Fundaţia Şcoala Portuară

Incinta Port, Constanţa

FORMARE OPERATORI DANĂ

DESCĂRCAREA a 315 containere

și
ÎNCĂRCAREA a 252 containere
de la / la nava
CAPE MAYOR

Absolvent:
Grădinaru Laurențiu Sorin
Coordonator:
Pascale Dinu

Constanţa
2019
 CUPRINS

1. CAPITOLUL I. INTRODUCERE 4
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial. 4
1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim
5
internațional în perioada 2013 – 2017
2.3. Caracteristicile principale ale porturilor. 8
2. CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori
principali în comerţul internaţional al României şi ţărilor 14
învecinate.
2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale
14
porturilor maritime româneşti
2.2. Traficul înregistrat în anii 2008 și 2009 în porturile maritime
25
româneşti
3. CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din porturile
30
maritime româneşti.
3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești 30
3.2. Principalii operatori portuari 31
4. CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi de
50
transport ale containerelor
4.1. Containerizarea – cea mai importantă inovație în transporturi. 50

2
4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor 50
5. CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei CAPE
55
MAYOR
6. CAPITOLUL VI. Prezentarea generală a operării navei 57
6.1. Date de referință 57
6.2. Tehnologia de lucru 58
6.3. Desfășurarea activităților 59
7. CAPITOLUL VII. Prezentarea detaliată a activității podului
70
CQ-4 din data de 07.05.2018, etapa a II-a, 19.00 ÷ 07.00
7.1. Desfășurarea activităților 70
7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator 78
8. CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securității muncii 82
8.1. Prevederi generale 82
8.2 Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor 83
… CONCLUZII 85
… BIBLIOGRAFIE 87

3
 CAPITOLU I.
INTRODUCERE
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial.
Transportul maritim constituie unul din elementele esenţiale ale
dezvoltării comerţului internaţional. Cu excepţia comerţului dintre ţările
învecinate (din care o bună parte se face totuși pe apele interioare ale ţărilor
riverane) transportul maritim este esenţial pentru schimburile comerciale dintre
ţările situate pe continente diferite.
În prezent peste 85 % din schimburile comerciale internaţionale se
realizează cu ajutorul transportului maritim care rămâne în continuare cel mai
ieftin tip de transport şi constituie, în acelaşi timp, un factor indispensabil pentru
asigurarea comerţului internaţional. Această situație este explicabilă având în
vedere distribuția geografică a uscatului, distribuția surselor de materii prime și
a celor de produse finite și globalizarea care a devenit un factor important al
dezvoltării economice mondiale.
Spațiul transportului maritim este compus din două elemente majore:
apele interioare (fluvii, râuri, canale navigabile) și mările și oceanele planetare.
Deși aceste elemente sunt conectate, fiecare reprezintă un domeniu specific de
circulație. Transportul maritim se bazează pe existența unor itinerarii și fluxuri
de transport relativ bine stabilite, cunoscute sub numele de rute maritime;
acestea sunt coridoare de câțiva kilometri în lățime pe care drumul dintre două
porturi este cel mai economic. Rutele maritime sunt o funcție de puncte
obligatorii de trecere, care sunt locuri strategice, de constrângeri fizice (coaste,
vânturi, curenți marini, adâncime, recife, gheață) și a granițelor politice.
Asigurarea unui volum sporit de mărfuri vehiculate pe calea apei s-a
realizat cu nave din ce în ce mai mari şi mai specializate iar porturile trebuie să
poată asigura eficacitatea operaţiunilor pentru reducerea timpului de staționre a

4
navelor şi să utilizeze noi tehnologii de manipulare a mărfurilor care să
mărească viteza acestor procese.

1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim internațional în

perioada 2013 – 2017
Transportul maritim depinde de condiţiile macroeconomice mondiale.
Evoluţiile economiei mondiale şi implicit a schimburilor comerciale au
influențat în mod direct transportul maritim. Ca o consecință a acestor condiții
comerţul mondial a avut o evoluţie similară oscilațiilor economiei mondiale care
se reflectă în mod direct în comerțul mondial și implicit în transporturile
maritime care îl deservesc.
Conform [1] anul 2008 a marcat un punct major de cotitură în istoria
economiei mondiale și a comerțului internațional. Creșterea în economia
mondială a scăzut în mod abrupt în ultima parte a anului 2008, în
interdependență cu criza financiară globală. Creșterea în țările dezvoltate și în
țările cu economii în tranziție a scăzut chiar mai puternic decât estimările;
această scădere care a fost cea mai accentuată în anul 2009 a început să se
diminueze iar după 2011 creșterea economiei mondiale a avut o evoluție
pozitivă reluându-și tendința de creștere. Această creștere este însă fluctuantă iar
rata de creștere este mult mai mică decât cea înregistrată în perioada anterioară
anului 2008.
Conform [1] previziunile pentru perioada 2017 și 2018 sunt relativ
optimiste fiind previzionată o creștere anuală cu cca. 0,5 % la nivel mondial, în
țările dezvoltate și în cele în curs de dezvoltare în timp ce pentru țările în
tranziție se prevede o creștere chiar mai mare de cca. 1,5 %.
Creșterea în țările avansate a fost în 2016 de 1,7 % comparativ cu 1,3 %
în 2013, pentru 2017 fiind estimată o creștere ceva mai mare, de cca. 1,9 % în
timp ce pentru 2018 este previzionată o creștere de doar 1,1 %.

5
 În țările în curs de dezvoltare s-a înregistrat o scădere permanentă până în
2017 când s-a înregistrat o creștere de cca. 4,2 % față de 4,8 % în 2013.
Pentru 2018 sunt previzionate creșteri de cca. 4,7 % care însemnă practic
o revenire la valorile înregistrate în 2013 (4,85 %).
În țările în tranziție scăderea a fost dramatică în 2015 (-2,2 %) față de 2,0
% în 2013. În 2016 s-a înregistrat o revenire la valori pozitive ale creșterii (0,4
%) chiar dacă modeste, în timp ce pentru anii 2017 și 2018 sunt previzionate
creșteri similare cu cele înregistrate la începutul perioadei analizate (1,8 % în
2017) chiar mai mari (3,3 % în 2018)
Evoluția volumului de marfă transportată via mare (total și pe principalele
categorii de marfă în perioada 2.000 ÷ 2017 cu evidențierea evoluției anuale în
perioada 2013 ÷ 2017 este prezentată în tabelul 1.1. și figura 1.1.

Evoluția comerțului internațional maritim pe categorii de marfă

(milioane de tone încărcate)
Tabelul 1.2.
Mărfuri Mărfuri solide Alte mărfuri
Anul Total
lichide în vraca solide
2000 2.163 1.295 2.526 5.984
2005 2.422 1.709 2.978 7.109
2010 2.772 2.335 3.302 8.409
2013 2.844 2.920 3.784 9.548
2014 2.825 2.988 4.030 9.843
2015 2.932 2.961 4.131 10.024
2016 3.055 3.041 4.193 10.289
2017 3.146 3.196 4.360 10.702

a – principalele 5 categorii de mărfuri în vrac solid (minereuri de fier,

cereale, cărbuni, bauxită/alumină și fofați).

6
 12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017

Mărfuri lichide Mărfuri solide în vrac Alte mărfuri solide

Fig. 1.1. Evoluția transportului mondial de mărfuri, pe categorii, în

perioada 2000 ÷ 2017
Conform datelor UNCTAD în 2015 comerțul maritim mondial a depășit
pentru prima oară 10 miliarde tone. Mărfurile încărcate pe nave au crescut în
2016 cu 2,1 %, față de 2015, totuși, un procent notabil mai mic decât media
istorică. Comerțul cu mărfuri lichide în vrac a înregistrat cea mai bună
performanță față de 2008 în anii 2016 și 2017, în timp ce celelalte mărfuri,
incluzând și mărfurile solide în vrac și mărfurile containerizate au înregistrat, în
perioada analizată, creșteri permanente dar mai mici.
În perioada analizată, transportul internațional de mărfuri lichide după un
ușor regres în anii 2013 și mai ales în 2014, a crescut din nou în 2015 la valori
superioare celor din 2012 creșteri importante înregistrându-se în anii 2016 și
2017. Mărfurile uscate au avut o tendință de creștere continuă până în anul 2015
când s-a înregistrat o scădere nesemnificativă a acestuia față de anul 2014 pentru
ca apoi traficul să crească din nou în mod rapid. Mărfurile generale, reprezentate
în special de mărfurile containerizare au înregistrat creșteri în toată perioada
analizată, cu cele mai mari creșteri în anul 2017. Ele ocupă și în prezent o

7
pondere importantă în totalul volumului transportului maritim internațional de
cca. 40,743 % în creștere (ca pondere) față de anul 1970 (27,52 %) care
marchează începutul containerizării transportului maritim.
Se constată de asemenea ponderea încă importantă a mărfurilor generale
în totalul anului 2017 chiar dacă aceasta este într-o ușoară scădere.
În concluzie se poate afirma că transportul mondial de mărfuri va avea în
continuare o evoluție pozitivă indiferent de crizele economiei mondiale.

1.3. Caracteristicile principale ale porturilor.

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de
organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul
rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate
factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.
Principalele carcateristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul
protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru
dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea acestuia
presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât el să
lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de
dezvoltare a portului care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor
portuare, zonarea (sectorizarea) teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor
rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau deschise
(platforme) ţinând cont de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor
transferate prin port acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să
furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor
portuare.

8
 OG nr. 22/1999 defineşte infrastructura de transport naval1 ca fiind
constituită din apele naţionale navigabile ale României, zonele maritime sau de
căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheiurile,
pereele şi alte construcţii hidrotehnice destinate acostării navelor, construcţiile
hidrotehnice aferente porturilor, căilor şi canalelor navigabile, ecluzele, apărările
şi consolidările de maluri şi de taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile
tehnologice din interiorul porturilor sau în lungul canalelor navigabile şi căile
ferate din interiorul porturilor.
Porturile sunt definite ca suprafeţe delimitate din teritoriul naţional,
situate la malul mării sau al unei căi navigabile, protejate natural sau artificial
împotriva valurilor, vânturilor, curenţilor şi gheţurilor, construite şi echipate
astfel încât să permită, în principal, primirea şi adăpostirea navelor, încărcarea,
descărcarea, transbordarea, depozitarea mărfurilor, primirea şi expedierea
acestora cu mijloace de transport, îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor.
Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor, terenurilor, construcţiilor
hidrotehnice, şenalelor de acces, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în
perimetrul acestuia.
Conform ordonanţei, porturile sunt clasificate astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare:
1. porturi a căror infrastructură aparţine domeniului public;
2. porturi a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
1. porturi situate pe malul mării;
2. porturi situate pe căi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:

1 Deşi nu este definită expres în ordonanţă o noţiune importantă utilizată frecvent în activitatea portuară este cea de
suprastructură portuară care reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil,
amplasate pe infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi.

9
 1. porturi comerciale, destinate în principal derulării traficului
comercial de mărfuri şi de pasageri;
2. porturi de agrement, destinate în principal navelor şi ambarcaţiunilor
de agrement;
3. porturi pescăreşti, destinate în principal navelor de pescuit;
4. porturi militare;
d) din punct de vedere al accesului:
1. porturi deschise accesului public;
2. porturi închise accesului public.
Elementele caracteristice ale unui port sunt prezentate în fig.2.1.
Radele portuare sunt acvatorii destinate adăpostirii sau staţionării navelor
în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, operării navelor. Radele din
afara limitelor portului sunt rade exterioare, iar cele din interiorul limitelor
portului sunt rade interioare; limitele radelor portuare sunt stabilite de către
minister.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeţelor apelor
incluse în limitele porturilor.

Zonã
aterizare

Rezervoare
Far de

liberã
Statie de
pompare
ti
en

Conductã
Cur

Post de acostare submersã e

D an
în larg chis
des
Dig de larg Mol u
Che Baz
in
(de adãpost) u D an
e Mol
C he
L e
D an
int Radã
rã

R TMS Che
u
oa

R Far de intrare ar V
Rad
er i

R (rosu)
Avanport his
Senal de R es c
intrare in d
V în port B az
P R u e
V de in asa Che D an
L

Cercul de Limitele teritoriului

V trare
manevrã Mol portuar
V
2-3L Ecluze cu sas
Dane
L

Perechi de geamanduri V Cheu

Geamandurã luminoase Bazin
de pericol închis
Far de intrare
(verde) Z
spe onã Dane Faruri de
G cia
lã
Ch

Ba Da aliniere
zi
eu

Da nd ne Mol
ne esc
his Canal de acces

Mo Ch
Vân domin

l eu
Radã exterioarã
turi ante

Ch
eu
Zonã industrialã
si v

Dig de larg
alu

(de adãpost)
ri

Legendã:
V - verde; R - rosu; G - galben
Linia coastei
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)

Fig. 1.2. Elementele caracteristice ale unui port

10
 Conform art. 19 alin. (1) al ordonanţei activităţile de transport naval care
se desfăşoară în porturile şi pe căile navigabile românești sunt clasificate astfel:
a) activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave, care
cuprind:
1. transporturile publice de persoane şi/sau de mărfuri, efectuate de
persoane juridice sau fizice autorizate în condițiile legii;
2. transporturile de persoane şi/sau de mărfuri, în folos propriu;
efectuate de persoane juridice ori fizice autorizate în condițiile legii, mărfurile
transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității lor, iar
persoanele transportate fiind angajații lor;
3. transporturile de bunuri şi/sau de persoane, în interes personal pe
apele naționale navigabile, efectuate de persoane fizice pentru satisfacerea
cerințelor proprii de transport de apă, pentru sport sau agrement;
b) activităţi conexe activităţilor de transport naval, care cuprind:
1. servicii de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, denumite în
continuare servicii de siguranţă, precum: pilotajul navelor maritime la intrarea şi
ieşirea din porturi; pilotajul între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile
interioare; remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi.
2. activităţi în legătură cu operarea navelor, cum ar fi:
încărcarea/descărcarea navelor; depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea,
marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea; alte activităţi
privind mărfurile; agenturarea navelor; curăţarea magaziilor navelor;
buncherajul navelor; curăţarea şi degazarea tancurilor navelor; legarea-
dezlegarea navelor maritime și fluvio-maritime.
Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior
principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele
servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în
figura 1.3.
11
SOSIREA PLECAREA
NAVEI NAVEI

Alte servicii furnizate CANAL (SENAL) DE ACCES Alte servicii furnizate

mãrfurilor navelor

Depozitare temporarã ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI

PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.
Pazã si protectie
Marcare
Cântãrire PILOTAJ ÎN AFARA PORTULUI
Paletizare, pachetizare, însãcuire
înslinguire, containerizare
ECLUZARE
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare ACVATORIU PORTUAR ADÃPOSTIT
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare PILOTAJ ÎN INTERIORUL PORTULUI
Vãmuire
Montaj, asamblare
Transformare REMORCAJ
Stocare si distributie
Întocmirea documentatiei
administrative si comerciale ACOSTARE LA DANÃ

LEGARE DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE ÎNCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE AMARARE

MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN
LEGENDÃ
Miscarea
TRANSPORT LA / DE LA mãrfurilor
LOCUL DE DEPOZITARE Miscarea
navei
DEPOZITARE

LIVRARE RECEPTIE
Plecarea Sosirea
mãrfurilor mãrfurilor
din port în port

Fig. 1.3. Principalele funcţiuni operaţionale, administrative

şi servicii prestate navelor

12
 Activităţile prevăzute la art. 19 alin. (1) lit. c) pct. 1 se execută de
administraţii, direct sau prin intermediul unor agenţi economici, în conformitate
cu legislaţia în vigoare şi sub controlul acestora. Se interzice administraţiilor
efectuarea activităţilor prevăzute la art. 19 alin. (1) lib. b) pct. 2 şi lit. c) pct. 2,
cu excepţia refurnizării de apă, energie electrică şi termică, serviciilor pentru
nave de agrement şi turism, salvării şi ranfluării navelor, care se efectuează de
administraţii sau de agenţi economici, după caz.
La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea
portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:
- lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii
portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate,
platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);
- lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru
operarea mărfurilor;
- alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în
asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi
serviciile de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi etc.

Deşi porturile moderne se afirmă ca veritabile centre de procesare, servicii

comerciale şi de distribuţie care sporesc veniturile create în porturi totuşi funcţia
principală a acestora rămâne transferul mărfii între transportul maritim şi
celelalte moduri de transport, chiar dacă o parte din mărfuri sunt utilizate în port
pentru procesare, comercializare sau consum..

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de

manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile
portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la
ele concură o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de
uncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de
depozitare) şi sunt implicaţi mulţi agenţi economici.

13
 CAPITOLUL II.

Porturile maritime româneşti – factori principali în

comerţul internaţional al României şi ţărilor învecinate.
2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale
porturilor maritime româneşti

2.1.1. Ansamblul porturilor maritime românești.

Portul Constanța este principalul port maritim din zona Mării Negre.
Datorită configurației sale, cât și, mai ales, a adâncimii apei care atinge un
maxim de 21 m și acesta a devenit polul turnant al comerțului maritim
internațional din zonă. Atractivitatea portului a fost demonstrată prin realizarea
de noi și importante investiții, în general în zona portului Constanța Sud care au
făcut ca, după o perioadă de scădere a traficului acesta, să-și reia ritmul de
creștere ajungând în anul 2008 în apropierea valorilor maxime de trafic ale
portului de cca 65 milioane tone / an, înregistrat în anul 1989.
Portul Constanța are 3 porturi satelit:
 portul Mangalia cu o dezvoltare relativ modestă și care se
orienteză tot mai mult spre un port de agrement;
 portul Midia care s-a specializat pe traficul de produse petroliere
lichide și pe cel de animale vii și care își continuă dezvoltarea în
special pe aceste două tipuri de marfă;
 portul Tomis care este un port de agrement situat în municipiul
Constanța și care se va dezvolta în continuare în această direcție.
Portul Constanța împreună cu cele 3 porturi satelit constituie ansamblul
porturilor maritime românești care se află sub administrarea S.C.
„Administraía porturilor Maritime” – S.A., Constanța (APC) și
constituie poarta transportului maritim al României.
14
 2.1.2. Portul Constanța

Municipiul şi portul Constanţa îşi au începuturile în trecutul milenar al

pământului dobrogean. Izvoarele arheologice dovedesc existenţa unei aşezări
precoloniale în zona capului peninsulei Constanţa.
În prima jumătate a secolului VI î.d.Hr. colonişti din Milet au fondat în
aceiaşi zonă colonia Tomis. Prin intermediul portului, unde s-au făcut amenajări,
Tomisul a avut un important rol comercial încă de la începuturile sale.

15
 În a doua jumătate a sec. I î.d.Hr. Imperiul roman îşi extinde graniţele pe
litoralul vestic al Mării Negre. Autoritatea romană corespunde unei perioade de
înflorire a comerţului, dezvoltării construcţiilor de apărare şi portuare. Cetatea
Tomis se măreşte ca întindere prin noul cartier Constantiana sau Constantia, care
va deveni mai târziu Constanţa. În sec. XIII în Tomis se stabilesc genovezii şi
apoi veneţienii care capătă privilegii comerciale în Marea Neagră.
La sfârşitul secolului XIV,
Dobrogea a fost integrată de Mircea cel
Bătrân Ţării Româneşti, portul
Constanţa asigurând ieşirea la “Marea
cea Mare”. Începând cu sec. XV
Dobrogea a fost integrată administraţiei
otomane.
În anul 1857, compania engleză
“Danube and Black Sea Railway
Company Ltd” obţine concesiunea pe
99 de ani a executării căii ferate Constanţa - Cernavodă (62 km) şi a portului
Constanţa. Executarea lucrărilor a luat sfârşit în 186o. La inaugurare, portul avea
un bazin de 4 ha, adânc de 5,20 m şi era adăpostit de un dig de 200 m lungime.
În urma războiului pentru independenţă din 1877-1878, Dobrogea şi portul
Constanţa s-au reunit cu România. Parlamentul României a aprobat în anul 1882
cumpărarea instalaţiilor portuare şi a căii ferate Constanţa - Cernavodă de la
compania engleză. Guvernul a apelat la specialişti străini şi români pentru
proiectarea portului modern Constanţa, etapă ce s-a finalizat în 1895 prin
acceptarea proiectului alcătuit de inginerii I.B. Cantacuzino şi Anghel Saligny.
Inaugurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare s-a făcut la
16 octombrie 1896 în prezenţa celor mai înalte oficialităţi ale statului, prin
punerea pietrei fundamentale.

16
 Finalizarea lucrărilor hidrotehnice şi a primei magazii cu silozuri, a permis
organizarea la 27 septembrie 1906 a festivităţilor de inaugurare a portului
modern Constanţa.
Până în anul 1916 s-au construit 2.994 m de dig şi 4.312 m cheu.
Acvatoriul şi-a lărgit suprafaţa la 60 ha iar avanportul la 13 ha. Statul român a
investit în construcţia şi amenajarea portului până în vara anului 1916 peste 2,2
miliarde lei.

În anii 1916-1918, portul Constanţa s-a aflat sub ocupaţia trupelor

germane, bulgare şi turce; instalaţiile au fost distruse ori jefuite.
După război traficul şi mişcarea maritimă au sporit atingând în anul 1936-
1937 cifra totală de 6.551.776 tone predominând petrolul, cerealele, cheresteaua.
În anii 1941-1944 portul a suportat consecinţele războiului, bombardamente,
traficul fiind cel de interes militar întrucât cel comercial nu s-a mai putut realiza.
Începând cu anii 1956-1958 s-au executat noi studii de sistematizare a
portului, activitate ce s-a continuat până în anul 1968, când planurile lui Anghel
Saligny au fost finalizate.
Începând cu anul 1978 s-a trecut la o nouă extindere a portului Constanţa
spre sud, justificată de creşterea continuă a traficului portuar ca urmare a
dezvoltării schimburilor comerciale. Noul port Constanţa Sud s-a realizat la
adăpostul digului de nord, realizat prin prelungirea celui vechi cu cca. 5 km şi
17
prin construirea unui nou dig de sud în lungime totală de 5560 m. Prin această
nouă extindere s-a creat o suprafaţă a incintei portuare de 3.626 ha care ocupă
un front litoral de cca. 6,5 km, portul extinzându-se spre larg cu cca. 4 km.
Poziţia geografică favorabilă a portului, a permis legarea cu reţeaua de
navigaţie fluvială interioară, prin executarea canalului Dunăre-Marea Neagră
aflat în final în conexiune cu magistrala Dunăre-Main-Rhin.
Portul Constanța Sud poate primi şi opera nave de 150.000 tdw până la
200.000 tdw, iar în sectorul fluvial nave de până la 5.000 tone. Adâncimile în
portul nou sunt: 20 m la intrare în port, 19 m, 16,5 m şi 14,5 în bazinele pentru
nave maritime funcţie de specializarea sectorului, care impune o anumită
mărime a navei, respectiv de 7 m în bazinele de operare, formare şi
descompunere a convoaielor de barje cu acces pe canal. Noul port va fi de cca.
3,5 ori mai mare ca suprafaţă decât portul Constanța Nord şi va avea, în final, o
capacitate de operare de 4 ori mai mare decât portul Constanța Nord.
Pentru acostarea petrolierelor de mare tonaj s-a construit la capătul fostului
dig de sud o dană echipată cu instalaţii speciale pentru încărcarea şi descărcarea
produselor petroliere în nave de mare tonaj (150.000 tdw). De asemenea în
portul Constanţa Sud s-au realizat construcţii de acostare pentru nave cu mărfuri
în vrac cu o capacitate de până la 165.000 tdw.
S-au construit capacităţi pentru mărfuri generale, laminate, ciment; de
asemenea au fost construite dane pentru operarea navelor tip Ro-Ro, Ferry-Boat
şi se a fost dat în folosință cu rezultate excepționale terminalul de containere din
molul 2S.
Pentru transbordul în nave fluviale s-a prevăzut posibilitatea de acces a
barjelor în bazinele maritime printr-un canal care leagă bazinul de minereuri şi
cel de debuşare a canalului Dunăre-Marea Neagră, precum şi realizarea unui
bazin fluvio-maritim cu adâncimi mai reduse (până la 7,5 m). La danele din
acest bazin au fost amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului şi
cărbunilor, a mărfurilor chimice în vrac, a cimentului şi a laminatelor.

18
 Portul Constanţa Sud a devenit în totalitate zonă liberă ceea ce asigură o
fluență mult mai mare a operațiunilor portuare și simplificarea procedurilor
vamale.
Caracteristici generale
Portul Constanţa este situat pe coasta de vest a Mării Negre la cca. 182 Mm
de Bosfor şi cca. 85 Mm de gura Braţului Sulina, prin care fluviul Dunărea se
varsă în mare. Coordonatele sale geografice (medii) sunt: 44 0 09 lat.N, 280 39
lat.E. Salinitatea medie a apei în portul Constanţa este de 18,5 g%0. Navigaţia
spre portul Constanţa se face pe drumuri recomandate conform avizelor către
navigatori, trecând obligatoriu prin dispozitivul de separare a traficului.
Caracteristicile tehnice generale ale portului Constanța sunt prezentate în
tabelul 2.1.
Tabelul 2.1.

Constanţa Constanţa
Specificație Total general
Nord Sud
Suprafaţa totală, din care: 722 ha 2.460 ha 3.182 ha
 suprafaţa teritoriului 404 ha 1.300 ha 1.704 ha
 suprafaţa acvatoriului 318 ha 1.160 ha 1.478 ha
Lungime diguri de adăpostire 6.740 m 11.460 m 18.200 m
Lungimea fronturilor de 15.065 m 50.000 m 65.065 m
acostare
Număr total de dane maritime 78 200 (proiect) 278
 din care dane operative 68 192 (proiect) 260
Adâncimi
 la intrare în port -14,5 m -23,0 m -14,5 - 23,0 m
 în bazine de manevră -9 m - 14,0 m -23,0 m -9 m - 23,0 m
 la dane -7,2 - 13,6 m -7,0 - 22,5 m -7,0 - 22,5 m

19
 Constanţa Constanţa
Specificație Total general
Nord Sud
Capacitatea de trafic 67 mil. t/an 170 mil. t/an 237 mil. t/an
Spaţii de depozitare, din care: 140 ha 16,2 ha (1993) 156,2 ha
 acoperite 33 ha 3,3 ha (1993) 36,3 ha
 descoperite 107 ha 14 ha (1993) 121 ha
Lungime drumuri 80 km 200 km 280 km
Lungime căi ferate 144 km 180 km 324 km
65.000 tdw
mărfuri uscate
Capacitatea maximă a navelor 150.000 tdw - 65.000 tdw -
165.000 tdw
care pot opera în port 200.000 tdw 200.000 tdw
produse
petroliere

Prin așezarea sa geografică și infrastructura oferită cu adâncimi ale apei

ce permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea
Bosfor, portul Constanța este cel mai mare port al Mării Negre și a devenit
începând cu anul 2005 ”poarta de Est a Europei” și un punct de atracție pentru
investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de
containere din portul Constanța Sud (CSCT - Constantza South Container
Terminal) operat de Dubai Port care a înregistrat unul din cele mai ridicate
ritmuri de creștere ale traficului din lume și care a situat în 2008 portul
Constanța pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere
demonstrează clar acest lucru.

Este evident că, deși va suporta temporar consecințele și efectele crizei

economice mondiale, portul Constanța va rămâne în continuare un punct de
atracție important pentru investitori. În prezent portul Constanța reprezintă o
combinație de un port de generația I-a și un port de generația a II-a și se află în
plin proces de tranziție spre un port de generația a III-a..
20
 2.1.3. Portul Mangalia
Portul Mangalia este situat la 38 km sud de Constanța și are coordonatele
medii de 430 49’ latitudine nordică și 280 35’ longitudine estică. Scopul principal
pentru care a fost construit
acest port a fost degrevarea
portului Constanța de operarea
navelor mici de mărfuri
generale (nave până la 10.000
tdw). Adâncimea maximă a
apei în portul Mangalia este de
8,5 – 9 m. Echipamentul
existent corespunde realizării
unui trafic maxim de cca
400.000 tdw cu posibilitatea de
extindere a acestuia până la
1.000.000 tone/an.
Portul Mangalia are o suprafață de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat și
114,72 ha apă.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totala de 2,74 km.
Portul are 4 dane (2 dane operaționale) cu o lungime totală de 540 m.
Principalele caracteristici ale acestui port sunt:
 lungimea cheiurilor operative – 540 m;
 echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;
 suprafețe de depozitare:
magazii: 4.300 m2;
platforme: 20.000 m2.
Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul
cheului precum și de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat și
cu linii de comunicații telefonice.
21
 Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator S.A.
care operează în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin portul
Mangalia sunt produsele chimice, îngrășămintele, bitumul și mărfurile generale.
Cu toate aceste posibilități traficul prin portul Mangalia este redus iar
posibilitățile și șansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt
minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port într-un port
turistic și de agrement care să deservească zona de sud a litoralului românesc.

2.1.4. Portul Midia

Portul Midia este situat la 25 km nord de Constanța și are coordonatele
medii de 440 20’ latitudine nordică și 280 41’ longitudine estică fiind construit în
imediata vecinătate a zonelor industriale și petrochimice de la Năvodari.
Adâncimea apei de 7,0 – 7,5 m permite accesul și încărcarea /
descărcarea navelor de până la 7.000 tdw. În ultimii ani au fost executate dragaje
de excavație care au crescut adâncimea apei până la 9 m ceea ce face posibilă
operarea nor nave de până la 15.000 tdw.

Scopul principal pentru care a fost construit acest port este de a se

asigura o legătură mritimă directă a zonei industriale și petrochimice de la

22
Năvodari pentru activitățile de import și export a azotatului de amoniu, și
produselor petroliere. Ca urmare a lichidării Combinatului Chimic Năvodari
traficul prin portul Midia a devenit preponderent cu produse petroliere; în acest
scop a fost dată î folosință în anul 2008 o platformă mobilă exterioară care
permite acostarea navelor petrliere mari de până la 150.000 tdw.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totală de 6,97 m. Portul acoperă
o suprafață de 834 ha, din care 234 ha reprezinta uscat și 600 ha - apă.
Portul dispune de 14 dane (11 sunt dane operaționale, 3 dane ale
Santierului Naval), iar lungimea totală a cheurilor este de 2,24 km.
Totodată portul Midia s-a dezvoltat și ca un port de trafic cu animale vii
și ca port pescăresc
În plus în portul Midia a fost creată o puternică bază pentru reparații de
nave în cadrul unui șantier naval dotat cu docuri plutitoare.
Echipamentele de operare inițiale permiteau un trafi c de cca. 200.000 de
tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate crește până la
2.500.000 t/an.
Prin noile capacități de operare de larg ale portului Midia acesta a preluat
o bună parte din traficul cu produse petroliere desfășuta de cître operatorul S.C.
Oil Terminal Constanța.
2.1.5. Portul turistic Tomis
Portul Tomis se integrează armonios în arhitectura urbanistică a orașului
Constanța, reprezentand o prelungire a falezei Cazinoului și realizează o trecere
echilibrată la plaja orașului. Accesul din oraș în port este deosebit de facil,
putând fi realizat atât cu mijloace auto cât și pietonal. În apropiata vecinătate se
află o serie de obiective turistice care sporesc gradul de atractivitate a portului:
Piața Ovidiu cu statuia poetului Ovidiu, Muzeul de Arheologie, Mozaicul
Roman cu vestigiile antice ale vechiului Tomis, Acvariul, Farul Genovez,
Cazinoul.

23
 Prin amplasamentul și infrastructura existentă, portul Tomis oferă un
potențial ridicat de valorificare a turismului nautic, activități sportive și de
agrement, constituind un adăpost pentru ambarcațiunile sportive cu vele.
Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activități sportive,
ca de exemplu regate ce se desfășoară pe durata a mai multor zile.
In prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanta are în curs de realizare un
proiect de amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din
punct de vedere al gradului de siguranță, cât și al functionalității și serviciilor.
Turismul nautic poate căpăta un caracter internațional, incluzând portul
Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul Istanbul-
Varna- Constanța- Odessa- Yalta, care poate fi realizat printr-o navigație
costieră. Acest gen de circuit se poate extinde, incluzând și alte localități de pe
țărmurile Mării Negre (portul bulgaresc Varna, portul ucrainian Odessa ), dar și
Delta Dunării.

24
 2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti
în perioada 2013 – 2017 comparativ cu anul 2008
Datele generale de trafic ale porturilor maritime românești în perioada
ultimilor 5 ani (2013  2017) comparativ cu anul 2008 (anul de trafic maxim
după 1989) sunt prezentate în tabelul 2.2. și în figura 2.1.
Tabelul 2.2. (mii tone, mii TEU)

Date de
2008 2013 2014 2015 2016 2017
trafic
Trafic total 61.838 55.138 55.642 56.337 59.425 58.379
Marfă vrac
Vrac lichid 14.404 10.035 12.516 12.204 13.663 13.354
Vrac solid 29.595 34.921 32.666 33.285 35.189 34.854
Mărfuri generale (inclusiv RO – RO)
Total 17.839 10.182 10.460 10.460 10.572 10.171
din care: containere
Cantitate 13.030 6.543 6.779 6.850 6.897 6.524
TEU 1.380,9 661,1 668,2 689,1 644,1 670,5

Analizând datele generale de trafic se constată că în continuare porturile

maritime românești sunt caracterizate de predominanța traficului de mărfuri în
vrac care reprezintă cca 80 ÷ 85 % din volumul total al traficului, și în special a
traficului de vrac solid care reprezintă cca. 55 – 60 % din traficul total prin
aceste porturi. Anul 2008 a reprezentat vârful de trafic pentru aceste porturi,
valori apropiate înregistrându-se în anul 2016, fără a se atinge ânsă valorile
traficului total din anul 2008; din păcate în anul 2017 s-a înregistrat un regres
față de 2016 dar și un plus de trafic față de primii 3 ani anteriori ai perioadei
analizate (2013 – 2015), față de anul 2008 acesta situându-se la cca. 84,4 % din
acest trafic.

25
 Privind retrospectiv toată perioada se constată o creștere relaiv constantă
a traficului total în perioada 2013 – 2015 urmată în 2016 de o creștere
semnificativă a acestuia față de 2015 (+ 5,5 %) dar și de o scădere relativă a
traficului în 2017 față de 2106 (- 1,76 %) datorată în special scăderii
exporturilor, și a traficului de tranzit, chiar dacă importurile au crescut continuu
în toată perioada analizată.

70

60

50

40

30

20

10

0
2008 2013 2014 2015 2016 2017

Vrac lichid Vrac solid Mărfuri generale Containere

Fig. 2.1. Traficul de mărfuri prin porturile maritime românești

în perioada 2013 - 2017 comparativ cu anul 2008

Traficul cu produse lichide a avut o evoluție oscilantă în această perioadă

cu creșteri și scăderi relativ mici. Cele mai importante creșteri s-au înregistrat în
anul 2014 față de 2013 și în 2016 față de 2015 dar și scăderi în anul 2015 față de
2016 și în 2017 față de 2016. Traficul cu acest tip de produse nu a atins încă
valorile din 2008 spre deosebire de traficul cu produse solide în vrac care a
depășit în toată perioada trafucul anului 2008, aceasta datorându-se în special

26
creșterii spectaculoase a traficului cu cereale. Cea mai mare valoare s-a
înregistrat în anul 2013 datorită creșterii traficului de minereuri după care acesta
a scăzut, creșterile ulterioare datorându-se, în principal, creșterii traficului de
cereale; scăderea din 2017 față de 2016 se datorează tot traficului de cereale.

Mărfurile generale au avut de asemenea o evoluție oscilantă în jurul

valorii de 3.650.000 t/an, în anul 2015 înregistrându-se cea mai mică valoare a
acestui tip de marfă (cca. 3.610.000 t).

Traficul de containere a evoluat de asemenea oscilant cu cea mai mică

valoare înregistrată, în anul 2017, cea mai mare valoare fiind în anul 2016.

Traficul pe grupe de marfă prin portul Constanța în perioada 2013 ÷ 2017

este prezentat în tabelul 2.3.

Traficul prin portul Constanța, pe grupe de marfă

în perioada 2013 –2017 (mii tone)
Tabelul 2.3.

Tip marfă 2013 2014 2015 2016 2017

Cereale 15.262 17.421 19.616 20.394 17.891

Cartofi, alte legume și fructe
15 12 6 6 7
proaspete sau congelate
Animale vii, sfeclă de zahar 65 59 61 93 98
Lemn și plută 1.054 919 856 557 417
Produse și fibre textile, alte
materii brute de origine 0 0 0 0 1
animală sau vegetală
Produse alimentare și
563 416 764 797 505
nutrețuri pentru animale
Semințe uleioase, fructe
1.933 2.478 1.951 2.919 3.216
oleaginoase și grăsimi
Combustibili minerali solizi 2.891 2.158 3.208 2.227 2.830

27
 Tip marfă 2013 2014 2015 2016 2017

Petrol brut 5.397 6.751 6.593 7.487 7.352

Produse petroliere 3.820 4.714 5.166 5.654 5.473
Minereuri de fier, deșeuri de
9.676 5.502 2.750 2.594 3.924
fier și oțel, zgură de furnal
Minereuri și deșeuri
2.326 2.552 3.110 3.158 3.111
neferoase
Produse metalice 1.593 1.889 2.063 2.048 2.217
Ciment, var nestins,
materiale prefabricate pentru 349 265 141 170 166
construcții
Minerale brute sau
305 316 293 334 438
prelucrate (de carieră)
Ingrășăminte naturale și
1.763 1.742 1.843 2.927 3.094
chimice
Produse chimice derivate din
134 73 108 102 153
cărbune și gudron
Produse chimice, altele decât
907 1.151 525 620 560
cele din cărbune și gudron
Celuloză și deșeuri de hârtie 46 63 65 78 39
Echipamente, mașini, aparate
438 366 364 357 338
de transport
Sticlă, sticlarie și produse
49 8 2 3 18
ceramice
Piele, textile, confecții și
7 5 0 4 5
diverse articole fabricate
Alte produse 6.547 6.782 6.850 6.897 6.526
Total 55.138 55.642 56.337 59.425 58.379

Așa cum se observă după o evoluție continuă ascendentă traficul de

produse cerealiere care a înregistrat o creștere de cca. 37,36 % în 2016 față de
2013 ajungând la cca. 20,4 mil. tone, în anul 2017 s-a înregistrat un oarecare

28
regres față de 2016 )-12,27 %) menținâmd totuși poziția portului Constanța ca
cel mai mare port cerealier al Europei, în special pentru zona centrală și estică a
continentului.
Creșteri ale unor produse cum ar fi celor alimentare au înregistrat de
asemenea creșteri în 2017 față de anii anteriori (animale vii, sfeclă de zahăr,
semințele oleaginoase, fructele oleaginoase și grăsimile) în timp ce alte grupe
cum ar fi cartofi, alte legume și fructele proaspete sau congelate au înregistrat
ușoare scăderi în perioada 2016 – 2017 față de 2013.
Creșteri mai semnificative în 2016 - 2017 față de 2013 au înregistrat și
grupele: petrol brut (+ 38,73 % în 2016), produse petroliere (+ 48,10 % în 2016),
minereri și deșeuri neferoase (+ 35,77 % în 2016), produse metalice (+ 39,17 %
în 2017), îngrășăminte naturale și chimice (+ 75,50 % în 2017 ) în timp ce alte
grupe au înregistrat scăderi semnificative: lemn și plută (- 152,76 %), minereuri
de fier, deșeuri de fier și oțel, zgură de furnal (- 273,01 %), echipamente, mașini,
aparate de transport (- 28,59 % în 2017).
Evoluția traficului portuar total, în special traficul de tranzit cu cereale și
produse agricole și alimentare care a crescut în mod semnificativ față de 2008
garantează dezvoltarea în continuare a porturilor maritime românești în special a
portului Constanța și în anii următori, porturi care își păstrează atractivitatea
pentru țările din zona Mării Negre precum și pentru țările din Europa Centrală și
de Est.

29
 CAPITOLUL III.
Principalii operatori portuari din porturile maritime
româneşti

3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești.

Până în anul 1977 Portul Constanța, porturile satelit și flota română erau
constituite într-o singură organizație – D.N.M. (Direcția Navigației Maritime).
În anul 1977 are loc prima reorganizare importantă prin separarea flotei române
de activitatea de exploatare portuară prin constituirea a două întreprinderi:
NAVROM Constanța și Intreprinderea de Exploatrae Portuară (I.E.P.). Ulterior
au loc noi diviziuni NAVROM Constanța divizându-se în 3 întreprinderi:
NAVROM, ROMLINE și PETROMIN iar I.E.P. se divide în anul 1978 în 7
întreprinderi de exploatare portuară, fiecare aparținând de ministerul care
producea/exporta/importa mărfurile operate de acestea, principala întreprindere
fiind I.E.P.-M.T.Tc (I.E.P. a MinisteruluiTransporturilor și Telecomunicațiilor).
După revoluția din 1989 din aceste I:E.P.-uri și din divizarea în continuare a
I.E.P.-M.T.Tc au provenit principalii operatori din portul Constanța, respectiv:
COMVEX S.A: C-ța, SOCEP S.A: C-ța, OIL TERMINAL S.A: C-ța,
ROMNED PORT OPERATOR S.A: C-ța, CHIMPEX S.A: C-ța, DECIROM
S.A: C-ța, MINMETAL S.A: C-ța, UMEX S.A: C-ța, FRIAL S.A: C-ța.
Ulterior la aceștia, prin construcția de noi terminale în special în portul
Constanța Sud, li s-au mai adăugat ROMTRANS S.A. Buc. - Scursala C-ța Sud,
S.N:T:F:M: – CFR MARFA FERIBOT S.A. C-ța (ferry), SILOTRANS S:A: C-
ța și C.S.C.T (CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL) S.R.L. C-
ța. În afara acestor operatori principali în porturile maritime românești
Constanța, Mangalia și Midia mai dețin licențe sau autorizații de lucru numeroși
alți operatori de mai mică importanță care operează terminale de bitum,
cherestea, cereale, ciment sau prestează servicii de manipulare a mărfurilor.

30
 3.2. Principalii operatori portuari.
În continuare sunt prezentați principalii operatori portuari din portul
Constanța și porturile satelit:
1) S.C. COMVEX S.A. C-ța
Activitate :1. Amarare mărfuri; 2. Încărcare/descărcare nave;
3. Reparații nave; 4. Stivuire mărfuri.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 80 17,6 305
2 81 16,6 307
3 82 14,7 292
4 83 12,7 250
Alte mărfuri. Vrac solid:
5 84 10,3 250
minereuri, cărbune, cocs
6 89 6 190
7 94 3,3 238,5
8 95 4,3 228,5
9 96 4,3 239

Societatea a fost înfiinţată în 1991 din o parte din Secția a II-a de

Exploatare a I.E.P.-M.T.Tc și operează cel mai mare terminal specializat în
manipularea materiilor prime solide vrac din zona Mării Negre situat în portul
Constanța Nord în danele 80-84 și 94-96, acoperind o suprafaţa de 700.386 m2 în
sudul Portului Constanţa Nord.
Societatea este lider specializat în manipularea, depozitarea şi
transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereul de fier, cărbuni,
cocs, bauxită, dispunând de facilităţi complete şi moderne de operare, fiind
singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre
ce are posibilitatea de a acosta nave tip „cape-size” de mare capacitate (până la
220.000 tdw). De asemeni, COMVEX S.A. C-ța beneficiază de o bună poziţie
31
geografică având acces la reţeaua de căi navigabile, ce include şi Dunărea, care
străbate Europa, mărfurile în vrac putând fi încărcate direct în barje ce pot
transporta mărfurile prin canalul Dunăre-Marea Neagră spre Galați și în aval pe
Dunărea inferioară.
Datorită localizării şi a posibilităţii excelente de acces către zonele
industriale ale Europei şi din Marea Negră, COMVEX poate oferi partenerilor
contractuali din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria şi Serbia mărfuri de la
furnizorii de materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA şi Canada.

2) S.C. SOCEP S.A. C-ța

Activitate:1. Expediții internaționale de mărfuri. 2. Încărcare/descărcare nave.

Societatea provine din secția a II-a de exploatare portuară a I.E.P.-

M.T.Tc. și este unul din cei mai performaní operatori portuari.
Societatea a fost înființată în anul 1991, în prezent întregul capital al acesteia
fiind privat. Interesul conducerii societății pentru performanță și calitate este
dovedit de faptul că societatea este membru FIATA, are implementat sistemul

32
de Management al Calitãtii conform standardului SR EN ISO 9001-2001 și
deține certificatul “Punctul Verde”.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
1 35 10,1 208 Alte mărfuri generale. Alte
2 36 10,8 208 mărfuri vrac solid. Cereale.
3 37 11 208 Lemne și produse din lemn.
4 41 10,5 208 Minereuri, cărbune, cocs.
5 42 10,5 208 Produse chimice, îngrășăminte.
6 43 Mărfuri generale. Produse
10,4 209,2 chimice, îngrășăminte-vrac
solid. Produse din metal.
7 51 8,4 235
Containere.
8 52 8,4 231,7

Societatea operează terminale de containere și mărfuri generale situate în

molurile II și III ale portului Constanta Nord și ocupã un important segment din
piața serviciilor oferite în Portul Constanta în derularea containerelor, mãrfurilor
generale și vrac solid de import, export și tranzit. Societatea operează terminalul
de containere în dana 52 cu o capacitate de depozit de peste 300.000 TEU/an și

33
două terminale de mărfuri generale situate în danele 35-37 și 41-43 cu o
capacitate de depozitare de peste 3.000.000 tone/an.
În afara acestor terminale SOCEP S.A. C-ța dispune și de o platformã de
depozitare a mãrfurilor generale cu o suprafatã de 4.000 m2 în Portul Constanta
Sud.
În plus față de serviciile de manipulare a mărfurilor societatea oferă și alte
servicii cum ar fi: depozitarea mãrfurilor generale și containerelor în magaziile
și platformele proprii, depozitare containere frigorifice, expeditii interne și
internaționale de mãrfuri și containere, amararea mãrfurilor în nave și pe alte
mijloace de transport, sortarea, lotizarea și marcarea mãrfurilor, însãcuirea
mãrfurilor vrac, depozitarea produselor chimice din clasa IMO W51-UN 2067
într-un depozit specializat și descărcarea/încărcarea mărfurilor din/în containere
(stripping/stuffing).

3) S.C. OIL TERMINAL S.A. C-ța

Activitate :1. Curățare, degazare tancuri. 2. Depozitare.

2. Încărcare/descărcare nave. 4. Preluare reziduuri.

OIL TERMINAL S.A. C-ța a fost înfiinţată în anul 1898, purtând

numele de Steaua Română. Ulterior societatea a fost inclusă în D.N.M.

34
NAVROM Constanța, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a
M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a
devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ța, forma de organizare fiind societate pe
acţiuni cu capital majoritar de stat.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
1 69 11,4 326.5
2 70 11,4 327.4
3 71 11,5 65.6
4 72 12,3 326.7 Alte mărfuri vrac lichid.
5 73 12,3 328.8 Petrol brut și produse
6 74 11,4 59.2 petroliere
7 75 11,6 326.2
8 76 12,1 325.8
9 79 17,1 393.6
Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere
din Sud-Estul Europei situat în portul Constanța Nord în danele 69-70, 72-73,
75-76, 79 și ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare
operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi
petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea
importului, exportului şi tranzitului.
Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de
faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de
existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totale de
depozitare de 1.700.000 m3, de existența unor capacităţi de încărcare /
descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de
30 km și de existența unor conducte de livrare și transport pentru
încărcare/descare produse petroliere şi chimice.

35
 Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor
petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii
prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activități principale
societatea prestează și alte activități cum ar fi: lucrări și operațiuni cu produse
petroliere, petrochimice și chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice și
chimice pentru țiței și alte produse petroliere, petrochimice și chimice lichide,
operațiuni de metrologie, întreținere și reparații la echipamente și dotări
portuare.

4) S.C. CHIMPEX S.A. C-ța

Activitate: 1. Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Expediții internaționale
de mărfuri 4. Încărcare/descărcare nave. 5. Servicii de control mărfuri.
6. Stivuire mărfuri.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a

navelor prin terminalul de produse chimice solide din danele 54-63 din Portul
Constanța Nord.

36
 Societatea este și importator/exportator de produse oferind și servicii de
cercetare, construcții și reparații de echipamente din domeniul transport.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dana (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri vrac
solid. Minereuri, cărbune, cocs. Produse
1 54 8,9 234 alimentare. Produse chimice,
îngrășăminte - mărfuri generale. Produse
chimice, îngrășăminte-vrac solid.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse
chimice, îngrășăminte - mărfuri generale.
2 55 8,9 234
Produse chimice. Îngrășăminte - vrac
solid.
Alte mărfuri vrac solid. Minereuri,
cărbune, cocs. Produse chimice.
3 56 10,1 234
Îngrășăminte - mărfuri generale. Produse
chimice. Îngrășăminte - vrac solid.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
4 57 10,1 229 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
chimice. Îngrășăminte -mărfuri generale.
5 58 9,1 180.8 Alte mărfuri vrac solid
Alte mărfuri vrac solid. Cereale. Produse
6 59 10,7 229.3
chimice, îngrășăminte - mărfuri generale.
7 60 8,6 234
Alte mărfuri vrac solid. Cereale
8 61 8,7 234
9 62 6,4 234.6 Alte mărfuri vrac solid.. Produse
10 63 9,3 219.3 chimice. Îngrățăminte - vrac solid.

37
 5) S.C. DECIROM S.A. C-ța
Denumire firmă: S.C. DECIROM S.A. C-ȚA. Statut firmă: operator
portuar.
Activitate: Încărcare/descărcare nave. Alte activități.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a navelor

pentru ciment în saci și vrac, cherestea și alte mărfuri generale prin terminalul
situat în danele 23, 47-50 din portul Constanța Nord precum și alte servicii
diverse nelegate de activitatea de exploatare portuară.

38
 Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Lemne și
1 23 7,3 141
produse din lemn. Ro-ro.
Produse din metal.
2 47 10,6 224 Alte mărfuri generale. Alte
3 48 10,7 224 mărfuri vrac solid. Ciment.
4 49 9,6 228,4 Lemne și produse din lemn.
5 50 8,7 235 Produse din metal.;

6) S.C. MINMETAL S.A. C-ța

Activitate: 1. Depozitare. 2. Încărcare/descărcare nave. 3. Reparații nave. 4.
Stivuire mărfuri. 5. Transport maritim.

39
 Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
1 45 10,6 224 Minereuri, cărbune, cocs.
Produse chimice, îngrășăminte -
vrac solid. Produse din metal.
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
2 46 10 224
Minereuri, carbune, cocs.
Produse din metal.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
3 64 8,7 215
Minereuri, cărbune, cocs.
4 65 8 215
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
5 66 9 215
Minereuri, cărbune, cocs.
6 67 11,3 215
Produse din metal.
7 85 10,3 355,2

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și oferă servicii de operarea a

navelor prin terminalele de mărfuri generale din danele 45 și 46 și cele pentru
mărfuri vrac solid (minereuri, cărbuni, cocs) situate în danele 64-67 și 85 din
Portul Constanța Nord. Societatea a fost complet privatizată în anul 1999.
Pe lângă dotarea cu instalaţii şi echipamente complexe S.C. MINMETAL
S.A. dispune şi de două depozite de materii prime cu o capacitate totală de 629
mii tone/an.

40
 7) S.C. UMEX S.A. C-ța

8) Activitate: 1 Amarare mărfuri. 2. Depozitare. 3. Încărcare/descărcare nave.

4. Stivuire mărfuri.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dană (m) (m) de marfă
1 38 10,6 205,5 Alte mărfuri generale. Lemne și
2 39 10,6 200 produse din lemn. Produse din
3 40 10,3 208 metal. Ro-ro.
4 44 10,6 220,2
5 RO-3 8,9 91,3 Ro-ro.

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și a fost înfiinţată sub actualul

nume în 1991 punând la dispoziție servicii de calitate pentru operarea,
încărcarea, descărcarea navelor şi depozitare.
În prezent reprezintă unul din principalii operatori de mărfuri generale și
de containere din portul Constanța Nord operând singurul terminal

41
multifuncțional din portul Constanța Nord situat în danele 38-40 și un terminal
de mărfuri generale situat în dana 44 și un terminal Ro-ro situat în dana Ro-3.
În afara serviciilor menționate anterior societatea mai oferă și servicii de
amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri
generale, servicii de întreţinere şi reparaţii.
UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa
specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele).

9) DB SCHENKER - ROMTRANS S.A. Buc. – Sucursala C-ța Sud

Activitate: 1. Agenturare. 2. Amarare mărfuri. 3. Depozitare.

3. Încărcare/descărcare nave. 5. Remorcaj. 6. Stivuire mărfuri.
Romtrans și-a început activitatea în portul Constanţa în anul 1952 odată
cu înfiinţarea Centralei ROMTRANS fiind bazată în exclusivitate pe operaţiuni
de expediţii portuare; expediţii rutiere şi feroviare, agenturare și aprovizionare
nave și vămuire mărfuri.
În decursul anilor au avut loc reorganizări ale activităţii prin înfiinţarea

unor noi întreprinderi (I.E.P.-M.T.Tc. şi NAVLOMAR) în Portul

Constanţa, care au preluat din obiectul de activitate al Sucursalei ROMTRANS

42
Constanţa o serie de activităţi, sucursala rămânând, din anul 1969, numai cu
activitatea de vămuiri şi expediţii auto şi feroviare.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 108 6,6 148 Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
Lemne și produse din lemn.
2 109 8 147 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
3 110 10,9 143
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
4 111 10,9 218
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal.
5 112 10,9 220
Alte mărfuri vrac solid, Cereale.
6 115 13,4 219
Lemne și produse din lemn.
7 116 13,3 228
Minereuri, cărbune, cocs. Produse
8 117 12,4 240
din metal.
9 118 12,4 217
În anul 1979 a avut loc o noua reorganizare, când s-a preluat de la I.E.P.
- M.T.Tc. activitatea de expediţii mărfuri containerizate şi, ca urmare a preluării
acestei activităţi, în anul 1984 s-a finalizat construcţia unei magazii de mărfuri,

43
cu o suprafaţa utilă de circa 1.100 m2 şi a unui sediu pentru operatorii şi
expeditorii internaţionali din cadrul sucursalei.
În anul 1994, prin concesionarea unui teren în Zonă Liberă Constanţa
Sud, de circa 10.000 m2, Sucursala Romtrans Constanţa şi-a extins activitatea de
vămuiri şi expediţii şi în perimetrul acestui teritoriu al Portului Constanţa. În
anul 1997 s-a finalizat construcţia clădirii administrative din Portul Constanța
Nord.
Serviciile oferite de sucursală sunt foarte diversificate și constau în:
servicii de comisionar în vamă și antrepozitări, expediții internaționale,
transporturi rutiere interne și internaționale, depozitări mărfuri, servicii de
curierat rapid, închirieri de spații și birouri.
Activitatea principală de operare a nevelor se desfășoară în portul
Constanța Sud în danele 108-113, 115-118.

10) C.S.C.T. - Constantza South Container Terminal

44
 Reprezintă una din cele mai de succes societăți ce activează în portul
Constanța operând terminalul de containere situat în portul Constanța Sud, în
danele 121-123, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. este o filială a DUBAI
PORTS WORLD având o concesiune de exploatare a terminalui pe o perioadă
de 49 ani.
Dispunând de dane cu adâcmi ale apei la cheu de 19 m care permit
operarea navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generație,
terminalul s-a impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din
Europa. Prin dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la
nivelul celor mai moderne terminale din lume ceea ce i-a permis să intre, din
anul 2007, în elita primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin
ritmul rapid de creștere a traficului de containere (unul din cele mai mari din
lume) există șanse ca în anii următori portul Constanța să intre în rândul
primelor 100 porturi de containere din lume.
DP World Constanța oferă un domeniu complet de servicii logistice:
 Facilități pentru containere frigorifice
 Birou veterinar;
 Servicii de curăţare a containerelor;
 Agenți de vămuire;
 EDI şi sistem computerizat actualizat pentru interschimbul de
documente;
 Optimizarea echipamentelor folosite în terminal pentru a reduce
timpii de staționare în port şi întârzierile.
DP Wolrd Constanta operează în 5 dane (121, 122, 123, 124, 125):
 364 zile pe an (cu excepţia Revelionului);
 7 zile pe săptămână;
 24 ore pe zi
 două schimburi a 12 ore / zi;

45
 Nu sunt pauze între schimburi dar există 2 pauze de masă pe zi.
Echipamentul terminalului
Terminalul de containere C.S.C.T. este dotat la cele mai înalte standarde
tehnice actuale ale echipamentelor destinate terminalelor de cntainere.
Dotarea terminalului este astfel realizată încît să asigure o mare
flexibilitate în manipularea containerelor atât la cheu cât și în interiorul
termnalului. Echipamentele folosite sunt adecvate și planificate pentru fiecare
tip de operațiune astfel încât acetsea să se realizeze cu maximum de eficiență
operațională dar și economică ceea ce asigură prețuri și tarife de manipulare
competitive la nivel mondial.

Echipament de cheu

Tip Poduri portcontainer Macarale

Cantitate (buc.) 2 3 3

Fabricant ZPMC Mitsubishi Gottwald

Capacitate de sub spreder 61 t 40,6 t 41 t

ridicare la cârlig 71 t 50 t 100 t

Posibilități de ridicare a două

Da Nu Da
containere simltan

Raza maximă de acțiune 52,1 m 45 m MHC

Raza minimă de acțiune 11 m 11 m

Înălțimea maximă a sprederului

36 m 34 m
deasupra căii de rulare

46
 Echipament în terminal

Capacitate de
Tip echipament Număr
ridicare (t)

Transtainere pe pneuri (RTG) 13 40,6

Transtainere pe căi de rulare (RMG) 2 40.6 mt

Empty Handlers 4

Reach Stacker 3

Stivuitoare cu furci frontale (diesel) 3 2,5

Stivuitoare cu furci frontale (electrice) 5 1,5

ITV 55

Locuri pt. containere frigorifice 624

Operațiuni la porți

Livrare / recepție: luni - sâmbătăl – 24 h

3 culoare de pentru intare

3 culoare de ieșire din care una dublă

15 minute - timp necesar pentru fiecare intrare / ieșire

47
 Stația de încărcare / decărcare containere (CFS)

5.000 m2 – spații acoperite

5 stivuitoare cu furci frontale electrice -capacitate de ridicare = 1,5 t

Cale ferată

Facilități de încărcare intermodală la cheu

3 căi de rulare x 616 m deservite de 2 transtainere pe căi de

rulare (RMG) cu capacitatea de ridicare de 40,6 m

48
 DP World Constanta își îmbunătăţeşte în mod continuu nivelul serviciilor
furnizate clienţilor săi.
C.S.C.T. este în curs de achiziţionare a altor echipamentelor de operare în
terminal şi de poduri portcontainere și macarale de cheu şi lucrează la extinderea
spaţiului de depozitare și a legăturilor cu exteriorul terminalului.

49
 CAPITOLUL IV.
Principalele caracteristici și proprietăţi de
transport ale containerelor
4.1. Containerizarea – cea mai importantă inovație în transporturi.
Containerizarea reprezintă la ora actuală cea mai productivă cale de a
transporta mărfurile generale. Succesul pe care l-a căpătat containerizarea este
legat de avantajele acestei soluții: unitatea de transport a mărfurilor (containerul)
este standardizată ceea ce face ca navele, utilajele și procesele tehnologice
portuare să poată fi de asemenea standardizate, ele fiind independente de natura
și caracteristicile mărfurilor existente în container iar transportul mărfurilor
poate fi făcut „din poartă în poartă” (direct de la furnizor la beneficiar)
indiferent de modurile de transport folosite.
Deoarece există fluxuri de mărfuri containerizate foarte bine definite,
aceste relații de transport sunt deservite, în general, de nave de linie, în principal
nave portcontainercare reprezintă cca. 16 % din totalul volumului de mărfuri
transportate. În 2014 comerțul containerizat a fost de 1.631 milioane tone cu o
creștere de 5,63 %, față de anul anterior
Creșterea rapidă în containerizare din ultimii 25 de ani este rezultatul
combinării unor factori ce includ nave specializate portcontainer, nave mari
capabile să asigure costuri de transport reduse, îmbunătățirea condițiilor de
operare din porturi și de asemenea creșterea materiilor prime ce sunt transportate
în containere (de exemplu metale de bază precum cupru catodic și concentrate
de cupru).
4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor
Unitizarea mărfurilor reprezintă scopul principal pentru obținerea unor
performanțe cât mai ridicate în manipularea mărfurilor în porturi și reducerea
timpului de staționare al navelor dar și din punct de vedere al siguranței
mărfurilor în timul transportului pe mare.

50
 Deși există multe posibilități de unitizare a mărfurilor cea care a
corespuns cel mai bine scopurilor a fost containerizarea mărfurilor, solții
ulterioare cum ar fi bajele și navele portbarje neavând un succes deosebit și nu
au putut rivaliza cu containerul; din acest punct de vedere avantajul esențial al
containerului este că el reprezintă o unitate de transport potrivită nu numai
transportului pe apă dar și celorlate mijloace de transport (auto, CF și chiar
avioane) asigurând transportul intermodal al mărfurilor care nu este posibil în
cazul barjelor maritime. De asememea el reprezintă o unitate convenabilă din
punct de vedere al încărcăturii putând prelua partizi mici de mărfuri diverse în
cantitățile adecvate distribuitorilor și beneficiarilor interni ai mărfurilor.
Elementele principale ale unui container sunt prezentate în figura 4.1.

Fig. 4.1. Elementele principale ale unui container

În afara containerului complet închis există o marie varietate de forme și
variante de containere în funcție de scopul și destianația acestora. În continuare
sunt prezentate câteva din cele mai uzuale tipuri de containere (fig. 4.2. – 4.4.)

51
Fig. 4.2. Container deschis pe partea laterală.

Fig. 4.3. Container cu ventilație

52
 Fig. 4.4. Container tanc

Dimensiunile uzuale ale containerelor și toleranțele dimensionale sunt

prezentate în tabelul 4.1.

Containerele din categoria 1A (1AA)sunt containere de 40 ft, cele din

categoria 1B (1BB) sunt containere de 30 ft, cele din categoia 1C (1CC) sunt
containere de 20 ft iar cele din categoria 1D sunt containere de 10 ft diferențele
între categoriiile cu o literă și cele cu 2 litere fiind date de înălțimea
containerelor (8 ft sau 8 ft și 6 inch).

Codificarea, identificarea și marcarea containerelor se face în

conformitate cu standardul ISO 6346:1995.
Sistemul de identificare include:
 Codul proprietarului – 3 litere mari;
 Identificatorul categoriei echipamentului: o literă mare;
 Numărul containerului: 6 cifre arabe;
 Cifra de control: o cifră arabă.
 Marcaje operaționale obligatorii:
 Masa brută și tara containerului:
- (se marchează în kg și în lb)
 Alte marcaje:
 Marcajul de înălțime pentru containere cu înălțimea mai
mare de 2,6 m (8 ft 6 in)
- se marchează pe ambele părți laterale

53
  Marcaje operaționale opționale:
- Masa netă maximă

Tabelul 4.1.
Tip Înălțime Lățime Lungime Masa
containe mm mm mm brută
r kg
+0
1A 2438
-5 243 +0 1219 +0
30480
+0 8 -5 2 -10
1AA 2591
-5
+0
1B 2438
-5 243 +0 +0
9125 25400
+0 8 -5 -10
1BB 2591
-5
+0
1C 2438
-5 243 +0 +0
6058 20320
+0 8 -5 -6
1CC 2591
-5
+0 243 +0 +0
1D 2438 2991 10160
-5 8 -5 -5

54
 CAPITOLUL V.
Principalele caracteristici ale navei CAPE MAYOR
Nava CAPE MAYOR este o navă de tip cargou portcontainer construită
în anul 2007. La data operării are o vechime de 11 ani (fiind deci o navă relativ
medie din punct de vedere tehnologic al acestui tip de nave).
Principalele caracteristici ale navei sunt:
Numărul IMO: 9360271
Tip navă: cargou portcontainer
Pavilion: Marshall Islands (MH)
Anul construcției: 2007
Call sign: V7XE8
Lungime max. (LOA): 221,75 m;
Lățime (B): 29,8 m
Pescaj, d (T): 11,4 m;
Deadweight: 37.908 tdw
Tonaj brut: 28.007
Tonaj net: 13.574
Nava dispune de 49 bay-uri containerele fiind dispuse pe maxim10
rânduri în cală și maxim 12 rânduri pe punte.Pe înălțime containerele se pot
dispune pe 6 coloane în cală și 7 coloane pe punte.
Starea tehnică a navei este foarte bună pentru stivuirea și transportul în
siguranță a containerelor.
O imagine a navei CAPE MAYOR este prezenttă în figura 5.1.
O soluție interesantă aplicată la această navă este dispunerea pe puntea
etalon a unei alte punți de comandă care să asigure o vizibilitate corespunzătoare
atunci când nava este full încărcată cu containere pe punte.

55
Fig. 5.1. Nava CAPE MAYOR în marș.
56
 CAPITOLUL VI.
Prezentarea generală a operării navei
6.1. Date de referință
Nava CAPE MAYOR are avizările de sosire pentru data de 07.05.2018
urmând a descărca 315 containere și de a încărca 252 containere în fiecare
operațiune fiind implicate atât containere pline cât și goale.
Nava Cape Mayor face parte din categoria navelor de linie (nave care
execută curse regulate) și a căror relații comerciale se bazează pe conosament în
baza unor întelegeri prealabile, facute publice de către armator și care au rol de
contract general și în care se stipulează elementele de baza ale condițiilor de
transport. La acest tip de nave nu există, în general, o norma de încărcare -
descărcare aceste operațiuni efectuându-se conform clauzelor ”as fast as vessel
can receive or deliver” și “liner terms”.
De asemenea navele de linie nu sunt obligate să depună o notificare
privind faptul că este pregătită pentru operare deoarece:
nu se utilizează, de regulă, norme de operare;
nu se calculează timpi de încărcare-descărcare (stalii);
nu se aplică penalități sau prime privind durata operării.
Conform acestor precizări datele principale privind activitatea navei în
port sunt:
 Sosit radă: 07.05.2018 ora 13.30
 Acostat dana operativă: 07.05.2018, ora 14.40
 Început operare: 07.05.2018, ora 14.40 (dezamarare)
 Început operare efectivă: 07.05.2018, ora 15.10 (descărcare)
 Terminat operare: 08.05.2018, ora 1.45
 Plecat din dană operativă / port: 08.05.2018, ora 2.15
 Nr. containere descărcate / încărcate: 315/ 252.

57
 Din datele prezentate se constată că C.S.C.T. a organizat foarte bine
activitatea, lucrul începând imediat după sosirea navei în dană.

6.2. Tehnologia de lucru

Nava portcontainer CAPE MAYOR sosește în radă pe 07.05.2018 ora
13.30 și acostează în dana 123 pentru a descărca un număr de 315 containere și a
încărca 252 containere.
Inainte de a fi acostată nava, fiecare operator de dană (foreman= stivator)
a primit de la supervisor actele pentru încărcarea/descărcarea navei:
1 cargoplan;
1 Crane Work List (îndrumător al mişcărilor portainerului);
Secvenţele pentru descărcare / încărcare la fiecare bay în parte;
Operation Crane Log (fişa de evidență a activității).
Supervisorul le comunică operatorilor de dană numerele portainerelor
(pod = QC) cu care vor lucra şi numele operatorului mişcare – circulaţie
(tallyman), cu care vor colabora. Supervisorul înmânează şi operatorilor mişcare
– circulaţie secvenţele (tally sheet) pentru descărcarea și ulterior încărcarea
navei.
După ce a fost acostată la navă se va opera cu 3 portainere (QC3, QC4 și
QC5) pentru care vor fi alocate câte 9 truck-uri (tractoare de terminal cu şasiu)
care vor transporta containere de la nava la locul de stivuire (la descărcare) sau
invers (la încărcarea navei).
Terminalul C.S.C.T. beneficiază de un sistem de operare modern (Navis
Sparcs) astfel încât, cu excepţia portainerelor şi a electrostivuitoarelor, fiecare
utilaj (transtainere, tractoare de terminal, stivuitoare) au în cabină câte un
monitor (VMT), iar pe acest monitor primesc informaţii referitoare la destinaţia
containerelor şi locul de unde urmează a fi încărcate; astfel fiecare operator,
şofer urmează instrucţiunile primite pe acest VMT.

58
 Operatorul mişcare – circulaţie beneficiază de un hand-held cu ajutorul
căruia, la operaţiunea de descărcare, tastează numărul containerului şi numărul
truck-ului pe care a fost încărcat apoi şoferul primeşte automat informaţia
privind locul depozitării containerului în terminal; în acelaşi timp şi operatorul
de pe transtainer primeşte informaţia cu numărul truck-ului şi al containerului ce
urmează să sosească; şoferul urmează instrucţiunea şi se deplasează în slotul
(poziţia) respectivă. Aici transtainerul îl va descărca după ce operatorul
confirmă containerul în slot, în noua poziţie. După descărcare şoferul primeşte
informaţia de a se întoarce la portainer pentru a fi din nou încărcat, procedeul
repetându-se până la terminarea descărcării.
La operaţiunea de încărcare operatorul mişcare – circulaţie tastează
numărul containerului sosit, verificându-l şi în liste (secvenţe), apărându-i pe
hand-held poziţia unde urmează a fi încărcat containerul. Poziţia conţine 3
coordonate a câte 2 cifre fiecare astfel : prima coordonată indică bay-ul navei
unde se lucrează, a doua coordonată indică poziția transversală a containerlui
(rândul din tribord/babord) iar ultimele 2 cifre colona (la ce înălţime este
poziționat containerul): în cală prima coloană începe de la 02 iar pe punte (deck)
de la 82. După încărcare tally-man-ul confirmă containerul. Hand-held-ul este o
„unealtă” foarte importantă , atât pentru operaţiunile de descărcare / încărcare
dar şi pentru introducerea întreruperilor (delay) în operare cauzate de diferite
motive acestea fiind codificate cu o literă și o cifră (de exemplu: A5 - aşteptare
tractor, B5 – manevră capace guri hambar, C1 – vreme nefavorabilă).

6.3. Desfășurarea operațiunilor

Imediat după acostare stivatorul face o inspecție a navei și completează
Lista de verificare a siguranței navei (Vessel Safety Inspection List) semnată
de șeful de tură stivatori și navă și înmânează navei un exemplar din
Instrucțiunile de operare a navei (Vessel Operations Guidlines). Totodată
înmânează navei din partea ofițerului de securitate al terminalului Lista de

59
comunicații de urgență (Emergency List) și preia de la navă cargoplanul atât
pentru descărcare cât și pentru încărcare pe baza cărora C.S.C.T. emite un
cargoplan explicativ (în culori) cu originea / destinația containerelor conform
rotației porturilor (Anexele 6.1 și 6.2).

Anexa 6.1. Cargoplanul navei CAPE MAYOR – descărcare containere

60
Anexa 6.2. Cargoplanul navei CAPE MAYOR – încărcare containere
61
 Totodată C.S.C.T. prin compartimentul de planificare a operării navelor
emite planurile de descărcare și încărcare a navei pe porturi, secțiuni (bay-uri) și
separat pentru cală și punte.
Odată cu aceste planuri se emit și listele cu secvențele de descărcare și
încărcare a navei de asemenea pe secțiuni (bay-uri) și separat pentru cală și
punte.
Conform rapoartelor de activitate ale podurilor (Operations Crane Log)
din data de 07.05.2018, etapa a I-a (7.00 – 19.00) descărcarea efectivă a navei
începe la ora 15.10 cu toate cele 3 poduri (QC-3, QGC-4 și QGC-5). Toate cele
3 poduri au lucrat de la ora 14.40 la 15.10 pentru dezamararea containerelor de
pe punte.
Podul QC3 a lucrat de la ora 15.10 până la 16.40 descărcând 12
containere de 20 ft. și 22 containere de 40 ft de la bay-urile 02 și 10. De la ora
16.40 la ora 16.55 podul a încărcat 6 containere de 20 ft. și 2 containere de 40 ft.
Totodată pentru accesarea containerelor din cală pentru descărcare și după
încărcarea containerelor în cală au fost mutate capacele de la bay-urile 6 și 10.
Conform raportului de activitate al podului (Anexa 6.3) au fost manipulate în
total 42 containere și s-au făcut încă 6 manipulări auxiliare. Nu au fost
întreruperi în activitatea podului cu excepția manipulărilor auxiliare.
Podul QGC-4 a lucrat de la ora 15.10 până la 19.00 numai la descărcare.
Au fost descărcate 95 de containere de 40 ft. de la bay-urile 18 (cală și punte) și
30 (de pe punte). Conform raportului de activitate al podului (Anexa 6.4) s-au
făcut încă 3 manipulări auxiliare pentru manevrarea capacelor de la cele 2 bay-
uri la care s-a lucrat. Nu au fost întreruperi în activitatea podului cu excepția
acestor manipulări auxiliare.
Podul QGC-5 a lucrat de la ora 15.10 până la 19.00 la bay-urile 30 și 42.
Au fost descărcate 21 containere de 20 ft. și 43 containere de 40 ft. și au fost
încărcate la bay-ul 42 (cală și punte) 5 containere de 20 ft. și 41 containere de 40

62
ft. Conform raportului de activitate al podului (Anexa 6.5.) s-au făcut încă 4
manipulări auxiliare pentru manevrarea capacelor de la bay-ul 42. Nu au fost
întreruperi în activitatea podului cu excepția manipulărilor auxiliare.

Anexa 6.3. Raportul de activitate al podului QC3 – etapa I, 07.05.2018

63
Anexa 6.4. Raportul de activitate al podului QGC-4 – etapa I, 07.05.2018
64
Anexa 6.5. Raportul de activitate al podului QGC-5 – etapa I, 07.05.2018
65
 În etapa următoare 7.05.2018, 19.00 – 07.00 se lucrează numai cu
podurile QGC-4 și QGC-5.
Activitatea podului QGC-4 din data de 7.05.2018, Etapa a II-a, 19.00 –
07.00 este descrisă detaliat în Capitolul VII. Descrierea detaliată a activității
podului QGC-4 din data de 7.05.2018, Etapa a II-a, 19.00 – 07.00.
Podul QGC-5 a lucrat de la ora 19.00 până la ora 1.40 la bay-urile 22,
26, 30, 38 42 și 45. Au fost descărcate 32 containere de 20 ft. și 50 containere de
40 ft. și au fost încărcate 80 de containere de 20 ft. și 43 containere de 40 ft. Au
fost efectuate 93 de manipulări a unor containere simple și 55 de manevre cu
câte 2 containere. Conform raportului de activitate al podului (Anexa 6.6.) s-au
manipulat 203 containere și s-au făcut 10 manipulări auxiliare pentru
manevrarea capacelor de la bay-urile 22, 26, și 38. Nu au fost întreruperi în
activitatea podului cu excepția manipulărilor auxiliare, a 14 minute (0.50 – 1.04)
când podul a așteptat sosirea tractoarelor de terminal și a 15 minute cerute de
navă pentru verificarea și reglarea stabilității navei. De la ora 1.40 la 1.45 se
asigură încărcarea celor 2 containere cu elemente de amaraj și se emite
Certificatul de amarare (Anexa 6.7.) care este semnat de navă.
Operarea a fost terminată pe data de 08.5.2018 la ora 1.45 după care s-a
efectuat schimbul de documente și controlul de plecare nava părăsind dana la
ora 2.15. În total nava a staționat în dană 11 ore și 35 minute timpul de serviciu
(început – terminat operare) fiind de 11 ore 5 minute.
La terminarea operării C.S.C.T. emite listele recapitulative a
containerelor descărcate și a celor încărcate și listele de descărcare și încărcare a
containerelor cu secvențele de operare, pe bay-uri, în cală și pe punte.
Totodată pentru analiza activității C.S.C.T. emite un raport de operare a
navei (Vessel Operating Report), Anexa 6.8, în care sunt prezentate principalele
date privind operarea navei respectiv timpii de referință (acostat dană,
început/terminat operare, plecat din dană), timpul de staționare în dană, timpul

66
de servicu, timpii de lucru și întrerupere pe fiecare pod și pe total,
productivitatea medie, brută și productivitatea medie totală (brută și netă) etc.

Anexa 6.6. Raportul de activitate al podului QGC-5 – etapa II, 07.05.2018

67
Anexa 6.7. Certificatul de amarare
68
Anexa 6.8. Raportul de operare a navei CAPE MAYOR
69
 CAPITOLUL VII.
Prezentarea detaliată a activității podului QGC-4 din data
de 07.05.2018, etapa a II-a, 19.00 ÷ 07.00
7.1. Desfășurarea activităților
Etapa a II-a din data de 07.05.2018 reprezintă ultima etapă de operare a
navei, etapă în care s-a lucrat cu 2 poduri: QGC-4 și QGC-5.
Conform Raportului de activitate a podului (Anexa 7.1) podul a lucrat la
bay-urile 02, 03, 06, 14, 18 și 30.
Lucrul a început la ora 19.00 la bay-ul 30 de unde tip de 15 minute
(19.00 – 19.15) s-au descărcat 6 containere de 20 ft. (4 goale și 2 pline) și 2
containere de 40 ft. Cele 4 containere pline au fost descărcate individual iar 4
containere goale de 20 tf. au fost descărcate în pereche (twin lifts).
După descărcarea acestor containere podul se deplasează la bay-ul 2
unde manevrează capacele de la bay-urile 1 și 3 (între orele 19.15 – 19.25) după
care până la orele 20.30 descarcă 24 containere de 20 ft. și 8 containere de 40 ft.
Între orele 19.25 – 19.40 se întrerupe activitatea făcându-se constatarea că la 10
containere de 20 ft. și la 5 containere de 40 ft. ușile prezintă defecțiuni care au
fost menționate în rapoarte de avarie corespunzătoare pentru fiecare container.
După descărcare, de la ora 20.30 la 20.40 se efectuează manevra de
închidere a capacelor gurilor de hambar a bay-urilor 1 și 3.
După această operațiune podul lucrează la bay-ul 3 unde încarcă (între
orele 20.40 – 20.45) 2 containere pline de 20 ft.
Ulterior podul se deplasează la bay-ul 6 unde, între orele 20.45 – 20.50
încarcă 2 containere pline de 20 ft. apoi se deplasează la bay-ul 14 unde,
deschide prin manevrarea, între orele 20.50 – 21.00, capacelor gurilor de hambar
de la bay-urile 13 și 15 după care între orele 21.00 – 21.15 și 21.30 – 22.45
încarcă 42 de containere goale de 20 ft. (în pereche) și 6 containere de 40 ft. (cu
o întrerupere de 5 minute între orele 22.05 – 22.10 pentru așteptarea unui tractor

70
de terminal); de la ora 21.15 la 21.30 încărcarea este oprită de către navă pentru
verificarea stabilității.
Podul se deplasează apoi la bay-ul 18 unde încarcă 2 containere goale de
20 ft. în pereche (între orele 22.45 – 22.47) și închide capacele gurilor de bay-
urile 13, 15, 17 și 19 între orele 22.47 – 22.57.
De la ora 22.57 până la ora 23.45 podul încarcă la bay-ul 14, 23 de
containere de 40 ft. cu o întrerupere de 3 minute între orele 23.00 – 23.03 pentru
așteptarea unui tractor de terminal.
În total, în cursul acestei etape, cu podul QGC-4 au fost descărcate 30 de
containere de 20 ft. și 10 containere de 40 ft. și au fost încărcate 48 containere
de 20 ft. și 29 containere de 40 ft., în total fiind manipulate 117 containere
efectuându-se 53 de manipulări individuale și 32 manipulări în pereche precum
și 7 manevre auxiliare pentru deschiderea (3 manevre) și închiderea cu capace a
gurilor de hambar (4 manevre) timpul folosit fiind de 9,67 ore.
În cursul activității podului QC-4 au fost înregistrate următoarele
întreruperi în operare:

71
Anexa 7.1. Raportul de activitate al podului QC-4 – etapa II, 07.12.2016
72
 A5 – așteptare tractor: 22.05 – 22.10; 23.00 – 23.03;
B1 – verificare / reglare stabilitate navă: 21.15 – 21.30
B2 – constatare uși defecte: 19.25 – 19.40;
B5 – deschidere/închidere (manevră capace) hambare: 19.15 –
19.25, 20.30 – 20.40, 20.50 – 21.00, 22.47 – 22.57.
Resursele umane alocate în cadrul etapei au fost:
 1 pontator (tallyman);
 1 stivator;
 1 operator dană exploatare;
 2 podari care au manipulat:
 19.00 – 22.00  52 mișcări;
 22.00 – 23.45  40 mișcări.
 6 conducători tractoare.
Performanțele realizate în cadrul etapei de acest pod sunt:
 Timpul total: 4 h 45 min. = 4,75 h;
 Timp neutilizat: 1 h 18 min. = 1,3 h;
 Întârzieri nedatorate terminalului: 1 h 10 min. = 1,1667 h;
 Timp lucrat: 3,5833 h;
 Timp efectiv lucrat: 3,45 h;
 Productivitatea muncii: 32,65 cont./oră
 Productivitatea brută: 24,63 cont./oră;
 Productivitatea netă: 33,91 cont./oră.
Se poate afirma că performanțele realizate de acest pod se înscriu în
performanțele medii ale terminalului C.S.C.T.
Pentru fiecare bay C.S.C.T emite câte un cargoplan detaliat pentru cală și
punte cu secvențele de descărcare / încărcare și o listă detaliată a secvențelor de
descărcare / încărcare a containelor. Un exemplu al acestor documente pentru
descărcarea de la bay-ul 02 sunt prezentate în Anexele 7.2 – 7.5.

73
Anexa 7.2. Cargolan detaliat. Bay-ul 02, cală

74
Anexa7.3. Cargolan detaliat. Bay-ul 02, punte

75
Anexa 7.4. Lista secvențelor de descărcare. Bay-ul 02, cală
76
Anexa 7.5. Lista secvențelor de descărcare. Bay-ul 02, punte
77
 7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator din
terminalul de containere.
 Înainte de începerea operării:
 la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primește
programul de lucru și prioritățile din etapa respectivă iar la terminarea etapei
raportează dispecerului de serviciu situația realizărilor și predă 1 exemplar din
documentele întocmite în cursul etapei;
 urmărește efectuarea unor prestații de calitate cu respectarea
normelor de protecția muncii, PSI și a păstrării ordinii și disciplinei la locurile
de muncă;
 organizează și conduce activitatea la navă, folosind în modul cel
mai eficient echipele, utilajele, sculele și dispozitivele în scopul realizării
normelor de productie și a celor contractuale;
 primește informațiile necesare operării navei de la
compartimentele de resort ale operatorului portuar:
 dana de acostare și programarea manevrei de acostare;
 date generale despre navă – lungime maximă, lățime, pescaj;
 date privind bay-urile navei
 alte date specifice necesare manipulării / stivuirii containerelor;
 listele cu secvențele de încărcare / descărcare pe bay-uri;
 bay-urile și locațiile containerelor, cel puțin pentru prima etapă;
 în funcție de ora programată a acostării asigură împreună cu
dispecerii, compartimentele de resort și secțiile de exploatare ale operatorului:
 stabilirea tehnologiilor de operare, cel puțin pentru prima etapă;
 resursele necesare începerii operațiunilor:
 resurse umane: macaragii, conducători utilaje, operatori dană;
 resurse materiale: utilaje, echipamente;

78
  deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele
semnificative privind operarea navei;
 se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea
manevrei și evidentiază datele de referință ale activității navei la dană:
 terminarea acostării (acostat dană),
 început / terminare control forme sosire etc.;
 asigură prezența la locul de operare al navei a resurselor necesare
stabilite pentru operare;
 efectuează instructajul de protecție a muncii;
 primește de la agentul navei actele întocmite de organele de
control, necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de
acostare, după caz, permisul vamal);
 se asigură ca nava a fost pusă la dispoziție conform legislației
românești în vigoare;
 imediat ce este permis, urcă la bordul navei și ia legătura, în
prezența agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi înmânează, la
încărcare lista de încărcare (to the master) sau de la care cere, la descărcare
cargoplanul și, eventual, cargomanifestul;
 evidențiază timpii de pregătire a începerii operării navei
(deschidere / manevră capace, pregătirea instalațiilor de încărcare / descărcare
etc.);
 În cazul operațiunilor de export (încărcare navă):
 participă, la solicitarea conducerii navei, la întocmirea
cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru finalizarea
imediată a acestuia cel puțin pentru prima etapă și primește de la aceasta
cargoplanul preliminar și o copie a listei de încărcare semnată de acesta;
 inspectează individual sau împreună cu surveyorii (sau primește
de la aceștia informații despre) magaziile de marfă, scările de acces;

79
  permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
 În cazul operațiunilor de import (descărcare navă):
 pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a mărfurilor ce
urmează a fi descărcate în prima etapă;
 permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
 În timpul etapei de lucru:
 întocmește, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe
bay-uri și planurile bay-urilor și pregătește etapa de lucru;
 urmărește asigurarea integrității containerelor până la stivuirea
acestora la bord, la același standard de calitate la care acestea au fost primite de
la transportatori / depozitari;
 urmărește respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea și
stivuirea sau preluarea corectă și în siguranță a containerelor conform bunelor
practici portuare și a instrucțiunilor primite de la navă;
 asigura un flux continuu al containerelor cu menținerea în
permanentă mișcare a sprederului;
 urmărește efectuarea corectă a pontajului containerelor;
 ține evidența tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind
succesiunea logică a acestora și respectarea raportului de cauzalitate;
 se îngrijește de întocmirea și semnarea de către cei implicați a
proceselor verbale de constare a întreruperilor și a condițiilor speciale de operare
și, în funcție de necesitate, solicită prezența și semnarea acestora de către un
reprezentant al căpitaniei de port;
 la terminarea etapei de lucru întocmește raportul de stivator
consemnând toate întreruperile în operare și containerele operate și, conform
practicii, persoanele și utilajele participante la operarea navei;

80
  ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele
necesare continuării operarii și îi predă utilajele ce vor lucra în continuare la
navă;
 la terminarea încărcării complete a navei va obține de la navă
planul de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încarcate;
 nu permite încărcarea containerelor avariate sau refuzate de navă,
informând șeful de tură expediții asupra oricăror deficiențe apărute pe parcursul
desfășurării activității;
 La sfârșitul fiecărei etape de lucru:
 întocmeşte raportul de stivator în care înscrie:
 cauzele întreruperilor în operare și durata acestora;
 containerele operate;
 răspunde în fața dispecerului de serviciu de:
 utilizarea forței de muncă, și a utilajelor repartizate;
 realizarea normelor de operare și a programelor de activitate;
 încărcarea / descărcarea mijloacelor de transport;
 menținerea ordinii, disciplinei și curățeniei la toate locurile de
muncă de la navă;
 confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea
containerelor după înscrierea timpului și navei de către solicitant (stivator /
expeditor) cât și a timpului de staționare la frontul de lucru.

81
 CAPITOLUL VIII.
Norme de tehnica securității muncii
8.1. Prevederi generale
1. Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de
producție este obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite
precum și sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care
urmează a fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru
emisă de beneficiarul prestației.
2. Personalul operativ are obligația de a instrui formațiile de lucru și de a
da toate lămririle necesare șefilor de echipă sau ai formației de lucru cu privire
la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la
gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat,
utilajele, instalațiile, dispozitivele și sculele ce vor fi folosite la respectivul
proces tehnologic.
Când o echipă se divide în mai multe formații, șeful de echipă, cu
acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formații instruindu-i
corespunzător și va consemna aceasta în foile de lucru.
Cei ce organizează procesul de producție vor ține seama să nu se
interfereze două sau mai multe operațiuni în aceeași zonă.
Înainte de începerea lucrului șeful de echipă (formație) va întocmi un
plan amănunțit de lucru și de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-i
fiecăruia locul și obligațiile ce-i revin.
Lucrările vor fi începute numai după ce șeful de echipă s-a convins că
toți muncitorii au înțeles și și-au însușit obligațiile ce le revin.
La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor
participa toți lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri și
conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va
consemna sub semnătură în foile de lucru.

82
 8.2. Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor
 În terminal se vor lua măsuri de interzicere a circulaței pietonilor
sau a persoanelor care nu au legătură directă cu activitatea din terminal.
 Containerele goale vor fi manevrate numai cu ușile închise pentru
a preveni avariile și accidentele.
 În cazul în care se încarcă mărfuri în containere unitățile de
încărcătură vor fi astfel alese încât:
spațiul volumetric să fie utilizat pe cât posibil complet;
u se va depăși capacitatea în tone a containerului;
marfa va fi astfel distribuită încât să aibă stabilitatea asigurată
să fie dispusă simetric pe lățimea containerului și să fie asigurată împotriva
deplasării accidentale;
se vor folosi punți de trecere pentru accesul utilajelor în
interiorul containerului;
în timpul folosirii utilajelor în container nu este permisă
staționarea mnciorilor în container;
muncitorii vor inerveni pentru aranjarea mărfii numai după ce
utilajele au ieșit din container;
mărfurile ușoare vor fi așezate deasupra celor grele;
în dreptul ușilor mărfurile vor fi imobilizate printr-un calaj
care să impiedice prăbușirea stivei la deschiderea ușilor containerului.
 Manevrarea containerelor precum și operațiile de încărcare
descărcare de pe vagoane sau de pe mijloacele auto se va face numai cu cu
utilaje bune, verificate periodic;
 La manipularea containerelor cu stivuitoare cu furci frontale sau
lateralese vor respecta următoarele prevederi:
furcile vor fi introduse complet în buzunarele containerului;
cadrul cu coloane va fi ușor înclinat spre înapoi;

83
 toate operațiile de manevră și de stivuire vor fi dirijate și
supravegheate numai de persoane cu calificarea și experiența necesară;
 La operațiunile de încărcare / decărcare a containerelor la nave se
vor respecta următoarele:
dirijarea manevrelor se va face de personalul specializat și
instruit în mod special;
manevrarea containerelor pe verticală și orizontală se va face
cu viteză corespunzătoare, fără a fi necesare intervenții pentru dirijarea manuală;
în timpul operațiunlor la navă este interzisă circulația
persoanelor pe punte și sub portainer. Circulația este permisă numai n afara
sectorului de operațiuni utilizându-se căi de acces speciale: coridoare, scări etc.
poziția de comandă a persoanelor care fac dirijarea utilajelor
va fi astfel aleasă încât să fie aproape de locul de manipulare, într-un loc vizibil
din cabina utilajului, dar în afara zonelor periculoase.
 Se interzice stațioanrea portainerului cu containerul suspendat în
cazul lipsei sau întârzierii sosirii tractorului cu remorcă; până la sosirea
tractorului containerul va fi depus pe sol.

84
 CONCLUZII
Nava Cape Mayor a sosit în rada portului Constanța în data de
07.05.2018 ora 13.30 și a acostat în terminalul C.S.C.T. la ora 14.40 când a
început și operarea. Au fost operate 11 bay-uri și 567 containere din care:
 descărcate: 43 containere de 20 ft. și 75 containere de 40 ft. pline
52 containere de 20 ft. și 149 containere de 40 ft. goale;
 încărcate: 139 containere de 20 ft. și 113 containere de 40 ft. pline.
Operarea navei s-a terminat în data de 08.05.2018 ora 1.45 și a părăsit
dana de operare și portul la ora 2.15.
În cele 2 etape de operare s-a lucrat cu 3 poduri: QC-3, QC-4 și QC-5 care
au înregistrat următoarele performanțe:
Parametrul: QC-3 QC-4 QC-5 Total
Ore lucrate, total 1,83 8,58 10,55 20,96
Timp nelucrat 0,5 1,72 1,56 3,78
Timp efectiv lucrat 1,33 6,86 8,99 17,18
Containere manipulate 42 212 313 567
Mutare capace hambare 4 10 12 26

În cursul activității au fost înregistrate următoarele întreruperi:

 B1: verificare / reglare stabilitate navă: 0,50 h;
 B2: manevră plecare navă: 0,50 h;
 B5: manevră capace: 2,42 h.
Performanțele de productivitate ale podurilor sunt:
 Productivitate brută: 30,96 cont./oră;
 Productivitatea netă: 37,78 cont./oră;
 Productivitatea la timpul de serviciu: 58,57 cont./oră.
Pe baza elementelor cuprinse în raportul de operare a navei se pot
determina timpii de staționare în port pentru diverse activități astfel:
 Timp total de staționare în port (TTS): 12 h 45 min. = 12,75 h;
85
  Timp de staționare la dană (TSD): 11 h 35 min. = 11,58 h;
 Timp de serviciu (TS): 11 h 5 min. = 11,08 h.
Raportați la timpul de staționare în port acești reprezintă:
 Timpul de staționare la dană: 90,82 %;
 Timpul de serviciu: 86,9 %;
 Întreruperi totale: 26,82 %;
 Timp efectiv lucrat de poduri
(pentru manipularea containerelor): 73,18 %
 Întreruperi totale raportate la timpul de serviciu: 30,87 %
Performanțele realizate la operarea navei CAPE MAYOR sunt
superioare performanțelor medii ale terminalului C.S.C.T..
Se constată totuși că din timpul de serviciu cca 30 % reprezintă
întreruperi ale activității, timpul efectiv lucrat reprezentând cca 70 % din timpul
de serviciu.
Din punct de vedere al ponderii acestor cauze cele mai importante au
fost manevrele capacelor, manevra navei și verificarea / reglarea stabilității.
Trebuie totuși luat în considerație faptul că aceste întreruperi au un
caracter obligatoriu (pentru terminal) și tehnologic (pentru navă – inclusiv
verificarea și asigurarea stabilității navei) de unde se poate trage concluzia că
întreruperile accidentale au avut un caracter nesemnificativ.

În concluzie se poate afirma că C.S.C.T. a organizat foarte bine

operarea navei realizând un ritm de manipulare la nivelul performanțelor
celor mai moderne terminale ale lumii, valorificând nu numai experiența
lucrătorilor proprii ci și dotarea foarte modernă de care dispune.

86
 BIBLIOGRAFIE
 UNCTAD - Review of maritime transport 2017, report by the

UNCTAD secretariat, UN, New York and Geneva, 2018.

 C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Annual Report, anii 2008 și urm.,

editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2017.

 M.T.C.T, D.G.T.N., C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Regulamentul

de exploatare portuară al porturilor maritime românești, editura

C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2012.
 D. Pascale. – Note de curs, prezentări - Formare operatori dană,

Școala Portuară, Constanța, 2018.

 A. Beziris – „Teoria şi tehnica transportului maritim”, Ed. Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti,1977.
 M.T.Tc, D.T.N. – Norme de protecția muncii pentru activitatea

portuară, I.C.P.T.T. – Oficul de informare documentară, București,

1983.
 www.portofconstantza.com

 www.csct.ro

87
 Prezentul proiect a fost predat azi _____________
şi cuprinde un număr de 88 pagini
(inclusiv pagina de titlu şi această pagină).

_______________________
(semnătura absolventului)

_____________________
(semnătura responsabilului de curs)

88