CONCEPTE DE PROIECTARE A NAVEI FARA

BALAST

Industria transportului maritim transfera la nivel international intre 3 si 5 miliarde de tone

de apă de în fiecare an . Prin apa de balast se descarcă specii non-native care au condus la grave
probleme ecologice in trecut si reprezinta acelasi risc continu si in prezent. Proiectele actuale
propun ca soluția este intr-un nou design al navei, în care schimbul de balast sau eventualul
tratament al apei este evitat prin introducerea unor țevi longitudinale cu flux continuu de apa in
dublu fund în loc de tancurile de balast convenționale. (Privind problema si solutia din perspectiva
celor care lucreaza la bordul navelor se pot observa si numeroasele beneficii ale acestui sistem in
materie de operare a navei. Fara tancuri de balast incarcarea si descarcarea sunt mult simplificate
pentru echipaj, timpul operarii este redus iar asta inseamna costuri mai mici pentru armator. De
asemenea balastul transportat pe parcursul unui voiaj inseamna costuri uriase in ceea ce priveste
consumul de combustibil al navei, astfel eliminarea acestei nevoi ar insemna de asemenea costuri
mai mici pentru intreaga industrie.)
Pe parcursul proiectarii navei fara balast au fost create diferite forme de cocă, generate de
modificarea formei corpului navei atat in prova cat și in pupa navei. În plus, aceste modificar au dus
si la schimbarea aranjamentului intern ale tancurilor de astfel încât sa se realizeze imersiunea elicei
si de asemenea pescajul minim necesar conditiei de balast.
In cele din urma au fost efectuate testele de rezistență pe modele echivalente de scară 1:71
intre nave convenționale și si cele fara balast. Rezultatele au demonstrat ca modelul experimental
este mai rezistent in comparatie cu un petrolier convențional, consecinta directa a linilor de apa din
dublu fund.

Nava Fara Balast. (Ballast Free Ship, BFS).

O soluție in proiectare ar insemna schimbarea perspectivei în cazul în care adăugam

greutate pentru creșterea pescajului si in prealabil reducerii flotabilitaii, respectiv tancurile de
balast necesare rămân goale în totalitate pe parcursul voiajului in stare de incarcare și complet pline
pentru nava în stare de balast. Această abordare este prezentată în figura 2. In stare de balast,
tancurile pot fi lăsate deschise pentru a atinge pescajele necesare.
 O navă care are tancurile de balast deschise trebuie proiectata astfel încât:
-Rezistenta chilei sa fie sporita.
-Sa existe debit de apă adecvat în tancurile de balast astfel incat sa nu existe porțiuni stagnante si
nici depunere de sedimente.
-Sa fie satisfacute necesitatile structurale si hidrodinamice ale navei.

În situatia de fata, pentru reducerea flotabilitatii navei în stare de balast sunt folosite linii
longitudinale de forma eliptica, prevăzute pe intreaga lungime a navei. Acestea vor funcționa ca
tancuri de balast longitudinale fiind prevazute cu valvule atat la prova și cat si la pupa navei.
Valvulele vor fi deschise în timpul voiajului in balast pentru a asigura pierderea de flotabilitate și
închise în timpul voiajului in stare de încărcate iar apa ramasa va fi pompata afara. Apa va intra în
linii pe la prova navei si va iesi prin pupa navei, acesta fiind circuitul apei prin acest sistem. Studiile
initiale au fost efectuate pentru trei tipuri de secțiuni ale circuitului și anume circular, eliptic și
dreptunghiular toate insa circulare la capete. Configuratia eliptica sa demonstrat ca fiind optimă,
forta de frecare fiind minima in cazul aceasteia.
Datorită modificării dublului fund al navei datorate linilor care ruleaza pe toată lungimea
acesteia, capacitatea de balast ajunge sa fie redusă de la 40000 m3 la 13785 m3. Rezultatele
modelului in CAD pentru conditia navei fara balast in situatia de incarcare completa se pot vedea in
tabelul de mai jos. Aici putem observa ca pescajul la prova este foarte mic in comparatie cu o nava
tipica si nu corespunde cu standardele IMO.
 Flow Through condition Full Loaded Condition

Draft Aft
(m) 7.915 14.02
Draft
For'd(m) 2.148 15.899
Draft
Mid(m) 5.032 14.96

Pentru a realiza pescajul minim atat la prova cat și la pupa navei astfel incat cerințele IMO
sa fie indeplinite s-a decis modificare designului cocai navei. Variantele propuse pentru realizara
cerintelor sunt urmatoarele:
 Dispunera unei structuri de fund cu placi de fund sub linile eliptice.
 Modificcarea cocai navei atat la prova cat si la pupa navei.
 Dispunera unei structuri de fund fara placi de fund sub linile eliptice.
 Marirea inaltimii fata de dublu find la care sunt dispuse linile eliptice.
 Schimbarea pozitiei tancurilor.

Fiind luate in considerare aspectele mai sus mentionate, au fost create sase modele de nave,
unele alternative au fost create combinant mai multe din propunerile prezentate. Dupa calcularea
rezultatelor obtinute din testarea tuturor modelelor, al saselea pare sa fi fost cel mai eficient.
 Varianta 1 - MODEL CU FORMA DE U LA PROVA

Varianta 2 – MODEL CU FORMA DE V LA PROVA

Varianta 3 – FORMA DE V LA PROVA SI INGROSARE LA PUPA

Varianta 4 – MODEL CU FORMA CILINDRICA LA PROVA

Varianta 5 – MODEL CU SECTIUNI DE V LA PROVA

 Varianta 6 – PROVA IN FORMA DE V SI BULB LA PUPA

COMPARTIMENTAREA ALTERNATIVEI 6

Studii au loc in continuare privind aceasta problema si in putin timp speram sa vedem
concretizat tot acest effort in prima nava fara balast iesita din santier.
 Conceptul de “ballast-free” pentru navele bulk carrier

Urmarind evolutia cerintelor IMO in ceea ce priveste apa de ballast, se preconizeaza ca

aceste cerinte sa fie indreptate spre instalatii de tratare cu UV, filtrare, tratament chimic, si alte
tipuri de echipamente pentru tratarea apei de ballast pentru a reduce riscul contaminarii apei de
mare.
Mai preferabil decat tratarea apei de ballast cu ajutorul echipamentelor specifice de la bordul
navei, conceptul de “ballast-free” reconfigureaza nava pentru a crea un flux continuu de apa care
trece prin canale longitudinale deschise, fiind astfel essential in eliminarea transportului si
deversarii apei de ballast dintr-un colt al lumii intr-altul.

Anumiti cercetatori au efectuat investigatii asupra aspectelor hidrodinamice ale conceptului

“ballast-free” si in mod particular asupra locului unde vor fi dispuse tunelele de tranzitare a apei.
In conceptual “balast-free” tancurile traditionale de balast sunt inlocuite prin tunele
longitudinale de ballast care sunt dispuse de la prova la pupa navei sub linia de plutire a navei
destinata conditiei de navigatie in ballast.
Conceptual impune ca o nava tipic bulk carrier sa aiba o inaltime de constructie usor ridicata
pentru a asigura capacitatea de balast necesara dar in acelasi timp si pentru a mentine capacitatea de
incarcare in cazul cerealelor. Astfel, a rezultat faptul ca constructia planseului de dublu fund este
mai ridicata, ceea ce va facilita curatarea tunelelor de ballast pentru minimizarea acumularilor de
sedimente care pot contine deasemnea si organisme care pot contamina apa.
Pentru o nava de tip bulk carrier, conceptual prevede instalarea a trei tunele, dupa cum se
poate observa si in figura de mai jos in care se face comparatie intre o nava conventionala de tip
bulk carrier si noul concept.
 Pentru a asigura o stabilitate intacta adecvata, o stabilitate adecvata in caz de avarie,
capacitate de incarcare echivalenta navelor conventionale, intregul design al navei trebuie dezvoltat
pentru a suporta acest concept de manipulare a balastului. Asa cum se vede si din figura de mai sus,
nava va avea nevoie de o constructie mai ridicata a paiolului astfel incat sa poata avea un volum
suficient pentru ambarcarea de ballast in tunele si in plus va necesita o lungime mai mare a corpului
navei pentru a mentine capacitatea navei de a transporta marfuri usoare (de volum) cum ar fi cazul
cerealelor. Deasemenea conceptul “balast-free” include trasaturi constructive pentru a minimiza
depunerile de sedimente in interiorul tunelelor de balast si pentru a facilita curatarea necesara a
acestora.
Tunelele sunt inundate in conditia de ballast a navei si apoi isolate. Atunci cand nava este
gata de incarcare, apa este pompata cu ajutorul pompelor de balast conventionale. Conceptul
prevede deasemenea eliminarea majoritatii elementelor transversale de osatura dispuse intre
longitudinalele de fund pentru a facilita curatarea tancurilor de balast.
Atunci cand nava se deplaseaza prin apa exista o zona de presiune relativa pozitiva ce se
creaza in apropiere de prova navei si o regiune de presiune relativa negativa creata la pupa navei.
Aceasta diferenta de presiune este folosita pentru a conduce fluxul de apa prin tunele fara a fi
nevoie de folosirea pompelor. Astfel, tunelele vor fi intotdeauna umplute cu apa de mare dar in
acelasi timp practic nu va fi efectuat un transport de balast in adevaratul sens al cuvantului.
Marimea tunelului este astfel proiectata incat volumul de apa din tunel este schimbat complet la
fiecare ora fara a avea repercursiuni asupra rezistentei la inaintare a navei prin apa.
Pentru a maximiza diferenta de presiune din tunel, orificiul de patrundere a apei in tunel este
dispus pe centrul bulbului la aproximativ 25% fata de linia de plutire. Studiile hidrodinamice au
aratat ca orificiile de iesire a apei din tunel sa fie dispuse imediat inapoia peretelui transversal din
prova compartimentului masini (in dreptul cuplei cu numarul 17 la 45% din linia de plutire) si
imediat inaintea peretelui transversal din pupa al compartimentului masini ( in dreptul cuplei cu
numarul 19 la 30% din linia de plutire).
Pozitionarea orificiuli de iesire in dreptul cuplei cu numarul 17 a aratat a fi aproape optim
din punct de vedere al propulsiei. Chiar si asa, folosirea tunelelor de balast va resulta intr-o crestere
usoara a scaderii rezistentei la inaintare, evacuarea fluxului de apa in jumatatea superioara a elicei
permitand acesteia sa opereze la o eficienta mai ridicata.

Localizarea orificiului de patrundere a apei Doua din orificiile de evacuare dispuse in

in tunnel, dispus la prova pe bulb. zona pupa.

Asadar, principiile acestui concept constau in:

- Inlocuirea tancurilor de ballast traditionale cu tunele longitudinale de ballast care se extind
sub compartimentele de marfa si sub linia de plutire destinata efectuarii voiajului in ballast.
- Conectarea tunelelor la apa prin orificii dispuse la prova si la pupa. In conditia de ballast a
navei, tunelel sunt inundate. Pe masura ce nava este incarcata cu marfa, apa este pompata cu
ajutorul pompelor conventionale de balast.
- Diferenta de presiune hidrodinamica dintre zonele din prova si pupa induce un flux de apa in
tunelele de balast. Tunelele sunt astfel intotdeauna pline cu apa de balast din zona in care
pluteste nava.

Dintre principalele avantaje ale acestui concept putem enumera urmatoarele:

- Nava transporta apa de balast din zona in care de afla, nava nu are la bord balast din alte
regiuni.
- Eliminarea costurilor aferente dotarii navei cu echipamente pentru tratarea apei de balast.
 Controlul asupra asietei si pescajului navei este mult mai discret atunci cand este comparat
cu o nava conventionala de tip bulk carrier. O nava conventionala poate umple orice tanc de balast
la orice nivel pana la nivelul sau maxim, pentru a obtine o asieta si un pescaj dorit. Conceptul initial
de “balast-free” a omis liniile de umplere/golire a fiecarei sectiuni izolate ale tunelurilor si
deasemnea nu includea posibilitatea subdivizarii in interiorul tunelurilor adiacente chilei. Astfel,
conceptul initial putea achizitiona doar un numar discret de conditii. Tunelurile adiacente chilei
trebue sa fie ori goale ori pline. Celelalte doua tuneluri, de fiecare parte a tunelului centrsl, pot fi
inundate fie de la prova fie de la pupa, sau din ambele sensuri, asigurand posibilitatea de pompare
in exterior a apei prin valvele dispuse la prova sau la pupa. Acest fapt creaza multe optiuni, dar
potentialul este limitat. Cercetarile trebuie sa continue pentru a se asigura faptul ca aceste nave vor
avea un control adecvat al asietei si pescajului.