3.

Constructia si exploatarea navei de tip bulk

STRUCTURA VRACHIERELOR

Vrachierele sunt concepute pentru a fi usor de construit si pentru a stoca marfa eficient.
Sistemul general de osatura, utilizat in constructia vrachierelor, este combinat (pentru L < 180 m)
sau longitudinal (pentru L > 180 m) si prezinta multe particularitati. Corpul propriu-zis al navei
este prevazut cu o singura punte (puntea principala) construita in sistem de osatura longitudinal.

Pentru a facilita constructia, vrachierele sunt construite cu o singura curbura a carenei .De
asemenea, in timp ce o prova cu bulb permite navei sa se deplaseze mai eficient pe apa,
proiectantii tind spre o prova verticala mai simpla pe nave mai mari.Carenele complete,
cu coeficienti bloc mari, sunt aproape universale si prin urmare,in mod inerent vrachierele sunt
lente.Acest lucru este compensat de eficienta lor. Comparand capacitatea de transport a unei nave
in termeni de tonaj deadweight cu greutatea sa cand este goala este o modalitate de masurare a
eficientei sale. O nava mica handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La constructiile
mai mari, acest randament este cu atat mai pronuntat : vase de tip capesize pot transporta de
peste opt ori greutatea lor.
 Vrachierele au o sectiune transversala tipica celor mai multe nave comerciale. Colturile
superioare si inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca si zona dublului
fund. Structura tancurilor laterale inferioare (de gurna) si a plafonului inclinat al acestora poate fi
construita in sistem de osatura longitudinal sau transversal Tancurile din colt sunt consolidate si
servesc si un alt scop in afara de controlul asietei navei. Proiectantii aleg unghiul tancurilor din colt
sa fie mai mic decat unghiul de inclinare al incarcaturilor anticipate.Acest lucru reduce simtitor
miscarea laterala sau deplasarea incarcaturii, care pot pune in pericol nava.Aceste tancuri de
antiruliu sunt construite in sistem de osatura longitudinal.

Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrangeri la proiectare. Preocuparea

principala este ca acesta sa fie suficient de inalt pentru a permite trecerea tevilor si cablurilor.
Aceste zone trebuie sa fie, de asemenea, destul de spatioase pentru a permite oamenilor accesul in
conditii de siguranta pentru a efectua inspectii si lucrari de intretinere. Pe de alta parte,
preocuparea fata de greutatea in exces si irosirea volumului pastreaza dublul fund intr-un spatiu
foarte stramt.
 Carenele vrachierelor sunt realizate din otel, de obicei, din otel usor(“carbon steel”). Unii
producatori au preferat otelul rezistent la tensiuni mari in scopul de a reduce greutatea proprie.Cu
toate acestea, utilizarea otelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidari longitudinale si
transversale poate reduce rigiditatea carenei si rezistenta la coroziune.Otel forjat este utilizat
pentru anumite parti ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Peretii despartitori transversali sunt
realizati din fier ondulat, intarit in partea de jos si la conexiuni. Acesti pereti pot fi plati sau
grofatiConstruirea carenelor la vrachiere folosind otel beton tip sandwich a fost investigata.

Dublul fund folosit in construirea navelor a devenit popular in ultimii zece ani.Proiectarea
unei nave cu borduri duble adauga in primul rand la latimea sa, din moment ce vrachierele sunt
nevoite sa aiba dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este de a face loc tuturor
elementelor structurale in parti, scotandu-le din magazii. Acest lucru creste volumul magaziilor si
simplifica structura acestora, ajutand implicit la incarcare, descarcare si la curatare. Bordurile duble
imbunatatesc ,de asemenea, capacitatea navei de balastare, care este utila atunci cand transporta
marfuri usoare: nava poate fi nevoita sa creasca pescajul sau pentru stabilitate sau din motive
maritime, care se face prin adaugarea apei de balast.

Un design recent, numit Hy-Con, urmareste sa combine punctele forte ale carenei simple si
ale carenei duble. Scurt pentru o configuratie hybrida, acest design dubleaza prima si ultima
magazie cel mai mult si le lasa pe celelalte simple . Aceasta abordare creste soliditatea navei in
puncte-cheie, in acelasi timp reducand greutatea totala a navei.

De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economica decat o decizie pur
arhitecturala, unii sustin ca bordurile duble au parte de inspectii mai putin cuprinzatoare si sufera
mai mult de o coroziune ascunsa. În pofida opozitiei, carenele duble au devenit o cerinta pentru
navele Panamax si Capesize in 2005.
Vrachierele sunt in pericol continuu de a-si 'rupe pupa' si astfel, rezistenta longitudinala este o
preocupare principala de proiectare. Un proiectant naval foloseste corelatia dintre rezistenta
longitudinala si un set de grosimi ale corpului navei numite “scantlings” pentru de a gestiona
problemele de rezistenta longitudinale si de incarcare. Coca navei este compusa din piese
individuale, numite piese componente. Multimea de dimensiuni a acestor piese componente se
numeste “scantlings”. Proiectantii navali calculeaza sarcinile la care o nava poate sa fie supusa, se
adauga factori de siguranta si apoi se poate calcula “scantlings” necesare.

Aceste analize sunt efectuate atunci cand nava este goala, la incarcare si descarcare,
atunci cand este partial incarcata si complet incarcat si in conditii de supraincarcare
temporara.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atentie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, peretii etansi dintre magazii, precum si fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din “Great Lakes”, de asemenea, trebuie sa fie proiectate pentru a rezista
frecventei si vibratiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurari datorate tensiunii continue.

Începand cu 1 aprilie 2006, Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare a adoptat

Regulile Comune Structurale. Regulile se aplica pentru vrachierele mai mari de 90 de metri in
lungime si cere sa fie luate in considerare la efectuarea calculelor “scantlings” elemente, cum ar fi
efectul de coroziune, conditiile vitrege adesea intampinate in Atlanticul de Nord si sarcina dinamica
in timpul incarcarii. Normele stabilesc, de asemenea marje pentru coroziune, 0.5 - 0.9 mm.

PROBLEMELE DE STABILITATE SI STRUCTURA ALE NAVEI

 Probleme de stabilitate

Deplasarea de marfă reprezintă un mare pericol pentru stabilitatea navelor vrachiere. Această
problemă este mai mare pentru vrachierele care transportă încărcături de cereale, deoarece
cerealele se stabilesc în timpul transportului și creează un spațiu suplimentar între partea
superioară a încărcăturii și partea superioară a magaziei. Când nava are ruliu, încărcătura se
deplasează de la o parte a navei la cealaltă. Aceasta face ca nava să fie listată, ceea ce duce la
deplasarea incarcaturii si mai mult. Acest lucru poate provoca rasturnarea rapidă a navei.

În 1960, convenția SOLAS a adoptat reglementări care impunea proiectarea tancurilor de balast
superioare pentru a preveni deplasarea. De asemenea, toată încărcătura a trebuit să fie egalizata
sau rujata.
Un alt risc care pot afecta mărfurile, cum ar fi betoanele și agregatele fine, este absorbția umidității
ambientale. Atunci când aceste mărfuri se amestecă cu apă creează noroi în partea inferioară a
magaziei, ceea ce produce un efect de suprafață liberă. De aceea, sunt necesare bune practici de
ventilație și monitorizare a prezenței apei.

În 1990 și 1991, 44 de nave vrachier s-au scufundat, luând împreună cu ei un total de 248 membri
ai echipajului. Aceste pierderi uriașe au atras multă atenția și au fost învățate multe lucruri.
Pierderile au fost asociate cu defectiuni in ceea ce priveste structura magaziilor.
Studiile efectuate la vremea respectivă au arătat un model clar:

 Apa de mare intră în capacul din față, din cauza unui val mare, a coroziunii sau a unui
sigiliu slab
 Greutatea apei din prima magazie compromite partiționarea celei de a doua magazie
 Apa intră în a doua magazie și modifică asieta navei, astfel încât mai multă apă intră în
magazii
 Cu două magazii umplute rapid cu apă, prova navei se scufundă și nava se scufunda rapid.

Alți factori care au fost identificați ca fiind cauza scufundărilor:

 Cele mai multe nave scufundate erau cele de peste 20 de ani.

 Coroziunea, în principal din cauza lipsei de întreținere, a afectat etanșările capacelor
magaziei
 Metodele avansate de încărcare nu au fost invocate în timpul proiectării navei
 Utilizarea recentă a oțelului de înaltă rezistență, care este mai subțire decât oțelul obișnuit,
poate coroda mai ușor
 Multe nave au avut probleme cunoscute, dar au fost trimise oricum în mare.

În 1997, convenția SOLAS a adoptat noi norme care impunea consolidarea pereților etanși și
inspecții mai amănunțite. De asemenea, toate navele vracheir de azi sunt obligate să își
marcheze cu ușurință magaziile pentru a vedea triunghiurile (marcând că sunt interzise să
transporte anumite tipuri de mărfuri).

Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa

incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.

Alaturi de flotabilitate, stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiata atat in plan transversal cat si in plan longitudinal. Dat fiind
raportul dintre lungimea si latimea navelor, se poate considera ca acestea au suficienta stabilitate
longitudinala, in orice conditii de incarcare. În consecinta, nu se impune un studiu al stabilitatii
navei in plan longitudinal.

Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice intiale, care

caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, adica comportarea acesteia la unghiuri mici de inclinare
trnsversala. Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca nu depasesc 15o-20o si daca
fila lacrimara nu este complet imersata. În cazul inclinarilor transversale mici ale navei se poate
considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta metacentrul
transversal se mentine intr-un punct fix. De asemenea se poate considera ca intersectia a doua
plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al acestora (teorema lui
Euler).

Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentrica critica,

obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportarii navei la unghiri mici de inclinare transversala. În cazul in care inaltimea metacentrica
initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea
planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in sensul modificarii
Centrului de Greutate al navei incarcat.

La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord se

va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel ca
nava sa pluteasca in pozitie dreapta. Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in plan
transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de rezistenta
a navei.

Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare
canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.

Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea statica
transversala la unghiuri mari de inclinare. Studiul stabilitatii statice transversale a navei se
materializeaza in trasarea curbei de stabilitate statica, curba ce ilustreaza comportarea navei la
diferite unghiuri de inclinare transversala (mici si mari).

Pentru a avea o imagine completa asupra comportarii navei la mare, in orice conditii de
vreme, va trebui abordat si studiul stabilitatii dinamice, in care se iau in consideratie momentele de
inclinare rapida, generatoare de viteze si acceleratii de bandare mari. Acest studiu se
materializeaza in trasarea curbei de stabilitate dinamica, pentru diferite unghiuri de inclinare
transversala si in calcularea bratului de rasturnare, care trebuie raportat la bratul de inclinare
produs de actiunea vantului.

Deplasarea marfii prezinta un mare pericol pentru vrachiere. Problema este si mai
pronuntata cu incarcaturile de cereale, din moment ce aceasta marfa se “asaza” in timpul unui
voiaj si creeaza spatiu suplimentar intre partea de sus a incarcaturii si capacele magaziei. Astfel,
marfa este libera sa se miste de pe o parte a navei pe alta odata cu miscarile de tangaj si ruliu ale
navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la randul ei poate determina o miscare mai
ampla a marfii spre partea bandata. Acest tip de reactie in lant poate rasturna un vrachier foarte
repede.

Conventia SOLAS din 1960 a cautat sa rezolve acest gen de probleme. Aceste reglementari
necesitau proiectarea intr-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast pentru a preveni
miscarea marfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca incarcatura sa fie nivelata , folosind
excavatoare in cale.Aceasta practica de nivelare reduce suprafata cantitatii de marfa in contact cu
aerul , care are o urmare utila: reducerea sanselor de combustie spontana a marfii, cum ar fi
carbunele, fierul si aschiile de metal.

Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscata, este absorbtia de umiditate ambianta. Cand
cimentul foarte fin si pietrisul pentru beton se amesteca cu apa, “noroiul” creat in partea inferioara
a magaziei se poate misca usor si poate produce un efect de suprafata libera.Singura modalitate de
a controla aceste riscuri este de a asigura o buna ventilatie si o monitorizare atenta a prezentei
apei.

Numai in 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, luand cu ele 94 de membri de echipaj. În 1991,
24 de vrachiere s-au scufundat, omorand 154 de oameni. Acest nivel de pierderi omenesti a
concentrat atentia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor si un lucru important a fost
invatat. Biroul American de Navigatie(“American Bureau of Shipping”) a concluzionat ca pierderile
au fost 'direct trasabile de la slabiciunea structurii magaziilor de marfa' si “Lloyd's Register of
Shipping” a adaugat ca partile corpului navei nu ar putea rezista 'combinatiei de coroziune locala,
fisurilor datorate sarcinilor si avariilor operationale'.

Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:

1. Apa de mare intra prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei izolari
subrede,coroziune ;
 2. Greutatea de apa in plus din prima magazie compromite partitia din a 2-a magazie ;
3. Apa intra in a 2-a magazie si modifica asieta atat de mult incat mai multa apa intra in
magazii
4. Cu doua magazii rapid umplute cu apa, prova se afunda si nava se scufunda intr-un
timp scurt, lasand un timp insuficient echipajului de a reactiona.

Practicile anterioare au cerut navelor sa reziste la inundarea primei magazii de la prova,

dar nu au luat in considerare protectia impotriva situatiilor in care si a 2-a magazie s-ar inunda.
Cazul in care doua magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru ca sala motoarelor
este rapid inundata, lasand nava fara de propulsie. Daca doua magazii de la mijlocul navei sunt
inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni atat de mare incat nava s-ar putea rupe in doua.

Alti factori contribuabili au fost identificati:

1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturatie de nave de aceasta
varsta a avut loc in anii 1980, cauzata de o supraestimare a cresterii comertului international. În
loc sa le inlocuiasca prematur, companiile de transport maritim au fost obligate, din motive legate
de costuri de a mentine navele imbatranite in functiune.

2. Coroziunea, datorata lipsei de intretinere,a afectat izolarea capacelor si rezistenta peretilor

transversali care separa magaziile.Coroziunea este detectata dificil din cauza dimensiunilor imense
a suprafetei de inspectat.

3. Metode avansate de incarcare nu au fost prevazute in momentul in care navele au fost

proiectate. În timp ce noile procese sunt mai eficiente, incarcarea este mai dificil de controlat
(poate dura peste o ora doar pentru a opri operatiunea), ocazional duce la supraincarcarea navei.
Aceste socuri neasteptate, in timp, poate afecta integritatea structurala a carenei.

4. Recent, folosirea de otel rezistent la tensiuni mari(“high tensile steel”) in constructia navelor
permite acestora sa-si pastreze aceeasi rezistenta cu material mai putin si mai usor. Cu toate
acestea, pentru ca este mai subtire decat otelul obisnuit, otelul HT poate coroda mult mai usor,
plus se poate dezvolta uzura metalului in marile agitate.

5. Potrivit Lloyd's Register, o cauza principala a fost atitudinea armatorilor, care au trimis nave
cu probleme cunoscute pe mare.
Separaţii longitudinale (longitudinal divisions) Sunt amenajate în magaziile navei destinate cerealelor,
avînd rolul de a reduce efectul deplasării acestei mărfi sau de a limita înălţimea încărcăturii folosite
pentru fixarea suprafeţei cerealelor, în compartimentele parţial umplute. Aceste separaţii sînt
constituite din: pontili cu secţiune în formă de H (uprights) dispuşi în planul diametral al magaziei la
anumite intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi şi din dulapi sau panouri (shifting boards) fixaţi între
pontilii respectivi. Separaţiile longitudinale montate în magaziile navei trebuie să fie etanşe (să nu
permită trecerea boaelor de cereale). La navele cu mai multe punţi, separaţiile longitudinale care se
montează în magaziile dintre punţi trebuie să se extindă pe toată inălţimea spaţiului întrepunte. Dacă
la aceeaşi navă compartimentul este umplut parţial, atunci separaţia longitudinală va trebui să se
extindă în jos în masa cerealelor pe o adîncime de 1/18 din lăţimea maximă a compartimentului şi în
acelaşi timp să depăşească nivelul cerealelor încărcate tot cu 1/18 din Bmax; în acest caz separaţia
longitudinală are rolul să reducă efectul deplasării cerealelor. Dacă în acelaşi compartiment umplut
parţial urmează să se încarce săcărie sau alte mărfuri adecvate în scopul fixării suprafeţei cerealelor,
atunci separaţia longitudinală va trebui să se extindă cu cel puţin 0,6 m peste suprafaţa cerealelor
rujate. In funcţie de lăţimea navei, compartimentele sale destinate încărcării de cereale pot avea una
sau mai multe separaţii longitudinale, dispuse la intervale egale faţă de planul diametral longitudinal
al navei.

Puţuri de alimentare (feeders and trunks) sînt amenajări speciale montate la gurile de magazie, cu o
încărcătură suplimentară de cereale, care pe timpul călătoriei se scurge treptat în magazie şi umple
spaţiile goale rezultate în urma tasării. Sînt construcţii din lemn confecţionate din dulapi sau panouri
de forma unei cutii fără capac si fără fund. Capacitatea puţurilor de alimentare este de 2-8% din
volumul total al magaziei respective. In toate cazurile de instalare a puţurilor de alimentare se va ţine
cont de efectul acestora în calculul stabilităţii transversale a navei încărcate cu cereale. Intreg
inventarul privind amenajarea navei, cu puţuri de alimentare şi separaţii longitudinale este furnizat
de şantierul naval în care s-a construit aceasta.
Constructia navelor de tip vrachier

Designul unui transportator vrac depinde de tipul de încărcătură pe care o va transporta. Cel mai
important factor este densitatea încărcăturii. Densitățile pentru încărcăturile în vrac variază de la 0,6
tone pe metru cub pentru încărcături precum cerealele până la 3 tone pe metru cub pentru mărfurile
ca minereul.

Al doilea factor care determină dimensiunile navei este dimensiunea porturilor și căilor navigabile pe
care va călători. Acest lucru înseamnă că un magazin care este destinat să treacă prin Canalul
Panama va fi limitat de fasciculul și lățimea sa.

HULL Shape

Bulkers sunt concepute în primul rând pentru a stoca eficient marfa. Deși arcul bulbos permite o navă
să se deplaseze mai ușor prin apă, în ultimul timp designerii se apleacă spre simplele arcuri verticale
de pe bulversele mari. Corpurile întregi, cu coeficienți de bloc mare, sunt aproape universali și, ca
urmare, bulkers sunt în mod inerent lent. Acest lucru este compensat de eficiența lor. O măsură a
acestei eficiențe se găsește în raportul dintre greutatea navei goale și tonajul său mort. Pentru
bulkers această cifră variază între 12% pentru un buldozer mare Capesize la 20% pentru o navă
Handymax mai mică.

Camera motoarelor unui bulker este situată de obicei lângă pupa, sub casă și deasupra rezervoarelor
de combustibil pentru a reduce lungimea conductelor. Motoarele mai mari, de la Handymax, au un
motor diesel în doi timpi, care se mișcă direct dintr-o singură elice. Un alternator este cuplat direct cu
arborele elicei și este utilizat un generator auxiliar. Pe cele mai mici aglomerări, se folosesc unul sau
două duzeluri în patru timpi și cuplat cu elicea printr-o cutie de viteze. Viteza medie a navelor de
proiectare pentru bulkers de la Handysize și de mai sus este între 13.5 și 15knots (28km / h). Viteza
elicei este relativ scăzută, la aproximativ 90 de rotații pe minut.

CAPACELE DE MAGAZIE

O trapă sau un hatchway este deschiderea care se găsește în partea superioară a portbagajului. În
mod obișnuit, husele sunt cuprinse între 57% și 67% din lungimea ramelor. Căpriori trebuie să fie
mari pentru a permite încărcarea și descărcarea eficientă a încărcăturilor, însă mărimea acestora
prezintă, de asemenea, probleme structurale. Zonele de trapă sunt adesea întărite prin utilizarea
unor elemente de rigidizare sau rigidizare. Ambele adaugă greutate navei.
Multe sisteme de ecluze utilizate astăzi traversează capacul trapei înainte, înapoi, în lateral, ridică-le
sau se îndoaie. Este foarte important ca capacele trapei să fie etanșe la apă, deoarece trapele
neacoperite duc la inundarea încărcăturii, ceea ce reprezintă una dintre principalele cauze ale
scufundării bulverselor.

HULL
bulkers au, de obicei, aceeași secțiune transversală găsită pe majoritatea navelor comerciale.
Colțurile superioare și inferioare ale locașului și zona dublă a fundului sunt utilizate ca rezervoare de
balast. Tancurile din colț sunt întărite și servesc altui scop, pe lângă controlul ornamentelor navei.
Atunci când este proiectat un bullet, unghiul rezervoarelor de colț trebuie să fie mai mic decât
unghiul de repaus al încărcăturilor anticipate. Această abordare reduce foarte mult riscul de mișcare
sau de schimbare a încărcăturii între părți, care poate fi periculoasă pentru navă.
Dubletele duble utilizate sunt supuse la mai multe constrângeri de design, de asemenea. Cea mai
importantă constrângere este că ele trebuie să fie suficient de mari pentru a permite trecerea țevilor
și a cablurilor. De asemenea, aceste zone trebuie să aibă suficient spațiu pentru a permite accesul
sigur al echipajului pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și anchete. Pe de altă parte,
preocupările privind greutatea în exces și volumul risipit păstrează spațiile duble foarte mici.

Bultorii de cocă sunt, de obicei, fabricați din oțel moale, deși unii producători preferă oțel de înaltă
rezistență pentru a reduce greutatea proprie. Cu toate acestea, utilizarea oțelului de înaltă rezistență
pentru armături longitudinale și transversale poate reduce rigiditatea corpului și rezistența la
coroziune. Oțelul forjat este utilizat pentru unele părți ale navei, cum ar fi suportul arborelui cu
arbore. Partițiile transversale sunt realizate din fier ondulat, armat la partea inferioară și la racorduri.
A fost investigată construirea unor corpuri de tip bulk folosind un sandwich din oțel de beton.
În ultimul deceniu, cocații dubli au devenit populare printre producători. Designul navei cu cocoși
dubli se adaugă la lățimea sa, deoarece bulkerele au deja fundul dublu. Folosind corpul dublu face loc
toate elementele structurale ale părților laterale, îndepărtându-le astfel din locașuri. În acest fel,
volumul capacelor este mărit, iar structura lor este simplificată, ceea ce ajută la încărcarea,
descărcarea și curățarea. Ambele părți îmbunătățesc și capacitatea de balastare a navei, ceea ce este
deosebit de important în transportul de mărfuri ușoare: nava ar putea să-și sporească pescajul
pentru motive de stabilitate sau sechestru, ceea ce se face prin balastarea apei.

GURILE DE VENTILATIE

Gurile de ventilatie sunt foarte importante pentru aceste tipuri de nave avand in vedere ca poate
transporta o mare varietate de marfuri. In ceea ce priveste trasportul cerealelor, al carbunelui sau al
altor marfuri, este necesara o ventilatie corespunzatoare pentru a evita incingerea, auto-aprinderea
sau degradarea marfurilor transportate. De aceea navele vrachiere trebuie sa aiba un sistem de
ventilatie eficient.