Capitolul 1. PORTUL.

INFRASTRUCTURĂ I SUPRASTRUCTURĂ

1.1 Definiţia portului

Schimburile interna ionale de mărfuri derulate în traficul maritim nu s-ar putea realiza
fără porturile maritime. Acestea sunt construite în adăposturi fie naturale, fie artificiale,situate în
zona litorală, în bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau în alte locuri amenajate
pentru asigurarea unor condi ii optime desfă urării activită ilor specifice: ancorarea i
operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea mărfurilor,
aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d.
Portul poate fi definit ca fiind suprafa a de apa i de uscat în care sunt asigurate toate condi iile
func ionale pentru a putea deservi ca sta ie de tranzit de mărfuri i persoane între căile navigabile i cele
terestre concurente zona.1
Alta definitie data portului2 este cea conform careia „un port maritim este o asezare lamarginea marii, in locuri
adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea
expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea sidescarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor
de transport care opereaza pe uscatsi care fac legatura cu navele

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală în
băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma
executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime pentru
desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe
vreme neprielnică, aprovizionarea şi bunkerarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal,
efectuarea tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.
1.2 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale
În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezintă o verigă importantă în
derularea relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export
pentru ţara respectivă. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total
al mărfurilor care fac obiectul comerţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot
atâtea mărfuri operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate

1
Stănilă Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998
2
Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de bazaal e c o m er tu lu i e l e ctr o ni c) , Editura
Caraiman, 2001, vol. I

1
sau comercializate pe parcursul desfăşurării procesului de transport naval şi a activităţilor
economice aflate în conexiune cu transportul.
Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în care se
întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului şi
unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri3.
Portul maritim modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei
funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe
industriale.

1.3 Portul Constan a

C.N. "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta, avand rolul de autoritate
portuara pentru porturile maritime romanesti - Constanta, Midia si Mangalia si pentru portul
turistic Tomis, isi propune sa ofere servicii de calitate si competitive clientilor portuari, o
infrastructura de transport dezvoltata, precum si conditii de mediu, securitate si siguranta in
port, incurajand si atragand traficul de marfuri si transformand portul Constanta in
important centru de tranzit - oferind cea mai scurta alternativa de transport catre centrul
Europei - si centru regional de distributie - lider - pentru zona deservita.4
Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre
pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana,
Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul
primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este
pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII -
Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate
cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim
romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta
Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea
Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :
- Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente
pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

3
Ion Milan, Adrian Drăgu an: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constan a, 2007
4
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load

2
- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;
- Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra
- Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte;
- Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii
Mediterane;
- Facilitati moderne pentru navele de pasageri;
- Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;
- Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie
facilitati vamale ce rezulta din acest statut.
1.4 Terminale de mărfuri generale în portul Constan a
Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul
Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse
alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse
chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.
Produse chimice si ingrasaminte
Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care
dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor,
fosfatului si ureei. Pot fi acomodate nave pana la 30.000 dwt, iar capacitatea totala de depozitare
pentru fosfat este de 30.000 tone.
Produse alimentare
Portul Constanta pune la dispozitie facilitati competitive pentru depozitarea marfurilor
perisabile si containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate in conditii adecvate in spatii
frigorifice si sunt de obicei operate de doua companii de operare specializate: Frial si Romned
Port Operator.
Cherestea si alte produse din lemn
Importante cantitati de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans si
Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea exportului.
Produse metalice
Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai importante companii
specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor marfuri.
Alte marfuri generale
Alte cantitati importante de marfuri generale au fost operate in anul 2005 in Portul
Constanta de catre: Decirom, Umex, Romtrans si North Star Shipping.
3
1.5 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un port
Un port multifuncţional trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să constituie un loc sigur de adăpost pentru nave şi o piaţă unde trebuie să aibă loc
tranzacţiile comerciale şi schimbul de mărfuri;
- să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;
- dacă nu sunt condiţii naturale, să existe posibilitatea executării unor lucrări
hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la mare, pe fluvii, râuri şi alte
(amenajări) canaluri navigabile;
- să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii
prime;
- să existe posibilităţi ca statul să exercite un control riguros navelor şi o supraveghere
navală competentă asupra mărfurilor5.
Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului internaţional. Ele trebuie
construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să
asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă
Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de
amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate.
Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.
1.6 Elementele constitutive ale unui port
Un port modern trebuie să deţină toate elementele necesare asigurării unui flux
continuu al operaţiunilor de încărcare/descărcare, manevrei şi acostării, staţionării la cheu,
asigurării serviciilor în folosul navelor şi îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru
navă şi navigaţie.
Orice port modern are următoarele elemente constitutive:
- acvatoriul;
- rada portului;
- construcţiile exterioare de apărare a portului;
- frontul de acostare;
- teritoriul portului;
- suprastructura şi infrastructura portuară.

5
Ion Milan, Adrian Drăgu an: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constan a, 2007, p.9

4
1.7 Structura şi funcţiile portului maritim
Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în
condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure
transparenţa necesară, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu
pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. În România
activitatea în porturi este reglementată de:
· Ordonanţa Guvernului nr. 19/19976 privind transporturile care „stabileşte normele
generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului
naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de
reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de
transport şi la mijloacele de transport”;
· Ordonanţa Guvernului nr. 22/19997 privind administrarea porturilor şi serviciile în
porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi
munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a
mărfurilor, de activităţi industriale şi de distribuţie”.

Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin.
8
(1) , situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,
vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de
servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi
industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice,
canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia;
b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;
c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv
terenurile câştigate asupra mării;
d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;

6
OG nr. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicată în forma modificată în
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999
7
OG nr. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.1999
8
Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

5
 e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în vederea
intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade
exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite
natural sau artificial, sau neadăpostite;
f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se
efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare;
g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate adăpostirii, acostării
şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor
comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale;
h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor
cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a
serviciilor prestate în porturi;
i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea
porturilor şi serviciile publice portuare;
j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;
k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în
siguranţă a porturilor;
l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructură
şi suprastructură portuară;
În conformitate cu art. 3. al Ordonanţei „Ministerul Transporturilor este autoritatea de
stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuară şi programele de
dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de exploatare a porturilor”. Articolul 10 al aceluiaşi
act normative, clasifică serviciile portuare în:
a) servicii publice portuare:
1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;
2. remorcajul de manevră al navelor;
3. legarea-dezlegarea navelor;
4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;
5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii
economici care desfăşoară activităţi în porturi;
6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor
de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice;
7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi;
6
 b) servicii portuare:
1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;
3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
4. expediţii interne şi internaţionale;
5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
6. curăţare hambare şi magazii nave;
7. curăţare şi degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparaţii nave şi utilaje;
10. bunkeraj;
11. aprovizionare nave;
12. lucrări de scafandrerie;
13. supraveghere nave fără echipaj;
14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;
15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici
care desfăşoară activităţi în porturi;
16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii economici
care desfăşoară activităţi în porturi;
17. servicii pentru pasageri şi turişti;
18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi;
19. alte servicii specifice activităţii portuare.

1.8 Suprastructura şi infrastructura portuară.

Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de transbordare şi de
transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi
specializate, situate imediat înapoia frontului de operare, destinate să facă legătura
nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri. Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane
specializate care pot avea funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă,
aceea de terminal maritim.

7
 Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare,
specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi creşterii
rentabilităţii activităţilor de operare a navelor.
Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul produselor
industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt transportate de către nave.
Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au
nevoie de dane specializate şi utilaje adecvate de manipulare la cheu.
Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare specializată
care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare speciale (portainere), concepute
să manipuleze diverse tipuri de containere, precum şi transportarea lor cu transtainere în
imediata apropiere, pe o platformă special amenajată (terminal de containere).
Mărfurile solide în vrac care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte mari,
impun dotări deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de
descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare, benzi transbordoare şi benzi
transportoare, mijloace pneumatice.
Terminalele petroliere constituie un element de suprastructură realizat în porturile în
care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi dane specializate sau
instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte şi rezervoare la nave sau invers.
Unele terminale petroliere sunt amplasate în rada portului, având o extindere apreciabilă spre
larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant,
supertancuri), cu pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau
totală. Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi
tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii,
construite şi amenajate pe teritoriul întins al unui port modern.
Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor, lucrărilor şi
dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desfăşurării în bune condiţii a tuturor activităţilor
portuare şi cuprinde:
- infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
- infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de încărcare/
descărcare, transbordare, etc.);

8
 - infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de depozitare,
etc.);
- infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta
portului);
- infrastructura (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate transmiterii
informaţiilor legate de activităţile portuare).
1.9 Servicii portuare
Portul modern asigura o gama diversificata de servicii esentiale pentru nave, navlositori,
expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval.
Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa
desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel:
a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare
cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea
rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si
materiale, etc.
b) servicii prestate mărfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect,
talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare,
marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al
marfurilor, etc.
c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii
medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj,
etc.
d) alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor: salvarea navei i vie ii umane,
scoaterea epavelor i recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor în
antiere navale sau în afara acestora, supravegherea navelor fără echipaj, asigurarea de personal
de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de cura ire a tancurilor i hambarelor,
agenturarea navei i mărfii, etc.
e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor,
dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor,
masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi alte servicii.

9
1.10 Instalaţiile şi utilajele portuare pentru manipularea mărfurilor
1.10.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare
Micşorarea la maximum a timpului de staţionare a navei în porturi la operaţiile de
încărcare/descărcare reprezintă obiectivul major al personalului de la conducerea navei. Fără
indeplinirea acestui obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică. Este evident că acest obiectiv
nu poate fi atins fără a avea la îndemână utilajul necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu
multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări.
In ziua de astăzi nu există porturi fără să fie utilate cu instala iile necesare pentru
manipularea mărfurilor de la navă la cheu si de la magazie la navă. Întregul ansamblu al
instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare/descărcare a navelor cu diferite unelte şi
instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de “mecanizarea operaţiunilor
portuare”.
Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul
armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte
rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare –
descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor.
Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
ü să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
ü să nu deterioreze mărfurile manipulate;
ü să reducă la minimum timpul operaţiilor de încărcare – descărcare, precum şi
timpul de circulaţie a mărfurilor în port;
ü să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;
ü să corespundă tehnic şi economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuară pot fi împărţite în trei grupe mari,
după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:
Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu
(simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei,
silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi
electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele şi
electrostivuitoarele, autocare şi electrocare, macarale funiculare, autocamioane,
autoîncărcătoarele, motostivuitoarele.

10
 Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a
portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane.
Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa
pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi
rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, răngi, cârlige,
graifere etc.
Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intră organic
în dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Pentru a răspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne este necesar să se
men ină un grad înalt de mecanizare a utilajelor.

1.10.2 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor

Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi
presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare.
Procesul de transbordare a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi
mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie
de traficul realizat în porturi, de specificul mărfurilor operate, de gradul de specializare a
echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci că mărfurile determină gradul de
specializare a navelor, a porturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim.
Elementele de suprastructură portuară pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii
portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a mărfurilor.

1.10.3 Instalaţii portuare de operare

Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,
automacaralele mobile şi macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul
mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile
cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind
îndreptate în sensul măririi flexibilităţii şi randamentului lor.
Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile.
Macaralele mobile au o largă răspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii.
Mobilitatea macaralelor de cheu este limitată în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul
frontului de acostare.
11
 Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică, instalaţia de
acţionare şi dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de
la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabilă, funcţie de
specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată
opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii
trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între două macarale
vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei).
Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu
de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru
operarea mărfurilor solide în vrac.
Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate operării de mărfuri generale este de
regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind
foarte eficiente în operarea navelor.
Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipament de lucru
special, numit spreder* . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de lungimea containerelor.
Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii
instalaţiei.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu
rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea
produselor metalurgice şi terminalele de containere.
Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de
transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de
transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.
Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de
acţionare, şi dispozitivele de lucru.
Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:
ü pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau
lemn rotund;
ü productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
ü capacitate de ridicare în siguranţă;

*
sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.

12
 ü rază maximă de acţiune.
Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă
utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de
situaţii se exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de
staţionare a navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea
mărfurilor de pe mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.
Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi
dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:
ü capacitatea de ridicare în siguranţă;
ü raza de acţiune;
ü înălţimea de ridicare;
ü lungimea braţului;
ü viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de
rotaţie etc.
Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal
transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele
pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la
operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în
siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele
plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste
macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot
fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de
operare.
Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care
una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de
greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel
mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.
Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina
mecanismelor, braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de
acţiune (RM), pescajul, lungimea pontonului.

13
1.10.4 Utilaje portuare de operare
Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu
autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt
autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în
activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi
depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.
Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de
manevrabilitate în plan orizontal.
Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric.
Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a
furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia
dorită în cel mai scurt timp.
Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de
capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin
gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării
mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale
ambalate în (şi din) containere.
Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la
autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,
butoaie, baloţi, etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,
braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.
Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui
tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca
şi cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.
Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau
vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua
încărcătura răspândită pe paiol şi la murăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa
spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele.
Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor
operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.

14
 Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în
terminal, care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de
transbordare până la diverse sectoare ale terminalului.
Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de un motor diesel, cu
deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip
spreder.
Cele mai răspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul
portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante pentru
manipularea containerelor şi în afara portalului.

1.11 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor

Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un
transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului.
Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop
constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul
mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă
a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi
proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare
componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa
este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone,
de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună.
Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o
dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei.
Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente
aflate în interacţiune reciprocă. Multe porturi utilizează numai un număr limitat din aceste
componente iar în diferite porturi, fiecare componentă va prelua o anumită parte din traficul total
de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi
alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare componentă în parte, atât pentru import cât şi
pentru export.

15
 Toate mărfurile trebuie să treacă prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la
cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că partea esenţială a
sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu, care
reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer
a întregului sistem.
Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar
livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desfăşurare în timp
mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă
la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul
de manipulare.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului
acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit
sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu
mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte
specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale,
tehnologice şi / sau organizatorice.
b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de
timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele
de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate
face după o perioadă relativ scurtă de timp.
c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat
că această rută, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă şi destul de
greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport
terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de
manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă
a mărfurilor este îngreunată şi de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor
şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective.
Cu toate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împărţi în patru
secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt:
a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de
cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu
16
 macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu
prinderea coţadei în cârligul macaralei.
b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig;
d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade;
Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe
ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei).
Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la
navă sunt:
a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia;
c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă;
d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade.
După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două părţi esenţiale: o parte principală,
utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătură cu marfa şi o parte secundară,
rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesară pentru prinderea unei noi
coţade.
De foarte multe ori în practică situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste
secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze
care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constată că
acestea duc la întârzieri în desfăşurarea normală a ciclului de transfer al mărfurilor. Evident că
operaţiile executate într-un ciclu vor diferi în funcţie de tehnologie, de operare, de natura mărfii
şi de locul de descărcare a mărfii.
1.12 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare
Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul
folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală. Ca urmare a
procesului de uzură fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a
utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.
Fenomenul de uzură fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de
întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să
permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni.
Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în
scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în
17
literatura de specialitate poartă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor.
Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective:
a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioada cât mai mare de timp;
b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune;
c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două intervenţii
tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în reparaţii;
d. efectuarea activităţilor de întretinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o calitate cât
mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută aceste activităţi;
e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite.
Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată şi de efectuarea la timp a lucrărilor
de întreţinere şi revizii.

1.13 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor

Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor,
prin care se înlătură defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau
parţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele.
Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a
acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale caror obiective
principale sunt:
· cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru reparaţii;
· stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de execuţie, în vederea
pregţăirii materialelor, utilajelor şi a forţei de muncă necesare executării lor;
· determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor.
Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a
utilajelor şi anume: sistemul de reparaţii pe baza constatărilor si sitemul de reparaţii preventiv
planificat.
Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a utilajelor
pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri atente a
modului de funcţionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza căreia se va stabili
starea lor de funcţionalitate.
Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instalaţie intră în reparaţii la
intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul şi

18
con inutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de
funcţionare a utilajului în momentul intrării în reparaţie.
Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în
urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte
mai întâi ciclul de reparaţii al fiecarei categorii de utilaj în parte.
Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzură a utilajului,
cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde
starea lor tehnică nu impune acest lucru.
Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe
utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul
acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, fără a se face înlocuiri
de piese.
Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau
capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor
şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.
Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlăturării
uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumită grupă
de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectiază la un interval de 3000 de ore de funcţionare,
în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui
ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale
acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei
normate de viaţă. Se execută numai atunci când nu mai sunt asigurate randamentul, precizia şi
siguranţa în functionare a utilajului.
În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul
porturilor se mai execută şi alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale,
reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.

19
Concluziile capitolului
Elementele ce se impun a fi realizate de evaluatorii care au şi calitatea de experţi tehnici:
· starea de funcţionare a maşinilor, utilajelor, gradul de uzură;
· performanţele acestora comparativ cu cele similare de pe plan mondial;
· posibilităţi de utilizare în viitor;
· mijloace fixe înregistrate în patrimoniul unitaţii dar care nu mai pot fi folosite datorită
schimbărilor intervenite în structura de producţie;
· oportunitatea trecerii în conservare a unor active fixe, dacă este cazul;
· evaluare investiţiilor în curs de execuţie, stadiul lor în raport cu graficele de executie,
posibilităţile de finanţare a acestora şi influenţa noilor capacităţi asupra producţiei viitoare;
· posibilităţile pe care le are societatea comercială de a-şi asigura utilităţile necesare în
vederea defăşurării normale a activităţii, gradul de dependenţă faţă de utilităţile furnizate de regia
autonomă sau de companii de profil.
Elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi în trei
categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a
marfurilor. Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a
mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Utilajele portuare constituie
mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie sporită şi rază mare de acţiune.
Datorită faptului că pe parcursul folosirii acestea sunt supuse procesului de uzură fizică şi morală
ce duce pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii
de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. De aceea se efectuează reparaţii şi revizii
în scopul prelungirii duratei de funcţionare şi de a avea siguranţă în exploatare.

20
 Capitolul 2. METODOLIGIE PRIVIND ANALIZA PERFORMAN ELOR
TEHNICO-ECONOMICE ALE UNUI OPERATOR PORTUAR

2.1 MĂSURAREA PERFORMANŢELOR ACTIVITĂŢII PORTUARE

Comerţul maritim internaţional a crescut rapid în ultimii 40 de ani, nu numai datorită
traficului petrolier, dar şi traficului cu mărfuri uscate. Navele sunt din ce în ce mai mari şi mai
specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile
cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultimă generaţie. Ele trebuie să poată
asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mărfurilor şi să
mărească viteza acestui proces.

Necesitatea măsurării performan elor activită ii portuare i de transport maritim

Administrarea porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel
încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă. Planul general de dezvoltare a portului
trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise sau libere ţinând cont şi
de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Operatorii portuari trebuie să ştie dacă serviciile pe care ei le oferă clienţilor, precum şi
modul în care îşi utilizează dotările şi resursele pe care la au la dispoziţie pentru a realiza aceste
servicii se îmbunătăţesc sau din contră, se înrăutăţesc; responsabilii cu planificarea activităţilor
portuare trebuie să cunoască dacă există tendinţe care necesită o schimbare calitativă sau
cantitativă a modului de utilizare a dotărilor portuare; consultanţii trebuie să fie în măsură să facă
comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât să poată identifica politicile şi măsurile necesare
pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea activităţii.
Pe baza analizei datelor pe care le deţin atât operatorii cât şi planificatorii activităţilor
portuare pot să cunoască mai bine activitatea desfăşurată, să stabilească şi să-şi actualizeze
politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor portuare în
scopul îmbunătăţirii activităţilor şi creşterii performanţelor acestora. Toate aceste cerinţe pot fi
îndeplinite prin măsurarea indicatorilor de performanţă portuară.
Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte:
· modul în care sunt folosite dotările şi resursele astfel încât să se evidenţieze efectul unor
acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţirii activităţii;
· modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activităţii astfel încât cei care
planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare;

21
 · calitatea servicilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;
· calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai portului.
În ceea ce priveşte manipularea mărfurilor şi operarea navelor există patru grupe de
indicatori mai des folosiţi: indicatori de producţie, indicatori de servicii, indicatori de utilizare a
resurselor, indicatori de productivitate.

2.2 INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI

2.2.1 INDICATORI DE PRODUCŢIE

În context portuar, producţia reprezintă cantitatea de marfă, în tone, manipulată într-o
unitate de timp determinată.
2.2.1.1 Cantitatea medie de marfă manipulată la dană (t)
Pentru activitatea de operare la dană se defineşte producţia medie a unei dane ca fiind
cantitatea totală de marfă manipulată la toate navele acostate la dana (sau grupul de dane luat în
consideraţie), cu resursele proprii acesteia, într-o perioadă de timp de referin ă, împărţită la
numărul de dane:

Cm dană =

în care:
Cm dană - cantitatea medie de marfă manipulată la danele din grup;
Cmi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;
Ndane - numărul de dane din grup.

În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori

derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind:

· Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu

Acesta se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la
lungimea danei (sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane).

Csm dană =

în care:
Csm dană - cantitatea specifică medie de marfă manipulată la danele din grup;
Cmi - cantitatea de marfă manipulată prin dana i;
Ldane - lungimea danelor din grup (m).

22
 · Gradul de utilizare a lungimii danei
Acesta reprezintă raportul dintre suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat
la dană şi suma lungimilor danelor luate în considerare, pentru fiecare navă, la determinarea
cantităţii de marfă manipulate.

guld

∑Lnavă - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate
în consideraţie, în perioada de timp pentru care se determină cantitatea de marfă manipulată (de
regulă acest indicator de determină anual);
∑Ldană - lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii de marfă manipulată.

2.2.1.2 Traficul portuar

Traficul portuar reprezintă cantitatea de marfă transferată printr-o dană, un grup de dane,
terminalele portuare, de diferiţi operatori portuari sau de întregul port într-o unitate de timp
determinată.
· Traficul prin dană (sau grupul de dane).
Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totalã de marfã transferată prin dană (sau
grupul de dane analizat) într-o perioadă de timp determinată, împãrţitã la numãrul danelor.
Traficul danei reprezintă deci cantitatea totală de marfă manipulată din care se exclud
manipulările suplimentare şi se includ mărfurile transferate de la navele aflate în dană dublă spre
apă şi cele manipulate cu alte mijloace, altfel spus toată marfa ce a fost transferată efectiv în
afara danei, în orice direcţie şi de la orice tip de navã.
Dacă se se iau în considera ie toate danele unui terminal se determină traficul
terminalului iar dacă se cumulează traficul danelor unui operator portuar se stabile te traficul
operatorului portuar. În cazul când se centralizează traficul realizat prin toate danele portului se
ob ine traficul portului.
· Traficul pe metru de cheu.
Acesta reprezintă traficul specific de operare realizat la dană, calculat prin împărţirea
traficului definit anterior la lungimea danei.

23
2.2.2 INDICATORI DE SERVICII
Deşi pot fi definiţi mulţi indicatori care să fie folosiţi pentru măsurarea calităţii
serviciilor oferite de port utilizatorilor acestuia, cei mai importanţi sunt cei care se referă la
timpul de staţionare al navei în port. Aceşti indicatori oferă indicii excelente asupra vitezei de
operare a navelor în portul respectiv şi reprezintă un element important în estimarea costului
transportului maritim efectuat prin portul respectiv.

2.2.3 Timpul total de staţionare a navei în port, Tport (h)

Poate fi definit ca fiind perioada de timp scursă între momentul sosirii navei în port şi
momentul plecării navei din port. El reprezintă un indicator de bazã din punct de vedere al
proprietarilor i operatorilor de nave şi al autoritãţilor portuare în aprecierea asigurării unor
servicii eficiente pentru navele aflate în port.
Acest indicator poate fi detaliat in func ie de scopul urmărit eviden iindu-se:
Tao -timpul de aşteptare a navei în vederea operării; acest timp poate fi foarte mare atunci când
nu există dane libere pentru operarea navei sau când apar evenimente deosebite (greve, calamităţi
naturale, alte cazuri de forţă majoră, congestionări ale portului) i este perceput ca un semnal al
unor servicii de slabă calitate oferite de portul respectiv;
Tdană - timpul de staţionare a navei la dană reprezintă timpul total petrecut de navă la dana de
operare indiferent dacă nava este operată sau staţionează fără să opereze;. evidenţierea acestui
timp este importantă pentru că el determină gradul de ocupare al danei respective;
Tserv - timpul de serviciu al navei care reprezintă intervalul de timp dintre începutul operării
navei şi momentul terminării operării acesteia;
Tdo - timpul de staţionare a navei în port după terminarea operării repezintă timpul suplimentar
de staţionare a navei în port pentru diverse activităţi care, de regulă, nu au legătură directă cu
operarea navei (reparaţii, bunkeraj, degazare etc.); întrucât acest timp este alocat de regulă unor
activită i proprii navei el nu trebuie luat în considera ie atunci când se apreciază calitatea
serviciilor portuare.
În cazul apecieriii generale a calitării serviciilor portuare ace ti indicatori se calculează
pe o perioadă de timp, ca valori medii:

Tmp ; Tmd ;Tms ;Tmao ;Tmdo

în care:

24
Tmp, Tmd, Tms, Tmao şi Tmdo sunt timpii medii de staţionare în port, la dană, de serviciu şi de
staţionare în port după operarea navei;
∑Tport,, ∑Tdană, ∑Tserv, ∑Tao şi ∑Tdo reprezintă suma timpilor din categoriile menţionate anterior,
calculate pentru toate navele care au atins dana, grupul de dane, terminalul sau portul în perioada
respectivă;
Nnave este numărul de nave care au staţionat în dana, grupul de dane, terminalul sau în port în
perioda de timp considerată.
Timpii medii pentru categoriile menţionate anterior se calculează pe o perioadă
determinată şi semnificativă de timp, de regulă un an, prin însumarea timpilor respectivi pentru
toate navele care au atins portul în perioada respectivă şi împărţirea acestuia la numărul total de
nave luate în consideraţie:
în care:

Tmp =

T , T , T şi T sunt timpii medii de staţionare în port, la dană, de serviciu şi de staţionare în

mp md ms mdo

port după operarea navei;

Asupra utilizării acestor timpi se pot face următoarele observaţii:
· Pentru a fi semnificativi timpii trebuie determinaţi pe tipuri şi grupe de marfă, pe grupuri
de dane sau în funcţie de specializarea acestora şi eventual pe categorii de nave.
· Indicatorii timpului mediu de staţionare chiar determinaţi în condiţiile prezenate anterior
oferă numai o imagine foarte generală asupra modului în care operează portul respectiv.
Din punct de vedere al portului pot fi mult mai importante rapoartele care se stabilesc
între aceşti indicatori şi care dau indicii privind modul cum este utilizat timpul de
staţionare a navelor în port. De exemplu un indicator important este raportul dintre timpul
mediu de serviciu şi timpul mediu total de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să
aibă valori cât mai apropiate de 100 % o valoare scăzută a acestuia indicând o slabă
eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia.
· Timpul de aşteptare al navei după terminarea operării navei trebuie redus la minim;
reducerea lui depinde atât de capacitatea conducerii navei şi a agentului acesteia de a
rezolva toate problemele în timpul operării navei cât şi de voinţa şi abilitatea autorităţilor
portuare de a reduce cât mai mult posibil timpul necesar pentru exercitarea atribuţiilor ce

25
 le revin după operarea navei (de exemplu controalele vamale, de frontieră, alte formalităţi
de plecare etc.).
· Toţi aceşti timpi trebuie prezentaţi în aceeaşi unitate de mãsurã (ore sau zile), preferabil
în ore i trebuie calculaţi pentru acele nave care au operat în grupul de dane luat în
analiză.

2.2.3 INDICATORII DE UTILIZARE A DOTĂRILOR PORTUARE

Aceşti indicatori dau o măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi
dotările danei. Principalul indicator din această grupă este gradul total de ocupare al danei care
indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată;
suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi
timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru
port.
2.4.1. Gradul de ocupare al danei
Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane depinde de:
· modul în care sosesc navele în port şi posibilităţile de planificare a sosirii lor;
· numărul de dane la care se poate face simultan operarea navelor respective;
· eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a activităţilor
de operare a navelor;
· timpul mediu de staţionare la dană a navelor.
Un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor portuare; pe de
altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor disponibile.
Gradul total de ocupare a danei (%) reprezintă raportul procentual între timpul total de
staţionare a tuturor navelor la dană sau la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre
numărul total de ore din perioada respectivă şi numărul de dane din grup:
g tod =

în care:
- gtod – gradul total de ocupare al danei;
- - timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în consideraţie
(ore);
- - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

26
 Gradul efectiv de ocupare a danei (%):
g od ef

în care:
- god ef – gradul de ocupare efectivă a danei;
- -timpul efectiv de lucru la toate navele operate la grupul de dane luat în consideraţie
(ore);
- – timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

Gradul de neutilizare a danei datorat portului (%);

g nop =

în care:
- gnop – gradul de neocupare a danei datorat portului;
- - timpul nelucrat datorat portului pentru toate navele care au operat la grupul de dane
analizat (ore),;
- - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port (%)

g nip =

în care:
- g nip – gradul de neocupare al danei din cauze independente de port;
- - timpul nelucrat din cauze independente de port, la toate navele, la grupul de dane luat în
consideraţie (ore);
- - timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă.

To i ace ti indicatori trebuie calcula i pentru un grup de dane cu caracteristici similare

(care formează în cele mai multe cazuri un front de operare) sau un terminal specializat.

27
2.2.4 INDICATORI DE PRODUCTIVITATE
Principalele categorii de indicatori de productivitate sunt:

2.5.1 Indicatori de productivitate la navă.

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei
manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată
de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o
perioadă de timp determinată.
Productivitatea efectivă a operării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) care
reprezintă raportul dintre cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în
considerare şi numărul total de ore utilizat pentru încărcare sau descărcare:

P m on =

unde:
P m on - este productivitatea efectivă medie a operării navelor (tone/ore lucrate);
- este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);
-reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la
operarea lor.

Productivitatea operării navelor la dană (t/ore_dană):

P m od =

unde:
P m od -este productivitatea medie a operării navelor la dană (tone/ore dană);
-este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);
-reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană (ore dană).

Productivitatea operării navelor în port (t/ore_port):

P m op =

unde:
P m op -este productivitatea medie a operării navelor în port (tone/ore_navã);
-este cantitatea totală de marfă operatã la navele luate în considerare (tone);
-reprezintă timpul total de staţionare a navelor în port (ore).

28
 Numărul mediu al echipelor angajate pe navă şi schimb (Nmech )care indică modul de
repartizare al resurselor în operarea navelor luate în considerare şi permite determinarea
productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb.

Cantitatea medie încărcată sau descărcată pe/de pe navă ( Cmop) care urmăreşte modul
de desfăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare.

Productivitatea medie a echipelor pe schimb (t/echipa×ore) care permite aprecierea

performanţelor realizate de echipele de lucru şi analiza posibilităţilor de creştere a acestor
performanţe.

Pm =

unde:
– cantitatea medie operată (încărcată sau descărcată) din grupa de marfă luată în
consideraţie în perioada de timp stabilită (tone);
– numãrul mediu de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa respectivă;
– durata unui schimb de lucru (ore).

De foarte multe ori este necesară detalierea acestor indicatori pentru a se stabili mai exact
care sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontată. În acest sens trebuie să fie
disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt întreruperile în
operare pentru fiecare navă, totale i pe principalele categorii de factori generatori ai acestora:
· din cauza navei;
· timp nefavorabil;
· din cauza operatorului portuar;
· din cauze externe operatorului portuar.

2.5.2 Indicatori ai productivităţii muncii

Modul în care este utilizată for a de muncă în activită ile portuare are o importan ă
deosebită dacă se are în vedere că aceasta reprezintă cca. 60 – 70 % din costurile de operare.
Pentru eviden ierea eficien ei utilizării for ei de muncă se utilizează o serie de indicatori de
productivitate specifici.

29
 Costul specific total al activităţii (lei/t) care se determină ca raportul dintre costurile
totale înregistrate pentru desfăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilită şi
cantitatea totală de marfă manipulată la dana respectivă în aceeaşi perioadă;

C sop =

unde:
C sop - costul specific de operare a navelor (lei/tonă);
- cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei);
- cantitatea de marfă operată la nava i, în perioada consideratã (tone).

Costul specific al for ei de muncă (lei/t).

În totalul costurilor generate de operarea navelor un element important îl reprezintă costul
forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această activitate. Cunoaşterea acestuia
reprezină un element important în aprecierea eficienţei activităţii. Acest indicator se determină ca
raportul dintre plăţile efectuate într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru
întreaga forţă de muncă implicată în manipularea mărfurilor la dana respectivă (toate echipele i
personalul direct implicat care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare) şi cantitatea
totală de marfă manipulată în aceiaşi perioadă.

C sm =

unde:
C sm - costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă);
- cheltuielile totale cu forţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor
corespunzătoare componentelor i, participante la operarea navelor (lei);
- cantitatea de marfă operată la nava i în perioada consideratã (tone).

Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin

creşterea traficului, fără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin
îmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii, sunt foarte mari. Acest lucru poate fi uşor
demonstrat prin urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii
principali ai eficienţei activităţii atunci când se monitorizează şi se adoptă măsuri de creştere a
performanţei activităţii.

30
 Indicatorii amintiţi mai sus oferă o imagine generală a performanţelor realizate la un
grup de dane omogene bazându-se pe o serie de date care trebuie colectate continuu.
Scopul utilizării setului de indicatori prezentaţi anterior sau funcţie de situaţie, a unui set mai
restrâns al acestora, trebuie să fie îmbunătăţirea performanţelor activităţii realizate la dane şi în
special a productivităţii, prin creşterea substanţială a traficului utilizând dotările, resursele
umane şi materiale existente, eventual cu unele investiţii de mică amploare, concretizate, de
regulă, în scule i dispozitive moderne de manipulare.
Experienţa din majoritatea porturilor a demonstrat că există suficiente resurse de creştere a
performanţelor printr-o planificare şi organizare mai bună a activităţilor înainte de a se trece la
efectuarea unor investiţii costisitoare; acestea ar trebui luate în consideraţie numai dacă
măsurile organizatorice şi-au epuizat posibilităţile de îmbunătăţire a activităţii sau atunci când
creşterile de trafic preconizate depăşesc potenţialul de îmbunătăţire a activităţilor portuare prin
aceste măsuri.
Condiţia primordială şi baza creşterii economice a portului o constituie asigurarea unor
performanţe corespunzătoare a acestuia şi în special a activităţilor de operare a navelor şi
manipulare a mărfurilor care constituie funcţiile principale ale unui port.

31
2.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI
Activitatea economică reprezintă determinanta esenţială a fenomenului economic şi se
defineşte, în accepţiune generică, drept procesul complex constituit din totalitatea faptelor,
actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici cu privire la utilizarea capitalului şi a
resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de bunuri şi servicii. Din
perspectivă sistemică, activitatea economică se distinge ca rezultantă activă a exploatării
factorilor de producţie de către o entitate economică, cu raţiunea finală de a obţine de profit.

Întreprinderea reprezintă o entitate economică, rezultată din acţiunea agenţilor

întreprinzători asupra unui ansamblu determinat de factori de producţie. Activitatea
întreprinderilor economice se desfăşoară într-un mediu complex, rezultat al cinci universuri
distincte1, respectiv universul economic, universul financiar, universul social, universul politic şi
universul public.

Sub aspect conceptual, bilanţul poate fi definit1 ca o reprezentare a utilizărilor şi

resurselor de care dispune o întreprindere la un moment dat. Bilanţul are la bază principiul dublei
reprezentări şi este exprimat sub forma unei egalităţi valorice între resursele întreprinderii,
denumite pasive patrimoniale şi utilizările acestor resurse, denumite active patrimoniale.
Ecuaţia fundamentală a bilanţului este ACTIV = PASIV, ceea ce presupune o permanentă
corespondenţă - corelaţie valorică şi structurală între resursele întreprinderii (capital, obligaţii) şi
alocările fizice ale acestora pentru îndeplinirea obiectului de activitate al întreprinderii (bunuri
economice, creanţe, mijloace financiare).

Structura simplificată a bilanţului patrimonial este următoarea:

ACTIV PASIV
I. ACTIVE IMOBILIZATE I. CAPITALURI PROPRII
1. imobilizări necorporale 1. capital social
2. imobilizări corporale 2. prime de capital
3. imobilizări financiare 3. rezerve
II. ACTIVE CIRCULANTE 4. rezultat
1. stocuri
2. creanţe II. PROVIZIOANE PENTRU

1
Manolescu G., Petre I. ,,Finanţele întreprinderii, Ed. Fundaţiei ,,România de Mâine”, Bucureşti, 1999, pag. 5
1
Feleagă N., G., Ionaşcu I. ,,Contabilitate financiară”, vol I, Ed. Economică, Bucureşti, 2003, pag. 71-75

32
 3. disponibilităţi RISCURI ŞI CHELTUIELI
4. investiţii financiare pe termen scurt III. DATORII
III. CONTURI DE REGULARIZĂRI IV. CONTURI DE
ŞI ASIMILATE REGULARIZĂRI ŞI ASIMILATE
IV. PRIME PRIVIND
RAMBURSAREA OBLIGAŢIUNILOR

2.3.1 Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structură al bilanţului

2.3.1.1 Ratele de structură al activului
Activul bilanţier poate fi caracterizat prin două rate fundamentale: rata
imobilizărilor, respectiv rata activelor circulante.

a. Rata imobilizărilor caracterizează gradul de investire a capitalului şi se calculează

după relaţia:
AI
R AI = x 100
A

unde:
AI - active imobilizate;

A - active totale.
Analiza în detaliu a ratei se realizează utilizându-se două rate auxiliare: rata
imobilizărilor corporale şi rata imobilizărilor financiare.
a.1 Rata imobilizării corporale exprimă dimensiunea capitalului investit de
întreprindere în mijloace fixe, clădiri sau terenuri:
R IC = IC x 100
A
unde: IC - imobilizări corporale

Această rată cunoaşte ponderi şi valori recomandate, semnificativ diferite, de la un sector

de activitate la altul. Astfel, în mod justificat, această rată poate are valori mari la întreprinderile
de prelucrare sau de transport, foarte mari la întreprinderile extractivă şi din industria grea sau
valori mici pentru firmele din sfera prestărilor de servicii, respectiv din zona comerţului.

33
 a.2 Rata imobilizării financiare exprimă gradul de integrare financiară a firmelor pe
piaţa de plasament şi se calculează după relaţia:
RIF = IF x 100
A
unde: IF – valoarea imobilizărilor financiare
În general, această rată de imobilizare are valori direct proporţionale cu structura,
dimensiunile şi forţa întreprinderilor economice. De asemenea, ea cunoaşte valori diferite în
funcţie de tipul de întreprindere, domeniul de activitate şi obiectivele strategice pe termen
mediu şi lung al acestora (rata este ridicată la întreprinderile mari şi redusă sau nulă în cazul
firmelor mici). Cea mai ridicată rată a imobilizării financiare va fi înregistrată la întreprinderile
de tip holding (acele întreprinderi care controlează alte firme).

b. Rata activelor circulante exprimă ponderea în activ a mijloacelor lichide ale

întreprinderii, respectiv volumul mijloacelor economice care pot fi transformate în lichidităţi
pe termen scurt (mai puţin de un an).
Rata activelor circulante se calculează după relaţia:
RAC = AC x 100
A
unde: AC - activele circulante
Analiza calitativă a acestei rate este dificilă întrucât elementele care
compun această grupă (stocuri, creanţe, disponibilităţi) sunt eterogene, motiv pentru care
se impune descompunerea acesteia într-o serie de rate auxiliare, respectiv: rata stocurilor,
rata creanţelor, rata disponibilităţilor şi a plasamentelor, rata disponibilităţilor.

b.1. Rata stocurilor indică ponderea stocurilor în totalul activelor firmei.

RS = S x 100
A
unde: S - valoarea stocurilor din bilanţ.
Evoluţia acestei rate se apreciază în funcţie de evoluţia cifrei de faceri (volumul
vânzărilor sau al desfacerilor), fiind considerată ca favorabilă acea creştere a ratei care are loc pe
fondul unei dinamici mai accelerate a încasărilor (ICS>IS), aspect care echivalează cu o eficienţă
superioară a utilizării stocurilor.
Corelaţia anterioară poate fi surprinsă şi cu indicatorul numărului de rotaţii ale
stocurilor:
34
 nS = CA
S
aceasta luând forma nS1 > nS0, unde:
n1 - numărul rotaţiilor ale stocului din t1;
n() - numărul de rotaţii ale stocului la momentul t0.
b.2. Rata creanţelor reflectă ponderea creditelor comerciale în totalul activelor (prin
credit comercial înţelegându-se vânzarea de mărfuri către clienţi, fără încasare la livrare, ci
după o anumită perioadă de timp).
RC = C x 100
A
unde: C = creanţele.
Mărimea acestei rate înregistrează valori diferite în funcţie de tipul de
întreprindere, astfel: la întreprinderile care au relaţii cu consumatorii finali, rata are valori
mici, căpătând valori mari la firmele care au relaţii inter-întreprinderi.

b.3. Rata disponibilităţilor şi plasamentelor. Această rată măsoară ponderea

valorilor imediat disponibile sau care pot fi transformate rapid în numerar, în totalul activului.
Plasamentele, pentru a putea fi transformate în numerar, trebuie vândute pe piaţa de capital, la
bursă.
Rata se va calcula după relaţia:
RD+P = D+P x 100
A
unde: P – plasamente;
D – disponibilităţi.
Este considerată normală pentru întreprindere, o rată care oscilează uşor în jurul lui 10%.
În economiile cu o piaţă de capital incipientă, în lipsa plasamentelor, se calculează o rată a
disponibilităţilor.
RD = D x 100
A

2.3.1.2 Ratele de structură a pasivului

Analiza pasivului se face cu ajutorul a trei rate fundamentale: rata stabilităţii financiare,
rata autonomiei financiare, rata de îndatorare.

35
 1. Rata stabilităţii financiare măsoară ponderea surselor financiare stabile, în totalul
resurselor din care se finanţează firma. Sursele financiare stabile sunt formate din capitaluri
proprii (Cp) şi obligaţiile pe termen lung (OTL), denumite generic capitaluri permanente (CP).
Rata se va calcula după relaţia:
RSF = CP
P
Pentru a fi optimă, valoarea acestei rate trebuie să depăşească ponderea de 2/3.
În mod similar, pornind de la ponderea obligaţiilor pe termen scurt (OTS) în pasivul total,
indicatorul se poate calcula sub forma unei rate a insecurităţii financiare, după relaţia:
RISF = OTS
P
unde: P - total pasiv;
CP - capital permanent, care se calculează ca sumă a capitalurilor proprii şi obligaţiilor
pe termen lung;
Cp - capital propriu;
OTL - obligaţii pe termen lung.
Pentru a înregistra o situaţie favorabilă, rata insecurităţii financiare trebuie să fie mai
mică de 1/3.

2. Rata autonomiei financiare exprimă independenţa financiară a firmei, pornind de la ponderea

capitalurilor proprii în totalul surselor de finanţare sau în raport de anumite surse de finanţare.
RAG = CP
P
Pentru a fi favorabilă, această rată trebuie să înregistreze o valoare mai mare decât 1/3.
Autonomia financiară mai poate fi calculată şi la termen, după relaţiile:
RAT1 = CP (1)
CP
Pentru a caracteriza o situaţie favorabilă, rata autonomiei financiare astfel calculată
trebuie să fie mai mare decât 1/2.
RAT2 = CP (2)
OTL
În caz optim, această rată la termen trebuie să fie mai mare decât 1, exprimând, în fapt,
capacitatea firmei de a-şi acoperi obligaţiile pe termen lung din capitalurile proprii.

36
 3. Rata de îndatorare măsoară ponderea obligaţiilor în totalul resurselor din care este
finanţată firma. Rata poate fi calculată ca rată de îndatorare globală, în acest caz măsurând
ponderea tuturor datoriilor în totalul resurselor, conform relaţiei de calcul:
RÎG = OTL+OTS
P
Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3.
Se mai poate calcula o rată de îndatorare la termen care măsoară raportul dintre
datoriile pe termen lung, pe de o parte, şi sursele stabile de finanţare sau cele nedatorate, pe de
altă parte, conform relaţiilor de calcul (3) şi (4).
RÎT1 = OTL (3)
CP
Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3.
RÎT2 = OTL (4)
CP
Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 1.

2.3.2 ANALIZA ECHILIBRULUI FINANCIAR AL ÎNTREPRINDERII

2.3.2.1. Relaţia de trezorerie
Analiza echilibrului financiar impune utilizarea unui model simplificat al bilanţului,
redus la părţile sale principale, reflectate prin noţiunea de fond de rulment. Bilanţul este redus de
cele mai multe ori în agregate bilanţiere astfel:

- activul este agregat în active imobilizate (pentru o perioadă mai mare de un an –

lichiditate minimă) şi active circulante (pentru o perioadă mai mică de un an – lichiditate
maximă);
- pasivul este agregat în capitaluri permanente (exigibile peste un an) şi datorii pe termen scurt
(exigibile sub un an).
Prima etapă consistă în calculul şi interpretarea situaţiei nete a patrimoniului
întreprinderii. Diferenţa dintre activul total şi datoriile totale contractate la un moment dat oferă
posibilitatea unei prime analize a situaţiei patrimoniale, indicatorul astfel determinat
reprezentând situaţia netă1 a întreprinderii.

SN = Activ total – Datorii totale

1
Stancu I. ,,Finanţe”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag. 442-443

37
2.3.2.2. Fondul de rulment:
FR = Active circulante (curente) – Datorii pe termen scurt
(nevoi temporare) (resurse temporare)

FR = Capital permanent – Active imobilizate

(resurse permanente) (nevoi permanente)

Din punct de vedere al structurii capitalului permanent, fondul de rulment are 2

componente:
FR propriu = Capital propriu – Active imobilizate
FR împrumutat (străin) = FR – FR propriu

2.3.2.3 Nevoia de fond de rulment:

NFR = Active circulante – Datorii pe termen scurt
(exclusiv activele de trezorerie) (exclusiv pasivele de trezorerie)

unde: Active de trezorerie: disponibilităţi, valori mobiliare de plasament (clasa 5).

Pasive de trezorerie: credite (linii de finanţare deschise), soldurile creditoare ale
conturilor la bănci.

2.3.2.4 Trezoreria netă:

TN = FR – NFR sau
TN = Active de trezorerie – Pasive de trezorerie

2.3.3. Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza soldurilor intermediare de gestiune

(SIG)
Se realizează pe baza elementelor cuprinse în contul de profit şi pierdere, grupate pe două
mari categorii (venituri şi cheltuieli). Atât cheltuielile, cât şi veniturile sunt clasificate în:
- cheltuieli şi venituri de exploatare;
- cheltuieli şi venituri financiare;
- cheltuieli şi venituri extraordinare.
Pe baza elementelor din contul de profit şi pierdere se pot calcula soldurile intermediare
de gestiune.

38
 Producţia exerciţiului (PE):
PE = producţia vândută (cifra de afaceri - CA) ± producţia stocată ±
producţia de imobilizări

Valoarea adăugată (VA):

VA = MC + PE – consumul extern (de la terţi)

Þ valoarea adăugată are importanţă deoarece prin agregarea la nivel macro se obţine
produsul intern brut (PIB);
Þ ea reprezintă un criteriu pentru aprecierea aportului specific al întreprinderii la
formarea producţiei;
Þ este un criteriu de apreciere a creşterii valorii întreprinderii, deoarece evidenţiază
evaluarea creşterii reale prin luarea în calcul a ratei inflaţiei sau a deflatorului;
Þ ea evidenţiază structura exploatării prin utilizarea ratelor de repartizare a valorii
adăugate: astfel, raportând fiecare element (remunerarea fiecărui participant) la valoarea
adăugată, vom obţine modalitatea de distribuire a veniturilor globale către participanţii la
activitate;

Excedentul brut de exploatare (EBE):

EBE = VA + Subvenţii de exploatare – Cheltuieli de personal – Impozite, taxe şi
vărsăminte asimilate
Þ excedentul brut de exploatare exprimă acumularea brută din activitatea de
exploatare, luând în calcul operaţiile legate strict de producţia industrială, activitatea
comercială sau de prestarea unor servicii;

Rezultatul exploatării (RE):

RE = EBE + alte venituri de exploatare – alte cheltuieli de exploatare

Rezultatul financiar (RF):

RF = venituri financiare – cheltuieli financiare

39
 Rezultatul curent (RC):

RC = RE ± RF

Rezultatul brut (RB):

RB = RC ± Rezultatul extraordinar

Rezultatul net (RN):

RN = RB – Impozitul pe profit

Þ dacă apar cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal şi venituri

neimpozabile, se va determina rezultatul impozabil, iar impozitul pe profit se va
determina prin aplicarea cotei de impozit aferentă la rezultatul impozabil.
Profitul impozabil = RB + cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal
(rezultatul impozabil) – venituri neimpozabile

Capacitatea de autofinanţare a întreprinderii

Pentru determinarea capacităţii de autofinanţare se utilizează:
· Metoda degresivă: evidenţiază calcularea CAF ca diferenţă între veniturile încasabile şi
cheltuielile plătibile.
EBE
+ alte venituri de exploatare (fără venituri din reluarea provizioanelor de
exploatare, fără veniturile din cedarea/cesiunea activelor, fără venituri din
repartizarea subvenţiilor de exploatare)
- alte cheltuieli de exploatare (fără amortizări şi provizioane constituite, fără
valoarea netă contabilă a elementelor de activ cedate)
+ venituri financiare (fără venituri din utilizarea provizioanelor financiare)
- cheltuieli financiare (fără cheltuieli pentru constituirea provizioanelor
financiare)
+ venituri extraordinare
- cheltuieli extraordinare
- impozit pe profit
= CAF

40
2.3.4 Diagnosticul financiar pe baza ratelor de rentabilitate
La nivelul întreprinderii pot fi puse în evidenţă mai multe rate de rentabilitate, de
structură sau de rotaţie. Ele se pot determina ca raport între efecte şi eforturi şi pot fi exprimate
în procente, în zile sau în mărimi absolute.
Ratele de rentabilitate permit compararea performanţelor industriale şi comerciale ale
firmelor.
2.3.4.1 Rata de rentabilitate economică
Rentabilitatea economică măsoară eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate
activităţii întreprinderii. Se poate determina:
EBIT - Im p / p
Rec =
AE
Unde: EBIT reprezintă excedentul brut de exploatare înainte de deducerea cheltuielilor cu
dobânda şi a impozitului pe profit.
AE – reprezintă activul economic şi se determină după formula următoare:
AE = Im obilizari + NFR
unde în calculul NFR se iau în calcul atât activele de trezorerie, cât şi pasivele de trezorerie. AE
se poate calcula şi după formula:
AE = K propriu + K imprumutat

1. se mai poate determina rata de rentabilitate economică luând în calcul excedentul brut de
exploatare:
EBE
Rec =
AE
a. deoarece în calculul EBE nu au fost luate în calcul amortizările, această
rată are avantajul de a nu fi afectată de politica de amortizare practicată;
2. în termeni reali, rentabilitatea economică trebuie să depăşească rata inflaţiei, deoarece
întreprinderea trebuie să îşi menţină substanţa economică, de aceea rata rentabilităţii
economice trebuie să depăşească rata inflaţiei, ea trebuie să remunereze capitalul investit,
cel puţin la nivelul ratei medii de randament din economie (rata medie a dobânzii), dar să
acopere şi riscul economic şi financiar pe care şi l-au asumat acţionarii şi creditorii:
b. dacă Ri < 10% Þ Rata reală = Rata nominală (obţinută din calcule) - Ri

41
 Rata .no min ala - R i
c. dacă Ri ³ 10% Þ Rata reală =
1 + Ri
(Relaţiile lui Fischer)
3. rentabilitatea economică trebuie să permită întreprinderii reînnoirea şi creşterea activităţii
sale, într-o perioadă cât mai scurtă, urmărind ca raportul între EBE şi activele imobilizate
să fie ³ 25%
4. rentabilitatea economică se poate determina şi ca o rată a profitului net:
PN
Rec =
AE
d. în acest caz, este o rată netă de impozit, fiind dependentă de strategia de finanţare
şi gradul de îndatorare a întreprinderii;
5. rentabilitatea economică se poate obţine prin două strategii comerciale opuse:
a. o politică de preţuri înaltă, cu o marjă brută mare, dar cu o rotaţie lentă a capitalului;
b. o politică de preţuri joasă, cu o marjă brută scăzută, dar cu o rotaţie accelerată a
capitalului.
6. rentabilitatea economică se mai poate calcula după formula:
EBE CA
Rec = *
CA K economic
e. dacă descompunem rentabilitatea economică în doi factori vom evidenţia: rata
EBE CA
marjei nete de acumulare ( ) şi coeficientul de rotaţie ( );
CA K economic
f. rentabilitatea economică poate fi influenţată sau ameliorată prin:
a) creşterea ratei marjei nete care se va realiza prin creşterea vânzărilor şi
diminuarea cheltuielilor plătibile;
b) creşterea coeficientului de rotaţie a capitalului economic ce se realizează prin
diminuarea investiţiilor şi optimizarea stocurilor şi a creditului client.
7. rentabilitatea economică poate evidenţia costul surselor de finanţare, în acest caz putem
determina o rentabilitate economică ca medie aritmetică ponderată a surselor de
finanţare:

K propriu Datorii
Rec = R fin * + Rdob *
AE AE

42
 g. unde R fin reprezintă un cost al capitalului propriu şi Rdob reprezintă costul

datoriilor. În cazul acestei formule, se folosesc datele din anul de bază.

8. de asemenea, rentabilitatea economică poate să evidenţieze productivitatea activelor
economice, utilizându-se rata marjei nete asupra valorii adăugate, randamentul
imobilizărilor şi coeficientul investiţiilor.

2.3.4.1 Rata de rentabilitate financiară

Rentabilitatea financiară măsoară capacitatea întreprinderii de a degaja profitul net prin
utilizarea capitalului propriu şi reflectă scopul final al activităţii economice, deoarece evidenţiază
remunerarea acţionarilor prin dividende şi prin creşterea rezervelor. Rentabilitatea financiară
trebuie să evidenţieze rentabilitatea factorului muncă, corelat cu structura investiţiilor şi cu
randamentul investiţiilor:

Datorii
R fin = Rec + ( Rec - Rdob ) *
K proprii

Datorii
- ( Rec - Rdob ) * reprezintă efectul de levier;
K proprii

Datorii
- ( Rec - Rdob ) reprezintă levierul şi reprezintă braţul levierului.
K propriu

Notă: Rec şi Rdob sunt nete de impozit pe profit (au fost impozitate)

1. dacă Rec > Rdob , atunci îndatorarea are efecte pozitive asupra activităţii întreprinderii,

deoarece R fin va creşte cu fiecare procent de creştere al îndatorării. În acest caz efectul de

levier îmbracă forma efectului „pârghie de îndatorare”;

2. dacă Rec < Rdob , atunci creşterea îndatorării va avea un efect negativ asupra R fin ,

deoarece cu fiecare procent al îndatorării R fin se va diminua cu diferenţa dintre Rec şi

Rdob . În acest caz, efectul de levier se numeşte efect „de măciucă”.

Pe baza acestor relaţii putem evidenţia şi efectul fiscalităţii asupra R fin . Astfel, dacă

întreprinderea este profitabilă, fiscalitatea (impozitul pe profit) va atenua efectul de levier. Dacă
întreprinderea este neprofitabilă, fiscalitatea nu influenţează R fin . În cazul unei întreprinderi

43
îndatorate R fin poate fi mai mare decât Rec , pe când în cazul unei întreprinderi se poate ajunge la

relaţia Rec = R fin . De aceea, creşterea R fin se poate obţine prin creşterea îndatorării.

Concluzii

44
 Capitolul 3. Studiu de caz – S.C. CHIMPEX S.A.

3.1 PREZENTAREA I ORGANIZAREA SOCIETĂ II S.C.CHIMPEX S.A

3.1.1 PREZENTAREA ORGANIZA IEI
Având o activitate de peste 35 de ani în portul Constan a, S.C.CHIMPEX S.A. s-a
constituit ca societate pe ac iuni, prin reorganizarea fostei unită i de stat CHIMPEX, preluând
patrimoniul acestei societă i, cu sediul în Incinta Port, dana 54, Constan a i are ca obiect de
activitate prestarea serviciilor portuare de manipulare marfă respectiv încarcarea i/sau
descărcarea (mijloace de transport navale, CF i auto), stivuirea i depozitarea de mărfuri,
precum i activită i anexe, efectuate în interiorul facilită ii proprii, în i pentru interesul
propriu al organiza iei, respectiv: transport auto, transporturi rutiere de mărfuri, între inerea i
repararea autovehiculelor i utilajelor.
Obiectul principal de activitate al societă ii cuprinde: încarcarea/descărcarea în/din
nave a mărfurilor. Societatea operează mărfuri vrac sau paletizate de orice natură cu excep ia
mărfurilor lichide.
Pentru aceste presta ii portuare societatea asigură toate opera iunile comerciale
aferente.
Organiza ia poate depozita mărfurile tranzitate care sunt derulate la import sau export,
având spa ii de depozitare în magazii cât i pe platforme special amenajate i are capacitatea
de a efectua o serie de opera iuni suplimentare la cererea beneficiarului: sortare, marcare,
recondi ionare, reambalare, paletizare, pachetizare, înslinguire, etc.
Organiza ia î i desfăsoară activită ile enumerate conform cu Autoriza iile eliberate
de Autoritatea Navală Romană, emise în baza OG 22/1999, completat i modificat de OUG
86/207 i a OMLTTL 287/2003, completat de Ordin 1303/2006 i modificat de Ordin
1303/2006 i Ordin 20/2007 i Ordin 866/2009 actele normative de reglementare în domeniu.
Activitatea Societă ii CHIMPEX SA se desfă oară conform Protocolului privind
divizarea patrimoniului Întreprinderii Chimpex Constan a încheiat în temeiul L15/1990, în
urma căruia a fost înfiin ată S.C. CHIMPEX SA. De asemenea, în anul 2004, S.C. Chimpex SA
a încheiat cu Compania Na ională “Administra ia Porturilor Maritime” S.A. Constan a
Contractul de închiriere nr. 50/2004.

45
 Chimpex SA Constan a este o societate deschisă, cotată la Bursa de Valori. Ac iunile
societă ii (simbol CHEM) sunt listate la categoria III-R a Bursei de Valori Bucure ti,
sec iunea RASDAQ i se tranzac ionează pe pia a de capital din Romania.
S.C. Chimpex S.A. nu a făcut demersuri în sensul achizi ionării propriilor ac iuni.
Societatea nu de ine filiale i nici nu a emis obliga iuni sau alte titluri de crean ă. În prezent,
Societatea are un capital social de 16.268.807,50 lei. Rezultatul societă ii în anul 2010 este unul
pozitiv, datorită procesului de retehnologizare i reorganizare.

Structura ac ionariatului societă ii se prezintă astfel:

Tabel nr.3.1. Structura ac ionariatului societă ii
31 decembrie 31 decembrie
2009 2010
Număr ac iuni Număr
Denumire (2,50 Ron per ac iuni
ac ionar ac iune) (2,50 Ron per
ac iune)
AZOMURE 5.761.960 5.888.753
SIF 334.887 342.296
TRANSILVANIA
AL I AC IONARI 410.676 280.474
Total 6.507.523 6.507.523
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

Grafic nr.3.1. Procentul de inut în 2009 de către ac ionarii societă ii Chimpex S.A.

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

46
 În anul 2009 Azomure de inea 88,54% din ac iuni, urmat de SIF Transilvania cu
5,15% i ceilal i ac ionari cu un procent total de 6,31.

Grafic nr.3.2 Procentul de inut în 2010 de către ac ionarii societă ii Chimpex S.A.

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

În anul 2010 ac iunile de inute de către Azomure reprezintă 90,43%, urmat de SIF
Tansilvania cu 5,26% i al i ac ionari cu 4,31% din totalul ac iunilor.

Re ele de utilită i
energia electrică, necesară desfă urarii normale a activită ilor societă ii este livrată la
Sediul social, conform contractului de furnizare energie electrică cu CN APM SA
Constan a i ELCOMEX
gaz, este livrat de CN APM SA Constan a conform contractului de furnizare gaz
apă potabilă, de incendiu, colectare ape uzate, meteorologice este livrată conform
contractului cu CN APM SA Constan a
colectare resturi menajere i de euri conform contractului de colectare, transport i
neutralizare a de eurilor încheiat cu Iridex Constan a
comunica ii conform contractului cu Vodafone SA, UTI Comunica ii i Altair SRL.

3.1.2 Structura organizatorică

47
 Pentru a acoperi toate activităţile ce concură la realizarea serviciilor ce fac obiectul său de
activitate, Societatea este organizată pe mai multe nivele ierarhice conform Organigramei,
prezentate în Anexa nr.1.Societatea este organizată pe patru nivele ierarhice:

Grafic nr.3.3. Nivele ierarhice

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro

ATESTĂRI, AUTORIZĂRI, CERTIFICATE, DE INUTE

Organiza ia de ine următoarele atestări, autorizări, certificate:
Autoriza ia de mediu: Nr. 249/10.07.2009, 250.10.07.2009, 251/10.07.2009
Autoriza ia sanitară de func ionare: declara ie pe propria răspundere
Autoriza ia pentru protec ia muncii: declara ie pe propria răspundere
Aviz PSI: func ionează în baza declara iei de propria răspundere, în condi iile art.3,
alin.(11) din OUG nr.76/2008, republicată.

3.1.3 CONDUCEREA SOCIETĂŢII COMERCIALE

CONSILIUL DE ADMINISTRA IE
Organismul de conducere al societă ii este Consiliul de Administra ie, format din 7
membri, speciali ti în industria transportului care răspund unitar.

48
CONDUCEREA EXECUTIVĂ
Conducerea executivă este asigurată de o echipă managerială compusă din 4 directori:
1) Director General, prin contractul de mandat din 21.05.2008, de inând func ii de conducere
de peste 30 ani;
2) Director Executiv, prin contractul individual de muncă din data 16.05.2008, de inând pozi ii
de conducere de peste 17 ani;
3) Director Economic, prin contractul individual de muncă din data de 15.09.2008, de inând
pozi ii de conducere de peste 7 ani;
4) Director Departament Operare, prin contractul individual de munca din data 14.08.2007,
de inând pozi ii de conducere de peste 15 ani;
Directorii sunt numi i i revoca i din func ie prin hotărârea Consiliului de
Administra ie.

Cheltuielile totale cu personalul au fost după cum urmează:

Tabel nr.3.2 cheltuieli totale cu personalul

Cheltuieli cu
Decembrie 2009 Decembrie 2010
personalul

Salarii plătite sau de

plătit, aferente 8.463.534 10.418.123
exerci iului

Cheltuieli cu
2.492.910 3.118.098
asigurările sociale
Total 10.956.444 13.536.221
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul
CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro

Conform tabelului nr. salariile plătite sau de plătit, aferente exerci iului au crescut de la
8.463.534 lei în Decembrie 2009 la 10.418.123 lei în Decembrie 2010, iar Cheltuielile cu
asigurările sociale au crescut de la 2.492.910 lei în Decembrie 2009 la 3.118.098 lei în
Decemrbie 2010.
Îndemnizaţia administratorilor este stabilită de Adunarea Generală a Acţionarilor.

49
La data de 31 decembrie 2010, îndemniza ia acordată administratorilor a fost de 321.384.
Drepturile salariale ale directorilor sunt stabilite de către Consiliul de Administraţie in
conformitate cu prevederile Contractului Individual de Muncă. Drepturile salariale acordate
directorilor la 31 decembrie 2010 au fost de 536.677.

Grafic 3.4. Numărul de angaja i în perioada 2009-2010

Număr angajaţi

400

200 281
211
226
0
2008
2009
2010

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,
publicat pe site-ul www.bvb.ro

Numărul mediu de salaria i în anul 2010 a fost de 226 persoane, mai mare decât în anul
2009 (211 angaja i). O parte a angaja ilor sunt membri ai Sindicatului Exploatare Portuara i
Sindicatul Lucrătorilor Portuari. Cre terea a fost determinată de reorganizarea activită ii,
întinerirea personalului.

Dotările firmei
Societatea este dotată cu personal cu îndelungată experien ă în presta ii portuare i cu
o gamă largă de utilaje i instala ii specifice activită ii portuare. Lungimea totală a danelor
este de 2,26 km. Prin cele 10 dane se poate asigura derularea unui volum de mărfuri de circa 3,5
milioane tone pe an. Danele au pescaje cuprinse între 9,5 i 13 m ceea ce permite operarea
navelor de diferite dimensiuni i capacită i, inclusiv a navelor de tip Panamax.

50
Danele 54-57 sunt specializate în manipularea de mărfuri generale. Marfa este operată cu
ajutorul a 11 macarale de cheu (1-20 tf; 2-5 tf; 8-6,3 tf) i se asigură spa ii de depozitare
corespunzătoare pentru: 30.000 t mărfuri ambalate, 10.000 m3 cherestea i stratificate, 10.000 t
mărfuri vrac.
Dana 58 este specializată în manipularea de mărfuri generale metalurgice. Această dană este
deservită de 3 macarale de cheu de 6,3 tf. Capacitatea corespunzătoare acestei dane de operare
este de circa 5.000 tone, iar capacitatea de depozitare este de circa 5.000 tone.
Dana 59 este specializată în manipularea de mărfuri granulate (îngră ăminte chimice) din
vagoane în magazie. Această dană operează cu 2 macarale cheu de 20 tf cu ajutorul cărora se pot
opera circa 300.000 tone pe an i se pot asigura spa ii de depozitare a 10.000 tone marfă.
La danele 60 i 61 se manipulează cereale i roturi cu benzi transportoare (cereale) cu 1
macara cheu (20 tf) i pod încărcător tip FTH (1 la dana 61). Se asigură spa ii de depozitare
pentru circa 25.000 tone.
În dana 62 societatea Chimpex poate descărca fosfaţi şi apatită vrac, cu ajutorul unui
pod de mare capacitate tip MAN, unic în portul Constanţa. Mărfurile descărcate în dana 62
pot fi depozitate într-un siloz specializat cu capacitatea de 36.000 tone.
Prin dana 63 se manipulează îngrăşăminte chimice vrac (uree) printr-o instalaţie specializată
pentru încărcarea mărfurilor vrac la navă de tip FTH. Pentru mărfurile derulate prin această dană
se pot asigura spaţii de depozitare pentru circa 30.000 tone.

51
3.2 Diagnosticul tehnic
3.2.1 Înzestrarea tehnică a întreprinderii
Capacită ile de manipulare/depozitare Chimpex pot veni în întâmpinarea unor solicitări
mari de trafic, prin cele 7 dane cu operare portuară clasică (macarale de cheu) i cele 3 dane
dotate cu instala ii mecanizate cu transport pe bandă pentru mărfuri vrac, spa ii de depozitare
constituite din magazii i platforme acoperite sau descoperite, depozite mecanizate i silozuri
speciale pentru mărfuri vrac.
Capacită ile de operare sunt completate de platforme tehnologice i de lucru, linii CF în
toate zonele de operare i utilaje portuare diverse.
Situa ia utilizării principalelor instala ii i echipamente tehnologice pe parcursul
anului 2010 se prezintă astfel:
Tabel nr3.3. Situa ia utilizării principalelor instala ii i echipamente tehnologice
Nr. Nr. 2010 ian - dec
crt. Instala ie / echipament utilaje ore
func ionare
1 Flux fosfat descărcare nave 1 958
2 Flux fosfat încărcare vagoane 1 1 073
3 Flux uree descărcare vagoane 1 785
4 Flux uree încărcare nave 1 730
5 Flux cereale încărcare nave 1 1 585
6 Instala ie descărcare vagoane produse chimice granulate 1 685
7 Macarale cheu 20 tone 4 5 402
8 Macarale cheu 6,3 tone 13 3 420
9 Macarale cheu 5 tone 2 382
10 Automacarale 3 5 578
11 Încărcătoare frontale 8 23 422
12 Stivuitoare 6 27 336
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

52
3.2.2. Amplasarea i caracteristicile principalelor capacită i de produc ie.
Gradul de utilizare al acestora

Parametri tehnici
Motostivuitoarele de tip Doosan au următoarele caracteristici tehnice:

Fig. 3.1 Motostivuitor Doosan

Tabel.3.4.Caracteristicile motostivuitoarelor Doosan

Viteză
Capacitate nominală Motor Consum Viteză
Model ridicare
kg (Cp/rpm) (litri) km/h
mm/s
D15/D20 1500/1750/2000 45/2400 2,3 18/20 600-650
D20/25/30/35 2000/2500/3000/3500 59/2200 3,3 20/21 500-550
D40/45/50 4000/4500/5000 92/2200 5,8 20/25 470-540
D110/130 11000/13000 140/2200 8,1 29/36 410-490

Consumurile de combustibil pot creşte în funcţie de încărcătura transportată, denivelarea

terenului, conducătorul utilajului.

53
 Figura 3.2. Miniîncărcător frontal Doosan

Miniîncărcătoarele frontale au următoarele caracteristici tehnice:

Tabel 3.5. Caracteristicile miniîncărcătoarelor frontale

Model Capacitate Greutate Capacitate Motor Consum
nominală kg (Cp/rpm) cupă (m3) (Cp/rpm) (litri)
SSL430P 658 2560 0,31 46/2800 2,0
SSL440P 840 2780 0,34 48/2600 2,3
SSL450P 885 3150 0,38 66/2600 3,3
SSL460P 1020 3250 0,40 66/2600 3,3

Încărcătoarele frontale tip VOLVO L60/L90 au un consum orar de la 5, 2-7, 2 l/h iar
cupa de 2,2 m3.

Macaralele de cheu tip Bocsa: Macara de 20 tf i 6,3 tf cu deschidere de 32 metri liniari.

Tabel nr. 3.6.Caracteristici macarele de cheu tip Bocsa
Macaralele de cheu tip Bocsa Macara de 20 tf Macara de 6,3 tf
cu deschidere de 32 m liniari

Mecanism ridicare/coborâre 2 motoare x 130Kw/750rpm 2 motoare x 50Kw/750rpm

Mecanism basculare 2 motoare x 15Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm

54
Mecanism rotire 2 motoare x 10Kw/750rpm 2 motoare x 25Kw/750rpm
Mecaism transla ie 2 motoare x 15Kw/750rpm 2 motoare x 15Kw/750rpm
Mecanism înfăşurare tambur 1 motoare x 15Kw/750rpm 1 motoare x 3,2Kw/750rpm

Starea tehnică şi gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe, comparativ cu aceeaşi

perioadă a anului precedent, se prezintă astfel:

Tabel 3.7. Starea tehnică i gradul de utilizare a utilajelor

Coeficientul de stare tehnică Gradul de utilizare tehnică

2009 2010 2009 2010
Tractoare 94,9 96,8 43,9 33,8
Motostivuitoare 90,9 88,4 55,5 45,3
Miniîncărcătoare frontale 91,4 95,5 37,1 40,3
Automacarale 95,9 96,2 25,0 14,7
Macarale cheu 97,8 97,2 19,1 30,0
Benzi transportoare 97,4 99,0 39,5 18,0
Alte instala ii 82,0 96,6 41,4 77,8
TOTAL 94,5 95,9 36,7 33,7
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.5.Coeficientul de stare tehnica a utilajelor

55
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.6. Gradul de utilizare tehnică a utilajelor

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

56
 Coeficientul de stare tehnică (CST) s-a menţinut la un nivel corespunzător, preocuparea
pentru efectuarea la termen şi de calitate a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii fiind constantă, iar
gradul de utilizare tehnică a înregistrat o scădere ca urmare a reducerii traficului portuar.

Punct alimentare - livrare carburan i

Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.

Sumarul fluxului de mărfuri în vrac

Procesul tehnologic specific se desfasoară, după caz, cu instala ii speciale i/sau cu
ajutorul unor diferite utilaje, astfel:
Instala ia de manipulare cereale (încărcare – descărcare nave)
Instala ia este prevazută pentru încărcarea navelor cu diverse roturi de cereale primite
cu vagoane CF i/sau mijloace auto.
Capacitatea proiectată a instala iei este de 2.000 – 2.500 tone/12 ore.
Regimul de lucru al instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a
contractelor i de condi iile atmosferice.
Instala ia de manipulare fosforită
Instala ia este prevazută pentru descărcarea navelor cu fosfa i, depozitare în celulele
silozului i încărcarea prin instala ia CIFA în vagon tip TALS – pentru livrarea produsului la
beneficiari.

Încărcarea navelor cu ingră ăminte chimice vrac

În acest caz se utilizează ruta directă (cu depozitare intermediară), fluxul tehnologic
fiind următorul:
preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TADS din sta ia CF Port
Constan a i dirijarea spre rampa de descărcare ingră ăminte chimice în vrac;
descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampa;
transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de ingră ăminte chimice vrac;
depozitarea îngră ămintelor în compartimentele depozitului;
scoaterea îngră ămintelor chimice din depozit cu ajutorul grateuzelor i transportul pe
estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC –
HAMBURG (FTH);
încărcarea succesivă cu îngră ăminte vrac a magaziilor navei.
57
 Activită ile men ionate anterior se desfă oară în cadrul Sec iei Manipulare mecanizată
produse vrac, astfel:

Ø Instala ia manipulare fosforită

Fluxul de uree vrac i fosfa i s-a modernizat i pentru ecologizarea celor două fluxuri
tehnologice s-a redus distan a de transport i s-au adaptat măsuri de etan are i montare de
filtre speciale în vederea reducerii la maxim a emisiilor de praf cauzate de manipularea
sunstan elor chimice.
Instala ia asigură descărcarea navei cu diferite tipuri de fosfa i, depozitarea în celulele
silozului i încărcarea cu benzi transportoare în vagoane tip TALS pentru livrarea produselor la
beneficiari.

Imagine 3.1. Silozurile înainte de modernizare

Fluxul tehnologic pentru descărcarea navelor cu produse vrac (în special fosforite)
poate fi executat atât direct cât i indirect.

58
 Figura 3.3 Flux tehnologic descărcare fosfa i de la navă

Navă Pod descărcător cu Flux benzi Siloz

graifăr tip MAN transportoare

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

a) încărcarea directă în vagoane CF (direct) constă în :

aducerea vagoanelor din sta ia CF in Portul Constan a;
preluarea mărfii din cala navei cu ajutorul graiferului încărcătorului de
tip MAN i încărcarea vagoanelor CF sta ionate la dană;
dirijarea vagoanelor spre sta ia CF Port Constan a.
b) depozitarea mărfii în silozuri (indirect) constă în:
preluarea mărfii din cala navei, cu ajutorul graiferului încărcătorului tip
MAN;
transportarea mărfii cu ajutorul unui sistem de transportare cu bandă,
la silozurile de depozitare;
depozitarea mărfii în bateria de silozuri;
transportul mărfii de la silozuri la sta ia de expediere fosforite
vrac
încărcarea în vagoane specializate CF;
trimiterea vagoanelor în sta ia CF Port Constan a, în vederea
expedierii la beneficiar.
La sta ia de expediere fosforite vrac deocamdată nu există cântare pentru cantitatea de
marfă descarcată. Aceasta se calculează în func ie de volumul ocupat. În schimb, la încărcare
există două cântare fiecare pentru 48 tone/vagon.

Instala ia se compune din :

instala ia pentru descărcat: 1 pod descărcător cu graifăr tip MAN
pe ine;
instala ia pentru transport: benzi transportoare;
instala ia de încărcat: benzi transportoare ;
depozite: 6 silozuri (celule: A1, A2, A3, B1, B2, B3), pe două rânduri
având fiecare o capacitate de aproximativ 6000 t.

59
 Imagine 3.2 Pod descărcător cu graifăr tip MAN pe ine la operarea unei nave

Opera iile ciclului de lucru al podului transbordor sunt:

- Închiderea graifărului i preluarea minereului
- Ridicarea graifărului. Când acesta a ie it din hambarul navei, începe i mi carea de
transla ie a căruciorului cu sarcina, realizându-se o mi care combinată, similară cu cea de la
coborârea graifărului
- Deschiderea graifărului
- Deplasarea căruciorului spre navă pentru o nouă încărcare a graifărului

Imagine 3.3. Banda transportoare cu cele 6 silozuri pentru fosfa i

i sta ia de încărcare în vagoane

60
 Transportorul cu bandă a utilajului de încărcare va trebui să aibă o viteză superioară fa ă
de transportatorul de alimentare pentru a absorbi surplusul de marfă la ambarcare.
Costurile de operare depind de performan a sistemelor de manipulare. Este favorabilă
suprapunerea opera iilor componente ale unui ciclu deoarece implică o durată a ciclului mai
mică i o productivitate a utilajului principal mai mare. Odată cu cre terea vitezei de operare
scade timpul de sta ionare a navei la dană, iar costurile pe tona de marfă manipulată scad odată
cu cre terea cantită ii de marfă manipulată.
Numărul de personal necesar la descărcarea navei:
minim 1 persoană la podul descărcător cu graifăr tip MAN;
1 conducător utilaj;
4 oameni în hambar la cură enie;
1 electrician supraveghetor;
1 operator dană;
1 stivator.

Numărul de personal necesar la încărcarea cu fosfat a vagoanelor TALS:

1 operator;
1 supraveghetor fiecare bandă transportoare;
2 persoane la vagoane pentru închidere i etan are;
Se operează aproximativ 3.000 tone fosfat/zi i aproximativ 4.000 tone apatită/zi.

61
2. Instala ia descărcare/încărcare vagoane-nave cu îngră ăminte chimice (uree)
Instala ia asigură descărcarea vagoanelor cu îngră ăminte chimice vrac i depozitarea
lor în celulele depozitului i încărcarea navelor.
În acest caz se utilizează varianta de transbord direct sau indirect (depozitare
intermediară), fluxul tehnologic fiind următorul:
preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TALS din sta ii CF Port
Constan a i dirijarea spre rampa de descărcare îngră ăminte chimice;
descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampă;
transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de îngră ăminte vrac;
depozitarea îngră ărnintelor în compartimentele depozitului;
scoaterea îngră ărnintelor chimice, din depozit, cu ajutorul grateuzelor i transportul
pe estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC –
HAMBURG;
încărcarea succesivă cu îngră ăminte a magaziilor navei.

Instala ia de ine următoarele:

rampa de descărcare (1);
benzi transportoare ;
depozit (6 celule x 6000 t) ;
grateuze (4);
portal.

3. Instala ia manipulare cereale

Instala ia asigură încărcarea navelor din danele 60 - 61 cu diverse sorturi de cereale
(grâu, porumb, orz).
Capacitatea proiectată a instala iei este de 2.000 (2.500) t/12 ore. Regimul de lucru al
instala iei este discontinuu, fiind determinat de existen a contractelor i de condi iile
atmosferice.
Instala ia are în compunere:
benzi transportoare;
elevator;
încărcătoar de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC - HAMBURG (FTH).
62
4. Instala ia de descărcare produse chimice granulate vrac este o construc ie de beton
având structura amenajată pentru vagoanele ce vin la descărcare. Instala ia de descărcare a
produselor chimice granulare în vrac este amplasată pe linia 3 din mol 4, la distan a de 110 m
de opritorul liniei 3.
Instala ia este prevazută pentru descărcare la punct fix. Schimbul de reprize se face prin
intermediul diagonalei proiectate 201-202, de acces din linia 3 în linia 4, asigurându-se gararea a
2 reprize de câte 8 vagoane goale între vârful schimbătorului 202 i opritorul liniei 4. Numărul
maxim de vagoane din convoi este de 24 vagoane fizice, cu o lungime de 15 m; lungimea
maximă a convoiului = 360 m, repriza fiind limitată la un număr de 8 vagoane, iar lungimea de
linie pentru gararea vagoanelor goale fiind de 240 m. Lungimea liniei de tragere a grupurilor de
vagoane descărcate la punct fix care să permită potrivirea la front a grupului ultim trebuie să fie
de minim 360 m.
Instala ia de descărcare a produselor chimice din vagoane este formată din 2 cuve de
beton armat echipate cu instala ii de racle i i benzi transportoare. Produsele chimice
granulate sunt deversate în cuva elevatorului de unde sunt preluate de benzi transportoare mobile
i depozitate în magazie. Instala ia poate fi folosită la temperaturi cuprinse între –200C si
+400C, în climat temperat normal, cu umiditate relativă a aerului până la 38%.
Traficul mediu zilnic se evaluează în condi ii practice în care va func iona instala ia la
1.500 tone/zi, respectiv 30 vagoane/zi. Capacitatea instala iei de racle i i a benzii
transportoare este de 300 tone/oră.

Punct alimentare - livrare carburan i

Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.
Situa ie operare nave fosfat
În cursul anului 2010, la dana 62 s-au descărcat folosind instala ia de manipulare
fosfa i următoarele nave:
Tabel nr. 3.8. Situa ie operare nave fosfat în 2010

CANTIT. DE DATA I DATA I

OPERA IA/
NAVA MARFĂ ORA ORA TERM. CLIENT
MARFĂ
-MT- ÎNCEP. OP. OP.

DESC 20,500.00 21.01.2010 28.01.2010 AZOMURE

SEVERINA

63
 FOSFAT Thu 23:45 Thu 17:00

DESC 9,00.00 30.01.2010 03.02.2010 AZOMURE

ORHAN AYANOGLU
FOSFAT Sat 19:00 Wed 11:00
DESC 18,650.00 07.03.2010 12.03.2010 AZOMURE
HUZUR 1
FOSFAT Sun 09:30 Fri 17:00
DESC 8,614.00 30.03.2010 01.04.2010 AZOMURE
DEREN PIONEER
FOSFAT Tue 01:30 Thu 09:00
DESC 25,817.00 03.04.2010 08.04.2010 AZOMURE
TURHAN BLUEY
FOSFAT Sat 23:00 Thu 10:15
DESC 5,572.00 08.04.2010 09.04.2010 AZOMURE
SELIN AYANOGLU
FOSFAT Thu 20:00 Fri 09:30
DESC 17,400.00 17.05.2010 20.05.2010 AZOMURE
TARA KAPTANOGLU
FOSFAT Mon 11:00 Thu 21:00
DESC 13,400.00 09.06.2010 12.06.2010 AZOMURE
ASYA NEHIR
FOSFAT Wed 01:00 Sat 04:45
DESC 10,671.00 05.07.2010 07.07.2010 AZOMURE
ARBALIST
FOSFAT Mon 14:00 Wed 16:45
DESC 20,500.00 06.08.2010 09.08.2010 AZOMURE
SEA FATE
FOSFAT Fri 13:00 Mon 23:55
DESC 20,500.00 30.08.2010 04.09.2010 AZOMURE
LADY NADA
FOSFAT Mon 20:30 Sat 22:00
DESC 21,500.00 14.10.2010 20.10.2010 AZOMURE
TURHAN BEY
FOSFAT Thu 13:00 Wed 04:15
DESC 24,383.00 25.11.2010 28.11.2010 AZOMURE
OKOLCHITZA
FOSFAT Thu 09:00 Sun 19:45
DESC 15,840.00 28.12.2010 31.12.2010 AZOMURE
WAD
FOSFAT Tue 10:30 Fri 09:00

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Analiză indicatori performan ă la dana 62, operare nave fosfa i pe baza datelor regăsite în
Anexa Nr.2

Cantitatea totală de fosfat descărcată în anul 2010 este de 232 347 MT.
Numărul de nave Nnave = 14.
Traficul danei în 2010 = 232 347 MT

64
Timpul total de sta ionare a navelor în port (Tport ) este de 1776 ore. Astfel rezultă că
timpul mediu de sta ionare al unei nave în port Tport ≈ 127 ore.

Timpul total de a teptare a navelor în vederea operării (Ta0) este de 214 ore 30 minute.
Rezultă că timpul mediu de a teptare pentru o navă Ta0 ≈ 15 ore.

Timpul total de sta ionare a navelor la dană (Tdană) este de 1 528 ore 50 minute. Timpul
mediu de sta ionare al unei nave Tdană ≈ 109 ore.

Timpul total de serviciu al navelor (Tserv) este de 1318 ore 55 minute. Timpul mediu de
serviciu al unei nave Tserv ≈ 95 ore.

Timpul total de staţionare al navelor în port după terminarea operării (Tdo) este de 132 ore
20 minute. Timpul mediu de sta ionare al unei nave in port după terminarea operării
Tdo ≈ 9 ore.

Timpul total nelucrat din cauze independente de port (cum ar fi timpul nefavorabil şi
întreruperile din cauza navelor) este de 148 ore. Timpul mediu nelucrat din cauze
independente de port pentru o navă este de ≈ 11 ore.

Timpul nelucrat din cauza portului (inclusiv cei datoraţi expeditorilor şi/sau
transportatorilor) este de 346 ore 50 minute. Timpul mediu nelucrat din cauza portului
pentru o navă este de ≈ 25 ore.

Timpul efectiv lucrat este de 1158 ore 25 minute. Timpul mediu efectiv lucrat ≈ 83 ore.

Garfic nr 3.7. Timpi medii de operare fosfa i

65
 Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu şi timpul mediu total
de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să aibă valori cât mai apropiate de 100 % o

66
valoare scăzută a acestuia indicând o slabă eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al
acestuia.
În cazul descărcării navelor cu fosfa i acest raport este de 86% ceea ce indică o
eficien ă bună a danei 62.

O măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei este
reprezentat de gradul de ocupare al danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de
operare a navelor în port în perioada analizată.
Gradul total de ocupare a danei 62 (%) gtod = 17,5 %.
Gradul efectiv de ocupare a danei 62 (%) godef = 15 %.
Un grad mare de ocupare al danei indică, de regulă, o congestie portuară care determină
cre terea timpului de a teptare a navelor în vederea operării i care conduce la scăderea
calităţii serviciilor portuare; pe de altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare
ineficientă a resurselor portuare de infrastructură disponibile ceea ce conduce la cre terea
costului serviciilor portuare de operare a navelor.
Dacă se au în vedere costurile portuare, influenţa unui timp mare de aşteptare asupra
timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuară şi faptul că
reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substanţială a timpului total de
staţionare a navelor în port rezultă că trebuie să existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia
traficului suplimentar ce rezultă din sosirile aleatorii ale navelor.
Din cele de mai sus rezultă că tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei
indică o eficienţă crescută la dană este, în general, greşită. Experienţa portuară a demonstrat că
pentru un terminal de mărfuri generale un grad de ocupare convenabil se situează între 60 - 70 %
în timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în
mod riguros, gradul de ocupare poate creşte până la 80 %.
În context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi în
infrastructura i suprastructura portuară sau angajând for ă de muncă suplimentară ceea ce
implică însă costuri de produc ie suplimentare importante cât şi prin creşterea vitezei de transfer
a mărfurilor de la navă spre exteriorul portului sau invers, respectiv prin creşterea productivităţii
care reprezintă, în general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permite reducerea timpilor
de operare ai navelor şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte
mici; efectul este realizarea aceluiaşi trafic cu mai puţine resurse deci reducerea costurilor sau

67
realizarea unui trafic suplimentar fără o creştere semnificativă a cheltuielilor deci o cre tere
semnificativă a eficien ei activită ilor portuare.

Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei
manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marfă manipulată
de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o
perioadă de timp determinată.
Cantitatea medie descărcată de pe o navă este de 16 597 MT.
Productivitatea efectivă medie a operării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) este
Pmon = 176,28 t/oră.
Productivitatea medie a operării navelor la dana 62 (t/ore dană): Pmod = 153 t/oră.
Productivitatea medie a operării navelor în port (t/ore port): Pmop = 130 t/oră.

Servicii prestate
Cu ajutorul utilajelor i instala iilor întreprinderii, traficul total de tone realizat în ianuarie –
decembrie 2009 i decembrie 2010 se prezintă astfel:

Tabel nr.3.9 Trafic total (tone)

2009 2010
TOTAL TONE 1.450.650 2.236.554

Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro

Între anii 2009 i 2010 traficul total de tone realizat a crescut de la 1.450.650 tone la
2.236.554 tone.

Grafic 3.9.Detalierea traficului realizat

68
 Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro

Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesară obţinerii conformităţii cu

cerinţele serviciilor.
Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare
realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clară a etapelor de realizare.

69
 Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecărei compartiment
productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a
utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificată şi coordonată
de Conducerea Organizaţiei. Lucrările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi
firme specializate, prin contracte de prestări servicii.
Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se
păstrează la Compartimentul Tehnic.
Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi urmărirea în exploatare ale
acestora se realizează de conducerea organizatiei.
Din total trafic realizat în anul 2010 de către S.C. Chimpex, 59% reprezintă traficul de
mărfuri derulat la export, respectiv 41% traficul de mărfuri derulat din import.
În structura importurilor de mărfuri în anul 2010 ponderea este de inută de cereale,
acestea reprezentând 30%, respectiv 276.895 tone. Urmează în ordinea cantită ilor manipulate:
fosfat circa 27%, zahăr cca 27% %; role table circa 11%.
În ceea ce prive te traficul de mărfuri derulat la export, ponderea este de inută de
cereale cu un procent de 45%, îngră ăminte chimice cu un procent de 34%; evi cu un procent
de 7%.
În anul 2010 s-a înregistrat o cre tere a traficului cu circa 54,17 % fa ă de anul 2009
atât la import cât i la export.
Traficul derulat la import în anul 2010 a crescut cu 93,29% fa ă de anul 2009, iar
traficul de mărfuri derulate la export a crescut cu 28,45% fa ă de anul 2009.

70
3.4. Diagnosticul economico-financiar
Documentul care stă la baza analizei economico-financiare a unei unită i este
bilan ul contabil din Anexa nr.
Bilan ul contabil este documentul oficial de sinteză, care oferă cel pu in teoretic o
imagine fidelă, clară i completă a patrimoniului, a situa iei financiare (conform Legii
contabilită ii nr. 82/1991 art.10). Bilan ul propriu-zis este un tablou care cuprinde în forma
sintetică i în expresie valorică mijloacele economice patrimoniale, sursele de constituire ale
acestora, precum i rezultatul activită ii la un moment dat.
Prin evaluarea economică a proiectului se pune în eviden ă eficien a i utilitatea
societă ii.
Tabel nr. 3.13. Sold imobilizări
Valori nete Sold la 1 ianuarie Sold la 31 dec 2010
Imobilizări 107.264 1.289.230
necorporale
Imobilizări 59.167.110 72.697.924
corporale
Imobilizări 1.000 1.000
financiare
59.275.373 73.988.154
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-
ul www.bvb.ro
În anul 2010 imobilizările societăţii au crescut cu 15.042.244 RON majoritar fiind din
construc ii, instala ii tehnice i avansuri imobilizări corporale în curs.

În cursul anului 2010 s-a continuat procesul de înlocuire a dotărilor care nu mai
corespund tehnic sau calitativ. Pentru a se înscrie în tendin ele de evolu ie ale economiei
mondiale ( i mai ales sub influen ele regionale), societatea a decis abordarea unor proiecte
investi ionale de amploare, care să conducă la cre terea calită ii serviciilor prestate i la
diversificarea acestora. Capacită ile de finan are proprii nu sunt suficiente i s-a procedat la
încheierea unor contracte de leasing financiar/credite bancare.
Analiza financiară constă într-un ansamblu de instrumente i metode care permit
aprecierea situa iei financiare i a performan elor unei întreprinderi. Această metodologie de
analiză a situaţiei financiare cu ajutorul datelor de bilanţ se bazează pe corelările interne

71
existente între elementele patrimoniale aflate în activul bilanţului sub forma activelor şi în
pasivul bilanţului sub forma surselor de formare a mijloacelor economice.
Grafic nr.3.12. Indicatori de echilibru ai ACTIVULUI

Ratele de structură ale ACTIVULUI

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,
publicat pe site-ul www.bvb.ro
Din grafic se observă ratele de structură ale activului au procente apropiate atât în anul
2009, cât i în anul 2010.

Grafic nr.3.13. Indicatori de echilibru ai PASIVULUI

Rate de structură ale PASIVULUI

2009 2010
0,94 0,9
0,85 0,85
0,79 0,79

0,21 0,21
0,15
0,06

Rata stabilităţii Rata autonomiei Rata autonomiei Rata de îndatorare Rata de îndatorare
financiare financiare financiare la globala la termen
termen

72
 Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul
www.bvb.ro
Grafic nr.3.14. Indicatori de echilibru

INDICATORI DE ECHILIBRU

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,
publicat pe site-ul www.bvb.ro

În anul 2010 indicatorii de echilibru au variat fa ă de anul 2009 după cum urmează: Situa ia
netă fiind pozitivă şi crescătoare înseamnă că valoarea firmei creşte; Fondul de rulment are în
anul 2010 o valoare mai mică decât în anul 2009, dar fiind pozitivă este considerată o situaţie
favorabilă din punct de vedere al solvabilităţii întreprinderii; FR propriu este negativ, iar FR
străin a cunoscut o cre tere în perioada de referin ă; Nevoia de fond de rulment a cunoscut o
scădere i Trezoreria netă o cre tere, deci se înregistrează un excedent de finanţare datorită
desfăşurării unei activităţi eficiente.

73
Grafic nr.3.15 Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza Soldurilor Intermediare de Gestiune

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,
publicat pe site-ul www.bvb.ro

După cum este reprezentat în grafic s-a înregistrat o cre tere a Cifrei de Afaceri,
respectiv de la 44.018.316 lei în 2009 la 58.818.012 lei; Produc ia Exerci iului a crescut de la
44.836.713 lei în 2009 la 59.090.861 lei în 2010; Valoarea Adăugată a crescut de la 40.007.909
lei în 2009 la 49.211.130 lei în 2010; Excedentul Brut din Exploatare în anul 2009 a fost
36.896.103 lei, iar în 2010 a scăzut la 17.105.760 lei; Rezultatul Exploatării a cunoscut o scădere
de la 30.547.943 lei în 2009 la 9.777.941 lei în 2010; Rezultatul Financiar a fost pe minus, având
în anul 2009 o valoare de -593.486 lei i scăzând în 2010 la -737.623 lei; Rezultatul Curent a
scăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la 9.040.318 lei în 2010; Rezultatul Brut a avut acelea i
valori in perioada analizată; Rezultatul Net a avut în anul 2009 valoarea de 28.783.391 lei i în
anul 2010 a scăzut la 6.087.954 lei; Profitul Impozabil a scăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la
9.090.318 în anul 2010; Capacitatea de Autofinan are a scăzut de la 28.783.391 lei în anul 2009
la 6.087.954 lei în anul 2010.

74
 Grafic nr.3.16. Rate de rentabilitate

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010,
publicat pe site-ul www.bvb.ro
Rentabilitatea economică măsoară eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate activităţii
întreprinderii. În grafic se observă că aceasta are o valoare mai mică în anul 2010 fa ă de anul
2009. Rentabilitatea financiară reflectă scopul final al activităţii economice i în 2010 a avut o
valoare mai mică decât în anul 2009.
Grafic nr. 3.17. Indicatori de analiză financiară

75
 Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul
www.bvb.ro

Din grafic se observă următoarea situa ie pentru anul 2010 fa ă de anul 2009: Rata de
îndatorare a capitalului propriu a crescut cu 0,9%, Rata de autofinan are a activelor a crescut cu
0,03%, Rata de finan are a stocurilor a scăzut cu 0,63% i Rata autonomiei financiare a scăzut
cu 0,04%.

Grafic nr. 18. Rate de rentabilitate

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul
www.bvb.ro

Indicatorii de analiză financiară reprezenta i în graficul au avut în perioada analizată

următoarele schimbări: Rata lichidită ii a scăzut cu 1,5%, Rata lichidită ii rapide a scăzut cu
0,62%, Rata lichidită ii imediate a scăzut cu 0,02%, Rata solvabilită ii patrimoniale a scăzut cu
0,06% i Rata solvabilită ii generale a scăzut cu 2%.

76
3.3 DIAGNOSTICUL COMERCIAL
3.3.1. ANALIZA PRODUSELOR I SERVICIILOR SC CHIMPEX SA.PIEŢE DE
DESFACERE - METODE DE DISTRIBU IE
CHIMPEX SA, prin baza materială de care dispune, asigură în principal realizarea
următoarelor activită i :
activitate de încărcări/descărcări mărfuri
activitate de depozitare
activitate de închiriere spa ii i utilaje portuare
Societatea Chimpex de ine primul loc între operatorii portuari în ceea ce prive te
lungimea totală a danelor (2,26 km). Specificul activită ii de operator portuar determină
existen a a două categorii de presta ii fundamentale :
cu mărfuri produse în tară i livrate pentru export (uree, cereale, fier vechi etc).
cu mărfuri provenite din import pentru utilizare internă (fosfa i, apatită, laminate etc).
Între cele două axe de operare, ponderea majoritară este de inută de activitatea de export (cca.
60%), fa ă de cea de import (cca.40%), cu tendin e de egalizare, înregistrate în perioada 2007-
2010.
Pia a pe care ac ionează Chimpex SA este direct determinată de evolu ia economiei na ionale,
a situa iei economice a agen ilor economici din ară, ca principal beneficiar al serviciilor prestate
de Chimpex SA. Alături de acest factor, o influen ă foarte importantă se resimte din partea unor
elemente de natură economică, socială, demografică, geografică i morală. Activitatea Chimpex
SA a înregistrat o evolu ie contradictorie după anul 1989. Perioada scursă după anul 2006 este o
perioadă de cre tere a volumului de activitate. Ac iunea socială desfasurată de lucrători în
perioada 2007-2008 a avut efecte negative, reflectându-se într-o încetinire a cre terii volumului de
mărfuri operate.
Chimpex SA ac ionează pe pia a proprie, creată prin participarea pe pia a serviciilor
de operare portuară. Aceasta pia ă se înscrie prin specific, dimensiuni i caracteristici în cadrul
pie ei na ionale i mondiale. Pia a serviciilor portuare se define te prin factori cu
manifestare specifică i determina ie de natură economică, socială, politică, geografică i
motiva ională. Diversitatea variabilelor de pia ă precum i varietatea formelor de
materializare a factorilor pie ei serviciilor de operare portuară are implica ii directe asupra
posibilită ilor de pătrundere a ofertan ilor si a participării la circula ia mondială a mărfurilor.

77
Pia a Chimpex SA este înscrisă tipologic în pia a serviciilor de operare portuară adresate
agen ilor economici, iar ca localizare ea se suprapune arealului Portului Constan a, zonă care
concentrează baza materială a societă ii. Trasarea conturului geografic al pie ei se realizează
prin invocarea tuturor distan elor pe care mărfurile operate le parcurg până la baza tehnică a
societă ii.
Presta iile oferite de Chimpex SA se adresează unor nevoi de bază, relativ greu de
substituit în consum, care s-au generalizat i sunt solvabile în masa largă a agen ilor
economici, ceea ce determină o arie mai largă a pie ei, mai pu in concentrată i totodată mai
elastică. În cadrul pie ei sale, Chimpex SA oferă prestări de servicii specifice bazei sale
materiale, servicii alcătuite din servicii de încărcare/descărcare, servicii de
depozitare/condi ionare i servicii de închiriere spa ii i utilaje portuare. Societatea nu
realizează opera iuni efective de export bunuri proprii.
Chimpex SA se adresează cu serviciile sale în principal agen ilor economici din ară,
dar i din străinătate. În acest context, apreciem ca pia a sa prezintă din punct de vedere
geografic două componente: una na ională (inclusiv locală), în care se confruntă o parte a
ofertei cu cererea din perimetrul na ional, i o alta interna ională, de perspectivă, în cadrul
căreia are loc confruntarea ofertei de servicii cu cererea provenită din alte ări.
Raportul cantitativ în care se găsesc aceste două componente, care în cazul analizat este
dominat de componenta na ională, conferă zonei caracterul de receptoare de fluxuri de mărfuri.
Principalii consumatori ai serviciilor Chimpex SA sunt:
agen i economici interni care derulează opera iuni de export sau import în Portul
Constan a
companii străine care operează în Portul Constan a.
Pe pia ă se remarcă rela ii de concuren ă pentru disputarea aceluia i segment de
consumatori, rela ii care se manifestă în raport cu celelalte societă i – operatori portuari – care
i i desfa oară activitatea în cadrul Portului Constan a.
Analiza pie ei s-a realizat prin identificarea, definirea i interpretarea celor două
componente esen iale ale sale : cererea, prin analiza circula iei mărfurilor i a gradului de
încărcare pe dane (pe principalele categorii de mărfuri) i oferta de servicii, prin analiza
elementelor sale constitutive: baza materială, resursele umane. Totodată s-au identificat i
interpretat pe baza unor criterii de reprezentativitate, cele mai importante segmente de
consumatori ai serviciilor oferite de către Chimpex SA .

78
 De asemenea, inând seama de particularită ile pie ei serviciilor pe care ac ionează
Chimpex SA, de mediul concuren ial, de tendin ele pie ei i de interesele societă ii,
Chimpex a încercat să se ferească de consecin ele unei instabilită i accentuate a mediului său
extern.
Pia a pe care ac ionează Chimpex SA nu este o pia ă omogenă, structura sa internă
fiind alcatuită din mai multe segmente de pia ă. Această frac ionare are la bază
particularită ile proprii în formarea i manifestarea cererii din partea consumatorilor pentru
serviciile oferite de către Chimpex SA, în frecven a cu care se adresează cererea, în exigen ele
lor fa ă de calitatea i structura ofertei .a. În diferen ierea pie ei s-a remarcat delimitarea
unor segmente particulare care sunt rezultatul influen ei unei multitudini de factori, dintre care
cei mai relevan i pentru pia a Chimpex SA sunt:na ionalitatea clien ilor, categoria de marfă,
motiva ia i comportamentul clientului (frecven a utilizării, sensibilitatea la pre ,
receptivitatea la publicitate etc.)
S-au delimitat următoarele segmente principale de mărfuri :

1. După categoriile de mărfuri operate:

cereale - reprezintă cel mai important segment pe pia a de import, cu o pondere în total
import de cca. 30% i cca.45% din total mărfuri operate. Este segmentul “de bază“ la
import/export, pentru care Chimpex SA trebuie să întreprindă un program de măsuri de
câ tigare, men inere i selectare a acestei clientele pentru care trebuie să asigure un
just raport calitate/pre .
Pentru acest segment de clien i, Chimpex SA asigură baza materială i suportul uman cu
calificarea adecvată, necesară satisfacerii cerin elor specifice acestora, printre care:
modernitatea instala iilor de operare i utilarea acestora cu toate utilită ile corespunzătoare
care să permită accesul rapid la nave pentru descărcare.
îngră ămintele chimice - acesta este un segment important la export, cu principalul
produs respectiv 34%.
zahărul - zahăr brut - acesta este un segment important la import, respectiv 27%. Pia a
acestor produse se caracterizează prin inelasticitatea cererii la pre i la ac iunile de
promovare, prin dimensiunea dependentă de volumul, structura i conjunctura
economiei mondiale i na ionale.

2. După natura serviciilor prestate:

79
 servicii de încărcare/descărcare mărfuri - este cel mai consistent segment de activitate al
Chimpex SA, atât din punct de vedere cantitativ, dar i valoric (cca. 90 %). Chimpex
operează prin intermediul a 10 dane portuare: mărfuri ambalate în saci, big-bag-uri, lăzi,
colete, mărfuri ale industriei metalurgice, fier vechi, mărfuri cerealiere i roturi,
fosfa i i apatită (materii prime pentru industria chimică) vrac, îngră ăminte chimice
vrac (uree).
servicii de depozitare - acest segment, de i de ine în prezent o cotă mică, de cca.7% în
total venituri realizate din activitatea de bază, poate deveni un segment influent în
activitatea Chimpex, prin eficientizarea exploatării spa iilor de depozitare.
servicii de închiriere spa ii i utilaje portuare - este segmentul de pia ă cel mai scăzut
valoric, cu o pondere de cca.1% în total venituri de bază. Acest segment este puternic
influen at de elasticitatea pre urilor i de situa ia economiei na ionale, fiind pu in
sensibil la ac iunile de promovare.

3. După na ionalitatea clien ilor:

segmentul clien ilor români - reprezintă segmentul cel mai consistent al Chimpex SA,
consecin ă directă a ponderii majoritare pe care o de in incă mărfurile provenite din
import, fa ă de cele exportate.
segmentul clien ilor străini - prin natura opera iunilor i a legisla iei actuale,
segmentul clien ilor străini este neînsemnat.

Pozi ia fa ă de dinamica pie ei – fa ă de tendin ele evolutive ale pie ei proprii, Chimpex
SA va urmări lansarea i men inerea unui volum de activitate pe pia ă, inând cont de
evolu ia actuală a economiei mondiale i urmând ca pe baza unui program sus inut de
investi ii să poată trece la o strategie a cre terii.
Societatea manifestă o aten ie sporită fa ă de exigen ele exprimate de pia ă, nivelul calitativ
al activită ii sale fiind un obiectiv cu urmări dintre cele mai importante pentru ea. Fa ă de acest
obiectiv este de preferat adoptarea unei strategii a exigen elor ridicate. O strategie a
exigen elor ridicate este în concordan ă cu renumele societă ii, dar trebuie sus inută printr-o
politică fermă de investi ii care să aibă ca finalitate crearea capacită ii fizice a unor presta ii
calitative.

3.3.2. Ponderea produselor i serviciilor în venituri i total cifra de afaceri

80
 Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesară obţinerii conformităţii cu
cerinţele serviciilor.
Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare
realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clară a etapelor de realizare.
Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiecărei compartiment
productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a
utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificată şi coordonată
de Conducerea Organizaţiei. Lucrările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi
firme specializate, prin contracte de prestări servicii.
Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se
păstrează la Compartimentul Tehnic. Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi
urmărirea în exploatare ale acestora se realizează de conducerea organizatiei.
Ponderea principalelor venituri în total cifra de afaceri realizată pe ultimii 2 ani se
prezintă astfel:
Tabel nr.3.10.Venituri realizate pe parcursul 2009, 2010

realizat pondere realizat pondere

Categorii de venituri 2009 cifra 2010 cifra
(RON) de afaceri (RON) de afaceri
Venituri presta ii manipulări 34,050,784 70.7% 52,731,197 89.0%
Venituri presta ii depozitări 13,144,156 27.3% 4,598,542.58 7.76%
Venituri presta ii cântărire 155,137 0.3% 506,876 0.86%
Venituri vânzări de euri 232,840 0.5% 657,162 1.10%
Venituri închirieri spa ii 474,173 1.0% 623,104 1.05%
Alte venituri 94,223 0.2% 130,663 0.23%
TOTAL 48,151,313 100% 59,247,546 100%
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

După cum reiese, ponderea cea mai mare o de in veniturile din activitatea de bază,
respectiv manipulări de mărfuri atât în 2009 cât i în 2010.

Grafic 3.10 Cifra de afaceri de inută în anul 2009 -2010

81
 Cifra de afaceri în RON
70000000
60000000 59247546
50000000
40000000 48151313
30000000
Cifra de afaceri
20000000
10000000
0
2009 2010

Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Produse noi – cheltuieli de cercetare - dezvoltare

În anul 2010 nu s-a diversificat gama serviciilor prestate, dar tocmai acest element poate
conduce la cre terea eficien ei economice a Chimpex Constan a.

Dependen a fa ă de clien i
Principalii clien i ai societă ii i ponderea lor în total vânzări:

Tabel nr. 3.11. Principalii clien i ai societătii

An 2010
Client Valoare
AZOMURE 21.583.914
BUNGE 16.444.663
GRANI COMER 3.672.707
ARIES LOGISTICS 2.878.137
AGRANA 2.383.703
METAL NETWORK 2.154.186
TRANSFER INT.SPEDITION 2.111.240
TRANSATLANTIC 1.578.871
PROLEMN 1.079.365
LEMARCO CRISTAL 579.302
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Grafic 3.11. Ponderea de inută în 2010 de către clien ii principli

82
 Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Ponderea mare pe care o au serviciile prestate către Azomure SA se explică prin

întrepătrunderea obiectului de activitate al celor două societă i, Chimpex oferind logistica
necesară manipulării (în cadrul transportului), ca i componen ă a desfacerii produselor
Azomure prin portul Constan a.

FURNIZORII PRINCIPALI
Deoarece SC CHIMPEX SA î i desfă oară activitatea în portul Constan a, autoritatea
portuară locală – Compania Na ionala „Administra ia Poturilor Maritime” Constan a este
principalul furnizor, rela iile contractuale fiind guvernate de contractul de închirire nr. 50/2004.
Printre furnizorii importan i se numără Enel Energie, CN CFR, dar i societă i cu profil tehnic
sau construc ii – montaj care efectuează repara ii pentru păstrarea parametrilor de
func ionare a utilajelor sau spa iilor de depozitare.

SOCIETĂŢI CONCURENŢIALE
Printre operatorii portuari concuren iali se numără: Socep, Minmetal, Romtrans, Umex.
Avantajul de care beneficiază Chimpex este volumul superior de mărfuri pe care le poate opera
prin dotările tehnologice i suprafa a portuară de inută.
Concuren ii principali ai CHIMPEX SA pe categorii de produse:

83
 Tabel 3.12. Concuren tii principali
Operator portuar Produs operat
Cereale Produse chimice Laminate Zahar
Socep
Minmetal
North Star Shipping
Romtrans
United Shipping Agency
Decirom
Umex
Silotrans
Phoenix
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa iilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.

Concuren a este destul de ridicată pe acest segment de pia ă, succesul fiecărei

societă i fiind conferit de echipamentele tehnologice de care dispune (numărul de dane
de inute, capacită ile de operare directă i de depozitare), dar i de o tradi ionalitate în
operarea unui anumit tip de mărfuri.

ANALIZA SWOT

Puncte tari Puncte slabe

· Produsul corespunde cerin elor
acutale ale clien ilor
· Produsul răspunde cerin elor
segmentelor
· Site-ul companiei este actualizat
· Nu se trimit chestionare
clien ilor
· Nu există o bază de date asupra
produselor similare oferite de
către concuren ă
· Nu există informa ii despre
pre urile concuren ei
· Nu există o politică proactivă de
promovare

84
 Oportunită i Amenin ări
· Pia a constituie o · Concuren ii fac investi ii în
oportunitate în ceea ce silozuri i în instala ii moderne
priveşte mărfurile în care este de operare
specializată · Cre terile de pre uri la gaze au
· Tarifele sunt în euro, iar influen e negative asupra
furnizorii plăti i în lei traficului de îngră ăminte
(deprecierea leului)

Procesele activită ii

Studii de pia ă

Contractare, primire comenzi

Planificare servicii

Aprovizionare

Prestări servicii de operare

Prestări servicii de depozitare

i asamblare (însăcuire)

Studii de pia ă:
informaţii de la consumatori
85
 chestionare de evaluare a satisfacţiei clienţilor
cerinţe clienţi, autorităţi (calitative şi de protec ia mediului)
date pentru analiza de management
specificaţii tehnice de produs
Indicator: nr. clien i satisfăcuţi/total clienţi chestionaţi/an
Contractare, primire comenzi
cerinţe specificate ale clienţilor
cerinţe consumatori, legale şi de reglementare
comenzi clienţi
comenzi acceptate
informaţii despre derularea contractelor
produse pregătite pentru livrare
Indicator: total vânzări realizate/total vânzări planificate/an
Planificare servicii
documenţia existentă (proceduri, instrucţiuni)
competenţa personalului
capabilitatea şi monitorizarea echipamentelor,
sănătatea, securitatea şi mediul de lucru
necesităţi şi aşteptări ale clienţilor şi ale consumatorilor finali
tehnologii (instrucţiuni tehnologice)
înregistrări ale procesului de producţie
Indicator: nr. neconformităţi produse datorate tehnologiilor inadecvate/total produse
neconforme/an
Aprovizionare
lista de furnizori,
cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate
stocuri –fişe de magazie
comenzi / contracte clienţi
specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje
lista de furnizori
cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate
stocuri –fişe de magazie
comenzi / contracte clienţi
86
 specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje
Indicator: Valoare produse neconforme aprovizionate identificate ca neconforme/total
valoare produse aprovizionate/an
Prestări servicii de operare
cerinţe legale şi de reglementare
contracte / comenzi clienţi,
documentaţie tehnologică,
piese de schimb, alte materiale necesare,
date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor.
instruirea personalului.
produse finite
înregistrări ale inspecţiilor şi încercărilor,
înregsitrări ale monitroizării şi măsurării parametrilor de proces
Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an
Prestări servicii de depozitare i asamblare (însăcuire)
cerinţe legale şi de reglementare
contracte / comenzi clienţi,
stocuri de produse
documentaţie specifică,
date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor şi spaţiilor
instruirea personalului
produse finite
înregistrări ale inspecţiilor şi încercărilor
înregistrări ale monitorizării şi măsurării parametrilor de proces
Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an

Investiţii
Activitatea principală a Societă ii de manipulare i depozitare mărfuri generale i nu
are efecte majore asupra mediului, din punct de vedere al emisiilor în aer, apa i sol. Efectele
asupra mediului pe care activitatea companiei le generează sunt monitorizate de autorită ile
locale i de management. În consecin ă, nu au fost constituite provizioane pentru obliga ii
viitoare generate de efecte asupra mediului i activită i de remediere posibile dar
necuantificabile în prezent.
87
 În prezent, societatea realizează un program de investi ii importante în vederea
dezvoltării i modernizării fluxului de mărfuri, precum i modernizarea tuturor echipamentelor,
clădirilor, platformelor, cântarelor utilizate în activitatea de manipulare i depozitare.
În cursul anului 2010 societatea a realizat o cre tere de active imobilizate în valoare de
23.762.045 ca urmare a continuării activită ilor de investi ii pentru: modernizare flux uree i
fosfa i, continuarea investi iilor la terminalul de chimice lichide, cre terea performan elor
opera ionale curente, respectiv prin modernizarea i cre terea nivelului tehnologic al
echipamentelor i instala iilor curente utilizate, precum i prin achizi ionarea unor
echipamente noi.

Titluri de participare
Imobilizările financiare constau în participa ii de inute la Agen ia Pentru Ocuparea i
Formarea Profesională a Muncitorilor Portuari (i.e. asocia ie non-profit – de ine 20% în
valoare de 1.000 lei).

3.5. SISTEMUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI

3.5.1.ASPECTE DE MEDIU
3.4.1.1. CERINŢE GENERALE
Managementul de Mediu include structura organizatorică, activităţile de planificare,
responsabilităţile, practicile, procedurile, procesele şi resursele pentru elaborarea,
implementarea, analizarea şi menţinerea politicii de mediu.
Implementarea Sistemului de Management Mediu are ca obiectiv principal îmbunătăţirea
performanţei de mediu şi reducerea impacturilor de mediu. Acest sistem are menirea de a realiza
un program structurat pentru obţinerea unei îmbunătăţiri continue, al cărui ritm şi desfăşurare vor
fi determinate de Organizaţie. Sistemul de Management de Mediu este instrumentul de lucru care
permite organizaţiei să atingă şi să controleze sistematic nivelul performanţei de mediu.
Sistemul de Management de Mediu se bazează pe ciclul DEMMING ( planificare, implementare,
verificare şi îmbunătăţire ).
Prin implementarea Sistemului de Management al Mediului, Organizaţia doreşte să
comunice clienţilor, autorităţilor de reglementare precum şi altor părţi interesate, conştientizarea
şi prioritatea acordată de managementul Organizaţiei problemelor vizând protecţia mediului.

88
Sistemul de management de mediu se doreşte a fi implementat, menţinut şi îmbunătăţit continuu
în cadrul Organizaţiei, în conformitate cu standardul de referinţă SR EN ISO 14001:2009.
Factorii cu impact asupra mediului şi ordinul de mărime al acestora au fost identificaţi şi
determinaţi de autoritatea locală de reglementare în domeniu care a eliberat Autorizaţiile de
mediu.
3.5.1.2. Factorii de mediu afecta i de activitatea societă ii – surse de poluare
(i) Factor de mediu: aerul
· datorită vibra iilor i curentilor de aer, pe tirnpul func ionării benzilor
transportoare, macaralelor i grateuzelor;
· prin ac iunea vântului pe timpul transportului cu benzile transportoare dar mai
ales în punctele de descărcare/încărcare:
· hambarele navelor;
· alimentarea benzilor;
· trecerea de pe o bandă pe alta;
· silozuri;
· depozite;
· instala ia CIFA.
(ii) Factor de mediu: apa bazinului maritim i sedimentele;
· prin cădere directă, la descărcarea/încărcarea navelor
· datorită neetan eită ilor i trepida iilor i distan ei dintre punctul de
descărcare al utilajului i locul/nivelul depozitării;
· datorită ac iunii vânturilor;
· prin antrenarea de către apele pluviale;
(iii) Factor de mediu: solul
· prin vibra iile i ac iunea curen ilor de aer în cazul transportului cu ajutorul
benzilor dar, în special, la descărcarea de pe o bandă pe alta sau de pe benzi în
depozite/ vagoane
· prin ac iunea vântului;
· prin antrenarea de către apele pluviale
3.5.1.3.Stabilirea indicatorilor de stare a condiţiilor de mediu, şi anume:
A. Factor de mediu apa:
Mediu supus efectului activită ii umane la limita provocării stării de disconfort

89
formelor de via ă.
· apele uzate sunt evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului, conform Contract de
preluare ape uzate încheiat cu CN APM SA Constan a
· calitatea apelor uzate evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului se încadrează în
prevederile şi limitele prevăzute de Normativul NTPA 001/2002, aprobat prin HG nr.
188/2002, modificat şi completat de HG nr. 352/2005, în conformitate cu autorizaţia de
mediu eliberată de autoritatea locală de reglementare în domeniu
B. Factor de mediu aerul:
Mediu supus efectului activită ii umane în limite admisibile.
Sursele şi poluanţii pentru aer:
· conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în
domeniu, calitatea aerului din zonă se încadrează în limitele prevăzute de STAS
10009/1988.
· conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în
domeniu, emisiile de poluanţi gazoşi se încadrează sub limitele prevăzute în Ordinul nr.
462/1993 emis de Ministerul Mediului şi Gospodăriri Apelor
C. Factor de mediu solul/subsolul :
Mediu supus efectului activită ii umane în limite admisibile.
D. Factor de mediu sanatatea salariatilor
Mediu supus efectului activită ii umane provocând stare de disconfort formelor de
via ă.
E. Factor de mediu asezarile umane
Cartierele de locuit, aflate la distanta de amplasarnentul societatii, nu sunt afectate de
activitatea analizată.
F. Pentru zgomot:
· Nivelul zgomotului produs se încadrează, în conformitate cu autorizaţia de mediu emisă
de autoritatea locală de reglementare în domeniu, în limitele prevăzute de STAS
10009/88 şi Ordinul Ministerului Sănătăţii nr. 536/1997.

3.5.2. POLITICA DE MEDIU

Pentru domeniul privind managementul de mediu se au în vedere următoarele acţiuni
specifice:

90
 a. valorificarea şi utilizarea resurselor materiale în regim de dezvoltare durabilă, în condiţii
de eficacitate şi eficienţă ridicată;
b. colectarea şi recuperarea tuturor deşeurilor rezultate din procesele de realizare a
serviciilor, prin programe de management al mediului validate din punct de vedere
tehnico-ştiinţific;
c. valorificarea tuturor deşeurilor lichide rezultate din activităţile auxiliare;
d. protejarea spaţiilor de lucru şi a celor exterioare prin protejarea aerului, apei şi solului de
efectele nocive ale poluării;
e. optimizarea consumurilor energetice ale echipamentelor din dotare;
f. amenajarea de depozite de colectare a deşeurilor din cadrul Organizaţiei.
Pe baza programului de management de mediu şi prin procedurile specifice proceselor
operaţionale pe care le derulează, Organizaţia asigură un flux liniar al activităţilor desfăşurate şi
asigură controale interfazice pe întreg fluxul de lucru.
În conformitate cu cerinţele standardului şi obiectul de activitate al Organizaţiei, s-a
prevăzut un sistem propriu de evaluare a conformităţii cu SR EN ISO 14001:2009.
Concluzii
Rezultatul activită ii societă ii este influen at foarte mult de modificările ce apar în
mediul economic în care activează operatorul portuar, societatea confruntându-se în special cu
riscuri legate de modificarea cererii - scăderea traficului de mărfuri, în special în cazul
îngră ămintelor chimice, varia ie determinată de creşterea pre urilor la materiile prime de
bază (gaz metan) i electricitate, ce afectează în mod direct performan a combinatelor chimice
române ti tradi ionale, precum i de fluctua ia pre urilor de vânzare la export a acestor
produse pe pia a externă, care evoluează ciclic; accentuarea concuren ei i dezvoltarea
tehnologică.
Riscurile financiare care afectează rezultatele firmei în urma unor schimbări ce apar în
condiţiile pieţei, sunt riscuri în afara sferei de control al firmei. De aici apare necesitatea
identificarii i măsurarii în permanenţă a riscului valutar i în special a riscului de pre – care
afectează valoarea fluxului de numerar i care au efect i asupra lichidită ii firmei; se caută să
se controleze influen ele exercitate asupra societă ii de instabilitatea inerentă a unor variabile
ale mediului (riscul de schimb valutar, riscul ratei dobânzii) precum i instabilitatea legată de
anumite situa ii sau opera iuni (riscul în exploatare legat de structura costurilor, riscul
îndatorării legat de efectul structurii financiare a întreprinderii, riscul legat de insolvabilitate).

91
 Principalele riscuri la care este supusă societatea i politicile aplicate sunt detaliate mai
jos:
principalii clien i ai companiei să angajeze nave cu un pescaj mai mai mare decat
pescajul existent în danele Chimpex, ceea ce ar determina scăderea volumelor de
mărfuri. Riscul este diminuat prin legătura strânsă cu clien ii pentru găsirea unor
solu ii alternative de nave mai mici pentru continuarea activită ii societă ii în
parametrii normali; în paralel Administra ia Chimpex ine o legătură strânsă cu CN
APMC pentru îndeplinirea programului de dragaj pentru portul Constan a, implicit
pentru danele Chimpex;
avarierea tuturor echipamentelor opera ionale ale societă ii pe o perioada de 24 ore
care ar avea ca efect încetarea activită ii. Riscul este pu in probabil i este
preîntâmpinat prin activitatea continuă de între inere i repara ii a utilajelor;
dezvoltarea puternică a competitorilor; riscul este diminuat prin atragerea de noi clien i
precum i prin înnoirea i dezvoltarea parcului de echipamente portuare, fapt care
conduce la dezvoltarea capacită ilor de operare;
personalul specializat al societă ii să migreze la concuren a; riscul este preîntâmpinat
printr-o politică de personal de re inere a acestuia prin acordarea de salarii i beneficii
la nivelul pie ei i de asemenea prin pregătirea continuă a personalului;8
riscul de grevă; până la momentul finalizării restucturării personalului societă ii a a
cum a fost decis de Consiliul de Administra ie, administra ia este pregatită să continue
măsurile de rentabilizare a activită ii care în final să asigure resursele necesare
dezvoltării unor rela ii corecte i eficiente în raporturile cu angaja ii;
riscul producerii de accidente pe parcursul desfă urării activită ilor curente de operare
consecin ele fiind diminuate prin încheierea de poli e de asigurare pentru despăgubirea
ter ilor, precum i pentru repara iile sau înlocuirea echipamenetelor care pot fi
deteriorate;
frecvenţe schimbări în legisla ia fiscală; riscul este diminuat prin pregătirea
personalului financiar – contabil.

Metode privind eficientizarea activită ii personalului

92
 Formarea i perfec ionarea salaria ilor a devenit o cerin ă a perioadei actuale în toate
domeniile de activitate. Pregătirea personalului trebuie să se bazeze pe o analiză a necesită ilor
organiza iei.
· personalul trebuie mobilizat în vederea realizării obiectivelor firmei;
· organiza ia trebuie să asigure angaja ilor traininguri de specializare continuă;
· cel pu in un curs pe an pentru perfec ionare i adaptare la schimbările tehnologice;
· programele de dezvoltare/instruire dezvoltă aptitudinile echipei;
· o cooperare strânsă între conducere i muncitori;
· descoperirea punctelor forte i celor de îmbunătă ire ale angaja ilor prin sisteme de
evaluare a personalului ajută la selec ia acestora;
· echipa trebuie formată din oamenii potrivi i.
· organizarea teambuildingurilor poate îmbunătă i rela iile i raporturile dintre membrii
unui grup pentru depă irea barierelor în atingerea obiectivelor comune.
Încrederea i suportul echipei se întăre te prin consolidarea rela iilor. Pentru a fi
eficien i oamenii trebuie să- i cumuleze eforturile pentru a atinge anumite obiective. Rela iile
dintre membrii grupului pot viza îmbunătă irea abilită ilor de rezolvare a problemelor, de luare
a deciziilor, de prevenire/gestionare a conflictelor. Cu un personal eficient compania i i poate
îndeplini mai u or obiectivele.

Metode privind eficientizarea tehnologică i opera ională

Mijloacele tehnologice implicate în sistemele de producţie trebuie să conducă la eficienţă.
Metodele, procesele, opera iile tehnologice trebuie eficientizate prin:
· utilaje performante;
· îmbunăta irea căilor de acces în port;
· îmbunătă irea fluxului de produc ie;
· reducerea timpilor de transfer de la dană la depozit;
· reducerea congestei portuare.

Metode investi ionale

Atât eficien a tehnică cât i cea economică ar putea fi îmbunătă ită prin noi investi ii.
Societatea Chimpex SA de ine un spa iu liber la dana 62, col cu dana 63. În acest loc ar
putea fi construită o magazie pentru depozitat rot de soia. Astfel, prin intermediul instala iei

93
de fosfa i s-ar manipula mai multă cantitate de marfă. Dacă instala ia manipulează în prezent o
medie de o navă pe lună, performan a acesteia ar cre te dacă ar opera la dană o navă pe lună
cu rot de soia cu o capacitate de aproximativ 30.000 tone.

Metode privind tehnologia informa iei

În prezent, în fiecare moment se creează cantităţi uriaşe de date structurate şi nestructurate dintr-
o varietate de surse. Într-o epocă în care companiile integrează tehnologia în tot ceea ce fac
pentru a răspunde cerin elor clien ilor, a ine pasul cu tehnologia informa iei presupune
îmbunăta irea metodelor de lucru cu date prin utilizarea unor programe informatice care să ajute
la cre terea performan ei serviciilor

94