume
plecarea cu încărcătură completă, sosirea cu balast și plecarea cu încărcătură parțială (Fig.7).
Conținutul tancurilor este reprezentat de o masă forfetară conectată la fiecare fund de cală cu
elemente RBE3. Nava este poziționată pe o apă de oțel având în vedere deplasarea totală a navei și
centrul de greutate. Flotabilitatea este aplicată sub formă de presiune pe corpul navei sub linia de
plutire, utilizând entități PLOAD4 , Fig.8. În cele din urmă, nava este ajustată pentru a obține un
echilibru static între greutate și flotabilitate, ceea ce face ca modelul să poată funcționa fără a fi nevoie
de constrângeri de deplasare (SPC), care ar duce la tensiuni locale ridicate. Pentru această soluție
se adaugă un cuvânt-cheie NASTRAN pentru reducerea inerției (INREL).

Starea de sosire a balastului (L.C. 1)

Deplasare: 145647 tone
Tiraj: 9,69 m
Tundere: 2,12 m
Condiția de plecare la sarcină maximă
(L.C. 2) Deplasare: 364074 tone
Tiraj: 22.52 m
Tundere: 0,11 m
Plecare cu sarcină parțială (L.C. 3)
Deplasare: 229276 tone
Proiect: 14.78 m
Tundere: 3,05 m
Fig.7: Condiții de încărcare reprezentative ale navei

Fig.8: Aplicarea presiunii hidrostatice datorate flotabilității în modelul FE M

552
2.2 Calculul alinierii statice a arborelui

După cum s-a menționat în introducere, aplicarea cu succes a unui plan de aliniere statică a arborelui
este importantă pentru funcționarea fără probleme a navei în condițiile de exploatare prevăzute.
Arborele de propulsie al navei este susținut de rulmenții tubului de pupa, de rulmentul (rulmenții)
de linie și de rulmenții arborelui cotit al motorului principal. La început, o linie de referință poate fi
definită ca fiind cea care trece prin centrele rulmenților tubului de pupa din pupa și din față. Alinierea
arborelui se referă la determinarea decalajului verti- cal adecvat al centrului rulmenților rămași față de
linia de referință, ceea ce duce la o distribuție uniformă a presiunii între toți rulmenții sistemului. Acest
lucru ar trebui să fie valabil atât pentru condițiile statice, cât și pentru cele dinamice ale navei.

În condițiile statice ale navei :

• Motorul principal (M/E) nu funcționează - adică este în stare rece.

• Nu se ia în considerare împingerea excentrică produsă de elice și, de asemenea, nu se iau în
considerare nici momentele de încovoiere rezultate. Elicea contribuie la încărcarea statică a
arborelui prin forța sa gravitațională.

2.2.1 Modelarea sistemului de arborete

În prezenta lucrare, arborele de propulsie este reprezentat printr-un ansamblu de elemente de grindă
cu două noduri supuse la deformații pur flexionale. Încărcările și deformațiile externe sunt aplicate
la nodurile grinzii. Toate sarcinile interne (de exemplu, greutatea distribuită a unei grinzi) pot fi
exprimate în termeni de sarcini generalizate nodale echivale, prin aplicarea principiilor de bază ale
mecanicii , Hughes și Paik (2010) . Gradele de libertate permise pentru fiecare nod sunt trei rotații în
jurul fiecărei axe a unui sistem de coordonate carteziene 3D și trei deplasări de-a lungul fiecărei
axe a aceluiași sistem. De acum înainte, ne vom referi la toți parametrii legați de fiecare element
de grindă simplă ca fiind parametri "locali" și, în mod similar, vom denumi toți parametrii legați de
întregul ansamblu de grinzi ca fiind parametri "globali".

Pentru un singur element de grindă, putem considera un vector f, care conține valorile încărcărilor
nodale externe și interne ale fiecăruia dintre cele șase grade de libertate (DOF) ale fiecărui nod, și un
vector u cu deplasările generalizate corespunzătoare (adică deplasări și rotații). Se presupune o relație
liniară între deplasările generalizate nodale și forțele nodale, și anume f = ku. Matricea k reprezintă
rigiditatea fiecărei grinzi; elementele matricei k sunt o funcție de proprietățile geometrice și materiale
ale grinzii (lungime, moment de inerție, modulul Young).

În figura 9(a), este prezentat un arbore simplu format din patru elemente de grindă. Utilizând vectorii f,
u și ma- trix k ai fiecărui element de grindă, se poate defini o relație liniară globală între forțele
generalizate și deplasările sistemului. În acest scop, se definesc vectorii F și U, care conțin valorile
tuturor DOF-urilor nodale, al căror număr total se evaluează la de șase ori numărul nodurilor
sistemului. Matricea de rigiditate corespunzătoare a sistemului K (matricea de rigiditate globală) este
produsă prin utilizarea corespunzătoare a matricei de rigiditate locală a fiecărei grinzi. Problema
globală poate fi definită acum ca F =KU , și poate fi rezolvată pentru F sau U, Hughes și Paik
(2010) .

2.2.2 Modelarea suporturilor de rulmenți

Arborele de propulsie al unei nave poate fi modelat ca o grindă cu suporturi multiple. Un tip simplu de
suport este cel prezentat în figura 9(a), reprezentat de un triunghi mic sub nodul constrâns al grinzii.
Aceste suporturi idealizate permit deplasări zero ale arborelui în direcția radială . În practică, arborele
este sprijinit de lagăre de sprijin cu lubrifiere hidrodinamică. Din punct de vedere geometric, un lagăr
de sprijin este un cilindru de joasă înălțime, care înconjoară un arbore solid care se rotește în
jurul axei sale. Raza rulmentului este puțin mai mare decât cea a arborelui; diferența dintre raza
rulmentului și cea a arborelui se numește joc. Prin urmare, arborele poate suferi o mică deplasare
înainte de a intra în contact cu suprafața de susținere a rulmentului. Mai mult, fundația rulmentului de
butuc este, de asemenea, deformabilă, prin urmare se va deforma elastic
553
atunci când se aplică o sarcină. Elasticitatea fundației portante poate fi luată în considerare prin
introducerea unui coeficient corespunzător de rigiditate a rulmenților. În practică, mai mulți
dintre rulmenții arborilor de propulsie vor fi în mod deliberat decalați în direcția y printr-un decalaj
vertical corespunzător, descris în planul de arbore al navei. Prin urmare, ar trebui să se ia în
considerare o deplasare predefinită a arborelui în poziția rulmentului. Conceptele de mai sus sunt
prezentate în Fig.9(b).

Pe scurt, la rulmentul sistemului de arbore, se poate impune un decalaj inițial y (așa cum se arată
în Fig.9(b)); la echilibru, arborele va "pluti" fie în limitele jocului rulmentului, fără a interacționa cu
acesta, fie va intra în contact cu suprafața interioară superioară sau inferioară a rulmentului. În
acest din urmă caz, comportamentul "elastic" al fundației rulmentului va provoca o deformare
suplimentară a suportului rulmentului, într-o asemenea măsură, încât forța de reacție rezultată va
echilibra greutatea arborelui pe care acest rulment a fost menit să o susțină.

(a) (b)

Fig.9: (a) Modelul simplificat al unui sistem de arbore . (b) Schița unui rulment; joc, decalaj și rigiditate
la fundație.

Considerațiile de mai sus devin și mai importante atunci când examinăm comportamentul general al
unui anumit sistem de arbore în diferite condiții de încărcare a navei. Deformațiile corpului navei,
datorate acțiunii sarcinii și flotabilității, afectează direct poziția verticală a rulmenților, Fig.10.
Această perturbare suplimentară poate fi luată în considerare prin aplicarea unui decalaj vertical
suplimentar pentru fiecare rulment, în raport cu linia de referință.

Fig.10: Deplasarea verticală a unui palier din cauza deformărilor corpului navei

2.3. Calculul alinierii statice a arborelui

În figura 11 este prezentat un model al sistemului de arbori studiat. Sunt luate în considerare arborele
elicei, arborele intermediar și o parte din arborele cotit al motorului principal. Arborele elicei este
susținut de doi rulmenți de tuburi de pupa, arborele intermediar de un rulment de arbore de linie
și arborele cotit al motorului de rulmenții arborelui cotit (cinci dintre aceștia sunt incluși în
calculele de față). Detaliile rulmenților sunt prezentate în continuare:

554
 • Rulmenți pentru tubul de pupa: Rulmentul din pupa: L/D = 2,22, rigiditate la fundație de 4 x109
N/m. Rulmentul din față: L/D = 0,53, rigiditatea fundației de 5 x109 N/m. Ambii rulmenți au
un joc radial de
0,55 mm.
• Rulmentul arborelui de linie: L/D = 0,78, joc radial de 0,425 mm, rigiditate la fundație de 10 9 N/m.
• Rulmenți pentru arborele cotit M/E: Rigiditate de bază de 6x109 N/m, joc radial de 0,345 mm.
• Densitatea materialului arborelui: 7850 kg/m3, modulul de elasticitate Young: 2,06x1011 N/m2.
• Arborele este discretizat cu 39 de elemente de grindă. Geometria fiecărei grinzi și detaliile de
încărcare sunt prezentate în tabelul III.

Fig.11: Modelul sistemului de arborete din studiul de față

Planul static inițial de aliniere a arborelui static

O linie de referință a sistemului de arbore este definită ca fiind cea care trece prin centrele rulmenților
tuburilor de pupa din pupa și din prova. Inițial, nu se ia în considerare nicio deformare a corpului
navei (acest caz seamănă cu condițiile de andocare la uscat ale navei). Rulmentul arborelui de linie
și rulmenții arborelui cotit al motorului sunt decalate în mod corespunzător față de linia de referință.
În tabelul IV sunt prezentate decalajele verticale corespunzătoare fiecărui rulment, însoțite de
proprietățile fiecărui rulment și de calculele forțelor de reacție la fiecare locație de susținere a rulmenților.

Tabelul IV: Planul inițial de aliniere a arborelui: Proprietățile rulmenților, decalajele verticale și forțele de
Radial Media
reacție.
Rulment Rigiditate Decalaj Reacții (kN)
Rulmentul Spațiul L /D Presiune
ul nr. (N/m) e (mm)
liber (mm) (MPa)
1 Pupa S/T 0.550 4.0x109 2.221 -0.06 997 0.676
2 Pentru S/T 0.550 5.0 x 109 0.528 0.00 84.4 0.241
3 Intermediar 0.425 1.0 x 109 0.780 -3.90 165 0.426
109
4 M/E 1 0.345 6.0 x - -6.60 181 -
5 M/E 2 0.345 6.0 x 109 - -6.60 301 -
6 M/E 3 0.345 6.0 x 109 - -6.60 406 -
109
7 M/E 4 0.345 6.0 x - -6.60 396 -
8 M/E 5 0.345 6.0 x 109 - -6.60 161 -

555
 Tabelul III: Detalii de discretizare a sistemului de arbori din prezentul studiu.
Element Distanța Diametru (m)
Sarcina
până la Lungime
(m) externă
Nu. Tip capătul Stânga Dreapta
(N)
drept a
element
ului
(m)
1 0.050 0.050 0.650 0.650
2 Încărcare la capătul 0.375 0.325 1.035 1.035 6.99E+06
din dreapta
3 0.405 0.030 0.650 0.650
4 Încărcare la capătul 1.372 0.967 0.726 0.775 6.14E+05
din dreapta
5 2.175 0.803 0.775 0.815
6 2.505 0.330 0.815 0.815
7 2.635 0.130 0.815 0.815
Rulmen la drea
8 tul 2.907 0.272 0.815 0.815
pta
sfârșitul
9 4.445 1.538 0.815 0.815
10 7.835 3.390 0.815 0.815
11 7.895 0.060 0.817 0.817
Rulmen la drea
12 8.110 0.215 0.817 0.817
tul
pta
sfârșitul
13 8.325 0.215 0.817 0.817
14 8.505 0.180 0.817 0.817
15 9.020 0.515 0.817 0.817
16 9.120 0.100 0.817 0.817
17 9.970 0.850 0.817 0.705
18 10.105 0.135 1.320 1.320
19 10.240 0.135 1.320 1.320
20 12.555 2.315 0.705 0.705
21 12.955 0.400 0.705 0.705
22 13.130 0.175 0.710 0.710
Rulmen la drea
23 tul 13.405 0.275 0.710 0.710
pta
sfârșitul
24 13.680 0.275 0.710 0.710
25 13.855 0.175 0.710 0.710
26 17.655 3.800 0.710 0.710
27 19.200 1.545 0.705 0.705
28 19.335 0.135 1.458 1.458
29 Încărcare la capătul 19.336 0.001 1.458 1.458 5.19E+04
din dreapta
30 19.555 0.219 1.458 1.458
Rulmen la drea
31 tul 20.205 0.650 0.980 0.980
pta
sfârșitul
32 Încărcare la capătul 20.840 0.635 0.980 0.980 5.93E+04
din dreapta
Rulmen la drea
33 tul 21.205 0.365 0.980 0.980
pta
sfârșitul
34 Încărcare la capătul 21.955 0.750 0.552 0.552 3.51E+05
556 din dreapta
Rulmen la drea
35 tul 22.705 0.750 0.552 0.552
pta
3. Rezultate computaționale

3.1. Analize FEM pentru diferite condiții de încărcare

Deformațiile corpului navei au fost calculate pentru cele trei condiții de încărcare diferite prezentate în
secțiunea
2.1. Pentru condiția de încărcare 1 (condiția de sosire a balastului), corpul navei prezintă un
comportament de acaparare, ceea ce provoacă deplasări considerabile la pozițiile de sprijin. Figurile
12 și 13 prezintă distribuția tensiunilor Von Misses la nivelul corpului navei și în zona sălii
motoarelor. Pentru condiția de încărcare 2, corpul navei se încovoaie în direcția opusă (încovoiere),
în timp ce pentru condiția de încărcare 3 se manifestă un comportament de acaparare la pupa și de
încovoiere la prova. În tabelul V și în figura 14, sunt prezentate decalajele de sprijin față de linia de
referință pentru toate condițiile de încărcare luate în considerare în prezentul studiu.

Fig.12: Starea de încărcare 1 (starea de sosire a balastului): Distribuția tensiunilor Von Misses pe corpul
navei.

Fig.13: Starea de încărcare 1 (starea de sosire a balastului): Distribuția tensiunilor Von Misses în zona
camerei motoarelor.

Tabelul V: Decalajele verticale ale palierelor în diferite condiții de încărcare a navei (distanța de la o linie
de referință care trece prin centrele palierelor tuburilor de pupa din pupa și din prova)
Rulmentul Cazul inițial Încărcare Încărcare Încărcare
(chila Condiția 1 Condiția 2 Condiția 3
uniformă)
Pupa S/T -0.06 -0.06 -0.06 -0.06
Pentru S/T 0.00 0.00 0.00 0.00
Intermediar -3.9 -1.89 -4.66 -3.12
M/E 1 -6.60 -2.27 -8.99 -2.44
M/E 2 -6.60 -1.96 -9.32 -2.37
M/E 3 -6.60 -1.50 -9.85 -2.28
M/E 4 -6.60 -1.06 -10.44 -2.20 557
M/E 5 -6.60 -0.63 -11.07 -2.14
 Fig.14: Decalaje verticale ale rulmenților la diferite condiții de încărcare a navei.

3.2. Efecte asupra alinierii arborelui

În tabelul VI și în figura 15, sunt prezentate forțele de reacție ale rulmenților calculate pentru cele trei
condiții de încărcare diferite studiate în prezenta lucrare.

Tabelul VI: Forțe de reacție a rulmenților calculate pentru diferite condiții de încărcare a navei
Rulme Condiția de încărcare 1 Condiția de încărcare 2 Condiția de încărcare 3
ntul nr.
Decalaj Diferă Decalaj Diferenț Decalaj Diferenț
ele Reacții de ele Reacții a față de ele Reacții a față de
rulmen (kN) Inițial rulmen (kN) rulmen (kN)
(% ) statică statică
ților ților (% ) ților (% )
(mm) (mm) (mm)
1 -0.06 1030 3% -0.06 976 -2% -0.06 995 0%
2 0 25.6 -70% 0 132 56% 0 138 64%
3 -1.89 193 17% -4.66 127 -23% -3.12 28.3 -83%
4 -2.27 185 2% -8.99 204 13% -2.44 468 159%
5 -1.96 300 0% -9.32 295 -2% -2.37 180 -40%
6 -1.50 407 0% -9.85 406 0% -2.28 326 -20%
7 -1.06 402 2% -10.44 416 5% -2.20 397 0%
8 -0.63 153 -5% -11.07 137 -15% -2.14 159 -1%

Stare de referință Condiția de încărcare nr. 1 Condiția de încărcare nr. 2 Condiția de încărcare
nr. 3
1030000
997000

995000
976000

468000

402000
416000
406000

406000

397000
396000
407000

326000
300000
295000
301000
204000
185000
181000

180000
193000
165000

153000

159000
161000

137000
127000
132000
138000
84400

28300
25600

1 2 3 4 5 6 7 8
NUMĂR DE
RULMENȚI
Fig.15: Forțele de reacție ale rulmenților calculate pentru diferite condiții de încărcare a navei

558
În general, deși decalajele verticale ale anumitor rulmenți sunt de ordinul a 10 mm, diferențele în
forțele de reacție ale rulmenților nu sunt foarte pronunțate. În special, forța de reacție a rulmentului
tubului de pupa din pupa variază de la 976 kN la 1030 kN (abatere maximă de aproximativ 5%).
Rulmentul 4 (rulmentul motorului din pupa) prezintă cele mai mari abateri în ceea ce privește forțele
de reacție, variind de la 181 kN (stare de chila uniformă) la 468 kN (L.C. 3). Rulmenții 7 și 8 prezintă
cele mai mici abateri.

4. Concluzii

A fost efectuat un studiu preliminar al alinierii arborilor pe o navă tipică VLCC. A fost generat
un model detaliat cu elemente finite al structurii corpului navei; s-a utilizat o plasă foarte fină în
zona camerei motoarelor. Arborele de propulsie al navei a fost modelat ca o grindă statică
nedeterminată cu mai multe suporturi și a fost rezolvat cu ajutorul analizei matriciale. Au fost luate
în considerare jocul lagărelor și rigiditatea fundației rulmentului. În primul rând, luând în considerare
corpul navei nedeformat (chila uniformă), s-a presupus un plan de referință pentru alinierea
arborelui și s-a calculat echilibrul static al arborelui, obținându-se forțele de reacție la rulmenții
arborelui. În continuare, au fost simulate trei condiții de încărcare reprezentative ale navei, care
corespund condițiilor de încărcare completă, de încărcare parțială și de balast. S-au calculat
deformările corespunzătoare ale corpului navei, s-a determinat decalajul rulmenților din cauza
deformărilor corpului navei și s-au calculat forțele de reacție ale rulmenților.

În general, diferențele dintre forțele de reacție ale rulmenților în diferite condiții de încărcare
nu sunt foarte pronunțate. La rulmentul tubului de pupa din pupa, forța de reacție prezintă o
abatere maximă de aproximativ 5%. Rulmentul 4 (rulmentul motorului din pupa) prezintă cele
mai pronunțate abateri ale forțelor de reacție. Rezultatele susțin, pentru acest caz specific și
pentru această navă, concluziile formulate de alți cercetători în literatura recentă: Un plan adecvat
de aliniere a arborelui cu chilii egale prezintă performanțe rezonabil de bune în alte condiții de
încărcare a navei. Acest studiu ar putea fi extins în continuare pentru a lua în considerare (a)
condițiile fierbinți ale motorului / aplicarea de sarcini de împingere excentrice, (b) întreaga gamă de
condiții de încărcare a navei și ( c) comportamentul detaliat al peliculei de ulei la fiecare rulment
(soluționarea ecuației Reynolds în domeniul lubrifiantului) .

Referințe

ABS (2004), Guidance notes on propulsion shafting alignment , American Bureau of Shipping

BV (2013), Elastic shaft alignment (ESA) , Bureau Veritas

DAHLER G.; BRODIN, E.; VARTDAL, B.J.; CHISTENSEN, H.W.; JAKOBSEN, S.B.; OK, Y.K.;
HEO, J.H.; PARK, K.R. (2004), A study on flexible hulls, flexible engines, crank shaft deflections and
engine bearing loads for VLCC propulsion machin ery, CIMAC Congress, Kyoto.

DEVANNEY, J.; KENNEDY, M. (2003), The down ratchet and the deterioration of tanker
newbuilding standards , Center for Tankship Excellence (Centrul pentru excelență în domeniul
navelor-cisternă).

HUGHES, F.O.; PAIK J.K. (2010), Analiza și proiectarea structurală a navelor , SNAME

MURAWSKI, L. (2005), Shaft line alignment analysis taking ship construction flexibility and
deformations into consideration , Marine Structures 18, pp. 62-84

NKK (2006), Orientări privind alinierea arborelui, Nippon Kaiji Kyokai.

SVERKO, D. (2003), Design concerns in pr opulsion shafting alignment , ABS Technical Papers

SVERKO, D. (2006), A solution to robust shaft alignment design , ABS Technical Papers

559