4.

Evolutia navelor de tip vrachier

Datorită eficienţei economice ridicate, vrachierele universale au căpătat o largă răspândire.

Dintre vrachierele universale perfecţionate se pot menţiona: vrachierul universal de tip OBO
(ore bulk-oil carrier), care poate transporta fie mărfuri solide cu greutate specifică mare
(minereu), fie mărfuri lichide (ţiţei); vrachierul universal de tip PROOBO care poate
transporta şi produse petroliere [1].

Viteza economică a vrachierelor este de (14...18) Nd fiind obţinută, de regulă, cu ajutorul

motoarelor cu aprindere prin compresie (Diesel) lente sau cu turbine cu abur, care antrenează
elice cu pale fixe.

Operaţiunile de încărcare-descărcare a mărfurilor se efectuează atât cu instalaţiile portuare,

cât şi cu instalaţiile din dotarea navelor (sisteme pneumatice, instalaţii mecanice cu benzi
transportatoare, elevatoare, escavatoare, sisteme de fluidizare a mărfii în stare de praf etc.)
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv general
privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază (nava, marfa şi
portul), marfa deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se
în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape
de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime, prin diversitate, cantitate şi
regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai
complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific
şi tehnic este mai avansat. Cu toate ca putem aprecia inceputul transportului de marfuri in
vrac situat in antichitate, mai ales în perioada de inflorire a Imperiului Roman, acesta s-a
impus ca un segment important al comertului maritim mondial abia dupa cel de-al doilea
razboi mondial. In perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europade
vest si Japonia s-a dezvoltat o flota de tancuri petroliere insotita de numeroase nave mai mici
destinate pentru a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria
chimica. Transportul marfurilor in vrac a cunoscut o extindere fara precedent si la ora actuala,
tonajul aferent acestui sector fiind de peste ¾ din totalul flotei comerciale mondiale.
Marfurile vrac (lichid sau solid) sunt marfuri voluminoase, omogene,grupate în parti mari şi
reprezentate în general de materii prime precum petrol brut şi produse petroliere, gaze
lichefiate, produse chimice, minereu de fier, carbune, cereale, lemn, ciment.

Anul 2011 a fost unul propice pentru mărfurile tip vrac uscat, traficul cu acest tip de marfă
crescând ferm cu 5.6% ajungând la un total de aproximativ 6 bilioane de tone. Mărfurile vrac
uscat în care sunt incluse cele 5 componente majore precum minereul de fier, cărbunele,
bauxita/aluminiul, cerealele şi roca fosfatică şi odată cu acestea, dar în cantităţi mai mici
oţelul, minereuri şi metale au cunoscut această creştere de la ultima care a avut loc în anul
2010 cu 12.3%.
Volumul total de mărfuri vrac uscat transportat în anul 2011 s-a ridicat la 3.7 bilioane de tone
pentru anul 2011. Tot în acest an cele 5 componente principale de vrac uscat au reprezentat
aproximativ 42% din marfa de acet tip, pe prima poziţie aflându-se minereul de fier cu 42.5%,
urmat de cărbune 38.1%, cereale 14%, bauxită/aluminiu 4.4% si rocă fosfatică 1.1%.
Creşterea pe aceste categorii s-a aflat în strânsă legătură cu producţia de oţel, cererile
crescânde ale ţărilor aflate în curs de dezvoltare, urbanizarea.consumul şi producţia mondială
de oţel, un produs cheie pentru multe ţări, a continuat să crească în anul 2011 în ciuda
incertitudinilor economice.
În 2011 consumul mondial de oţel a crecut cu 6.5% faţă de ultima creştere din 2010 de 15.1%.
Decelerarea reflectă slăbirea economiei mondiale şi ritmul de expansiune mai scăzut al
Chinei, cu un consum de oţel crescut cu 8.9%, ceva mai mic decât faţă de 2010. Se estimează
că producţia de oţel mondială a crescut cu 6.8% în 2011, ajungând la un record de 1.6 bilioane
tone. Producţia de oţel a crescut şi în China, deşi cu un ritm mai lent, dar ajungând în cele din
urmă să acopere aproximativ jumatate din producţia mondială. Pe lângă China, şi celelalte ţări
aflate în dezvolatare precum India, Brazilia Turcia şi Coreea au contribuit semnificativ la
creşterea productivităţii de oţel.

Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările

mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă.
Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul
calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală,
prin calităţile nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi
prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor,
găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.
Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi, implicit,
a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa
calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc.,
condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate
(seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de
începerea voiajului.
Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare
a navelor prin următoarele acte normative:
- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este redactată la
Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a aderat în 1967
- Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în 1966,
intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971 SOLAS stabileşte şi recomandă
norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul,
scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul
construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către
organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de
clasificare sau Registre navale.
Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care, pe
baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi
reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor
maritime (şi fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De
aceste reguli ţin seama îndeosebi institutele de proiectări navale, şantierele navale,
întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care
exploatează navele.are.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele
elemente:
 spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea
şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;
 coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de
încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de
marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament;
 viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai
mare de voiaje anual (turnusuri);
 consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în
marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil.
Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de numeroşi
factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de
cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi
construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere,
exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării
superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi a celui din firmele de shipping,
specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului
maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile social economice şi politice interne, dar
şi de cele internaţionale.
În acest ansamblu extrem de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea
navelor, a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv,
de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul
şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul schimburilor
internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este implicată activitatea centrală
privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului producţiei economice
şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.
Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază ale
transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile. Realizarea armonioasă a relaţiilor navă –
marfă - port de operare în concepţia de organizare a transportului maritim al unei ţări este cea
mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea,
construcţiile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economică naţională şi mondială.
Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au
condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor
economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi
automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor
pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu
generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au
condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru
accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin
înălţarea cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor
specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar:
platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal
specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale:
– navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod
deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii.
De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea
calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi
manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare
şi organizare ca nava.
Evolutia sistemelor de navigatie
Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a fost introdus la
inceputul anilor ’80. Acesta se defineste ca un sistem de vizualizare a hartilor marine
electronice si de informare, a carui implementare la bordul navelor urmarea ameliorarea
sigurantei navigatiei, impreuna cu toate efectele ce deriva din aceasta, unul dintre cele mai
importante fiind asigurarea protectiei mediului inconjurator. Ideea sistemului a aparut o data
cu dezvoltarea aparatelor electronice de navigatie si, desigur, cu realizarea primelor harti
digitale. Aparitia hartilor electronice nu poate fi considerata de data recenta, insa dezvoltarea
rapida in ultima perioada a avut ca rezultat forme evoluate ce pot face obiectul aprobarii lor ca
harti care sa inlocuiasca complet hartile clasice de la bordul navelor. Primele harti digitale au
fost harti realizate prin introducerea fiecarui punct, pixel cu pixel, harti pentru care insa nu se
putea pune problema folosirii in navigatie datorita cantitatii mici de informatii pe care acestea
le cuprindeau.
Evolutia sistemelor de propulsie
Cateva din momentele cheie din instoria navigatiei moderne, pentru intreaga civilizatie cat si
pentru tara noastra, sunt reprezentate de:
- aparitia primei nave cu elice din lume se numea Arhimede. Ea a fost lansata la apa in anul
1839, avea un motor de 80 CP care ii permitea sa se deplaseze cu o viteza de 10 Nd.
- aparitia primei nave cu vapori, cu roti cu zbaturi, a Marinei Militare Romanesti se numea
Romania, nume propus de domnitorul Alexandru Ioan Cuza in memoria unirii principatelor.
- aparitia primei nave civile din lume prevazuta cu propulsie nucleara a fost spargtorul de
ghiata sovietic Lenin, lansata la apa in anul 1957, destinata navigatiei in zona arctica.
Dezvoltarea construciilor navale este strâns legat de evoluia i perfecionarea sistemelor de
propulsie. Alegerea sistemului de propulsie trebuie s reflecte profilul de operare al navei,
analizând în acelai timp performanele tehnice i economice ale instalaiei navale de propulsie,
în vederea reducerii costului specific al transportului i mririi siguranei în exploatare.
Un sistem de propulsie care folosete între maina principal de propulsie i elice o transmisie în
Z sau în L i care poate realiza i manevrarea navei prin rotirea propulsorului este cunoscut sub
denumirea de propulsor azimutal “ steerable thruster unit ”. Propulsoarele azimutale
realizeazîmpingere maxim în orice direcie, indiferent de viteza navei, aceastîmpingere îi poate
modifica direcia funcie de necesitile manevrrii navei. Elicele propulsoarelor azimutale nu
funcioneaz doar în curent axial, ci i în curent oblic , asigurând navei o capacitate
manevrierdeosebit chiar i la viteze mici ale navei, acolo unde sistemele clasice cu cârma au
performane slabe.
Sistemele de propulsie tip POD i AZIPOD combinavantajele diferitelor tipuri sisteme de
propulsie:
•Elimincomponentele clasice ale unei instalaii de propulsie: linii de arbori lungi, reductor,
elice cu pas reglabil, etc.
•Reducerea spaiului ocupat de instalaia de propulsie la bordul navei, reducerea spaiului
ocupat de compartimentul de maini în favoarea spaiilor pentru marf sau pasageri, •Reducerea
nivelului de zgomote i vibraii
•Siguran în exploatare
•Consum redus de combustibil, cost redus al operaiilor de întreinere
•Construcie simpl i solid, montaj simplu.
Principalul dezavantaj al acestor sisteme de propulsie îl constituie preul ridicat.

Ideei de nave din viitor

Yara Birkeland, o navă fără echipaj poreclită de directorii din transportul maritim “Tesla de la
mare”, urmează să fie lansată pe apă în 2018, livrând iniţial îngrăşăminte de-a lungul unui
traseu de 37 de mile în sudul Norvegiei, scrie The Wall Street Journal.

Lansarea unei astfel de nave care se operează autonom reprezintă un avans tehnologic care ar
putea afecta destul de mult comerţul maritim.
Nava Yara Birkeland va costa 25 de milioane de dolari, cam de trei ori mai mult decât o navă
cu containere convenţională de aceleaşi dimensiuni, dar susţinătorii ei spun că fără să aibă
nevoie de combustibil sau de echipaj, costurile anuale de funcţionare pot fi reduse până la
90%.
Folosind sistemul de poziţionare globală, radare, camere şi senzori, nava electrică este
proiectată să navigheze de una singură şi în jurul altor ambarcaţiuni.
Petter Ostbo, cel care conduce proiectul Yara, a declarat că societatea ar dori să investească în
nave mai mari şi să le folosească pentru rute mai lungi odată ce regulamentele internaţionale
vor intra în vigoare şi pentru navele fără echipaj. "Poate chiar să transportăm îngrăşămintele
din Olanda până în Brazilia", a spus el.
Organizaţia Maritimă Internaţională, care reglementează călătoriile maritime, nu se aşteaptă
ca legislaţia care reglementează navele fără echipaj să intre în vigoare înainte de 2020.
Directorii de transport maritim declară că navele autonome vor fi populare pentru rutele pe
distanţe scurte, însă sunt la fel de încrezători că vor înlocui navele oceangoing care transportă
mii de containere de-a lungul continentelor cu un număr mediu al echipajului de aproximativ
25 de persoane.
În privinţa navelor care se conduc singure, veştile din industria de profil arată că vremea lor se
apropie rapid. Compania Rolls-Royce lucrează de câţiva ani la pro-iectul navei fără echipaj, al
navei teleghidate sau dronă, lansarea prototipului fiind prevăzută pentru anul 2030. La rândul
ei, Norvegia a înfiinţat recent o zonă de testare pentru navele cu auto-navigaţie.

Nu sunt singurii producători de echipamente navale preocupaţi să pună navigaţia maritimă pe

acest făgaş. Dimpotrivă, există o adevărată competiţie pentru a da primul lovitura de piaţă şi a
lua caimacul înaintea celorlalţi.

Iată, marii constructorii şi operatorii de nave din Japonia s-au asociat pentru a realiza, până în
2025, nava cu auto-navigaţie. Scopul declarat al proiectului este generos. Introducerea acestor
tipuri de nave ar trebui să reducă dramatic numărul accidentelor pe mare, care, după cum aţi
putut constata din relatările ziarului „Cuget Liber”, s-au înmulţit în ultimii ani.

Dezvoltarea noilor tehnologii de navigaţie este estimată la minimum câteva sute de milioane
de dolari. Sistemul inteligent de navigaţie artificială ar urma să incorporeze tehnologii precum
„internetul lucrurilor” - conectarea diverselor dispozitive la reţea - pentru a culege şi analiza
instantaneu datele privind vremea pe mare şi obstacolele periculoase, precum şi informaţiile
despre transport. Pe baza acestor date va fi trasată ruta de navigaţie cea mai eficientă din
punct de vedere al consumului de combustibil, cea mai sigură şi cea mai scurtă.

Navele inteligente vor prevedea, din timp, posibilele defecţiuni de la bord şi alte aspecte care
ar ajuta la evitarea accidentelor maritime. În plus, se doreşte să se pună în aplicare un
transport ma-ritim complet, fără pilot la un moment dat pe drum, sperându-se să se reducă la
jumătate numărul actual de aproximativ 2.000 de accidente maritime pe an.

Japonia îşi propune să preia conducerea în dezvoltarea noilor tehnologii navale şi se aşteaptă
la o creştere a cererii la nivel mondial. Cu ajutorul navelor dotate cu sistem de auto-navigaţie,
industria navală niponă ar putea ajunge să deţină aproximativ 30% din piaţa vânzărilor de
nave noi.

Guvernul japonez va include dezvoltarea comună a navelor cu auto-navigaţie într-o strategie

naţională de revitalizare, pe care o va definitiva în această lună.

Revoluţia deschisă în shipping de noile tehnologii informatice va schimba radical

transporturile maritime, va produce efecte economice benefice în unele sectoare, dar va afecta
grav numeroase domenii de activitate şi viaţa a peste 1,2 milioane de navigatori, la care se
adaugă alte sute de mii de profesionişti din industriile conexe. Necesarul de marinari va
scădea dramatic, la fel şi veniturile celor rămaşi în activitate, căci din cauza creşterii
concurenţei pe piaţa muncii, cei rămaşi vor fi nevoiţi să accepte salarii din ce în ce mai mici.
Vor dispărea numeroase funcţii pe mare, dar vor apărea altele noi legate de întreţinerea,
depanarea şi programarea noilor sisteme de navigaţie. Învăţământul marinăresc se va
restrânge şi vor fi afectate serviciile de siguranţa navigaţiei: pilotajul şi remorcajul maritim.
Producătorii de echipamente navale vor fi nevoiţi să preia noile tehnologii sau vor da
faliment.