See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/280977262

Comert maritim international

Book · January 2004

CITATIONS READS
0 707

1 author:

Ghiorghe I Batrinca
Maritime University of Constanta
34 PUBLICATIONS   86 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Impact of seafarers income on national ecomonies View project

All content following this page was uploaded by Ghiorghe I Batrinca on 15 August 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

1.1 Importan a economic a activit ii de transport maritim

I
storia activit ii de transport maritim de la construc ia primei nave cu aburi, cu mai
mult de un secol în urm i pân în perioada actual , a fost una în care s-au
succedat perioade dominate de profituri fabuloase i perioade dominate de
dezastre financiare.
Industria maritim este format dintr-un grup de firme – armatori, brokeri,
constructori de nave i bancheri – care împreun particip la transportul pe mare a
peste 4 miliarde de tone de marf i care consider activitatea de transport maritim
ca fiind ceva mai mult decât o afacere.
Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai interna ionalizate
activit i i pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ine
cont de evolu ia economiei mondiale. Prima reac ie a unui armator sau navlositor
atunci când aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear în
Rusia sau o cre tere a pre ului petrolului, este aceea de a încerca s estimeze ce
efect va avea acest eveniment asupra pie ei maritime. Cele mai importante cre teri
ale navlurilor au fost generate de conflictele politice, dintre acestea cele mai
semnificative fiind cele generate de închiderile Canalului de Suez din anii 1956 i
1967. Pe lâng aspectul politic, nu poate fi neglijat nici importan a strategic a
activit ii de transport maritim. Pe m sur ce activitatea de transport maritim s-a
interna ionalizat, noile ri industrializate împreun cu rile OECD au contribuit la
dezvoltarea comer ului maritim.
Pentru a în elege mai bine factorii economici i politici ce au concurat la
dezvoltarea activit ii de transport maritim este necesar a se arunca o privire asupra
dublei interac iuni dintre dezvoltarea activit ii de transport maritim i dezvoltarea
economiei mondiale. Unul dintre “produsele” principale ale revolu iei industriale a fost
dezvoltarea i consolidarea unui transport ieftin i rapid. Astfel, zi de zi, distan ele par
tot mai scurte, iar ri care de milenii s-au ignorat, s-au trezit dintr-o dat în contact
sau în conflict. Acest progres, de la o lume compus din comunit i izolate la o
comunitate global , a fost posibil i cu ajutorul transportului i al comer ului maritim.
Pe de alt parte, cre terea comer ului maritim a for at activitatea de transport s se
reorganizeze i s se adapteze la cerin ele pie ei.

1.2 Rolul comer ului maritim în dezvoltarea economic

Ideea c activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvolt rii
economice nu este nou . Adam Smith, cel privit adesea ca p rinte al economiei
moderne, a v zut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de încercare pentru

1
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

dezvoltarea economic . În capitolul al III-lea al c r ii sale de referin “Avu ia

na iunilor” el a argumentat c for a economic central a economiei capitaliste este
diviziunea muncii, iar gradul pân la care aceasta poate fi aplicat depinde în mod
crucial de m rimea pie ei. O afacere într-un ora din provincie, f r leg turi cu
ora ele vecine, nu poate atinge un anumit nivel de eficien deoarece pia a foarte
mic va limita gradul de specializare al firmei respective.
Adam Smith a v zut activitatea de transport maritim ca pe o modalitate ieftin
de transport, transport ce deschide accesul c tre pie e tot mai largi, favorizând astfel
specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distan e foarte mari posibilitatea
de a oferi produse la pre uri mult mai mici decât cele produse pe plan local. Cu tot
avansul tehnologic înregistrat de când Adam Smith a scris aceste cuvinte, în 1776, i
cu toate c rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte
dezvoltat , activitatea de transport maritim a f cut, în aceast perioad , mai mult
decât a ine pasul cu aceste schimb ri. De la mijlocul anilor ‘60 s-au produs dou
revolu ii tehnice ce au jucat un rol important în dezvoltarea unei pie e globale, atât
pentru produsele finite cât i pentru materiile prime.

1.2.1 Cele dou revolu ii tehnice din transportul maritim

În perioada anilor 1960 a devenit din ce în ce mai evident c sistemul

tradi ional de transport al m rfurilor (m rfuri ambalate sau neambalate cu forme i
dimensiuni diferite i oferite la transport în cantit i mici) cu nave de linie nu poate
ine pasul cu cre terea volumului de marf . Pentru a dep i aceste probleme a fost
introdus paletizarea i containerizarea m rfurilor ca o încercare de a fluidiza
fluxurile comerciale. Activitatea de punere a m rfurilor generale în unit i de sarcin
a avut un efect mai mare decât cel anticipat chiar i de cei mai înfoca i sus in tori ai
acestui sistem. Dac la începutul anilor ‘60 m rfurile transportate din Europa în SUA
aveau nevoie de câteva luni pentru a ajunge la destina ie, la începutul anilor ’80, la
doar câteva zile dup ce un container p r se te fabrica produc toare, poate ajunge
la destina ie cu marfa intact i gata de a fi transferat pe o barje sau pe un vagon cu
minimum de efort i f r întârzieri. Pe scurt industria maritim a folosit organizarea
pentru a rezolva o problem fundamental , i prin rezolvarea c reia a deschis por i
largi pentru dezvoltarea economiei mondiale.
Revolu ia generat de dezvoltarea transportului de m rfuri în vrac, chiar
dac este mai pu in perceptibil , a fost la fel de important prin efectele pe care le-a
generat. Transportul în vrac al materiilor prime a fost pentru prima dat considerat ca
parte a unui proces integrat de manipulare a m rfurilor, în care investi iile pot
îmbun t i productivitatea. Acest lucru a fost posibil prin utilizarea unor nave cu
capacit i de transport din ce în ce mai mari, prin investi ii în mijloace de manipulare
rapid i prin integrarea întregului lan de transport. În acest fel costurile de transport
pentru m rfurile în vrac au fost aduse la un astfel de nivel încât a devenit mai ieftin a
importa materii prime de la furnizori afla i la mii de mile dep rtare, decât de la
furnizori interni afla i la câteva sute de kilometrii. Navele, cu capacit i din ce în ce
mai mari, au jucat un rol central în acest proces; în perioada 1945-1995 capacitatea
de transport a navelor petroliere a crescut de 20 de ori, iar cea a mineralierelor de 15
ori. Aceast transformare a fost completat de îmbun t irea mijloacelor de
manipulare a m rfurilor în porturi i de integrarea mai bun a transportului maritim cu
transportul terestru.

2
1.2.2 Evolu ia pre urilor de transport ale m rfurilor pe mare

Industria maritim a exploatat foarte bine aceste progrese tehnice, fapt ce a

condus la men inerea pre ului de transport al m rfurilor pe mare la un nivel aproape
constant. Pre urile de transport pentru c rbune i petrol au fost pu in mai mari în
1995 decât erau în 1950. Spre exemplu, în 1950 pre ul de transport pentru o ton de
c rbune de pe coasta de est a Americii pân în Japonia era de 8 dolari pe ton în
timp ce în 1996 acesta era de 12,7 dolari pe ton . În toat aceast perioad s-au
succedat apte cicluri economice ale c ror vârfuri a fost în 1952, 1956, 1970, 1974,
1980, 1989 i 1995 dar media a fost de 10,9 dolari pe ton . Cel mai redus nivel al
navlurilor s-a înregistrat în 1972, când navlul a ajuns la 4,5 $ pe ton , iar cel mai
ridicat nivel s-a înregistrat în anul 1980, când navlul a urcat la 24 $ pe ton .
Transportul petrolului arat acela i trend pe termen lung, cu navluri ce au fluctuat
între 50 de cen i i un dolar pe baril. Cel mai ridicat nivel al navlului a fost atins în
1956, în timpul închiderii Canalului de Suez, atunci când acesta a ajuns la 2,1 $ pe
baril, iar cel mai sc zut s-a înregistrat în anii 1949, 1961,1977 i 1994, atunci când
acesta a coborât la 0,5 $ pe baril.
Comparativ cu alte sectoare ale economiei mondiale, realiz rile transportului
maritim au fost excep ionale. În perioada 1960 – 1990 indicele pre urilor a crescut în
medie de nou ori, în timp ce navlurile au crescut de aproximativ dou ori. Revista
The Economist a publicat, în 1990, câteva date cu privire la evolu ia unor pre uri
reprezentative în perioada 1960-1990.

Tabelul 1.1 Evolu ia în timp a pre urilor unor bunuri i servicii

Produsul sau serviciul 1960 1990 Cre terea
Transportul cu avionul pe ruta Londra- $ 150 180 1,20
New York
Transportul petrolului pe rela ia Golful $/baril 0.55 0.98 1,78
Persic- Europa de Vest
Transportul c rbunilor Hampton Road/ $/tona 6.9 14.8 2,14
Japonia
Transportul pe calea ferat (Londra- $ 23,5 106,1 4,51
Glasgow
Un costum b rb tesc $ 84 484 5,76
Cina la restaurantul Savoy $ 7 52 7,43
O ma ina Ford $ 1.385 11.115 8,03
Petrol (Arabian Light) $/baril 1,5 20,5 13,67
Pâine centi 2,4 42 17,5
C rbune pentru uz casnic $/tona 12 217 18,08
Timbre po tale (Londra-America) centi 4 67 16,75

Din cele de mai sus se poate constata c cea mai redus cre tere a
înregistrat-o transportul aerian de pasageri, urmat de transportul petrolului i de
transportul m rfurilor în vrac. Faptul c transportul aerian se afl în frunte explic de
ce transportul maritim a pierdut transportul de pasageri. Cu aceast excep ie,
transportul maritim s-a dovedit a fi foarte eficient în ceea ce prive te stabilitatea
navlurilor. O consecin a cre terii pre urilor acestor produse este aceea c navlul
are la ora actual o pondere mult mai mic în pre ul final al m rfurilor decât acum 30
de ani. Spre exemplu, în 1960 navlul reprezenta 25 la sut din pre ul CFR Europa al
unui baril de petrol, pe când în 1990 acesta reprezenta doar cinci la sut din pre ul

3
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

CFR Europa. În mod ironic, acest aspect a f cut ca marile companii petroliere s nu
mai considere tancurile petroliere chiar atât de importante pentru activitatea lor i au
renun at la a- i mai dezvolta flotele proprii, preferând s utilizeze navele aflate în
proprietatea armatorilor independen i.

1.3 Locul i rolul transportului maritim în sistemul interna ional de

transport
Activitatea de transport maritim reprezint doar o parte din lan ul de transport
i de aceea trebuie privit pu in dincolo de limitele înguste ale transportului maritim.
Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur i ieftin pe
întregul parcurs al m rfurilor pân la destina ie i pentru a se ob ine aceast lucru, în
ultimele decenii, s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin i rapid ce permite accesul
m rfurilor în orice col al planetei. Acest sistem const dintr-o re ea de drumuri, c i
ferate, fluvii i râuri navigabile, linii aeriene i c i navigabile ce particip împreun la
desf urarea unei activit i de transport eficiente. Cu toate c statisticile sunt
în el toare se pare c în 2000 indicatorul parcursului m rfurilor a fost de 31 miliarde
tone-mile pentru transportul aerian, de 3853 miliarde tone-mile pentru transportul
feroviar i de 12,056 miliarde tone-mile pentru transportul maritim. Din punct de
vedere al acestui indicator transportul maritim este de patru ori mai important decât
transportul feroviar i de 400 de ori mai important decât transportul aerian.

1.3.1 Transportul între regiuni

Transportul maritim este singura variant viabil , din punct de vedere

economic, pentru cele mai multe m rfuri ce se transport între dou regiuni ale
globului. Traficul este foarte intens între regiunile industrializate ale lumii din Asia,
Europa i America de Nord utilizându-se aproximativ 20,000 de nave, ce variaz de
la cargouri mici pân la nave de linie ultraspecializate.
Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul m rfurilor de valoare
mare, între regiuni, în anii ‘60 i la ora actual acesta este în competi ie cu
transportul maritim de linie pentru produsele textile, animalele vii i piesele de
schimb. Cu toate c a crescut foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile în 1982 la 31
miliarde tone-mile în 1990, transportul aerian reprezint doar 0,1% din volumul total
al m rfurilor transportate între regiuni.

1.3.2 Transportul maritim costier

Transportul maritim costier furnizeaz servicii de transport în interiorul

regiunilor. Cu ajutorul acestor nave se distribuie m rfurile aduse în centrele
regionale, precum Rotterdam sau Hong Kong de c tre nave mari, ele intrând adesea
în competi ie cu transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt în general
nave cu capacit i de transport cuprinse între între 400 i 8000 tdw. Chiar dac nu
sunt reguli stricte cu privire la m rime, aceste nave trebuie s aib un design care s
le permit s transporte o mare varietate de m rfuri. Deoarece voiajele sunt scurte i
navele fac escal în mai multe porturi decât navele mari, este foarte important ca
armatorii s reduc la minimum c l toriile în balast, s evite ca navele s r mân

4
blocate în porturi în weekend-uri sau de s rb tori i s fie tot timpul la curent cu
schimb rile petrecute pe pia .
Transportul maritim costier este supus unor restric ii politice, dintre acestea
cea mai important este problema cabotajului (practic prin care majoritatea rilor
restric ioneaz accesul navelor cu pavilion str in la m rfuri ce se transport dintr-un
port în altul al rii respective), care a fost i este înc foarte utilizat în Statele Unite
ale Americii i în unele ri din Europa.

1.3.3 Competi ie i cooperare în transport

Companiile de transport maritim î i desf oar activitatea pe o pia

guvernat în aceea i m sur de competi ie i de cooperare. Transportul feroviar este
în competi ie cu transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar i
cu transportul rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (în
special pentru m rfurile cu valoare mare).
De i pare paradoxal i pu in credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat
i se afl într-o competi ie acerb cu transportul feroviar. Pentru a sus ine aceast
afirma ie, s consider m c sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ri are
varianta de a importa materii prime de la mii de mile dep rtare sau de a le aduce de
la câteva sute de kilometrii i în urma unor calcule se constat c pre ul la poarta
fabricii este mai mic dac se apeleaz la transportul maritim i astfel transportul
maritim acapareaz o bun parte din activitatea transportului feroviar.
Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat în considerare,
deoarece în cazul m rfurilor de sezon este mult mai eficient, ca pentru aceste
m rfuri, s se apeleze la transportul aerian i nu la cel maritim, deoarece astfel î i
conserv mai bine propriet ile fizico-chimice. Transportul maritim a încearcat s
recucereasc aceast pia a prin introducerea containerelor cu regim de temperatur
variabil , pentru a preveni deteriorarea acestor produse.
Cu toate c diferitele sectoare ale activit ii de transport sunt într-o competi ie
acerb , dezvoltarea global a sistemului de transport depinde în mare m sur de
modul în care acestea coopereaz . Dezvoltarea unui sistem integrat de transport
(SIT) în care fiecare component a sistemului de transport este astfel proiectat încât
s se interp trund cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului
interna ional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat în
care dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel încât s poat fi
transportate în condi ii optime pe calea ferat , pe str zi i cu nave maritime sau
fluviale.
În concluzie se poate spune c întregul sistem de servicii de transport este
interesat în a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai
ieftin i mai bun din punct de vedere calitativ.

1.4 Principalele categorii de m rfuri ce se transport pe mare

Comer ul interna ional s-a dezvoltat foarte mult de la sfâr itul celui de-al doilea
r zboi mondial. Între 1947 i 1999 acesta a crescut de 40 de ori din punct de vedere
al valorii m rfurilor transportate i de 12 ori din punct de vedere al volumului fizic al
exporturilor. Aceast cre tere a generat o cre tere corespunz toare a cererii de
servicii de transport în general i o cre tere spectaculoas a cererii de servicii de
tranport maritim în particular.

5
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

O clasificare a principalelor categorii de m rfuri ce se transport pe mare, în

func ie de ramura industrial c reia îi apar in ar putea fi urm toarea:

1. Materii prime pentru industria energetic . Acestea domin pia a m rfurilor

transportate în vrac, reprezentând 45% din volumul total al m rfurilor
transportate pe mare. În aceast grup se includ: petrolul, produsele
petroliere, gazele lichefiate i c rbunele energetic. Toate aceste produse
se afl în competi ie atât una cu alta, cât i cu energia nuclear . Spre
exemplu, înlocuirea petrolului cu c rbunii în anii ‘80 a modificat radical
fluxurile comerciale ale acestor materii prime.

2. Produse i materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezint 13% din
comer ul maritim mondial i în aceast grup se includ: grâul, orzul,
produsele agricole furajere, zah rul, produsele refrigerate, uleiurile,
gr simile i îngr mintele chimice. În analiza cererii de produse agricole
trebuie s se aib în vedere popula ia i veniturile popula iei, precum i
cererea derivat generat de dezvoltarea zootehniei. Oferta este
influen at de suprafa a agricol i de productivitatea la hectar.

3. Materii prime i produse ale industriei metalurgice. Acest grup de m rfuri

cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase i c bunele
cocsificabil), produsele metalugice feroase i neferoase i fierul vechi.
Toate acestea reprezint 25% din volumul total al m rfurilor transportate
pe mare.

4. Materii prime i produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt

în general utilizate pentru producerea hârtiei i în industria construc iilor.
Aceast grup de produse reprezint 4,2% din volumul total al m rfurilor
transportate pe mare. Acest flux comercial este puternic influen at de
existen a resurselor forestiere.

5. Alte materii prime i produse industriale. Aceast categorie cuprinde

cimentul, nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice i reprezint 9%
din volumul total al m rfurilor transportate pe mare.

6. Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de m rfuri este compus din
produse textile, ma ini i utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate c
acest grup nu reprezint decât 3% din volumul total al m rfurilor
transportate pe mare el este compus din m rfuri cu valoare mare, ce
reprezint aproximativ 50% din valoarea total a m rfurilor transportate pe
mare. Ele sunt în principal transportate cu navele de linie i impactul lor
asupra pie ei maritime este mult mai mare decât ar putea s par , privit
prin prisma volumului lor.

Din cele de mai sus se poate constata c peste 70% din volumul total al
m rfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetic i de
industria metalurgic .
Un alt element important pentru industria maritim mondial este acela al
analizei orient rii geografice a comer ului interna ional, analiz ce eviden iaz muta ii
semnificative în participarea diferitelor grupe de t ri, precum i în direc ia

6
principalelor fluxuri comerciale interna ionale. Europa de vest i SUA au dominat
comer ul maritim mondial în anii ’50 i ’60, Japonia i alte ri din Asia de Est au
dominat perioada anilor ’70 i ’80 iar perioada anilor ’90 a fost o perioad în care
economia mondial a suferit profunde modific ri structurale datorate în special
trecerii treptate a rilor din fostul bloc comunist la o economie de pia .
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
t rile dezvoltate compus la rândul s u din mai multe microfluxuri cum ar fi:
- schimburile comerciale intraeuropene;
- schimburile comerciale dintre Europa Occidental i celelalte regiuni i ri
puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.);
- schimburile comerciale dintre SUA i Canada;
- schimburile comerciale dintre SUA i Japonia;
Al doilea flux comercial este cel a schimburilor comerciale dintre t rile
dezvoltate i t rile în curs de dezvoltare, flux ce se caracterizeaz prin pronun ate
asimetrii structurale, în sensul c t rile în curs de dezvoltare sunt preponderent
exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite.
Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mic în volumul total al
schimburilor comerciale, este cel dintre rile în curs de dezvoltare. Acest volum
sc zut este generat de faptul c aceste ri ofer spre export produse similare i de
nivelul sc zut al calit ii i competitivit ii produselor lor.
Un alt element ce prezint importan pentru activitatea de transport maritim îl
reprezint m rimea partizilor (loturilor) de marf ce sunt oferite spre transport. Pentru
orice categorie de m rfuri transportate pe mare, trebuie s ne a tept m a g si o
distribu ie specific a dimensiunilor partizilor de marf , determinat de o serie de
factori, între care se înscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendin ele de
realizare ale unor costuri cât mai sc zute pe unitatea de marf transportat ,
disponibilitatea navelor, caracteristicile infrastructurii portuare, balan a cerere/ofert
caracteristic respectivului bun la momentul analizat.
Spre exemplu, în cazul minereurilor de fier se poate constata c m rimea
partizilor de marf variaz de la 40,000 la peste 100,000 tone, iar majoritatea lor sunt
concentrate c tre aceast valoare. La o analiz similar pentru cereale se constata
c majoritatea partizilor sunt mai mici de 80,000 de tone i numai câteva sunt mai
mari de 100,000 de tone.
Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marf , m rfurile transportate
pe mare se împart în 2 dou categorii principale: “m rfuri în vrac” - ce se constituie în
partizi de m rfuri omogene, neambalate i destul de mari pentru a satisface ele
singure, capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave i
“m rfuri generale” ce se constituie din partizi de m rfuri neomogene, ambalate i de
dimensiuni mai reduse, care pentru a satisface de transport a unei nave trebuie
înc rcate împreun cu alte m rfuri.
Din punct de vedere statistic, deosebirea dintre “m rfurile în vrac” i “m rfurile
generale” nu are nimic de-a face cu tipul de marf în sine, ci cu modul în care
aceasta este ambalat i transportat . Astfel, un lot de 50 de automobile transportate
de o nav de linie poate fi considerat “marf general ”, iar un lot de 2000 de
automobile transportate cu o nav specializat va fi considerat “marf în vrac”. În
acela i mod, un lot de marf de 500 de tone de grâu în vrac transportat pe o nav de
linie împreun cu alte m rfuri va fi considerat “marf general ”, în timp ce aceea i
partid de marf transportat cu o nav costier va fi considerat “marf în vrac”.

7
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

1.5 Flota maritim mondial

Flota maritim mondial a crescut de la 76,8 milioane de tone deadweight în
1963 la 526,2 milioane tone deadweight în 1995. În decembrie 1995 se aflau în
exploatare 43,802 nave specializate în transportul de marf ceea ce corespunde unei
medii de 12,000 de tone deadweight per nav . Pe lâng acestea se g seau în
exploatare 39,088 nave care nu transport marf , dintre care 23,929 nave de
pescuit, 2845 nave auxiliare utilizate de platforme petroliere, 7721 de remorchere,
818 nave de cercetare, 1125 nave de dragaj i 2650 alte nave auxiliare.
De-a lungul ultimului secol au intrat pe pia o serie de nave specializate,
astfel c în perioada actual se g sesc pe pia o mare varietate de tipuri de nave.
Cu toate c tipurile de nave sunt bine definite, este extrem de dificil a împ r i navele
în categorii distincte i astfel a avea un punct de plecare în analiza ofertei de servicii
de transport. Navele nu sunt produse în serie precum automobilele i de aceea
exist pu ine nave identice într-o flot . Cele mai multe nave sunt construite astfel
încât s satisfac anumite cerin e specifice ale armatorilor, de aceea pentru a împ r i
navele în tipuri trebuie s ne baz m pe studierea principalelor caracteristici
constructive. Acest viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc
petrolier pentru produse negre (petrol nerafinat) de unul pentru produse albe
(benzin , motorin etc) cu toate c ele sunt folosite deseori doar pentru a transporta
un singur tip de marf .
Lloyds Register of Shipping împarte navele în 16 categorii diferen iate în
principal de caracteristicile constructive. Primele patru categorii de nave (tancuri
petroliere, nave pentru transport m rfuri în vrac, nave cargou i nave port container)
reprezint 78% din totalul tonajului existent. Urmatoarele opt categorii cuprind nave
specializate dintre care cele mai importante sunt navele OBO (ore bulk oil), tancurile
chimice, navele pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro i navele pentru
transport produse refrigerate.
Pe lâng caracteristicile constructive, în analiza ofertei de tonaj trebuie avut în
vedere i faptul c navele au o durat de exploatare cuprins între 20 i 30 de ani i
ca urmare la un moment dat pe pia se g sesc nave cu caracteristici tehnice
specifice tehnologiei din momentul construc iei lor. În ultimii ani, pe fondul dezvolt rii
tehnologice i introducerii progresului tehnic, design-ul navelor a avansat
spectaculos. Patru aspecte ale acestei evolu ii merit o aten ie deosebit :
dezvoltarea tehnologiilor de construc ie, cre terea capacit ii de transport a navelor,
apari ia navelor specializate, progresul mijloacelor portuare de operare. Fiecare
dintre acestea a jucat un rol important în dezvoltarea unui sistem de transport
eficient.
Dintre progresele tehnice pot fi men ionate urm toarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave ac ionate de motoare cu aburi
(John Bowes, 500 twt – 1852);
- înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw -
1912);
- trecerea de la sitemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
- apari ia unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instala ii de
înc rcare i echipamente de naviga ie;
- proiectarea asistat pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal
utilizat pentru construc ia unei nave, iar cre terea calit ii vopselelor
navale a redus coroziunea i rezisten a la înaintare datorat frec rilor.

8
 O alt particularitate important a evolu iei construc iilor de nave maritime este
aceea c de-a lungul timpului, capacitatea de transport a acestora a crescut în mod
exponen ial. Cre terea capacit ii navelor este strâns legat de dezvoltarea
mijloacelor moderne de operare portuar i nu întâmpl tor navele a c ror capacite
de transport a crescut foarte mult sunt navele petroliere i navele pentru transportul
m rfurilor în vrac.
Cel mai reprezentativ exemplu este industria petrolier unde capacitatea
medie de transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a
lungul secolului al XX-lea. La început cre terea a fost foarte lent , tancul
Narraganset de 12,000 tdw a fost construit în 1903 i pân la sfâr itul anilor ‘40 a
fost considerat ca având o capacitate de transport acceptabil . La sfâr itul celui de-al
II-lea r zboi mondial, cel mai mare tanc avea o capacitate de 23,814 tdw, îns în anii
‘50 capacitatea tancurilor petroliere a crescut rapid ca urmare a închiderii Canalui de
Suez în 1956 i a cre terii importurilor de produse petroliere ale Japoniei. În 1959 cel
mai mare tanc petrolier era Universe Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, în 1966
a intrat în exploatare prima nav VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu
o capaciate de 206,106 tdw, iar în 1968 a intrat în exploatare prima nav ULCC
(Ultra Large Crude Carrier) Universe Ireland 326,585 tdw. Aceast cre tere rapid a
capacit ii tancurilor petroliere a atins un maxim în 1980 când a intrat în exploatare
nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw. Aceast cre tere a capacit ii
de înc rcare a navelor a avut o influen foarte mare asupra costurilor unitare de
transport, reducându-le cu cel pu in 75%.
Pe pia a m rfurilor în vrac tendin a de trecere la nave cu capacit i de
înc rcare mari a fost la fel de pronun at . Capacitatea navelor pentru transportul
minereului de fier a crescut de la 24,000 tdw în anii ‘20 la peste 300,000 tdw la
mijlocul anilor ‘80. S-a manifestat de asemenea o tendin de cre tere continuu a
capacit ii navelor i pentru navele utilizate pentru transportul cerealelor, zah rului,
minereurilor neferoase i produselor forestiere.
Aceast tendin de cre tere a capacit ii de transport a navelor comerciale a
fost una bazat pe un adev r economic de necomb tut i anume acela c pe m sur
ce capacitatea navei cre te, i exist mijloace moderne de operare rapid în porturi,
cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece pre urile navelor, cheltuilile portuare i
cheltuielile de exploatare nu cresc direct propor ional cu capacitatea de transport a
navelor.
Un alt element ce a avut o importan hot râtoare în dezvoltarea transportului
maritim a fost apari ia i dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decad , noi tipuri
de nave au intrat pe pia pentru a transporta diverse categorii de m rfuri. Toate
aceste tipuri de nave sunt reprezentate în perioada actual de un num r semnificativ
de nave.
Înc rcarea i desc rcarea navelor sunt opera iuni ce au generat mereu
probleme i un sector în care s-au f cut progrese spectaculoase. Noile metode de
manipulare a m rfurilor au revolu ionat atât transportul de m rfuri cu nave de linie,
cât i transportul de m rfuri în vrac. Acest lucru este evident mai ales în porturile în
care s-a investit în construc ia unor terminale specializate ce utilizeaz sisteme
rapide de manipulare a m rfurilor. În unele cazuri, introducerea instala iilor moderne
de manipulare a condus la schimb ri majore în design-ul navelor.
Cea mai spectaculoas schimbare s-a produs în naviga ia de linie unde
navele cu structur celular i navele ro-ro au înlocuit aproape în totalitate navele
cargou. Schimb rile survenite în cadrul transportului de m rfuri în vrac au fost mai
pu in spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au înlocuit vechiul

9
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

sistem cu bocapor i i minginii, forma magaziilor a fost modificat pentru a permite

înc rcarea unor m rfuri precum bu tenii sau rolele de tabl , iar bigile au fost înlocuite
cu cranice.
inând cont de cele prezentate mai sus, la ora actual se afl în exploatare
urm toarele categorii de nave pentru transportul de m rfuri:
- nave pentru transportul m rfurilor generale (general cargo ships);
- nave pentru transportul m rfurilor în vrac (bulk carriers);
- tancuri petroliere i tancuri chimice (tankers);
- nave port container;
- nave ro-ro;
- nave frigorifice;
- nave pentru transportul automobilelor.
Navele pentru transportul m rfurilor generale sunt, în general, nave cu
capacit i de transport de pân la 23,000 tdw, ele pot s aib sau s nu aib pun i
intermediare. În situa ia în care au una sau mai multe pun i intermediare, ele sunt
cunoscute sub numele de tweendeckers, iar navele f r pun i intermediare sunt
cunoscute sub denumirea de singledeckers.
Navele pentru transportul m rfurilor în vrac se împart în urm toarele 4
categorii în func ie de capacitatea de transport:
- 18 – 35,000 twd cu instala ii proprii de înc rcare cunoscute sub numele de
“handysize bulkers”;
- 38 – 45,000 twd cu instala ii de înc rcare de 25-30 tone cunoscute sub
numele de “handy-max”;
- 50 – 80,000 twd cunoscute sub numele de “Panamax bulkers”, nave ce au
dimensiunile maxime care le permit s treac înc rcate prin Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw cunoscute sub numele de “Cape-sized bulkers”,
nave ce au devenit populare în anii ‘70 ca urmare a închiderii Canalului de Suez.
Datorit lucr rilor de dragaj, la ora actual , nave de pân la 130,000 tdw pot
tranzita canalul de Suez înc rcate ceea ce face pu in improprie denumirea de
“Cape-size” pentru aceste nave. Aceast categorie de nave se poate împ r i la
rândul ei în trei subcategorii: “cape” pentru nave cu capacitatea de transport
cuprins între 120 – 175,000 tdw, “large cape” pentru nave cu capacitatea de
transport între 175 – 200,000 twd i VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste
200,000 tdw.
Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transport un voiaj marf i un voiaj
c l toresc în balast deoarece în zonele în care acestea descarc nu exist m rfuri
care s poat fi transportate cu aceste nave. Din dorin a de a minimiza c l toriiile în
balast mul i armatori au încercat s g seasc variante pentru a putea transporta i
alte m rfuri, cum ar fi containere goale sau chiar înc rcate dac structura de
rezisten a navei este înt rit .
Navele din categoria “Handysize” i “Handy-max” sunt astfel contruite încât
pot transporta atât m rfuri în vrac cât i produse metalurgice, bu teni, role de hârtie
sau containere. Printre acestea, exist nave ce au caracteristici constructive ce le
permit s transporte m rfuri în anumite zone în care navele cu dotare standard nu
pot opera, cum ar fi navele specializate pentru transportul de m rfuri în i din porturi
situate în Marile Lacuri (nave cunoscute sub numele de “Lakes traders” sau “Lakes-
fitted vessels”) sau navele capabile s opereze în porturi ce nu sunt dotate cu
instala ii speciale de desc rcare a m rfurilor în vrac (self-dischargers).

10
 Navele pentru transportul produselor lichide în vrac sunt cunoscute sub
numele de tancuri petroliere. Acestea se clasific în urm toarele categorii, în func ie
de capacitatea de transport:
- 16 – 40,000 tdw cunoscute sub numele de Handy-size tankers, nave folosite
pentru transportul produselor petroliere finite;
- 55 – 70,000 tdw cunoscute sub numele de Panamax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în
func ie de vârsta navei i de starea de cur enie în care ce afl tancurile navei;
- 70 – 100,000 tdw cunoscute sub numele de Aframax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în
func ie de vârsta navei i de starea de cur enie în care ce afl tancurile navei;
- 100 – 150,000 tdw cunoscute sub numele de Suezmax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în
func ie de vârsta navei i de starea de cur enie în care ce afl tancurile navei;
- 200 –299,000 tdw cunoscute sub denumirea de VLCC (Very Large Crude
Carriers), nave ce transport doar petrol i care sunt capabile de a tranzita
Canalul de Suez în balast;
- 300 – 550,000 tdw cunoscute sub denumirea de ULCC (Ultra Large Crude
Carriers), nave ce sunt utilizate pentru transportul petrolului din Golful Persic în
Europa, America i Orientul Îndep rtat.
Pe lâng tancurile petroliere, exist i tancuri specializate în transportul de
produse chimice i gaze naturale sau petroliere lichefiate cunoscute sub denumirea
de LPG (Liquefied Petroleum Gas) sau LNG (Liquefied Natural Gas).

1.6 Cele patru subpie e ale pie ei maritime

În transportul maritim exist patru subpie e pe care majoritatea companiiilor

de naviga ie ac ioneaz în calitate de vânz tori sau de cump r tori. Cele patru
subpie e ale pie ei maritime sunt urm toarele:
- pia a construc iilor de nave;
- pia a navlurilor;
- pia a “second-hand” a vânzarilor de nave;
- pia a v nz rilor de nave ca fier vechi;
Deoarece armatorii sunt activi pe toate cele patru subpie e, evolu ia acestora
este strâns dependent una de alta i prin urmare armatorii trebuie s fie familiariza i
cu toate aceste subpie e.

1.6.1 Pia a construc iilor de nave

Particularitatea principal a pie ei construc iilor de nave este aceea c la

momentul semn rii contractului, nava nu exist i ea trebuie construit . Acest lucru
are urm toarele consecin e:
- cump r torul trebuie s furnizeze antierului naval specifica ia navei deoarece
foarte pu ine antiere navale construiesc nave cu un design standard;
- derularea contractului este o activitate complex ;
- navele nu vor fi disponibile decât peste 2-3 ani.
Activitatea de negociere a unui contract de construc ie a unei nave este foarte
complex i se desf oar de obicei direct între armator i antierul constructor.

11
SCURT PREZENTARE A PIE EI MARITIME MONDIALE

Metoda cea mai uzual de selectare a antierului constructor este aceea a unei
licita ii interna ionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.
Dup selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului.
Negocierea contractului se axeaz pe urm toarele elemente:
- pre ul navei;
- specifica ia navei;
- termenii i condi iile contractuale;
- schema de finan are oferit de c tre antier.
Ca pe orice pia liber i pe pia a construc iilor de nave cump r torul i
constructorul vor încerca s ob in condi ii cât mai favorabile în func ie de cererea i
oferta de pe pia . Contractul de construc ie a unei nave este de obicei întocmit pe
baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe pia sunt
AWES i SAJ.

1.6.2 Pia a vânz rilor de nave “second hand”

Aproximativ 1000 de nave sunt vândute anual pe aceast pia . Participan ii

pe aceast pia sunt armatori, navlositori i speculan i. Cele mai multe vânz ri de
nave se fac pe baza unui contract standard “Sales Form 87”. Contractul are 15
clauze ce se refer la pre , garan ii, plata pre ului, inspec ia navelor, locul i data
livr rii, andocarea navei, combustibilul i piesele de schimb de la bord, documeta ia
navei, condi ia navei la livrare, arbitraj, etc. pre ul navelor pe acest pia este un
element important în fundamentarea deciziilor de cump rare sau vânzare a navelor
i de aceea armatorul trebuie s fie tot timpul la curent cu modific rile survenite pe
aceast pia .

1.6.3 Pia a vânz rilor de nave ca fier vechi

Pe acest pia singura diferen fa de pia a ”second hand” este aceea c

cea mai mare parte a cump r torilor sunt antierele specializate în dezmembrarea
navelor. Principalii cump r tori de nave sunt antierele din India, Pakistan,
Bangladesh i China. Pre urile pe acest pia variaz între 100 i 300 dolari pe
ton .

1.6.4 Pia a navlurilor

Pia a navlurilor nu este o pia uniform pe care tendin a de cre tere sau de
sc dere a navlurilor este acea i în toate sectoarele pie ei. Ea este consituit din mai
multe subpie e ce nu sunt dependente una de alta i care pot evolua în mod diferit.
Pe termen scurt navlurile pe care le ob in tancurile petroliere, vrachierele i navele
port container pot s evolueze diferit, dar datorit faptului c pe pia ac ioneaz
acela i grup de navlositori aceasta are tendin a de a se uniformiza. De asemenea
deoarece navele au nevoie de timp pentru a ajunge dintr-o zon în alta se poate
vorbi de pie e regionale ce evolueaz diferit pe termen scurt.
Pe pia a navlurilor se efectueaz dou tipuri principale de tranzac ii:
- contracte de navlosire pe voiaj – prin care vânz torul sau
cump r torul pl te te un pre fix pe ton sau pe metru cub pentru
efectuarea serviciului de transport al m rfurilor dintr-un port în altul.
Aceast variant este indicat pentru comercian ii f r experien pe
pia a maritim .

12
- contracte de navlosire pe timp prin care vânz torul, cump r torul sau
un intermediar, în schimbul unei chirii zilnice, î i asum sarcina de a
organiza transportul. Aceast variant este indicat pentru
comercian ii cu experien care cunosc bine pia a maritim i pot
ob ine astfel beneficii substan iale.

13
2.1 Organizarea i structura pie ei maritime mondiale
Dup ce în primul capitol s-au prezentat principalele categorii de m rfuri
transportate pe mare i principalele tipuri de nave aflate în exploatare, în continuare
se va încerca a se prezenta modul în care este organizat industria maritim pentru
a transporta aceast cantitate uria de m rfuri.
La prima vedere s-ar putea spune c m rfurile în vrac se transport cu nave
specializate pentru astfel de transporturi, iar m rfurile generale cu nave de linie.
Aceast viziune simplist poate conduce c tre anumite concluzii eronate deoarece,
în practic , companiile de naviga ie nu folosesc doar un anumit tip de nav , ci dau
dovad de mult flexibilitate, utilizând navele ce sunt disponibile la momentul
respectiv i care pot conduce la cele mai bune rezultate financiare.

M rfuri în vrac Nave ce apar in marilor

companii petroliere i
Orice partid de marf industriale
Naviga ia în - Tancuri
ce poate satisface
capacitatea de
sistem tramp - Vrachiere combinate
înc rcare a unei nave - Vrachiere
- Cargouri

Partizi mari

M rfurile transportate Nave apar inând companiilor

pe mare pot fi de naviga ie independente ce
clasificate ca m rfuri sunt capabile de a fi utilizate
generale sau m rfuri în pe ambele pie e pe baza unor
vrac contracte de navlosire

Partizi mici

M rfuri general
Nave ce apar in marilor
Orice partid de marf ce companii de naviga ie de linie
nu poate satisface Naviga ia de linie
capacitatea de înc rcare - Portcontainere
a unei nave i trebuie - Nave Ro-Ro
înc rcat împreun cu - Cargouri
alte m rfuri

Fig. 2.1 Organizarea pie ei maritime

14
 NAVIGA IA DE LINIE I NAVIGA IA TRAMP

În figura 2.1 se prezint schematic modul în care pia a maritim este

organizat . Din acest figur se poate observa c în practica maritim interna ional
exist dou forme distincte de exploatare a navelor comerciale:
- naviga ia în sistem tramp;
- naviga ia de linie.
Flota maritim comercial apar ine unor firme particulare, unor societ i mixte,
unor firme de stat sau unor societ i multina ionale. Este interesant de remarcat c ,
de i exist înc multe firme particulare mici, de familie, ce de in dou sau trei nave,
se observ o puternic concentrare a flotei.
Cea mai mare concentrare se înregistreaz în naviga ia de linie, deoarece
pentru a organiza i a me ine un serviciu de linie sunt necesare investi ii foarte mari.
Odat cu dezvoltarea transportului containerizat, aceast concentrare a crescut i
mai mult, deoarece acest tip de transport se realizeaz aproape în exclusivitate sub
forma navigatiei de linie care necesit , pe lâng un num r mare de nave port-
container i containerele necesare. În aceste condi ii capitalul investit este foarte
mare, fapt ce determin tot mai mult interp trunderea dintre capitalul industrial i cel
din transporturi. Tot mai multe firme de produc ie (firmele de prelucrare a petrolului,
firmele produc toare de autoturisme, companiile exportatoare de minereuri, fosfa i
etc.), precum i unele b nci, cump r i exploatez numeroase nave comerciale.
O alt particularitate important a pie ei maritime mondiale este aceea c
multe nave sunt înregistrate în paradisuri fiscale. Principala motiva ie a înregistr rii
navelor sub pavilioane de complezent este aceea c în aceste ri nu exist
impozite pe profit, iar legisla ia în domeniul maritim este foarte permisiv . Majoritatea
acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului “o nav – o companie” pentru a
evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o alt nav apar inând
aceleia i companii.

2.2 Naviga ia în sistem tramp

O nav tramp poate fi definit ca fiind o nav preg tit s transporte în orice
moment orice marf între oricare porturi cu condi ia ca voiajul s fie legal i sigur.
Navele tradi ionale ce operau pe aceast pia erau nave de dimensiuni medii,
dotate cu instala ii proprii de înc rcare/desc rcare i capabile de a înc rca orice fel
de marf . La începutul anilor ’60 pe pia au început s fie utilizate din ce în ce mai
mult navele specializate în transportul de m rfuri în vrac, cele mai multe dintre ele
f r instala ii proprii de înc rcare i cu dimensiuni din ce în ce mai mari, fiind astfel
capabile de a opera numai în anumite porturi.
Pe pia a navelor tramp s-au petrecut modific ri spectaculoase dintre care cele
mai reprezentative sunt:
- capacitatea medie de transport a navelor a crescut în ultimii 30 de ani de la
11,900 tdw la 45,000 tdw;
- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instala ii proprii de înc rcare, ele
bazându-se pe instala ii portuare;
- s-a produs o diferen iere între navele tramp tradi ionale i navele pentru
transportul m rfurilor în vrac conducând la o nou segmentare a pie ei;
Caracteristicile economice ale pie ei tramp au condus la concluzia c aceasta
este o pia caracterizat de concuren perfect . Pentru ca o pia s fie o pia
caracterizat de concuren perfect este necesar ca ea s îndeplineasc
urm toarele condi ii:
- atomicitatea pie ei;

15
 - omogenitatea perfect a serviciului oferit;
- intrarea i ie irea liber de pe pia ;
- transparen a pie ei;
- factorii de produc ie au o mobilitate perfect .
Prima condi ie este în mod clar satisf cut deoarece pe pia exist un num r
suficient de mare de armatorii i navlositori i nici unul dintre ei nu poate influen a în
mod decisiv evolu ia navlurilor.
Cea de-a doua condi ie este de asemenea u or satisf cut . Serviciul oferit
este transportul în siguran al m rfurilor la destina ie. Se poate spune c serviciul
oferit este omogen doar dac navele utilizate sunt bine între inute, au toate
certificatele de clas valabile, au la bord echipaje bine preg tite i respect toate
procedurile cu privire la înc rcare i desc rcare. O problem ce poate s apar este
aceea a prezen ei pe pia a unor nave sub standard care pot conduce la cre terea
riscului de avariere a m rfurilor i astfel la neîndeplinirea condi iei de omogenitate a
serviciului, îns aceste nave sunt destul de pu ine i navlositorii i asiguratorii
m rfurilor le evit de cele mai multe ori.
Cea de-a treia condi ie este de asemenea satisf cut . Dac un armator nu
ob ine un profit suficient de mare i consider c perspectivele pe termen lung nu
sunt încurajatoare, va decide s vând nava. Procesul de vânzare al navei poate
dura câteva luni în situa ia în care pe pia exist suficien i cump r tori. Dac pe
pia nu exist cump r tori sau pre ul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta
va putea s vând nava la fier vechi sau s o trimit la conservare. Pentru a intra pe
pia un armator poate cump ra o nav de pe pia a second-hand sau poate
comanda unui antier naval construc ia unei nave noi.
A patra condi ie este îndeplinit cu u urin deoarece exist suficiente
rapoarte ale pie ei, iar brokerii armatorilor i ai navlositorilor comunic între ei. i aici
ar fi ceva de comentat în sensul c foarte multe case mari de brokeraj -au dezvoltat
în timp o clientel fidel i exist tendin de transmite informa ii confiden iale
acestora.
Cea de-a cincea condi ie este satisf cut cel mai bine în domeniul maritim
deoarece armatorii pot s - i schimbe cu u urin sediul firmei sau î i pot înregistra
navele în cele mai bizare zone ale globului.

2.3 Naviga ia de linie

2.3.1 Tipuri de nave utilizate ca nave de linie

Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt urm toarele:

- nave portcontainer, num rul acestor nave a crescut de trei ori în ultimii 20
de ani de la 575 la 1635 de nave;
- nave cargou, num rul acestora a sc zut de la 4857 în 1980, la 3025 în
1996;
- nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice
al c ror num r a crescut de la 336 în 1980 la 529, în 1996 i navele de
croazier al c ror num r a crescut de la 232 în 1980 la 307 în 1996.
- nave combinate pentru transport pasageri, m rfuri generale i containere
al c ror num r a sc zut de la 74 în 1980 la 27 în 1996. Acest sector are
pu ine anse de cre tere datorit dublei presiuni exercitat de
containerizare i de navele de pasageri specializate

16
 NAVIGA IA DE LINIE I NAVIGA IA TRAMP

- nave ro-ro, num rul acestora a r mas constant la apte, din 1985. Acest
statistic poate fi în el toare deoarece ea nu ia în considerare decât
navele cu un GRT mai mare de 6000 de tone, în timp ce majoritatea
navelor din aceast categorie au un GRT mai mic.
Din cele prezentate mai sus se pot trage urm toarele concluzii:
- cre terea num rului navelor portcontainer i transformarea acestora în
cele mai utilizate nave de linie;
- separarea transportului de pasageri de transportul de m rfuri pe distan e
lungi;
- sc derea importan ei navelor cargou i înlocuirea acestora cu alte tipuri de
nave.

2.3.2 Formarea conferin elor i importan a acestora

O conferin este o structur capabil de a aduna toate companiile de

naviga ie ce efectueaz transporturi între anumite porturi i împreun s se
transforme într-o structur monopolist . De i se spune c exist peste 360 de astfel
de conferin e, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redus , impactul acestora
asupra pie ei fiind nesemnificativ. Pe pia exist îns i o serie de conferin e foarte
puternice, ce sunt capabile s impun anumite reguli.
Elementul de baz al unei conferin e este acela c ea limiteaz competi ia
dintre membrii conferin ei. Limitarea competi iei se face prin:
- stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de to i membrii;
- introducerea unui sistem de alocare a m rfurilor;
- constituirea unui sistem de împ r ire a profiturilor.
Conferin ele pot fi închise sau deschise. Conferin ele închise au fost primele
tipuri de conferin e, ele furnizau un serviciu monopolist între dou porturi i nu
permiteau accesul altor companii decât prin votul favorabil at tuturor membrilor. În
urma interven iilor diferitelor guverne, în special ale guvernului SUA, a fost interzis
conferin elor închise s opereze în diverse porturi ale lumii. În cazul conferin elor
deschise orice companie este acceptat cu condi ia s respecte regulile i obliga iile
ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera în SUA orice companie care
dore te s devin membr a unei conferin e trebuie s furnizeze un servicu cu o
regularitate nu mai mic de 14 zile. De asemenea se men ioneaz c orice companie
membr a unei linii poate s ia m suri independente ce pot conduce la reducerea
navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decât costul marginal de transport al
acelei m rfi.
Apari ia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferin e a
condus la implicarea UNCTAD care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se
regulariza aceast activitate prin introducerea unui sistem de împ r ire a m rfurilor
dup formula 40 – 40 – 20, 40% pentru companiile ce aveau sediul în porturile de
înc rcare i desc rcare i 20% pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact
prea mare asupra pie ei maritime deoarece rile CEE au f cut acest cod inaplicabil
pentru m rfurile înc rcate sau desc rcate în Europa, iar SUA nu a semnat niciodat
acest cod.

2.4 Compara ie între naviga ia tramp i naviga ia de linie

17
 În cele ce urmeaz se va face o prezentare comparativ a celor dou forme
de exploatare a navelor în func ie de urm toarele aspecte:
- regularitatea serviciului;
- obligativitatea de a prelua spre transport o anumit marf ;
- tipul de m rfuri transportate;
- tipul de contract de transport utilizat;
- stabilitatea pre urilor de transport;
- serviciile oferite;
- tipul de nave utilizate;
- structura organizatoric a companiilor;
- modalitatea în care acestea î i angajeaz spa iul de transport;
- capacitatea de a transporta pasageri
Navitatia de linie Navigatia in sistem “tramp”

1. Regularitatea serviciului 1. Regularitatea serviciului

Navele utilizate pentru efectuarea acestui
serviciu fac escale repetate în anumite porturi cu
o frecven dependent de volumul de marf , pe
care înc rc torii îl ofer . Naviga ia de linie pune
accentul în mod special pe sosiri i plec ri
regulate în/din porturile de escal i nu pe
utilizarea unei anumite nave. Înc rc torii sunt
asigura i de c tre armator sau operator c “o
nav ” (nu conteaz numele ei) va sosi, va
înc rca i va pleca din port în anumite zile i va
face escal în anumite porturi. Men inerea
regulat a unei rute constituie esen a acestui
mod de transport.
Voiajele efectuate de navele “tramp” sunt
dependente de porturile în care m rfurile
sunt disponibile i de obicei acestea difer
de la voiaj la voiaj. În mod normal voiajele
nu se repet , fiecare voiaj fiind planificat
în mod individual în func ie de cerin ele
navlositorilor i de rutele de naviga ie ce
trebuiesc urmate. În cazul anumitor
m rfuri precum c rbunele sau petrolul
armatorii pot accepta s efectueze un
num r de voiaje consecutive în acelea i
condi ii contractuale, îns nu se poate
vorbi de un serviciu de linie ci doar de
safisfacerea cerin elor specifice ale unui
anumit navlositor.

2. Obligativitatea de a prelua spre transport 2. Obligativitatea de a prelua spre

o marf . transport o marf .

Armatorii/operatorii implica i în naviga ia de linie Armatorii care i i exploateteaz navele in

sunt c r u i comuni (common carriers). Atâta
timp cât nava are spa iu suficient pentru a
transporta o anumit marf , c r u ul comun este
obligat s accepte, f r discriminare, marfa
oric rui înc rc tor dac aceasta s
contravin legilor. Ca o problem de politic
intern a unor companii, acestea impun anumite
cantit i minimale de marf ce trebuie s fie
oferite de un singur înc rc tor. Aceste limite
minime trebuie sa fie rezonabile. Un c r u
comun este responsabil pentru avarierea
m rfurilor dac aceasta nu este produs de
urm toarele cauze: fenomene naturale, viciu
ascuns al m rfurilor, gre eala sau frauda
proprietarului m rfurilor i aruncarea peste bord
a m rfurilor în caz de necesitate
sistemul “tramp” sunt c r usi priva i
(contract or private carriers) i în mod
normal transport loturi de marf , în vrac,
ce se apropie ca volum sau greutate de
nu capacitatea volumetric sau de înc rcare
a navei. În cele mai multe situa ii exist un
singur înc rc tor pentru toat marfa, dar
acest lucru nu este în mod invariabil
adev rat. Armatorii nu sunt obliga i s
accepte spre transport o anumit marf ,
ei pot refuza transportul chiar i f r a
avea un motiv.

3. M rfurile transportate 3. M rfurile transportate

18
 NAVIGA IA DE LINIE I NAVIGA IA TRAMP
M rfurile ce fac obiectul transportului cu nave de
linie au, în mod normal, o valoare mai mare
decât a m rfurilor ce se transport cu navele
tramp i în consecin pre ul de transport este
mai mare. Faptul c aceste m rfuri se transport
în loturi mici are de asemenea influen asupra
pre ului de transport. Cheltuielile de
înc rcare/descarcare sunt considerabil mai mari
pentru aceste m rfuri deoarce ele trebuie
manipulate cu grij i de cele mai multe ori sunt
acoperite de c tre armator i incluse în pre ul de
transport.
4. Contractul de transport
O companie de linie elibereaz tuturor
înc rc torilor un conosament standard ce
con ine termenii i condi iile de transport.
Indiferent de m rimea lotului, clauzele
contractuale sunt acelea i pentru fiecare
înc rc tor. Aceste clauze nu sunt negociate între
armator i înc rc tor, îns ele trebuie acceptate,
a a cum sunt, de c tre acesta din urm . Numai
în cazuri excep ionale se pot modifica anumite
clauze ale conosamentului pentru un anumit
înc rc tor.
5. Stabilitatea pre urilor de transport
În navigatia de linie pre urile de transport sunt
stabilizate de practica de a percepe acela i tarif
de la to i înc rc torii ce ofer spre transport
aceea i marf , cu condi ia ca aceasta sa fie
transportat cu aceea i nav . Tariful poate varia
de la o nav la alta, dar în aceste cazuri acest
lucru este cunoscut de c tre to i înc rc torii.
Orice modificare a navlului este anun at cu mult
timp înainte ca aceasta sa intre în vigoare.
Navlurile pe diferite destina ii i cantit i sunt
prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub
numele de tarife) ce sunt puse la dispozi ia
înc rc torilor la cerere. În situa ia în care
armatorii fac parte dintr-o asocia ie ce are are ca
scop stabilizarea tarifului i uniformizarea
competi iei (aceste asocia ii sunt cunoscute sub
numele de “conferin e”), tarifele pe care ace tia
le practic sunt supuse unor modific ri periodice.
Necesitatea ca aceste conferin e s se
conformeze regulilor impuse de c tre guverne
tinde s fac aceste tarife mai pu in fluctuante în
compara ie cu cele de pe pia a tramp.
19
M rfurile transportate de navele tramp
sunt, în general, acele m rfuri
transportate în vrac, cu o valoare
intrinsec redus i care nu se pot
transporta decât dac pre ul de transport
este redus. În general, aceste m rfuri sunt
înc rcate de un singur înc rc tor, iar
costurile de incarcare/ descarcare sint
suportate de acesta, dar acesta este un
element care se negociz între armator i
navlositor. M rfurile tipice pentru navele
tramp sunt: c rbunii, minereurile, zah rul,
grâul, bumbacul i fosfa ii.
4. Contractul de transport
Armatorul unei nave tramp trebuie s
negocieze un contract de navlosire pentru
fiecare angajare a navei sale i termenii
contractului de navlosire variaz de la
voiaj la voiaj, depinzând de conjunctura
pie ei navlurilor i de abilit ile de
negociatori ale armatorilor i navlositorilor.
Termenii contractuali sunt aplicabili numai
navei nominate în contractul de navlosire
i doar pentru voiajul respectiv. Cu toate
c exist o serie de contracte standard,
termenii i condi iile acestora pot fi
modifica i pentru a satisface cerin ele
specifice ale p r ilor contractante.
5. Stabilitatea pre urilor de transport
Pe pia a tramp navlurile sunt fluctuante,
evolutia lor în timp putând fi comparat cu
evolu ia pre urilor ac iunilor pe pia a
valorilor mobiliare. Cererea i oferta de
tonaj sunt principalii factori de influentea
ai ratei navlului. Pozi ia navlositorului este
puternic atunci când sunt relativ pu ine
m rfuri oferite spre transport i multe
nave disponibile într-o zon . Ca o
consecin fireasc rata navlului este
mic i astfel pia a se mai nume te i
pia a navlositorului. Pozi ia armatorului
este puternic atunci când sunt oferite
spre transport multe m rfuri i sunt pu ine
nave disponibile. Ca o consecin fireasc
navlurile ating un nivel ridicat i astfel
pia a se mai nume te i pia a armatorului.
Pe aceast pia exist varia ii foarte mari
ale navlurilor, evolu ia acestora este
foarte sensibil la producerea unor
evenimente importante cum ar fi
începerea unui r zboi important sau

6. Serviciile oferite
Serviciile i tarifele oferite de navele de linie sunt
astfel concepute încât s satisfac necesit ile
înc rc torilor ce apeleaz la aceste linii.
Capacitatea unei anumite linii de a face fa
concuren ei este determinat de stabilitatea
navlului i de gradul de dependen al
înc rc torilor fa de aceste servicii. În situa ia în
care armatorii au format o conferin aceasta
impune ratele i frecven a escalelor în anumite
porturi, guvernul având autoritatea de a
superviza structura tarifului. Armatorii care nu
fac parte din conferin i care opereaz pe o
rut pe care conferin a este puternic pot
supravie ui doar dac sunt capabili s ofere
aceea i stabiltate a navlurilor i s satisfac
cerin ele înc rc torilor cel pu in la nivelul
membrilor conferin ei respective.
7. Navele utilizate
Navele de linie sunt, în general, nave proiectate
pentru a satisface cerin ele unei anumite rute.
Navele ce fac escal în porturile acestei rute au
anumite elemente structurale specifice generate
de faptul c , mai mult sau mai pu in, acela i tip
de m rfuri sunt transportate de aceste nave.
Caracteristicile tehnice ale navelor tind s
reflecte necesit ile operatorilor i înc rc torilor
care opereaz pe aceast rut . Navele de linie
sunt nave construite pentru a transporta un
anumit tip de m rfuri i pentru a fi exploatate pe
o anumit rut i de aceea se poate opta fie
pentru nave foarte specializate fie pentru nave
cu design standard care s permit o mai mare
flexibilitate.
8. Structura organizatoric
Companiile de naviga ie de linie au o structur
organizatoric complex cu multe departamente
i un personal numeros în ara în care compania
î i are sediul principal. În porturile în care navele
fac escal exist un birouri cu aproximativ
aceea i structur organizatoric , dar cu un
personal mai pu in numeros. În general aceste
20
închiderea unor canale importante pentru
naviga ie. Pe aceast pia armatorii nu
public nivelul navlului pe destina ii i
cantit i, ci doar din când în când apar
anumite rapoarte ale pie ei care prezint
cele mai reprezentative navluri pentru
anumite destina ii.
6. Serviciile oferite
Serviciile i navlurile oferite de navele
tramp sunt determinate de cerin ele
individuale ale navlositorilor. Din moment
ce nava nu opereaz cu regularitate pe
aceea i rut armatorii nu pot forma
asocia ii de amploarea i importan a
conferin elor care s poat monopoliza
pia adicta la un moment dat vorbi de o
organizare sub forma unor conferin e i
de aici nu este necesar interven ia
guvernului pentru a proteja interesul
public. Aceast piata este guvernata doar
de jocul liber sau aproape liber al cererii i
ofertei de tonaj.
7. Navele utilizate
Navele tramp sunt proiectate pentru a
naviga în toat lumea i în mod special
pentru a transporta m rfuri in vrac. Aceste
nave au în general un design simplu i
sunt relativ mai ieftine decât cele de linie,
dar ele devin mai scumpe pe masur ce
au o vitez de operare mai mare i o
dotare îmbun t it pentru a face fata
competi iei. Multe nave tramp moderne
sunt construite pentru a putea fi utilizate
ca nave de linie în perioadele în care
exist o cerere sporit de spa iu de
transport. Unele nave sunt construite în
idea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv
pentru transportul unui anumit tip de
marfa.
8. Structura organizatoric
Companiile ce opereaz pe pia a tramp
au în general un birou mic cu pu in
personal din moment ce navele pe care le
exploateaz ajung rareori în porturile de
registru. Contractele sunt, în general,
negociate prin telefon, fax sau telex i de
aceea prezenta armatorului i
 NAVIGA IA DE LINIE I NAVIGA IA TRAMP

nave nu apeleaz la alte agen ii maritime decât
atunci când traficul este destul de redus i nu
justific înfiin area unui serviciu de agenturare
propriu.
navlositorului este rareori necesar pentru
a negocia un contract. Pentru a urm rii
exploatarea navei în diferite porturi ale
lumii armatorii angajeaz agen ii maritime
c rora le pl tesc o sum de bani.

9. Procurarea m rfii 9. Procurarea m rfii

Procurarea m rfii este o sarcin foarte
important a armatorilor i de aceea un grup de
agenti de vânzare este angajat pentru a contacta
periodic poten ialii înc rc tori i de a ine
leg tura dintre departamentul de trafic i clien i.
Sosirile i plec rile navelor în i din porturi sunt
publicate în ziarele locale i cu ocazia diverselor
activit i promo ionale ale companiilor de
naviga ie de linie.
În naviga ia tramp marfa este procurat
prin intermediul brokerilor ce sunt
autoriza i s negocieze în numele
armatorilor. Nu este nevoie de publicitate
i activit i promo ionale pentru ob inerea
de m rfuri. Sosirile i plec rile navelor în
i din porturi nu sunt publicate în mod
usual, chiar dac ele apar în unele
publica ii f r ca armatorul s solicite
acest lucru.

10. Transportul de pasageri 10. Transportul de pasageri

Navele de linie transport uneori i pasageri, lor Navele tramp nu transport pasageri i nu
le este permis s ia la bord maximum 12 exist la bord facilit i pentru transportul
pasageri f r a fi nevoie ca navele respective s acestora.
fie clasificate ca nave de pasageri. Pe pia
exist câteva nave combinate ce pot transporta
atât pasageri cât i m rfuri.

21
3.1 Opera iuni precontractuale
!
Înainte de încheierea unei tranzac ii comerciale care s se finalizeze prin
semnarea unui contract de vânzare-cump rare, atât la export cât i la import au loc o
serie de activit i menite s creeze cadrul cel mai adecvat încheierii acestor
tranzac ii.
În condi iile economiei de pia , activit ile precontractuale sunt desf urate
de societ ile comerciale în etape i condi ii diferite, în func ie de pozi ia pe care o
ocup în lan ul produc tor-cump r tor. Astfel produc torul depune o activitate mult
mai laborioas fa de comerciant, care nu are i sarcini de produc ie. Oricare ar fi
pozi ia societ ii comerciale, ea trebuie s cunoasc condi iile comerciale concrete în
care urmeaz s se încheie contractul.

3.1.1 Opera iuni precontractuale la export

Din punctul de vedere al produc torului, activit ile precontractuale încep cu

studierea pie ei externe privind produsul. El va investiga pia a privind produc torii de
m rfuri similare, cantitatea de marf produs i gradul de acoperire a cererii de pe
pia , calitatea m rfii produse, ambalajul de promovare precum i etichetarea i
marcarea m rfii, elemente ce o pot face cât mai atractiv pe pia . De asemenea
produc torul este interesat s cunoasc costurile de produc ie, facilit ile oferite de
pia , politica de distribu ie i metodele de promovare prin reclam i publicitate
comercial ale concuren ei.
Cunoa terea tuturor acestor aspecte determin pe produc tor s ia m suri
care s confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe pia i deci, s -
i atrag o parte din segmentul de pia interna ional cel mai favorabil valorific rii
produselor sale.
Din punctul de vedere al comerciantului, opera iunile precontractuale pornesc
de la stadiul de prospectare a cererii de m rfuri pe pia , determinându-l s se
îndrepte c tre marfa cerut pe pia i, în consecin , s g seasc marfa cerut
pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaz pia a sub aspectul
condi iilor comerciale concrete în care se vând m rfurile, fa de produc tor care
este nevoit s ia m suri în procesul de produc ie pentru a produce m rfurile la nivelul
exigen ei pie ei externe.
Oricare ar fi pozi ia societ tii comerciale, de produc tor, comerciant sau
produc tor-comerciant, este necesar ca aceasta s desf oare o activitate de
prospectare a pie ei externe, îmbinat cu activiatea de reclam i publicitate, care s
se desf oare metodic, dup un plan bine conceput i care s determine interesul
partenerilor externi de a cump ra.

22
3.1.2 Opera iuni precontractuale la import

La import, opera iunile precontractuale prezint unele particularit i, în func ie

de natura i destina ia importului. Pentru bunurile de consum i în general pentru
m rfurile de mas (generale), cu caracteristici definite pe pia a produselor,
prospectarea pie ei se face pe baza cererilor de ofert neutrale, f r referire la tip,
model sau specifica ia vreunui produc tor. Cererea de ofert neutral permite
oric rui produc tor s ofere produsul s u cu caracteristici identice sau cât mai
apropiate celor solicitate prin cererea de ofert . Astfel, importatorul (cump r torul)
dispune de un num r mare de oferte primite, având posibilitatea de a selecta oferta
care r spunde cel mai bine cerin elor sale atât din punct de vedere al calit ii m rfii,
cât i al condi iilor comerciale oferite.
Pentru m rfurile care constituie bunuri de investi ii, cererile de ofert , înso ite
de specifica ii detaliate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit produc torilor
specializa i pentru astfel de m rfuri, urmând ca ace tia s fac ini ial oferte tehnice
care, dup studierea i clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de c tre
importator, sunt urmate de elaborarea i transmiterea ofertei comerciale. Excep ie
fac invita iile de participare la licita ii la care ofertan ii trebuie s elaboreze ofertele
tehnice i comerciale conform cu cerin ele din caietele de sarcini.

3.2 Cererea de ofert

Cererea de ofert este manifestarea de voint a unei unit i de comer
exterior (a unui importator) de a cump ra o anumit marf . Aceasta poate fi f cut în
scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon îns trebuie confirmat în scris.
Con inutul i forma cererii de ofert difer în functie de produsul la care se
face referire, precum i de particularit ile segmentului de pia c ruia i se
adreseaz . Astfel, în situa ia în care importatorul are nevoie urgent de marf ,
cererea de ofert se poate transforma în comand , importatorul indicând marfa,
cantitatea i un nivel limit al pre ului. În cazul în care cump r torul apreciaz c
oferta pe care o va primi nu va fi urmat de negocieri îndelungate, el poate cere de
la început ca, odat cu oferta, s i se trimit i o factur proforma. În cererea de
ofert cump r torul poate preciza condi iile de livrare, termenul de livrare sau alte
elemente ale contractului.
Principala func ie a cererii de ofert este, deci, aceea de a ini ia tratativele cu
partenerii externi în vederea încheierii unor tranzac ii comerciale. Ea poate avea îns
i alte func ii, printre care aceea de informare i cercetare asupra pie elor externe.
Polite ea impune ca firma care a primit o cerere de ofert s r spund la
aceasta, chiar dac nu este interesat în tranzac ia respectiv , ar tând cauzele care
o pun în imposibilitatea de a face oferta.

3.3 Oferta
Oferta de m rfuri - unul dintre cele mai importante documente comerciale -
reprezint propunerea pentru încheierea unei tranzac ii, care poate s porneasc din
ini iativa exportatorului sau s fie un r spuns la o cerere de ofert .
Oferta trebuie s îndeplineasc o serie de condi ii de con inut i form :
claritate, precizie, concizie, aspect pl cut, corectitudine, traducere impecabil în
limba accesibil pie ei pe care se lanseaz . Oferta poate fi ferm sau facultativ
(f r obliga ii), fiecare din aceste forme prezint anumite particularit i. În primul caz
exportatorul se oblig s p streze marfa pentru clientul c ruia i-a oferit-o pentru o

23
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

anumit perioad de timp, care difer în func ie de felul m rfii, de conjunctura pie ei,
etc. Dac importatorul nu accept oferta pân la data indicat ea se consider
refuzat . În cel de-al doilea caz vânz torul are posibilitatea de a accepta comanda
transmis , de a nu o lua în considerare sau de a modifica oferta ini ial . De
asemenea poate oferi aceea i partid de marf mai multor clien i executând
comanda celui care raspunde primul la ofert . De obicei la o ofert f r obliga ii
vânzarea se consider perfectat numai dup ce vânz torul a acceptat commanda.
Con inutul ofertei se refer la urm toarele elemente de baz : marfa cu
indicarea calit ii i a cantit ii, pre ul i modul de determinare al acestuia, condi iile
de plat i termenul de livrare, etc.
În redactarea ofertei trebuie s se in seama de o serie de principii cum sunt:
- polite ea, care reclam furnizarea tuturor informa iilor necesare (numele i
adresa exact a firmei, inclusiv num rul de telefon, fax i telex), o
redactare corect , un aspect pl cut etc;
- promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativ a unui
r spuns oric rei cereri de ofert , indiferent dac acesta este pozitiv sau
negativ;
- precizia i caracterul complet al r spunsului, ceea ce contribuie la
scurtarea timpului pentru încheierea unei tranzac ii i la excluderea
interpret rilor gre ite;
- persisten a - principiu al coresponden ei externe, valabil i în elaborarea
ofertei, ce const în informarea permanent a importatorului asupra
produselor nou ap rute în nomenclatorul de export al vânz torului.
Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci când cele dou p r i se afl
fa în fa sau când condi iile tranzac iei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei
oferte este posibil dac ea nu a parvenit înc celeilalte p r i. În mod uzual
acceptarea ofertei trebuie anun at imediat, dar în practica interna ional se
întâlne te i situa ia în care una din p r i a f cut o ofert , cealalt parte a acceptat-o
cu unele modific ri, dar ofertantul nu a mai r spuns solicitantului. În acest caz, se
consider c modific rile au fost acceptate i contractul va fi valabil în forma sa
modificat .

3.4 Încheierea contractului

3.4.1 Condi iile de validitate privind fondul contractului

Conform legisla iei civile în vigoare, condi iile privind validitatea acordului de
voin privesc:
- capacitatea p r ilor;
- consimt mântul p r ilor;
- obiectul contractului;
- cauza contractului;

Capacitatea p r ilor

Codul civil prin art 948 prevede, printre condi iile esen iale pentru validitatea
unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a încheia contracte
reprezint regula, incapacitatea fiind excep ia.
Consim mântul p r ilor

24
 Consim mântul reprezint manifestarea hot rârii p r ilor de a încheia un act
juridic. Pentru ca acesta s fie valabil exprimat, el trebuie s emane de la o persoan
cu discern mânt. Sunt considera i ca lipsi i de discern mânt:
- minorii sub 14 ani;
- interzi ii judec tore ti (debilii i aliena ii mintali, precum i cei c rora prin
sentin e judec tore ti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite
perioade)
Deci contractele încheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate i
se va putea cere anularea lor în fa a instan elor judec tore ti.
Pentru a se considera consim amântul valabil exprimat el nu poate fi viciat
prin:
- eroare - falsa reprezentare a realit ii la momentul încheierii contractului.
Eroarea produce nulitatea contractului, atunci când prive te substan a
obiectului contractului (de exemplu o parte a crezut c o s cumpere o el,
dar în realitate era vorba de font );
- violen - amenin area unei persoane cu un r u de natur s -i provoace o
temere, care o determin s încheie un contract, pe care altfel nu l-ar fi
încheiat;
- dol - inducerea în eroare a unei persoane prin mijloace violente, în scopul
de a o face sa încheie un contract. Astfel prezentarea unei mostre care nu
corespunde calitativ cu marfa oferit , reprezint un dol.

Obiectul contractului

În general, prin obiect al contractului se în elege efectuarea de presta ii

reciproce, la care p r ile se oblig prin contract. Contractele de comer exterior fiind
contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind îndatorat s
efectueze o anumit presta ie (livrarea m rfii i plata pre ului).
Pentru ca un contract s fie valabil încheiat, obiectul acestuia trebuie s
îndeplineasc anumite condi ii de valabilitate cerute imperativ de lege;
- obiectul contractului trebuie s existe. Nu este imperativ necesar ca
obiectul s existe în momentul încheierii contractului, el putând fi constituit
i în viitor;
- obiectul trebuie s fie determinat sau determinabil. Obiectul este
determinat atunci când p r ile stabilesc în contract cantitatea, f r îns a
determina în mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci
când prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul c rora, la scaden , se
poate determina obiectul.
- Obiectul contractului trebuie s fie posibil. Obiectul poate fi imposibil
material (atunci când nu poate fi realizat de c tre nimeni) sau imposibil
juridic (obliga ia de a ceda un drept care nu- i apar ine).
- Obiectul contractului trebuie s fie în concordan cu dispozi iile legale în
vigoare, precum i cu morala social .

Cauza contractului

Prin cauza contractului se în elege scopul urm rit de p r i la încheierea

contractului. Pentru a fi valabil , cauza trebuie s existe; s fie real ; s fie licit i
s fie moral .

25
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

3.4.2 Condi ii de validitate privind forma contractului

Prin forma contractului se în elege modalitatea prin care se exteriorizeaz

voin a p r ilor de a da na tere între ele unui raport juridic.
Forma actelor juridice poate fi cerut de lege, atât ca o condi ie de validitate a
acestora cât i ca o condi ie de prob .
Contractele de comer exterior se încheie în mod obligatoriu în form scris ,
aceasta fiind obligatorie atât pentru validitatea contractelor, cât i pentru proba lor.

3.5 Clauzele contractului

La încheierea contractului, p r ile trebuie s aib în vedere tratarea tuturor
clauzelor care constituie obiectul raportului juridic - într-o form cât mai
sistematizat , clar , concis , astfel încât s se evite posibilitatea unor interpret ri
diferite ale unor obliga ii i drepturi de c tre p r ile contractante pe durata execut rii
contractului, interpret ri care ar putea s dea na tere la litigii, cheltuieli suplimentare,
pierdere de timp i chiar pierderea perspectivei dezvolt rii unei pie e externe.
În cele ce urmeaz se vor prezenta elementele i con inutul minim al unui
contract de vânzare interna ional de m rfuri, acestea însa nu trebuie s fie
considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate în func ie de specificul tranzac iei
comerciale respective.

3.5.1 Subiectele contractelor

Prin subiecte ale unui contract în elegem persoanele fizice sau juridice, care
prin acordul lor de voin , au dat na tere la un raport juridic contractual între ele,
asumându- i astfel anumite drepturi i obliga ii reciproce determinate prin contract.
Caracteristic contractelor în comertul international este faptul c acestea sunt
sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vânz rii interna ionale de bunuri
mobile corporale, adoptat prin conven ia de la Haga din 15 Iunie 1955, sunt
subiecte ale vânz rii interna ionale, acele p r i care î i au sediul sau re edin a lor
obi nuit pe teritoriul unor state diferite, în oricare din situa iile urm toare:
- când contractul presupune c lucrul vândut face sau va face obiectul unui
transport, dintr-un stat în altul;
- când actele constituind oferta i acceptarea ofertei sunt îndeplinite pe
teritoriul unor state diferite;
- când predarea lucrului trebuie s se realizeze pe teritoriul unui stat, altul
decât acela unde s-au îndeplinit actele constituind oferta i acceptarea
ofertei.
Dup cum se poate vedea, legea uniform stabile te pentru determinarea
calit ii de subiect al unei vânz ri interna ionale un criteriu principal i trei criterii
complementare, toate legate de teritoriul unde î i au sediul p r ile sau unde se
îndeplinesc diverse acte de comer .
Rezult , astfel, c raporturile juridice specifice comer ului interna ional se
caracterizeaz prin prezen a obligatorie a unora sau mai multor elemente de
extraneitate cum ar fi: subiectele raportului juridic au cet enie diferit , sediul p r ilor
contractuale se afl în state diferite, obiectul contractului este localizat în str in tate,
locul încheierii contractului sau al efectu rii pl ii este în str in tate etc. Deci
raporturile juridice din cadrul rela iilor comerciale interna ionale con in întotdeauna un
element de extraneitate (str in), aflat sub imperiul unei legi str ine.

26
 Subiectele (p r ile) contractului, vânzatorul i cump r torul, cât si sediul
declarat al acestora, trebuie s fie indicate cu precizie la începutul contractului
(preambulul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul
contractului respectiv.

3.5.2 Obiectul contractului

Acest element al contractului are scopul de a preciza con inutul economic al

contractului i anume convenirea condi iilor în care vânz torul se oblig s livreze
m rfurile, pentru satisfacerea cât mai complet a cerin elor cump r torului.
Pentru delimitarea cât mai complet a obiectului contractului, acesta trebuie
s con in urm toarele elemente:
- definirea produsului sau serviciului;
- cantitatea;
- calitatea;
- ambalajul i marcajul.

Definirea produsului sau serviciului. Obiectul contractului trebuie astfel

stabilit încât s înl ture cu des vâr ire orice posibilitate de în elegere gre it . În
cazul bunurilor fungibile (bunuri ce pot fi schimbate unele cu altele i care de obicei
se tranzac ioneaz la bursele de m rfuri), datorit calit ii omogene care face
posibil înlocuirea unui lot de marf cu altul, este suficient trecerea denumirii
complete i a tipului de marf conform uzan elor comerciale interna ionale. Pentru
bunurile nefungibile i servicii este necesar enumerarea elementelor care contribuie
la individualizarea produsului sau a prest rii: descrierea exact , tehnologia de
fabrica ie sau execu ie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog,
prospect, tip, norm tehnic , mostr , e antion, marca de fabric etc.

Cantitatea. Pentru a determinata corect cantitatea de marf este necesar a

se înscrie în contract:
- unitatea de m sur ;
- locul i momentul determin rii cantit ii;
- modul de stabilire a cantit ii;
- documentele care atest cantitatea.
Unitatea de m sur (buc i, greutate, suprafat , capacitate, perechi, volum
etc.), este stabilit în func ie de natura m rfurilor i a uzan elor pie ei. Dac unitatea
de m sur convenit este tona, trebuie s se precizeze în contract sistemul de
m sur (tona metric =1000 kg; tona lung =1016 kg; tona scurt =907 kg ).
Locul i momentul determinarii cantit ii este în mod uzual locul în care se
face expedierea i/sau recep ia m rfii.
Modul de stabilire a cantit ii (num rare, m surare, cânt rire etc. ). În
leg tur cu acest aspect trebuie precizat dac opera iunea se face integral sau
par ial, caz în care trebuie s se stabileasc procentul din marf la care urmeaz s
se limiteze verificarea.
Documentele care atest cantitatea m rfii expediate sunt de regul chiar
documentele de transport ale m rfii respective. În func e de modalitatea de transport
acestea sunt urm toarele:
a) la transporturile feroviare - scrisoarea de tr sur interna ionala;
b) la transporturile auto - scrisoarea de tr sur interna ional auto;
c) la transportuile pe ap :
- pe cale maritim – conosamentul;

27
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

- pe cale fluvial - scrisoarea de trasur fluvial ;

d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trasur aerian ;
e) la expedi iile postale - chitan a po tal ;
f) în cazul depozit rii m rfii - certificatul de depozitare sau adeverin a de
p strare.
În documentul de transport se trece greutatea m rfii, inclusiv a ambalajului. În
func ie de natura m rfii este necesar s se prevad toleran ele admise fa de
cantitatea contractat , men ionându-se totodat obligativitatea cump r torului de a
pl ti, f r rezerve, cantitatea efectiv livrat pân la limita acestor toleran e.
În acela i timp, pentru a permite vânz torului s utilizeze integral spa iul de
înc rcare pe mijlocul de transport convenit, este necesar s se prevad în contract
un anumit procent de abatere (+/-), fa de cantitatea prev zut în contract pentru
fiecare tran de livrare. Trebuie îns s se coreleze aceste prevederi cu cele
incluse în clauzele de pre i de plat i astfel s se reglementeze plata diferen elor
cantitative efectiv livrate, fa de cantitatea aferent lotului respectiv de marf .

Calitatea m rfii. Calitatea m rfii se determin prin urm toarele metode:

a) Determinarea calit ii m rfii pe baz de descriere - constituie metoda cea mai
frecvent utilizat în comer ul interna ional i este aplicabil atât la materii
prime, la semifabricate, cât i la ma ini i instala ii complexe, diverse produse
i servicii. Descrierea se face prin indicarea în mod detaliat a mai multor
caracteristici tehnice ale m rfii sau ale rezultatului presta iei de servicii.
b) Determinarea calit ii pe baz de “mostre“. Vânz torul pune la dispozi ia
cump r torului o mostr , în baza c reia acesta î i d sau nu consim mântul.
Mostra poate fi o parte reprezentativ a m rfii, de dimensiuni mici, f r
întrebuin ri uzuale sau poate fi un exemplar complet al m rfii ce formeaz
obiectul contractului. Marfa livrat trebuie s fie aidoma mostrei, concordan
care în caz de contesta ie poate fi determinat prin expertiz . Mostrele au i
func ia de a informa poten ialul client asupra calit ii m rfii, iar la livrarea
acesteia joac rolul unei probe pentru verificare îndeplinirii obliga iei
contractuale cu privire la calitate.
c) Determinarea calit ii m rfii pe baz de tipuri i denumiri uzuale este frecvent
utilizat pentru m rfurile de mas , ce formez obiectul tranzac iilor de la
bursele de m rfuri. Spre deosebire de mostr , atât tipul cât i denumirea nu
reprezint o marf real , existent la vânz tor, ci o calitate virtual
(abstract ), iar marfa care urmez s fie livrat de vânz tor trebuie s
corespund sau s se apropie cât mai mult de aceast calitate. Atât tipul cât
i denumirea uzual , dac sunt reglementate pe plan interna ional, devin
elemente sigure care faciliteaz dezvoltarea schimburilor interna ionale.
d) Determinarea calit ii prin indicarea m rcii de fabric , a celei de comer sau
de serviciu. Marca de fabric sau de comer permite individualizarea,
identificarea calitativ a unui produs dintr-o gam de produse similare care
pot satisface aceea i trebuin , iar marca de serviciu atest calita ile i
competen a firmelor specializate în acest scop. Convingerea unui num r tot
mai mare de consumatori în leg tura cu calit ile i utilitatea unui produs de
marc conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii m rcile de
fabric depa esc grani ele, iar produc torul în cauz , de cele mai multe ori
reu e te în competi ia interna ional .
e) Determinarea calit ii pe baza vizionarii m rfii. Cump r torul examineaz
marfa, i î i d consimt mântul în vederea încheierii contractului. În comer ul
interna ional aceast metod se practic în dou variante:

28
 1) vânzarea – cump rarea pe baza clauzei “v zut i pl cut “, ceea ce
înseamn c importatorul a v zut marfa înaintea încheierii
contractului, declarându-se de acord cu calitatea ei, f r s fie
nevoie de o descriere tehnic ;
2) vânzarea – cump rarea pe baza clauzei “dup încercare“ ceea ce
înseamn c valabilitatea contractului este condi ionat de
acceptarea calit ii m rfii de c tre cump r tor. În cazul în care
marfa nu corespunde, contractul se consider reziliat.
f) Determinarea calitatii prin utilizarea unor expresii consacrate:
- “tel quel “sau “tale quale “, conform acestei expresii cump r torul
accept marfa a a cum este întrucât fie c o cunoa te anterior
încheierii contractului, fie c o cump r la vedere – în cazul
m rfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se
deosebe te de clauza “ v zut i pl cut “;
- rye terms (RT), aceast expresie este împrumutat din comer ul cu
secar i în baza ei cump r torul poate pretinde vânz torului o
bonifica ie, dac starea calitativ a m rfii la sosire nu corespunde
cu calitatea prevazut în contract;
- sound selivered, acest expresie este similar cu cea anterioar cu
deosebirea c în situa ia în care marfa sose te avariat la
destina ie cump r torul are dreptul s o refuze.

Ambalajul i marcarea m rfii. Ambalajul îndepline te dou func ii de baz i

anume:
- protejeaz marfa în timpul transportului i manipul rilor;
- joac rol de promovare a vânz rii m rfii.
În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie s îndeplineasc urm toarele
cerin e:
- s fie u or, pentru a nu încarca excesiv costul transportului, mai ales
atunci când marfa se transport pe distan e lungi;
- s fie rezistent, pentru a putea proteja marfa împotriva avariilor i
deterior rilor;
- s fie estetic pentru a corespunde gustului cump r torului i a constitui un
factor de promovare a vânz rii m rfurilor.
De obicei, în contractul de vânzare – cump rare interna ional p r ile convin
asupra ambalajului în func ie de felul m rfii, durata de conservare a m rfii, durata
transportului, mijlocul de transport, precum i de eventualitatea transbord rii m rfii.
În func ie de includerea contravalorii ambalajului în pre ul m rfii, în contract se
pot înscrie urm toarele expresii:
- netto, conform acesteia costul ambalajului nu este cuprins în pre ul m rfii;
- netto plus ambalaj, conform acestei expresii costul ambalajului se
calculeaz separat de cel al m rfii (se folose te în cazul ambalajelor de
valori mai mari, ce trec în proprietatea cump r torului);
- netto/netto, conform acestei expresii pre ul m rfii nu se include nici costul
ambalajului intern (de prezentare) i nici al celui extern (se folose te atunci
când marfa se expediaz în ambalajele cump r torului;
- brutto/netto, conform acestei expresii costul ambalajului este cuprins în
pre ul m rfii (uneori se calculeaz raportat la pre ul unitar al m rfii – ca de
exemplu pentru l zile de citrice).
Practica comercial interna ional a consacrat, pentru anumite tipuri de
ambalaj, destinate s corespund unor anumite nevoi, unele denumiri conven ionale

29
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

care cu timpul au devenit uzan e interna ionale. Acestea sunt cunoscute i acceptate
de exportatori i importatori i ca atare se utilizeaz atât în contracte, cât i în
dispozi iile de livrare ce intervin între parteneri. Dintre acestea men ion m câteva:
- S.W.P. (Seaworthy packing) – ambalaj corespunz tor m rfurilor
transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prev d,
dup caz: l zi din cherestea geluit , f r noduri; marfa trebuie s fie
gresat sau învelit în hârtie cerat ; l zile se c ptu esc cu hârtie
gudronat ;
- C.P. (Continental packing ) – ambalaj destinat transportului de m rfuri pe
continent. Este mai pu in preten ios decât primul, iar normele sale tehnice
prev d l zi bune, din lemn s n tos. Se poate eventual men iona obliga ia
pentru vânz tor de a le acoperi cu prelat sau de a fi transportate numai
cu vagoane acoperite sau în camioane;
- M.P. (Machine packing) – ambalaj executat cu ma ini speciale care
confec ioneaz colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate i care
sunt numerotate;
- F.P. (Fit paching ) – ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaz un
strat protector (folie de polietilen );
- S.P.P.( Special packing paid ) - ambalaj mai scump, realizat la cererea
expres a cump r torului;
- R.C. (Resistance controlled) - ambalaj a c rui rezisten se controleaz
prin încerc ri de presiune, zguduire, umiditate etc.; rezultatele fiind
consemnate într-un înscris dup norme interna ionale de control al
ambalajelor ;
- S.C.P. (Strict confidential packing)=ambalaj strict confidential. Lazile, sacii,
coletele etc. sint mardate cu date cifrate, astfel ca sa nu divulge cine este
exportatorul si implicit tara de origine. Este utilizat, de regula ,in cazul
reexporturilor.
În ceea ce prive te marcajul acesta trebuie s îndeplineasc în principal,
dou func ii:
- operativitate în manipularea m rfii pe durata transportului;
- propagand comercial .
Marcajul trebuie s fie clar, sugestiv s poarte marca de fabric sau de
comer a firmei vânz toare. Marcajul se face inându-se cont de ruta i mijlocul de
transport i de dispozi iile conven iilor interna ionale privind transportul de marfuri –
COTIF.
În scopul facilit rii manipul rii i indentific rii m rfurilor se pot aplica diferite
marcaje, cum ar fi:
- special, mai ales pentru m furile la care se cere o manipulare mai atenta
(aparate de precizie, materiale explozive etc.);
- originar, marfa ramâne în ambalajul produc torului, purtând fie marca
original a acestuia, fie a primului manipulant;
- neutru, în acest caz ambalajul nu poart nici un semn distinctiv care s
ateste ara de origine a m rfii. Cump r torii solicit , de regul , un marcaj
neutru atunci când importatorul este supus unor m suri discriminatorii
(embargo, taxe vamale ridicate etc.) sau când dore te s reexporte marfa.
În general, p r ile contractante stabilesc, prin contract, toate elementele cu
privire la marcajul ce urmeaz s se aplice pe ambalajul m rfurilor care fac obiectul
tranzac iei. De regul , acestea se refer la: limba în care se face marcajul; num rul
contractului; num rul de colete; firma vânz toare; numele i adresa cump r torului
(sau destinatarului); greutatea brutto/netto; ara de origine; elemente de propagand

30
comercial (marca de fabric sau comer ); indica ii i semne de aten ionare (fragil, a
se feri de ap , manipula i cu grij etc.)

3.6 Condi ia de livrare

Conditia de livrare reprezint una din clauzele esen iale ce se convine între
partenerii unui contract comercial interna ional, prin aceasta reglementându-se în
fapt transferul m rfurilor de la vânz tor la cump r tor, ceea ce genereaz importante
consecinte juridice i economice.
Momentul transferului propriet ii poate fi diferit de momentul transferului
riscurilor, acest moment reflectându-se într-o gama variat de modalit i care au
devenit uzan e în comer ul interna ional, uzan e care la rândul lor au devenit izvor de
drept comercial, facilitând negocierea i incheierea contractelor comerciale între
p r i.
Pentru simplificarea negocierilor, înc din 1928, au fost elaborate de c tre
Camera Interna ionala de Comer de la Paris (ICC) unele reguli de interpretare
uniform a unui num r de ase condi ii de livrare (termeni comerciali) din domeniul
vânz rii interna ionale, cu tot ce aveau mai nesigur i contradictoriu.
Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comercian ilor, a stimulat
ini iativa ICC care a sistematizat i interpretat unitar principalele uzan e practicate în
comer ul interna ional, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational
COmercial TERMS) ce cuprindeau 11 termeni comerciali interna ionali.
Ace ti termeni au devenit cunoscu i în lume sub numele de “regulile
INCOTERMS” i, pe m sura dezvolt rii comer ului mondial, a modific rilor
intervenite în modalit ile de transport i a moderniz rilor ce au caracterizat procesul
evolutiv al vie ii economice interna ionale, au fost revizui i, completa i i sistematiza i
în mai multe rânduri i anume în 1953, 1967, 1976,1980, 1990, ultima opera iune de
acest gen având loc în anul 2000.
Regulile INCOTERMS a c ror aplicabilitate este facultativ urm resc în
principal stabilirea unor defini ii unitare privind interpretarea principalilor termeni
comerciali interna ionali utiliza i în contractele de vânzare - cump rare, urm rindu-se
definirea cu suficient precizie a obliga iilor p r ilor în strict conformitate cu
practicile curente în domeniul comer ului interna ional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refer la neobligativitatea
utiliz rii lor de c tre partenerii comerciali, dar odat ce a fost convenit prin contract
o anumita clauz de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele
economice i juridice ce decurg din interpretarea unitar dat de ICC.
Termenii comerciali grupa i sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol în
desf urarea unei tranzac ii comerciale:
- constituie un procedeu de identificare a modalit ilor de vânzare printr-o
denumire comun ;
- au o func ie de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obliga iile
standard ale vânz torului i cump r torului, con inutul lor uniformizat putând fi
completat cu stipula ii particulare în func ie de interesul participan ilor la
tranzac ie.
INCOTERMS are drept scop punerea la dispozi ia p r ilor a unui set de reguli
interna ionale care s permit interpretarea celor mai uzuale clauze de comer
exterior i s evite sau s reduc în cea mai mare m sur incertitudea interpret rilor
diferite ale acestora, în condi iile în care participan ii la un contract comercial
interna ional nu sunt întotdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite ri.
Aceste reguli sunt enun ate totodat într-o terminologie simpl , mai pu in specific

31
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

conceptelor juridice, dar mai apropiat mentalit ii practice a celor ce desf oar
activit i de comer exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS
se eviden iaz dorin a de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intens
a comunic rii prin sisteme electronice “EDI” (Electronic Data Interchange). În noua
versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, p r ile contractante putând
s - i pun la dispozi ie prin mesaje electronice anumite documente cum ar fi:
facturile comerciale, documentele vamale, dovezi privitoare la livrare, documente de
transport etc.
De re inut îns ca în situa iile în care vânz torul trebuie s prezinte
cump r torului un document de transport negociabil, de genul conosamentului, va
trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI) s se asigure mai întâi c din
punct de vedere al legalit ii, cump r torul are aceea i pozi ie pe care ar fi ob inut-o
dac i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obi nuit .
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS îl constituie
schimb rile intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul
m rfurilor în containere utilizând cele mai diverse mijloace de transport (maritime,
fluviale, feroviare, rutiere sau aeriene) precum i extinderea rapid a traficului
multimodal.
În noua versiune termenul de “c r u ” nu se refer strict la o companie de
transport ci include într-o conceptie mai larg orice alt firm sau persoan care se
angajeaz s - i asume întreaga r spundere în calitate de c r u pentru efectuarea
transportului, respectiv s angajeze pe baz de contract un serviciu de transport.
De asemenea, în urma sugestiilor primite, s-au c utat solu ii pentru a
prezenta clauzele (termenii) într-o manier care s fac mai u oar în elegerea i
citirea lor. Astfel clauzele au fost grupate în patru categorii diferite, începând cu acea
condi ie potrivit c reia vânz torul ine marfa la dispozi ia cump r torului în (la) sediul
s u (the “E” terms - ex works); urmat de un al doilea grup în care vânz torul este
obligat s livreze marfa unui c r us numit (angajat) de cump r tor (the “F” terms:
FCA, FAS, FOB); continuând cu clauzele “C” în care vânz torul trebuie s angajeze
transportul, dar f r a- i asuma riscul pierderilor sau al deterior rii m rfurilor sau
costurile adi ionale cauzate de evenimente ce au survenit dup expediere (CFR,
CIF, CPT i CIP) i în sfâr it clauzele “D” în care vânz torul trebuie s suporte toate
cheltuielile i riscurile necesare pentru aducerea m rfii în ara de destina ie (DAF,
DEF, DEQ, DDU i DDP).
De i fat de Regulile INCOTERMS 1990, noile tehnologii i practici
comerciale interna ionale nu s-au modificat semnificativ, totu i, existen a unor lacune
i imprecizii ap rute i recep ionate de speciali ti în ultima perioad , au determinat
elaborarea unei noi edi ii a regulilor respective în 2002, cu un con inut mai concis,
care s faciliteze reu ita opera iunilor comerciale interna ionale conferind mai mult
siguran exportatorilor i importatorilor din toate statele lumii.
În cele ce urmeaz , se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai
uzuale condi ii de livrare i interpretarea lor conform “INCOTERMS 1990”.

Grupa ”E”

Prin “Ex Works” (EXW) se în elege c vânz torul are r spunderea de a face
marfa disponibil în depozitul fabricii, suportând toate cheltuielile pân în momentul
în care marfa a fost lotizat în depozitul convenit prin contract.
Vânz torul, deci, nu suport cheltuielile privind înc rcarea m rfii în mijlocul de
transport al cump r torului - dac nu s-a convenit prin contract altfel. Riscurile trec

32
de la vânz tor la cump r tor în momentul în care marfa s-a înc rcat în mijlocul de
transport, dac marfa a fost preluat în cadrul termenului de livrare convenit prin
contract. În cazul în care cump r torul întârzie preluarea m rfii fa de termenul de
livrare din contract, riscurile i cheltuielile trec în sarcina cump r torului din prima zi
dup expirarea termenului de livrare, dac vânz torul l-a avizat pe cump r tor cu cel
pu in 10 zile înainte de expirarea acestui termen, c marfa se afl la dispozi ia sa.
Data livr rii m rfii este data documentului de transport dac marfa se preia în
cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia
dup expirarea termenului de livrare prev zut în contract, data livrarii va fi data
certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin
setul de documente bancare.
Pentru vânz tor este avantajoas aceast condi ie de livrare deoarece
cump r torul pl te te toate costurile de transport ale m rfii i preai riscurile din
momentul livr rii. Pe de alt parte, acest condi ie de livrare are dezavantajul c
vânz torul nu poate include cheltuielile de transport i asigurarea m rfii în pre
diminuându- i astfel încas rile valutare.

Grupa “F”

a) Free carrier ….. named place (Franco caraus ….. locul convenit) - FCA.
Aceasta clauz a fost convenit pentru a satisface cerin ele unui transport modern,
în mod deosebit cel “multimodal”. Vânz torul suport toate cheltuielile cu marfa pân
când aceasta a fost predat în custodia primului c r us, din lan ul de mai mul i
c r u i care se interpun la transportul m rfii, la locul convenit prin contract; dac la
încheierea contractului nu se men ioneaz un loc precis de predare a m rfii, p r ile
vor trebui s se refere la locul sau zona unde c r u ul trebuie s preia marfa pe
r spunderea sa.
Riscul pierderii sau degrad rii m rfii trece de la vânz tor la cump r tor, odat
cu predarea m rfii la c r u i nu atunci când marfa a fost înc rcata în mijlocul de
transport. Documentul eliberat de c r u vânz torului poate fi conosamentul (bill of
lading), scrisoarea de tr sur (way bill) sau certificatul de primire al c r u ului
(carrier’s receipt) atestând c vânz torul a suportat toate cheltuielile cu marfa pân
în acel moment, c riscurile trec de la vânz tor la cump r tor la data emiterii
documentului i c livrarea s-a efectuat sau nu în cadrul termenului de livrare
convenit prin contract.
Deci, documentul eliberat de c r us atest c vânz torul s-a achitat de
obliga iile asumate prin contractul de vânzare-cump rare i are dreptul la încasarea
contrapresta iei (pre ului m rfii).

b) Free alongside ship…. ( Franco lâng nav , urmat de numele portului de

înc rcare convenit) - FAS.
Vânz torul este obligat ca la data convenit s livreze marfa la dana unde
este acostat nava sau în barje în portul nominat. Deci, suporta toate cheltuielile i
riscurile pân când marfa este adus lâng nav , inclusiv cheltuielile cu inchiriatul
barjelor dac este cazul.
Cump r torul suport toate cheltuielile i riscurile din momentul în care
m rfurile au fost puse lâng nav deci, inclusiv cheltuielile de înc rcare pe nav .
Deoarece marfa trebuie s a tepte nava pentru a fi înc rcata i nu invers, este
necesar ca p r ile din contract s prevad c documentul care atest îndeplinirea
obliga iilor de c tre vânz tor privind livrarea, s fie cartificatul de antrepozitare al

33
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

autorit ii (administra iei) portuare, în baza c ruia vânz torul s poat încasa
contravaloarea m rfii livrate.

c) Free on board …… ( Franco la bord - urmat de numel portului de incarcare

convenit) -FOB.
Vânz torul este obligat s suporte cheltuielile pân când marfa este adusa la
bordul navei indicate de cump r tor, în portul de încarcare i s notifice
cump r torului c marfurile au fost livrate la bord. El trebuie s ob in , pe contul i
riscul s u licen e de export i alte documente necesare exportului m rfurilor.
Riscurile trec asupra cump r torului din momentul în care marfa a trecut
balustrada navei în portul de înc rcare. Totodat el este obligat s anun e pe
cump r tor c are marfa gata de expediere i o pune la dispozi ie la data convenit .
În situa ia în care cump r torul nu se achit de obliga ia de a trimite nava în timpul
convenit, trebuie s se men ioneze în contract c în aceast situa ie cheltuielile i
riscurile revin cump r torului. De asemenea pentru a se evita litigiile ulterioare la
riscurile ce le comporta înc rcarea m rfii pe nava, este recomandabil ca aceast
clauz s fie completat cu obliga ia vânz torului de a aviza pe cump r tor asupra
datei aproximative când începe înc rcarea m rfii pe nava, pentru a-i da posibilitatea
cump r torului s aib posibilitatea s încheie o asigurare provizorie valabil pân la
ob inerea poli ei de asigurare pentru voiaj.
Întrucât, de regul , prin condi ia FOB se în elege “livrarea m rfii la balustrada
navei”, ori de câte ori marfa urmeaz s fie i stivuit în hambarele navei este
necesar ca în contract s se prevad condi ia de livrare “FOB Stowed”. Potrivit
acestei condi ii, stivuirea facându-se în contul vânz torului, este necesar s se
includ în pre ul extern diferen a de cheltuieli privind înc rcarea, stivuirea i
amararea m rfurilor în magazia navei.

Grupa “C”

a) Cost and Freight …. (Cost i navlu urmat de numele portului de destina ie

convenit….) - CFR
Vânz torul suport toate cheltuielile cu marfa pân când aceasta ajunge în
portul de destina ie convenit. Riscurile trec de la vânz tor la cump r tor, ca i în
condi ia de livrare FOB, odat cu trecerea m rfii peste balustrada navei în portul de
înc rcare; deci, marfa este transportat pe riscul cump r torului.
Data livrarii m rfii este considerat data conosamentului eliberat de armatorul
navei în portul de înc rcare, fa de care cump r torul poate considera c marfa s-a
livrat sau nu în termenul contractual convenit.
Sunt situa ii în care cump r torul solicit vânz torului s suporte cheltuielile
de desc rcare în portul de destina ie din diverse considerente. În acest caz
vânz torul trebuie s completeze condi ia de livrare cu prevederi privind obliga ia
desc rc rii m rfii i s convin cu cump r torul nivelul cheltuielilor de desc rcare,
conform tarifelor portuare, care se adaug la pre ul extern negociat. Astfel în func ie
i de navlul ob inut, pot s apar men iuni cum ar fi: CFR - landed (desc rcat) -
atunci când vânz torul plate te i cheltuilile de desc rcare a navei; CFR - liner
terms, atunci când navlul cuprinde i cheltuilile de înc rcare i desc rcare; CFR -
free out - când vânz torul nu suport cheltuielile de desc rcare la destina ie, acestea
fiiind acoperite de c tre cump r tor.

b) Cost, Insurance and Freight ….( Cost, asigurare i navlu - urmat de numele
portului de destina ie) - CIF.

34
 Aceast condi ie de livrare se deosebe te de precedenta doar prin faptul c
vânz torul are i obliga ia de a asigura marfa i a preda cump r torului poli a de
asigurare contra riscurilor transportului maritim.
i în cazul practic rii acestei clauze, riscurile trec de la vânz tor la cump r tor
în momentul trecerii m rfurilor peste balustrada navei în portul de înc rcare. Cu
toate ca în INCOTERMS nu se face referire expresa la transmiterea proprietatii, se
consider ca la vânz rile CFR i CIF, aceasta se face prin predarea conosamentului
c tre cump r tor, din care cauz în practica comercial aceste vânz ri sunt
considerate “vânz ri de documente”. La livr rile CIF este indicat s se men ioneze în
contract c importatorul trebuie s comunice vânz torului portul de destina ie.

c) Carriage paid to - named place of destination ( transport pl tit pân la …

locul de destina ie convenit). - CPT.
Vânz torul pl te te costul transportului m rfurilor pân la locul convenit prin
contract. Riscul trece de la vânz tor la cump r tor când marfurile au fost preluate
spre transport de primul c r u i nu când au fost înc rcate în mijlocul de transport
sau când au trecut balustrada navei în portul de înc rcare.
C r u ul elibereaz un conosament sau o scrisoare de tr sur sau un
certificat de preluare pentru transport care atest ca vânz torul a indeplinit obliga iile
asumate prin contract privind livrarea m rfii.
FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de
transport, pentru aceast condi ie de livrare, care acopera tot parcursul m rfii pân
la destina ie. Acest document este “Through Bill of Lading” (Conosament direct), a
c rui dat atestî, totodatî, i data livrarii m rfii fa de termenul contractual convenit.

d) Carriage and insurance paid to - named place of destination ( transport i

asigurare pl tite pîn la …… locul de destina ie convenit) - CIP.
Aceast condi ie de livrare se deosebe te de precedenta prin faptul c
vânz torul are i obliga ia de a asigura marfa i a preda cump r torului poli a de
asigurare contra riscurilor transportului multimodal.

Grupa “D”

a) Delivered at frontier - named place of delivery at frontier ( livrat la frontier -

numele locului de livrare pe frontiera) - DAF.
Vânz torul -a îndeplinit obliga iile fa de cump r tor în momentul în care a
depus marfa la locul de pe frontier convenit prin contract. Documentul care atest
îndeplinirea obliga iilor poate fi documentul de transport, care men ioneaz
“desc rcarea în sarcina vânz torului” sau un certificat de antrepozitare sau un ordin
de livrare sau oricare document convenit prin contract care s probeze dreptul
cump r torului de a prelua marfa.
Riscul trece de la vânz tor la cump r tor în momentul ob inerii documentului
de antrepozitare, când vânz torul este obligat s -l avizeze pe cump r tor asupra
locului i datei antrepozit rii m rfii.
Data livr rii este data documentului de antrepozitare a m rfii fa de care se
consider ca fiind o livrare în termen sau nu.

b) Delivered Ex Ship - named port of destination (livrat franco nava -port de

destina ie convenit).

35
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

Vânz torul are obliga ia de a pune marfa la dispozi ia cump r torului pe nav
în portul convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile care le
comport marfa pân la sosirea acesteia în portul de destina ie.
Data livr rii este data aviz rii c marfa este la dispozi ia cump r torului pe
nav în portul de destina ie convenit prin contract.

c) Delivered Ex quay …. Named port of destination (livrat franco chei - vama

platit - port de destina ie convenit).
Vânz torul pune m rfurile la dispozi ia cump r torului în portul i in depozitul
de la dana convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile pân când
m rfurile au fost lotizate i depozitate, ob inându-se certificatul de antrepozitare, pe
baza c ruia se avizeaz , f r întârziere cump r torul.
Data livr rii este data certificatului de antrepozitare. Exist i varianta “Ex
quay - duties on buyer’s account” (franco chei - taxe vamale în contul
cump r torului). De aceea, este necesar ca la încheierea contractului s se
precizeze la ce variant se refer p r ile în contract.

d) Delivered duty unpaid - DDU - named place of destination (livrat cu vama

neplatit - locul de destina ie convenit).
Aceasta este conditia de livrare care implic maximum de obliga ii pentru
vânz tor privind cheltuielile de transport i riscurile pe care trebuie sa le suporte
pân la destina ie.
Vânz torul trebuie s ob in un document de la societatea care preia marfa în
custudie, la locul convenit în contract, document care poate fi certificatul de
antrepozitare, ordinul de livrare, chitan a warrant, oricare din ele dovede te c
vânz torul -a îndeplinit obliga iile sale contractuale i pe baza c ruia se face
avizarea cump r torului.

e) Delivered duty paid - DDP - named place of destination ( livrat vama platit
… locul de destina ie convenit).
Este condi ia de livrare care implic maximum de obliga ii pentru vânz tor. În
cazul în care p r ile convin ca vânz torul s suporte numai taxele vamale, atunci se
va face men iunea corespunz toare în contract ( ex. “Delivered duty paid exclusive
of VAT and/or other taxes”)
Vânz torul suport toate cheltuielile i riscurile pîn la locul de destina ie
convenit prin contract i obtine un certificat de antrepozitare care atest livrarea
m rfii i în baza c ruia îl va aviza pe cump r tor c marfa îi st la dispozi ie la locul
i data convenite prin contract.
Data livr rii este considerat data certificatului de antrepozitare.

3.7 Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat în contract precizeaz data la care vânz torul
trebuie s predea i cump r torul s preia marfa care face obiectul tranzac iei
comerciale. Predarea m rfurilor poate fi facut de vânz tor fie direct cump r torului,
fie prin intermediul c r u ului în func ie de condi ia de livrare convenit prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie s se in seama atât de
necesitatea cump r torului de a avea marfa, cât i de posibilitatile vânz torului,
deoarece, în general, produsele contractate urmeaz a fi executate sau procurate
dupa încheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al
vânz torului care trebuie s aibe toate etapele intermediare de realizare i predare a

36
produsului în termenul convenit pentru a evita consecin ele ce decurg din
nerespectarea acestei clauze contractuale (penaliz ri, daune interese, procese,
pierderea încrederii clien ilor).
În func ie de natura i complexitatea produselor p r ile pot preciza în contract
termenul de livrare în mai multe feluri, dintre care men ion m:
termene de livrare certe ( la o data calendaristica fixa);
termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
termene de livrare determinabile ( in functie de indeplinirea anumitor
conditii din contract).

3.8 Modalit i de plat în comer ul interna ional

Plata în comer ul interna ional reprezint stingerea unor obliga ii b ne ti peste
grani ele unei ri, pl titorul i beneficiatul fiind reziden i ai unor ri diferite. În fun ie
de modul de realizare, pl ile interna ionale pot fi:
- pl i efective;
- pl i realizate prin anumite modalit i de plat cum ar fi: acreditivul
documentar, scrisoarea comercial de credit, incasoul documentar,
garan aia bancar de plat , cambia, vincula ia;
- pl i prin compensa ie.

Acreditivul documentar

În afara pl ii în avans, acreditivul documentar este probabil cea mai sigur

form de ob inere a pl ilor pentru export, mai ales dac este irevocabil i confirmat.
Acreditivul documentar este modalitatea de plat prin care debitorul
(cump r torul) d instruc iuni b ncii sale s pl teasca beneficiarului (vânz torului) o
sum de bani, la vedere sau la o data stabilit , pe baza prezent rii la banc a
anumitor documente într-o perioad de timp specificat .
Principalul avantaj al utiliz rii acreditivului documentar este acela c el
confer siguran tuturor p r ilor implicate (cump r tor, vânz tor, banc emitent )
deoarece plata se efectueaz numai dac se dovede te c furnizorul a respectat în
totalitate condi iile prev zute în acreditiv.

Clasificarea acreditivelor documentare

În practica decont rilor interna ionale prin acreditiv documentar se utilizeaz o

mare diversitate de creditive, create în decursul timpului pentru a asigura adaptarea
la realit ile în continu schimbare. Ele se pot clasifica dup diferite criterii, cum ar fi:
dup locul de plat (domiciliere) i dup natura lor
Din punct de vedere al domicilierii, acreditivele sunt:
- acreditive domiciliate în ara exportatorului, prin acest acreditiv exportatorul
încaseaz contravaloarea m rfii imediat ce prezentat b ncii sale
documentele solicitate;
- acreditive domiciliate în ara importatorului, prin acest acreditiv exporattorul
îl crediteaz pe importator pân în momentul în care documentele ajung în
banca importatorului;
- acreditive domiciliate într-o ar ter , acestea sunt folosite atunci când, din
fierite motive, se evit domicilierea în ara beneficiarului;
Din punct de vedere al naturii lor, acreditivele pot fi:

37
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

- revocabile, ele pot fi anulate sau modificate în orice moment, f r notificarea

prealabil a beneficiarului. Aceast form este foarte rar utilizat întrucât nu
ofer beneficiarului siguranta încas rii sumelor cuvenite;
- irevocabile, ele nu pot fi anulate sau modificate f r acordul expres al tuturor
p r ilor din acreditiv. Astfel, beneficiarul se asigur c plata se va face
conform prevederilor, în termenii i condi iile prev zute;
- irevocabile neconfirmate, cele în care banca ce îl avizeaz pe exportator de
deschiderea acreditivului nu se angajeaz în nici un fel la realizarea lui;
- irevocabile confirmate, cele în care banca ordonatoare cere b ncii ce îl
avizeaz pe exportator ca la deschiderea acreditivului s confirme exiten a
disponibilului la banca unde este domiciliat acreditivul. Prin confirmare banca
respectiv se angajeaz s pl tesc beneficiarului contravaloarea
documentelor dac ele corespund condi iilor acreditivului.

Mecanismul acreditivului documentar

Pentru în elegerea mecanismului acreditivului documentar se red mai jos o

prezentare schematic a fazelor derularii acestei modalit i de plat . Presupunând
c acreditivul este domiciliat în ara exportatorului mecanismul de func ionare se
prezint în figura 3.1.

9
BANCA 1 BANCA
EXPORTA- 0 IMPORTA-
TORULUI 4 1 2 TORULUI
EXPORTATOR IMPORTATOR
5
6 1
7
1
8

Figura 3.1 Mecanismul de fun ionare a acreditivului documentar

Semnifica ia cifrelor din figura 3.1 este urm toarea:

1. vânz torul negociaz cu cump r torul condi iile contractului de vânzare. Cele
dou p r i se pun de acord cu privire la detaliile acreditivului documentar care
urmeaz a fi deschis de c tre cump r tor în favoarea vânz torului;
2. importatorul d dispozi ie b ncii sale s deschid acreditivul în favoarea
vânz torului, în concordan cu termenii asupra c rora s-a convenit. Banca la
care se deschide acreditivul documentar se nume te banc emitenta, iar
vânz torul este beneficiarul acreditivului documentar;
3. banca importatorului deschide acreditivul documentar, conform dispozi iei
primite, transmite b ncii vânz torului cererea ca acesta s fie anun at de
deschiderea acreditivului. Banca vânz torului este banca corespondent
(confirmatoare), iar vânz torul este beneficiarul;
4. avizarea exportatorului privind deschiderea acreditivului

38
 5. confirmarea de c tre exportator a concordan ei datelor din careditiv cu cele
din contracul commercial
6. livrarea m rfurilor
7. remiterea de c tre exportator a documentelor prev zute în acreditiv,
referitoare la livrarea m rfurilor;
8. plata pre ului m rfurilor pe baza documentelor (creditarea contului
furnizorului)
9. banca exportatorului remite documentele b ncii importatorului, debitând-o în
valuta prev zut în acreditiv;
10. banca importatorului pe baza documentelor primite i a condi iilor din acreditiv
efectueaz plta în valut , creditând banca exportatorului i debitând banca
importatorului;
11. banca importatorului remite documentele importatorului i prin acestea,
proprietatea asupra m rfurilor.

Din figura 3.1 rezult c tehnica acreditivului documentar cuprinde ansamblul

de opera iuni prin care se creaz condi iile ca plata m rfurilor livrate s fie asigurat ,
i prin care se realizeaz plata efectiv .

Scrisoarea de garan ie

Scrisoarea de garan ie se adreseaz clien ilor persoane juridice, fiind o

modalitate de garantare de catre banca a efectuarii unei pl i / presta ii. Obiectul
scrisorii il constituie garantarea respect rii obliga iilor contractuale rezultate din:
- opera iuni de comer exterior;
- acordarea de credite externe;
- participarea la licita ii interne sau interna ionale în vederea achizi iilor de
bunuri i servicii;
- restituirea avansului;
- buna execu ie a contractelor;
- opera iuni de leasing;
- taxe vamale, etc
În cazul în care debitorul principal nu respect angajamentul asumat, banca
se obliga sa plateasca ea ins i suma garantat .
Principalele avantaje ale scrisorii de garan ie:
- elimin riscul legat de neonorarea obliga iilor asumate prin contractul
commercial;
- elimin neîncrederea dintre partenerii de afaceri, în cazul în care acestia
sunt la începutul colabor rii sau contractul se deruleaz pe o perioad mai
mare de timp.

Incasso-ul documentar

În practica bancar , prin incasso se în elege opera iunea care se efectueaz

de o banc pentru un client al s u în scopul de a încasa anumite sume reprezentând
contravaloarea m rfurilor sau serviciilor pe care acesta le-a furnizat. Dac , de
exemplu, datoria cump r torului se materializeaz într-un titlu de credit (cambia, cec,
billet la ordin etc.), vânz torul îl încredin eaz b ncii spre încasare. Aceasta este o
form de insso simplu, titlurile de credit respective nefiind înso ite de documente
anexe.

39
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

În afara acestui incasso, b ncile mai îndeplinesc i opera iuni de incasso

documentar legate mai ales de circula ia m rfurilor, caz în care plata se realizeaz
contra documente.
Incasso-ul documentar este acea modalitate de plat pe baza c reia
furnizorul transmite b ncii sale documetele care atest îndeplinirea obliga iilor sale
contractuale, banca respectiv remitându-le spre plat importatorului prin banca
acestuia.
Incassoul documentar este de dou feluri:
1. incasso documentar obi nuit, cu plata dup verificarea documentelor i
acceptarea lor de c tre importator i
2. incasso documentar cu plata imediat i accept ulterior.
În cadrul acestui capitol ne vom ocupa doar de incasso-ul documenatr simplu
deoarece acesta este cea mai utilizat form a incasso-ului documentar. Plata prin
acest form de insso nu presupune nici un fel de obliga ie de garantare a pl ii, în
afara obliga iilor asumate de cump r tor prin contractul de vînzare-cump rare
interna ional . Singura protec ie a exportatorului este faptul c imporatorul nu poate
ridica marfa decât în momentul pl ii, când poate intra în posesia documentelor
care-I atest proprietatea asupra m rfii. El ramâne îns supus numeroaselor riscuri,
fie privind întârzierea pl ii, fie riscul nepl ii, dac importatorul dintr-un motiv sau
altul refuz în final s - i onoreze obliga ia contractual , fie riscul diminu rii încas rii.
În afara riscurilor la care se expune exportatorul, acceptarea incasso-ului
documentar ca modalitate de plat mai prezint i dezavantajul, pentru exportator,
c întârzie încasarea valutei. Din momentul depunerii documentelor la banca sa,
exportatorul îl crediteaz de fapt pe importator, care va pl ti marfa numai dup ce
documentele parcurg circuitul normal determinat de distan a dintre parteneri.
Datorit acestor neajunsuri incasso-ul documentar este recomandat a se
folosi atunci când exist încredere ître parteneri. De asemenea se mai utilizeaz în
urm toarele situa ii:
- când cump r torul extern prezint o bonitate recunoscut pe plan
interna ional;
- când marfa ce face obiectul exportului este mai pu in competitiv la export;
- când legisla ia rii cump r torului impune pentru importul anumitor
m rfuri, utilizarea incasso-ului ca modalitate de decontare.
Tehnica de desf urare a incasso-ului documentar cu plata dup acceptare
se prezint , schematic, în figura 3.2

8
BANCA 4 BANCA
EXPORTA- IMPORTA-
TORULUI 3 1 5 TORULUI
EXPORTATOR IMPORTATOR

10 2 6
7

Figura 3.2 Mecanismul incasso-ului documentar

40
 Semnifica ia cifrelor din figura 3.2 este urm toarea:
1. încheierea contractului de export-import;
2. livrarea m rfurilor conform cndi iilor contractuale;
3. remiterea c tre banca exportatorului a documentelor de livrare;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. remiterea documentelor la importator pentru acceptarea pl ii;
6. acordul importatorului i efectuarea pl ii prin debitarea contului, de c tre
banca sa;
7. transmiterea la cump r tor a documentelor ce dovedesc c importatorul
este proprietarul m rfurilor pe care le+a achitat;
8. efectuarea concomitent de c tre banca importatorului a pl ii în valut
prin creditarea contului b ncii exportatorului;
9. confirmarea credit rii de c tre banca exportatatorului i debitarea contului
importatorului
10. avizarea exportatorului de c tre banca sa asupra încas rii documentelor
de expedi ie i creditarea contului s u.
Din mecanismul prezentat se observ c din punct de vedere al execu iei
tehnice, incasso-ul documentar este o opera iune bancar relativ simpl , banca
realizând pentru clientul s u încasarea sumei reprezentând contravaloarea m rfurilor
sau serviciilor furnizate c tre partenerul extern, pe baza documentelor care fac
dovada îndeplinirii obliga iilor conform condi iilor stabilite. Încasarea sumei are loc
îns numai dac importatorul este solvabil, serios i de bun credin . Astfel
furnizorul, a a cum s-a mai men ionat, expediaz m rfurile descoperit, f r ca
mecanismul incasso-ului sa+i asigure o garan ie a pl ii. În caz de neplat (din cauza
refuzului mai mult sau mai pu in întemeiat sau a insolvabilit ii cump r torului)
recuperarea sumei se poate face numai pe cale judec toreasc , care este o cale
lung i costisitoare, furnizorul nemairealizînd în nici un caz eficien a scontat .

Vincula ia

Spre deosebire de modalit ile de plat prezentate pân acum, în care plata
se realizeaz ontra documente, în cadrul vincula iei plata se realizeaz direct contra
marf . Aceast posibilitate se creaz prin vincularea m rfii expediat de furnizor,
adic prin trimiterea ei, nu pe adresa cump r rtorului, ci a unei b nci corespondente
sau (cel mai frecvent) a unei case de expedi ie sau depozit general cu dispozi ia de a
nu le elibera importatorului decât contra plat .
De i condi ioneaz primirea m rfurilor de c tre importator numai contra plat ,
vincula ia prezint mai multe neajunsuri. În primul rând fiind ini iat de furnizor
cheltuielile sunt suportate de el, costurile vincula iei fiin relativ ridicate. În al doilea
rând, riscul de nepreluare a m rfurilor de c tre importator se men ine, atunci când
importatorul nu mai este interesat de marf . Prin urmare vincula ia seam n din
anumite puncte de vedere cu acreditivul, iar din altele cu incasso-ul.
De i o metod greoiae i destul de costisitoare pentru exportator, în rile dezvoltate
se practic totu i destul de des vincula ia. Prin aceast modalitate de plat se caut
a se evita acele situa ii existente în cayul incasso-ului (când acreditivul nu poate fi
promovat) în care cump r torul intr în posesia m rfurilor chiar înainte de plata
documentelor. O asemenea situa ia apare atunci cînd strisoarea de tr sur sau
conosamentul este emis pe numele cump r torului. El poate face dovada, c tre
unitatea de transport c este proprietarul m rfurilor sosite, indiferenta de plata
documentelor care se prezint spre încasare împreun cu factura.

41
 CONTRACTUL DE VÂNZARE – CUMP RARE INTERNA IONAL DE M RFURI

Mecanismul vincula iei se prezint în figura 3.3:

4
BANCA 7 BANCA
EXPORTATORULUI IMPORTATORULUI
8

2
3 9 3 6

EXPORTATORUL 1
IMPORTATORUL

Figura 3.3 Mecanismul vincula iei

Semnifica ia cifrelor din figura 3.3 este urm toarea:

1. încheierea contractului de export-import în care este prev zut ca

modalitate de plat vincula ia;
2. exportatorul livreaz marfa, expediind-o pe adresa b ncii importatorului cu
dispozi ia de a nu o elibera decît contra plat ;
3. exportatorul remite b ncii sale documentele, întocmite la ordinul b ncii
importatorului;
4. banca exportatorului remite corespondentului s u documentele spre
încasare;
5. banca importatorului solicit importatorului plata;
6. importatorul accept plata i contul s u este debitat;
7. concomitent, banca importatorului crediteaz contul b ncii exportatorului;
8. la primirea avizului de creditare, banca exportatorului debiteaz de
conformitate contul b ncii importatorului în valut ;
9. concomitent, banca exportatorului crediteaz contul exportatorului.

Dup cum se observ , mecanismul vincula iei este asem n tor celui al
incasso-ului documentar cu plata dup acceptare, cu deosebirea c marfa nu este
livrat direct importatorului, ci b ncii acestuia (sau unei case de expedi ii sau unit i
de transport). Prin urmare vincula ia prezint toate neajunsurile insso+ului, dar nu
creay nici o posibilitate cump r rtorului de a intra în posesia m rfurilor f r a le fi
pl tit (cum se poate întâmpla uneori în cazul incasso-ului). De aceea, dac se
accept acest modalitate de plat , furnizorul trebuie s manifeste toat grja cu
prilejul livr rii m rfurilor pentru a nu crea motive de refuz de plat importatorului i,
dac se poate, s cear includerea în contract a unor clauze prin care s se
diminuez sau s se înl ture riscul refuzului pl ii.

3.9 Interdependen e dintre contractul comercial i cel de transport

Cele mai utilizate condi ii de livrare în transportul maritim sunt FOB port
încarcare i CIF port desc rcare. Condi ia FOB port înc rcare presupune încheierea

42
unui contract de transport al m rfii cu un armator i implicit plata asigurarii i a
navlului de c tre cump r tor. Condi ia CIF port desc rcare impune ca asigurarea i
transportul s cada în sarcina vânz torului, acesta negociaz cu armatorul contractul
de transport i cu societatea de asigurare contractul de asigurare.
Vânzarea în condi ii CIF, ar p rea c poate fi dedus pornind de la cea FOB
prin simpla ad ugare a asigur rii i a navlului i astefel acestea ar deveni egale. Cu
toate c teoretic a a este în practic nu se întâmpl la fel deoarece pre ul CIF
reprezint rezultatul unei negocieri între vânz tor i cump rator. În asrfel de conditii,
ca urmare a angaj rii unui transport mai ieftin, cump ratorul nu poate invoca o
reducere a pre ului din partea vânz torului.
Având în vedere modul de formare al pre ului în cele dou variante de livrare
FOB i CIF i faptul c pre urile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea
unor contracte de transport cu navluri mai mici pare logic ca vânz torul s doreasc
s exporte în condi ii CIF i cump r totul în condi ii FOB. Din practic a rezultat o
posibilitate mai mare de ac iune asupra pre ului m rfii, deci i a competitivit ii ei,
când se îmbin i cu pre ul transportului i al asigur rii.
Atuul in negociere poate fi dat de:
a) excedentul flotei de care poate beneficia atât vânz torul cât i
cump r torul;
b) pozi ia ocupat de marfa comercializat pe pia a respectiv , ceea ce va
determina ca pia a la acel moment s apar in cump r torului sau
vânz torului;
c) intensitatea fluxurilor de transport pe o anumita rela ie este de asemenea,
importanta;
d) politica economic a statului pentru folosirea preponderent a flotei
na ionale poate stimula dezvoltarea acestei.
Acest principiu de a exporta CIF i a importa FOB, având în vedere impactul
asupra tranzac iei în cauz dar i obiectivele na ionale se nume te ”regula de aur’’ a
comer ului.
Înc din faza precontractual , p r ile implicate într-un contract de vânzare-
cump rare, prospecteaz pia a navlurilor i pe baza informa iilor ob inute se vor
stabili idei de pre FOB i CIF pentru marfa respeciv . Din momentul în care s-
aperfectat contractul, i deci s-a stabilit i condi ia de livrare, unuia dintre participan i
îi va reveni i sarcina negocierrii unui alt contract.respectiv a celui de transport. Se
vor stabili astfel, dou subsisteme de rela ii contractuale, unul având la baz
contractul comercil i altul derivat din acesta, dar independent care reprezint
contractul de transport.
Inchirierea unui spa iu, par ial sau total pe o nav maritima este definit ca
navlosire, iar persoana juridic beneficiar acestuia se numeste navlositor. Relatiile
dintre acest persoan i c r us, care poate fi chiar proprietarul navei, sau o alt
persoan care preia acest rol se stabileste de regula prin contractul ne navlosire
(charterparty).

43
N
avele sunt în mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire
negociate, de regul , prin intermediul unor brokeri ce ac ioneaz în numele
navlositorilor i/sau armatorilor.
În sens larg un contract de navlosire este un document ce con ine
termenii contractuali ce definesc drepturile, obliga iile i responsabilit ile armatorilor
i navlositorilor cu privire la efectuarea unei c l torii pe mare, cu marf la bord.
P r ile contractante sunt în mod generic denumite navlositor i armator, cu
toate c rela iile contractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 4.1). Atunci când
cel care încheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este i proprietarul
navei, în contract se folose te denumirea de “disponent owner” (termenul utilizat în
limba român este acela de armator-navlositor, îns , în opinia autorului, acest
termen nu exprim în mod clar în elesul termenului din limba englez )

Fig 4.1 Posibile rela ii contractuale

Din Fig. 4.1 se poate constata c o nav poate fi în acela i timp obiect al mai
multor contracte de navlosire, în sensul c ea poate fi angajat printr-un contract de
bareboat de un navlositor, care la rândul s u o poate exploata pe baza unui contract
de navlosire pe timp sau pe baza unui contract de navlosire pe voiaj.
Pe lâng armatori i navlositori la derularea contractului de navlosire particip ,
f r a fi p r i contractante, înc rc torul (shipper) i primitorul (consignee) m rfurilor.
Conform Regulilor de la Hamburg înc rc tor este orice persoan cu care s-a
încheiat – sau în numele ori în favoarea c reia s-a încheiat – un contract de transport

44
m rfuri pe mare, sau orice alt persoan care a predat realmente – sau în numele,
ori în favoarea c reia s-au predat realmente – m rfurile care formeaz obiectul
contractului de transport.
Aceast defini ie suport discu ii în sensul c în prima parte se men ioneaz c
înc rc torul particip într-un fel sau altul la încheierea unui contract de transport,
ceea ce implic faptul c înc rc torul este i navlositor, pe cînd în cea de-a doua
parte se face referire doar la func ia tradi ional a înc rc turului i anume aceea de a
preda m rfurile c r ru ului. În general înc rc torul este exporatorul m rfurilor ce
urmeaz a fi transportate, iar în func ie de condi ia de livrare a m rfurilor el poate fi i
navlositor.
Primitorul este persoana sau firma îndrept it s primeasc m rfurile.
Primitorul poate fi sau nu nominat în contract, îns el î i dovede te calitatea de
primitor prin intermediul conosamentului pe care îl prezint comandantului la sosirea
navei în portul de desc rcare.

4.1 Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe pia a maritim se împart în dou categorii

principale:
- contracte “by way demise” (contracte de bareboat)
- contracte “not by way demise” (contracte de navlosire pe timp, contracte de
navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive, contracte de
affreightment)
În cele ce urmeaz se va face o descriere sumar a acestor tipuri de contracte de
navlosire urmând ca asupra lor s revin , în detaliu, în capitolele special destinate
acestora.
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul, dintre
armator i navlositor, prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani
numit navlu, promite a transporta una sau mai multe partizi de marf , dintr-un
port în altul, la bordul unei nave aflat în bun stare de navigabilitate, iar
navlositorul promite a pune la dispozi ia navei marfa i s pl teasc navlul.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage
Charterparty) – este contractul guvernat de acelea i principii ca i contractul
de navlosire pe voiaj, cu singura diferen c el se refer la mai multe voiaje
consecutive.
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA), cunoscut i sub
numele de contract pe cantitate sau pe tonaj – este un contract similar celui
pe voiaj cu deosebirea c în contract se specific doar cantitatea de marf ce
va trebui transportat de una sau mai multe nave într-o perioad de timp mai
îndelungat .
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre
armator i navlositor prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani
numit chirie, pune la dispozi ia navlositorului, pentru o perioad de timp
determinat , nava i serviciile echipajului.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or
Charter by Demise) – este contractul dintre armator i navlositor prin care
armatorul, în schimbul unei sume de bani numit chirie, pune la dispozi ia
navlositorului nava nearmat (f r echipaj, combustibil, provizii, piese de
schimb etc), iar acesta va încheia viitoarele contracte de navlosire i va
suporta toate cheltuilile de exploatare cu excep ia cheltuielilor de amortizare.

45
 Contracte speciale – în ultima perioad se constat o utilizare tot mai frecvent ,
în special pe pia a navelor portcontainer, a unor tipuri de contracte
(SLOTHIRE) ce nu pot fi încadrate nici în categoria contractelor de navlosire
pe voiaj, nici în categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentând
de fapt o combina ie a celor dou datorit faptului c navlositorul închiriaz de
la armator o parte din spa iul de transport, exprimat în containere de 20 de
picioare (slot), pe care îl folose te pentru transportul m rfurilor proprii sau îl
subînchiriaz .
Pentru a în elege mai bine diferen ele dintre cele mai utilizate categorii de
contracte de navlosire (contractele de navlosire pe voiaj, contractele de navlosire pe
timp i contractele de bareboat), în Tabelul 4.1 este prezentat repartizarea
principalelor grupe de cheltuieli între armator (A) i navlositor(N).

Tabelul 4.1 Repartizarea cheltuielilor în func ie de tipul de contract utilizat

Cheltuieli de exploatare Contract de Contract de Contract de

navlosire navlosire bareboat
pe voiaj pe timp
Cheltuieli de amortizare i financiare ale A A A
navei
Cheltuieli de asigurare H&M + P&I A A N
Cheltuieli de între inere i repara ii A A N
Cheltuieli cu echipajul A A N
Cheltuieli cu combustibilul A N N
Cheltuieli cu apa potabil A A/N** N
Taxe de trecere prin canale i strâmtori A N N
Cheltuieli portuare A N N
Cheltuieli de înc rcare/desc rcare A/N* N N

* în func ie de prevederile contractului sunt i situa ii în care armatorul acoper

cheltuielile de înc rcare i/sau desc rcare.
** în perioada actual aceaste cheltuieli sunt acoperite de armator cu toate c mai
exist i contracte în care armatorul pl te te apa consumat pentru nevoile
echipajului i navlositorul pentru cea folosit în special pentru r cirea motorului
principal.

4.2. Forma i con inutul contractelor de navlosire

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie întocmit în scris, cu toate
c marea majoritate a contractelor de navlosire se încheie astfel. De-a lungul
timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor
legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale c ror clauze sunt imprimate
pe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate
pentru a u ura amendarea con inutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului,
formele mai vechi au spa ii libere în care urmeaz s se înscrie detalii cu privire la
identificarea p rtilor, particularit ile navei, m rfurilor, date referitoare la navlu etc. În
anii ‘70, sub influen a practicii americane, aceste formulare standard au fost împ r ite
în dou p r i distincte, partea I-a constând dintr-o pagin format din casete
numerotate ce urmeaz a se completa, iar în partea a II–a dintr-o serie de clauze
standard. Avantajul acestui sistem este acela c în situa ia în care p r ile

46
contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze
numai partea I-a, partea a II-a fiind incorporat prin referin . Sistemul se pare ca nu
mai este de actualitate deoarece rareori se întâmpl ca p r ile contractante s
agreeze în totalitate clauzele standard i de aceea în formularele noi (Norgrain 93,
Multiform) s-a renun at la sistemul împ r irii în dou p r i.
Sunt destul de frecvente cazurile în care, pe durata negocierilor, p r ile
contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare în
contract ca urmare a existen ei unor aspecte, ce intereseaz p r ile contractante,
neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub
denumirea de “Rider” sau “Addendum”, iar construc ia lor a dat na tere la numeroase
dispute deoarece chiar dac o clauz este construit corect ea trebuie interpretat în
contextul general al contractului i nu izolat de acesta. Aceste clauze nou introduse
au prioritate de interpretare atunci când con inutul lor este în contradictoriu cu cel al
clauzelor standard deoarece se consider c aceste clauze exprim mai clar inten ia
p r ilor. Din acela i motiv în cazul în care formularul standard este împ r it în dou
p r i, partea întâi primeaz pentru c ea trebuie completat în mod specific.
Cuvintele radiate se consider ca i când nu ar fi existat. Totu i, în anumite
împrejur ri ele sunt luate în seam , în eventualitatea unui litigiu, dac în contract se
face referire la cuvintele radiate i f r acestea una sau mai multe clauze nu ar avea
sens.
Pentru dep irea unor astfel de probleme formurele standard mai noi au o serie
de clauze prezentate în mai multe variante i astfel se d p r ilor contractante
posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situa ie anume i de a
elimina pe cât posibil amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse
grupuri de armatori i navlositori sau au fost elaborate de c tre organiza ii ce
reprezint fie armatori, fie navlositori. Privind cele mai reprezentative tipuri de
contracte de navlosire se observ c acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie
recomandate de diverse organiza ii maritime interna ionale sau de diverse asocia ii
de armatori sau navlositori. În cele ce urmeaz se va face o distinc ie între cei trei
termeni :
- se spune depre un contract de navlosire c este agreeat dac el este negociat
i agreeat de c tre o asocia ie de armatori i una sau mai multe asocia ii de
navlositori. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau
radiate f r acordul prealabil al tuturor p r ilor care l-au agreat;
- se spune despre un contract de navlosire c este adoptat de c tre o organiza ie
de armatori dac aceasta sus ine în mod oficial un contract agreat, în condi iile
de mai sus, de c tre o alt organiza ie sau asocia ie de armatori; (trebuie
men ionat c un contract de navlosire poate fi adoptat de c tre o asocia ie de
armatori i în situa ia în care acesta este emis de o alt asocia ie de armatori
pentru a fi utilizat într-un anumit sector, f r a fi adoptat de c tre o asocia ie de
navlositori)
- se spune despre un contract de navlosire c este recomandat atunci când nu
exist o asocia ie de navlositori cu care s se negocieze un contract sau atunci
când nu exist posibilitatea ca to i membrii acestei asocia ii s utilizeze acel
contract f r modific ri. Cu toate c este de dorit, nu este obligatoriu ca un
contract de navlosire recomandat s fie utilizat a a cum este, f r
amendamente la clauzele tip rite.
Pe lâng ace ti trei termeni se mai folose te i termenul “aprobat”. Se spune
despre un contract de navlosire c este este aprobat dac este agreat, adoptat sau

47
recomandat. BIMCO a publicat i pus în vânzare un catalog ce con ine majoritatea
contractelor de navlosire i conosamentelor aprobate.

4.3 Clauze comune tuturor contractelor de navlosire

4.3.1 Preambulul

Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate

p r ile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat în
urm toarea form , întâlnit în GENCON 94:
“Este agreat între partea men ionat în caseta 3, ca armator al navei numite în
caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia
de înc rcare de var declarat, aproximativ, în caseta 7, nav aflat acum în pozi ia
declarat în caseta 8 i care se estimeaz a fi gata de înc rcare, în baza acestui
contract, la data declarat aproximativ în Caseta 9, i partea mentionat , ca
navlositor, în caseta 4 c :
Nava men ionat , imediat ce -a încheiat obliga iile anterioare, se va îndrepta
c tre portul (porturile) sau locul (locurile) de înc rcare nominate în caseta 10 sau atât
de aproape de ele cât poate ajunge în siguran , astfel încât s fie tot timpul în stare
de plutire, iar acolo s încarce, pân la capacitatea maxim de înc rcare, marfa
(dac s-a agreat s se încarce marf pe punte, aceasta va fi înc rcat pe riscul i
r spunderea navlositorului) a a cum este prezent în caseta 12, pe care navlositorii
se oblig s o încarce, nava astfel înc rcat va proceda c tre portul (porturile) sau
locul (locurile) indicat în caseta 11, a a cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor,
sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguran i întotdeauna în stare de
plutire, i acolo s livreze marfa.”
Într-un preambul de acest gen diferite p r i ale contractului sunt legate unele de
altele dând coeren i sens întregului contract.

4.3.2 P r ile contractante

Identificarea p r ilor contractante

Atât armatorul cât i navlositorul doresc s ob in cât mai multe informa ii

despre cealalt parte contractant , deoarece se poate întâmpla ca , atât în timpul
derul rii contractului cât i dup livrarea m rfurilor, s fie nevoi i s oblige cealalat
parte s - i îndeplineasc obliga iile contractuale. De aceea este esen ial ca p r ilor
contractante s le fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa
complet , telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobi nuit ca una dintre p r i sa fie
reprezentat de c tre un agent care semnez contractul f când urm toarea
men iune: “Messrs …. as agents for charterers”.
Deoarece în practic pot s apar , în mod frecvent, probleme în leg tur cu
semnarea unui contract ca agent în numele altei persoane este necesar s se
clarifice condi iile i circumstan ele în care acest lucru este posibil. În sens strict legal
un agent este acela care nu ac ioneaz în nume propriu ci doar ca reprezentant al
altei persoane. Agentul nu va fi parte contractant a contractului încheiat, contractul
fiind considerat a fi încheiat între cel reprezentat de agent i o ter persoan . Un
agent poate ac iona în numele altei persoane în urm toarele cazuri:
- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent;
- acordul poate fi subîn eles;
- din necesitate.

48
 În cazul în care rela ia agent-principal se creeaz prin acordul expres al p r ilor,
agentul este autorizat s ac ioneze în numele celui pe care îl reprezint doar în
conformitate cu cele men ionate în contract. Dac nu s-au prev zut atribu ii clare ale
agentului atunci cel în numele c ruia ac ioneaz agentul trebuie s accepte
consecin ele oric rei ac iuni rezonabile a agentului.
În cazul în care, prin conduit sau verbal, un agent se consider autorizat s
încheie un contract în numele celui pe care îl reprezint atunci acel contract este
considerat valabil. De cele mai multe ori este o problem juridic destul de
complicat a se stabili dac autoritatea subîn eleas este sau nu o autoritate real .
În caz de necesitate, o persoan ce are în grij un bun ce apar ine unei alte
persoane poate fi nevoit s ac ioneze astfel încât s p streze integritatea acelui bun
i în acest caz poate rela ia agent – principal fi subîn eleas . Într-o astfel de situa ie
se poate g si comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de
repara ii urgente i pentru a le efectua solicit un împrumut pe care îl garanteaz cu
nava. Pentru ca o astfel de ac iune s fie consdiderat corect este necesar a fi
îndeplinite urm toarele condi ii:
- garantarea cheltuililor de repara ie era un lucru necesar i comandantul a
ac ionat în mod prudent;
- banii au fost avansa i în mod expres pentru repara ia navei;
- banii au fost cheltui i pentru a repara nava.
Dac este prezent un reprezentant al armatorului atunci comandantul navei nu
mai are aceast autoritate de a ac iona ca agent al armatorului. Pentru ca un agent
s fie considerat agent din necesitate este necesar a fi îndeplinite urm toarele
condi ii:
- trebuie s fie imposibil s se ob in instruc iuni de la cel pe care îl reprezint ;
- trebuie s existe o necesitate comercial imediat i real de a ac iona în
numele celui pe care îl reprezint ;
- trebuie s ac ioneze, cu buna credin , în interesul tuturor p r ilor implicate.
În cazul în care un agent contracteaz ca agent al unei p r i, pe care o
men ioneaz în contract, f r a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat
de c tre partea nominat în contract, caz în care el dobânde te drepturi i obliga ii în
baza acelui contract.
Este foarte important s existe în orice moment o porti de a ie i din negocieri
dac se dovede te c cealalt parte nu are o reputa ie bun sau este în incapacitate
de plat i de aceea în majoritatea negocierilor atât armatorii cât i navlositorii
negociaz sub rezerva de a aproba referin ele primite despre cealalt parte
contractant (formula utilizat pe timpul negocierilor este: subject owners/charterers
approval of charterers/owners). De asemenea o mul ime de aviz ri trebuie trimise la
înc rc tori, primitori, agen i i de aceea este important ca identitatea acestora i
telefonul, faxul sau telexul s fie cunoscute în timp util.

Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori armatorul sau navlositorul dore te ca drepturile i obligatiile sale s fie

preluate de c tre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca un armator ce
îsi opereaz nava într-un contract “Time Charter” pe termen lung, s doreasc s
vând nava i ca noul armator s devin parte contractant , la fel cum este de
obi nuit ca un navlositor s doreasc a subînchiria nava unui alt navlositor. În mod
normal este nevoie de acordul navloditorului pentru ca un armator s - i vând nava
cât timp ea se afl închiriat i astfel noul armator devine parte în contractul de

49
navlosire pe timp. În cazul contractelor de bareboat navlositorul nu poate încheia un
alt contract de bareboat f r acordul armatorului, pe când în cazul contractelor de
navlosire pe timp navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe timp.

4.3.3 Nava

4.3.3.1 Descrierea navei

În func ie de tipul contractului de navlosire nava va avea sau nu o pozi ie

central în realizarea contractului. În principiu, este important ca navlositorul s
cunoasc , cu o anumit perioad de timp înainte de data înc rc rii, nava pe care o
va utiliza. În cazul transportului conven ional în care conosamentele se elibereaz în
momentul în care marfa a fost înc rcat la bordul navei, nava va juca un rol central,
în timp ce în transportul de linie modern, în care conosamentele se elibereaz în
momentul în care marfa a fost preluat spre înc rcare de c tre c r u , nava are un
rol mai pu in important deoarece înc rc torul are încredere în faptul c acel c r u
va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi. În contractele de navlosire pe
timp i de bareboat descrierea navei joac un rol central deoarece în func ie de
descrierea ei i de condi iile pie ei navlositorul o evalueaz i poate oferi o anumit
chirie de aceea, de obicei, contractele nu sunt încheiate pân când nu este
cunoscut nava ce va performa. În contractele de navlosire pe voiaj, contracte ce pot
fi considerate contracte de transport pentru o anumit marf între anumite porturi,
descrierea navei este important , dar ea nu ocup o pozi ie central . În contractele
de affreightment, în care obliga ia principal a armatorului este aceea de a transporta
o anumit cantitate de marf , procedura normal este aceea de a nu se nomina o
nav în momentul angaj rii, ci de a o nomina cu o anumit perioad de timp înainte
de data la care marfa este gata de înc rcare.
În momentul în care o nav este angajat , printr-un contract de navlosire,
existen a contractului este dependent de existen a navei. Dac nava se pierde sau
este declarat “constructive total loss” (pierdere total prin interpretare) obiectul
contractului este z d rnicit i contractul devine nul. Scopul economic poate fi
z d rnicit i din alte motive cum ar fi întârzierea navei pentru o perioad de timp
foarte mare.
În special în cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c
armatorul are dreptul de a nomina o alt nav în situa ia în care nava angajat nu
poate performa contractul. Este necesar ca în cazul în care se agreeaz o astfel de
formulare s se prevad dac aceasta reprezint doar un drept sau i o obliga ie a
armatorului de a angaja o alt nav , dac nava sau navele pe care le controleaz nu
sunt disponibile în acea perioad , de asemenea trebuie stabilit dac armatorul are
dreptul de a substitui o nav de mai multe ori sau numai o singur dat .
În contract sunt men inate, pe lâng numele navei, i anul de constructie, tipul
navei, capacitatea de înc rcare, capacitatea volumetric , pavilionul i indicativul
navei. Armatorul nu are dreptul de a modifica, f r permisiunea navlositorului, nici
una din caracteristicile esentiale ale navei. Dac , spre exemplu, armatorul dore te s
schimbe pavilionul navei el trebuie s ob in permisiunea navlositorului deoarece
pavilionul navei este în multe cazuri un element esen ial pentru navlositor.

4.3.3.2 Limitele între care pot naviga navele

50
 Companiile de asigurare impun anumite limite geografice între care navele pot
naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai
obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Conform acestora,
unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot
timpul anului, pe lâng acestea mai exista i unele care sunt acceptate între anumite
date i interzise în restul anului. Armatorii pot s trimit navle în aceste ultime zone i
în perioadele neacceptate numai dac platesc prime de asigurare suplimentare.
Pe lâng restric iile generate de situarea geografic a anumitor porturi exist i
anumite zone de r zboi în care navele pot merge, dac pl tesc o prim de asigurare
suplimentar . De asemenea mai exist i unele limite generate de construc ia i
dotarea tehnic a navei, precum i de num rul membrilor de echipaj.

4.3.3.3 Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prev zut în contract c nava prezentat de armator trebuie s fie
în bun stare de navigabilitate. Chiar i când nu este expres prev zut în contract
buna stare de navigabilitate este o clauz subîn eleas . Conceptul de bun stare de
navigabilitate se refer la trei aspecte:
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from
technical point of view) - aceasta se refer la corpul navei, care trebuie s fie
etan , rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instala iile
de la bord i la stabilitatea transversal a navei;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacit ii navei de a
înc rca o anumit marf (cargoworthiness) are în vedere faptul c o nav poate
fi capabil s încarace o anumit marf i de a efectua o c l torie înc rcata cu
acea marf , dar nu poate efectua acela i voiaj înc rcata cu o alt marf ;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacit ii navei de a
efectua un anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) se refer la
faptul c nava trebuie s fie dotat corespunz tor, aprovizionat cu o cantitate
suficient de combustibil, provizii, documente de naviga ie i cu toate actele
valabile, astfel încât s efectueze în bune condi ii un anumit voiaj.
Obliga ia armatorului de a men ine o nav în bun stare de navigabilitate nu
implic obliga ia de a face o nav perfect , care s nu- i piard aceast aptitudine
nici m car în fa a unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aib acea construc ie,
acel grad de preg tire i acea dotare pe care un armator obi nuit i prudent i le-ar da
la începutul fiec rui voiaj i la începutul fiecarei noi etape a c l toriei, având în
vedere toate situa iile prin care va trece nava.

4.3.4 Clauze de r zboi

În perioade de r zboi, revolu ie sau alte fenomene similare, nava i marfa pot fi
expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi r nit sau omorât, în timp ce marfa sau
nava pot fi avariate sau distruse. Pe lâng acestea exist i riscul unor întârzieri i
cheltuieli suplimentare, cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru
nav i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clar
asupra drepturilor i obliga iilor navlositorului i armatorului este normal ca în
contractul de navlosire s existe o clauz special de r zboi care s se refere la
obliga iile p r ilor în cazul izbucnirii uni r zboi. Clauzele de r zboi pot fi împ r ite în
dou categorii:

51
 a) Clauze de reziliere a contractului datorit r zboiului (War Cancellation
clauses). Aceste clauze se g sesc în contractele pe termen lung (de bareboat
sau de navlosire pe timp) sau în contractele de affreightment i sunt folosite
cu inten ia de a da ambelor p r i posibilitatea de a rezilia contractul atunci
când navlurile s-au modificat substan ial ca urmare a declan rii unui r zboi
între anumite ri sau navele sunt rechizi ionate de c tre guverne.
b) Clauze împotriva riscului de r zboi (War Risk Clause). Aceaste clauze sunt
sau cel pu in ar trebui s fie inserate în fiecare contract de navlosire. Orice
clauz de acest tip trebuie s includ o defini ie a riscului de r zboi, care de
cele mai multe ori include i amenin area cu un r zboi. Este foarte important
delimitarea drepturilor i obliga iilor p r ilor atunci când echipajul, nava i
marfa sunt supuse riscului declan rii unui r zboi.
În mod uzual formularele standard includ o clauz împotriva riscului de
izbucnire a unui razboi. În contractele de navlosire pe timp este inclus de obicei
clauza “Conwartime”, iar în contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt
“Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2” (aceste clauze nu satisfac cerin ele
unui contract de navlosire modern i au fost retrase dar ele sunt înc întâlnite în
multe contracte de navlosire), “Voywar 1950” i “Voywar 1993”. În contractele
Gencon 76 i Gencon 94 sunt utilizate ultimele dou clauze i se consider c sunt
acoperitoare pentru armator, dar trebuie re inut c ele nu sunt construite pentru
situa iile în care riscul izbucnirii unui r zboi exist pe parcursul negocierii contractului.
De asemenea aceste clauze nu men ionez nimic despre costurile suplimentare
generate de plata echipajului i a primelor de asigurare suplimentare.
Un operator trebuie s nu amestece diferitele clauze de r zboi utilizate în
contractele de navlosire pe timp cu cele utilizate în contractele de navlosire pe voiaj
deoarece poate fi pus în situa ii dificile. În contractele de navlosire pe voiaj în care
angajeaz o nav pe care o are într-un contract de navlosire pe timp, el trebuie s
includ o clauz de r zboi care nu ii este mai pu in favorabil decât cea pe care a
acceptat-o în contractul de navlosire pe timp.. Dac în contractul de navlosire pe timp
a acceptat clauza “Conwartime” el trebuie s insiste pentru clauzele “Voywar 1950”
sau “Voywar 1993” în contractele de navlosire pe voiaj pe care le încheie.

4.3.5 Clauze privind varia iile costurilor

În general, p r ile contractante sunt obligate s - i îndeplineasc obliga iile

asumate indiferent de evolu ia ulterioar a pie ei. În situa ia în care costurile de
exploatare ale navelor cresc în mod neprev zut, acest lucru nu va avea un efect
asupra obliga iilor p r ii afectate, decât dac acea cre tere conduce la z d rnicirea
scopului economic al contractului, ceea ce nu se întâmpl în mod frecvent.
Pentru a se proteja p r ile contractante pot insera în contracte anumite clauze
asiguratorii cum ar fi: “Clauza Hardship”,“Clauza valutar ”, “Clauza cre terii pre ului
la combustibil”, “Clauza de escaladare a pre urilor”.
Clauza “Hardship” are drept scop renegocierea contractului în situa ia în care
condi iile economice se schimb substan ial i p r ile nu sunt de acord ca partea ce
ar suferi pierderi poate rezilia contractul.
Clauza valutar este necesar în situa ia în care costurile armatorului sunt
exprimate într-o moneda convertibil , alta decât cea în care armatorul încaseaz
veniturile i ca urmare a modific rii substan iale a ratei de schimb între cele dou
valute armatorul se poate gasi în situatia de a avea pierdere în loc de profit. Clauza
poate fi formulata în felul urm tor: “Navlul i contrastaliile sunt calculate pe baza ratei

52
de schimb de …. euro la un dolar american (rata contractual de schimb). Dac la
data pl ii navlului, rata de schimb cotata de banca ……, difer fa de rata
contractual de schimb atunci navlul trebuie ajustat astfel încât s rezulte aceea i
sum de euro ca i cea generat de rata contractual de schimb.”
Clauza cre terii pre ului la combustibil poate fi inserata în contract cu scopul de
a-l proteja pe armator împotriva cre terii pre ului la cambustibil. Ea poate preciza c
navlul este calculat pe baza pre ului combustibilului de X dolari/ton i c orice
modificare a pre ului îl îndrept e te pe armator la o compensa ie.
Clauza de escaladare a pre urilor. Rolul acestei clauze este acela de a proteja
partea ce sufer pierderi datorit cre terii costurilor de exploatare. În anumite
împrejur ri cre terea navlurilor este generat de cre terea costurilor i ca urmare un
armator nu- i poate permite s exploateze o nav în pierdere. Partea cea mai
complicat a unei astfel de clauze este g sirea unei baze de calcul sau a unei
formul dup care s se recalculeze chiria. Clauza ar putea fi formulat astfel: “Chiria
zilnic este calculat pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului a a cum
sunt prezentate în anex , în acest contract. La sfâr itul fiec rui an cheltuielile medii
lunare vor fi comparate cu cele ata ate i orice diferen mai mare cinci la sut va fi
multiplicat cu 12 i va fi pl tit odat cu chiria urm toare.

4.3.6 Clauze de arbitraj

Pentru a evita eventualele discu ii cu privire la legisla ia c reia îi este supus un

contract de navlosire, fiecare contract de navlosire are, sau ar trebui s aib , o
clauz de arbitraj prin care s se stabileasc legisla ia aplicabil i procedura de
reglementare a litigiilor dintre p r i.
Litigiile rezultate din contractele de navlosire sunt, de obicei, rezolvate prin
arbitraj, în timp ce litigiile rezultate din conosamente sunt, de obicei, rezolvate prin
intermediul instan elor judecatore ti.
O clauz de arbitraj trebuie s con in i o procedur de nominare a arbitrilor. În
trecut era uzual ca fiecare parte contractant s nomineze un arbitru i dac ace tia
nu puteau ajunge la o decizie, atunci, de comun acord, cei doi arbitrii nominau un al
treilea a c rui decizie era obligatorie pentru p r ile contractante. În perioada actual ,
datorit costurilor destul de ridicate, se constat c marea majoritate a contractelor
men ioneaz c se va nomina un singur arbitru. În cazurile în care contractul este
supus legisla iei engleze, de cele mai multe ori, se face referire i la Arbitration Act
1950, 1979 sau 1996.
Marea majoritate a contractelor de navlosire revizuite sau modificate în ultimii
ani au clauze de arbitraj cu dou variante, una pentru arbitraj în New-York i una
pentru arbitraj în Londra. Clauze de arbitraj con in i o procedur de reglementare a
litigiilor ce nu dep esc o anumit sum i acestea sunt rezolvate în conformitate cu
prevederile Small Claims Procedure of London Maritime Arbitrators Association, în
cazul în care se alege legisla ia englez , i în conformitate cu Shorthened Arbitration
Procedure of The Society of The Maritime Arbitrators Inc., în cazul în care se alege
legisla ia american . Marele dezavantaj pentru p r i, în situa ia în care se optez
pentru aceast variant , este acela c nu exist cale de recurs.

4.4 Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat de p r ile contractante sau de persoane

autorizate de c tre acestea (în mod uzual de c tre brokeri). În unele situa ii poate fi

53
important cine semneaz contractul de navlosire. Dac acelui contract de navlosire îi
este aplicabil legisla ia american , el nu trebuie semnat de c tre armator, directorii
companiei sau unul din prepu ii armatorului deoarece în aceste situa ii armatorii nu-
i mai pot limita r spunderea. Unele ri cum ar fi Australia impun anumite taxe
asupra contractelor semnate în ara respectiv .
Este important ca în contractul de navlosire s fie trecute toate condi iile
agreate în “recap” (racapitula ia tuturor termenilor agrea i în timpul negocierii). Dac
un contract de navlosire, semnat incorect de c tre o parte, este trimis spre semnare
celeilalte p r i i dac aceasta semneaz f r s protesteze atunci acela poate fi un
contract care produce efecte asupra ambelor p r i. Posibilit ile de a modifica acest
contract sunt limitate sub jurisdic ia englez , dar ele exist dac se face un protest
într-un interval de timp rezonabil.

54
C
ontractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig , ca
în schimbul unei sume de bani numit navlu, s pun la dispozi ia
navlositorului, într-un anumit loc de înc rcare, o nav în bun stare de
navigabilitate, capabil s încarce o anumit marf (pus la dispozi ia navei
de c tre navlositor) i s o transporte pân la locul de desc rcare.
Pe pia a m rfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard
agreate, adoptate sau recomandate de diverse organiza ii na ionale sau
interna ionale. O caracteristic aproape general a acestor contracte este aceea c
ele tind s -l favorizeze pe armator. În 1982 prin apari ia contractului Multiform (un
contract cu o tent pro-navlositor propus de FONASBA) s-a încercat impunerea
acestuia pe pia , dar f r succes deoarece se consider c pia a m rfurilor
generale nu este înc preg tit pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai
utilizat contract pe aceast pia este Gencon care, în ciuda deficien elor reale pe
care le are (multe din clauzele lui dateaz din 1922, cu toate c a fost revizuit în
1922, 1976 i 1994), este înc folosit pe scar larg , în timp ce unul din contractele
relativ moderne, Multiform, construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit
decât ocazional.
Pe pia a produselor lichide situa ia este cu totul diferit , aici num rul
contractelor standard este considerabil mai redus i în general acestea sunt
construite de a a manier încât s -l favorizeze pe navlositor.
Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj)
au fost recent amendate i, ca i cele de pe pia a m rfurilor generale, au devenit mai
detaliate i cu mai multe variante ale aceleia i clauze pentru a limita utilizarea
clauzelor suplimentare.

5.1 Formulare standard utilizate

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de c tre ASBA
ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain
Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd.,
London.
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals
in Tank Vessels, propus de BIMCO.

55
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and

fats, propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and
Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International
Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation,
Fairfax, Virginia
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite
Concentrate from Murmansk.
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.,
1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign
Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR
(layout 1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party
TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, emis de International Association of
Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.

5.2 Clauze subîn elese în contractele de navlosire pe voiaj

Termenii contractului de navlosire sunt determina i de acele clauze asupra
c rora s-a ajuns la un acord prin negociere între p r ile contractante. Pe lâng
termenii înscri i în contractul de navlosire mai exist i o serie de termeni subîn ele i,
termeni ce sunt utiliza i doar pentru a da eficacitate unui contract. Un termen este
considerat ca fiind subîn eles doar atunci când acest lucru este necesar pentru c
altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecin e absurde.

56
COMER MARITIM INTERNA IONAL

Armatorul are urm toarele obliga ii subîn elese:

- obliga ia de a pune la dispozi ia navlositorului o nav în bun stare de
navigabilitate;
- obliga ia de a aviza în mod onest i realist data estimat la care nava va fi
gata de înc rcare;
- obliga ia de a acorda grija cuvenit m rfurilor;
- obliga ia de a performa voiajul cu diligen a necesar i f r a devia de la
ruta de naviga ie uzual
Navlositorul are urm toarele obliga ii subîn elese:
- obliga ia de a avea, în anumite circumstan e, marfa gata de înc rcare la
momentul sosirii navei;
- obliga ia de a nomina, în anumite circumstan e, un port sigur sau o dan
sigur de înc rcare;
- obliga ia de a nomina porturile de înc rcare i desc rcare în ordinea lor
geografic ;
- obliga ia de a nu înc rca m rfuri periculoase f r a-l aviza pe armator;
- obliga ia de a prezenta spre semnare conosamente ce sunt în strict
concordan cu contractul de navlosire sau s -i compenseze armatorului
toate pagubele suferite ca urmare a utiliz rii unui conosament ce impune
asupra armatorului obliga ii mai mari decât cele impuse prin contractul de
navlosire.

5.3 Descrierea navei

În acele situa ii în care nava este nominat , se înscriu în contract numele navei,
indicativul, anul de construc ie, pavilionul, deadweight-ul, tonajul brut i net i uneori
viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei, în contractul de navlosire pe voiaj, este
în mare m sur dependent de particularit ile voiajului i de aceea pescajul,
lungimea i în l imea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante în
situa ia în care nava trebuie s treac prin enale înguste sau pe sub poduri. Alte
elemente ce pot avea importan asupra derul rii în bune condi ii a contractului sunt
sunt: instala iile de ridicare ale navei, num rul magaziilor, dimensiunile magaziilor i
ale gurilor de magazii etc. Atât navlositorii cât i armatorii trebuie s solicite, respectiv
s furnizeze toate elementele necesare efectu rii calculelor economice i planific rii
opera iunilor de înc rcare, transport i desc rcare.
Un element extrem de important este capacitatea de înc rcare a navei i ea
poate fi descris în mai multe modalit i dintre care cele mai utilizate sunt
deadweight-ul navei i capacitatea volumetric . Atunci când se înscrie în contract
deadweight-ul este foarte important s se precizeze dac este vorba despre
deadweight-ul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all
told) deoarece aceast aspect poate genera dispute ulterioare. Dac în contract a fost
înscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie s aprovizioneze nava cu ap
potabil i combustibil astfel încât, în momentul în care sose te în portul de
înc rcare, deadweight-ul net s fie cel pu in egal cu cel înscris în contract pentru c
altfel poate fi r spunz tor în fa a navlositorului dac nava nu poate înc rca întreaga
cantitate de marf . Navlositorul poate solicita, în aceast situa ie, reducerea navlului
i plata cheltuielilor suplimentare generate de înc rcarea m rfii pe o alt nav .
Capacitatea volumetric a navei este în mod uzual prezentat atât pentru
transportul m rfurilor generale (bale capacity) cât i pentru transportul m rfurilor în
vrac (grain capacity). De cele mai multe ori capacitatea de înc rcare i capacitatea
volumetric sunt înscrise în contract având în fa a lor cuvântul aproximativ (în elesul

57
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

cuvântului aproximativ depinde de împrejur ri, îns de cele mai multe ori se
consider acceptabil o toleran de plus sau minus cinci la sut ) îns acest lucru
nu-l scute te pe armator de obliga ia de a men iona aceste date cu o precizie cât mai
mare.
Înscrierea vitezei navei în contractul de navlosire pe voiaj nu are o importan
prea mare deoarece în cazul în care aceasta este înscris i nava nu o respect
aceast nerespectare a vitezei nu conduce la înc lcarea prevederilor contractuale de
c tre armator.

5.4 Pozi ia navei la momentul încheierii contractului de navlosire

Prezentarea în contractul de navlosire a pozi iei navei la momentul încheierii
contractului de navlosire este considerat a fi o condi ie a contractului. Orice
informa ie eronat cu privire la aceasta îl îndrept e te pe navlositor s solicite
daune sau dac dore te s considere contractul de navlosire ca fiind terminat.
Expresia “expected ready to load under this charter about the date indicated in Box
9…..” constituie o promisiune a armatorului c la data semn rii contractului de
navlosire are motive serioase pentru a se a tepta, în mod onest, c nava va fi gata
de înc rcare la data indicat . Acest expresie este de asemenea considerat o
condi ie a contractului de navlosire. Utilizarea cuvântului “about” permite armatorului
indicarea acestei date cu o eroare de 3/4 zile.
Voiajul c tre portul de înc rcare, de la locul în care nava a terminat desc rcarea
într-un contract anterior sau a efectuat repara ii, este cunoscut sub numele de voiaj
de apropiere. În cazul în care contractul de navlosire face referire la faptul c nava
trebuie s procedeze c tre portul de înc rcare, ea va fi considerat ca aflându-se în
acel contract doar din momentul în care nava a plecat c tre acel port. Acest lucru are
o importan foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o
asemenea manier încât clauzele de exonerare existente în contract se extind
asupra voiajului de apropiere, dar nu i asupra perioadei de timp anterioar începerii
acestuia. Pentru a evita astfel de probleme în Gencon 94 s-au introdus cuvintele
“imediat ce nava -a încheiat angajamentele anterioare”.
În absen a unei date estimate la care nava trebuie s fie gata de înc rcare,
nava trebuie s procedeze c tre portul de înc rcare în timp rezonabil. Dac îns
contractul de navlosire con ine o dat la care armatorul estimeaz c nava va fi gata
de înc rcare sau se precizeaz c nava trebuie s procedeze direct c tre portul de
înc rcare, se subîn elelege c nava va proceda c tre portul de înc rcare astfel încât
armatorul s fie convins c nava va fi ajunge în acel port pân la data estimat
stipulat în contract.

5.5 Stabilirea porturilor de înc rcare i desc rcare

Contractul de navlosire Gencon las libertatea p r ilor de a alege locurile de
înc rcare sau desc rcare dându-le acestora posibilitatea s le identifice în casetele
10 i 11. Nu poate exista un contract de navlosire f r înscrierea în contract a locului
de înc rcare sau desc rcare. Se poate observa c nu se definesc no iunile de port
sau loc de înc rcare pentru a l sa p r ilor libertatea de a le defini sigure.
Casetele 10 i 11 se pot completa în mai multe variante. Principalele modalit i
de completare sunt:
- prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
- prin nominarea unui num r de porturi din care navlositorul are dreptul s
aleag unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp;

58
COMER MARITIM INTERNA IONAL

- prin nominarea unei zone în care se g sesc mai multe porturi din care
navlositorul are dreptul s aleag unul, ca de ex. ‘Bordeaux/Hamburg
range”.
De cele mai multe ori aceast nominare este urmat de identificarea locului de
înc rcare i înainte de numele portului poate s apar expresia “1-2 berths”. Chiar
dac nu apare o astfel de expresie, navlositorul are dreptul s nomineze o dan de
înc rcare, dar nu mai mult de una.
Navlositorul nu este obligat, atunci când nomineaz un port, s in cont de
faptul c acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate stabili
cine face nominarea, cînd se face nominarea i cum se face nominarea porturilor de
înc rcare sau desc rcare. În cazul în care nu exist astfel de prevederi se vor aplica
urm toarele principii:
a) Navlositorul poate delega sarcina de a nomina un port (nu i r spunderea
pentru consecin ele nomin rii) înc rc torului, primitorului sau unui agent al
s u. Probleme pot s apar dac nominarea este f cut de c tre
autorit ile portuare. Ordinele date de autorit ile portuare de a a tepta o
dan pot fi considerate ca fiind date în numele navlositorului, îns ordinele
autorit ilor portuare ce sunt date în conflict cu cele ale navlositorilor nu pot
fi privite ca fiind date în numele navlositorilor.
b) În absen a unui termen limit de nominare a portului de înc rcare sau
desc rcare, nominarea trebuie s se fac într-un termen rezonabil. Ceea
ce este rezonabil depinde împrejur ri, îns se consider c navlositorul
trebuie s fac nominarea astfel încât armatorul s nu sufere pierderi.
c) Nu este necesar ca nominarea s se fac în scris, îns se consider c ea
trebuie s ajung la armator sau la un agent al acestuia. Dac nominarea
nu s-a f cut pân la semnarea conosamentului, atunci înscrierea numelui
portului în conosament este echivalent , de cele mai multe ori, cu
nominarea portului de desc rcare. În cazul în care, prin contract,
navlositorul are dreptul de a nomina dou porturi i la data semn rii
conosamentului înscrie doar numele unuia dintre ele, aceasta înseamn c
navlositorul nu poate s mai nomineze alt port f r a returna toate
conosamentele originale existente pe pia . Dac se nomineaz mai multe
porturi atunci navlositorul trebuie s le nomineze în ordinea lor geografic
atfel încât s nu conduc la cheltuieli suplimentare pentru armator.
Dac nominarea porturilor de escal a fost corect efectuat i porturile au fost
nominate, navlositorul nu mai are dreptul s revin acestei nomin ri, f r acordul
prealabil al armatorului sau f r a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dac
îns nominarea porturilor nu a fost corect efectuat , armatorul este îndrept it s o
refuze i s insiste pentru o nominare corect . Dac navlositorul nu face o nominare
corect nici dup ce a fost informat c prima nominare nu este corect atunci
armatorul este îndrept it s solicite daune pentru perioada cât nava a teapt
nominarea porturilor de înc rcare sau desc rcare. Cu toate acestea armatorul nu
este îndrept it s ia decizia de a alege el un port decât dac modul în care se
manifest navlositorul conduce la o repudiere a contractului i aceast este
acceptat de armator.
Cu privire la nominarea porturilor de înc rcare sau desc rcare se folosesc o
serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
- port sigur, dana sigur (safe port, safe berth);
- permanent în stare de plutire (always afloat);
- nu în permanen în stare de plutire dar asezat sigur pe fundul apei (not
always afloat but safe aground);

59
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

- atât de aproape cât nava poate ajunge în siguran (so near thereto as she
may safely get).
Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe
puncte de vedere si anume:
- din punct de vedere al condi iilor fizico-geografice, al condi iilor naturale,
a ez rii, adâncimii apei, ac iunii vântului, înghe ului etc.
- din punct de vedere al dot rii sale, al bazei tehnico materiale, capabil s
asigure derularea în condi ii corespunz toare a lucr rilor de înc rcare/
desc rcare, depozitare i p strare a m rfurilor etc.
- din punct de vedere social politic, în elegând prin aceasta c în portul
respectiv nu sunt greve, insurec ii, r zboaie civile etc. care ar putea
împiedica acostarea navei în port i operarea acesteia în bune condi ii;
- din punct de vedere sanitar i al altor condi ii, capabile s împiedice
acostarea navei în port sau s determine asumarea de c tre armator a
unor riscuri prea mari.
Un port trebuie s fie sigur pe toat durata tranzit rii navei prin portul respectiv
(intrarea în port, efectuarea opera iunilor de înc rcare/desc rcare i ie irea din port).
Încrierea in contract a acestei expresii nu implic în mod necesar c armatorul i
comanadantul nu sunt responsabili pentru investigarea siguran ei portului i a danei
de înc rcare sau desc rcare. Este foarte dificil a g si linia de demarca ie între
obliga iile navlositorului i armatorului cu privire la verificarea siguran ei unui port sau
a unei dane, cum de altfel este dificil a stabili dac un port este sigur sau nu. Ca
regul general se poate spune: ”cu cât portul sau dana de înc rcare sau desc rcare
sunt nominate mai devreme, cu atât responsabilitatea este mai mare de partea
armatorilor”. Se consider c atunci când în timpul negocierilor portul sau dana sunt
acceptate de c tre armatori, ei nu au anse prea mari de a ob ine compensa ii de la
navlositor pentru pagubele suferite de nav ca urmare a faptului c portul sau dana
nu au fost sigure, dar dac portul sau dana de înc rcare/desc rcare au fost nominate
dup încheierea negocierilor navlositorul are pu ine anse de a sc pa de
responsabilitate, deoarece se consider c armatorul sau comandantul au pu ine
posibilit i de a influen a decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau
danelor. În esen se consider c atunci când navlositorul nomineaz un port sau o
dan de înc rcare sau desc rcare, ca de exemplu “one safe port/berth Constanta”,
armatorul, înainte de accepta acel port sau dan , trebuie s se informeze asupra
condi iilor din acel port i numai dup accea s -l accepte.
Disputele referitoare la faptul c anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure
sunt foarte complicate, în special în ceea ce prive te colectarea dovezilor. Rezultatul
unei dispute pe aceasta tem depinde in mare masura de legea care guverneaza
contractul.

Always afloat

Prin înscrierea în contract a acestei expresii se în elege faptul c navlositorul

trebuie s pun la dispozi ia navei un loc de înc rcare sau desc rcare în care nava
are suficient ap sub chil pe toat durata înc rcarii i/sau desc rc rii.

Not always afloat but safe aground

Conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozi ia navei un loc de

înc rcare sau desc rcare în care nava, chiar dac nu este în permanen în stare de
plutire, atinge în siguran fundul apei.

60
COMER MARITIM INTERNA IONAL

So near thereto as she may safely get

Includerea acestei expresii în contractele de navlosire nu are efectul de a

exclude orice garan ie expres sau implicit a navlositorului cu privire la siguran a
portului sau locului de înc rcare. Conform contractului armatorul este obligat s
prezinte nava locul de înc rcare sau desc rcare i de aceea includerea în contract a
unei astfel de expresii, conform c reia armatorul poate prezenta nava într-un port
sigur cât mai aproape de cel nominat, nu îl exonereaz pe armator de
responsabilitatea de a prezenta nava în portul men ionat. În mod normal armatorii nu
se pot baza pe o astfel de expresie atunci când ei au posibilitatea de a ajunge în acel
port pe o alta rut , chiar dac aceast rut este mai costisitoare pentru armator.

5.6 Marfa i descrierea m rfii

În cazul unui contract de navlosire pe voiaj este necesar a se cunoa te cât mai
multe detalii despre m rfurile ce urmeaz a se înc rca. În acest sens elementele
importante sunt:
- cantitatea de marf ;
- tipul m rfii;
- transportul m rfurilor periculoase;
- transportul m rfurilor pe punte.

5.6.1Cantitatea de marf

În ceea ce prive te cantitatea de marf , navele pot fi angajate s încarce pîn

la capacitatea maxim de înc rcare (up to full and complete cargo capacity) sau pe
baza unor expresii ce stabilesc cantitatea de marf ce urmeaz a se înc rca.

“Full and complete cargo capacity”

În cele mai multe contracte de navlosire standard exist o clauz conform

c reia nava va înc rca o înc rc tur complet , aceast clauz impune o obliga ie
reciproc pentru armator i navlositor. Armatorul este obligat s preia la bord, iar
navlositorul s furnizeze o marf care s satisfac întreaga capacitate de înc rcare a
navei. Chiar dac în contractul de navlosire nu se face referire la o înc rc tur
complet acest obliga ie poate fi, în anumite împrejur ri, subîn eleas .
În elesul expresiei “full and complete” este acela de marf care, stivuit corect,
ocup volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea întregii capacit i de
înc rcare a navei. Marfa trebuie stivuit la bord în conformitate cu prevederile
contractuale, uzurile portuare locale sau buna practic marin reasc . Atunci când nu
se încarc o înc rc tur complet datorit nestivuirii corecte a m rfii, r spunderea
revine p r i care este responsabil pentru stivuire. Dac cealalt parte observ îns
c stivuirea este incorect i nu face nici un fel de obiec ii î i pierde dreptul de a mai
cere desp gubiri.
Pentru înc rcare vor fi folosite doar spa iile în care se încarc în mod obi nuit
marf , navlositorul nefiind obligat s utilizeze alte spa ii de înc rcare cum ar fi
tancurile de balast sau de combustibil. Cu toate c aceste spa ii nu sunt utilizate
pentru a transporta marf armatorul încalc prevederile contractuale dac ia la bord
combustibil, ap i provizii în cantit i mai mari decât cele rezonabil necesare pentru
derularea voiajului, reducând astfel capacitatea de înc rcare a navei sau m rind

61
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

pescajul i astfel aduce prejudicii navlositorului. F r dubii, armatorul este îns

îndrept it s ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge în siguran în urm torul
port uzual de bunkerare, fie c acesta este înainte sau dup terminarea voiajului.
În cazul în care portul de înc rcare este situat pe un fluviu i pentru a p r si
portul nava trebuie s treac prin zone în care exist limit ri de pescaj, armatorul nu
este obligat s încarce o cantitate mai mare decât cea necesar ajungerii navei la
pescajul maxim i nici nu este obligat s transporte i s încarce pe cheltuial proprie
diferen a de marf , într-un port situat în afara zonei de limitare a pescajului. Dac
îns , cunoscând c exist limite de pescaj, armatorul încarc nava peste aceste
limite atunci el este responsabil pentru cheltuielile de desc rcare par ial i pentru
cele de reînc rcare a m rfii.

Expresii ce stabilesc cantitatea de marf ce trebuie înc rcat

Atunci când prin contract se stabile te cantitatea de marf ce urmeaz a fi

înc rcat , este evident c obliga ia de a înc rca o înc rc tur complet este sau nu
este anulat de modul în care clauza respectiv a fost construit .
În cazul în care se stabile te prin contract cantitatea minim i cea maxim ,
dar nu se preciazeaz cine are op iunea de a selecta acest cantitate, navlositorul i
armatorul sunt obliga i s încarce nava pân la capacitatea maxim de înc rcare, cu
singura deosebire c armatorul garanteaz c nava va înc rca cel pu in cantitatea
minim înscris în contract i c nu va solicita mai mult de decât cantitatea maxim .
Dac se inten ioneaz a se da uneia dintre p r i op iunea de a stabili
cantitatea de marf ce urmeaz a se înc rca atunci acest lucru trebuie men ionat clar
în contract. Din acest punct de vedere pot s apar urm toarele variante:
- x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option – conform
acestei expresii navlositorul/armatorul pot stabili care este cantitatea de
marf ce se va înc rca;
- min/max x/y tons in owners/charterers option – aceast expresie este
similar celei de mai sus din punct de vedere al implica iilor;
- min/max x tons – conform acestei expresii cantitatea de marf ce se va
înc rca este x tone, f r a fi permis nici un fel de toleran .
În cazul în care una dintre p r i are op iunea de a stabili cantitatea de marf ,
ce urmeaz a fi înc rcat , aceast op iune trebuie exercitat la momentul stabilit prin
contract sau într-o perioad de timp rezonabil , dac nu exit prevederi contractuale
în acest sens. Odat ce op iunea a fost exercitat contractul de navlosire devine un
contract pentru acea cantitate, ca i cum aceasta ar fi fost înscris în contract de la
început.
În cazul în care prin contract se precizeaz c nava va înc rca “o marf ”, f r
a se preciza c aceasta va fi o înc rc tur complet , este o problem de construc ie
a clauzei dac prin aceasta se poate în elege o înc rc tur complet sau se poate
înc rca mai pu in.
Dac prin contract se precizeaz c marfa ce se va înc rca este considerat
“part cargo”, atunci aste absolut necesar ca armatorul s insiste pentru înscrierea în
contract a unei clauze care s -i permit a devia de la ruta normal de naviga ie
pentru a înc rca i desc rca alte m rfuri.

5.6.2 Tipul de marf

62
COMER MARITIM INTERNA IONAL

Atunci când prin contractul de navlosire se men ioneaz c nava va înc rca o
marf cu anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat s prezinte spre
înc rcare acea marf , aflat în starea i condi ia men ionat în contract sau în
conformitate cu uzul portului respectiv. În cazul în care prin contract navlositorul are
dreptul de a alege marfa ce va fi înc rcat , din mai multe tipuri de marf , atunci el
poate alege oricare tip de marf , el nefiind obligat s aleag marfa care se potrive te
cel mai bine pentru acea nav .
De multe ori prin contract nu se specific exact care va fi marfa ce se va
înc rca, ci doar se precizeaz c nava va înc rca “lawful merchandise”. În acest caz
marfa trebuie s fie înc rcat , transportat i desc rcat f r a înc lca legisla ia din
porturile de înc rcare i desc rcare (poate fi inclus i legisla ia statului al c rui
pavilion îl poart nava i legisla ia ce guverneaz contractul). Cuvântul
“merchandise” cuprinde m rfuri din categoria celor care se încarc în mod normal în
portul de înc rcare înscris în contract. Anumite m rfuri (armament, muni ie) nu vor fi
excluse din aceast categorie doar pentru faptul c ele nu sunt în mod tradi ional
tranzac ionate în acea zon . Pentru a exclude din aceast categorie aceste m rfuri
ele trebuie în mod expres excluse prin contract.

5.6.3 Transportul m rfurilor periculoase

Un înc rc tor este obligat s nu prezinte spre înc rcare m rfuri periculoase
f r a-l informa pe c r u , astfel încât acesta s poat lua toate m surile pentru a
transporta m rfurile f r a cauza pierderi navei sau altor m rfuri de la bord. În cazul
în care contractul de navlosire nu este încheiat cu înc rc torul, navlositorul este
responsabil pentru orice pierdere sau avarie generat de înc rcarea m rfurilor
periculoase chiar dac vina înc rc rii m rfurilor periculoase f r avizarea armatorului
îi apar ine înc rc torului.
Cu privire la m rfurile periculoase înc rc torul sau navlositorulul trebuie s
furnizeze toate acele informa ii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate
de m rfuri i astfel armatorul s se poat proteja împotriva lor. Scopul furniz rii
acestor informa ii este acela de a-i permite armatorului s ia toate m surile ce se
impun pentru a transporta în siguran acele m rfuri sau s le refuze, dac nu este
obligat prin contract s le transporte. Circumstan ele în care armatorul poate refuza
m rfurile depind de împrejur ri, astfel d c un contract nu exclude în mod explicit de
la transport m rfurile periculoase atunci obliga ia de a le accepta sau dreptul de a le
refuza depinde de modul în care marfa a fost descris în contractul de navlosire. În
general se consider c armatorul este îndrept it s refuze o marf dac m surile
de precau ie suplimentare ce trebuie luate conduc la cheltuieli nerezonabile, la
întârzierea excesiv a navei sau dac marfa respectiv devine imposibil de
transportat în siguran .
Dac prin contract sunt interzise m rfurile periculoase atunci înaintarea spre
înc rcare a m rfurilor periculoase constituie o înc lcare grav a prevederilor
contractuale. Chiar dac înc rcarea m rfurilor la bord se face cu acordul
comandantului, în deplin cuno tin asupra caracterului periculos al m rfurilor,
drepturile de ac iune ale armatorului împotriva navlositorilor r mân intacte.
În cazul prezent rii spre înc rcare a m rfurilor periculoase armatorul poate
decide s considere contractul terminat i s cear desp gubiri sau poate s nu
rezilieze contractul, caz în care toate clauzele contractului r mân intacte cu excep ia
clauzei referitoare la navlu.

63
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

5.6.4 Transportul m rfurilor pe punte

Din moment ce m rfurile sunt, în mod uzual, transportate în compartimente

special utilizate pentru acest lucru, regula general este c m rfurile nu pot fi stivuite
pe punte. De la aceast regul exist patru excep ii, prezentate în cele ce urmeaz :
- prevederea expres a contractului de navlosire. Atunci când prin contract
se prevede c înc rcarea se va face pe punte, armatorul este îndrept it, i
uneori chiar obligat, s încarce m rfurile pe punte. Dac prin contract i se
d armatorului libertatea de înc rca m rfuri pe punte, s-a stabilit c
aceast libertate nu se rezum doar la acele m rfuri care se încarc în
mod uzual pe punte, ci la toate m rfurile. Dac m rfurile se încarc pe
punte cu acordul înc rc torului, f r ca în conosament sau contractul de
navlosire s existe aceast libertate, atunci înc rc torul nu se poate
regresa asupra armatorului pentru pierderile sau avariile generate de
înc rcarea m rfurilor pe punte, îns un ter dobânditor al conosamentului
are dreptul de a pretinde desp gubiri pentru orice pierdere sau avarie.
- m rfurile respective se transport în mod uzual pe punte. Atunci când se
încarc m rfuri ce se transport în mod uzual pe punte, ele pot fi stivuite
pe punte, dac prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis.
Atunci când anumite m rfuri sunt transportate pe punte pe riscul
armatorului nu se poate spune c exist un obicei ca acele m rfuri s se
transporte pe punte.
- dac nava este special construit pentru tansportul m rfurilor pe punte. În
aceast situa ie armatorilor le este permis s încarce m rfuri pe punte
indifferent de prevederile contractului de navlosire. În stabilirea
corectitudinii înc rc rii m rfii pe punte se va ine cont de modul de
construc ie al suprastructurilor i de posibilitatea de a transporta marf în
siguran în acele spa ii.
- transportul containerelor. De i pare surprinz tor, nu exist nici un caz
relevant din care s se stabileasc dac se pot înc rca containere pe
punte, f r ca acest lucru s fie prev zut în contractul de navlosire sau în
conosament. În conformitate cu practica actual se poate spune c este
justificat a se transporta containere pe punte deoarece acestea se încarc
pe nave special construite care transport în mod uzual containere pe
punte.

Drepturile i responsabilit ile armatorilor i navlositorilor în cazul înc rc rii

m rfurilor pe punte.

În cazul în care armatorul încarc pe punte m rfuri f r a avea autoriza ie în

acest sens, aceasta este o înc lcare grav a contractului, ce conduce la
imposibilitatea armatorului de a se mai baza pe orice conven ie ce i-ar permite s - i
limiteze r spunderea. În acest caz armatorul este responsabil pentru orice pierdere
sau avarie a m rfurilor indiferent de cauza care a provocat-o.
Dac m rfurile sunt înc rcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu
privire la siguran a acestora nu difer cu nimic de responsabilitatea armatorului fa
de transportul în siguran al oric rei m rfi.
Exist totu i i câteve circumstan e în care se poate spune c r spunderea
armatorului pentru m rfurile înc rcate pe punte difer de r spunderea armatorului
pentru m rfurile transportate sub punte:

64
COMER MARITIM INTERNA IONAL

- stivuirea i buna stare de navigabilitate cu privire la m rfurile înc rcate pe

punte. Cu siguran m rfurile transportate pe punte sunt supuse mai
multor riscuri decât cele stivuite sub punte. În stabilirea faptului c marfa a
fost stivuit corect i cu grij nu trebuie s se plece de la faptul c aceasta
este stivuit i amarat la fel de sigur ca cea de sub punte ci trebuie doar
s se urm reasc dac s-a acordat grija rezonabil stivuirii m rfii pe punte.
Cu privire la buna stare de navigabilitate, trebuie men ionat c nava trebuie
s fie în bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv
pentru a transporta marf pe punte
- dac m rfurile sunt transportate pe riscul înc rc torului. Aceast expresie
nu îl exonereaz pe armator de r spundere dac nava nu se afla în bun
stare de navigabilitate la începutul c l toriei sau la începutul unei etape. În
anumite circumstan e armatorul poate fi responsabil i pentru propria
neglijen sau pentru cea a prepu ilor s i.
- aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate c regulile de la
Haga sau regulile Haga-Visby nu se aplic transportului de m rfuri pe
punte, se poate insera în contract sau în conosament o clauz care s le
fac aplicabile i transportului de m rfuri pe punte. În absen a unei astfel
de clauze regulile de la Haga sau Haga-Visby nu se aplic acelor m rfuri
ce sunt transportate pe punte i despre care se men ioneaz în
conosament c sunt astfel transportate pe punte.
- avaria comun . În cazul în care marfa transportat pe punte este aruncat
peste bord în cadrul avariei comune, proprietarul m rfii are dreptul la
compensa ii pentru pierderea suferit , doar dac marfa respectiv se
transport în mod uzual pe punte.

5.7 Obliga ia navlositorului de a furniza marfa

Chiar dac prin contract navlositorul nu este obligat s furnizeze marfa
înscris în contractul de navlosire, aceast obliga ie este una subîn eleas . Atunci
când disponibilitatea m rfii este necesar pentru ca nava s devin o “nav sosit ”,
navlositorii sunt obliga i s furnizeze marfa astfel încât s permit navei s fie
considerat ca fiind o nav sosit . Dac prin contract se prevede c nava devine o
nav sosit indiferent de disponibilitatea m rfii sau c timpul de a teptare al m rfii
este considerat timp de stalii, nu se poate spune c exist un termen contractual
subîn eles prin care s se impun navlositorului a avea marfa gata de înc rcare
înainte de sosirea navei.
Excep ii de la obliga ia navlositorului de a furniza marfa înscris în contract:
a) z d rnicirea scopului economic al contractului. Dac un contract de
navlosire este întocmit pentru o anume marf i ca rezultat al unor cauze
externe i imposibil de prev zut la momentul semn rii contractului de
navlosire, neimputabile navlositorului marfa este distrus sau nu mai poate
fi produs , scopul economic al contractului se consider z d rnicit i ca
urmare navlositorul este exceptat de la obliga ia de a furniza marfa
respectiv . Trebuie men ionat c în foarte pu ine cazuri este men ionat în
contract o marf specific ce poate fi ob inut dintr-o singur surs . De
cele mai multe ori contractul con ine denumiri generice ale m rfii (cum ar fi:
grâu, porumb, tabl ), caz în care scopul economic al contractului nu se
consider z d rnicit decât dac în portul respectiv devine imposibil a se
ob ine o marf de tipul celei men ionate în contract.

65
 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ

b) marfa devine ilegal . Dac dup încheierea contractului de navlosire

marfa, ce face obiectul contractului de navlosire, devine ilegal în portul de
înc rcare scopul economic al contractului se consider z d rnicit i
navlositorul este exceptat de la obliga ia de a furniza marfa.
c) existen a unor clauze exprese în contract. Multe contracte de navlosire
con in clauze prin care navlositorul se exonereaz de orice r spundere cu
privire la imposibilitatea furniz rii m rfii. Efectul acestor clauze este
dependent de modul în care ele sunt construite i de aceea o discu ie
suplimentar pe aceast tem nu este necesar la acest moment.

5.8 Costurile de înc rcare i/sau desc rcare

În lipsa unor preveri exprese în contractul de navlosire cu privire la împ r irea

cheltuielilor de înc rcare i/sau desc rcare se aplic prederile dreptului comun
conform c ruia navlositorul este responsabil pentru costurile de înc rcare pân în
momentul în care marfa a adus pe dan , în raza de ac iune a instala iilor de
înc rcare ale navei i pentru costurile de desc rcare imediat ce marfa a fost eliberat
din instala iile de înc rcare ale navei, iar armatorul pentru costurile de înc rcare, din
momentul în care m rfurile au fost puse lâng nav , în raza de ac iune a instala iilor
de înc rcare i pentru cele de desc rcare pân în momentul în care m rfurile au fost
eliberate din instala ia de desc rcare a navei.
Cele mai multe contracte de navlosire con in cluze speciale prin care se
stabile te responsabilitatea fiec rei p r i contractante pentru costurile de înc rcare
i/sau desc rcare. Pentru acest lucru se folosesc urm toarele expresii:
- FIO – free in and out;
- FILO – free in, liner out;
- LIFO – liner in, free out;
- LILO – liner in, liner out.

Free in and out

Conform acestei expresii navlositorul suport toate cheltuielile de înc rcare i

desc rcare ale navei. Folosirea doar a acestei expresii este riscant pentru armator
deoarece o interpretare strict a ei nu include i cheltuielile pentru stivuirea m rfii în
magazie, ci doar pe cele de aducere a m rfii în interiorul magaziei. Tocmai de aceea
în cazul m rfurilor generale expresia FIO devine FIOS (free in, out and stowed) ceea
ce însemn c navlositorul pl te te i cheltuielile de stivuire a m rfii în magaziile
navei. Utilizarea acestei expresii nu include i opera iunile de amarare a m rfii i de
aceea se adaug i expresia “lashed/secured/dunnaged”, sau mai pe scurt LSD. În
situa ia în care se încarc m rfuri în vrac expresia FIO nu include i cheltuielile de
rujare a m rfurilor (opera iunea de nivelare a m rfurilor în magazie pentru a evita
deplasarea acestora într-un bord sau în altul pe durata voiajului) i de aceea
expresia FIO este înlocuit cu expresia FIOT (free in, out and trimmed).

Free in, liner out

Atunci când se folose te aceast expresie cheltuielile de înc rcare sunt în

sarcina navlositorului, iar cheltuielile de desc rcare în sarcina armatorului. În acest
caz navlul negociat de c tre armator trebuie s includ i contravaloare cheltuielilor
de desc rcare. În momentul în care accept o astfel de angajare armatorul trebuie s
se informeze foarte bine asupra condi iilor din portul de desc rcare deoarece odat

66
COMER MARITIM INTERNA IONAL

cu transferul obliga iei de plat a opera iunilor de desc rcare se transfer i riscul
întârzierii navei sub opera iunile de desc rcare f r ca armatorul s poat ob ine
compensa ii.

Liner in, free out

Aceast expresie este similar cu cea de mai sus cu singura deosebire c

armatorul pl te te cheltuielile de înc rcare, iar navlositorul pe cele de desc rcare.

Liner in, liner out

Conform acestei expresii armatorul suport atât cheltuielile de înc rcare, cât i
pe cele de desc rcare. Cu acela i în eles se mai folosesc i expresiile ”full liner
terms” (FLT) sau gross terms (GT).

67
P rin stalii se întelege perioada de timp alocat , prin contract, reprezentan ilor
navlositorului pentru a desf uara opera iunile de înc rcare i/sau desc rcare,
f r plata unei sume suplimetare.
Aceast perioad poate fi:
• fix , atunci când prin contract se specific un anumit num r de zile pentru
înc rcare i/sau pentru desc rcare;
• determinabil , atunci când prin contract se face referire la o rat de
înc rcare sau desc rcare, iar staliile se vor determina dup terminarea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare, prin raportarea cantit ii
înc rcate sau desc rcate la rata de înc rcare sau desc rcare;
• nedefinit , atunci când prin contract nu se specific perioada de timp
alocat pentru înc rcare sau desc rcare, ea urmând a fi determinat
ulterior în func ie de împrejur rile existente la data înc rc rii.

6.1 Condi ii pentru începerea staliilor

Pentru ca staliile s înceap s conteze trebuie îndeplinite trei condi ii:

- nava s fie sosit ;
- nava s fie, din toate punctele de vedere, gata de înc rcare
- Notice of Readiness (NOR) s fi fost transmis.
1. Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de “nav sosit ” este determinat
de prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi
“port charterparty” (în situa ia în care în contract se prevede c nava va
înc rca/desc rca într-un port, indiferent de faptul c acel port este nominat sau
urmeaz a fi nominat) sau “berth charterparty” (în situa ia în care în contract se
prevede c nava va înc rca/desc rca la o anumit dan nominat sau ce urmeaz a
fi nominat ). În cele ce urmeaz se va prezenta no iunea de “nav sosit ” ce
corespunde fiec ruia dintre aceste contracte.
a) Potrivit contractului “port charterparty” nava este considerat sosit atunci
când a ajuns în interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau într-
o zon mai larg , chiar în afara portului propriu-zis, unde navele a teapt în mod
obi nuit o dan , fiind în întregime la dispozi ia imediat i efectiv a navlositorului.
Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvântul port, în elesul acestuia
este dat de c tre “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”: “Port”
(port) – înseamn o zon în interiorul c reia navele înc rc sau descarc m rfuri, fie
la dane, ancoraje, geamanduri etc., aceast defini ie include i locurile unde în mod
uzual navele î i a teapt rândul sau unde sunt obligate sau instruite s - i a tepte
rândul, indiferent de distan a la care se afl de acea zon . Aceast defini ie se aplic
i dac nu este folosit cuvântul “port”, dar portul este (sau urmeaz a fi) identificat
dup numele s u.

68
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
b) Potrivit contractului “berth charterparty” nava este considerat sosit în
momentul în care a ajuns la dana indicat în contract. În acest caz, dana poate fi
nominat de la început în contract sau nominat ulterior de c tre navlositor, la
sosirea navei, dac prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o
prevedere expres . În acest caz staliile încep s se conteze doar din momentul în
care nava a acostat la dana men ionat în contract sau indicat de c tre navlositor i
este gata din toate punctele de vedere pentru a înc rca marfa stabilit . Cuvântul
“dan ” înseamn , conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”
un loc specific în interiorul portului în care nava trebuie s încarce sau s descarce.
Aceast defini ie se aplic i în cazul în care cuvântul “dan ” nu este folosit, îns
aceasta este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele s u.
De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul c o nav
este sau nu o “nav sosit ”, se înscriu în contract o serie de clauze ce se refer la
perioada de a teptare în rad . Aceaste clauze sunt i o m sur de protec ie a
armatorului deoarece el este acela care se expune la toate riscurile cu privire la
neajungerea navei la dan , indiferent de natura acestora (vreme rea, port
congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintre
acestea cele mai utilizate sunt:
“Time lost in waiting for berth to count as laytime” sau (timpul pierdut în
a teptarea danei va conta ca timp de stalii) – conform acestei expresii dac dana de
înc rcare sau desc rcare nu este disponibil i nava nu poate transmite NOR de la
locul de a teptare, tot timpul astfel pierdut va conta ca i când ar fi acostat la dana
men ionat în contract. Staliile se vor întrerupe din momentul în care dana devine
disponibil i nava se îndreapt c tre aceasta, pân în momentul în care nava a
ajuns la dan sau la locul din care poate transmite NOR. O men iune special trebuie
f cut cu privire la timpul de stalii în sensul c de multe ori acesta nu începe odat
cu transmiterea NOR, ci la o anumit perioad de timp dup transmiterea NOR.
“Whether in Berth or Not” (fie c este la dan sau nu) sau “Berth or not berth”
(la dan sau nu) – conform acestei expresii dac dana de înc rcare sau desc rcare
nu este disponibil la sosirea navei în orice loc uzual de a teptare din port sau din
afara portului, nava este îndrept it s transmit NOR din acel loc i staliile vor
conta în conformitate cu prevederile contractului de navlosire. De i poate p rea c
aceast expresie este similar cu cea anterioar nu este a a deoarece în situa ia
anterioar tot timpul pierdut în a teptarea danei se va conta ca stalii, pe când în
aceast situa ie timpul de stalii va începe s conteze, în conformitate cu prevederile
contractului de navlosire, la un num r de ore de la transmiterea NOR.
“Whether in Port or Not” (fie c este în port sau nu) – conform aceastei
expresii nava are posibilitatea de a transmite NOR imediat dup sosirea la orice loc
uzual de a teptare din port sau din afara portului. Aceast expresie ar trebui folosit
doar în contractele “Port Charterparty”, în timp ce primele dou expresii ar trebui
folosite în contractile “Berth Charterparty”. În practic ele sunt folosite în ambele tipuri
de contracte împreun cu alte expresii: “Whether in free pratique or not” i “Whether
in custom clearance or not”, ce vor fi discutate la punctul urm tor, i sunt prescurtate
astfel Wibon (Whether in Berth or Not), Wipon (Whether in Port or Not), Wifpon
(Whether in free pratique or not), Wiccon (Whether in custom clearance or not) sau i
mai simplu WWWW.

2. Nava trebuie s fie gata de operare înainte de transmiterea NOR. Nava

trebuie s fie gata de operare atât din punct de vedere fizic cât i din punct de vedere
juridic. Din punct de vedere fizic o nav este gata de înc rcare atunci când a fost
pus în întregime la dispozi ia navlositorului sau reprezentan ilor acestora, la locul

69
prev zut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de înc rcare, în a a fel
încât ace tia s poat exercita un control complet asupra tuturor spa iilor de
înc rcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie s fi ob inut “libera practic ” i s
se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legisla ia local . Pentru a se evita
eventualele dispute cu privire la ob inerea liberei practici sau la încheierea
formalit ilor vamale în contracte se înscriu clauzele men ionate mai sus “Whether in
free pratique or not” (fie c a ob inut libera practic sau nu) i “Whether in custom
clearance or not” (fie c a terminat formalit ile vamale sau nu). Efectul acestor
clauze este acela c transmiterea NOR nu este condi ionat de încheierea acestor
formalit i, îns dac nava nu poate desf ura opera iuni de înc rcare sau
desc rcare datorit neob inerii liberei practicii sau nefinaliz rii formalit ilor vamale
tot timpul pierdut cu ob inerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau
contrastalii.
Nu numai nava, dar i instala iile necesare înc rc rii sau desc rc rii, trebuie
s fie în întregime la dispozi ia navlositorului, în bun stare de func ionare. Se
consider c nava este gata de operare i în situa ia în care efectueaz repara ii în
compartimentul ma in , la aparatele de navigatie sau ia combustibil etc., dac prin
efectuarea acestor opera iuni nu se impiedic operarea efectiv a navei.
La înc rcare, magaziile navei trebuie s fie goale i preg tite pentru înc rcare,
în func ie de caracteristicile m rfii ce urmeaz a fi înc rcat . În ipoteza c nava nu
are toate magaziile preg tite pentru a primi marfa, fie din cauz c numai o parte din
ele sunt curate i uscate, fie c numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo
battens) sau separa iile longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate
magaziile au vinciurile în stare de functionare etc., navlositorul nu are obliga ia s
accepte nava par ial, adic numai cu num rul de magazii apte s primeasc marfa
specificat în contract.
În multe contracte de navlosire exist clauze ce prev d c înainte de
începerea înc rc rii se va efectua o inspec ie a magaziilor navei de c tre un survey-
or nominat de navlositor i în func ie de rezultatul acestei inspec ii NOR va fi sau nu
acceptat i implicit staliile vor începe s se conteze. Exist situa ii când nava
a teapt în rad eliberarea unei dane de înc rcare i inspec ia magaziiilor se face în
momentul în care nava este acostat la dana de înc rcare. Dac rezultatul acestei
inspec ii nu este satisf c tor i nava nu este acceptat la înc rcare navlositorul va
încerca s considere c nava nu a fost apt de înc rcare înainte de înaintarea NOR
(este evident c NOR a fost transmis la momentul sosirii navei în rad ) i ca urmare
acest NOR nu este valabil. Din punct de vedere legal nava este îndrept it s
transmit NOR i timpul va începe s conteze în concordan cu prevederile
contractului, iar dac ulterior nava nu este acceptat , timpul de stalii se va întrerupe
i se va relua în momentul în care nava este acceptat .
Dac nava nu este acceptat în mod repetat, pe motiv c nu are magaziile
apte de înc rcare, comandantul navei trebuie s tie c , dac nu se prevede altfel în
contractul de navlosire, el este îndrept it s ia decizia final cu privire la capacitatea
magaziilor navei de a înc rca marfa men ionat în contract. Dac el este satisf cut
de starea în care se afl magaziile navei trebuie s ia urm toarele m suri:
- s ac ioneze în mod rezonabil;
- s aib în vedere faptul c ac ioneaz atât în interesul armatorului cât i în
cel al navlositorului;
- s indice în mod politicos, dar ferm, înc rc torilor c responsabilitatea este
a comandantului;
- s informeze surveyor-ul c orice cur are suplimentar a magaziilor este
în contul navlositorilor;

70
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
- s transmit un protest navlositorilor.
Dac nava este instruc ionat s p r seasc dana în care se afl înainte de
acceptarea magaziilor, comandantul navei trebuie s refuze acest lucru dac nu are
instruc iuni în acest sens de la armator. În cazul în care în contractul de navlosire
exist o clauz care îi d dreptul navlositorului fac acest lucru instruc iunile trebuie
s vin de la navlositor prin intermediul armatorului.
Dup cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pus la dispozi ia navlositorului în
vederea oper rii în întregime i f r rezerve. Din acest principiu decurg urm toarele
consecin e:
a) navlositorul poate primi NOR, dar nu este obligat s -l accepte în situa ia în
care în momentul înaint rii acestuia nava ia combustibil sau face repara ii,
iar aceste opera iuni, prin natura lor, ar împiedica desf urarea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare, indiferent de faptul c staliile
vor începe s se conteze dup terminarea acestor opera iuni;
b) navlositorul nu este obligat s accepte NOR pentru înc rcarea unei nave
ce se afl în curs de desc rcare, chiar dac aceast opera iune se va
termina înainte ca staliile s înceap a se conta;
c) NOR nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se men ioneaz c
nava va fi gata de operare la o dat viitoare.
3. “Notice of readiness” s fi fost înaintat. Acest document este o notificare
prin care comandantul navei îi în tiin eaz pe înc rc tori sau primitori, în calitatea lor
de agen i prezuma i ai navlositorului, c nava pe care o comand este “sosit ” i
“este gata din toate punctele de vedere pentru a înc rca sau desc rca marfa ce
formeaz obiectul contractului de navlosire”.
Importan a acestui document rezid în faptul c timpul de stalii va începe s
conteze în func ie de ora la care acesta se transmite. NOR se poate transmite i
verbal, dar din motive practice ( i deoarece cele mai multe contracte de navlosire
solicit acest lucru) el trebuie transmis în scris. Forma acestui document nu este una
standard, el poate fi transmis pe formulare tip rite aflate la dispozi ia comandantului
sau poate fi întocmit la bordul navei i transmis sub form de scrisoare, mesaj fax,
mesaj telex, telegram sau e-mail, dac prin contractul de navlosire nu se specific
altfel.
NOR trebuie adresat navlositorului sau agen ilor acestuia i nu agentului navei
din portul de înc rcare sau desc rcare. NOR trebuie întocmit în trei exemplare, un
exemplar este re inut de înc rc tor sau primitor, un exemplar se înapoiaz
comandantului “acceptat” sau “neacceptat” i ultimul este re inut de catre agentul
navei i trimis armatorilor împreuna cu Istoricul opera iunilor de înc rcare/desc rcare.
Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de înc rcare,
dac prin contractul de navlosire nu se prevede altfel, îns este recomandabil s se
transmit la toate porturile de înc rcare i desc rcare pentru a evita eventualele
dispute. Contractul de navlosire prevede c timpul de stalii va începe s se conteze
la un anumit num r de ore de la data transmiterii NOR sau la o anumit or , în
func ie de ziua i ora la care acesta este transmis. Dac nu se prevede nimic în
acest sens, în contractul de navlosire, atunci staliile încep s conteze imediat dup
transmiterea NOR. Trebuie avut în vedere c o întârziere de câteva minute în
transmiterea NOR poate conduce o decalare semnificativ a momentului începerii
staliilor.
Contractele de navlosire de pe pia a produselor uscate prev d ca NOR s fie
transmis în zilele lucr toare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru i
sâmb ta (sau echivalentul local al zilei de sâmb t ) între orele 9-12 (în contractele
Norgrain 93 i Multiform). Tot în aceste contracte se prevede i momentul în care vor

71
începe s conteze staliile, spre exemplu Norgrain prevede ca acestea vor începe s
conteze la ora 08.00 în prima zi neexceptat dup înaintarea NOR, iar timpul utilizat
înainte de începerea staliilor se va conta ca stalii. Conform contractului Gencon
1994, dac NOR s-a transmis în zilele lucr toare, în orele oficiale de birou pân la
ora 12.00, staliile încep s se conteze din accea i zi la ora 13.00, iar dac NOR s-a
transmis, în zilele lucr toare în orele oficiale de birou, dup orele 12.00 staliile încep
s conteze din urm toarea zi neexceptat , de la ora 06.00. Aceste clauze standard
sunt adesea modificate i în orele 13.00/06.00 sunt cel mai frecvent înlocuite cu orele
14.00/08.00.
Contractele de navlosire de pe pia a produselor petroliere nu fac nici un fel de
referire la momentul în care NOR poate fi transmis, ci doar prev d c staliile vor
începe s se conteze la ase ore dup ce nava este gata, din toate punctele de
vedere, de înc rcare sau desc rcare i NOR a fost transmis.
Trebuie men ionat c NOR nu trebuie acceptat pentru ca staliile s înceap a
se conta. Acest lucru este de multe ori neîn eles atât de c tre ofi erii de marin cât i
de companiile de stivatori, fapt ce conduce la discu ii interminabile asupra
momentului începerii staliilor.
Aceast diferen de timp dintre momentul în care se transmite NOR i
momentul în care staliile încep s se conteze poart numele de timp liber (free time)
sau r gaz (respite). Acordarea acestui timp liber are scopul de a le permite
navlositorilor sau reprezentan ilor acestuia s fac ultimele preg tiri în vederea
începerii opera iunilor de înc rcare/desc rcare.

6.2. Staliile fixe

Atunci când se cunoa te, înc înainte de începerea opera iunilor de înc rcare
i/sau desc rcare, care este perioada de timp alocat navlositorului pentru a efectua
aceste opera iuni avem de-a face cu stalii fixe. Pentru a se exprima staliile fixe se
folosesc o serie de expresii consacrate i definite prin “Voyage Charterparty Laytime
Interpretation Rules 1993”. Defini iile din “Voyage Charterparty Laytime Interpretation
Rules 1993” aduc o serie de modific ri importante la varianta anterioar , cunoscut
sub numele “Charter Party Laytime Definitions 1980” .
Staliile fixe pot fi exprimate prin una din urm toarele expresii:
1. x clear days (x zile intregi). Prin aceast expresie se în elege c staliile
alocate sunt x zile întregi începând de la ora 00.00 din ziua imediat urm toare zilei în
care s-a transmis NoR pân la ora 24.00 în ziua în care au expirat cele x zile alocate.
2. x running days (x zile la rând) sau x consecutive days (x zile consecutive).
Înainte de a defini în elesul acestor expresii este necesar a defini ce se în elege prin
zi i conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” prin zi se
în elege o perioad de 24 de ore, care începe la ora 00.00 i se termin la ora 24.00.
Frac iunile utilizate dintr-o zi se vor conta propor ional. Prin aceste expresii se
în elege c timpul de stalii se va conta neîntrupt timp de x zile de la momentul
începerii acestora. Men ionarea în contract a acestei expresii conduce la includerea
în timpul de stalii a tuturor zilelor s pt mânii, f r a se ine seama de faptul c o zi
este sau nu zi lucr toare.
3. x working days (x zile lucr toare), x working days of 24 hours (x zile
lucr toare de 24 de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x zile
lucr toare de 24 de ore consecutive). Prin aceste expresii se întelege c se vor conta
ca stalii acele zile care nu sunt în mod expres excluse din stalii.

72
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
Odat cu “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” se elimin
i ambiguit ile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei “x working days of 24
hours” (Conform “Charter Party Laytime Definitions 1980” este considerat o zi de
stalii fiecare perioada de 24 de ore în care se opereaz în mod mormal, chiar i
atunci când aceste 24 de ore sunt împr tiate pe dou sau mai multe zile
calendaristice. Ceea ce inseamn c dac într-un port orele normale de lucru sunt
06.00-18.00, o zi lucr toare de 24 de ore este echivalent cu 2 zile calendaristice).
Prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” nu se mai face nici o
diferen între expresiile “x working days”, “x working days of 24 hours”, “x working
days of 24 consecutive hours”.
4. x weather working days (zile lucr toare în condi ii de vreme favorabil ) sau
x weather working days of 24 hours (zile lucr toare, în condi ii meteorologice
favorabile, de 24 de ore), sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile
lucr toare, în condi ii meteorologice favorabile, de 24 ore consecutive). Prin aceaste
expresii se în elege c se vor conta ca stalii acele zile lucr toare, de 24 de ore
consecutive, cu excep ia perioadelor în care condi iile meteorologice nefavorabile nu
permit desf urarea opera iunilor de înc rcare sau desc rcare, sau nu le-ar fi permis
dac nava s-ar fi aflat sub opera iuni de înc rcare sau desc rcare.
“Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” elimin i diferen ele
dintre expresiile “x weather working days of 24 hours” i “x weather working days of
24 consecutive hours”. Conform “Charterparty Laytime Definitions 1980” între cele
dou expresii exista o diferen semnificativ ilustrat foarte bine de urm torul
exemplu.
O nav se afl într-un port (sau în rada portului), în care programul normal de
lucru, în zilele lucr toare, este de la ora 8 la ora 18 i într-una din aceste zile
plou de la ora 7 la ora 13. Utilizarea celor dou expresii va conduce la
rezultate diferite. Conform expresiei “x weather working days” se va conta ca
stalii o jum tate de zi deoarece se raporteaz perioada cu vreme nefavorabil
din timpul programului normal de lucru, la programul normal de lucru din portul
respectiv. Conform expresiei “x weather working days of 24 consecutive
hours” se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se
scad cele 5 ore în care vremea a fost nefavorabil .
5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucr toare, în situa ia în care
condi iile meteorologice permit). Conform acestei expresii se exclud din stalii toate
perioade de timp în care condi iile meteorologice nefavorabile împiedic efectiv
desf urarea opera iunilor de înc rcare sau desc rcare. Pentru ca o perioad de
timp s se deduc din stalii este necesar ca vremea nefavorabil s fie singurul
motiv care împiedic dsf urarea opera iunilor de înc rcare sau desc rcare. Astfel,
dac nu se lucreaz sau nu se inten ioneaz s se lucreze datorit lipsei de marf
sau faptului c dana de operare nu este liber , faptul c în aceast perioad
condi iile meteorologice nu sunt favorabile desf ur rii opera iunilor de înc rcare sau
desc rcare nu are nici o influen a asupra staliilor, acestea se conteaz integral
pentru toat aceast perioad .

6.3 Staliile determinabile

Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea

cantit ii de marf înc rcate sau desc rcate la o anumit rat de înc rcare sau
desc rcare. Particularitatea acestora este aceea c nu se cunoa te durata lor pân
nu se finalizeaz opera iunile de înc rcare. Pentru a se determina durata staliilor se
folosesc o serie de expresii consacrate, cum ar fi:

73
 1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor
determina prin împ r irea cantit ii totale de marf înc rcat sau desc rcat la rata
zilnic de înc rcare/desc rcare stabilit prin contract. În aceast situa ie timpul de
stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului, deoarece cantitatea de
marf ce se va încarca este rareori o cantitate fix , ea încadrându-se între anumite
limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %) sau prin înscrierea în contract a unor
cantit i minime i maxime.
2. “x metric tons per hatch per day” (pe gura de magazie, pe zi) – prin aceast
expresie se în elege c staliile se vor determina prin împ r irea cantit iii de marf
înc rcate, la produsul dintre rata zilnic pe gura de magazie i num rul de guri de
magazie ale navei. Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca
fiind o singur gur de magazie. Cu toate acestea, o gur de magazie la care pot
lucra simultan dou echipe se va conta ca dou guri de magazie. No iunea de gur
de magazie (hatch) trebuie delimitat de cea de magazie (hold) deoarece exist
magazii care au mai multe guri de magazie.
3. “x metric tons per working hatch per day” sau “x metric tons per workable
hatch per Day” (pe gur de magazie lucr toare pe zi) – prin aceste expresii se
în elege c staliile vor fi calculate prin împ r irea cantit ii totale de marf din cea mai
mare magazie∗ la produsul dintre rata de zilnic pe gura de magazie lucr toare i
num rul de guri de magazie ale acelei magazii. Fiecare pereche de guri de magazie
paralele se va considera ca fiind un singur gur de magazie. Cu toate acestea, o
gur de magazie la care pot lucra simultan dou echipe se va conta ca dou guri de
magazie.
Ideea de la care s-a pornit în construc ia acestei expresii a fost aceea c în
situa ia în care magaziile se vor înc rca uniform magazia cea mai mare se va
termina de înc rcat ultima, i ca urmare este mai echitabil ca staliile s se calculeze
în raport cu aceasta. În realitate nu se întâmpl întotdeauna a a deoarece dac vom
considera c în cea mai mare magazie, deservit de dou guri de magazie, se
încarc 10.000 tone, în timp ce în cel lalte magazii, deservite doar de o singur gur
de magazie, se încarc câte 7.000 tone, se va ajunge la situa ia în care cea mai
mare magazie este înc rcat prima indiferent de rata de înc rcare pe gura de
magazie pe zi. O solu ie oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calcul rii raportului
dintre cantitatea de marf înc rcat în fiecare magazie i produsul dintre norma de
înc rcare i num rul de guri ale magaziei respective i s se stabileasc staliile în
func ie de cea mai mare dintre aceste valori.
Pentru a ilustra diferen a dintre expresiile “x metric tons per hatch per day” i
“x metric tons per workable/working hatch per day“ se va considera urm torul
exemplu:
O nav , descris ca având 3 magazii i 4 guri de magazie, a fost angajat
pentru a înc rca o marf , cu o rat de 300 tone metrice pe gura de magazie
lucr toare pe zi. Cantitatea de marf înc rcat a fost de 15,000 de tone metrice, din
care în magazia 2, deservit de dou guri de magazie, s-au înc rcat 6600 de tone
metrice. În situa ia în care staliile se vor determina prin împ r irea cantit ii de marf
din magazia 2 la produsul dintre num rul de guri de magazie aferent magaziei 2 i
rata de înc rcare pe gura de magazie men ionat , deci timpul de stalii alocat
navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. În situa ia în care rata de înc rcare ar
fi fost de 300 tone metrice pe gura de magazie pe zi, staliile s-ar fi determinat prin
împ r irea cantit ii de marf înc rcat la produsul dintre num rul total de guri de
magazie al navei i rata de înc rcare pe gura de magazie pe zi, deci timpul de stalii
alocat navlositorilor ar fi fost 15,000/(4x300)= 12,5 zile.

∗
Cea mai mare magazie va fi considerat magazia în care s-a înc rcat cea mai mare cantitate
de marf i nu magazia cu cea mai mare capacitate de înc rcare.

74
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
Aceste dou expresii nu sunt recomandabile în situa ia în care se încarc
marf i pe punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marf se se
încarc deasupra fiec rei guri de magazie.
În cele trei expresii, de mai sus, cuvântul zi poate fi înlocuit cu zi lucr toare, zi
lucr toare, în condi ii meteorologice favorabile sau zi lucr toare, dac vremea
permite.

6.4 Stalii nedefinite

Exist situa ii în care prin contract nu se face referire la o perioad de timp

determinat sau determinabil , urmând a se stabili dac navlositorul -a îndeplinit
obliga iile contractuale pe baza împrejur rilor existente la momentul desf ur rii
opera iunilor de înc rcare sau de desc rcare. Cu toate c în “Voyage Charterparty
Laytime Interpretation Rules 1993” nu se mai face referire la aceste expresii ele sunt
înc utilizate în contractele de navlosire. Dintre acestea cele mai utilizate sunt:
1. “ As fast as the vessel can receive or deliver” (cu celeritatea cu care nava
poate înc rca sau desc rca). Conform acestei expresii se consider c navlositorul
-a îndeplinit obliga iile contractuale dac este capabil s furnizeze navei suficient
marf astfel încât acesta (lucând la capacitatea maxim ) s aib tot timpul marf de
înc rcat sau s preia marfa cu viteza cu care nava este capabil s o descarce.
2. “Customary Quick Despatch” ( cu celeritatea uzual ) – CQD. Conform
acestei expresii, navlositorul trebuie sa încarce sau s descarce atât de repede pe
cât este posibil în împrejur rile existente la data înc rc rii sau desc rc rii. De obicei,
în cazul în care nava este angajat pe baza acestei expresii se consider c
navlositorul -a îndeplinit obliga iile contractuale dac are tot timpul marf pe cheu la
înc rcare i nava nu este împiedicat s efectueze opera iunile de înc rcare sau
desc rcare din vina navlositorului. Angajarea unei nave pe baza acestei expresii este
recomandat doar pentru porturile pe care armatorul cunoa te foarte bine i în care
se poate baza pe serviciile unui agent competent.
3. “Laydays as per custom of port” (stalii determinabile conform uzului
portului). Aceast expresie se refer la uzurile i practicile locale i care, treptat, s-au
generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt stabilite conform uzului
portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor d na tere la
divergen e. Norma de înc rcare sau desc rcare, în cazul utiliz rii acestei expresii, se
stabile te în func ie de:
- cantitatea i felul m rfii;
- felul ambalajelor;
- modalitatea în care se efectueaz opera iunile de înc rcare/desc rcare (cu
instala iile navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori din
vagoane, lepuri, ceamuri etc.);
- anotimp i starea vremii;
- orele în care în mod obi nuit se desf oar munca în port.
De asemenea se iau în considerare i factorii care ar putea împiedica
opera iunile de înc rcare i/sau desc rcare, ca de pild :
- sosirea navei “la rând” (in normal turn) pentru operare;
- lipsa utilajelor pentru înc rcare sau desc rcare;
- lipsa spa iilor de depozitare;
- sosirea cu întârziere a vagoanelor;
- greve.

75
 În majoritatea cazurilor, toate aceste situa ii sunt interpretate în favoarea
navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului
de a se informa asupra consecin elor pe care le genereaz fiecare dintre situa iile
mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguit ile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este
lucr toare sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din
urm toarele expresii:
♦ Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile i s rb torile legale
exceptate), ceea ce înseamn ca în stalii nu se includ zilele de duminic i
zilele de s rbatori legale, chiar dac în aceste zile se efectueaz opera iuni de
înc rcare i/sau desc rcare;
♦ Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si sarbatorile legale incluse),
ceea ce înseamn ca în stalii se includ zilele de duminic i zilele de s rbatori
legale, chiar dac în aceste zile nu se efectueaz opera iuni de înc rcare
i/sau desc rcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (sâmbetele, duminicile i
s rb torile legale excluse) ceea ce înseamn ca în stalii nu se includ zilele de
duminic i zilele de s rbatori legale, chiar dac în aceste zile se efectueaz
opera iuni de înc rcare i/sau desc rcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Included – SSHINC (sâmbetele, duminicile i
s rb torile legale incluse) ceea ce înseamn ca în stalii se includ zilele de
sâmb t , duminic i zilele de s rbatori legale, chiar dac în aceste zile nu se
efectueaz opera iuni de înc rcare i/sau desc rcare:
♦ Fridays, Holidays Excluded – FHEX (zilele de vineri i s rb torile legale
excluse) ceea ce înseamn ca în stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de
s rbatori legale, chiar dac în aceste zile se efectueaz opera iuni de
înc rcare i/sau desc rcare. Aceast expresie este folosit în rile arabe
♦ Fridays, Holidays Included – FHINC (zilele de vineri i s rb torile legale
incluse) ceea ce înseamn ca în stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de
s rbatori legale, chiar dac în aceste zile nu se efectueaz opera iuni de
înc rcare i/sau desc rcare. Aceasta este folosit în rile arabe;
♦ Saturdays, Holidays Excluded – SATHEX (zilele de sâmb t i s rb torile
legale excluse) ceea ce înseamn c în stalii nu se includ zilele de sâmb t i
s rb torile legale, chiar dac în aceste zile se efectueaz opera iuni de
înc rcare i/sau desc rcare. Aceast expresie este utilizat în Israel.
♦ Saturdays, Holidays Included – SATHINC (zilele de sâmb t i s rb torile
legale incluse) ceea ce înseamn c în stalii se includ zilele de sâmb t i
s rb torile legale, chiar dac în aceste zile nu se efectueaz opera iuni de
înc rcare i/sau desc rcare. Aceast expresie este utilizat în Israel.
Zilele de vineri, sâmb t i duminic sunt u or de identificat i de exclus din
timpul de stalii, îns nu acela i lucru se poate spune i despre zilele de s rb toare.
Pentru a stabili dac o zi de s rb toare este sau nu exclus din timpul de stalii este
necesar a studia prevederile contractuale, uzurile locale, legisla ia aplicabil în portul
respectiv. Pentru ca o zi s fie considerat zi de s rb toare, nu este necesar ca acea
zi s fie una de s rb toare na ional , ci este suficient ca o autoritate local
competent s decid c acea zi este o zi de s rb toare pentru portul respectiv i de
asemenea nu este relevant faptul c în acea zi se lucreaz .
Uneori pentru a înt ri i mai mult faptul c anumite perioade sunt excluse sau
nu din timpul de stalii se utilizeaz expresiile:

76
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
♦ Even if used (EIU), conform c reia chiar dac opera iunile de înc rcare sau
desc rcare se desf oar în perioadele excluse, acestea nu se vor conta ca
stalii;
♦ Unless Used (UU), conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, dup începerea
staliilor, în perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie men ionat
c este necesar s se lucreze la nava în cauz i nu este relevant faptul c , în
timp ce nava în cauz a teapt eliberarea unei dane, nava ce se afl în dana
respectiv desf oar opera iuni de înc rcare/desc rcare. De multe ori pentru a
evita orice dubii de mai utilizeaz urm toarele expresii “if used actual time used to
count” (IUATUTC) sau “if used half time used to count” (IUHTUTC) conform
c rora se men ioneaz clar c în situa ia în care perioadele timp exceptate sunt
folosite doar timpul efectiv lucrat sau jum tate din acesta va conta ca stalii.

6.5 Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii

Timpul utilizat înainte de începerea staliilor.

Se întâmpl adesea ca opera iunile de înc rcare/desc rcare s înceap

imediat dup transmiterea NOR, adic înainte de începerea staliilor. Tendin a
general a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce
acest timp este acordat navlositorilor pentru efectuarea ultimelor preg tiri pentru
înc rcare sau desc rcare, pare logic ca staliile s înceap înainte de terminarea
timpului liber, atunci când aceste preg tiri nu au mai fost necesare.
În general, se consider c , exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat
înainte de începerea staliilor se conteaz ca stalii numai dac exist o clauz , în
contractul de navlosire, ce men ioneaz în mod expres acest lucru. Pentru a se evita
disputele ce apar frecvent în leg tur cu modul de calculare al staliilor se recomand
ca în contractul de navlosire sa se prevad dac timpul lucrat înainte de începrea
staliilor se va conta sau nu ca stalii. De cele mai multe ori se vor întâlni expresiile
“unless sooner commenced” sau “time used before commencement of laytime to
count as laytime”, expresii de din punct de vedere al cont rii staliilor sunt echivalente
cu expresia “unless used”

Perioadele timp pierdute cu efectuarea manevrelor

Exist dou tipuri de manevre ce pot fi luate în considerare, manevra navei

din rad c tre dana de înc rcare sau desc rcare i manevra navei dintr-o dan în
alta. În cazul manevrei navei din rad c tre dana de înc rcare sau desc rcare
situa ia se prezint în felul urm tor în situa ia în care nu exist prevederi contrare în
contractul de navlosire:
• dac nava procedeaz direct c tre dana de înc rcare atunci staliile, dac au
început, se întrerup pe durata manevrei;
• dac nava ancoreaz i transmite NOR din rad i numai dup aceea
procedeaz c tre dana de înc rcare sau desc rcare atunci staliile nu se vor
întrerupe pe durata manevrei (evident dac ele au început).
Dac nava face manevre din dana de înc rcare într-o alt dan sau în rad
datorit :
• condi iilor meteorologice nefavorabile. Atunci când datorit condi iilor
meteorologice nefavorabile nava este nevoit s p r seasc dana de
înc rcare sau desc rcare este posibil ca timpul de stalii s nu se întrerup .

77
 Se consider c în situa ia în care vremea nefavorabil nu împiedic
opera iunile de înc rcare sau desc rcare sau când aceasta nu este cauza
pentru care nava p r se te dana staliile nu se întrerup;
• ordinelor autorit ilor portuare. Dac nava p r se te dana din ordinul
autorit ilor portuare pentru motive nelegate de siguran a navei staliile nu se
întrerup pe perioada cât nava nu se afl în dan ;
• ordinelor navlositrului/înc rc torului, pentru a facilita opera iunile de înc rcare/
desc rcare. Atunci când nava face astfel de manevre pentru a facilita
desf urarea opera iunilor de înc rcare i desc rcare timpul astfel pierdut nu
se deduce din timpul de stalii, staliile neîntrerupându-se pe durata manevrei.
Atunci când nava face manevre doar în interesul armatorului, f r ca acestea
s aib leg tur cu înc rcarea/desc rcarea timpul astfel pierdut nu se
conteaz ca timp de stalii decât dac armatorul poate proba c opera iunile
de înc rcare/desc rcare nu s-ar fi desf urat în acea perioad .
În lipsa unei prevederi contrare, în contractul de navlosire staliile alocate
pentru înc rcare sunt independente de staliile alocate pentru desc rcare. Atunci
când se utilizeat una din expresiile de mai jos, nu se pot efectua calculele de stalii
f r a avea disponibile datele din toate porturile de înc rcare i desc rcare:
- staliile reversibile – conform acestei expresii navlositorul are op iunea de a
aduna timpul de stalii alocat pentru înc rcare cu cel alocat pentru
desc rcare. Astfel aceast clauz are acela i efect ca i alocarea de la
început a unui num r de zile pentru înc rcare i desc rcare.
- “charterers right to average laytime” – dac prin contract se utilizeaz
aceast expresie atunci se vor efectua calcule separate pentru înc rcare i
desc rcare i perioada de timp utilizat peste timpul alocat în cazul unei
opera iuni poate fi compensat cu perioada de timp salvat în cazul
celeilalte opera iuni.

6.6 Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu în eles:

a) perioada de timp folosit , de reprezentan ii navlositorului, pentru finalizarea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare dup expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul accept s o pl tesc zilnic armatorului,
pentru perioada de timp folosit pentru înc rcare sau desc rcare peste
termenul alocat în mod gratuit prin contractul de navlosire.
Ra iunea economic a contrastaliilor este aceea c prin utilizarea lor sunt
satisf cute atât interesele armatorului (armatorul este desp gubit pentru întârzierea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare peste perioada de timp alocat prin
contract), cât i cele ale navlositorului (navlositorului poate s finalizeze opera iunile
de înc rcare sau desc rcare chiar dac a dep it perioada de timp alocat prin
contract)
Nivelul contrastaliilor este stabilit pe zi i pro-rata i este negociat de c tre
armator i navlositor. Este indicat ca nivelul contrastaliilor s fie mai mare decât
chiria pe care nava ar ob ine-o dac ar fi angajat pe baza unui contract de navlosire
pe timp. Este foarte important ca în contract, dup nivelul contrastalilor s se
men ioneze i ”pro rata” deorece în lipsa ecestei expresii orice frac iune dintr-o zi va
fi considerat zi întreag din punct de vedere al contrastaliilor.

78
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
Contrastaliile încep s conteze imediat dup expirarea timpului alocat pentru
înc rcare sau desc rcare i ele se conteaz în mod continuu pân la finalizarea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare. Toate excep iile cu privire la stalii (condi ii
meteorologice nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplic i la
contrastalii, cu excep ia cazurilor în care exist clauze astfel construite încât s nu
existe nici un fel de dubiu c aceste excep ii se aplic i contrastaliilor.
Deci, în absen a unei prevederi contrare contrastaliile se conteaz i pe
perioada cât nava nu se afl în port, dac nava nu poate înc rca sau desc rca din
motive ce nu-i pot fi imputate armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de
r spundere. Trebuie precizat îns , c pentru a fi îndrept it s solicite contrastalii
armatorul trebuie s pun nava la dispozi ia navlositorului, gata de operare.
Armatorul nu este îndrept it la contrastalii dac opera iunile nu se pot desf ura din
vina armatorului, a prepu ilor acestuia sau a deficien elor navei.
Se poate pune întrebarea dac atâta timp cât pl te te pentru imobilizarea
suplimentar a navei navlositorul are dreptul de a ine nava în contrastalii o perioad
nelimitat . R spunsul la aceast întrebare este evident negativ pentru c de multe
ori rata contrastaliilor nu poate conduce la ob inerea unui profit similar cu cel ob inut
din exploatarea navelor. Chiar dac prin contract nu se stabile te un un num r de
zile de contrastalii, navlositorul este îndrept it s in nava în contrastalii doar o
perioad rezonabil de timp, dup care el pl te te desp gubiri pentru re inerea
navei.
Stabilirea prin contract a num rului de zile de contrastalii nu rezolv dificilele
probleme ce apar atunci când navlositorul nu furnizez cantitatea de marf prev zut
în contract i nu declar c este în imposibilitate de a furniza diferen a de marf . În
aceast situa ie este dificil pentru armatori s decid dac nava a teapt sau nu
pentru a înc rca toat marfa. Atâta timp cât rata contrastaliilor este suficient de mare
i navlositorul pl te te contrastaliile, armatorul nu are pierderi considerabile, dar
atunci când rata contrastaliilor este redus , navlositorul nu pl te te contrastaliile sau
armatorul are de performat un alt voiaj este necesar s se solicite opinia unui avocat
pentru a stabili care este solu ia corect .
Pe lâng contrastalii se mai întâlne te i no iunea de desp gubiri pentru
re inere (damages for detention). Acestea se pl tesc în urm toarele cazuri:
• la expirarea staliilor, dac în contract nu sunt prev zute contrastalii;
• la expirarea unei perioade rezonabile de timp dac prin contract durata
staliilor nu este definit ;
• la expirarea num rului de zile de contrastalii alocat prin contract.
Spre deosebire de contrastalii care sunt pl tibile doar pentru întârzierea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare peste termenul stabilit prin contract,
desp gubirile pentru re inere se pl tesc i în urm toarele cazuri:
- marfa înc rcat conduce la prelungirea nejustificat a voiajului;
- înc lcarea contractului de c tre navlositor în ceea ce prive te nominarea
porturilor;
- prezentarea spre semnare a conosamentelor cu întârziere.
Nivelul contrastaliilor este stabilit prin contract, în timp ce nivelul desp gubirilor
pentru re inere nu este men ionat în contract. Pentru a determina nivelul acestor
desp gubiri este necesar s se ia în considerare care sunt pierderile reale pe care le
are armatorul ca urmare a faptului c nava este re inut nejustificat de c tre
navlositor. În stabilirea acestui nivel se iau în considerare urm toarele elemente:
• nivelul contrastaliilor, poate fi folosit ca punct de plecare în stabilirea
desp gubirilor pentru re inere;

79
 • poten ialul de pia al navei, atunci când exist dovezi cu privire la
poten ialul de pia al navei exprimat de cele mai multe ori prin chiria din
contractele de navlosire pe timp.
Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor men ionate în contractul de
navlosire revine urm toarelor persoane:
a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor în toate
cazurile cu excep ia urm toarelor:
• contractul de navlosire con ine o clauz numit “Cesser Clause”;
• apari ia unui nou contract reprezentat de conosament, ce are
prevederi exprese în acest sens.
b) posesorul conosamentului, dac termenii i condi iile contractului de
navlosire sunt incorpora i în conosament.
Atunci când în conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt
pl tibile:
a) de înc rc tor sau primitor;
b) de orice persoan ce prezint un astfel de conosament i care solicit
livrarea m rfurilor pe baza lui, dac se poate interpreta aceast solicitare
ca un acord de a le pl ti;
c) de orice persoan c reia i-au fost transferate drepturile i obliga iile din
conosament i care preia sau solicit livrarea m rfurilor
Din orice conosament se subîn elege obliga ia primitorului de a desc rca
m rfurile într-un termen rezonabil. Pe baza acestei obliga ii subîn elese armatorul are
drept de ac iune împotriva primitorului.
În cazul în care exist mai multe conosamente, fiecare dintre ele precizând c
desc rcarea sau înc rcarea se va face într-un anumit num r de zile, i un nivel al
contrastaliilor men ionat în conosament poate ap rea problema dreptului armatorului
de a recupera contrastaliile de la fiecare dintre ace ti posesori de conosamente. Din
cazurile tratate pân acum se pare c armatorul are acest drept, îns dac el
recupereaz o sum mai mare decât cea la care este îndrept it prin contractul de
navlosire diferen a dintre acestea trebuie s o pun la dispozi ia navlositorului.

Plata contrastaliilor

În cele mai multe cazuri calculul i plata contrastaliilor se face dup terminarea
opera iunilor de desc rcare i livrarea m rfurilor. Dac armatorii inten ioneaz s
pun sechestru pe m rfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea în
contract o clauz care s men ioneze c acestea sunt pl tibile ”zi dup zi”.

Influen a altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor

Contarea staliilor poate fi influen at i de alte clauze sau circumstan e pe

lâng cele men ionate în clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauz ce are o
influen semnificativ asupra staliilor este clauza de grev . Unele clauze de grev
se refer în mod expres la contarea staliilor, pe când altele sunt mai pu in clare i
este de multe ori dificil a stabili dac acestea se refer sau nu la contarea staliilor.
O problem destul de complicat apare în situa ia în care nava încarc mai
multe loturi de marf , ce fac obiectul mai multor contracte de navlosire. În situa ia în
care aceste contracte nu sunt foarte specifice cu privire la contarea timpului de stalii
vor ap rea cu siguran discu ii asupra perioadelor de timp în care nu se lucreaz .
Timpul pierdut în a teptarea unei dane de operare sau orice perioad în care

80
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
opera iunile nu se desf oar poate conduce la situa ii în care în aceste perioade de
timp s se conteze pentru toti navlositorii. Pentru a evita astfel de probleme, este
necesar ca înc din timpul negocierilor s se precizeze clar cum se va conta timpul i
care sunt magaziile la care are acces fiecare navlositor.

6.7 Despatch

Despatch-ul este suma pl tit de c tre armator navlositorului, ca prim , pentru

finalizarea opera iunilor de înc rcare sau desc rcare într-o perioad de timp mai
redus decât cea alocat prin contract. Despatch-ul se pl te te doar dac exist o
prevedere contractual în acest sens.
De i nu exist o regul uniform cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei
acesta se stabile te la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.
Cu privire la despatch se utilizeaz dou modalit i de calcul ale acestuia:
• pentru tot timpul salvat – acesta se determin prin calcularea timpului de la
momentul finaliz rii opera iunilor de înc rcare sau desc rcare pân în
momentul teoretic la care staliile ar fi trebuit s expire;
• pentru timpul de lucru salvat – acesta se determin prin sc derea din
timpul de stalii alocat, a timpului efectiv utilizat pân la finalizarea
opera iunilor de înc rcare sau desc rcare.
Pentru a în elege mai bine diferen a dintre aceste dou expresii vom
considera urm torul exemplu:

O nav are alocate prin contract 4 zile lucr toare pentru a finaliza
opera iunile de înc rcare i pân vineri la ora 12, moment în care
opera iunile s-au încheiat, navlositorul a utilizat 3 zile i 10 ore. Dac nava a
fost angajat pe baza expresie SSHEX, timpul de vineri de la ora 17 pân
luni la ora 8.00 s nu conteze, chiar dac s-a utilizat, atunci cele dou
variante vor fi.
a) pentru tot timpul salvat. Staliile ar fi expirat luni la ora 17, deci despatch-
ul va fi calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12
pân luni la ora 17, adic 3 zile i 3 ore
b) pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin sc derea din
timpul alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat pân vineri la ora 12, 3 zile
i 10 ore. Deci despatch-ul va fi de doar 14 ore.

6.8 Calcularea staliilor, contrastaliilor i despatch-ului

Pentru a determina staliile, contrastaliile i despatch-ul sunt necesare

urm toarele documente:
- contractul de navlosire sau cel pu in clauzele referitoare la stalii,
contrastalii i despatch;
- Statement of Facts (Istoricul opera iunilor de înc rcare sau desc rcare).
Acesta este documentul întocmit de c tre agentul navei i semnat de c tre
comandant i reprezentan ii navlositorului ce con ine toate informa iile ce
privesc opera iunile desf urate de nav , de la momentul sosirii în portul
de escal pân la momentul p r sirii portului, dup finalizarea opera iunilor
de înc rcare sau desc rcare;
- o copie a NOR, acceptat de c tre reprezentan ii navlositorului.

Un “Statement of Facts” corect întocmit trebuie s cuprind urm toarele

elemente:

81
 a) data i ora sosirii navei în port;
b) data i ora acost rii anvei la dan ;
c) data i ora la care nava este gata de înc rcare sau desc rcare;
d) data i ora la care s-a transmis NOR;
e) data i ora la care s-a acceptat NOR;
f) data i ora la care încep opera iunile de înc rcare sau desc rcare;
g) num rul de ore lucrate în fiecare zi atunci când se desf oar astfel de
opera iuni;
h) rata de înc rcare sau desc rcare agreat prin contract;
i) perioadele în care nu s-a lucrat i motivele pentru care nu s-a lucrat;
j) cantitatea de marf înc rcat i desc rcat în fiecare zi;
k) cantitatea total de marf înc rcat sau desc rcat ;
l) data i ora la care s-au terminat opera iunile de înc rcare sau desc rcare;
m) data i ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de înc rcare
sau desc rcare.
Pentru a calcula staliile, contrastaliile i despatch-ul se întocme te un
document numit “Time Sheet”. Pentru întocmirea unui ”Time Sheet” este necesar
parcurgerea urm toarelor etape:
- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii i despatch din
contractele de navlosire;
- ob inerea Istoricului opera iunilor de înc rcare sau desc rcare de la
agentul navei;
- determinarea staliilor alocate prin contract;
- stabilirea momentului în care staliile încep s conteze;
- urm rirea i excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract;
- stabilirea momentului în care expir staliile;
- calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.
În cele ce urmeaz se va prezenta un exemplu în care se prezint modalitatea
corect de calcul în cazul a staliilor dac nava este angajat :
- cu stalii nevereversibile;
- cu stalii reversibile;
- pe baza expresiei “charterers right to average laytime” .
Un contract de navlosire prvede c înc rcarea i desc rcarea se vor efectua
pe baza urm toarelor condi ii:
rata de înc rcare: 1500 tone per zi SHEX
rata de desc rcare: 2000 tone per zi SHEX
staliile vor începe la ora 8.00 în ziua lucratoare, imediat urm toare zilei în
care nava a transmis NOR.
perioada de sâmb t de la 12.00 pân luni la 08.00 nu va conta ca stalii
chiar dac este utilizat
timpul lucrat înainte de începerea staliilor nu se va conta ca stalii
rata contrastaliilor 4000 $ pe zi si pro rata iar despatch-ul jum tate din rata
contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete.
Din istoricul opera iunilor de înc rcare/desc rcare se vor lua în considerare
urm toarele elemente.
NOR la înc rcare a fost înaintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30
Înc rcarea a început la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00
Înc rcarea s-a terminat Simb t , 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00
NOR la desc rcare a fost înaintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00
Desc rcarea a început Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00
Desc rcarea s-a terminat Mar i 5 Decembrie 2000, ora 12.00

82
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH
Nava a înc rcat 6000 tone

Nava este angajat cu stalii nereversibile. Calculele se fac independet pentru portul
de înc rcare i portul de desc rcare.

Timpul alocat pentru înc rcare: 6000/1500= 4 zile

Timpul alocat pentru desc rcare: 6000/2000=3 zile

În cazul portului de înc rcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:
Ziua Data Opera iunea Timpul Timpul Contrastalii /
contat contat Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0 z 0 h 0 m 0

S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu conteaz
dup 12.00
D 19 Nov Timpul nu conteaz 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 20 Nov Timpul nu conteaz
pân la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 21 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 1z 20h 0m
M 22 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 2z 20h 0m
J 23 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 3z 20h 0m
V 23 Nov Se lucreaz 0z 4h 0m 4z 0h 0m
Staliile au expirat la 04.00 0z 20h 0m
S 24 Nov 1z 20h 0m
D 25 Nov Înc rcarea s-a terminat 2z 13h 0m
la 17.00

În cazul portului de desc rcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:
Ziua Data Opera iunea Timpul Timpul Contrastalii/
contat contat Despatch
cumulat
J 30 Nov Transmis NOR la 14.00 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m

V 1 Dec S rb toare 0z 0h 0m 0z 0h 0m

S 2 Dec Încep staliile la 08.00 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu conteaz de la
12.00
D 3 Dec Nu se conteaz 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 4 Dec Timpul nu conteaz pân
la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 5 Dec Desc rcarea s-a terminat 0z 12h 0m 1 z 8 h 0m
la 12.00. Se calculeaz
momentul teoretic al
expir rii staliilor 0z 12h 0m 1z 20h 0m 0z 12h 0m
M 6 Dec 1z 0h 0m 2z 20h 0m 1z 12h 0m
J 7 Dec Staliile ar fi expirat la ora
04.00 0z 4h 0m 3z 0h 0m 1z 16h 0m

83
 În aceast situa ie avem în portul de înc rcare contrastalii 2 zile i 13 ore i în
portul de desc rcare dispatch 1 zi i 16 ore. Dup transformarea lor în bani rezult
c navlositorul trebuie s pl teasc armatorului cotrastalii în valoare de 10.166 USD
i s primeasc de la armator dispatch în valoare de 3333 USD.

Stalii reversibile

Se bazeaz pe cumularea timpului alocat pentru înc rcare cu cel alocat

pentru desc rcare i calcularea contrastaliilor i despatch-ului

Ziua Data Opera iunea Timpul Timpul Contrastalii /

contat contat Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0z0h0m 0

S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu conteaz
dup 12.00
D 19 Nov Timpul nu conteaz 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 20 Nov Timpul nu conteaz
pân la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 21 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 1z 20h 0m
M 22 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 2z 20h 0m
J 23 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 3z 20h 0m
V 24 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 4z 20h 0m
S 25 Nov Timpul nu conteaz
dup 12.00 0z 12h 0m 5z 8h 0m
Desc

J 30 Nov Transmis NOR 14.00 0z 0h 0m 5z 8h 0m

V 1 Dec S rb toare 0z 0h 0m 5z 8h 0m
S 2 Dec Timpul începe la 08.00 0z 4h 0m 5z 12h 0m
Timul nu conteaz dup
12.00
D 3 Dec Timpul nu conteaz 0z 0h 0m 5z 12h 0m
L 4 Dec Timpul nu conteaz
pân la 08.00 0z 16h 0m 6z 4h 0m
M 5 Dec Desc rcarea s-a
terminat la 12.00 0z 12h 0m 6z 16h 0m
Staliile expir la 20.00 0z 8h 0m 7z 0h 0m 0z 8h 0m

Despatch 8 ore = 2000X 8/24= $ 666

Charterers right to average laytime

Conform acesteia calculele se efectueaz separat pentru fiecare port i timpul

salvat sau utilizat în plus în portul de înc rcare se va compensa cu cel de la
desc rcare. În cayul nostru timpul salvat în portul de desc rcare va fi sc zut din
timpul utilizat în plus în portul de înc rcare.

84
 STALII, CONTRASTALII I DESPATCH

Ziua Data Opera iunea Timpul Timpul Contrastalii /

contat contat Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0 z 0 h 0 m 0z 0h 0m

S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu conteaz
dup 12.00
D 19 Nov Timpul nu conteaz 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 20 Nov Timpul nu conteaz
pân la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 21 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 1z 20h 0m
M 22 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 2z 20h 0m
J 23 Nov Se lucreaz 1z 0h 0m 3z 20h 0m
V 23 Nov Se lucreaz 0z 4h 0m 4z 0h 0m
Staliile au expirat la 04.00 0z 20h 0m
S 24 Nov 1z 20h 0m
D 25 Nov Înc rcarea s-a terminat 2z 13h 0m
la 17.00

Contrastalii 2 zile 13 ore

Portul de desc rcare

Ziua Data Opera iunea Timpul Timpul Contrastalii/
contat contat Despatch
cumulat
J 30 Nov Transmis NOR la 14.00 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m

V 1 Dec S rb toare 0z 0h 0m 0z 0h 0m

S 2 Dec Încep staliile la 08.00 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu conteaz de la
12.00
D 3 Dec Nu se conteaz 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 4 Dec Timpul nu conteaz pân
la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 5 Nov Desc rcarea s-a terminat 0z 12h 0m 1z 8h 0m
la 12.00
Staliile continu 0z 12h 0m 1z 20h 0m 0z 12h 0m

M 6 Nov 1z 0h 0m 2z 20h 0m 1z 12h 0m

J 7 Nov 0z 4h 0m 3z 0h 0m 1z 16h 0m

Despatch 1 zi 16 ore

Contrastalii 2 zile 13 ore

Despatch 1 zi 16 ore
----------------------------------------------------------
Contrastalii 21 ore = $ 3500

85
Î
n sens strict, navlul reprezint suma pl tibil c r u ului pentru transportul i
sosirea m rfurilor la destina ie, f r a- i pierde valoarea comercial i gata de a fi
livrate posesorului conosamentului. În mod normal navlul nu este pl tibil dac
m rfurile sunt pierdute pe durata voiajului sau nu sunt livrate la destina ie, din
orice alt din motiv în afara de vina proprietarului m rfurilor.

7.1 Forme de stabilire a navlului

Navlul poate fi stabilit în mai multe forme, dintre acestea cele mai itilizate sunt
urm toarele:
a) navlu stabilit în func ie de greutatea sau volumul m rfii. Atunci când navlul
este stabilt în func ie de greutatea m rfii este important a se preciza dac este
vorba de tona metric , tona lung sau tona scurt tiindu-se faptul c între
cele trei exist diferen e semnificative.
b) navlu lumpsum. Atunci când navlul este stabilit sub aceast form navlositorul
pl te te o anumit sum de bani indiferent de cantitatea de marf înc rcat .
Aceast form de stabilire a navlului se utilizeaz , de cele mai multe ori,
atunci când navlositorul are dreptul de a înc rca pân la capacitatea maxim
de înc rcare a navei sau atunci când se vor înc rca m rfuri agabaritice.
c) prin referin la World Scale. Aceast form de stabilire a navlului este utilizat
pe pia a tancurilor petroliere. Prin utilizarea acestui sistem interna ional bine
cunoscut este foarte u or a compara navlurile i a efectua calculele referitoare
la eficien a voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul al navlului s-a utilizat
pentru prima dat în perioada celui de-al doilea r zboi mondial, atunci când
majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechizi ionate de c tre
Guvernul Marii Britanii, pl tindu-le armatorilor o chirie zilnic . În perioadele în
care aceste nave nu transportau m rfuri guvernamentale, erau exploatate pe
baza unor contracte de navlosire pe voiaj i pentru a nu avea pierderi
financiare Ministrul Transporturilor a elaborat un sistem prin care indiferent de
voiajul efectuat de c tre nav , dup deducerea cheltuielilor aferente voiajului,
cheltuielilor de treceri prin strâmtori i cheltuielilor cu combustibilul guvernul
primea acea i sum net zilnic . Ca baz de calcul s-au folosit nave de
diferite dimensiuni, nava ce se utilizeaz la momentul actual este o nav cu un
deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nav se determin navlurile
pentru toate porturile de înc rcare i desc rcare i acestea se consider ca
fiind nivelul WS 100, iar în timpul negocierilor se negociaz doar procentul cu
care acest nivel se mic oreaz sau se majoreaz . În situa ia în care o nav
este angajat la nivelul WS 50, navlul pe care armatorul îl prime te este egal
cu 50% din cel publicat, iar în situa ia în care nava este angajat la nivelul WS
120 atunci navlul este cu 20 % mai mare decât cel publicat.

86
 d) pe baza unit ii de deadweight. Aceasta poate fi considerat o variant a
navlului lumpsum deoarece este suficient a înmul i navlul pe unitatea
deadweight cu deadweight-ul navei pentru a se ob ine un navlu lumpsum.
Aceast modalitate de stabilire a navlului se utilizeaz , în special, în cazul
contractelor de afreightment atunci când nu se cunoa te capacitatea navei ce
va fi folosit .
e) ca procent din valoarea m rfii. Aceast variant este prezentat doar cu titlu
informativ deoarece ea nu mai este folosit în practica actual .

Pentru a evita disputele, trebuie stabilit prin contract dac navlul se pl te te

pe cantitatea de marf înc rcat sau pe cea desc rcat , pe greutatea net sau pe
cea brut . În cea ce prive te greutatea pe care se pl te te navlul este clar stabilit c ,
în lipsa unor prevederi contrare în contract, navlul se pl te te pe greutatea brut i
nu pe cea net . Din punct de vedere al cantit ii, în lipsa unor prevederi exprese ]n
contract, regula general aste aceea c navlul se pl te te pe baza celei mai mici
dintre cantitatea de marf înc rcat , cantitatea transportat i cantitatea livrat .

7.2 Momentul în care navlul se consider câ tigat

Regula general este aceea c navlul se consider câ tigat în momentul în
care armatorul -a îndeplinit obliga ia de a transporta marfa i este gata de a o livra
primitorului. Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastic în care
comandantul navei livreaz marfa cu o mân i colecteaz navlul cu cealalt mân .
Aceasta înseamn c dac , dintr-un motiv sau altul, armatorul nu poate livra marfa,
el nu este îndrept it s primeasc navlul. Proprietarul conosamentului nu este
îndrept it s primeasc marfa înainte de a pl ti navlul i în mod similar armatorul nu
este îndrept it s primeasc navlul, dac nu este gata s livreze marfa.
Comandantul navei poate refuza desc rcarea m rfurilor dac navlul nu este pl tit
propor ional cu marfa desc rcat i în mod similar proprietarul conosamentului este
obligat s pl teasc navlul propor ional cu marfa desc rcat .
În cazul în care armatorul ia asupra sa acest risc este necesar ca el s ob in
o asigurare împotriva riscului pierderii dreptului de a încasa navlul, îns trebuie
precizat c aceast asigurare nu acoper i riscul ca navlositorul s intre în
incapacitate de plat .
Regula referitoare la câ tigarea i plata navlului este adesea modificat de
prevederile contractelor de navlosire. Clauze precum “freight earned and payable
upon shipment ship and/or cargo lost or not lost” sau “freight deemed earned
discountless and non-returnable on signing/releasing bills of lading vessel and/or
cargo lost or not lost” sunt frecvent întâlnite în contractele de navlosire i conform
acestora armatorul este îndrept it s primeasc navlu chiar dac marfa sau nava se
pierd i nu ajung la destina ie. În acest caz, riscul cu privire la navlu este al
navlositorului i el î i poate asigura acest risc. Navlositorul este oricum mai protejat
decât armatorul deoarece este uzual ca m rfurile transportate pe mare s fie
asigurate la 110 % din valoarea CIF a m rfurilor.
Navlul este pl tibil în conformitate cu termenii i condi iile contractului de
navlosire, iar dac nu exist referiri la plata navlului atunci navlul se pl te te în
concordan cu uzul portului. Nu este necesar ca plata navlului s se efectueze în
acela i moment în care navlul este câ tigat. Este deci posibil i uzual ca în
contractele de navlosire s exite diverse clauze prin care s se stabilesc momentul
în care se pl te te navlul. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt:

87
 - înainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, aceast variant se
utilizeaz în cazul în care navlositorul solicit conosamente marcate
“freight prepaid” ;
- într-un num r de zile de la semnarea i eliberarea conosamentului,
aceast variant este folosit atunci când navlositorul solicit
conosamente marcate ”freight payable as per charter party”;
- înainte de începerea opera iunilor de desc rcare (before breaking bulk),
aceast variant este folost atunci când navlositorul solici conosamente
marcate ”freight payable at destination” sau ”freight collect”.
În contractul de navlosire trebuie de asemenea men ionate: valuta în care se
efectueaz plata, beneficiarul navlului, banca i contul în care acesta va fi remis.
Deoarece comisionale aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de
asemenea necesar s se prevad i cine suport aceste comisioane. O problem ce
poate cauza serioase nepl ceri, este aceea c anumite ri au o politic restrictiv în
ceea ce prive te transferul de valut în str in tate.
A a cum se va men iona ulterior armatorii pot avea un drept de sechestru
asupra m rfurilor pentru neplata navlului. Dac navlul este datorat i pl tibil înainte
de semnarea conosamentelor, armatorii trebuie s introduc în conosament o
remarc prin care s me ioneze c navlul este datorat i c nu a fost pl tit la
semnarea conosamentelor. F r o astfel de remarc armatorul nu î i poate exercita
dreptul de sechestru asupra m rfurilor pentru plata unor sume datorate înainte de
semnarea conosamentelor.
Uneori armatorul reu e te s ob in garan ii cu privire la plata navlului prin
cesionarea irevocabil , c tre armator, a unei p r i din acreditiv sau din scrisoarea de
credit, îns acest lucru creaz complica ii inutile i nu este recomandabil pentru
armator s accepte astfel de garan ii.
Dac un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip
de marf , iar navlositorul prezint spre înc rcare m rfuri cu o descriere diferit atunci
armatorul este îndrept it s considere c navlu înscris în contract nu este cel ce se
va aplica i pentru noua marf . Noul navlu va fi dependent de nivelul pie ei navlurilor
pentru acea marf i el trebuie s reprezinte o remunera ie rezonabil pentru
serviciile suplimentare furnizate.

7.3 Avans din navlu sau împrumut?

Atunci când o parte din navlu este pl tit de c tre navlositor armatorului înainte
de livrarea m rfurilor pentru acoperirea unor cheltuieli, acesta este considerat un
avans din navlu sau un împrumut în func ie de inten ia p r ilor a a cum aceasta
reiese din contractul de navlosire i din modul de manifestare al p r ilor. Dac acesta
este considerat un avans din navlu, atunci el nu va putea fi recuperat de la armator
dac nava sau m rfurile se pierd datorit unui pericol exceptat, dup data la care
avansul trebuia pl tit.
Dac avansul din navlu nu este pl tit la momentul specificat, nu va exista
drept de sechestru asupra m rfurilor transportate, f r a exista o prevedere expres
în acest sens.
Orice plat pentru uzul navei, efectuat de o person ce are obliga ia de a
pl ti navlul, efectuat înainte ca navlul s fie datorat i f r ca acest lucru s fie
men ionat în contract va fi considerat ca împrumut i nu avans din navlu. Acest
lucru are o importan deosebit deoarece acest sum este returnabil în situa ia în
care nava se pierde. Mai mult decât atât nici una dintre p r i nu poate asigura
aceast sum .

88
 În absen a unei prevederi contrare în contractul de navlosire, un avans din
navlu va fi considerat ca avans din întreaga sum i nu ca avans din navlul pe ton
stabilit.

7.4 Navlul lumpsum

A a cum s-a men ionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care
navlositorul o pl te te pentru utilizarea întregii capacit i de înc rcare a navei sau a
unei p r i din ea. Acesta este pl tibil, dac armatorul este preg tit s - i
îndeplineasc obliga iile contractuale, chiar dac nu se încarc toat marfa sau dac
o parte din m rfuri nu sunt livrate.
În situa ia în care în contractul de navlosire este stabilit un navlu “lumpsum” i
s-au emis mai multe conosamente în care se prevede c navlul este pl tibil în
conformitate cu prevderile contractului de navlosire, atunci fiecare posesor al
conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egal cu ponderea m rfii
acoperit de conosament în totalul cantit ii de marf înc rcate.

7.5 Dreptul armatorului la navlu întreg

Armatorul este îndrept it s primeasc tot navlul prev zut în contractul de
navlosire sau în conosament dac :
• a livrat m rfurile într-o stare i condi ie ce nu le afecteaz calitatea acestora
de bunuri comerciale sau este gata s le livreze, dar proprietarul nu le preia
într-un termen rezonabil;
• a livrat o parte din m rfuri sau este gata s livreze o parte dintre ele dac
navlul este stabilit lumpsum;
• armatorul este împiedicat s livreze m rfurile din vina exclusiv a
proprietarului m rfii sau a navlositorului prin:
o refuzul de a prelua m rfurile;
o solicitarea livr rii m rfurilor într-un port intermediar;
o refuzul de a nomina un port sigur.

7.5.1 Navlu pentru m rfurile avariate

În situa ia în care m rfurile ajung la destina ie avariate se pune problema dac

navlositorul este îndrept it s deduc din navlu contravaloarea pagubelor suferite. În
transportul maritim este foarte clar stabilit regula c nu se pot face astfel de
compensa ii, în lipsa unor prevederi contrare în contractul de navlosire. F r nici un
fel de dubiu, se poate spune c armatorul este îndrept it la navlu întreg dac :

a) este gata s livreze, în portul de destina ie, m rfurile înc rcate chiar dac
acestea sunt avariate. Cel care pl te te navlul nu este îndrept it s fac
deduceri din navlu pentru avarierea m rfurilor, în schimb acesta are drept
de ac iune împotriva armatorului dac avariile nu sunt produse de un
pericol exceptat sau de viciu ascuns al m rfurilor. Problema care se pune
este aceea de a stabili dac m rfa livrat este identic din punct de vedere
comercial cu cea înc rcat , chiar dac aceasta este deteriorat din punct
de vedere calitativ. Doar în situa ia în care marfa î i pierde în întregime
valoarea comercial navlositorul este îndrept it s nu mai pl tesc navlul.

89
 b) nava este angajat pentru navlu lumpsum i o parte din marf este livrat ,
chiar d c ea este avariat .

7.5.2 Navlu pro-rata pentru lips marf

În situa ia în care o nav angajat s încarce o înc rc tur complet i nu

încarc , din vina armatorului, decât o parte din marf sau dac a înc rcat o
înc rc tur complet i nu livreaz decât o parte din marf , atunci el este îndrept it
s primeasc navlul pro-rata pentru cantitatea livrat , iar cel care pl te te navlul are
drept de ac iune pentru nelivrarea m rfurilor, dac aceasta nu se datoreaz unui
pericol exceptat sau viciului propriu al m rfurilor

7.5.3 Navlu pro-rata pentru livrarea m rfurilor în alt port decât cel nominat

Regula general este c armatorul este îndrept it s primeasc navlu doar

dac livreaz m rfurile în portul nominat. Dac armatorul livreaz m rfurile în alt port
decât cel men ionat în contract atunci el poate solicita un navlu propor ional cu
distan a parcurs doar dac exist un termen contractual expres prev zut sau dac
acesta se poate subîn elege. Nu se poate subîn elege c navlositorul accept s
pl tesc navlu propor ional dac proprietarul m rfurilor accept livrarea m rfurilor
într-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este îndrept it s solicite navlu pro-rata i în situa ia în care
m rfurile sunt arestate într-un port intermediar i proprietarul lor, cunoscând despre
arest nu ia nici o m sur pentru a le elibera i acestea sunt vândute.

7.6 Plata navlului

Navlul este pl tibil în conformitate cu termenii i condi iile contractului de
navlosire, iar dac nu exist referiri la plata navlului atunci navlul se pl te te în
concordan cu uzul portului.
Dac un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip
de marf , iar navlositorul prezint spre înc rcare m rfuri cu o descriere diferit atunci
armatorul este îndrept it s considere c navlu înscris în contract nu este cel ce se
va aplica i pentru noua marf . Noul navlu va fi dependent de nivelul pie ei navlurilor
pentru acea marf i el trebuie s reprezinte o remunera ie rezonabil pentru
serviciile suplimentare furnizate.
Atunci când navlul se stabile te în func ie de greutatea sau volumul m rfii i
pe durata voiajului greutatea sau volumul acestora cre te sau scade, navlul va fi
pl tit în lipsa unei prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantit ii înc rcate
i nu pe baza celei desc rcate.
Deci, în situa ia în care navlul este determinat în func ie de greutatea sau
volumul m rfii atunci aceast determinare a volumului i cantit ii trebuie efectuat
pe baza uzurilor din portul de înc rcare, dac nu exist prevederi contrare în
contractul de navlosire.
Navlul trebuie pl tit în concordan cu termenii i condi iile contractului de
navlosire, iar dac nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie pl tit celui
cu care s-a încheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate
fi pl tit:
- armatorului;
- comandantului;

90
 - brokerului;
- persoanei c reia i-a fost cesionat navlul;
- celui care are un drept de sechestru asupra m rfii.
Armatorul este prima persoan îndrept it s primeasc navlul. Agentul din
portul de înc rcare i comandantul navei în portul de desc rcare sunt cei c rora li se
poate pl ti navlul, iar plata c tre oricare dintre ei îl exonereaz pe navlositor de
r spundere dac armatorul nu a dat instruc iuni exprese ca navlul s nu fie pl tit nici
unuia dintre ei.

7.7 Navlul mort

În cazul în care prin contractul de navlosire se stabile te c nava va înc rca o
anumit cantitate de marf i navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaz
aceast cantitate, armatorul are dreptul la o desp gubire numit navlu mort. Acest
drept apare chiar dac nu exist o prevedere contractual care s stabileasc
cuantumul acestei desp gubiri.
M rimea acestei desp gubiri se determin prin sc derea din navlul
suplimentar ce ar fi fost ob inut, dac ar fi fost livrat întreaga cantitate de marf , a
tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator, dac ar fi fost
înc rcat întreaga cantitate de marf .
Armatorul trebuie s ia m suri pentru a limita pierderile i ca urmare el are
obliga ia s depun eforturi pentru a g si o alt marf , având dreptul de a devia de la
ruta de naviga ie pentru a înc rca aceast marf .

7.8 Back freight

Atunci când nava este gata sâ livreze m rfurile sau nu poate ajunge în portul
de desc rcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia m rfurile sau
nu d instruc iuni cu privire la livrarea m rfurilor într-un timp rezonabil, comandantul
navei are dreptul i obliga ia de a proteja interesele proprietarului m rfurilor, pe
cheltuiala acestuia. El poate desc rca i depozita marfa sau, dac acest lucru nu
este posibil, o poate transporta cu nava proprie sau cu alt nav în cel mai potrivit loc
pentru proprietarul m rfurilor, în schimbul unei remunera ii cunoscut sub denumirea
de “back freight”.

7.9 Dreptul de sechestru asupra m rfurilor

Un armator poate avea drept de sechestru asupra m rfurilor transportate
pentru cheltuielile efectuate pe durata voiajului pe baza prevederilor dreptului comun
(atunci când prin contract nu se face referire la acest aspect) sau pe baza
prevederilor contractuale.
În conformitate cu dreptul comun armatorii au drept de sechestru asupra
m rfurilor pentru:
- plata navlului;
- plata contribu iei pentru avaria comun ;
- plata cheltuielilor suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru
protejarea m rfurilor.
În conformitate cu prevederile dreptului comun exist drept de sechestru
asupra m rfurilor doar dac plata navlului este concomitent cu livrarea m rfurilor. În
absen a unei prevederi exprese, nu exist drept de sechestru pentru:

91
 - navlul pl tit în avans sau pl tibil înainte de livrarea m rfurilor;
- navlul pl tibil dup livrarea m rfurilor.
De asemenea în conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune
sechestru pe toate m rfurile apar inând aceluia i primitor, transportate cu aceea i
nav , în cadrul aceluia i voiaj, dar nu se poate pune sechestru pe m rfurile
transportate în alte voiaje, pe baza altor contracte de navlosire.
În cazul în care primitorul este i navlositor sau un agent al navlositorului,
atunci acesta este reponsabil pentru plata navlului înscris în contractul de navlosire.
Dac îns primitorul este o persoan diferit de navlositor, atunci armatorul va avea
drept de sechestru doar pân la valoarea navlului înscris în conosament i nu pân
la valoarea navlului înscris în contractul de navlosire.
Dreptul armatorului de a pune sechestru pe m rfuri poate fi pierdut prin
acceptarea unui cec sau a unei cambii, prin înscrierea în contract a faptului c navlul
este pl tibil dup livrare sau dac livreaz m rfurile f r a solicita plata navlului.
Armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru a- i men ine dreptul de
sechestru, el poate aduce m rfurile înapoi în portul de înc rcare, poate s le
depoziteze ca agent al navlositorului sau în nume propriu. Dac desc rcarea este
întârziat de formalit ile necesare exercit rii dreptului de sechestru, armatorul va fi
de asemenea îndrept it s recupereze contrastalii. Dreptul de sechestru pentru
chiria datorat unei nave aflate într-un contract de navlosire pe timp nu poate fi
exercitat prin sechestrarea m rfii de la bord deoarece aceasta nu apar ine, de cele
mai multe ori, navlositorului i de aceea armatorul poate încerca s - i exercite
dreptul de sechestru prin men inerea navei în rada portului de desc rcare, pân la
plata chiriei.
S-a stabilit c în absen a unei clauze exprese, armatorul nu are dreptul s
vând marfa asupra c reia are drept de sechestru, pentru a- i recupera navlul decât
dac aceasta a fost abandonat de toate persoanele ce erau îndrept ite s o
solicite.
În lipsa unei prevederi contrare nu exist drept de sechestru asupra m rfurilor
pentru navlu mort, contrastalii i desp gubiri pentru re inere.

Cesser clause

Contractele de navlosire pot con ine o clauz ce are ca efect încetarea

obliga iilor navlositorului, imediat dup finalizarea opera iunilor de înc rcare. Aceast
clauz este inserat în contracte, în condi iile în care, prin contract, armatorului i se
d drept de sechestru asupra m rfurilor pentru neplata contrastaliilor i a navlului
mort.
Validitatea acestei clauze, prin care navlositorul este exonerat de r spundere,
este dependent de existen a dreptului de sechestru asupra m rfurilor i posibilitatea
de exercitare a acestui drept de sechestru este o condi ie premerg toare exoner rii
navlositorului de r spundere. Dac , din vina navlositorului, conosamentul nu con ine
o clauz prin care armatorului i se d drept de sechestru asupra m rfurilor atunci
armatorul are drept de ac iune împotriva navlositorului pentru neincluderea în
conosament a unei astfel de clauze.
În situa ia în care armatorul are drept de sechestru asupra m rfurilor instan ele
au stabilit c navlositorul este exonerat de r spundere pentru acele litigii pentru care
armatorul are drept de sechestru asupra m rfii, dar este considerat în continuare
responsabil pentru acele litigii pentru care armatorul nu are drept de sechestru
asupra m rfurilor. Nu este suficient a include în conosament o clauz conform c reia
armatorul are drept de sechestru asupra m rfurilor pentru ca navlositorul s fie

92
exonerat de r spundere, ci este necesar ca acest drept de sechestru s poat fi
exercitat. Astfel, dac legisla ia local sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui
drept atunci navlositorul nu este exonerat de r spundere.
Regula conform c reia “Cesser Clause” nu îl protejaz pe navlositor împotriva
litigiilor pentru care armatorul nu are drept de sechestru prin conosament, se aplic
chiar i atunci când forma conosamentului ce urmeaz a fi semnat este cea
men ionat în contractul de navlosire i acesta este semnat în forma specificat .
Faptul c navlositorul devine proprietarul m rfurilor nu afecteaz cu nimic
dreptul acestuia de a se exonera de r spundere pe baza ”Cesser Clause”. El poate
pierde acest drept dac în conosament exist o clauz de incorporare a termenilor i
condi iilor contractului de navlosire, caz în care aceast clauz se consider ca
nefiind incorporat în conosament.

93
8.1 Scurt istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început s fie utilizate

conosamentele, cu toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite
tipuri de m rfuri au fost înc rcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece
nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a
dezvoltat pe baza practicilor i uzan elor maritime. Cerin a ca fiecare comandant s
aib la bord un func ionar este men ionat în “The Ordonnance Maritime of Trani” din
1063 i se refer la un func ionar care avea ca principal sarcin înscrierea
m rfurilor într-un registru al m rfurilor înc rcate, registru ce f cea parte din
documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-
lea, comandantul navei nu era r spunz tor pentru nici o marf înc rcat la bord i
neînscris în registrul navei. Aceast afirma ie poate fi considerat ca începutul
perioadei de tranzi ie de la dovada oral a înc rc rii m rfii la bord (în lipsa unei
afirma ii contrare poate fi prezumat ca pân atunci erau acceptate i confirm rile
verbale) la dovada scris , cea care conduce eventual la un contract privat între
comerciant i comandant.
În Evul Mediu, comercian ii c l toreau împreun cu m rfurile i de aceea nu
era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscen a acestei
practici poate fi întâlnit i în perioada actual , ea fiind ilustrat prin înscrierea în
contract a unei clauze care d dreptul unui reprezentant al navlositorului s
c l toreasc împreun cu marfa. Pe m sur ce comercian ii au început s aib
încredere în armatori, în faptul c ace tia vor livra marfa unui agent al
comerciantului, au început s solicite comandantului un document care s confirme
c un anumit num r sau o anumit cantitate de m rfuri a fost înc rcat la bordul
navei. Aceast practic a generat câteva probleme determinate de faptul c în cazul
pierderii acestui document emis, într-un singur exemplar, comerciantul se afla la
bunul plac al comandantului care avea singura dovad a înc rc rii m rfurilor la bord.
În a doua jum tate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins
rapid, acesta fiind definit în “Le Guidon de la Mer” ca “recunoa tere a num rului i
calit tii m rfurilor înc rcate la bord”, tot în acela i manuscris se face pentru prima
dat distinc ie între conosament i contractul de navlosire. Este de asemenea
interesant de men ionat c într-o spe juridic a vremii, Chapman v Peers (1534) se
prevede c în conformitate cu practica, comandantul nu era r spunz tor pentru nici
un fel de marf neînscris în “Book of Lading” (aceasta pare a fi originea denumirii
actuale, în limba englez , a conosamentului).
Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca m rfurile s ajung la
destina ie a fost generat de dezvoltarea comer ului i de cre terea continuu a
complexit ii tranzac iilor comerciale. Astfel la sfâr itul secolului al XVIII-lea

94
conosamentele deveniser titluri reprezentative ale m rfurilor i puteau fi transferate
înainte de sosirea navei la destina ie. Odat cu transferul conosamentelor se
transfera i dreptul de proprietate asupra m rfurilor.

8.2 Introducere în Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby i

Regulile de la Hamburg

La început, în conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau

r spunz tori pentru orice avariere a m rfurilor înc rcate la bord, cu excep ia celor
generate de fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale m rii. Deciziile
juridice ale secolului al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la
înscrierea, de c tre armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau
neglijen , având drept scop protejarea a armatorilor. Aceast tendin s-a accentuat
atât de puternic, încât dup fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii î i inserau în
conosamente clauze care s îi exonereze în viitor de r spundere pentru cazuri
similare. S-a ajuns pân la situa ia în care armatorii erau “responsabili” doar pentru a
colecta navlul i nimic mai mult. Nemul umirea comercian ilor, bancherilor si
asiguratorilor a for at armatorii s negocieze i s îmbun t easc situa ia, fapt ce a
condus la adoptarea între 1890 i 1901 a unor modele de conosamente utilizate, mai
ales, în transportul de grâu, c rbune i material lemnos.
Pentru a controla situa ia, aproape insuportabil la un moment dat, primele
m suri au fost luate de c tre Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat
Harter Act, o lege prin care s-a f cut pentru prima dat distinc ia dintre gre eli de
navigatie i/sau management i erori în grija fa de marf . Prin acest act normativ s-
au impus câteva reguli i s-a interzis includerea în conosamente a unor anumite
tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea s contracteze în
afara datoriei de a pune la dispozi ia navlositorului o nav în bun stare de
navigabilitate i de a acorda aten ia cuvenit m rfurilor înc rcate. Exemplul Statelor
Unite a fost urmat i de alte state dintre care se pot men iona Australia (Australian
Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act
1908) i Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).
Trecerea c tre stabilirea unor standarde minime cu privire la r spunderea
armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra guvernului Marii
Britanii de c tre coloniile britanice. Ca urmare a acestor presiuni, s-au desf urat
negocieri între armatori, asiguratori, comercian i i bancheri ce s-au finalizat cu un
set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dup
amendare, acestea au fost prezentate spre adoptare, în 1924, la Conferinta
Diplomatica Internationala de la Brussels. În literatura de specialitate forma final a
acestor reguli, agreeat la Brussels, a r mas cunoscut sub denumirea de Regulule
de la Haga. Regulile de Haga au fost completate i modificate în 1968, noul set de
reguli fiind cunoscut sub numele de Regulile Haga Visby. Pe fondul nemul unirilor
exprimate de comercian i, în special de cei din rile subdezvoltate, în 1978 au fost
adoptate Regulile de Hamburg.
Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii i condi iile minime de transport cu
privire la:
- obliga iile c r u ului;
- situa iile în care c r u ul nu este responsabil pentru pagubele produse
m rfii;
- responsabilit ile înc rc torului;

95
 CONOSAMENTUL

- sumele ce pot fi recuperate de la armator în cazul pierderii sau deterior rii

m rfurilor în perioda în care acestea se afl în grija c r u ului;

Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby

Regulile de la Haga i regulile Haga-Visby vor fi tratate împreun deoarece

amendamentele din 1968 i 1979 au adus doar modific ri tehnice Regulilor de la
Haga. Singura modificare important fiind aceea prin care s-a majorat suma pâna la
care armatorul î i poate limita r spunderea.
Cu toate c nu au rezolvat toate problemele generate de comer ul maritim
interna ional regulile au impus un standard minim de obliga ii i r spunderi pentru
armatori i ceea ce este cel mai important este faptul c , în situa ia în care aceste
reguli guverneaz transportul, orice clauz care ar reduce aceste obliga ii i
r spunderi este considerat nul .
Aceste reguli se aplic tuturor m rfurilor înc rcate pe baz de conosament cu
excep ia animalelor vii i m rfurilor ce se încarc efectiv pe punte. Regulile nu se
aplic îns tuturor transporturilor pe mare, ci doar în una din urm toarele situa ii:
- conosamentul a fost emis într-o ar ce a ratificat regulile;
- înc rcarea m rfurilor s-a f cut într-o ar ce a ratificat regulile;
- exist o clauz special (Clauza Paramount) în conosament sau în
contractul de navlosire, în baza c ruia s-a emis conosamentul, ce prevede
c Regulile de la Haga vor guverna transportul.
Obliga iile principale ale c r u ului, conform Regulilor de la Haga, se pot
reduce la trei:
- s asigure c nava este în bun stare de navigabilitate;
- s acorde m rfurilor grija cuvenit ;
- s elibereze un conosament.
C r u ul trebuie s exercite diligen a cuvenit pentru a aduce nava în bun
stare de navigabilitate înainte de începerea fiec rei etape a c l toriei. A exercita
diligen a cuvenit înseamn a lua toate m surile de precau ie rezonabile pentru a se
asigura c nava este preg tit pentru efectuarea în bune condi ii a voiajului
respectiv. C r u ul poate subcontracta o parte din responsabilit ile sale cu privire la
aducerea navei în bun stare de navigabilitate unui ter , îns el va fi r spunz tor
dac ace tia nu î i îndeplinesc îndatoririle.
Dac proprietarul m rfurilor poate demonstra c avarierea m rfurilor s-a
produs datorit neexercit rii de c tre c r u a diligen ei cuvenite pentru aducerea
navei în bun stare de navigabilitate, c r u ul nu î i mai poate reduce r spunderea
în conformitate cu prevederile Regulilor de la Haga.
Buna stare de navigabilitate este o no iune relativ , relativitate ce poate fi cel
mai bine explicat prin urm torul exemplu:
O nav sose te în portul B având la bord ceap , înc rcat în portul A, în magazia
num rul doi, i conform cargoplanului singurul spa iu în care se mai poate înc rca o
partid de ciocolat , în portul B, este magazia num rul doi. În aceast situa ie nava nu
este în bun stare de navigabilitate deoarece este evident c magazia num rul doi nu
este preg tit pentru a înc rca aceast marf i ciocolata va fi contaminat , ceea ce
implic faptul c armatorul nu- i mai poate limita r spunderea. Dac în schimb
ciocolata este înc rcat în portul A i ceapa în portul B, chiar dac ciocolata este
contaminat , cauza acestei contamin ri nu este lipsa bunei st ri de navigabilitate, ci
neglijen a în stivuire pentru care c r u ul este responsabil, dar el î i poate limita
r spunderea.
C r u ul este obligat s încarce, manipuleze, stivuiasc , transporte, men in ,
p streze i descarce m rfurile în mod corespunz tor i cu grija cuvenit . Spre

96
deosebire de buna stare de navigabilitate, aceast obliga ie se men ine pe întreaga
durat a voiajului i implic mai mult decât a exercita diligen a cuvenit . Cu siguran
nu se solicit perfec iune de la c r u îns acesta trebuie s aib în vedere un set
de reguli specifice fiec rei m rfi cu privire la stivuire i la urm rirea m rfii dup
stivuire. C r u ul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile pentru a
determina natura i caracteristicile m rfurilor în func ie de care s le acorde grija
cuvenit . În acela i timp înc rc torul trebuie s dea instruc iuni specifice atunci când
m rfurile necesit o aten ie deosebit .
Dup ce a primit m rfurile în custodia sa, c r u ul, comandantul navei sau
agentul c r u ului trebuie s emit , la cererea înc rc torului, un conosament care,
printre altele, trebuie s cuprind , :
- toate elementele de identificare a m rfii, a a cum au fost ele avizate de
înc rc tor înainte de începrea înc rc rii, dac acestea sunt vizibile pe
m rfuri sau pe ambajul acestora;
- greutatea m rfurilor sau num rul de buc i sau de colete a a cum au fost
avizate de înc rc tor;
- starea i condi ia aparent a m rfurilor.
C r u ul, comandantul navei sau agentul acestuia trebuie s se asigure c
vor semna un conosament care con ine detalii ce pot fi verificate în mod rezonabil cu
privire la aceste trei elemente.
Orice conosament emis va fi o dovad de necontestat c m rfurile au fost
recep ionate de c r u , a a cum sunt descrise, dac în momentul acela
conosamentul se afl deja în posesia unui ter de bun credin . Armatorul poate
dovedi contrariul doar în situa ia în care conosamentul se afl înc în posesia
înc rc torului.
Pe orice conosament trebuie s se fac men iunea “înc rcat la bord” dup
înc rcare dac acest lucru este solicitat de înc rc tor, dar cu condi ia c orice alt
conosament eliberat înainte de terminarea înc rc rii s fie returnat comandantului.
Drepturile i exoner rile de r spundere ale armatorului privesc urm toarele
aspecte:
- exonerarea de r spundere a armatorului;
- dreptul c r u ului de a devia de la rut ;
- drepturile c r u ului cu privire la m rfurile periculoase;
În situa ia în transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-
Visby, c r u ul nu este responsabil pentru pierderea sau avarierea m rfurilor dac
aceasta a fost generat de una din urm toarele cauze:
- fapta, neglijen a sau gre eala comandantului, marinarilor, pilotului sau
prepu ilor c r u ului cu privire la naviga ie sau la managementul navei;
- incendiu la bord, dac acesta a nu a fost cauzat din vina c r u ului;
- pericole sau accidente ale m rii sau ale altor c i navigabile;
- fenomene naturale;
- ac iuni de r zboi;
- ac iuni ale inamicilor publici;
- o constrângere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar;
- restric ii generate de carantin ;
- fapta sau omisiunea înc rc torului sau proprietarului m rfurilor, agentului
sau reprezentantului acestuia;
- grevele, precum i opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie
par ial indiferent de cauza ce le-a provocat;
- r scoale sau tulbur ri civile;
- salvarea sau încercarea de a salva vie i omene ti sau de bunuri pe mare;

97
 CONOSAMENTUL

- sc derile în volum sau în greutate, precum i orice alt pierdere sau daun
rezultate din defecte sau vicii inerente ale m rfii,
- insuficien a ambalajului;
- insuficien a sau imperfec iunea marcajelor;
- viciile ascunse care scap unei aten ii rezonabile;
- orice alte cauze ce nu provin din gre elile c r u ului, agentului sau
prepu ilor acestuia, dar sarcina de a proba c pierderea sau deteriorarea
nu se datoreaz gre elii c r u ului, agentului sau prepu ilor acestuia
revine persoanei care se prevaleaz de aceast exceptare.
Dintre acestea vor fi detaliate în aceast capito doar primele dou excep ii,
deoarece toate celelalte apar f r interven ia direct sau indirect a c r u ului sau a
prepu ilor acestuia.

Fapta, neglijen a sau gre eala comandantului, marinarilor, pilotului sau

prepu ilor c r u ului cu privire la naviga ie sau la managementul navei.

În primul rând trebuie observat c aceast excep ie se aplic numai prepu ilor
c r u ului nu i c r u ului, acesta nefiind protejat împotriva propriei neglijen e. În
acest context trebuie precizat c de cele mai multe ori c r u ul este o companie i
nu o persoan , de aceea distinc ia între c r u i prepus al c r u ului se face în
func ie de func ia pe care o persoan o ocup în structura de conducere a
companiei. Astfel, dac un director tehnic al companiei comite o eroare cu privire la
managementul navei, c ru ul nu se poate exonera de r spundere.
În al doilea rând protec ia oferit de aceast exonerare de r spundere este
dependent de buna stare de navigabilitate. În situa ia în care eroarea sau neglijen a
ce a cauzat pierderea sau avarierea m rfurilor poate fi încadrat în categoria erorilor
de naviga ie sau de management al navei i în acela i timp este considerat o
deficien în exercitarea diligen ei cuvenite pentru a aduce nava în bun stare de
navigabilitate, c r u ul nu- i poate exercita dreptul de a se exonera de r spundere.
Exemplul urm tor scoate mai bine în eviden acest aspect:
O nav cu deficien e la o instala ie de guvernare intr în coliziune cu o alt nav i ca
urmare a acestei coliziuni se produc avarii m rfii înc rcate la bord. Dac aceste
deficien e au ap rut i ar fi trebuit s fie descoperite de comandant sau de ofi erii
navei pe parcursul voiajului, atunci omisiunea acestora de a observa sau repara
instala ia de guvernare pe durata voiajului se poate încadra în categoria neglijen elor
sau gre elilor pentru care c r u ul se poate exonera de r spundere. Dac îns
aceste deficien e existau i ar fi trebuit s fie descoperite înainte de începerea unei
etape a c l toriei (plecarea dintr-un port de înc rcare) c r u ul nu se poate exonera
de r spundere deoarece nava nu se afla în bun stare de navigabilitate la începutul
unei etape a c l toriei.
Multe nave pleac din portul de înc rcare f r a fi gata din toate punctele de
vedere pentru a efectua un voiaj. Dac defectele pot fi remediate, i exist inten ia de
a le remedia, înainte ca acestea s reprezinte un pericol pentru nav atunci nu se
consirer c nava nu se afl în bun stare de navigabilitate la începutul voiajului.
O nav pleac din portul de înc rcare, port ce se afl pe un râu, cu capacele deschise
cu inten ia de a le închide în apropiere de ie irea în mare. În situa ia în care capacele
nu sunt închise corespunz tor sau nu sunt închise deloc i nava iese în mare unde
întâlne te vreme rea i se produc avarii la marf , omisiunea (neglijen a) de a nu
închide etan capacele sau de a nu le închide deloc nu se consider un caz de lips a
bunei st ri de navigabilitate.
În al treilea rând protec ia oferit armatorului se refer la dou tipuri de
neglijen :
a) neglijen a cu privire la naviga ie;

98
 b) neglijen a cu privire la managementul navei.
Neglijen a prepu ilor c r u ului cu privire la naviga ie poate fi generat de
citirea incorect a informa iilor din h r ile de naviga ie, m surarea sau interpretarea
eronat a relevmentelor, trasarea eronat a drumurilor de naviga ie etc. Neglijen a
prepu ilor c r u ului cu privire la managementul navei se refer la utilizarea i
între inerea echipamentelor de la bord i la selectarea personalului navigant. Trebuie
f cut o diferen clar între acestea i neglijen a prepu ilor armatorului cu privire la
grija fa de marf ce poate proveni din lipsa sau insuficien a materialului de
separa ie sau a ventila iei m rfurilor. Uneori este dificil a face diferen a dintre
managementul navei i managementul m rfii deoarece sunt aspecte care sunt
importante atât pentru nav cât i pentru marf i nu se poate trage o linie de
demarca ie între acestea. Un exemplu, de caz dificil de delimitat, este acela al stivuirii
incorecte a m rfurilor periculoase ce poate conduce la explozie i la distrugerea
navei i a m rfii. În astfel de cazuri ceea ce contez pentru arbitrii este inten ia cu
care s-a f cut sau nu s-a f cut un anumit lucru. Un exemplu edificator este urm torul:
O nav sose te în portul de desc rcare i aici se constat c o parte din grâul în vrac
ce se afla la bord a fost înnegrit de o lamp de iluminat ce a fost g sit aprins .
Aceast problem d na tere la trei variante:
a) lampa a fost utilizat pe timpul înc rc rii i nu a fost stins de c tre echipaj înainte
de plecarea din portul de înc rcare. Aceasta înseamn c nava nu s-a aflat în
bun stare de navigabilitate la începutul c l toriei i c r u ul trebuie s -i platesc
desp gubiri proprietarului m rfii, el neputând s - i limiteze r spunderea.
b) lampa a fost stins înainte de plecarea din port, dar a fost aprins din gre eal pe
durata voiajului de c tre un ofi er de cart ce inten iona s aprind luminile de
naviga ie. În aceast situa ie c r u ul nu este responsabil de avarierea m rfii,
decât în situa ia în care se constat c panoul de control al luminilor era incorect
marcat i se puteau face u or confuzii atunci când se aprindeau luminile de
naviga ie, caz în care nava nu este în bun stare de navigabilitate
c) lampa a fost aprins pe durata voiajului pentru a inspecta marf i nu a mai fost
stins dup terminarea inspec iei. În acest caz este vorba de o eroare în grija fa
de marf , ceea ce implic r spunderea c r u ului.

Incendiu la bord dac acesta nu este provocat din vina c r u ului

O alt excep ie important în favoarea c r u ului este cea de exonerare de

r spundere pentru pierderi sau avarii ale m rfii ce rezult din cauza unui incendiu la
la bord, dac aceasta nu este produs din vina c r u ului. Structura acestei excep ii
este aceea i cu cea prezentat anterior în sensul c armatorul (c r u ul) este
protejat împotriva neglijen ei prepu ilor s i, dar dac neglijen a acestora este
echivalent cu neexercitarea diligen ei cuvenite pentru a aduce nava în bun stare
de navigabilitate, înainte de începerea voiajului, atunci armatorul nu se mai poate
exonera de r spundere.

Dreptul c r u ului de a devia de la ruta de naviga ie

Cu siguran înc rc torul sau primitorul m rfurilor înc rcate la bordul navei au
interesul ca marfa s ajung la destina ie în cel mai scurt timp. Regulile de la Haga i
Regulile Haga Visby se aplic doar de la palanc la palanc (adic din momentul în
care marfa a fost ridicat de macarele de cheu sau de instala iile de înc rcare ale
navei de pe cheu, de lâng nav , pân în momentul în care ele au fost desc rcate
pe cheu, lâng nav ) i nu exist reguli precise cu privire la obliga ia c r u ului de a
se prezenta în portul de înc rcare într-o anumit perioad de timp. Acest perioad a
voiajului este guvernat de o serie de clauze ce se g sesc în contractul de navlosire

99
 CONOSAMENTUL

sau contractul de transport i în func ie de care se va stabili r spunderea c r u ului

pentru neajungerea navei în timp la înc rcare.
Cu privire la efectuarea voiajului i sosirea la destina ie a m rfurilor, nu se pot
formula reguli stricte deoarece condi iile meteorologice fac imposibil anun area cu
siguran a datei la care m rfurile vor fi desc rcate. Ca regul general se consider
c nava trebuie s urmeze ruta uzual de naviga ie de la portul de înc rcare la cel de
desc rcare, f r a putea devia de la aceast rut decât dac dac devierea este
rezonabil . Devieri rezonabile pot fi considerate urm toarele:
- devierea de la ruta de naviga ie pentru a salva sau încerca a salva vie i
omene ti (aceasta este tot timpul considerat rezonabil în timp ce
salvarea de bunuri nu este întotdeauna rezonabil );
- devierea de la rut pentru siguran a naviga iei (aici se poate include
devierea pentru a evita anumite zone în care sunt condi ii meteorologice
nefavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de repara ii
strict necesare desf ur rii în continuare a voiajului).
Devierea nerezonabil de la ruta de naviga ie este considerat o înc lcare
grav a contractului, deoarece în astfel de situa ii se introduc noi riscuri pe care
proprietarul m rfii nu le-a anticipat la momentul încheierii contractului i împotriva
c rora nu s-a asigurat. În cele mai multe jurisdic ii, instan ele tind s acorde
proprietarilor m rfurilor dreptul de a ob ine desp gubiri pentru pagubele produse de o
devierea nerezonabil de la ruta de naviga ie. Un exemplu tipic pentru a ilustra
consecin ele unei devieri este urm torul:
O nav deviaz de la ruta de naviga ie i se pune pe uscat, producând pagube
serioase m rfii de la bord. Dac nava a deviat de la rut pentru un motiv rezonabil
atunci c r u ul nu este responsabil pentru pagubele produse m rfii, dar dac a deviat
pentru un motiv nerezonabil c r u ul este responsabil pentru pagubele produse i de
cele mai multe ori nici m car nu îsi poate limita r spunderea.
No iunea de deviere nu se refer numai la devierea geografic , ci se refer i
la întârzierea nejustificat a navei datorit înc rc rii pe punte a unor m rfuri ce
trebuiau înc rcate sub punte sau sta ion rii nejustificate într-un port intermediar.

Drepturile c r u ului cu privire la m rfurile periculoase

M rfuri periculoase înc rcate la bord f r a fi marcate corespunz tor sau

înc rcate f r acordul sau cuno tiin a c r u ului pot fi desc rcate în orice loc,
distruse sau aruncate peste bord în orice moment. Se poate proceda la fel i în
situa ia în care m rfurile periculoase au fost înc rcate cu acordul c r u ului, dac
ele devin un pericol pentru nav , echipaj saui cel lalte m rfuri de la bord.

Desp gubile pe care le acord c r u ul

Dac marfa este avariat sau pierdut din vina c r u ului, acesta este
îndrept it s - i limiteze r spunderea la o anumit sum . Conform Regulilor de la
Haga c r u ul î i poate limita r spunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate.
Aceast sum i aceast exprimare a condus la o serie de probleme generate de
deprecierea lirei sterline i de dificultatea definirii no iunilor de colet sau unitate. Dac
în cazul m rfurilor transportate în vrac se poate considera ca unitate, unitatea de
m sur pe baza c reia se calculeaz navlul, în cazul m rfurilor paletizate sau
containerizate, al automobilelor i al utilajelor este neclar dac acestea reprezint un
colet sau fiecare component a acestora reprezint un colet.
Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 i 1979 a fost
aceea a modific rii sumei la care c r u ul î i poate limita r spunderea. Prin

100
amendamentele din 1968, lira sterlin a fost încouit cu Francul Pointcare, îns nici
aceast unitate valoric nu s-a dovedit eficient deoarece ea era dependent de
pre ul aurului i în consecin avea varia ii foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a
introdus o unitate monetar de cont cunoscut sub numele de “Drepturi Speciale de
Tragere” (DST), ce se bazez pe un co valutar compus din dolarul american, lira
englez , euro i yenul japonez i care are avantajul de a fi mult mai stabil . Nu se fac
tranzac ii cu aceast unitate monetar , ci doar este folosit pentru convertirea sumei
ce trebuie pl tit într-o alt valut .
În aceste condi ii c r u ul î i poate limita r spunderea pentru m rfurile
pierdute sau avariate la o sum echivalent cu 666,67 DST pe colet sau cu dou
DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele.
Problema m rfurilor înc rcate în containere sau a celor paletizate s-a rezolvat în felul
urm tor: dac pe conosament este înscris “un container ce con ine m rfuri generale”
atunci c r u ul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST i
cantitatea de m rfuri înc rcat înmul it cu dou DST pe kilogram, iar dac pe
conosament se înscrie “un container ce con ine 15 cutii” atunci suma pân la care
c r u ul î i poate limita r spunderea este pentru cea mai mare valoare dintre 16 x
666.67 DST i cantitatea de m rfuri înc rcat înmul it cu dou DST pe kilogram.
De la aceste reguli exist trei excep ii:
- dac pe conosament s-a trecut o valoare a m rfurilor mai mare de 666,67
DST pe colet sau dou DST pe kilogram, atunci c r u ul trebuie s
pl teasc valoarea m rfurilor în situa ia în care este responsabil pentru
pierdere sau avarie i nu poate dovedi c valoarea real a m rfurilor este
mai redus ;
- dac exist o în elegere prin care c r u ul î i asum responsabilit i mai
mari cu privire la sumele pe care le va datora în cazurile de pierdere sau
avarie pentru care este responsbil;
- dac paguba sau avaria a ap rut ca urmare a faptei sau omisiunii
c r ului f cut cu inten ia de a cauza pierderi, din nep sare sau având
cuno tiin de faptul c asemenea pierderi pot ap rea. În aceast situa ie
c r u ul nu- i mai poate limita r spunderea.
În concluzie se pot spune urm toarele despre regulile de la Haga sau Haga -
Visby:
- con in exoner ri importante de r spundere în favoarea c r u ului;
- permit limitarea r spunderii c r u ului chiar i atunci când acesta este
responsabil pentru avariile produse;
- nu guverneaz totalitatea transporturilor efectuate pe mare;
- guverneaz , în situa ia în care se aplic , doar perioada de la palanc la
palanc.
Din cele de mai sus se constat c i în situa ia în care Regulile de la Haga
sau Haga-Visby guverneaz transportul m rfurilor pe mare exist riscuri serioase ce
r mân în sarcina proprietarului m rfii. Acesta are varianta de a se asigura împotriva
acestor riscuri sau de a p stra riscurile asupra sa, în cazul unor m rfuri de valoare
redus sau în cazul unor m rfuri ce se transport regulat pe mare.

Regulile de la Hamburg

Aceste reguli, cunoscute i sub numele de “Conve ia Na iunilor Unite asupra

transportului de m rfuri pe mare” au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate
de c tre înc rc tori, în special de cei din rile subdezvolate, care considerau c
Regulile de la Haga i Regulile Haga Visby sunt în favoarea c r u ilor. ansele ca

101
 CONOSAMENTUL

aceste reguli s fie utilizate pe sc r larg sunt foarte reduse, atâta timp cât ele nu
sunt acceptate de c tre SUA i de majoritatea rilor din Europa.
Principalele diferen e dintre acestea i regulile de la Haga sau Regulile Haga
Visby sunt:
- c r u ul este responsabil pentru pierderea sau avarierea m rfurilor dac
nu poate dovedi c acestea nu au fost produse din neglijen a sa sau a
prepu ilor s i;
- c r u ul este responsabil pentru pagubele produse datorit izbucnirii unui
incendiu la bordul navei dac proprietarul m rfii poate dovedi c acesta a
fost provocat sau implica iile lui nu au fost limitate din neglijen a c r u ului
sau prepu ilor s i;
- c r u ul este responsabil pentru m rfurile aflate în custodia sa din
momentul în care le-a preluat pân în momentul în care le-a predat i nu
doar “de la palanc, la palanc”;
- suma la care c r u ul î i poate limita r spunderea a crescut la 835 DST pe
colet sau 2,5 DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai
mare dintre ele;
- r spunderea c r u ului pentru m rfurile înc rcare pe punte (regulile de la
Hamburg se aplic i m rfurilor înc rcate pe punte) este similar cu
r spunderea pentru m rfurile înc rcate sub punte, doar pentru m rfurile
care se transport în mod uzual pe punte sau dac acest lucru este
prev zut expres în contractul de transport i înscris în conosament
- c r u ul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau întârzierea în
livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe
care le prezint transportul acestora;
- proprietarul m rfurilor le poate considera pierdute dac ele nu ajung la
destina ie în termen de 60 de zile, de la data la care ar fi trebuit s ajung .
În acest caz, c r u ul este responsabil pentru pierderea sau avarierea
m rfurilor datorat propriei neglijen e, îns el î i poate limita r spunderea
la o sum egal cu de dou ori i jum tate navlul datorat pentru m rfurile
care au fost livrate cu întârziere, îns aceast sum trebuie s fie mai mic
decât navlul datorat conform contractului de transport.
- regulile fac diferen a între no iunea de c r u i aceea de c r u efectiv
(pe de o parte este vorba de c r u ul cu care sau în numele c ruia s-a
încheiat un contract de transport, iar pe de alt parte este vorba de
c r u ul efectiv, cu care c r u ul are o alt rela ie contractual ). Conform
acestor reguli c r u ul este responsabil pentru pierderea sau avarierea
m rfurilor pe toat perioada transportului, iar c r u ul efectiv este
responsabil pentru perioada în care m rfurile s-au aflat în custodia sa, îns
limita r spunderii celor doi c r u i nu poate dep i limita r spunderi la
care ar fi expus un singur c r u .
Regulile de la Hamburg se aplic în una din urm toarele situa ii:
• portul de înc rcare se afl într-un stat ce a ratificat conven ia
• portul de desc rcare se afl într-un stat ce a ratificat conven ia
• conosamentul sau orice alt document care dovede te existen a
contractului de transport se emite într-un stat ce a ratificat conven ia
• conosamentul sau orice alt document ce dovede te existen a
contractului de transport prevede c transportul este supus regulilor
de la Hamburg

102
8.3 Forma i func iile conosamentului

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singur pagin pe care erau

înscrise atât detalii cu privire la marf cât i condi iile contractuale. Treptat a devenit
o practic , s se înscrie pe o pagin termenii i condi iile contractului de transport, iar
pe cealalt s se înscrie detalii referitoare la marf , plata navlului, porturile de
înc rcare i desc rcare, numele navei i uneori al c r u ului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu spa ii
necompletate i care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este
tip rit, în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of
International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of
Shipping) i poate fi cump rat de la diverse libr rii specializate în vânzarea
documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin func iile
sale. Func iile pe care le îndepline te conosamentul sunt urm toarele:
- dovad a prelu rii m rfurilor spre transport;
- dovad a existen ei contractului de transport;
- titlu de credit reprezentativ al m rfurilor.

8.3.1 Conosamentul ca dovad a prelu rii m rfurilor spre transport

Una din func iile tradi ionale ale conosamentului este aceea de a prezenta
cantitatea exact i condi ia aparent a m rfurilor la momentul prelu rii acestora de
c tre c r u . Odat ce c r u ul a men ionat, în conosament, cantitatea, starea i
condi ia aparent a m rfurilor preluate spre transport se consider c acestea i-au
fost predate c r u ului în cantitatea i condi ia men ionate. În situa ia în care
conosamentele au fost eliberate înc rc torului, c r u ul mai are dreptul de a dovedi
c m rfurile nu au fost preluate în cantitatea i condi ia men ionate în conosament,
doar în situa ia în care conosamentul se afl în posesia înc rc torului.
Aceast func ie a conosamentului are implica ii foarte mari în contextul
comer ului maritim interna ional. În momentul în care se afl în posesia
conosamentului, înc rc torul, care este de cele mai multe ori i vânz torul într-un
contract de vânzare interna ional , îi poate proba cump r torului ca a livrat m rfurile
în conformitate cu prevederile contractului de vânzare. Conosamentul îi permite
vânz torului s - i încaseze contravaloarea m rfurilor livrate doar dac acesta este în
deplin concordan cu cerintele impuse prin acreditiv sau prin scrisoarea de credit.
De aici rezid i importan a pe care o are, pentru înc rc tor, ob inerea unui
conosament care s nu con in rem rci cu privire la cantitatea, starea i condi ia
aparent a m rfurilor.
Aceast func ie a conosamentului este la fel de important i pentru
cump r torul m rfii care dore te s aib deplin încredere în con inutul
conosamentului, deoarece pe baza acestuia el pl te te pre ul m rfii înainte de a
primi marfa. În acest context c r u ul î i pierde dreptul de a demonstra în fa a unui
posesor al conosamentului, altul decât înc rc torul, c m rfurile nu au fost primite
spre înc rcare în cantitatea, starea i condi ia aparent men ionat în conosament.

8.3.2 Conosamentul ca dovad a existen ei contractului de transport

În mod uzual, înainte de înc rcarea m rfurilor pe o nav , exist negocieri între
navlositor i armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheirea unui contract (fie el un

103
 CONOSAMENTUL

contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o în elegere verbal .

Conosamentul ce se va emite, dup preluare m rfurilor spre transport de c tre
c r u sau dup ce acestea vor fi înc rcate pe nav , trebuie s fie în strict
conformitate cu termenii acestei în elegeri. Deoarece emiterea conosamentului este
ulterioar în elegerii dintre navlositor i armator, se spune c din punct de vedere
legal conosamentul este o dovad a existen ei contractului de transport. Pentru
scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Analizând con inutul conosamentului se poate spune cu siguran c el este o
promisiune a c r u ului de a transporta m rfurile men ionate în conosament din
portul de înc rcare în portul de desc rcare.
Pentru a clarifica acest func ie a conosamentului vom analiza urm toarele
rela ii contractuale:
• în situa ia în care nu exist contract de navlosire:
- rela ia dintre c r u i înc rc tor;
- rela ia dintre c r u i posesorul conosamentului, altul decât
înc rc torul;
• în situa ia în care exist un contract de navlosire:
- rela ia dintre c r u i navlositor;
- rela ia dintre c r u i posesorul conosamentului, altul decît navlositorul.

Rela ia dintre c r u i înc rc tor

În cazul naviga iei de linie înc rc torul sau un agent al acestuia încheie un
booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii i condi iile din
acest document sunt identici cu cei înscri i în conosament), iar conosamentul ce se
emite, nu este contractul de transport dintre armator i înc rc tor. Conosamentul
este îns o excelent dovad a termenilor i condi iilor contractuale agreate de cele
dou p r i înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamentul se afl
în posesia înc rc torului acesta poate aduce dovezi prin care termenii
conosamentului pot fi modifica i pentru a fi în concordan cu termenii i condi iile
agreate înainte de emiterea conosamentului.

Rela ia dintre c r u i posesorul conosamentului, altul decât înc rc torul

În momentul în care conosamentul este ajunge în mâna unui ter , acesta

con ine termenii i condi iile contractului de transport. Nici una dintre p r i nu poate
aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modifica i sau
contrazi i.

Rela ia dintre c r u i navlositorul posesor al conosamentului

Atunci când navlositorul devine i posesor al conosamentului, conosamentul

î i pierde func ia de dovad a contractului de transport, el fiind doar un document ce
atest c m rfurile au fost preluate spre transport de c tre c r u . Drepturile i
obliga iile navlositorului i armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire
încheiat între cele dou p r i.
Conosamentul emis nu poate modifica termenii i condi iile contractului de
navlosire decât în situa ia în care acest lucru este expres prev zut în contractul de
navlosire.

Rela ia dintre c r u i posesorul conosamentului, altul decât navlositorul

104
 Aceasta este rela ia cea mai dificil , deoarece cele mai multe conosamente
emise pe pia a navelor tramp con in diverse clauze de incorporare a termenilor,
condi iilor, libert ilor i excep iilor din contractele de navlosire.
În situa ia în care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire
acesta este documentul ce con ine termenii i condi iile ce reglementez drepturile i
obliga iile c r u ului i pe cele ale posesorului conosamentului. În situa ia în care
termenii i condi iile men ionate în conosament impun obliga ii mai mari asupra
c r u ului decât cele înscrise în contractul de navlosire, c r u ul are dreptul de a
cere de la navlositor compensa ii pentru daunele suferite, dar pentru care nu ar fi fost
responsabil pe baza contractului de navlosire.
În situa ia în care se face referire la un contract de navlosire i se incorporeaz
în conosament termenii, condi iile. libert ile i excep iile din contractul de navlosire
atunci drepturile i obliga iile c r u ului i cele ale posesorului conosamentului sunt
guvernate de termenii i condi iile înscrise în conosament i de acei termeni, condi ii,
libert i i excep ii ce sunt incorpora i în conosament prin clauza de incorporare (în
func ie de formularea acestei cluze se poate întâmpla ca doar o parte din termenii,
condi iile, libert ile i excep iile contractului de navlosire s fie incorpora i în
conosament).

8.3.3 Conosamentul ca titlu de valoare

Exist câteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are aceast
func ie de titlu de valoare. Pentru a explica aceast func ie a conosamentului se va
considera c s-a încheiat un contract de vânzare-cump rare interna ional în
condi ia de livrare FOB. Vânz torul nu dore te s piard posesia m rfurilor pân în
momentul în care încaseaz contravaloarea lor, cump r torul se afl pe o pozi ie
similar în sensul c nu dore te s pl teasc pre ul m rfurilor f r a fi în posesia
acestora i f r a ti dac m rfurile sunt în concordan , din punct de vedere
cantitativ i al st rii i condi iei aparente, cu prevederile contractului de vânzare-
cump rare încheiat. Documetul care satisface atât cerin ele vânz torului, cât i pe
cele ale cump r torului este conosamentul. În momentul în care înc rc torul
transmite conosamentul c tre cump r tor, el transfer i proprietatea asupra
m rfurilor, iar cump r torul trebuie s pl teasc contravaloarea m rfurilor înainte de
a intra în posesia conosamentelor. Pentru a închide aceast rela ie c r u ul nu este
obligat i nici îndrept it s livreze m rfurile f r prezentarea conosamentelor în
portul de desc rcare.
Din cele de mai sus se poate spune c m rfurile sunt vândute odat cu
transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind
proprietarul m rfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a
fost emis înc rc torului.
Pentru ca acest sistem s func ioneze corespunz tor este necesar ca i
c r u ul s respecte urm toarele reguli:
- s descrie m rfurile corect din punct de verere cantitativ i al st rii i
condi iei aparente;
- s nu livreze m rfurile f r prezentarea conosamentului original.
În concluzie, se poate spune c de integritatea i solvabilitatea c r u ului
(dublate adesea i de asigurare) depinde în bun m sur func ionarea acestui
sistem.

105
 CONOSAMENTUL

8.4 Informa ii ce se înscriu în conosament

Pentru a în elege mai bine ce informa ii ce se încriu în conosament i care este

rolul acestora în cele ce urmeaz se prezint unul dintre cele mai utilizate tipuri de
conosamente “Congenbill” edi ia 1994. Pentru u urin în prezentare fiecare rubric
a fost numerotat cu cifre arabe de la 1 la 19.

1. Înc rc tor

În aceast rubric se înscrie numele i adresa înc rc torului. Acesta este de

cele mai multe ori exportatorul, îns în func ie de condi iile contractuale se poate
înscrie la aceast rubric un intermediar sau chiar primul cump r tor al m rfii.
Înc rc torul este persoana care furnizeaz cele mai multe informa ii ce se vor înscrie
în conosament. Aceste informa ii trebuie verificate foarte atent de c tre comandantul
navei, înainte de semnarea conosamentului, îns nu întotdeauna i nu toate aceste
informa ii pot fi verificate de c tre comandantul navei. Înc rc torul are obliga ia de a
furniza informa ii corecte pentru c , în anumite circumstan e, el poate fi responsabil
în fa a c r u ului pentru informa iile furnizate. În cazul acelor conosamente supuse
Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, înc rc torul
este îndret it ca la terminarea înc rc rii s primeasc un conosament.

2. Primitor

Informa iile înscrise la aceast rubric nu intereseaz , în mod deosebit,

comandantul navei la momentul semn rii conosamentului, aceasta fiind o problem
ce prive te vânz torul (adesea, el fiind i înc rc torul) i cump r torul m rfurilor. În
aceast rubric se pot înscrie:
- numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament
nominativ (straight bill of lading) i îsi pierde una din cele trei func ii i anume
pe aceea de titlu de valoare;
- cuvintele “to order”, urmate sau nu de numele primitorului sau al unei b nci,
caz în care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of
lading);
- cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul devine conosament
la purt tor i m rfurile trebuie predate celui ce prezint conosamentul original
la destina ie;
- aceast rubric poate de asemenea ramâne necompletat .

Toate aceste elemente au efect asupra transferabilit ii conosamentului i prin

aceasta asupra livr rii m rfurilor.

106
BILL OF LADING Page 1
TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: "CONGENBILL"
EDITION 1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

Conditions of Carriage

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the
Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.
(2) General Paramount Clause.
The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of
Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of
Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the
country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily
applicable, the terms of the said Convention shall apply.
Trades where Hague-Visby Rules apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on
February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation
shall apply to this Bill of Lading.
The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading
into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of
deck cargo and live animals.
(3) General Average.
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent
modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.
Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a
fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly
renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.
(4) New Jason Clause.
In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage,
resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of
which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or
owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices,
losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and
special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier,
salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit
as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any
salvage and special charges thereon shall , if required, be made by the cargo, shippers, consignees or
owners of the goods to the Carrier before delivery.
(5) Both-to-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any
act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all
loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents
loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-
carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or
non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels
or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or
contact.

For particulars of cargo, freight,

destination, etc., see overleaf.

107
 CONOSAMENTUL

CODE NAME: “CONGENBILL”, EDITION 1994 Page 2

Shipper BILL OF LADING B/L No.
1 TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

Reference No.

Consignee
2

Notify address
3

Vessel 4 Port of Loading

5
Port of discharge 6

Shipper’s description of goods Gross weight

7 8

9
( of which on deck at Shipper’s risk; the Carrier
not being responsible for loss or damage howsoever arising )
Freight payable as per
CHARTER PARTY dated 10 SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order
13
.............................. and condition on board the Vessel for carriage to the
Port of Discharge or so near thereto as she may safely
get the goods specified above.
FREIGHT ADVANCE. 11 Weight, measure, quality, quantity, conditions, contents 14
Received on account of freight: and value unknown.
.......................................................... IN WITNESS whereof the Master or Agent of the said
Vessel has signed the number of Bills of Lading 15
Time used for loading ….days…hours. indicated below all of this tenor and date, any one
12 of which being accomplished the other shall be
void.

FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF

Freight payable at 16 Place and date of issue 17

Number of original Bs/L Signature

18 19

108
 5. Portul de înc rcare

Pentru cump r tor originea m rfurilor poate avea o importan deosebit , iar
portul de înc rcare poate da indicii cu privire la originea m rfurilor. Portul de
înc rcare poate fi important i pentru a stabili dac transportul respective este supus
Regulilor de Haga, Haga-Visby sau Hamburg. Comandantul trebuie s se asigure c
portul de înc rcare este înscris în conosament, îns el nu are nici o responsabilitate
în ceea ce prive te verificarea originii m rfii. O descriere mai larg a portului de
înc rcare poate fi acceptat (spre exemplu se poate accepta s se înscrie în
conosament “1 Port Romania”, dac marfa este înc rcat dintr-un port românesc).

6. Portul de desc rcare

În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de desc rcare, îns

exist i situa ii, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care
înc rc torul sau navlositorul are op iunea de a nomina portul de desc rcare dup
plecarea navei din portul de înc rcare. Dup nominarea portului de desc rcare,
armatorul are obliga ia de a proceda c tre acel port, dac nu exist un pericol care
s împiedice nava s ajung în acel port. Dac nava este angajat pe baza unui
contract de navlosire i acesta prevede c navlositorul are op iunea de a alege portul
de desc rcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire, din
momentul în care s-a semnat conosamentul i se înscrie la aceast rubric numele
unui port de desc rcare se consider c aceast op iune a fost exercitat i
armatorul are obliga ia de a transporta m rfurile în acel port. Dac armatorul nu
procedeaz în acest fel el poate fi inut responsabil pentru deviere nejustificat .
Înscrierea portului de destina ie poate avea ca efect i faptul c transportul poate fi
supus Regulilor de la Hamburg, dac ara în care se afl portul de desc rcare a
ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament s se încrie un port de desc rcare, ce se
afl în afara zonei din care navlositorul poate nomina portul de desc rcare conform
contractului de navlosire. În acest caz comandantul are dreptul s refuze semnarea
conosamentului i are obliga ia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.

7. Descrierea m rfurilor de c tre înc rc tor – 8. Greutatea brut

Cump r torul m rfii se bazeaz pe faptul c în conosament marfa este

descris cât mai exact din punct de vedere cantitativ i calitativ. Informa iile pe care
c r u ul este obligat s le înscrie la aceast rubric sunt cele referitoare la marcajul
m rfii, la num rul de colete sau la greutatea m rfii precum, i la starea i condi ia
aparent a m rfii.
Marcajul m rfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale
m rfii, a a cum au fost ele avizate de înc rc tor înainte de începerea înc rc rii, dac
acestea sunt vizibile pe m rfuri sau pe ambajul acestora. Înc rc torul poate fi inut
r spunz tor pentru descrierea incorect a m rfurilor, în situa ia în care c r u ul va
suferi pierderi datorit incorectitudinii informa iilor furnizate.
Num rul de colete, buc i sau greutatea m rfii. C r u ul trebuie s depun
toate eforturile pentru a verifica acurate ea informa iilor primite de la înc rc tor cu
privire la cantitatea de marf ce se va înc rca. Aceste informa ii pot fi verificate prin
determinarea cantit ii de marf prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor, în
cazul m rfurilor în vrac, sau prin întocmirea unor fi e de pontaj a m rfurilor înc rcate

109
 CONOSAMENTUL

la bord, de c tre membrii echipajului sau de c tre o companie specializat angajat

de c tre armator, în cazul m rfurilor generale.
În situa ia în care nu exist posibilitatea verific rii cantit ii de marf de c tre
c r u este recomandabil ca în conosament s se înscrie una din urm toarele
expresii:
- “shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to
contain” – fiecare din aceste expresii exprim faptul c informa iile cu privire la
cantitatea de marf au fost furnizate de înc rc tor i ele nu au fost verificate
de c tre c r u ;
- “said to be” sau “said to weight” sau “said to contain”, cu toate c aceste
expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru c r u ;
- “weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie s se
fac inând cont de faptul c în conformitate cu regulile de la Haga
înc rc torul poate solicita un conosament care s con in cantitatea,
greutatea sau num rul de colete. În situa ia în care înc rc torul alege s
înscrie în conosament doar greutatea m rfii, expresia ”weight unknown” nu
are nici o valoare deoarece ea este în contradic ie cu Regulile de la Haga. În
situa ia în care înc rc torul solicit ca în conosament s se înscrie atât
num rul de colete sau de buc i cât i greutatea m rfii, expresia “weight
unknown” are valoare i conosamentul este considerat ca fiind o dovad a
înc rc rii num rului de colete sau buc i men ionate în conosament i nu a
greut ii acestora, pe când expresia “weight and number unknown” nu are nici
o valoare i conosamentul va fi considerat ca fiind o dovad a înc rc rii
num rului de colete i a greut ii specificate în conosament.

Starea i condi ia aparent a m rfii. Prin înscrierea în conosament a unor

expresii cu privire la starea i condi ia aparent a m rfurilor se are în vedere
prezentarea cît mai exact a aspectului exterior al m rfii, deoarece comandantul
poate doar viziona marfa. Singura promisiune pe care o face c r u ul, prin
conosament, este aceea c marfa va fi livrat în aceea i stare i condi ie aparent în
care a fost preluat spre transport.
În cazul în care se încarc cutii de portocale în stare i condi ie aparent bun ,
nu se poate spune nimic despre calitatea portocalelor. Dac , la desc rcare,
cutiile se g sesc în stare i condi ie aparent bun i portocalele sunt
depreciate calitativ primitorul m rfii poate cere desp gubiri, dar el trebuie s
demonstreze c deteriorarea m rfurilor s-a produs în perioada în care
acestea se aflau în grija c r u ului. Dac în schimb, la desc rcare se
constat c acele cutii sunt avariate, c r u ul trebuie s explice care a fost
cauza ce a generat deteriorarea m rfurilor.
M rfurile includ i ambalajul i de aceea dac ambalajul prezint deficien e
acestea trebuie men ionate în conosament. Num rul de colete sau de buc i ce
prezint deficien e trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situa ia în care nu
se poate determina cu exactitate acest num r este recomandabil s se înscrie mai
degrabî “some bags wet” decât “about 500 bags wet”. De multe ori se constat c
ambalajul este nepotrivit sau insuficient i c datorit lui se pot produce avarii pe
timpul voiajului. În astfel de situa ii nu este suficient a se înscrie “insufficient
package”, deoarece acest remarc nu afectez starea i condi ia aparent bun a
m rfurilor, ci trebuie s se înscrie care sunt deficien ele ambalajului.
Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficient
pentru a exprima c m rfurile nu au fost înc rcate în stare i condi ie aparent bun .
Dac nu exist alte clauze prin care s se descrie starea i condi ia aparent a

110
m rfurilor la înc rcare, c r u ul nu are dreptul s aduc dovezi prin care s probeze
c m rfurile nu au fost înc rcate în stare i condi ie aparent bun .
Expresia cea mai acoperitoare ce se înscrie în conosament este urm toarea
“weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se
g se te pretip rit i în conosamenul “CONGENBILL” la num rul 14. Chiar dac
eficacitatea ei depinde de modul în care înc rc torul dore te a avea marfa descris
în conosament, comandantul trebuie s încerce s introduc aceast expresie, dac
ea nu se g se te înscris în conosament.
Trebuie f cut distinc ie între starea i condi ia aparent a m rfurilor i
calitatea lor. Obliga ia comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod
generic (de exemplu grâu, c rbune, zah r), f r a detalia calitatea acestora, pe care
oricum nu o poate verifica.
În func ie de clauzele ce descriu starea i condi ia aparent a m rfurilor
conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu rem rci
(claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un
conosament c este curat dac el nu con ine nici o remarc ce prezint în mod
expres starea necorespunz toare a m rfii sau a ambalajului. Pentru a accentua
faptul c nu exist rem rci, de cele mai multe ori se solicit înscrierea în conosament
a expresiei “clean on board”. Aceast practic , impus de cerin ele acreditivului sau
scrisorii de credit, ar trebui descurajat i înlocuit cu urm toarele dou expresii:
“apparent good order and condition” i “shipped on board”, expresii ce exprim mai
corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci când comandantul nu are
motive s se îndoiasc de starea i condi ia aparent bun a m rfurilor sau
ambalajelor. Atunci când comandantul are motive s se îndoiasc de starea i
condi ia aparent bun a m rfurilor sau ambalajelor, el trebuie s înscrie în
conosament acele rem rci ce descriu cel mai bine deficien ele constatate.
Este extrem de dificil a spune ce rem rci transform conosamentul dintr-un
conosament curat, într-unul ce nu poate fi acceptat de c tre b nci.

9. “din care (cantitatea) pe punte, pe riscul înc rc torului; c r u ul nefiind

responsabil pentru pierdere i avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat”

Transportul m rfii pe punte f r acordul înc rc torului sau f r a exista un

obicei ca aceste m rfuri s se transporte, în mod uzual, pe punte este o grav
înc lcare a contractului de transport. Dac în conosament este înscris în mod expres
c marfa se poate înc rca pe punte, este foarte important s se înscrie i faptul c
marfa este în mod efectiv înc rcat pe punte. Formularea din Congenbill nu d
c r u ului libertatea de a înc rca marfa pe punte, ea are doar rolul de a men iona
clar c marfa înc rcat efectiv pe punte este înc rcat pe riscul înc rc torului.
Regulile de la Haga nu se aplic m rfurilor transportatate pe punte, dar dac
în conosament se specific faptul c regulile de la Haga sunt cele care guverneaz
transportul, atunci regulile se aplic i c r u ul are obliga ia de a le acorda aceea i
grij ca i când acestea ar fi fost înc rcate sub punte, dac nu sunt îndeplinite
simultan urm toarele condi ii:
- m rfurile respective se transport în mod uzual pe punte sau este prev zut în
mod expres în conosament c m rfurile se pot înc rca pe punte;
- conosamentul men ioneaz clar cantitatea de marf înc rcat efectiv pe
punte;
Numai dac sunt îndeplinite simultan aceste condi ii c r u ul poate stabili
propriile standarde cu privire la transportul m rfurilor pe punte, standarde, ce de cele

111
 CONOSAMENTUL

mai multe ori, se reduc la excluderea total a r spunderii c r u ului pentru pierderea
sau deteriorarea m rfurilor indiferent de cauza le-a produs.
Situa ia este similar i în cazul regulilor de la Hamburg, care prev d c ,
pentru a- i stabili propriile standarde cu privire la transportul m rfurilor pe punte,
c r u ul trabuie s aib o în elegere cu înc rc torul care s prevad c m rfurile se
pot transporta pe punte i s se înscrie în conosament cantitatea de marf ce a fost
înc rcat efectiv pe punte.

10. Navlu pl tibil în conformitate cu prevederile contractului de navlosire datat ……

Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire, este foarte
important ca data la care a fost încheiat acest contract s fie înscris în conosament.
Dac nava este exploatat doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în
conosament se înscrie data la care acesta a fost finalizat. Dac nava este exploatat
pe baza unui contract de navlosire pe timp situa ia este pu in mai delicat , în sensul
c din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca în conosament s se
înscrie data contractului de navlosire pe timp, deoarece armatorul nu are cuno tiin
de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-
navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului este necesar a se înscrie
data contractului de navlosire pe voiaj deoarece acesta nu are cuno tiin de
termenii contractului de navlosire pe timp.
Dac nu este instruc ionat altfel, comandantul trebuie s înscrie în
conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin aceast înscriere
se pot incorpora în conosament anumi i termeni i condi ii din acest contract. Se
poate întâmpla ca nava s fie exploatat pe baza mai multor contracte de navlosire
pe timp sau pe voiaj i în aceast situa ie cel mai indicat pentru comandant este s
solicite instruc iuni de la armator cu privire la data ce trebuie înscris .
Importan a înscrierii datei contractului de navlosire în conosament const în
aceea c în anumite sisteme legislative termenii i condi iile contractului de navlosire
sunt considera i incorpora i în conosament, numai dac este înscris data
contractului de navlosire. Semnifica ia acestei date nu se limiteaz doar la claza
referitoare la navlu, ci la toate clauzele ce-l protejeaz pe armator.

11. Navlu în avans. Sume primite din navlu:

Aceast rubric este foarte rar completat i atunci când se completeaz ea

con ine sumele primite armator ca avans din navlu.

12. Timpul utilizat la înc rcare …. zile …. ore

Aceast rubric este foarte rar completat . Dac nava este exploatat pe baza
unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului
doar pentru faptul c nu este de acord cu timpul utilizat la înc rcare men ionat în
conosament. El trebuie s solicite instruc iuni clare de la armator i s insiste pentru
înscrierea în conosament a calculelor sale, transmitând înc rc torului i
navlositorului un protest împreun cu time-sheet-ul.

13. Înc rcate în Portul de înc rcare (5) în stare i condi ie aparent bun , la bordul
Navei (4), spre a fi transportate în Portul de desc rcare (6) sau atât de aproape
cât nava poate desc rca în siguran m rfurile men ionate mai sus

112
 În cele mai multe conosamente este prev zut c nava va desc rca în portul de
desc rcare sau atât de aproape cât poate ajunge în siguran , ceea ce înseamn c
dac nava nu poate ajunge în acel port, de obicei din motive de siguran a
naviga iei, comandantul are dreptul s descarce marfa în alt port. Cu toate acestea
comandantul este obligat s a tepte o perioad de timp rezonabil , ce depinde de
natura voiajului, înainte de a lua o astfel de decizie. Aceast problem se rezolv de
obicei prin negocieri între armator i navlositor sau proprietarul conosamentului.

14. Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condi ia, con inutul i valoarea
necunoscute

A a cum s-a precizat i în (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul în
care marfa este descris de c tre înc rc tor. A a cum este formulat aceast ,
clauz este util pentru m rfurile în colete, leg turi sau buc i i nu are nici o valoare
în cazul m rfurilor în vrac. În cazul m rfurilor în colete, saci, leg turi, buc i
conosamentul este dovad a înc rc rii la bord a num rului de colete, leg turi, buc i,
saci etc., îns nu este dovad a înc rc rii greut ii m rfii men ionate în conosament.

15. Ca dovad a celor de mai sus, comandantul sau agentul navei a semnat
conosamentul în num rul de exemplare men ionat mai jos, toate cu acela i
con inut i dat , iar prezentarea unuia le face pe restul nule.

De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul sau de c tre
agentul navei, îns el poate fi semnat i de armator sau de navlositor. Este normal, i
în concordan cu prevederile UCP 500, ca persoana care semneaz conosamentul
s - i decline calitatea în care semneaz i în numele cui semneaz .
Chiar dac se specific num rul de originale în care conosamentul a fost emis,
prezentarea unui singur exemplar original în portul de desc rcare este suficient
pentru a elibera marfa. În situa ia în care marfa nu se descarc în portul men ionat în
conosament, cu acordul armatorului i cel al proprietarului m rfii, trebuie prezentate
toate conosamentele originale, deoarece se consider c pot exita al i posesori ai
conosamentului ce nu sunt informa i de aceast modificare i nu î i pot exercita
dreptul de a solicita marfa.
C r u ul trebuie s -i elibereze posesorului unui conosament la purt tor marfa,
f r a solicita alte documente suplimentare, îns în cazul unui conosament nominativ
sau în cazul unui conosament la ordin, andosat în plin, el trebuie s solicite un
document prin care s se confirme c cel care solicit livrarea m rfurilor este
reprezentantul p r ii nominate în conosament.

16. Navlu pl tibil la ….

La aceast rubric se înscrie locul în care se pl te te navlul. Dac acest

rubric se completeaz , cel mai probabil se va înscrie c navlu este pl tibil la
destina ie.

17. Num rul de conosamente originale

În mod tradi ional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, îns
aceasta nu este o regul i înc rc torul poate solicita num rul de exemplare pe care
îl dore te, cu condi ia ca acesta s fie înscris în aceast rubric . Ideea de la care s-a
plecat în emiterea conosamentului în mai multe exemplare, a fost aceea c în trecut

113
 CONOSAMENTUL

nu exitau mijloace de transport rapide i sigure i de aceea conosamanetul era trimis

destinatarului prin mai multe mijloace de transport.
Fiecare conosament poart un num r situat în col ul din dreapta sus. De
obicei, conosamentele sunt numerotate în func ie de portul de destina ie în sensul c
pot exita dou conosamente, emise în portul de înc rcare, ce poart acela i num r
dac m rfurile la care se refer se descarc în porturi diferite, dar nu pot exista dou
conosamente ce poart acela i num r dac m rfurile se descarc în acela i port,
chiar dac au fost m rfurile au fost înc rcate în porturi diferite.
Unele ri, precum SUA, au introdus un sistem de codificare al
conosamentelor, prin care se aloc un cod SCAC, cod unic pentru fiecare c r u i
pentru fiecare conosament, format dintr-un num r de 4 cifre urmat de un num r
referin de pân la 12 caractere format din litere i cifre.

18. Locul i data emiterii

Data emiterii conosamentului este foarte important deoarece, în func ie de

aceasta, se poate stabili dac înc rc torul -a îndeplinit obliga iile prev zute în
contractul de vânzare-cump rare. Data emiterii conosamentului trebuie s fie data la
care s-a terminat înc rcarea m rfurilor descrise în conosament. Înscrierea în
conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptat de c tre
comandant sau c r u deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare i
c r u ul poate fi inut r spunz tor pentru toate pagubele suferite de cump r torul
m rfii.
Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motiva ie obliga ia
înc rc torului de a livra marfa pân la o anumit dat , dat la care de obicei expir i
acreditivul documentar sau scrisoarea de credit i ca urmare înc rc torul nu î i mai
poate încasa contravaloarea m rfurilor. Înscrierea în conosament a unei date
posterioare poate avea ca motiva ie faptul c pre ul de vânzare poate fi stabilit în
func ie de pre ul de referin , la data livr rii, pe una din pie ele bursire specializate,
iar înc rc torul poate a tepta câteva zile dup înc rcare pentru a vedea care dintre
aceste pre uri este mai avantajos pentru el.
În cazul în care nava are de înc rcat mai multe loturi de marf într-un port,
înc rc torul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termin
înc rcarea fiec rui lot, iar comandantul navei nu are dreptul s condi ioneze
semnarea conosamentelor de înc rc rea întregii cantit i de marf din portul
respectiv.
Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de înc rcare, îns
acest lucru nu este obligatoriu i exist situa ii în care conosamentele se emit în alt
loc decît portul de înc rcare. Locul în care se emit conosamentele este important
deoarece în func ie de acesta se poate stabili dac transportul m rfurilor este
guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

19. Semn tura

Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire i de multe

ori în func ie de persoana care a semnat conosamentul se determin identitatea
c r u ului. Conosamentul poate fi semnat de c tre comandant, armator, agentul
armatorului, navlositor i agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile
conosamentul este semnat de comandant sau de c tre un agent doar aceste situa ii
vor fi discutate în cele ce urmeaz .

114
 În situa ia în care nava este exploatat pe baza unui contract de bareboat
conosamentul nu poate fi semnat în numele armatorului, ci doar în numele
navlositorului de bareboat sau al unui alt subnavlositor.
Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp, atunci
navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În
conosamentele ce se emit apar ca fiind c r u armatorul sau navlositorul. Dac
armatorul este înscris ca find c r u i conosamentul este semnat de comandant
sau de agentul navei atunci nu exist nici un dubiu cu privire la identificarea p r ii pe
care proprietarul conosamentului, altul decât subnavlositorul, o poate ine
responsabil pentru pagubele produse m rfii, aceasta fiind armatorul. Dac
navlositorul este înscris în conosament ca fiind c r u i conosamentul este semnat
de un agent în numele navlositorului atunci navlositorul este partea ce poate fi inut
r spunz toare de c tre proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau
avariere a m rfurilor. Problema este mai complicat în cazul în care în conosament
este înscris navlositorul ca fiind c r u i conosamentul este semnat de c tre
comandantul navei sau de c tre un agent în numele comandantului sau al
armatorilor. Aceasta este o problem juridic destul de complicat , îns trebuie
men ionat c de cele mai multe ori armatorul poate fi inut r spunz tor pentru
eventualele pagube sau avarii ale m rfii chiar dac navlositorul sau agentul acestuia
semneaz conosamentul, înc lcând prevederile contractului de navlosire pe timp cu
privire la semnarea i eliberarea conosamentelor. În aceast situa ie singurul
remediu al armatorului este acela de a se îndrepta împotriva navlositorului sau
agentului navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele
mai multe ori de c tre comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al
armatorului. În acest caz armatorul este cel ce poate fi inut r spunz tor de c tre
posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse m rfurilor.
Atunci când conosamentul este semnat de c tre un agent este foarte
important ca acesta s men ioneze clar în numele cui semneaz , pentru c altfel el
poate fi inut r spunz tor pentru semnarea conosamentului f r autorizare.

20. To i termenii i condi iile, libert ile i excep iile din contractul de navlosire datat
a a cum este înscris pe pe fa a conosamentului, inclusiv clauza de jurisdic ie i
arbitraj, sunt incorporate în prezentul conosament.

În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condi iile de transport,

acestora trebuie s li se acorde acea i aten ie ca i informa iilor înscrise pe fa a
conosamentului. Ori de câte ori se solicit sau se transmite o copie dup un
conosament ea trebuie s con in ambele pagini, al c ror con inut trebuie studiat cu
foarte mare aten ie de c tre comandant i de c tre armator înainte semnarea
conosamentului. Aceasta clauz de incorporare este cea mai cuprinz toare i pe
care armatorul trebuie s o foloseasc ori de câte ori dore te s incorporeze în
conosament termenii i condi iile, libert ile i excep ile înscrise în contractul de
navlosire. În ciuda formul rii acestei clauze, ce prevede c “to i termenii i condi iile,
libert ile i excep iile din contractul de navlosire…” sunt incorpora i în conosament,
trebuie men ionat c se vor considera incorpora i în conosament doar acei termeni
ce au sens în contextul conosamentului i care nu contrazic termenii din
conosament.

21. Clauza Paramount

115
 CONOSAMENTUL

a) Regulile de la Haga con inute în Conven ia interna ional pentru unificarea

anumitor reguli cu privire la conosamente, datat Bussels, 25 August 1924, a a
cum au fost ele incorporate în legisla ia na ional din ara în care se efectueaz
înc rcarea m rfii, se vor aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt
incoporate în ara din care se efectueaz înc rcarea se va aplica legisla ia
corespondent din ara de destina ie a m rfii, iar în situa ia în care nici una din
t ri nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din conven ia.
b) Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Conven ia
Interna ional de la Brussels din 1924 modificat i completat prin Protocolul
semnat la Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplic în mod
obligatoriu, prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.
c) C r u ul nu va fi în nici o situa ie responsabil pentru pierderea sau avarierea
m rfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, înainte de înc rcarea în nav i
dup desc rcarea din nav sau pe perioada în care marfa se afl în grija altui
c r u i nici pentru m rfurile înc rcate pe punte sau pentru animalele vii.

Primele dou articole prezint mecanismul prin care Regulile de la Haga sau
Regulile Haga-Visby guverneaz transportul m rfurilor înscrise în conosament.
Alineatul trei încearc s limiteze r spunderea c r u ului, astfel încât acesta s nu
fie responsabil pentru pierderea sau avarierea m rfurilor înainte de înc rcare i dup
desc rcare, pentru transportul m rfurilor pe punte i pentru transportul animalelor vii.
Trebuie men ionat c în ceea ce prive te transportul m rfurilor pe punte armatorul se
poate exonera de r spundere doar în cazul în care înc rcarea pe punte s-a f cut cu
acordul înc rc torului sau pe baza unui obicei prin care m rfurile se transport în
mod uzual pe munte i dac în conosament se men ionez clar c m rfurile au fost
înc rcate pe punte. Dac aceste condi ii nu sunt îndeplinite simultan, c r u ul va fi
r spunz tor pentru orice avarie a m rfurilor înc rcate pe punte i de asemenea
poate pierde protec ia oferit de cluburile P&I.

8.5 Surse de informa ii pentru completarea conosamentului

Înc rc torul

Deoarece înc rc torul este cel care solicit conosamentul el este cel care
furnizeaz i cele mai multe din informa iile ce se înscriu în conosament. El
furnizeaz comandantului, în scris, num rul de colete sau buc i, cantitatea sau
greutatea m rfurilor. Pe lâng aceasta el trebuie s se asigure c m rfurile au
marcajul corespunz tor pentru a putea fi identificate. Aceste obliga ii deriv din
Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby i Regulile de la Hamburg, iar dac nici
una dintre aceste Reguli nu se aplic , comandantul este îndrept it s solicite aceste
informa ii.
În situa ia în care comandantul navei nu are suficiente mijloace pentru a
verifica num rul de colete, leg turi sau buc i, cantitatea sau greutatea m rfii sau
dac are suficinte motive pentru a presupune c informa iile furnizate de înc rc tor
nu sunt în concordan cu marfa ce s-a înc rcat atunci comandantul nu este obligat
s înscrie în conosament informa iile pe care i le-a furnizat înc rc torul.
În conformitate cu INCOTERMS 1990, înc rc torul are obliga ia de a marca
m rfurile i în situa ia în care nu apare nici un marcaj comandantul poate înscrie în
conosament faptul c nu exist nici un marcaj.

116
 Informa iile înscrise în conosament sunt determinate de condi iile impuse de
cump r tor prin scrisoarea de credit sau acreditivul documentar. Pe baza acestor
condi ii înc rc torul întocme te Nota de Comand a Conosamentului (NCC) pe care
o transmite agentului navei sau unui agent propriu din portul de înc rcare.

Raporul de inspec ie a m rfii

Armatorul sau Clubul P&I pot decide c este necesar a anagaja un surveyor
care s supervizeze opera iunile de înc rcare, deoarece acesta este mai familiarizat
cu limbajul tehnic ce trebuie utilizat pentru a descrie corect marfa înc rcat i cu
practicile din portul respectiv. Orice sugestie f cut comandantului de c tre surveyor,
cu privire la rem rcile ce trebuie înscrise în conosament, trebuie acceptat i
rem rcile trebuie înscrise în conosament i ordinul de imbargo. Dac acestea sunt
foarte numeroase se poate ata a o anex la conosament i ordinul de imbargo,
me ionându-se în aceste documente faptul c rem rcile sunt cele înscrise în anex .
Un mare num r de cluburi P&I îi încurajeaz pe armatori s nomineze un surveyor
ori de câte ori nava încarc produse metalurgice sau produse alimentare.
Pe lâng surveyor-ul nominat de armator sau de clubul P&I, pot exista situa ii
în care cump r torul î i nomineaz un surveyor care s inspecteze marfa înainte de
înc rcare. Dac acesta face recomad ri cu privire la modul în care marfa trebuie
descris în conosament i comandantul nu este convins de acurate ea, veridicitatea
sau scopul acestora el trebuie s contacteze imediat corespondentul local al clubului
P&I. În lipsa unor sfaturi competente comandantul trebuie s descrie marfa în
termeni generici, f r a face preciz ri cu privire la calitatea m rfii.

Certificatul de origine/calitate

Pe lâng conosament, cump r torul are i alte surse de informa ii cu privire la

originea, calitatea sau cantitatea m rfurilor ce urmeaz a se înc rca. Contractul de
vânzare-cump rare poate con ine prevederi prin care vânz torul este obligat s
prezinte un certificat de origine sau/ i un certificat de calitate eliberate de o
organiza ie independent . Aceste documente nu ajung de obicei în posesia
comandantului, îns ele sunt men ionate aici pentru a ar ta c pe lâng conosament,
care descrie marfa din punct de vedere al st rii i condi iei aparente i al greut ii,
exist i alte documente ce descriu marfa. Pot exista situa ii în care aceste firme ce
elibereaz certificatele de calitate, încearc , la insisten ele înc rc torului, s -l
conving pe comandant s înscrie în conosament informa ii mai detaliate, i probabil
mai fovarabile înc rc torului, despre starea i condi ia m rfii.

Raportele de determinare a cantit ii de marf

În cazul în care navele încarc m rfuri în vrac, cantitatea de marf este

determinat , de cele mai multe ori, pe baza citirii pescajelor navei înainte de
începerea i dup terminarea opera iunilor de înc rcare, în cazul m rfurilor solide în
vrac, i pe baza citirii ulajelor în cazul m rfurilor lichide în vrac.
În cazul în care diferen a dintre calculele efectuate la bord i cele efectuate de
surveyor-ul înc rc torului nu poate fi explicat de imprecizia practic a medotei de
determinare a cantit ii de marf , comandantul are dreptul de a refuza semnarea
conosamentului.

117
 CONOSAMENTUL

Este indicat a se determina cantitatea de marf prin metoda pescajelor i în

situa ia în care nava nu încarc m rfuri în vrac deoarece se poate astfel verifica
veridicitatea informa iilor furnizate de înc rc tor.

Ordinul de imbargo (Mate’s receipt)

Dup ce m rfurile sunt înc rcate la bord înc rc torul prime te un document ce
confirm acest lucru. Acest document este cunoscut sub numele de ordin de imbargo
i el este în mod uzual semnat de c tre c pitanul secund al navei, îns el poate fi
semnat i de un alt prepus al armatorului.
Ordinul de imbargo este o dovad , la prima vedere, c m rfurile au fost
înc rcate la bord în starea i condi ia aparent i în cantitatea înscris în acest
document. Pe lâng cantitatea de marf înc rcat , starea i condi ia aparent a
m rfurilor, acesta mai con ine: numele înc rc torului, portul de înc rcare, portul de
desc rcare, data înc rc rii, descrierea complet a m rfii i orice alte inform ii
relevante pentru a identifica marfa.
Este foarte important ca ordinul de imborgo s descrie cu cât mai mare
acurate e marfa, deoarece el reprezint documentul ce se emite imediat dup
terminarea înc rc rii i pe baza lui se întocme te conosamentul. Ordinul de imbargo
este important i pentru c în anumite împrejur ri comandantul poate autoriza
navlositorul sau un agent al acestuia s emit conosamente în numele s u în strict
conformitate cu prevederile ordinului de imbargo. Dac navlositorul sau agentul
acestuia emit conosamente ce nu sunt în deplin concordan cu ordinul de imbargo,
armatorul este îndrept it la o compensare, de la persoana care a semnat
conosamentul, pentru pagubele pe care le poate suferi datorit acestui fapt.
În mod normal se spune c acest document trebuie prezentat navei înainte de
începerea opera iunilor de înc rcare, pentru a se putea urm ri dac m rfurile sunt
a a cum sunt descrise în acest document. De cele mai multe ori este imposibil a se
proceda în acest fel deoarece foarte rar se cunoa te cantitatea final i pentru a se
evita problemele, în anumite porturi, se folosesc dou documente distincte, se emite
un shipping order la începutul opera iunilor de înc rcare, ce con ine aproximativ toate
informa iile ce se vor reg si i în Mate’s Receipt, la finalizarea opera iunilor de
înc rcare.

8.6 Tipuri de conosamente

De i în realitate exist dou tipuri importante de conosamente i anume

conosamentele folosite în transportul conven ional, adesea supuse unui contract de
navlosire, i conosamentele folosite în transportul de linie, în func ie de prevederile
conosamentului se mai folosesc o serie de denumiri referitoare la conosamente.

Tipuri de conosamente diferite in func ie de modul de realizare a transportului

maritim

Conosamente conventionale (Charterparty Bills of Lading)

M rfurile generale i m rfurile în vrac se transport cu nave, exploatate în

sistemul tramp, ce sunt anagajate pe baza unor contracte de navlosire. Aproape de
fiecare dat se elibereaz i conosamente, în care se includ, mai mult sau mai pu in,
clauzele negociate prin contractul de navlosire.

118
 Particularitatea acestor documente este aceea c în ele sunt de obicei inclu i
termenii i condi iile, libert ile i excep iile contractelor de navlosire. În lipsa unei
prevederi contrare, b ncile nu accept la plat astfel de documente deoarece este
foarte dificil pentru un ter dobânditor al conosamentului s cunoasc to i termenii
contractului de navlosire la care conosamentul face referire.

Conosamente de linie

M rfurile generale, în partizi mici, se transport de regul cu nave de linie.

Liniile de navigatie î i stabilesc condi iile de transport pe care le public i le înscriu
în conosamente. Aceste condi ii de transport sunt, de obicei, nenegociabile i
înc rc torilor li se solicit s le accepte sau s caute o alt linie de naviga ie care s
le transporte m rfurile. Pentru b nci i ter ii dobânditori ai conosamenelor este foarte
important faptul c tiu din momentul în care intr în posesia conosamentului care
sunt termenii i condi iile de transport f r a mai fi nevoie a studia prevederile
contractelor de navlosire.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al transmiterii propriet ii asupra

conosamentelor

Din punct de vedere al modului de transmitere a propriet ii asupra

conosamentului avem conosamente nominative, conosamente ”la ordin” i
conosamente la purt tor. Aceste conosamente difer doar prin modul de completare
a rubricii ”Consignee” din conosament.

Conosamentul nominativ

Acest tip de conosament are la rubrica ”consignee” men ionat numele unei
firme sau al unei persoane i aceasta este singura îndrept it s solicite armatorului
s -i predea m rfurile înscrise, în cantitea indicat . Un asemenea tip de conosament
se transfer mai greu în timpul execut rii transportului, întrucât persoana înscris în
acest document trebuie s întocmeas un act de cesiune, pe care apoi s -l notifice
comandantului navei, acesta neavând dreptul s elibereze marfa decât persoanei
nominate. Pentru a m ri operativitatea transferului propriet ii i la acest tip de
conosament i deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie
cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însu i un titlu la
ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are îns avantajul ca în caz de pierdere, r t cire sau
sustragere a originalului, persoana care îl de ine nu poate intra în posesia m rfurilor.

Conosamentul la ordin

Acest tip de conosament are men ionate la rubrica ”consignee” cuvintele ”to
order” urmate sau nu de numele unei firme sau persoane (destinatarului m rfurilor,
înc rc torul sau o banc ), care apoi îl poate transmite unei alte persoane.
Opera iunea de transmitere a propriet ii asupra conosamentului de la o persoan la
alta poart denumirea de andosare.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asem n tor cu cel al
transmiterii cambiilor. Dac posesorul dore te s tranfere proprietatea unei alte
persoane, atunci înscrie i semneaz odinul de transmitere a conosamentului.

119
 CONOSAMENTUL

Dac posesorul vrea s transmit conosamentul, el scrie ordinul de

transmitere pe verso i semneaz . Andosarea se poate face “în plin” (indorsement in
full) atunci când se nomineaz persoana c reia i se transmite conosamentul i “în
alb” (indorsement in blank) atunci când nu se indic persoana c reia i se trasmite
conosamentul. Cel care cedeaz dreptul de proprietate asupra conosamnetului de
nume te girant (indorser), iar persoana nominat se nume te girator (indorsee). Un
conosament andosat “în alb” circul întocmai ca un titlu la purt tor, posesorul
conosamentului poate oricând s completeze spa iul gol cu numele s u i astfel are
dreptul s solicite livrarea m rfurilor.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaz un conosament nu se
oblig personal - nu sunt garan i; totu i întocmai ca i în cazul cambiilor, pentru ca
posesorul conosamentului s poat valorifica drepturile rezultând din acest
document, el trebuie s se legitimeze printr-un ir neîntrerupt de giruri, începând cu
persoana identificat ca beneficiar a conosamentului i ajungând pâna la acela care
prezint conosamentul la desc rcarea m rfurilor. La desc rcare, comandantul este
obligat s verifice dac irul girurilor este neîntrerupt, dar nu i autenticitatea
semn turilor celor care figureaz ca giran i.

Conosamentul la purtator

Conosamentul este la purt tor atunci când la rubrica ”consignee” sunt înscrise
cuvintele “la purt tor” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar
utilizarea lui prezint i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui,
conosamentul la purt tor îndrept e te pe oricare posesor s solicite marfa, iar
comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul s fie dat în alb, adic s nu se
indice persoana la ordinul c reia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat c , prin
l sarea ordinului în alb, titlul nu devine la purt tor deoarece posesorul poate oricând
s -l completeze cu numele lui sau cu numele altei parsoane.
Conosamentul la purtator prezint dezavantajul c oricine a intrat în posesia
lui, indiferent pe ce cale, poate intra în posesia m rfii întrucât comandantul navei nu
este obligat s constate dac posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din
acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului înc rc rii m rfii pe
nav

Conosamentul “înc rcat la bord” (shipped on board)

Acest conosament indic faptul c marfa a fost înc rcat la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vânzare-cump rare i în acreditive se solicit un
conosament care s aib inscris men iunea “înc rcat la bord” deoarece
cump r torul are siguran a c marfa înscris în conosament a fost înc rcat i este
în drum spre portul de destina ie.

Conosamentul “primit spre înc rcare” (received for shipment)

Se întâmpl , destul de des, ca marfa s fie predat c r usului înainte de

înc rcarea pe nav . În acest caz, c r u ul elibereaz un conosament cu men iunea
“primit spre înc rcare” pentru m rfuri care nu sunt înc rcate, dar care sunt preluate
de c r u pe r spunderea sa. Acest document reprezint o obliga ie ferm , din

120
partea c r u ului, de a transporta m rfurile nominate, în cantitatea descris , în portul
de destina ie nominat i de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseste mai ales în transportul m rfurilor cu nave
de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancar ca documente
negociabile, dac acest lucru nu se interzice în mod expres sau dac se solicit , prin
contract sau credite documentare, un conosament “înc rcat la bord”.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuit ii transportului

Conosamentul f r transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport din

portul de înc rcare pâna la portul de destina ie, se elibereaz un conosament f r
transbordare. Aceast precizare se face, de regul , atunci când transportul se poate
efectua i, în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conserv rii calit ii
i cantit ii m rfurilor, cât i din punct de vedere al duratei transportului.
În situa ia în care nu se face nici o precizare în leg tur cu dreptul c r u ului
de a efectua opera iuni de transbordare, se subîn elege c acesta nu are dreptul de
a efectua astfel de opera iuni.

Conosament cu transbordare

Pentru partizile mici de marf , nefiind economic a angaja întreaga capacitate

de înc rcare a unei nave, transportul se efectueaz cu transbordare într-un port
intermediar, în care exist un flux mai mare de marf .
În asemenea situa ii se elibereaz un conosament care men oneaz c sunt
permise transbord rile, conosament ce este acceptat de b nci spre negociere dac
acest lucru nu este expres inzerzis prin acreditiv sau scrisoarea de credit.

Tipuri de consamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaz

Conosamente eliberate de c r u i

Se spune c un conosament este eliberat de c tre c r u dac este semnat

de c tre comandant sau de un reprezentat al c r u ului. Discu ia poate fi mai ampl
aici, deoarece nu întotdeauna comandantul navei este îndrept it s semneze
conosamente în numele c r u ului (mai ales dac nava este angajat în contracte
de navlosire pe timp).

Conosamente eliberate de agen ii c r u ului

În unele porturi c r u ii au reprezentan i diferi i, agenti de înc rcare sau case

de expedi ii care preiau marfa de la înc rc tor, eliberând în schimb conosamente în
numele c r u ului pe care îl reprezint . Nu exist nici un fel de diferen , din punct
de vedere al r spunderii c r u ului, între conosamentele semnate de c tre c r u i i
conosamentele semnate de agen i ai c r u ului.

Conosamente eliberate de operatorii multimodali i case de expedi ie interna ional

121
 CONOSAMENTUL

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de casele de expedi ie

interna ional acoper întreg lan ul de transport al m rfii, de la fabrica vânz torului
pân la destinatar. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie in
numele unor armatori.
În cazul în care sunt eliberate în nume propriu, modelul de conosament trebuie
s fie aprobat de FIATA, iar casa de expedi ie respectiv s fie membr FIATA.
Acest tip de conosament se nume te “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de
conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expedi ii care
nu sunt membrii FIATA, a a numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât
dac acest lucru este men ionat expres în acreditiv.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei i distan ei de transport

acoperite

Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acoper transportul dintr-un port maritim de înc rcare
pân la portul de descarcare.

Conosamenul direct (Through Bill of Lading)

Odat cu dezvoltarea transportului din poart în poart , mai ales în cazul

transportului containeizat, se utilizeaz conosamente directe. Un conosament direct
este un conosament ce acoper întrega distan de transport, respectiv distan a de
la locul de înc rcare, indiferent de modalitatea de transport i mijlocul de transport
folosit, pân la locul de livrare c tre destinatarul final.
Pentru înc rc tor acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu
cunoa te decât un singur c r u , respectiv c r u ul principal care raspunde de
transport i de predarea m rfii la destinatarul final. Ceilal i participan i la lan ul de
transport elibereaz conosamente sau alte documente de transport, îns r spund
numai pentru por iunea, din lantul de transport, pe care au efectuat tansportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat înc din secolul al XIX-lea i este
utilizat, în special, atunci când exist mai mult de un c r u maritim, dar poate fi
utilizat i în situa ia în care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport.
Atunci când este utilizat în aceast ultim variant se poate identifica cu documetele
utilizate in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai important este
aceea a angaj rii responsabilit ii emitentului pentru întreaga durat a transportului
sau doar pentru partea din lan ul de transport efectuat de el.

8.7 Modul de semnare i eliberare al conosamentelor

Conosamentul este, în general întocmit de c tre agentul navei în conformitate

cu indica iile transmise de c tre înc rc tor sau de agentul înc rcatorului prin “Nota
de comand pentru conosament”, în care se men ioneaz tipul de conosament
utilizat i toate informa iile necesar a fi înscrise în conosament.
Dup întocmirea conosamentului pe baza ordinului de imbargo, semnat de
c pitanul secund al navei, i notei de comand transmis de c tre înc rcator acesta
este prezentat comandantului spre semnare în num rul de exemplare originale
înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de c tre c r u sau de c tre
o persoan împuternicit de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este

122
semnat de comandantul navei care transport m rfurile. În aceast situa ie se
consider c respectivul conosament a fost semnat în numele c r u ului.
Semn tura depus pe conosament poate fi de mân , aplicat prin parafare
sau prin tampilare i aplicat prin orice mijloace mecanice sau electronice, cu
condi ia ca aceaste forme s nu fie interzise de legile rii în care se emite
conosamentul. Dac timpul nu îi permite comandantului s semneze el însu i
conosamentul atunci acesta îl instruc ioneaz pe agent, printr-o scrisoare, s
semneze în numele lui, dar numai în strict concordan cu ordinul de imbargo
Odat întocmit i semnat, conosamentul se pred încarcatorului sau agentului
acestuia în num rul de exemplare originale i copii necesare (de regul ,
conosamentul se întocme te în trei exemplare originale i în 10-15 copii
nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii
sunt folosite astfel :
- 1 copie este p strat de comandant (aceasta poate purta sau nu men iunea
”Captain’s copy”);
- 2-3 copii înc rcatorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de înc rcare;
- 1-2 copii agentului navei din portul de desc rcare;
- 1 copie pentru armator;
- 2-3 copii se depun la banca înc rcatorului
- 1 copie se expediaz societ ii de asigurare a m rfii;
Înc rcatorul va depune în banc toate documentele solicitate de acreditiv sau
de scrisoarea de credit, inclusiv conosamentul, pentru a încasa contra-valuarea
m rfurilor expediate i trimite 1-2 copii la destinatarul m rfii pentru preg tirea
opera iunilor de desc rcare din portul de destina ie .
Posesorul conosamentului original va prezenta, direct sau prin intermediul unui
agent, în portul de desc rcare conosamentul pentru a prelua m rfurile transportate
de nav .

8.8 Livrarea m rfurilor

Conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al

m rfurilor, iar modalitatea în care acesta se transfer este determinat de contractul
de vânzare-cump rare. Totu i, dac p r ile contractante solicit eliberarea unui
conosament ei îl vor utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate
asupra m rfurilor sau i mai exact al dreptului de a primi m rfurile la destina ie.
Comandantul navei trebuie s livreze m rfurile, în portul de destina ie,
persoanei ce posed conosamentul. C r u ul poate livra m rfurile unui posesor al
conosamentului la purt tor, dar dac este vorba de un conosament cu un primitor
nominat sau conosamentul a fost andosat în favoarea unui alt primitor, persoana ce
solicit livrarea m rfurilor trebuie furnizeze c r u ului o dovad c reprezint
persoana identificat în conosament. Deoarece conosamentul este, de obicei,
prezentat prin intermediul agentului din portul de desc rcare, nu este nevoie de
investiga ii speciale din acest punct de vedere, îns comandantul trebuie s insiste
pentru a ob ine o astfel de dovad , dac are motive s cread c s-a comis o fraud ,
c s-a furat conosamentul, c persoana respectiv nu este îndrept it s primeasc
m rfurile sau dac a fost în iin at c m rfurile sunt solicitate de c tre o alt persoan .
În leg tur cu livrarea m rfurilor la destina ia pot s apar urm toarele probleme:
- conosamentul nu este disponibil în portul de desc rcare;

123
 CONOSAMENTUL

- livrarea m rfurilor este solicitat într-un port ce nu este portul de desc rcare
men ionat în conosament.

Livrarea m rfurilor f r prezentarea conosamentului

Livrarea m rfurilor unei persoane care nu posed conosamentul este o

înc lcare grav a contractului eviden iat prin conosament i ca urmare posesorul
conosamentului poate solicita desp gubiri de la armator. O astfel de livrare este de
asemenea o înc lcare a drepturilor proprietarului m rfii i acesta poate ac iona
împotriva armatorului pentru înc lcarea acestor drepturi, îns proprietarul m rfurilor
poate ac iona i împotriva persoanei care a solicitat marfa f r a avea acest drept. În
mod similar livrarea m rfurilor în alt port decât portul de desc rcare men ionat în
conosament constituie, în acela i timp, o deviere pe baza contractului de transport i
o înc lcare a drepturilor proprietarului m rfurilor, dac acordul de schimbare a
portului de destina ie nu este înso it de predarea c tre armator a tuturor
conosamentelor originale.
În absen a unor instruc iuni clare de la armator sau de la reprezentantul
clubului P&I comandantul trebuie s aib în vedere urm toarele aspecte:
- faptul c nu exist conosament original la desc rcare nu este problema
comandantului, acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vânz torul i
cump r torul m rfii;
- comandantul nu trebuie s accepte s livreze m rfurile în schimbul unei
scrisori de garan ie, dac nu este expres instruc ionat de c tre armator în
acest sens;
- întârzierea navei, în timp ce a teapt prezentarea conosamentului original,
este în contul navlositorului i chiar dac navlositorul îl amenin pe
comandant c va suporta cheltuielile generate de întârzierea navei, aceast
amenin are nu trebuie s justifice livrarea m rfii f r prezentarea
conosamentului sau în alt port decât cel men ionat în conosament;
- livrarea m rfurilor f r prezentarea conosamentului original sau în alt port
decât cel men ionat în conosament, este echivalent cu anularea asigur rii
P&I a armatorului i ca urmare armatorul nu mai este protejat împotriva
consecin elor unei astfel de livr ri;
- în anumite ri marfa poate fi desc rcat (în portul de desc rcare nominat în
conosament) i l sat în custodia autorit ilor portuare sau pus într-un
depozit sub controlul legal al comandantului pân la prezentarea
conosamentelor originale. Comandantul trebuie s investigheze acest
posibilitate prin intermediul corespondentului local al Clubului P&I.

Scrisori de garan ie

Spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate în

schimbul unei scrisori de garan ie care este considerat frauduloas , procedura de
livrarea a m rfurilor în alt port de desc rcare decât cel men ionat în conosament sau
de livrare a m rfurilor f r prezentarea conosamentelor originale, în schimbul unei
scrisori de garan ie nu este considerat gre it i de asemenea este una uzual .
Aceasta este o decizie comercial pe care armatorul trebuie s-o ia punând în balan
faptul c pe de o parte satisface dorin a navlositorului sau primitorului de a desc rca
m rfurile mai repede i astfel nava nu este întârziat , iar pe de alt parte faptul c î i
poate pierde asigurarea P&I deoarece exist riscul ca marfa s fie vândut de dou
ori.

124
 Exist o serie de scrisori de garan ie standard pentru aceste situa ii,
majoritatea lor con inând i o rubric pentru a fi contrasemnate de o banc . B ncile
sunt rareori dispuse s semneze scrisori de garan ie f r ca acestea s men ioneze
o sum maxim de responsabilitate i de aceea aceste scrisori sunt acceptate f r a
fi contrasemnate de c tre b nci. Alternativ se poate men iona o limit (de exemplu
150% din valoarea m rfurilor) i aceasta este suma pentru care banca î i asum
responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comercial pe care trebuie s-
o ia armatorul.

Livrarea m rfurilor în schimbul unor copii ale conosamentelor originale

Uneori comandantului i se cere s livreze m rfurile în schimbul prezent rii

unor copii ale conosamentelor, îns acesta trebuie s refuze acest lucru dac nu
este instruc ionat în scris de c tre armator s accepte o astfel de copie a
conosamentui. Regula general este acea c livrarea m rfurilor trebuie s se fac
doar în schimbul prezent rii unui original al conosamentului.

Situa ia în care sunt emise mai multe originale ale conosamentului

A a cum a fost deja men ionat conosamentul este adesea emis în seturi de
trei sau patru exemplare originale a a cum este înscris pe fa a conosamentului. De
asemenea pe fa a conosamentului este uzual men ionat faptul c livrarea m rfurilor
se face în schimbul prezent rii unui exemplar original i c din acel moment toate
celelalte exemplare originale sunt considerate nule i f r valoare.

Re inerea unui exemplar original al conosamentului

Comandantul trebuie s re in la bord exemplarul original în schimbul c ruia

marfa a fost livrat . Nu este nevoie ca acesta s fie re inut de primitorul m rfii
deoarece o copie este suficient pentru a dovedi existen a contractului de transport.
Odat cu prezentarea conosamentului original func ia acestuia de titlu de valoare
reprezentativ al m rfurilor se încheie i deci nici acest func ie nu mai justific
p strarea acestuia de c tre primitor. Din punct de vedere al func iei conosamentului
ca dovad a livr rii m rfurilor este normal ca acesta s r mân la comandant dup
ce m rfurile au fost livrate.
Uneori, exemplarele originale sunt solicitate de c tre autorit ile locale sau de
c tre autorit ile vamale i în astfel de împrejur ri comandantul trebuie s se asigure
c lui sau agentului navei îi este permis s vad un exemplar original i s re in o
copie (fa , verso) a conosamentui original pe care reprezentantul primitorului s
scrie urm toarea expresie “this is certified to be a true copy of this original bill of
lading which is now accomplished”

Solicitarea m rfurilor de mai multe persoane

Se poate întâmpla ca, la destina ie, m rfurile s fie solocitate de mai multe
persoane. O astfel de posibilitate apare în una din urm toarele situa ii:
- conosamentul original nu este disponibil la destina ie;
- s-au emis mai multe seturi de conosamente i toate sau o parte din ele nefiind
autorizate;
- exemplarele originale ale unui singur set au ajuns în posesia mai multor
persoane.

125
 CONOSAMENTUL

Fiecare din situa iile prezentate anterior îl pun pe comandant i pe armator

într-o pozi ie foarte dificil , ei fiind acum informa i c unul sau mai multe
conosamente nu sunt autorizate sau c unul sau mai multe conosamente au ajuns în
posesia unor persoane în circumstan e, în care nu s-a inten ionat transferul dreptului
de a solicita m rfurile. Aceste situa ii dau na tere unor raporturi juridice complexe i
pot conduce la negocierea unor solu ii comerciale complexe. În ceea ce-l prive te pe
comandant acesta trebuie s procedeze ca i în situa ia în care nu exit conosament
original.

Schimbarea destina iei navei în timpul voiajului

Uneori comandantului i se cere s schimbe destina ia m rfurilor pe parcursul

voiajului voiajului i s procedeze c tre alt port de desc rcare decât cel men ionat în
conosament. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de
transport în acest fel i ca urmare trebuie s solicte instruc iuni de la armator, iar
acesta poate alege s accepte o scrisoare de garan ie pentru modificarea destina iei
m rfurilor sau poate cere returnarea tuturor conosamentelor originale emise i
emiterea unui nou set de conosamente.

126
C
ontractul de navlosire pe timp (Time Charter) este contractul, dintre armator i
navlositor, prin care navlositorul închiriaz o nav i serviciile echipajului pe o
perioad de timp determinat sau nederminat . În cazul în care perioada de
timp este determinat este vorba despre un contract de navlosire pe timp
clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinat , ci doar se face
referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau voiajelor) se
poate vorbi de un contract de navlosire pe timp pentru unul sau mai multe voiaje
(“Trip charter”, ”Round Trip Charter”, ”2-3 Laden Trips”). Aceasta din urm , este o
metod de angajare ce are elemete atât din contractul de navlosire pe voiaj, în
sensul c navlosirea se face pentru un anumit num r de voiaje cât i din contractul
de navlosire pe timp, deoarece p rtile contractante î i asum responsabilit i
specifice contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul
contractelor pe termen lung) este acela c se evit riscul sc derii navlului de pe pia a
spot. Contractele de navlosire pe timp sunt mai atractive pentru armatori, atunci când
navlurile de pe pia a spot sunt relativ mari i se a teapt ca ele s scad . În a doua
jum tate a anilor ‘80 i în prima jum tate a anilor 90 navlurile au crescut aproape
constant i ca urmare armatorii au evitat contractele pe termen lung, preferând s - i
exploateze navele în contracte de navlosire pe voiaj. A a se poate explica i relativa
lips de preocupare pentru revizuirea i amendarea contractelor standard.

9.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Num rul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor în “Time
Charter” este considerabil mai redus decât al celor utilizate pentru exploatarea navei
în “Voyage Charter”. Este surprinz tor faptul c nu exist un formular specializat
pentru contractele “Trip Charter” i în momentul actual se folosesc forme adaptate
ale contractelor “Time Charter”. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate
sunt:

BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de BIMCO în 1939 i revizuit în 1974 i 2001

BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping
Ltd., London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party
1954.
INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London

127
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.

Pe pia a m rfurilor generale i m rfurilor vrac cele mai utilizate sunt NYPE 93
i BALTIME. Ca i GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator i este
considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis
în 1913 (revizuit în 1921, 1931, 1946, 1981 i 1993) i într-o anumit m sur este un
contract care îl favorizeaz pe navlositor deoarece pân în 1946 el a fost amendat
de c tre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o burs de m rfuri în care
majoritatea membrilor erau navlositori. Modific rile contractului standard NYPE, din
1981 (acesta nu au ob inut acceptul general al pie ei) i 1993, au avut ca principale
obiective îmbun t irea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a
amendamentelor i mai putin dorin a de a men ine forma pro-navlositor a variantelor
anterioare.
Pe pia a produselor petroliere domin contractele standard ale companiilor
importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este pu in
utilizat, demonstrând, înc o dat , c pe pia a produselor lichide contractele pro-
armator au pu ine anse de supravie uire.

9.2 Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei
elemente importante:
- descrierea navei;
- descrierea zonei de naviga ie i a m rfurilor ce pot fi transportate;
- durata contractului.

9.2.1 Descrierea navei

În contractele de navlosire pe timp, nava este elementul central al contractului

i de aceea descrierea navei are o foarte mare importan pentru navlositor,
deoarece pe baza detaliilor pe care le prime te de la armator poate estima eficien a
de ansamblu a contractului. Cantitatea de informa ii solicitat de c tre navlositori
depinde în mare m sur de perioada pe care nava este navlosit i de inten iile
navlositorului cu privire la exploatarea navei. În cazul contractelor Trip Charter,
câteva informa ii vor fi probabil suficiente, îns în cazul în care nava este angajat pe
o perioad de 5-10 ani, navlositorul va fi interesat s cunoasc cât mai multe dintre
caracteristicile constructive i de exploatare ale navei i a ob ine garan ii de la
armator cu privire la p strarea pe toat perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lâng caracteristicile înscrise în contractul de navlosire, este uzual ca
navlositorii s solicite copii ale planurilor de construc ie a navei, scala de înc rcare,
informa ia de stabilitate pentru comandant etc. Înscrierea în contract a acestor
elemente trebuie s se fac cu foarte mult aten ie deoarece ele au o influen foarte
mare în economia general a contractului. Spre exemplu, înscrierea unei viteze mai
mari i/sau a unui consum de combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la
diverse litigii i implicit la reducerea veniturilor armatorului.
Elementele principale care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:
- numele navei;
- anul de construc ie;

128
 - numele i adresa armatorilor;
- ara al c rei pavilion îl poart nava;
- clasa navei i societatea de clasificare ce a acordat-o;
- indicativul navei;
- tonajul net (TN) i tonajul brut (TB);
- pescajul la linia de înc rcare de var i deplasamentul corespunz tor acestui
pescaj;
- capacitatea volumetric a magaziilor navei;
- deadweight-ul navei;
- viteza navei i consumul de combustibil corespunz tor acestei viteze;
- constanta navei.
În general se consider c un contract de navlosire pe timp este întocmit
pentru o anumit nav i în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate
substitui nava. În cazul în care nava se pierde chiria înceteaz a mai fi pl tibil , iar
eventualele chirii pl tite în avans vor fi restituite. O modificare substan ial în
descrierea navei (schimbarea pavilionului sau a clasei navei) nu se poate face decât
cu aprobarea prealabil a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-
navlosi nava printr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp îns
întotdeauna el va fi responsabil pentru îndeplinirea condi iilor contractuale.
Deoarece navlositorul pl te te chiria pe unitatea de timp, viteza i consumul
de combustibil sunt elemente esen iale pentru a determina poten ialul navei. Aceste
referiri la viteza i consumurile de combustibil ale navei sunt legate de anumite
condi ii meteorologice i de pescajul navei.

9.2.2 Descrierea zonei de naviga ie i a m rfurilor ce pot fi transportate

În acela i fel în care navlositorii sunt interesa i s ob in cât mai multe

informa ii cu privire la nav , tot a a i armatorii sunt interesa i s ob in cât mai multe
detalii referitoare la inten iile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii
vor incerca în orice împrejurare s includ în contract clauze referitoare la zonele în
care navlositorii au dreptul s exploateze nava, m rfurile ce pot fi transportate pe
durata contractului i porturile în care nava va acosta.
Cu privire la zonele de naviga ie, ele sunt în general cele impuse de c tre
asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar i printre aceste zone exist
câteva care sunt cu adev rat periculoase pentru naviga ie, spre exemplu porturile în
care se poate ajunge doar dup trecerea printr-o zon cu ghe uri, i armatorii insist
ca în aceste zone s se intre numai dup ob inerea aprob rii lor. Alte zone ale lumi
sunt evitate din motive politice, spre exemplu o nav care a acostat într-un port din
Israel poate fi pe “lista neagr ” în rile arabe (acest lucru nu mai este la fel de strict
în perioada actual ) sau navele cu pavilion Cipru ce nu pot face escal în porturi
turce ti.
În general armatorii insist ca porturile în care nava va acosta sa fie sigure i
nava s fie tot timpul în stare de plutire sau cel pu in s ating fundul în siguran ,
acolo unde uzul portului permite.
Dac navlositorul dore te s dea instruc iuni ca nava s procedeze c tre un
port sau zon din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie s
ob in permisiunea armatorilor, care la rândul lor trebuie s ob in aprobarea
asiguratorilor. Nu este indicat ca prin contract s li se dea navlositorilor dreptul de a
nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire în schimbul pl ii unei prime
suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutat separat

129
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
pentru c pe lâng plata primei de asigurare trebuie s se ia în considerare i riscul
întârzierii navei i al posibililelor avarii ale navei.
În afara limitelor men ionate anterior, cele mai importante restric ii sunt cele
referitoare la m rfurile ce urmeaz a fi transportate de nav . Tipul navei este decisiv
pentru a se stabili ce fel de m rfuri se vor transporta cu acea nav . Anumite nave
sunt astfel construite i dotate încât pot transporta un singur fel de marf i în acest
caz este important ca în contract s se men ioneze acest lucru. Alte nave pot
transporta un num r limitat de m rfuri i în acest caz este indicat ca acestea s fie
înscrise în contractul de navlosire. Cele mai multe nave sunt îns capabile de a
transporta multe tipuri de m rfuri i în acest caz cele mai multe contracte prev d c
navele vor înc rca m rfuri legale i care nu pot aduce pagube navei, fiind în acela i
timp inserate anumite m rfuri ce nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai
întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier vechi, bu teni, materiale
radioactive, fain de peste, sare etc.

9.2.3 Durata contractului

A a cum s-a men ionat anterior durata contractului de navlosire pe timp poate
fi determinat sau nu. În cazul în care angajarea se face într-un contract “Trip
Charter” contractul se va termina în momentul în care nava a terminat desc rcarea în
ultimul port de escal . În contract se poate insera durata contractului ca fiind de
“aproximativ N zile” urmat , aproape invariabil, de cuvintele “f r garan ie”, ceea ce
nu conduce decât la o simpl estimare a duratei contractului.
În contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixat la un
anumit num r de luni sau ani plus sau minus un num r de zile. Înscrierea unei
perioade aproximative este important din punctul de vedere al navlositorului
deoarece îi va fi aproape imposibil s estimeze cu exactitate data la care se va
termina ultimul voiaj. Chiar i în cazul în care nu exist o astfel de toleran , se
consider c navlositorul are dreptul de a termina voiajul pe care l-a început în
condi iile în care, la data la care a fost început, a estimat în mod rezonabil c voiajul
se poate încheia pân la data la care nava trebuia relivrat .
Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refer de obicei la
terminarea contractelor i nu la începutul acestora. Cu toate acestea pot exista
prevederi exprese cu privire la începerea contractului dac nu exist o dan
disponibil la sosirea navei în portul din care va începe contractul de navlosire pe
timp.
S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai
numeroase, ele urmând dup cele referitoare la plata chiriei (hire payment) i cele
referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ
simplu: navlul, dac pia a navlurilor este mai ridicat decât nivelul chiriei este în
avantajul navlositorului de a exploata cât mai mult posibil nava, iar dac acest nivel
este mai sc zut decât cel al chiriei, navlositorul va încerca s relivreze nava cât mai
curând posibil. De aceea în multe contracte durata contractului poate fi exprimat
prin cuvintele “n ani/luni + n ani/luni la op iunea navlositorului”. Indiferent de medoda
prin care se stabile te durata contractului, este în interesul ambelor p r i ca aceasta
s fie indicat cât mai clar pentru a evita eventualele dispute.
Atunci când un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o perioad
determinat , data la care nava se va relivra, trebuie s fie considerat ca dat
aproximativ , dac nu exist o prevedere contrar cu privire la aceasta. Se
consider c navlositorul nu încalc prevederile contractului de navlosire dac trimite
nava în ultimul voiaj pe baza unor estim ri rezonabile conform c rora nava va fi

130
relivrat într-o perioad de timp rezonabil de la data stipulat în contract. Toleran a
admis conform dreptului comun este adesea prevazut expres în contract prin
expresii de genul “12 months, 15 days more or less in charterers option”.
Dac navlositorul angajeaz nava în utimul voiaj f r ca acesta s se termine
într-o perioad implicit sau expres agreat , atunci se consider c el a înc lcat
prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilit la
momentul în care acestea se dau, dar nu se poate insista pentru punerea lor în
aplicare dac circumstan ele s-au schimbat în a a m sur , încât s fac performarea
contractului ilegal . Dac armatorul accept performarea unui voiaj ilegitim, chiria va
fi pl tibil la nivelul stabilit prin contract pentru perioda r mas , inclusiv pentru
toleran a permis i la nivelul pie ei dup aceast perioad .
Faptul c navlositorul d instruc iuni navei s efectueze un voiaj ilegitim nu îi
d armatorului dreptul de a considera contractul terminat, îns dac armatorul nu
accept acel voiaj i navlositorul nu decide efectuarea unui voiaj legitim armatorul
poate accepta comportamentul navlositorului i ca urmare poate rezilia contractul i
solicita desp gubiri.

9.3 Livrarea i relivrarea navei

A a cum s-a men ionat anterior, contractul începe odat cu livrarea navei i se
încheie odat cu relivrarea ei. În clauzele referitoare la livrare i relivrare din
contractul de navlosire se men ioneaz c livrarea i relivrarea se fac în baza unei
inspec ii efectuat , uzual, de doi survey-ori, unul reprezentându-l pe armator (exist
destul de multe situa ii în care armatorul este reprezentat doar de comandant) i
cel lalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca durata inspec iei de livrare
este în contul armatorului, iar cea de relivrare în contul navlositorului, cu alte cuvinte
chiria va începe s curg din momentul în care s-a terminat inspec ia de livrare i
înceteaz în momentul în care s-a încheiat inspec ia de relivrare.
Scopul acestei inspectii este acela de a determina:
• cantitatea de combustibil existent la bord în momentul livrarii i relivrarii;
• starea general a navei, în special a compartimentelor în care urmeaz a
se înc rca marf ;
• capacitatea navei de a începe opera iunile de încarcare imediat dup
terminarea inspec iei.
În timpul negocierilor se stabileste locul în care va fi livrat i relivrat nava: în
contractele de navlosire pe timp se prevede c nava va fi livrat în momentul în care
ajunge în locul uzual în care se ia pilot (arival pilot station - APS), în momentul în
care debarc pilotul dup finalizarea voiajului anterior (droping outward pilot – DOP
sau droping last outward sea pilot – DLOSP) sau atunci când nava este la travers de
anumite repere bine cunoscute (passing Gibraltar sau passing Cannakale). În ceea
ce prive te relivrarea acesta are loc în cele mai multe situa ii de obicei în momentul
în care debarc pilotul dup finalizarea ultimului voiaj (droping outward pilot – DOP
sau droping last outward sea pilot – DLOSP).
De asemenea exist situa ii în care armatorul transmite instruc iuni unei nave,
neangajate înc , s procedeze c tre un anumit punct i dac se întâmpl ca varianta
de angajare cea mai bun s fie un contract de navlosire pe timp este posibil ca nava
s fie livrat într-o pozi ie agreat de ambele p rti sau chiar retroactiv. În toate
aceste situa ii este pu in probabil i în acela i timp ineficient ca inspec ia de livrare s
se efectueze în momentul în care nava este livrat i ea se va efectua, de obicei, în
primul port de escal tinându-se cont de consumul de combustibil al navei înscris în

131
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
jurnalul de bord, din momentul livr rii pân în momentul efectu rii inspec iei de
livrare.

Determinarea cantit ii de combustibil de la bord.

Cantitatea de combustibil existent la bord, în momentul livr rii, este necesar

a fi determinat deoarece acel combustibil va fi pl tit de c tre navlositor sau nava va
fi livrat cu aceea i cantitate de combustibil la bord (aceast variant se folose te în
special în contractele Trip Charter). În contracte se poate încrie o cantitate
aproximativ pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxim sau se precizeaz
c nava va avea combustibil suficient pentru a ajunge într-un port major de
bunkerare.
O problem destul de delicat este aceea a stabilirii pre ului la care se va
cump ra, la livrare de c tre navlositor i la relivrare de c tre armator, acel
combustibil deoarece, în special în contractele pe termen mai lung, diferen ele de
pre pot fi semnificative. Din acest punct de vedere pot exista urm toarele variante
de stabilire a pre urilor:
- pre ul la care a fost cump rat de armator i de navlositor;
- pre ul pie ei din portul de livrare i de relivrare;
- un pre negociat i înscris în contract.
În cazul în care se negociaz un pre i nu exist o limit superioar pentru
cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate ob ine o mare cantitate de
combustibil la un pre mai mic decât cel înscris în contract ob inând astfel un profit
suplimentar. Nu acela i lucru îl poate face i navlositorul, la relivrare, deoarece el
trebuie s ac ioneze rezonabil i din punct de vedere legal nu poate folosi
oportunitatea de a îmbarca mai mult combustibil în portul de relivrare doar pentru a
ob ine un profit.
Probabil c cea mai indicat formulare a clauzei referitoare la combustibil este
cea folosit în NYPE 93 conform c reia “Navlositorii, la livrare i armatorii la relivrare,
vor prelua i pl ti pentru combustibilul greu i u or r mas la bordul navei men ionate.
Nava va fi livrat cu:........ tone lungi/tone metrice combustibil greu la pre ul de..........
pe ton ; ...... tone combustibil u or la pre ul de ....... pe ton . Nava va fi relivrat cu:
.........tone de combustibil greu la pre ul de......... pe ton ; ..........tone combustibil u or
la pre ul de .......... pe ton .”
În cazul în care nava a fost livrat înainte de efectuarea inspec iei de livrare,
este necesar ca inspectorii s ajusteze cantit ile de combustibil determinate în
func ie de timpul scurs între livrare i inspec ie i consumul zilnic, înscris în jurnalul
de bord, în aceast perioad ,.

Starea general a navei

Este necesar ca starea general a navei i în particular cea a magaziilor

navei, s fie înscris în certificatul de livrare deoarece în baza acestuia se pot
determina, la terminarea contractului, eventualele deterior ri ale corpului navei, ce
pot fi imputate navlositorilor. Cele mai multe contracte men ioneaz faptul c nava se
va relivra în acea i stare în care a fost livrat , fiind acceptat o uzur normal pentru
perioada în care a fost angajat . Cele mai multe dintre avariile la corpul navei, ce pot
fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de c tre echipele de stivatori i cele mai
multe dintre contracte au inscris o clauz prin care comandantul navei trebuie s -i
informeze în scris pe stivatori, într-o anumit perioad de timp de la producerea
incidentului, despre avariile produse.

132
 Unii armatori sau navlositori dau comandantului, la începutul contractului,
formulare tip pe care comandantul trebuie s le compleze i s le transmit
stivatorilor în momentul în care consider ace tia au avariat magaziile navei. Pe
baza acestor formulare navlositorul ob ine acordul stivatorilor pentru plata viitoarei
facturi (dac repara ia nu este urgent ) sau le solicit s repare avariile. În cazul în
care comandantul nu a informat stivatorii, în ciuda existen ei în contract a unei astfel
de clauze, navlositorul se va exonera de orice r spundere fa de armator pentru
pentru orice avarie produs .

Capacitatea navei de a începe opera iunile de încarcare imediat dup terminarea

inspec iei.

Spa iile de înc rcare ale navei nu se vor inspecta doar în ceea ce prive te
starea lor general ci i cu privire la capacitatea lor de a inc rca o anumit marf ,
imediat dup terminarea inspec iei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe
pia a m rfurilor generale i m rfurilor în vrac prev d ca nava va fi livrat i relivrat
“cu magaziile curate, uscate i gata de a încarca marf ”. Pe pia a produselor lichide,
unele contracte nu fac referire în mod explicit la acest lucru lasând p r ilor libertatea
de a trata fiecare situa ie particular în mod particular. Aceasta poate fi i o
consecin a faptului c porturile de înc rcare i desc rcare sunt situate la distan e
relativ mari i armatorul poate, pe timpul calatoriei în balast (presupunând c nava a
fost livrat în alt port decât cel de înc rcare), preg ti magaziile pentru înc rcare.
În urma efectu rii inspec iilor de livrare i relivrare se întocmesc certificatele
de livrare i relivrare, pe baza c rora se determin data la care prima chirie va fi
platit i de asemenea pe baza lor se poate determina unde încep i se termin
drepturile i obliga iile p rtilor contractante.

9.4 Plata chiriei i scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o prime te, de la navlositor, poart numele
de chirie i este platit în avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la
data i ora la care nava a fost livrat navlositorului. Chiria poate fi exprimat ca o
sum fix pe zi, de exemplu $ 5000 / zi, sau ca o anumit sum pe capacitatea de
încarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristic , spre exemplu $7/tdwt/lun . În
cel de-al doilea caz chiria zilnic se poate determina prin împ rtirea produsului dintre
chiria per deadweight i deadweight la num rul mediu de zile ale lunii (30.4375). În
cazul în care chiria se pl te te pe luna calendaristic ea va fi pl tit în ziua cu
acela i num r ca i cea în care nava a fost livrat , iar dac una din lunile urm toare
are mai pu ine zile i ziua cu num rul respectiv nu exist chiria trebuie pl tit în
ultima zi a lunii.
Prin înmul irea num rului de zile cu chiria zilnic se ob ine chiria brut i prin
sc derea din aceasta a comisionului brokerilor (brokerage) i/sau a comisionului
navlositorului (address commission) se ob ine chiria net . Comisioanele se pl tesc
de obicei din “chiria câ tigat i pl tit ” care, a a cum se va vedea din paginile
urm toare, nu este întotdeauna egal cu chiria brut .
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale în contractele de pe pia a
m rfurilor generale i m rfurilor în vrac, în timp ce ele sunt mai pu in întâlnite în cele
de pe pia a produselor lichide, acestea din urm las la latitudinea armatorului i
brokerului s negocieze separat acest comision. În cazul în care navlositorul i
armatorul reziliaz de comun acord un contract pe termen lung i apoi încheie un

133
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit c brokerul este
îndrept it s primeasc un comision pe o perioad de maximum un an de la data
rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica
compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a înregistra în documentele
contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decât o
modalitate de diminuare a chiriei.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie s prevad beneficiarul pl ii,
contul, banca i moneda în care se va efectua plata precum i modalitatea de plat
(transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut în vedere este data la
care se efectueaz plata, în mod normal armatorul trebuie sa aib banii în cont i s
poat dispune de ei pân la încheierea programului de lucru, din ziua în care chiria
trebuie platit . În cazul în care aceast zi este sâmbata sau duminica el trebuie s
aib banii în cont pân la încheierea programului din ultima zi lucr toare a
s pt mânii.
În cazul în care navlositorul omite, din diferite motive, s plateasc la timp
chiria, majoritatea contractelor prev d o anumit perioad de timp în care ace tia î i
pot corecta eroarea, numit perioad de gra ie (grace period), care poate varia de la
48 de ore cât prevede NYPE 93 la 10 zile cât prevede STB TIME. Aceast perioad
va începe de la miezul nop ii din ziua lucr toare, urm toare zilei în care armatorii au
informat navlositorul ca nu au primit chiria. Aceasta notificare nu poate fi dat înainte
de miezul nop ii din ziua în care ei trebuiau sa primeasc chiria. Spre exemplu chiria
trebuia platit sâmb t , 13 Aprilie 1996, perioada de gra ie este de 5 zile i armatorii
trebuiau s aib banii în cont Vineri 12 Aprilie, pâna la ora închiderii programului de
lucru. În cazul în care nu au primit banii, ace tia pot notifica navlositorii începând de
la ora 00.01 (dar în nici un caz mai devreme), pe data de 13 Aprilie 1996 i dac au
f cut-o pân Duminic 14 Aprilie, la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) s
aib banii în cont pâna pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retras
începând cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. În cazul în care aceast notificare a fost
transmis luni, 15 Aprilie 1996, ei nu pot retrage nava pân mar i, 23 Aprilie 1996, la
ora 00.01.
În contractele de pe pia a produselor petroliere exist o clauz prin care în
cazul în care pia a navlurilor scade, navlositorul are dreptul s acosteze nava la o
dan neoperativ (opera iune cunoscut sub numele de lay-up) i s a tepte
cre terea navlurilor. Pentru acest perioad el poate diminua chiria cu orice sum
economisit de armatori în aceast perioad , din care se scade orice sum cheltuit
de armatori suplimentar ca urmare a acestei opera iuni. În general, se poate diminua
chiria cu suma recuperat de la asiguratori pentru aceast perioada i cu cea
rezultat din diminuarea cheltuielilor de între inere la care trebuie s se adauge orice
sum cheltuit de armator pentru repunerea navei în func iune.
Chiria trebuie platit în întregime i nu se admit deduceri decât în cazul în
care exist o clauz special în contract. Chiar i în cazul în care armatorului i se
poate imputa o deficien a a navei sau o înc lcare a prevederilor contractuale,
navlositorul trebuie s pl tesc chiria în întregime i s preg teasc un caz separat
pentru a- i recupera paguba. În special pe o pia a navlurilor în cre tere, este
recomandat pentru navlositori s evite orice deducere neautorizat din chirie, pentru
c armatorii o pot folosi pentru a retrage nava. Este cunoscut c pe o pia a
navlurilor ridicat armatorul va urm ri fiecare mi care a navlositorului pentru a
retrage nava i a încheia un alt contract de navlosire, uneori cu acela i navlositor, la
o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei în care nava se afl în contract nu este
egal cu perioada pentru care se face în mod regulat plata chiriei, apar unele litigii cu

134
privire la calcularea acesteia având în vedere c în acest ultim chirie se include i
contravaloarea combustibilului estimat a fi la bord la momentul relivr rii. Pentru a
evita aceste litigii, contractul de navlosire trebuie s con in o clauz numit “Plata
ultimei chirii”, prin care se reglementeaz modul în care se va face estimarea acestei
ultime chirii.
În ultima perioad se consider ca navlositorul poate deduce din chirie
perioada de timp în care a fost deposedat total sau par ial de posibilitatea de a
exploata nava. Aici pot fi incluse perioadele în care armatorul a retras incorect nava
pentru o anumit perioad de timp i perioadele în care nava nu atinge viteza
contractual i/sau dep e te consumul de combustibil contractual. Cu privire la
acest aspect se impun o serie de preciz ri suplimentare.
În cele mai multe contracte, se prevede c nava va atinge o anumit vitez i
va consuma o anumit cantitate de combustibil, în condi ii de vreme bun . Atât viteza
cât i consumul sunt men ionate, de cele mai multe ori, prin înscrierea în fa a vitezei
i consumului de combustibil a cuvântului aproximativ (about). În practic , prin
utilizarea acestui cuvânt, se consider c se admite o toleran de +/- 0,5 Nd cu
privire la viteza i de 3-5% cu privire la consumul de combustibil, îns trebuie
men ionat c în cazul unui litigiu instan ele vor stabili aceste toleran e în func ie de
deplasament, asiet , pescaj, viteza înscris în contract etc. Condi ii de vreme bun
sunt considerate cele în care for a vântului este mai mic sau egal cu patru pe
scara Beaufort, de i au fost situa ii în care au fost acceptate i valori superioare, for a
cinci sau ase, atunci când vântul bate din înapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp pentru navele petroliere sunt mai restrictive
în ceea ce prive te folosirea cuvântului aproximativ, iar condi ii de vreme bun sunt
considerate for a vântului sub opt pe scara Beaufort pentru mai pu in de 12 ore, în
cazul contractului SHELLTIME 4 i sub for a apte pe scara Beaufort, pentru mai
pu in de 6 ore în cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot în aceste contracte se
prevede ca în cazul în care nava depase te viteza garantat chiria se va mari
propor ional cu timpul economisit sau se va diminua propor ional cu timpul pierdut în
situa ia în care nava nu atinge viteza garantat .
Din cele prezentate în paragraful anterior rezult necesitatea înscrierii cu
acurate e, în Jurnalul de bord, a for ei i directiei din care bate vântul. Spre exemplu,
o nav angajat pe baza unui contract NYPE 93 efectueaz un voiaj de la Rotterdam
la New Orleans în urm toarele condi ii:
Viteza contractual – aproximativ 12.5 Nd;
Consum de combustibil greu (FO) – aproximativ 27 tone metrice;
Consum de combustibil usor (DO) – aproximativ 2 t tone metrice;
Chiria – 5,000 USD/zi;
Distanta Roterdam - New Orleans – 5,000 Mile marine;
Consider m c toleran a pentru vitez este de +/- 0.5 Noduri i pentru
combustibil +/- 3 %. În consecin nava va subperforma doar în situa ia în care, pe
vreme bun , viteza navei va fi mai mic de 12 noduri, la un consum mediu mai mare
de 27.81 tone pentru combustibilul greu i 2.06 tone pentru combustibilul usor.
Timpul contractual de mar este de 5000/12 = 416.67 ore.
Nava a parcurs aceast distan în 430.18 ore, dup cum reiese din tabelul
urm tor:

Data Distanta Numarul Viteza Forta Comb. Comb Observa ii

parcursa de ore medie vintului Greu . Usor
1.10.96 292 24 12.17 2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 28 2.2

135
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
3.10.96 299 24 12.46 3 28 2.2
4.10.96 237 24 9.87 7 27.5 2.2
5.10.96 238 24 9.92 7 27.5 2.2
6.10.96 242 24 10.08 5 27.5 2.2
7.10.96 252 24 10.50 5 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 27 2.2 s-a dat ora
înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 27 2.0 s-a dat ora
înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 27 2.0 s-a dat ora
înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
13.10.96 271 23 11.78 5 26.5 2.0 s-a dat ora
înainte
14.10.96 259 24 10.79 6 27.5 2.2
15.10.96 301 24 12.54 4 28.5 2.2
16.10.96 253 24 10.54 6 28 2.2
17.10.96 272 24 11.33 5 28 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 5.5 0.6
Total 5000 430.18 502 39.44

Media 11.62 28 2.20

Din aceste date elimin m liniile în care forta vântului a fost peste 4 i vom
obtine c viteza medie în conditii de vreme bun a fost de 12.44 i media
consumurilor a fost de 28.23 tone pentru combustibilul greu i 2.11 tone pentru
combustibilul u or.

Data Distanta Numarul Viteza Forta Comb. Comb Observa ii

parcursa de ore medie vintului Greu . Usor
1.10.96 292 24 12.17 2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 27 2.2 s-a dat ora
înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 27 2.0 s-a dat ora
înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 27 2.0 s-a dat ora
înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
15.10.96 301 24 12.54 4 28.5 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 5.5 0.6
Total 2976 239.18 281.5 21.04

Media 12.44 28.23 2.11

136
 În aceste condi ii nava ar fi performat acest voiaj în 401,93 ore, în situa ia în
care condi iile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaz ca nava a
performat voiajul într-o perioad de timp mai redus decât cea alocat , deci
navlositorul nu poate ridica nici o preten ie cu privire la viteza navei.
În situa ia în care nava ar fi performat cu viteza contractual de 12 Nd,
consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil
greu i 416,67 x 2,06/24 = 35,76 tone combustibil u or. În situa ia în care conditiile
meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77
tone de combustibil greu i 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil u or, deci nici
din punct de vedere al consumului de combustibil navlositorul nu poate solicita
desp gubiri.
Presupunând c viteza medie în condi ii meteorologice favorabile ar fi fost de
11.85, aceasta ar fi demonstrat c nava nu poate atinge viteza înscris în contract
nici pe vreme bun . În acest caz, se consider c dac nava nu poate atinge viteza
înscris în contract pe vreme bun , ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea i în
consecin se consider c viteza pe întreaga durat a c l toriei este cea
determinat pe vreme bun i pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o
poate deduce din chirie.
Uneori se înscriu în contracte dou sau mai multe viteze i consumuri
corespunz toare acestor viteze. Pentru a ilustra mai bine modul în care se
efectueaz calculele de evaluare a performan ei navei de prezint mai jos urm torul
exemplu:
În contractul de navlosire sunt prev zute urm toarele viteze i consumuri:
o aproximativ 13 Nd la un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO
o aproximativ 12 Nd la un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 la un consum de 43.3 tone IFO
i 1.2 MDO. Presupunând c nava a parcurs 5597 de mile, chiria a fost de USD 288
pe ora i pre urile combustibului au fost de 182/250 USD pe ton pentru IFO/MDO,
urmeaz s vedem cum se evalueaz modul în care nava performeaz contractul de
navlosire.
Se alege ca referin consumul de 38 tone i viteza de 12 Nd. i efectueaz
urm toarele calcule:

Durata voiajului conform C/P = 5597/11.5 = 486,7 ore

Durata efectiv a voiajului în condi ii meteorologice favorabile = 5597/11,44 = 489,2

ore

Off-Hire = 2.5 ore

Consumul de combustibil greu conform C/P = (486,7 x 38 x 1,03)/ 24 = 793,8 t

Consumul efectiv de combustibil greu în condi ii meteorologice favorabile = (489,2 x

43,3)/ 24 = 882,6 tone

Consumul suplimentar combustibil greu = 88.8 tone

Consumul de combustibil u or conform C/P = (486,7 x 2)/24 = 40,6 tone

Consumul efectiv de combustibil u or în condi ii meteorologice favorabile = (489,2 x

1.2)/ 24= 24.5 tone

137
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP

Combustibilul u or economisit = 16.1 tone

Armatorii nu sunt îndrept i i s primeasc nimic în situa ia în care nava
consum mai pu in decât se prevede în contractul de navlosire.
Deci navlositorii sunt îndrept i i s deduc din chirie urm toarele sume:

a) 2.5 x USD 288 = USD 720

b) comision 3.75 % = USD (27)
c) 88.8 x USD 182 = USD 16.161,6
d) 16.1 x USD 250 = USD (0)
Total = USD 16.854,6

Drept exerci iu se recomand a se efectua calcule i dac navlositorul ar fi

ales ca referin viteza de 13 noduri i consumul aferent.

9.5 Perioadele de “off-hire”

A a cum s-a men ionat anterior, regula principal este acea c navlositorul
trebuie s plateasc chiria din momentul în care nava este livrat pân în momentul
în care nava este relivrat . Riscul întârzierii navei din cauza condi iilor meteorologice
nefavorabile, grevelor pilo ilor sau stivatorilor sau din lipsa unei dane de
înc rcare/desc rcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstan e,
men ionate în contract i atribuibile echipajului sau deficien elor navei navlositorul are
dreptul la anumite compensa ii în conformitate cu o clauz special numit “Off-hire
Clause”. Navlositorii au dreptul s deduc din chirie, dac nava are deficien e de
genul celor men ionate în acea clauz . Compensa ia este la nivelul chiriei i
navlositorul nu trebuie s demonstreze c a avut o asemenea pierdere, iar în cazul în
care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este îndrept it s
deduc o sum mai mare decât chiria.
Pentru a afla dac o nava este sau off-hire navlositorul trebuie s verifice
urm toarele aspecte:
- este motivul întârzierii navei con inut în clauza de off-hire?. Unele contracte de
navlosire trateaz mai detaliat aceast clauz , pe când altele o trateaz cu
mai pe scurt. Atunci când un contract de navlosire este guvernat de legisla ia
englez aceast clauz este interpretat foarte restrictiv, pe când în cazul
altor sisteme legislative aceast clauz este mai degrab privit ca o descriere
a unui principiu i ca urmare navlositorii pot considera mai u or nava ca fiind
“off-hire”.
- exist în contract o regul privitoare la limitarea perioadei de Off-hire i dac
aceast regul este aplicabil în situa ia dat ?. Dac se constat c motivul
întârzierii se g se te în clauza de off-hire, trebuie stabilit dac exist în
contract o clauz prin care navlositorul are drept la compensa ii indiferent de
perioda cît nu are nava la dispozi ie. În cazul în care perioada men ionat în
aceast clauz este dep it , nava este considerat ca fiind Off-hire pentru
întreaga perioad i nu doar pentru diferen a dintre perioada efectiv i cea
men ionat în contract.
- se manifest perioada de off-hire pentru navlositor ca o pierdere de timp?
Navlositorii nu sunt întotdeauna întrept i i s considere nava ca fiind Off-hire
pentru întrega perioad pierdut . Spre exemplu, dac o nav are probleme în
Marea Nordului, este remorcat i reparat în portul Hamburg, atunci ea va fi
considerat ca fiind din nou în contract în momentul în care este apt de a

138
 naviga i nu din momentul în care revine în pozi ia ini ial . Cu toate acestea
pot exista i clauze în care se men ioneaz c nu se va pl ti chirie pân în
momentul în care nava revine în pozi ia ini ial . Situa ia este mai complicat în
cazul în care din vina navei acesta întârzie într-un port i între timp se produce
un eveniment care împiedic plecarea navei din port. În acest caz este foarte
important modul în care contractul este construit i de asemenea are
importan legisla ia aplicabil contractului.
- se manifest perioada de off-hire ca o pierdere financiar pentru navlositor?
Atunci când pierderea de timp este determinat ea trebuie convertit în bani.
Acest lucru nu este foarte complicat atunci când chiria este stabilit pe zi, îns
atunci când ea este stabilt pe lun situa ia este pu in mai complicat
deoarece chiria pe zi poate fi dependent de num rul de zile ale lunii.
- se poate face deducerea din chirie sau nu? A a cum s-a men ionat anterior
deducerea nejusticat din chirie poate da armatorilor dreptul de a rezilia
contractul. Navlositorul trebuie s fie foarte atent i s ob in consulta ii
juridice înainte de a deduce din chirie.

9.6 R punderea armatorului i navlositorului pentru marf

În contractele de navlosire pe timp navlositorii i armatorii î i pot împ r i dup
cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea m rfurilor.
Deoarece, de cele mai multe ori, proprietarii m rfurilor solicit desp gubiri pe baza
conosamentului situa ia devine foarte complex din punct de vedere legal. Dou sunt
principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii:
- stabilirea p r ii responsabile în fa a proprietarului m rfurilor: armatorul,
navlositorul sau ambii. Conosamentul con ine de regul o clauz numit
“identitatea c r u ului”. De cele mai multe ori prin aceast clauz c r u este
considerat a fi armatorul i ca urmare r spunderea fa de marf îi revine
acestuia i nu navlositorului. Cu toate c navlositorii pot s evite, din punct de
vedere legal, r spunderea pe baza acestei clauze, ei prefer de multe ori s
se implice activ în reglementarea litigiilor, în special în cazurile în care
navlositorii sunt mari operatori i doresc s - i men in rela ii bune cu to i
proprietarii m rfurilor;
- împ r irea responsabilit ii între armator i navlositor. A a cum s-a men ionat
anterior, armatorii i navlositorii sunt liberi s - i aloce între ei responsabilitatea
dup cum dorec. Unele contracte de navlosire pe timp standard îi exonereaz
pe armatori de r spundere într-o m sur mai mic sau mai mare. Problema
aloc rii responsabilit ii între armator i navlositor este mult mai complicat , în
cazul în care în contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la
Haga sau Regulile Haga-Visby. Pentru a evita eventualele dispute cu privire la
alocarea responsabilit ii între armator i navlositor, mai multe cluburi P&I au
stabilit o procedur special de împ r ire a responsabilit ii cu privire la marf ,
în cazul contractelor de navlosire pe timp. Aceast procedur s-a întocmit
pentru contractele de navlosire NYPE 93, îns ea poate fi utilizat i pentru
alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub
numele de “The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement” sau “The
Interclub Agreement” i care are din 1996 urm toarea formulare:

Cauza litiului Responsabilitate

139
 CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
a) Litigiile generate de faptul c nava nu se afl în bun stare de navigabilitate 100 % - armatorii
i/sau de erori sau gre eli de naviga ie sau de management al navei

Excep ie: situa ia în care armatorii pot demonstra c nava nu s-a aflat în bun
stare de navigabilitate datorit înc rc rii, stivuirii, amar rii i desc rc rii sau
orice altei manipul ri a m rfurilor, caz în care responsabilitatea se va aloca
conform punctului b)

b) Litigiile generate de înc rcare, stivuire, amarare, desc rcare, depozitare sau 100 % - navlositorii
alte manipul ri ale m rfurilor
Excep ii:
- exist o prevedere contractual conform c reia armatorul sau 50/50 % - armatorii/
comandantul sunt responsabili pentru efectuarea acestor opera iuni; navlositorii
- navlositorul poate demonstra c aceste opera iuni nu s-au efectuat
corespunz tor datorit faptului c nava nu se fala în bun stare de 100 % - armatorii
navigabilitate.

c) Orice litigiu cu privire la lips marf sau la marfa înc rcat în plus cu
excep ia situa iilor ce pot fi încadrate la punctele a) i b) i dac nu exist 50 % - armatorii
dovezi clare prin care s se demonstreze c acestea au rezultat din vina uneia 50 % - navlositorii
dintre p r i, caz în care aceasta ar fi responsabil 100 %

d) Toate celelalte litigii indiferent de natura lor (inclusiv pe cele referitoare la

întârzierea m rfii), cu excep ia cazurilor în care se poate stabili clar i f r
dubii c acestea au fost generate de ac iunea sau gre eala uneia sau alteia 50 % - armatorii
dintre p r i (inclusiv a prepu ilor acestora), caz în care partea responsabil va 50 % - navlositorii
suporta 100 % din pagube.

9.7 Avarierea navei pe durata contractului

Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp, este expus uzurii i unor
riscuri de avariere. Atât uzura cât i avarierea navei pot genera cheltuieli de repara ii
i de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea p r ilor cu privire la
acestea. Prin clauza de relivrare se prevede adesea c navlositorii vor relivra nava în
aceea i stare i condi ie în care a fost livratat (cu excep ia uzurii normale). Uneori
contractul de navlosire pe timp con ine o clauz prin care se prev d expres condi iile
în care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.
În cele ce urmeaz se vor prezenta câteva situa ii în care nava se poate
avaria pe durata contractului i se va încerca a se stabili r spundera p r ilor în
aceste situa ii.

Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat

Armatorii au, în mod normal, pu ine anse de a recupera compensa ii de la

navlositori pentru avarierea navei datorit vremii nefavorabile, coliziunii i punerii
navei pe uscat. Armatorii au anse de a ob ine compensa ii numai în cazul în care
pot proba c aceste avarii au fost cauzate de înc lcarea prevederilor contractuale de
c tre navlositor sau datorit neglijen ei acestora. Cel mai bun exemplu este acela
prin care navlositorii au instruc ionat nava s procedeze c tre un port ce nu poate fi
considerat port sigur i ca urmare nava s-a pus pe uscat.

Avarii cauzate de combustibilul furnizat

140
 Cre terea pre ului combustibilului a creat o pia pentru combustibili de o
calitate îndoielnic . În mod tradi ional, contractele de navlosire descriau în foarte
pu ine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al
problemelor întâmpinate, multe contracte de navlosire con in o clauz prin care se
descrie în mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.

Avarii cauzate de marf

Dac nava a fost avariat de marf , armatorii pot ob ine compensa ii de la

navlositori în dou situa ii:
- navlositorii au înc rcat m rfuri periculoase sau m rfuri ce nu sunt acceptate
prin contractul de navlosire;
- navlositorii sunt responsabili pentru opera iunile de înc rcare, stivuire i
amarare i datorit efectu rii acestora în mod necorespunz tor nava este
avariat . Aceast situa ie este în mod obi nuit mai complicat deoarece
comandantul i ofi erii supervizeaz înc rcarea i amararea m rfurilor. Este
foarte dificil a stabili linia de demarca ie dintre responsabilit ile armatorului i
cele ale navlositorului cu privire la aceste opera iuni. Tendin a este aceea ca
navlositorul s fie considerat responsabil, cu excep ia cazurilor în care se
observ o neglijen evident din partea comandanului sau ofi erilor.

Alte avarii

Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. Întinderea
obliga iilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizat în contractul de
navlosire, iar legisla ia aplicabil contractului va furniza obliga ii suplimentare.
Contractele de navlosire con in adesea clauze speciale prin care se precizeaz
circumstan ele în care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de c tre
stivatori. Cele mai multe astfel de clauze men ioneaz c navlositorul este
responsabil pentru aceste avarii, doar în situa ia în care comandantul îl informeaz
imediat dup producerea avariei i transmite, în termenul limit precizat, o notificare
stivatorilor prin care îi ine r spunz tori pentru avarie. Exist situa ii în care avariile
produse de stivatori sunt descoperite la câteva s pt mâni sau chiar luni de la apari ie
i este apropape imposibil s se ob in acceptul stivatorilor pentru acestea. În aceste
cazuri este indicat ca i atunci când se suspectez producerea unei avarii s se
transmit o notificare stivatorilor i navlositorilor.

Repararea avariilor

A a cum s-a men ionat anterior, nava trebuie relivrat în aceea i stare i
condi ie bun în care a fost livrat . Aceasta nu înseamn îns , c navlositorul este
împiedicat s relivreze o nav avariat i înainte de a fi reparat . În circumstan e
normale armatorii nu pot refuza s accepte relivrarea unei nave avariate. Dac
navlositorii sunt r spunz tori pentru avarierea navei i datorit repara iilor aceasta
este întârziat , armatorii pot include pierderea de timp în preten ia lor fat de
navlositori.

141
10.1 Contractul de bareboat
Contractele de bareboat sunt în multe privin e similare contractelor de
navlosire pe timp. Multe din clauzele întâlnite în contractele de navlosire pe timp sunt
întâlnite i în contractele de bareboat. De fapt, contractele de bareboat au fost
utilizate înaintea contractelor de navlosire pe timp i multe din clauzele discutate în
capitolul anterior î i au originea în contractele de bareboat. Principala diferen dintre
ele este aceea c în cazul contractelor de bareboat se pune la dispozi ia
navlositorului doar nava, pe când în contractul de navlosire pe timp se pun la
dispozi ia navlositorului i serviciile echipajului. Efectul acestei diferen e este acela
c acest tip de contract este considerat a fi un contract de leasing prin care
navlositorul are posesia asupra navei (f r a avea i drept de proprietate) i preia
managementul tehnic i comercial al navei. Contractele de bareboat sunt foarte rar,
dac sunt, utilizate pe pia a maritim mondial pentru exploatarea navelor
comerciale, deoarece armatorii nu sunt încânta i de ideea de a ceda navlositorului
controlul total asupra navei. În perioda actual chiar i atunci când se rechizi ioneaz
o nav acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp i nu pe
baza unui contract de bareboat a a cum se practica în trecut.
Testul prin care se stabile te dac un contract este considerat contract de
bareboat sau contract de navlosire pe timp se face prin identificarea celui care
angajeaz comandantul i echipajul navei. În contractele de bareboat ace tia sunt
angaj i de c tre navlositor, chiar dac armatorul î i poate me ine prin contract dreptul
de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecin a important a acestui test
este aceea c în cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus
al navlositorului i nu al armatorului, din punct de vedere al semn rii conosamentelor,
spre deosebire de contractele de navlosire pe timp în care exist prezump ia c
acesta ac ioneaz în numele armatorului.
În ultima perioad , contractele de bareboat pe termen lung au început a fi
utilizate mai des, în special în cazul tancurilor petroliere, pentru finan area
achizi ion rii de nave noi sau de pe pia a second-hand. Armatorii pot fi o societ i de
investi ii financiare sau b nci, ce nu doresc s se implice activ în exploatarea
navelor. Ei r mân armatori doar din motive de siguran , în acela i fel în care o
companie financiar r mâne proprietara unei ma ini, pân în momentul în care
aceasta este complet achitat . Marera majoritate a contractelor de bareboat au
inclus o op iune de cump rare a navei la sfîr itul contractului de bareboat.
Fie c este sau nu selectat op iunea de a cump ra nava, navlositorii au nava
în posesie i vor ac iona în toate împrejur rile ca armatori. Cu siguran acest tip de
contract este cel mai potrivit pentru achizi ionarea unei nave deoarece în acest fel
navlositorii pot s angajeze comandantul i echipajul i s exploateze nava ca i

137
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

când ar fi a lor. Acest tip de contract de navlosire se încheie pe o perioad de timp

foarte îndelungat , în mod uzual pân la sf r itul duratei normale de func ionare a
navei. Uneori din considerente de evitarei taxelor i impozitelor, navele sunt
cump rate de companii de naviga ie, sunt vândute unei companii financiare i apoi
preluate în contracte de bareboat cu op iune de cump rare de la compania
financiar .
Dup cum s-a men ionat deja, multe dintre clauzele întâlnite în contractele de
navlosire pe timp sunt întâlnite i în cazul contractelor de bareboat, îns exist i
diferen e importante între acestea. În cazul contractelor de navlosire pe timp
comandantul se afl la dispozi ia navlositorului din punct de vedere al exploat rii
comerciale a navei, îns armatorul re ine gestiunea nautic i posesia navei.În cazul
contractului de bareboat navlositorii au posesia navei i prin contract dreptul de a
angaja propriul echipaj, deci comandantul se afl la dispozi ia navlositurului atât din
punct de vedere al aspectelor comerciale cât i al aspectelor tehnice.
Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru
opera iunile de între inere i repara ii ale navei, în timp ce navlositorii din contractele
de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea acestora. Astfel, navlositorul are
obliga ia de a men ine nava într-o stare tehnic bun i cu toate inspec iile de
reclasificare efectuate la zi, armatorii având dreptul de a primi nava, la relivrare, în
aceea i stare tehnic în care a fost livrat , cu excep ia uzurii normale. În cele mai
multe contracte de bareboat exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a
inspecta periodic nava i dac se constat c starea navei nu este corespunz toare
ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt încheiate pe
termen foarte lung exist i prevederi prin care navlositorul este protejat împotriva
avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei (ce apar în primul an de la
livrare), sau împotriva situa iilor în care sunt obliga i s fac modific ri structurale
foarte costisitoare pentru a men ine nava în exploatare (acestea sunt de cele mai
multe ori generate de modific rile legislative cu privire la siguran ).
Navlositorul este obligat, în cazul contractului de bareboat, s asigure nava, în
timp ce în cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obliga ia armatorului.
În mod uzual navlositorii asigur nava la o valoare agreat prin contract sau
armatorul asigur nava în numele i în contul navlositorului. În mod normal,
navlositorii sunt cei care au dreptul s recupereze de la asiguratori contravaloarea
eventualelor avarii, în afara cazului în care nava se pierde sau este considerat ca
fiind pierdere total prin interpretare (constructive total loss), caz în care armatorul
este cel care recupereaz suma asigurat i o împarte între el i navlositor în func ie
de interesul fiec ruia în nava respectiv .
Contractele de navlosire pe timp nu impun, de regul , restric ii cu privire la
dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident c în cazul contractului de
bareboat navlositorul are posesia deplin i controlul asupra navei i de aceea sunt
necesare clauze suplimentare prin care se solicit acordul armatorului înainte de a
se încheia un alt contract de bareboat.

Contracte de Bareboat standard

BARECON 89 – Standard Bareboat Charter, emis de BIMCO i amendat 2001

SHELLDEMISE – Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London

138
10.2 Contractul de navlosire pe voiaje consecutive

În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplic acelea i

principii ca i în cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferen notabil
este aceea c ele acoper mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definit ca
un num r fix de voiaje sau ca num r maxim de voiaje ce se pot efectua într-o
anumit perioad de timp. Este posibil ca acela i voiaj s se repete sau ca
navlositorul s aib op iunea de a alege porturi de înc rcare i desc rcare din
acelea i zone geografice (spre exemplu trei voiaje consecutive între un port din
Marea Neagr i un prt în Israel).
Nu exist , din punct de vedere teoretic, nici un motiv pentru ca termenii
contractului de navlosire pe voiaj s nu fie utiliza i i în cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive i într-adev r primele forme ale acestor contracte se
bazau pe contractele de navlosire pe voiaj, în care era inserat o clauz conform
c reia voiajul respectiv se repeta de mai multe ori. Aceast formulare nu este una
ideal , în special în cazul contractelor pe termen lung. Chiar i în cazul în care se
folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard, ele con in multe
dintre clauzele întâlnite în contractele de navlosire pe voiaj.

10.2.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Exist dou forme principale de contracte de navlosire pe voiaje consecutive:

- Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International

Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) –
“INTERCONSEC 76”
- Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London –
“SHELLCONSEC”

Contractul SHELLCONSEC poate fi uitilizat de sine st t tor, în timp ce

contractul INTERCONSEC con ine doar clauze specifice desf ur ri unor voiaje
consecutive, iar termenii i condi iile în care se efectueaz fiecare voiaj sunt
men iona i într-un contract de navlosire pe voiaj separat.
Deoarece exist numeroase similarit i între contractul de navlosire pe voiaj i
contractul de navlosire pe voiaje consecutive, în cele ce urmeaz se va insista pe
principalele diferen e dintre acestea.

10.2.2 Particularit i ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive

Durata contractului

A a cum s-a precizat i anterior durata contractului poate fi stabilit ca num r

de voiaje sau ca num r de voiaje într-o anumit perioad de timp. Cea de-a doua
variant este utilizat în situa iile în care navlositorul are dreptul de a alege porturile
de înc rcare i/sau desc rcare dintr-o anumit zon . Chiar dac se face referire la o
perioad de timp trebuie precizat c armatorul va primi navlul în func ie de num rul
de voiaje efectuate de nav i nu ca în cazul contractului de navlosire pe timp o
chirie zilnic . Deci i în cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
armatorul este cel care suport riscul întârzierii navei i nu navlositorul. Urm torul

139
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

exemplu este edificator pentru a ar ta diferen a dintre cele dou modalit i de

stabilire a duratei contractului.
O nav a fost angajat pentru a efectua câte voiaje consecutive poate într-o
perioad de doi ani. La momentul semn rii contractului rata navlurilor era
foarte ridicat i prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor în concordan cu
nivelul pie ei, îns rata contrastaliilor a fost stabilit la un nivel destul de mai
redus. În aceast perioad nava a efectuat doar opt voiaje în loc de 14, câte ar
fi putut efectua dac nu ar fi fost în contrastalii, pentru periade destul de lungi.
Datorit acestor întârzieri nejustificate i inten ionate ale navlositorilor armatorii
au solicitat desp gubiri pentru re inere echivalente cu navlul pierdut, în timp ce
navlositorii au considerat c ei datoreaz doar contrastalii pentru întârzierea
navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat în acest fel, a fost acela c
navlurile au sc zut i a devenit mai eficient pentru ei s pl tesc contrastalii i
s - i transporte diferen a de marf cu alte nave, angajate la un navlu mai mult
mai redus.

Plata navlului

În acela i fel în care armatorii doresc s poat ie i dintr-un contract de

navlosire pe timp, dac navlositorul nu pl te te chiria la timp, i în contractul de
navlosire pe voiaje consecutive este la fel de important ca armatorul s se asigure
împotriva nepl ii sau pl ii cu întârziere a navlului. De aceea, exist o clauz prin
care armatorul are dreptul de a rezilia contractul dac navlul nu a fost pl tit i
perioada de gra ie a expirat. De asemenea exist prevederi prin care armatorul are
dreptul la desp gubiri pentru voiajele neefectuate dac navlositorul nu poate dovedi
c nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului.
Pentru a se proteja împotriva cazului în care navlositorul se afl în stare de
faliment exist prevederi prin care armatorul nu este obligat s înceap efectuarea
unui voiaj dac navlositorul îi datoreaz navlu i tot timpul astfel pierdut se va conta
ca timp de stalii sau contrastalii.

Pozi ia de înc rcare, clauza de reziliere a contractului

Este evident c în contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de

reziliere se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta
momentul în care nava va fi gata de înc rcare pentru voiajele urm toarele.

Clauza de r zboi

În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesar

înscrierea unei clauze de reziliere a contractului, în caz de r zboi, similar cu cea
întâlnit în contractele de navlosire pe timp i de bareboat.

10.3 Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte
contracte de navlosire, este faptul c ele se refer mai mult la marf decât la nav i
de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele s fie numite “Cargo Contract of
Affreightment”, “Cargo Contracts”, “Quantity Contracts” sau “Volume Contracts”, dar
se pare c termenul de “Contract of Affreightment” s-a impus pe pia a maritim .

140
 Cu toate c nu este important a se da o defini ie precis a contractului de
affreightment este necesar a se clarifica conceptul i terminologia utilizat . Pentru
aceasta vom folosi urm toarele exemple de contracte de afreightment:
- armatorul accept s transporte o cantitate de marf , între X i Y tone de
grâu, din portul A în portul B în anul 2003;
- armatorul accept s transporte toat marfa înc rcat de navlositor, din
portul A în portul B, în perioada 2002-2004;
- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de c tre
navlositor, în perioada 1997-2000
- armatorul are dreptul i obliga ia de a transporta toate autovehiculele
exportate de navlositor într-o anumit perioad , iar navlositorul va garanta
c va avea de transportat cel pu in x autovehicule.

10.3.1 Caracteristici ale contractului de affreightment

CoA este un contract:

- pentru transportul unui singur tip i unei cantit i însemnate de marf

- ce acoper dou sau mai multe voiaje
- ce se deruleaz pe o perioad de timp îndelungat

În cazul CoA marfa are o pozi ie central i nu nava, deci CoA este un
contract de navlosire diferit fa de contractele prezentate pân acum, care aveau ca
element central nava. Aceast diferen este important i din punct de vedere al
faptului c toate contractele de navlosire tradi ionale erau considerate nule dac
nava se pierde, în timp ce în cazul CoA contractul ramâne în vigoare chiar dac
nava, ce se inten iona a fi utilizat , se pierde sau nu este disponibil pentru a efectua
un voiaj. Aceasta nu înseamn c identitatea i caracteristicile navei nu sunt
importante, dar obliga ia principal a armatorului este aceea de a transporta marfa i
acesta nu este exonerat de obliga iile contractuale dac nava se pierde. Motiva ia
acestei abord ri este aceea c armatorul este de obicei liber s aleag nava i astfel
chiar dac nava pe care armatorul inten iona s-o utilizeze s-a pierdut, el are înc
posibilitatea de a nomina o nav similar .
Num rul voiajelor este de asemenea o caracateristic important a CoA. Cu
toate c un CoA poate fi încheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a
considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regul general un CoA acoper cel
pu in dou voiaje. Pe de alt parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe
voiaje f r a fi un CoA. Aceast situa ie apare în situa ia în cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment difer de contractul de
navlosire pe voiaje consecutive prin dou elemte importante:
- el nu face referire la o nav i de cele mai multe ori se utilizeaz mai multe
nave;
- voiajele nu sunt efectuate unul dup altul doar din întâmplare.
Cea de-a treia caracteristic a CoA este aceea c ele se întind pe o perioad
de timp îndelungat . Aceast caracteristic nu este îns una foarte important
deoarece perioada acoperit de un CoA poate fi mai redus decât a altor contracte
de navlosire.

10.3.2 Formulare standard pentru contractele de affreightment

141
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

Exist un num r semnificativ de formulare standard pentru contractele de

navlosire pe voiaj i contractele de navlosire pe timp, îns nu exist decât dou
contracte standard pentru CoA. Explica ia acestei situa ii pare a fi aceea c astfel de
contracte necesit clauze ce sunt special construite i adaptate pentru situa ii
particulare, specifice fiec rui contract.
Destul de des p r ile contractante utilizeaz un contract de navlosire pe voiaj
standard ca parte a unui CoA, înserându-se clauze suplimentare ce se refer la
contitatea de marf , durata contractului i stabilirea navlului. O alt varinat este
aceea a întocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaz a fi transportat .
Singurele contracte standard sunt:

- INTERCOA 80 – Tanker Contract of Afreightment, issued by the

International Association of Independent Tanker Owners
- VOLCOA – Standard Volume Contract of Affreightment for the
Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO

Cu cât tranzac ia, ce va fi acoperit de un CoA, este mai complex cu atât

este mai important a se utiliza un contract un contract special construit i negociat
pân la cel mai mic detaliu. Într-un contract pentru un singur voiaj este relativ u or
pentru una din p r ile contractante s accepte clauze ce nu sunt perfecte, îns în
cazul CoA fiecare clauz ce se refer la cheltuieli i riscuri trebuie construit i
studiat cu foarte mult aten ie.
Este incorect a se spune c un CoA este o form special a contractului de
navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un
contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceast categorisire
ar putea cauza dificult i în special pentru practicienii din shipping care încearc s
clasifice contractele fie în categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a
contractelor de navlosire pe timp. Aceast clasificare, în cazul contractelor hibride,
poate conduce la concluzii pe care p r ile nu le-au avut în vedere.
În cazul CoA este de asemenea important ca p r ile ca p r ile contractante s
fie flexibile în ceea ce prive te nominarea navelor i m rfurilor.

10.3.3 Particularit i ale contractelor de affreightment

Durata contractului

Nu exist limite cu privire la durata CoA, îns atât durata minim cât i cea
maxim sunt determinate de considera ii practice. Cu toate c este posibil ca un CoA
s se încheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca p r ile s considere acel
contract ce pe un CoA. Dac îns armatorul are atât dreptul cât i obliga ia de a
substitui nava, acel contract poate fi mai degrab considerat, din punct de vedere
legal un CoA decât un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxim a CoA va
fi de asemena limitat de considera ii practice i aceasta deoarece este foarte dificil
pentru ambele p r i s previzioneze cum va evolua pia a maritim pe perioade mai
îndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu i
la rata de schimb dintre diverse valute. P r ile aleg adesea s men ioneze în contract
c el se va renegocia dup o anumit perioad de timp în loc s resolve, la
momentul încheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de încheierea
unui contract pe termen foarte lung.
În cele ce urmeaz se vor prezenta câteva modalit i diferite de a stabili
perioada pe care se întinde contractul:

142
 - o perioad fix la sfâr itul c reia contractul se consider terminat (f r a fi
nevoie de o avizare din partea uneia dintre p r i);
- o perioad fix ce se prelunge te automat, la expirare, cu înc o perioad
fix dac nici una dintre p r i nu î i exprim o op iune cu privire la
terminarea contractului;
- o perioad fix , cu o op iune pentru una dintre p r i de a prelungi aceast
perioad cu o alt perioad fix ;
- o perioad nedeterminat , dar care se poate termina într-o perioad fix ,
de la momentul în care una dintre p r i a transmis o notificare prin care
face acest lucru cunoscut celeilalte p r i.
Este de asemenea posibil a se utiliza alte solu ii, combina ii sau varia ii ale
acestor metode. În cel de-al patrulea caz este uzual s se imopun o perioad
minim de la începerea contractului în decursul c reia nu se poate transmite
notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se întinde contractul poate fi
împ r it în mai multe subperioade, fiecare caracterizat prin termeni specifici i de
asemenea se poate men iona c navlul poate varia de la o subperioad la alta.

Marfa

Problemele referitoare la marf , sunt în general similare cu cele prezentate în

cazul celorlalte contracte. În mod uzual, un CoA se încheie pentru un singur tip de
marf , îns este posibil s se men ioneze ocazional mai multe m rfuri ca alternative
la marfa principal sau ca m rfuri de completare.
Nu este suficient a se preciza cantitatea total de marf ce va fi transportat i
de aceea este necesar a se face referire i la obliga iile reciproce ale p r ilor. Atunci
când cantitatea de marf este evaluat i analizat la momentul întocmirii
contractului trebuie s se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice
contract de afreightment se va încadra fie la punctul A sau B din fiecare grup
prezentat mai jos:

A B
Cantitate definit Cantitate nedefinit
Navlositorul are obliga ia de a pune marfa Navlositorul are doar op iunea de a
la dispozi ia armatorului utiliza navele armatoruluii
Armatorul are obliga ia de a transporta Armatorul are doar op iunea de a
marfa oferit de navlositor transporta marfa oferit de navlositor

Cantitatea definit sau nedefinit

Uneori cantitatea acoperit de un CoA este definit foarte precis spre exemplu
“300,000 tone metrice”, alteori cantitatea se define te prin stabilirea unei cantit i
minime sau maxime. În ambele cazuri se poate utiliza cuvântul “aproximativ” sau o
expresie cu în eles similar, pentru a oferi p r ilor mai mult flexibilitate. Uneori
cantitatea este descris prin referire la marfa produs i exportat de navlositor, în
condi ia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Aceast cantitate este
foarte pu in probabil s fie cunoscut la momentul semn rii contractului de
affreightment, îns pentru a da mai mult eficacitate contractului se pot stabili
anumite limite minime sau maxime.

Obliga ia navlositorului de a oferi marfa spre transport

143
 ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

Uneori navlositorul are doar op iunea de a transporta marfa cu una din navele
oferite de armator, alteori navlositorul are obliga ia de a livra marfa spre transport i
frecvent în CoA se întâlnesc situa ii în navlositorul are obliga ia de a livra o anumit
cantitate i op iunea de a livra o cantitate suplimentar . Uneori se men ioneaz c
armatorii vor avea prima op iune de a accepta sau refuza marfa oferit de navlositor,
dar aceast expresie are pu in eficien dac ea nu este combinat cu un contract
care s acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor i riscurilor.

Obliga ia armatorilor de a transporta marfa

Este de asemnea important a se stabili dac armatorul are obliga ia de a

transporta toat marfa oferit de navlositor sau are doar op iunea de a transporta
doar marfa pe care o dore te.

Descrierea navei

Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumit cantitate de

marf i nu pentru a se transporta o anumit cantitate de marf cu o anume nav ,
nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar men ionate în CoA.
Armatorul trebuie s se asigure c navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru
marfa ce urmeaz a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul
sau vârsta navelor, ce urmeaz a se utiliza.

Procedura de nominare a m rfurilor i navelor

Atunci când un CoA se încheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite
de la început datele la care marfa va fi gata de livrare i cantit ile pe fiecare lot. Este
normal ca prin contract s se acorde p r ilor flexibilitate atât în ceea ce privesc datele
de înc rcare cât i cantit ile ce urmeaz a fi livrate pe fiecare lot. În contractele de
pe termen lung este dificil a se agreea la momentul încheierii contractului datele de
livrare i cantit ile ce vor fi înc rcate i de aceea p r ile se pun de acord asupra
procedurii prin care urmeaz a se stabili graficul livr rilor.

144
 A sigurarea maritim este cea mai veche form de asigurare i pentru câteva
secole a fost singura form de asigurare. Izvoarele istorice plaseaz
începutul asigur rii maritime în Italia în prima parte a secolului al XIII -lea de
unde s-a împr tiat încet, dar sigur, în alte zone ale Europei, fiind atestat
documentar pentru prima dat , în Anglia, în 1547. Asiguratorii erau comercian i sau
chiar armatori care, în schimbul unei sume de bani, se obligau s plateasc o parte
din paguba suferit de proprietarul m rfurilor sau navei în cazul în care acestea se
pierdeau. Astfel pentru a asigura o marf cu o valoare de 1000 lire sterline,
proprietarul m rfurilor trebuia s gaseasc un num r de persoane disponibile a
prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea i uzual ace tia acceptau s
acopere 50 sau 100 de Lire. În cazul în care marfa se pierdea proprietarul marfurilor
trebuia s gasesc persoanele care au subscris i s - i recupereze de la ace tia
partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat s o pl teasc .
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de g sit a devenit mult mai
confortabil ca ace tia s se întâlneasc într-un anumit loc i astfel s poat fi i g siti
cu u urin . În anul 1566 a fost construit , în Londra, o burs (Royal Exchange)
dup modelul bursei din Antwerp, ca loc de intilnire pentru comercianti. În anii 1680
s-au produs evenimente majore în istoria asigur rilor i anume începuturile asigurarii
contra incendiilor i apari ia Lloyd’s. Asigurarea împotriva incendiilor a aparut ca
urmare pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea perioad . Cel de-al
doilea eveniment a fost unul de o importan major pentru pia a asigur rilor
maritime si merita s i se acorde o aten ie mai mare.

11.1 Apari ia, dezvoltarea i dec derea Lloyd’s

În perioda regelui Charles al II – lea num rul cafenelelor a sporit continuu, în
Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientel
specializat , una dintre ele fiind Lloyd’s Coffee House condus de c tre Eduard
Lloyd, un barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea i puterea sa
financiar . Înca de la început el s-a orientat catre domeniul maritim profitând i de
faptul c în numai 28 de ani num rul de nave din flota englez s-a dublat.
In 1691, Lloyd’s Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, cât mai aproape
de centrul financiar al orasului unde a r mas pentru 8 ani. În 1696 a inceput s
publice Lloyd’s News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din
domeniul maritim, care însa nu a rezistat decât pentru câteva luni. Lloyd’s a devenit
de asemenea un loc în care se efectuau licita ii pentru vânzarea navelor i a altor
bunuri. Eduard Lloyd a murit în 1713, probabil f r a fi con tient de prestigiul pe care
numele s u îl va dobândi în timp, prin asocierea cu asigurarea maritim , lasând
cafeneauna ginerelui s u William Newton.

150
 În 1734 a început s se publice un nou ziar intitulat Lloyd’s List, ziar în care
majoritatea informa iilor erau furnizate de numero ii corespondenti locali din diferite
porturi ale lumii. Trebuie men ionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in
care se desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care
i-l d o reputa ie solid si de aceea a încurajat asocierea subscriitorilor în cafeneaua
sa, a amenajat un “rostroom” într-un colt al cafenelei sale, de unde un baiat, numit
“The Kidney”, anunta clientii despre evenimentele importante din lume i despre
scufundarea navelor.
Asigurarea maritim nu era chiar un domeniu foarte profitabil în acea
perioad , în 1693 au fost înregistrate pierderi f r precedent, aproximativ un milion
de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate într-un convoi
i aceste pierderi au condus mul i asiguratori la faliment. Câ iva ani mai târziu odat
cu pierderea unei nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a
inventat dou nume pe care le-a trecut pe poli a de asigurare. Aceste practici
incorecte i falimentul unor asiguratori a condus, în ciuda protestelor brokerilor,
armatorilor sau comercian ilor, la înfin area în 1720 a dou companii de asigurare
London Assurance i Royal Exchange Assurance i la interzicerea drepturilor altor,
companii de a efectua asigur ri, îns s-a renun at în scurt timp la aceast procedur .

11.2 Modalitatea de efectuare a asigur rii

Cu toate c nu exist o obliga ie legal pentru a asigura nava sau marfa,
m rimea capitalului implicat i enormele pierderi financiare care pot urma unui
accident maritim, fac din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent.
Cu timpul s-au stabilit cîteva centre importante pe care se efectuaz asigur ri
complexe, dintre acestea pia a londonez este cea mai important , ea fiind urmat
de pie ele din USA, Japonia, Fran a, etc. Datorit faptului c cele mai multe asigur ri
maritime se plaseaz pe pia a londonez , cea mai mare parte a problematicii
discutate în acest capitol se bazeaz pe practica i legisla ia englez .
Un contract de asigurare maritima este acela prin care asiguratorul
compenseaza pe asigurat, în maniera i proportiile care au fost stabilite, împotriva
pierderilor ce rezult din expedi ia maritim ca urmare a unor pericole ale m rii.
În categoria pericolelor m rii pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile,
r zboaiele, ac inule de piraterie, furturile, sechestrele, diverse restric ii, aruncarea
peste bord a m rfii sau instala iilor de pe punte i alte pericole de acela i fel sau
specificate expres în poli a de asigurare.
Fiecare expedi ie maritim legal , poate fi subiect al unui contract de
asigurare maritim i în plus, pentru nava i marfa asigurat , legea permite ca
profiturile, navlurile, comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse
la riscuri prin expedi ia maritim , s fie acoperite prin asigurare.
Este permis intrarea într-un contract de asigurare maritim numai acelora
care au un ' 'interes asigurabil''
. Acest lucru este destinat reducerii specula iilor
asupra rezultatului unui voiaj, practic ce face ca toate contractele de asigurare
maritim încheiate f r a avea un interes asigurabil, s fie nule i ilegale.
Pia a este caracterizata prin folosirea brokerilor, caror principal preocupare
este a aceea de a g si cea mai bun acoperire a riscurilor clientilor lor. Atunci când
un armator cump r o nav sau trebuie s - i reînoiasc asigurarea, sau când un
proprietar de marf dore te ca bunurile sale s fie asigurate pentru voiajul urm tor,
el cere brokerului s u s efectueze asigurarea. Brokerul preg te te o ' 'not '', aceasta
este un document ce furnizeaz o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde

151
 ASIGURAREA MARITIM

detalii referitoare la localizare riscului în spa iu i timp, valoarea obiectului i alte

informa ii relevante privind riscul, dup care contacteaz un asigurator, cunoscut al
acelei categorii de risc. De la acesta prime te:
- o cota ie a primei de asigurare;
- procentul de risc pe care asiguratorul este preg tit s -l acopere.
Dac , a a cum se întâmpl de obicei, asiguratorul acoper numai un procent
din risc, brokerul trebuie s finalizeze acoperirea prin prezentarea notei c tre al i
asiguratori, care vor evalua riscul, în conditiile primei i procentului acceptat de
primul asigurator, înainte de a face propriile lor propuneri.
Procedind astfel, riscul se împarte între mai mul i asiguratori, iar la o
eventual pierdere a bunului asigurat vor participa mai mul i asiguratori. Unele
riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei
platforme petroliere, pot fi asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi
r pândi i în principalele centre de asigur ri ale lumii.
În momentul în care brokerul a reu it plasarea întregului risc, el trimite o not
clientului s u, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmare i
preg te te documenta ia pentru finalizarea tranzactiei. Contractul de asigurare este
încheiat între cele dou p r i contractante: asiguratorul (cel are preia riscul) i
asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul m rfurilor).
Brokerul de asigurare maritim este intermediarul profesionist i el nu este parte a
contractului de asigurare ci doar ac ioneaz ca agent al asiguratului.
A u cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apeleaz la
asiguratori. Ace tia pot fi:

- companii de asigurare;
- sindicate Lloyd’s.

Compania de Asigurare

O companie de asigurare lucrez cu garantia dat de rezervele posedate i

de bunul renume câ tigat pe pia a intena ional . O companie de asigur ri î i
realizeaz i men ine stabilitatea financiar prin investirea rezervelor în diverse alte
domenii de activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar
în domeniul maritim prin particip ri la capitalul social al diverselor companii de
naviga ie.

Sindicatul Lloyd’s

Corporatia Lloyd este o societate recunoscut , printr-o lege a parlamentului

britanic, în 1871 i are aproximativ 33500 de membrii împ r i i în 376 de sindicate.
Sindicatul Lloyd’s este o structur ale c rei resurse provin de la persoanele
care formeaz sindicatul, acestea r spund cu întreaga lor avere pentru plata
desp gubirilor asigura ilor. Sindicatele tranzac ioneaz asigur ri în contul i pe riscul
lor, membrii sindicatului având o raspundere nelimitata pentru plata desp gubirilor.
Pentru a realiza afaceri, fiecare sindicat nume te un reprezentant pentru a
tranzac iona afaceri în numele sindicatului. Aceast metod este convenabil pentru
derularea afacerilor sindicatelor i nu scute te nici un membru al sindicatului de
obliga iile lui legale i financiare. Se consider ca acesta efectuez tranzac ia în
numele s u i este legal r spunz tor, cu întreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigur ri, sunt desemnate de c tre
Comitetul Lloyd’s dup ce au trecut printr-o examinare strict a pozi iei lor financiare

152
personale. În momentul în care este acceptat ca membru, acesta trebuie s depun
o garan ie pe care Comitetul Lloyd o consider necesar i în func ie de m rimea
c reia cel ales are dreptul s efectueze tranzac ii.
Având în vedere c este aprope imposibil ca toate ligiile s fie rezolvate în
anul în care se produc pe pia a Lloyd’s se folose te ' 'metoda celor trei ani' '
, conform
c reia conturile de profit i pierdere ale sindicatelor r mân deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele s prezinte toate conturile spre
audit financiar, scopul acestei opera iuni fiind acela de a evalua profiturile i
pierderile anuale ale asiguratorilor i a se stabili astfle solvabilitatea fiec rui sindicat.
Dac în opinia auditorilor sindicatul este insolvabil i nu exist suficiente fonduri
pentru a acoperii toate obliga iile asumate, acesta trebuie s - i îmbun t easc
situa ia financiar pân la un anumit standard acceptabil sau s se retrag din
activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat opereaz sub controlul profesional i autoritatea dat de
Lloyd’s care, cu toate c nu se implic efectiv în activitatea de asigur ri, furnizeaz
sprijin logistic i fonduri de rezerv pentru sindicate.

Asigurarea re inut (captive insurance)

Unele companii, ce au în proprietate multe nave sau transport mari cantit i

de marf , folosesc un sistem de asigurare prin intermediul c ruia cea mai mare parte
a primelor sunt ren inute în interirul grupului de firme. Aceste companii înfiin eaz
sau particip în mod semnificativ la înfiin area unor companii de asigurare prin
intermediul c r ra î i plaseaz riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de
asigurare ca i cum aceasta ar fi o companie independent , în realitate aceasta este
cumva o metod se autoasigurare. Avantajele unei companii ce folose te o
companie de asigur ri în acest fel sunt:
• compania de asigurari are o retea stabil de agen i în toat lumea prin
intermediul c r ra se urm resc mai bine pagubele suferite;
• documentele emise sunt similare cu ale oric rei alte companii de asigurare;
• compania de asigur ri poate depune garan ii în ceea ce prive te avaria
comun .

Lipsa asigur rii (No Insurance)

Având în vedere c nu exist obliga ii legale în ceea ce prive te efectuare

asigur rii, cu excep ia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate s
aib asigurare împotriva polu rii, destul de multe companii de naviga ie sau
transportatori de m rfuri aleg s nu încheie asigur ri. Pentru armatori cea mai
frecvent motiva ie este a aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie s le
pl teasc pentru o nav foarte veche, iar pentru comercian i este aceea c ei
consider suficient protec ia oferit de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby
sau Regulile de la Hamburg.

11.3 Pierderea sau avaria

Numai dac poli a de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este
responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat.
Asiguratorul nu este r spunz tor pentru neglijen a voit a asiguratului, îns el este

153
 ASIGURAREA MARITIM

r spunz tor pentru orice pierdere cauzat de un pericol asigurat, chiar dac
pierderea se datoreaz neglijen ei sau gre elii comandantului sau echipajului.

O pierdere poate fi:

- pierdere par ial (partial loss)

- pierdere total real (actual total loss);
- pierdere total prezumat sau prin interpretare ( constructive total loss).
Pierderea par ial este orice pierdere alta decât o pierdere total . Se
consider c este vorba de o pierdere par ial , atunci când daunele produse de un
risc asigurat la nav sau la marf nu sunt atât de mari încât bunurile respective s fie
considerate pierdere total .
O nav este considerat pierdere total real , atunci când este complet
distrus , este atât de grav avariat încât nu mai poate fi reparat sau dac nu mai
pot fi procurate piese de schimb. Pierderea total a unei nave poate fi provocat de
scufundare, distrugere prin incendiu sau dispari ia f r urme pe mare. În ceea ce
prive te marfa se consider c aceasta este o pierdere total ca urmare a
scufund rii navei sau a incendiului, deterior rii complete sau înntr-o asemenea
m sur încât din punct de vedere comercial ea s nu mai poat fi valorificat ca
marf .
Pierderea total prezumat sau prin interpretare, se caracterizeaz prin aceea
c nava exist i poate fi salvat i reparat , dar ea este atât de grav avariat încât
opera iunile de salvare i repara ile, dac s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce
dep esc valoarea asigurat a navei. Se poate considera c este vorba de o
pierdere total prin interpretare în urm toarele cazuri:
- nava este abandonat în mod deliberat deoarece pierderea ei total real
pare inevitabil ;
- nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real f r cheltuieli care ar
dep i valoarea ei de asigurare sau în cazul în care aceasta este
subevaluat , valoarea ei comercial ;
- atunci când nava este atât de avariat încât costul repara iilor ar dep i
valoarea navei dup repara ie.
În practic se folose te o clauz prin care i se d dreptul asiguratului s
considere o nav ca fiind o pierdere total prin interpretare dac valoarea repara iilor
dep e te trei p trimii din valoarea real a navei sau din valoarea de asigurare a
navei. În acest caz asiguratul are posibilitatea s opteze pentru una din urm toarele
dou solu ii:
- s considere pierderea ca fiind o avarie par ial i s p streze nava,
primind de la asiguratori cu titlu de desp gubire o sum egal cu valoarea
estimat a pagubei;
- s abandoneze nava asiguratorilor, ca i cum ar fi o pierdere total real i
s primeasc , drept desp gubire valoarea asigurat .

11.4 Principiile asigur rii maritime

În asigurarea maritim se aplic o serie de reguli i principii, pe care cei
implica i trebuie sa le in eleag . Unele dintre aceste principii au primit nume în
func ie de problemele pe care le clarific .

Principiul interesului asigurabil

154
 Pentru a beneficia de protec ia unei polite de asigurare maritim , asiguratul
trebuie s demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoan are un interes
asigurabil dac este interesat de rezultatul unei expedi ii maritime, în sensul c are
beneficii, în cazul în care m rfurile sosesc în siguran , sau are prejudicii, prin
pierderea sau avarierea m rfurilor.
Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modalit i de aceea i
proprietate. Spre exemplu în cazul unui transport de m rfuri pe mare:
- proprietarul m rfi dore te sa o asigure împotriva pierderii/avarierii;
- armatorul are un interes asigurabil în navlul pe care il dobânde te
transportând marfa;
- expeditorul m rfi se poate asigura împotriva riscurilor
neproducerii/nelivr rii la timp a m rfurilor.
Nu este necesar ca asiguratul s demonstreze c are un interes asigurabil în
momentul efectu rii asigur rii, el trebuie doar s se a tepte la dobândiarea unui
interes. Absen a unei asemenea perspective face ca poli a nul , mai mult asiguratul
trebuie s dobândeasc interesul asigurabil înainte de momentul pierderii.
În cazul asigur rilor maritime se prevede c orice poli de asigurare f r un
interes asigurabil este nul , îns nu se interzice în mod expres încheierea unor astfel
de contracte. Astfel, poli a f r interes asigurabil sau poli a de onoare ( Policy Proof
of Interest) este o poli întocmit f r a exista un interes asigurabil la momentul
respectiv. Acest tip de poli e reprezint , i în perioada actual , o necesite comercial
deoarece exist situa ii în care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit
interesul asigurabil. De exemplu se poate încheia o poli a de asigurare împotriva
cre terii taxelor vamale sau împotriva introducerii unor taxe noi.

Principiul maximei bune credin e

Contractul de asigurare maritim este bazat pe pe maxima încredere a

participan ilor i daca maxima bun credin nu este observat la una dintre p r i,
contractul poate fi anulat de catre cealalt parte. Principiul maximei bune credin e
trebuie înteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un
interes asigurabil ce poate produce efecte în asigurare dac tie c bunul respectiv
s-a pierdut deja, în mod similar un asigurtor nu poate accepta prima de asigurare
dac tie c expedi ia maritim s-a efectuat cu succes i fara pierderi. La momentul
asigurarii, ambele p r i trebuie s nu cunoasc rezultatul final al expedi iei.
Maxima buna credin cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat,
s fie transmise asiguratorilor înainte de întocmireai poli ei. La fel, exist o obliga ia
asiguratorilor de a se asigura c au fost în tiin a i imediat de orice fapt care s-ar
produce sau s-ar putea descoperi dup efectuarea asigur rii. Orice astfel de
descoperire ulterioar poate conduce la o prim suplimentar , mai ales dac riscul a
crescut. Aceast solu ie este preferabila situatiei în care poli a ar fi declarat nul
pentru omiterea declar rii unui fapt relevant.

Principiul desp gubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de desp gubire (compensare

pentru pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de
acord s -l desp gubeasc pe asigurat în eventualitatea unei avarii sau pierderi a
propriet ii avariate dac aceasta este datorat pericolelor specificate în poli
Suma ce poate fi recuperat de c tre asigurat în urma unei pierderi sau avarii

155
 ASIGURAREA MARITIM

se nume te m rimea desp gubirii. Conform principiului desp gubirii este asiguratul
nu trebuie s afle într-o pozi ie inferioar sau superior , din punct de vedere material
sau financiar, aceleia în care se afla înainte de pierderea produs .
Practica modern a asigur rilor a modificat acest principiu în sensul c este
unanim acceptat ”înlocuirea cu nou”. Aceasta permite asiguratului s asigure o
proprietate, care este important în desf urarea activit ii sale, la valoarea de
înlocuire cu una nou i nu la valoarea de pia . Multi armatori au adoptat aceast
variant , în func ie de evolu ia pie ei navlurilor i a pie ei construc iilor de nave.
Cu toate c aceasta pare o înc lcare a principiului desp gubirii, trebuie
precizat c asiguratul va pl ti prime de asigurare mai ridicate decât în cazul asigur rii
navei la valoarea de pia .

Principiul subrog rii

Dup desp gubirea asiguratului, asiguratorul este îndrept it s urmareasc

recuperarea propriei sale pierderi, în numele asiguratului de la ter i. Dac un asigurat
a fost complet desp gubit de un asigurator printr-un contract de asigurare i în
continuare î i recupereaz banii de la o a treia parte, el este obligat s transfere
sumele recuperate, pân la nivelul de despagubire primit prin poli , c tre
asiguratori.
Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la ter i, pân la nivelul
despagubirii acordat asiguratului, dar asiguratorul nu este îndrept it s primeasc
mai mult decât a pl tit asiguratului în conformitate cu poli a.

Principiul pruden ei neasiguratului

În fiecare moment, se cere asiguratului s - i conduc afacerile ca i cum ar fi

o persoan prudent neasigurat . Asiguratul trebuie s protejeze interesele
asiguratorului, iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor
suferite de asigurat.

Fapte anulatoare

În aceast categorie pot fi încadrate urm toarele: nedeclar ri, expedi ii

ilegale, gre eala sau complicitatea armatorului, garan ii exprese.
- nedeclar ri, se consider c armatorul este în culp , dac nu îi anun pe
asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei
în zone interzise sau în zone de r zboi;
- expeditia ilegal - trebuie în eleas în limitele legisla iei maritime
interna ionale, i din acest punct de vedere se consider ilegale:
- comer ul cu armament;
- traficul de droguri;
- transportul produselor interzise;
- pirateria;
- gre eala i complicitatea armatorului. Armatorul nu poate ob ine desp gubiri
dac , în mod con tient:
- accept o expedi ie ilegal ;
- trimite nava în voiaj f r a fi în bun stare de navigabilitate i f r
repara iile esen iale efectuate;
- are ofi eri f r brevete corespunzatoare;

156
 - nu are har ile de naviga ie corectate nu poate obtine o despagubire in
cazul unei pierderi.
- Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare, dou
exemple ar putea fi urm toarele:
- garantat a naviga în convoi;
- garantat c toate cutiile vor fi marcate printr-un cod de c tre
produc tori pentru verificarea datei de expirare
În primul caz dac nava nu a navigat în convoi i se pierde datorit unei
furtuni, se consider c au fost încâlcate condi iile de asigurare i asiguratorii nu mai
sunt responsabili chiar i în situa ia în care cauza pierderii nu are leg tur cu
garan ia expres .
În cel de-al doilea caz o parte din conserve au ajuns nemarcate la destina ie
i cump r torii au fost nevoi i s le vând pe cele marcate la un pre redus, iar pe
cele nemarcate s le distrug i în aceste condi ii au solicitat desp gubiri de la
asiguratori care nu au putut fi inu i responsabili datorit faptului c acea garan ie se
referea la întreg lotul i nu doar la o parte din acest lot.
Omiterea respect rii unei garan ii îi exonereaz pe asiguratori de orice
responsabilitate de la data înc lc rii garan iei. Asiguratorii nu sunt absolvi i de
r spunderea contractual pentru pierderile produse înainte de data înc lc rii
garan iei.

11.5 Asigurarea cargo

Proprietarul unei m rfi decide s efectueze o asigurare deoarece se a teapt ,
ca în situa ia în care marfa este avariat sau pierdut datorit unui pericol asigurat,
s fie desp gubit. Perioada acoperit de asigurare nu se rezum doar la transportul
maritim, ea se extinde i la transportul m rfii de la fabrica produc torului pân la
destina ia final . Pentru asigurarea m rfii s-au conceput seturi de clauze spefice
diferitelor categorii de produse ce se transport pe mare, inându-se seama de
particularit ile acestora, i astfel avem clauze speficice pentru: alimente congelate,
carne congelata, c rbuni, petrol, cauciuc, iut , etc. Toate aceste seturi de clauze
sunt de fapt varia ii ale celor trei tipuri de seturi de clauze fundamentale (A, B, C)
folosite în asigurarea m rfurilor. Singurele diferen e dintre aceste trei seturi de
clauze sunt cele referitoare la riscurile acoperite.
Setul de clauze A acoper , cu unele excep ii, toate riscurile.
Setul de clauze B acoper doar pierderile cauzate de:
- incendiu sau explozie;
- e uarea, scufundare sau explozia navei
- r sturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei;
- desc rcarea m rfii într-un port de refugiu;
- cutremur, erup ie vulcanic sau tr snet;
- sacrificiul în avaria comun ;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în nav ;
- pierderile provocate pe durat înc rc rii i desc rc rii din nav ;
- cheltuielile i contribu iile la avaria comun i cheltuielile de salvare;
- r spunderea proprietarului m rfii pe baza ”both to blame collision clause”.

Setul de clauze C acoper urm toarele riscuri:

157
 ASIGURAREA MARITIM

- incendiu sau explozie;

- e uarea, scufundare sau explozia navei
- r sturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei;
- desc rcarea m rfii într-un port de refugiu;
- sacrificiul în avaria comun ;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- cheltuielile i contribu iile la avaria comun i cheltuielile de salvare;
- r spunderea proprietarului m rfii pe baza ”both to blame collision clause”.
Asigur rile încheiate în una din condi iile ”A”, ”B” sau ”C” nu acoper
pierderea, avaria sau cheltuiala rezultând sau provocat de:
- comportamentul voit necorespunz tor al asiguratului;
- scurgerea normal , pierderea uzual în greutate i volum sau uzura
normal a bunului asigurat;
- ambalarea i preg rirea insuficient sau necorespunz toare a bunului
asigurat;
- viciul propriu sau natura bunului asigurat;
- insolvabilitatea sau neîndeplinirea obliga iilor financiare de c tre
proprietarii, administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
- contaminarea radioactiv ;
- lipsa bunei st ri de navigabilitate a navei
- r zboi
- greve, insurec ii i tulbur ri civile
Ultimele dou riscuri pot fi subiect al unor asigur ri suplimentare ”asigurarea
împotriva riscului de r zboi” i ”asigurarea împotriva riscului de greve”.
În general se obi nuie te ca asigurarea s se încheie înainte ca m rfurile s
p r seasc fabrica exportatorului, îns exist i situa ii în care, companiile mari, ce
au transporturi frecvente, declar m rfurile transportate dup ce au fost deja
transportate. Cele mai obi nuite tipuri de poli e sunt:
- cele în care declararea marfii se face in avans;
- cele în care declararile sunt facute ulterior.

Declararea în avans (Declaration in Advance)

Este utilizat de comercian ii care expediaz m rfuri pe mare în mod

ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singur înc rcare sau anumite aranjamente
pentru a încarca o marf , de exemplu: în prima zi a lunii, timp de 3 luni.
Portul de încarcare, destina ia, cantitatea precum i valoarea m rfii sunt
cunoscute. Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de încarcare la o companie de
transport reputabil i ca urmare comerciantul stie la ce riscuri este supus transportul
i pe care dore te s le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o prim de
asigurare pentru fiecare transport sau pentru toate cele 3 loturi i dup ce încaseaz
prima de asigurare emit poli a de asigurare. Num rul de poli e (una sau trei) depinde
de aranjamentele financiare ale comerciantului.

Declara ia ulterioar

Aceasta este o metod de acoperire deschis care se folose te în general de

acei comercian i care expediaz sau primesc m rfuri în mod frecvent. Printr-o
'
'acoperire deschis ''(''
open cover''
), asiguratorii accept s acopere toate m rfurile
asiguratului care plate te primele corespunz toare. Aceasta se face respectând

158
termenii din poli i convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul
sa declare toate m rfurile ce au fost transportate pe riscul s u, indiferent dac marfa
a ajuns sau nu în siguran la destina ie.
În aceste poli e se aplicî principiul '
'maximei bune credin e''
, asiguratorii dorind
s cunoasc dac negociaz cu o firma serioas înainte de a încheia asemenea
în elegeri.

Desp gubirea

Desp gubirea acordat pentru compensarea pagubelor materiale cauzate

bunurilor de un eveniment (risc) cuprins în asigurare însumeaz atât prejudiciul
direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor, cât i cheltuielile judicios
f cute pentru salvarea bunurilor, p strarea lor dup eveniment, precum i cheltuielile
de recondi ionare a bunurilor avariate.
M rimea desp gubirii se determin în func ie de urm toarele elemente care,
dup caz:
♦ se adun :
- valoarea bunurilor distruse în întregime;
- volumul cheltuielilor de recondi ionare a bunurilor avariate par ial;
- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor i de p strare a celor
ramase.
♦ se scad:
- valoarea recuper rilor ce pot fi valorificate;
- fran iza, potrivit condi iilor de asigurare.
Asigurarea bunurilor în timpul transportului se încheie pe principiul
propor ionalit ii. Ca urmare, între desp gubire i avarie poate s fie un raport de
egalitate sau desp gubirea poate s fie mai mic decât avaria, atunci când marfa a
fost asigurat la o valoare mai mic decât cea real . Pentru acordarea desp gubirii,
avaria trebuie s fie constatat , stabilindu-se cauzele i m rimea acesteia. De
regul , constatarea daunelor se face prin ' '
comisarii de avarie'', care sunt persoane
fizice sau juridice ce reprezint asiguratorul la locul unde se constat avaria.
Comisarii de avarie au obliga ia de a stabili m rimea i cauzele avariilor i s
ia m surile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. În caz de necesitate, comisarii
de avarie pot recurge la ajutorul exper ilor.
Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie întocme te un raport de
expertiz , denumit ' '
certificat de avarie' '(''
survey report'
'), în care se men ioneaz
atât detaliile transportului, cât i cauza i m rimea pierderilor.
În cazul în care pentru avarie este r spunz tor carausul, constatarea se face
în contradictoriu cu acesta, întocmindu-se documentele corespunzatoare i anume
''
out turn report' 'în cazul transporturilor maritime.
Preten iile pentru desp gubire se justific prin documentul de constatare a
avariei, iar dreptul de încasare a desp gubirii se dovede te prin prezentarea
documentului de transport (conosament), factura furnizorului i polita de asigurare.

11.6 Asigurarea la corp i ma in

În func ie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poli ele de asigurare
maritim pot fi:
- poli e evaluate, con in valoarea subiectului asigurat i reprezint limita
r spunderii asiguratorilor în perioad stabilit prin poli ;

159
 ASIGURAREA MARITIM

- poli e ne-evaluate, stabilesc c valoarea subiectului asigurat i limita

r spunderii asiguratorilor s fie determinate imediat.
Aproape întotdeauna o poli a de asigurare a unei nave este una evaluat .
Valoarea men ionat în poli este valoarea pe care asigura ii o vor primi în cazul
pierderii navei i asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului
c valoarea real de pia a navei a sc zut. Singura excep ie de la aceast regul
este situa ia în care nava navig c tre portul în care urmeaz s fie dezmembrat
sau vândut ca fier vechi, caz în care valoarea desp gubirii devine valoarea de fier
vechi a navei.
Nu exist o formul fix pentru determinarea valorii asigurate a navei i
armatorii î i stabilesc aceast valoare în func ie de propriile criterii de operare.
Valoarea asigurat trebuie s fie bazat pe valoarea curent de pia a navei la
începutul perioadei de asigurare.
În cazul în care un armator exploateaz o nav foarte veche cu o valoare
foarte redus acesta are trei variante:
- autoasigurarea navei, nu exist lege care s oblige armatorul s - i asigure
nava;
- asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
- asigurarea pe baza valorii curente de pia ;
În decursul perioadei de exploatare o nav poate fi considerat responsabil
pentru coliziune, contribu ie la avaria comun sau pentru a pl ti prime de salvare.
De cele mai multe ori armatorul î i poate limita r spunderea fa de ter i pân
la o anumit sum , îns în situa ia în care aceast sum este mai mic decât
valoarea pentru care nava este asigurat armatorii vor fi ei în i i responsabili pentru
diferen a dintre aceste dou valori. Aceste probleme apar deoarece suma pân la
care armatorii î i pot limita r spunderea este determinat de tonajul navei i nu de
valoarea de pia a navei. Deoarece autoasigurarea navei este riscant este
recomandabil ca valoarea de asigurare a navei s fie cel pu i egal cu suma pân la
care armatorul î i poate limita r spunderea.
În cazul în care valoarea de asigurare a navei este mai redus decât suma
pân la care armatorul î i poate limita r spunderea atunci armatorul trebuie s - i
procure o alt asigurare pentru responsabilitate suplimentar (Excess Liabilities
Policy).
Trebuie ad ugat i faptul c asiguratorii de corp i ma in asigur numai 75%
din riscurile unei coliziuni, lasându-i pe armatori s ob in acoperire pentru restul de
25% prin Cluburile P&I. Cluburile P&I verific la acceptarea navei în club suma
pentru care nava este asigurat i în cazul în care aceasta este mai redus decât
suma pân la care armatorul î i poate limita r spunderea va solicita efectuarea unei
asigur ri suplimentare (Excess Collision Liability) pân la nivelul sumei la care
armatorul î i poate limita r spunderea.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi împ r it în dou elemente

distincte:
- elementul de pierdere total ( Total Loss – T.L.);
- elementul de avarie particular ( Particular Average – P.A.).
Cele dou elemete pot fi combinate i exprimate ca procent din valoarea
asigurat ele dau prima anual de asigurare pl tibil asiguratorilor.

160
 De exemplu, dac nivelul TL este de 0.5 % i nivelul PA este de 0.75% din
valoarea asigurat , nivelul combinat va fi 1,25% i la o valoare de 1,000,000 $, prima
de asigurare va fi de 12,500 $.

Factorii care influen eaz nivelul primei de asigurare

Serviciile unui agent informat sunt necesare în stabilirea valorii asigurate,

primei de asigurare i pentru întocmirea dosarului de preten ii c tre asiguratori. Cei
patru factori principali ce influen eaz prima de asigurare sunt:
- valoarea asigurat ;
- restrângerea domeniului de acoperire, proprietarii pot s se asigure doar
împotriva riscului de pierdere total i s suporte costul complet al oric rei
avarii particulare suferite de nav ;
- nivelul fran izei deductibile, faptul c un armator alege s accepte o parte
din risc va conduce la sc derea primei de asigurare;
- dosarul primelor/preten iilor, astfel un dosar de preten ii nefavorabil în anii
trecu i, va afecta serios nivelul primei de asigurare.

Con inutul poli elor de asigurare

În cele ce urmeaz se vor men iona cîteva din cele mai importante aspecte
ale asigur rii H&M:
- prin poli a de asigurare se garanteaz c nava nu va fi remorcat decât
atunci când este necesar;
- nu se poate recupera nici o desp gubire dac se efectueaz opera iuni
comerciale ce necesit înc rcarea sau desc rcarea pe mare din sau în
alt nav ;
- dac nava este vândut ca fier vechi, valoarea oric rei desp gubiri nu va
dep i aceast valoare;
- pentru înc lcarea garan iilor referitoare la marf , comer , remorcaj, servicii
de salvare asigurarea se consider nul în cazul în care asiguratorii nu
sunt în tiin a i i nu se pl te te o prim de asigurare suplimentar ;
- schimbarea societ ii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei
acordate va conduce la terminarea asigur rii, cu condi ia ca nava s nu fie
pe mare, caz în care aceasta va fi amânat pân la sosirea navei în primul
port;
- schimbarea voluntar sau for at a proprietarului sau transferul
managementului c tre o alt firm sau folosirea unui contract de bareboat
conduce de asemenea la terminarea asigur rii imediat sau pân la
terminarea desc rc rii sau sosirea în portul de înc rcare, dac nava
navig în balast.

R spunderea pentru coliziune (RDC)

Asiguratorii sunt de acord s -l desp gbeasc pe asigurat pentru trei sferturi

din orice sum pl tit de c tre asigurat unei persoane ca urmare a faptului c acesta
a devenit r spunz tor legal pentru pagubele datorate.
În situa ia în care nava asigurat într în coliziune cu alt nav i ambele nave
sunt sunt vinovate, r spunderea fiec reia va fi calculat pe baza principiului
responsabilit ii reciproce cu excep ia cazului în care r spunderea uneia dintre p r i
este limitat prin lege.

161
 ASIGURAREA MARITIM

Aceast clauz este cunoscut ca Running Down Clause. Asa cum a fost
men ionat anterior asiguratorii H&M acoper doar 75% din orice r spundere pentru
coliziune a navei asigurate c tre alte nave i/sau marfa lor. Diferen a de 25% din
aceast sum este acoperit de Cluburile P&I.
Desp gubirea conform acestei clauze se refer la r spunderea fa de alte
nave i marfa lor i aceasta nu se extinde asupra m rfii pierdute de c tre nava
asiguratului chiar dac nava a fost total vinovat pentru coliziune.
În cele ce urmeaz se vor prezenta câteva exemple pentru a ilustra mai bine
modul în care se aloc responsabilitatea între p r i.
Navele C i D intr în coliziune cu pierderi de marf de 0,5 milioane dolari i respectiv 0,25
milioane dolari. Navei C îi revine responsabilitatea în propor ie de 60 %, iar navei D 40 %.
Ambele nave sunt asigurate complet pentru marf . Proprietarii m rfii de pe nava C î i
recupereaz contravaloarea pierderilor suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar
asiguratorii maritimi ai m rfii prin dreptul de subrogare recap t de la asiguratorii navei D
40% din responsabilitatea navei D pentru coliziune fat de pierderile suferite de marfa de
pe nava C. Diferen a de 0,3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor m rfii de pe
nava C. Pentru pierderile de pe nava D preten iile vor fi ajustate similar i asiguratorii m rfii
de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C 0,15 milioane dolari.

Navele E i F într în coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt de 160 mii
dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. În aceast situa ia asiguratorii navei E vor pl ti
50% din 280 de mii, mai pu in 50% din 160 de mii, iar asiguratorii navei F vor pl ti 50% din
160 de mii mai pu in. În acest caz navele sunt asigurate complet la corp i ma in i P&I i
ca urmare responsabilitatea acestora este urm toarea:
În cazul navei E:
- avaria navei E – 160,000 USD
- r spundera pentru avarierea navei F – 140,000 USD din care
- asigurarea H&M pl te te trei p trimi – 105,000 USD
- asigurarea P&I pl te te o p trime – 35,000 USD
- contribu ia asiguartorilor navei F la avaria navei E – 80,000 USD
Deci în cazul navei E asiguratorii H&M vor pl ti 185,000 USD i asiguratorii P&I 35,000
USD. În mod similar se calculeaz i r spunderea asiguratorilor navei F.

11.7 Asigurarea de protectie i desp gubire (P&I)

În procesul de exploatare a navelor maritime i fluviale, acestea pot suferi
diverse pagube, pentru acoperirea c rora armatorii apeleaz la asigurarea pentru
corp (H&M). La rândul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce
angajeaz r spunderea armatorilor, care trebuie sa desp gubeasc pe cei pagubi i
sau v tama i sau s suporte anumite amenzi, penalitati etc. Aceste riscuri formeaz
obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul
cluburilor de protec ie i desp gubire (Protection and Indemnity Clubs). Riscurile
legate de r spunderea armatorului fac parte din ' '
protec ie' '
, iar cele rezultând din
exploatarea navei fac parte din '''
despagubire' '
.
Primele Cluburi P & I au fost înfiin ate în Marea Britanie în a doua jum tate a
secolului al XIX – lea. Începuturile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil
c utate în Cluburile de Asigurare Reciproc (Mutual Insurance Club) care au fost
înfiin ate tot în Marea Britanie la începutul secolului al XIX – lea pentru a sparge
monopolul asigur rii casco, ce exista pe pia a londonez la acel moment. Acest
monopol a fost eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea
armatorilor s ob in asigur ri mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai
redus a Cluburilor de Asigurare Reciproc .

162
 Este în general acceptat c aceste cluburi P&I au ap rut deoarece manageriiii
vechilor cluburi de asigurare reciproc -au dat seama c existau înc destule riscuri
neacoperite în activitatea de exploatare a navelor, în special era vorba de faptul c
asigurarea casco nu acoperea decît trei p trimi din RDC, precum i riscurile legate
de moartea sau r nirea membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asigurare la
un pre rezonabil.
Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocit ii. Membrii de in tori
de nave puneau în comun primele i acceptau s împart responsabilit ile fiec rui
membru pe baz de non-profit. În perioada actual exist 18 Cluburi P & I în toat
lumea, majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul i conditiile de operare
oferite de acestea sunt foarte asem n toare între ele. Protectia oferita de Cluburile
P&I se deosebe te de cea realizat prin intermediul societ ilor de asigurare
obi nuite prin urm toarele:
• protec ia oferit de un asemenea club este mutual , adic membrii clubului
(diver i armatori) sunt în acela i timp asigura i i asiguratori. Fiecare armator,
devenit membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite
de ceilal i membrii ai clubului i, la rândul s u, beneficiaz de contribu iile
celorlal i membrii la acoperirea propriilor pierderi. Un armator care încheie un
contract de asigurare cu o societate comercial de asigurare devine asigurat,
iar rela iile dintre el i societate sunt cele existente între asigurat i asigurator.
• nivelul primelor de asigurare datorate de asigura i societ ilor de asigurare se
stabile te, de regul , pe pia a asigur rilor i, odat prev zut în contract, el nu
se mai corecteaz , chiar dac pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru
societatea de asigurare. În cazul Cluburilor P&I, contribu ia ini ial a
membrilor asocia i este revizuibil la sfâr itul anului i dac ea s-a dovedit
subdimensionat membrii clubului pl tesc o contribu ie suplimentar .
• în prima brut platit de asigurat societ tii de asigurare se include i profitul
asiguratorului, ceea ce nu se întâmpl în cazul Cluburilor P&I. Acestea din
urm folosesc veniturile realizate (din cotiza ii, plasamente i din reasigur rile
acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru desp gubiri, ced ri
în reasigurare, cheltuieli de administrare).
• protec ia oferit de societ ile de asigurare este limitat ca valoare, în timp ce
protec ia oferit de Cluburile P&I este, de regul , nelimitat (aceasta din urma
limiteaza numai desp gubirea pe care o ofer pentru r spunderea în caz de
poluare cu petrol la 500 milioane USD).
O alt trasatur specific a asigur rii P&I este aceea c , spre deosebire de
alte forme de asigurare, momentul de pornire al anului poli ei (sau anului clubului)
este întotdeauna acela i: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru
aceast organizare este acela c aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare
reciproc intern. Acest sistem permite ca activit ile de reasigurare de pe pia a
londonez s evite riscurilor de recesiune i plata unor sume foarte mari în cazul
unor avarii importante.
Acest sitem constituie un mare avantaj pentru to i membrii, pentru c puterea
combinat de cump rare a cluburilor se manifest în costuri mai reduse de
reasigurare decât în cazul în care asigurarea s-ar face pe o baza individual . Similar,
plata în comun a preten iilor de valoare mare se poate face împ r indu-se riscurile
într-o masur mult mai mare.
Membrii clubului sunt armatori independen i sau societ i comerciale ce au
acelea i interese asigurabile. Admiterea în cluburile P&I se face în conformitate cu
regulamentul clubului, publicat în fiecare an. În regulamentul clubului este descris in

163
 ASIGURAREA MARITIM

mod foarte concis modalitatea de înscriere i derulare a contractului de asigurare

P&I. Astfel, sunt prezentate:
- toate condi iile privind înscrierea navelor i dobândirea calit ii de membru;
- condi iile i termenul de valabilitate al asigur rii;
- modalitatea stabilirii cotiza iilor;
- enumerarea riscurilor asigurate i defini iile acestora;
- modalitatea de acordare a desp gubirilor;
- modul de solu ionare al litigiilor.
Dup acceptarea înscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaz un
certificat de înscriere ('
'Certificate of Entry''
). În certificat se men ioneaz faptul c
armatorul este membru al clubului i se precizeaz riscurile împotriva c rora nava
este asigurat . De asemenea, se men ioneaza nivelul primei de asigurare, data i
ora de la care nava se consider asigurat de club i dac înscrierea a fost
acceptat pentru o perioad stabilit , data i ora la care asigurarea va înceta.
Dac pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei,
conducerea clubului emite un supliment la certificatul ini ial ce reflect modific rile
aduse i momentul de când acestea intr în vigoare.

Rezumatul riscurilor acoprite prin cluburile P & I

Un club P&I acoper în general riscurile pe care nu le accept societ ile de

asigurare:
1. r spunderi fa de marinari
- r niri, îmboln viri, deces;
- naufragiu, neangaj ri, despagubiri;
- pierderea efectelor;
- costurile de înlocuire a marinarilor necorespunz tori;
- marinari sinistra i, dezertori sau grevi ti;
- devierea navei;
- costuri de repatriere.
2. r spunderi fata de pasageri
- r niri, îmboln viri, deces;
- pierderea sau avarierea bagajelor;
- r spunderi fa de pasageri generate de evenimente deosebite.
3. r spunderi pentru persoanele clandestine i persoanele salvate pe mare;
4. devierea i cheltuielile de repatriere in legatura cu cele de mai sus
5. salvarea persoanelor de pe o nav membr a clubului
6. r spunderi ap rute în urma unei coliziuni:
- 1/4 RDC (Running down Clause);
- r spunderea suplimentar pentru coliziune;
- r nire i deces;
- r spunderea fa de marf ;
- avarierea proprieta ii ce apar ine ter ilor;
- avarierea altor nave far a intra în contact cu ele;
- mutarea epavei.
7. r spunderi pentru avarierea proprietatii:
- obiecte fixe si plutitoare (balize, cheuri etc.);
- r spunderi suplimentare;
- poluare;
- înlaturarea epavei;
- alte pierderi ale propriet ii ter ilor.

164
 8. r spunderi pentru avarierea altor nave far contact (avarii cauzate altfel
decât prin coliziune).
- avarierea altor nave i m rfuri;
- r nire i deces;
- poluare;
- scoaterea epavei.
9. r spunderi datorate polu rii:
- avarii i compensa ii;
- costuri de cur are;
- cheltuieli i costuri voluntare de cur are datorate acordurilor voluntare
ale proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol
(TOVALOP);
- amenzi.
10. r spunderea pentru înl turarea epavelor:
- a navei înscrise în club;
- cauzat de o nav înscris în club;
11. responsabilit i fa de marf

- pierderi, lipsuri i avarii

- desc rcarea i distrugerea m rfurilor avariate,
12. avaria comun
- cheltuielile de avarie comuna nerecuperabile de la asiguratorii H&M;
- cheltuieli de avarie comun nerecuperabile de la ter i.
13. cheltuielile generate de carantin ;
14. fran izele avariei particulare r mase în sarcina armatorului;.
15. amenzi datorate condi iilor de munc nesigure, contrabandei echipajului,
infrac iunilor la legile vamale sau ale imigra iei, poluare, alte gre eli.
16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabilit i împotriva
c ruia un membru este asigurat.
Pe linie de ' 'protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea împrejur rilor în
care s-au produs anumite evenimente, în care este implicat r spunderea membrilor
s i, ajut în procesele privind încasarea navlului, contrastaliilor, remunera iilor de
salvare, repara iile necorespunz toare, furnizarea de combustibil de calitate
inferioar , abuzuri s vâr ite de autorit i portuare etc.

Cotizatiile datorate Clubului

Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiec rui membru al s u acoperirea
pe care acesta o dore te i un serviciu competent consultativ de informa ii i
dimensionare a avariilor, la un pre rezonabil. Problema principal a unui astfel de
club este fixarea corect a contribu iei datorate, deoarece nu poate exista o prima
fix , aceasta fiind o antitez a mutualit ii. Fiecare membru plate te pentru daunele
lui proprii obi nuite i de asemenea suport partea sa din daunele excep ionale ale
sale i ale fiec rui membru. În consecint , fiecare membru va pl ti ' 'cotiza ii în
avans' ' (' '
advance calls' '), pentru acoperirea avariilor obi nuite i ' 'cotiza ii
suplimentare' ' ('
'supplimentary calls' '
), pentru acoperirea daunelor excep ionale,
cotiza ii ce sunt stabilite în functie de felul navei, diferen iat pentru tancuri, nave
pentru transportul m rfurilor în vrac, nave de pasageri etc.

165
 ASIGURAREA MARITIM

11.8 Avaria comun

Avaria camun este un concept vechi ce dateaz de aproximativ 2000 de ani
avându- i esen a în legea rodian .
Scopul avariei comune este:
- s egalizeze pierderile provocate, cu inten ia de a le face rezonabile fa
de toate p r ile interesate;
- s -i dea comandantului libertatea de ac iune în încercarea de a salva nava
i m rfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea
m rfii peste bord, f r a- i face probleme în leg tur cu cine va pl ti.
Avaria conum implic existen a unui sistem prin care toate p r ile ce au un
interes financiar într-o expedi ie maritim , pl tesc o desp gubire p r ii care a suferit
o pierdere inten ionat sau a f cut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
Avaria comun este reglementat în conformitate cu regulile York-Antvers i
cu toate c acest principiu este recunoscut de mult vreme este înc necesar a fi
introdus în contract o clauz prin care s se specifice respectarea regulilor York-
Anvers.
Regulile York-Anvers stabilesc un sistem prin care:
- se dicteaz circumstan ele i condi iile exacte în care se poate considera
c exist un caz de avarie comun ;
- se stabilesc pierderile i cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate în
situa ia existen ei avariei comune;
- explic cum sunt calculate i pl tite contribu iile p r ilor implicate în avaria
comun .

Regulile York-Anvers

Regulile sunt împ r ite în 3 p r i i anume:

- regula de interpretare;
- regulile literale A-G, având caracter de principii generale;
- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie
comun .
Regula de interpretare, a fost introdus în 1950 pentru a înl tura unele dubii
ce au ap rut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede c
în situa ia în care p r ile au convenit prin contractul de navlosire sau prin
conosament c avaria comun va fi reglementat în conformitate cu regulile York-
Anvers, nu pot invoca dispozi ii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când
avaria nu este prev zut în regulile I-XXII. În acest caz cauza se va solu iona în
conformitate cu principile generale cuprinse în Regulile A-G.
Regulile literale au urm torul con inut:
- regula A define te avaria comun produs în cadrul transportului pe mare
“Se consider un act de Avarie Comun atunci i numai atunci când se
face în mod inten ionat i rezonabil un sacrificiu sau cheltuial neobi nuit ,
în scopul siguran ei comune, în vederea ocrotirii de pericole a propriet ii
implicate într-o expedi ie maritim comun ”;
- regula B, stabile te principiul contribu iei în avaria comun (sacrificiile i
contribu iile la avaria comun vor fi suportate de to i participan ii la
expedi ia maritim );
- regula C, stabile te c în avaria comun nu pot fi admise decât avariile,
pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comun : mai

166
 mult se exclud din avaria comun daunele provenind din întârzierea navei,
contrastaliile, pierderea pie ei, acestea fiind considerate consecin e
indirecte ale avariei;
- regula D, stabile te c drepturile la contribu ia pentru avaria comun nu
pot fi afectate, chiar dac evenimentul care a cauzat sacrificiile sau
cheltuielile poate s fie datorat gre elii uneia dintre p r ile implicate în
expedi ie;
- regula E, precizeaz c sarcina probei revine aceluia care cere verificarea
unui drept în justi ie
- regula F, se refer la orice cheltuieli extraordinare f cute în locul altei
cheltuieli care ar fi admis în avaria comun , aceastea vor fi considerate
ca avarie comun f r a se ine seama de eventualele avantaje aduse
altor interese, dac este cazul îns numai pân la concuren a cheltuielii
care a fost evitat în avaria comun ;
- regula G, instituie principiul c avaria comun se va reglementa pe baza
valorilor curente la momentul i locul la care se refer voiajul. De obicei,
avaria comun se reglementeaz la locul în care se afl armatorul, dar nu
este exclus nici alegerea locului de c tre p r i

Regulile numerice se refer la sacrificiile i cheltuielile admise în avaria

comun . În vederea studiului sistematizat al celor 22 de reguli, acestea pot fi grupate
astfel:
1. Reguli privind avaria produs la m rf sau navlu. Sunt cuprinse în avaria
comun :
- numai acele m rfuri care au fost ambarcate pe punte conform
uzan elor comerciale i care au fost aruncate în mare pentru salvarea
comun (I);
- paguba datorat arunc rii m rfii peste bord i sacrificiile pentru
salvarea comun se desp gubesc prin contribu ie, chiar dac sunt
cauzate de apa ce p trunde în hambarele deschise sau prin g urile
practicate în acest scop (II);
- pierderea sau avariere m rfurilor în timpul desc rc rii, depozit rii,
reînc rc rii, chiar dac acestea datorate echipelor de stivatori (XII);
- navlul pierdut de armator, numai dac marfa la care se refer a fost
pierdut i numai dac pierderea m rfii este admis în avaria comun
la contribu ie (XV);
Nu sunt admise în avaria comun , avariile i pierderile pricinuite m rfurilor
înc rcate f r trea armatorului sau agentului, sau descrise gre it în mod
voit la data înc rc rii, dar acestea r mân pasibile de conribu ie la valoarea
real dac sunt salvate (XIX)
2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt
cuprinse în avaria comun :
- toate daunele produse navei i/sau înc rc turii prin aplicarea oric ror
m suri de stingere a incendiului declarat la bord (III)
- pagubele pricinuite prin e uarea inten ionat a navei (V)
- avaria oric rei p r i a ma inii sau c ld rilor unei nave e uate i aflate în
pericol ca urmare a eforturilor de deze uare (VII). Avariile produse în
situa ia în care nava se afl în stare de plutire nu mai este considerat
avarie comun ;

167
 ASIGURAREA MARITIM

- consumul de materiale i provizii arse drept combustibil din necesitate

pentru siguran a comun (IX), aceast regul este mai greu de întâlnit
în practica de azi;
- costul repara iilor provizorii efcetuate într-un port de înc rcare, escal
sau refugiu pentru siguran a comun (XIV);
- sumele rezonabile ce se acord în cazul repara iilor i înlocuitorilor
unor piese, subansamble la instala ii i ma ini se include în avaria
comun .
Nu este considerat act de avarie comun t ierea sau aruncarea p r ilor
avariate, deoarece aceasta reprezint o parte a unui sacrificiu în avaria
particular (IV)
3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comun
- cheltuielile de salvare, fie ca exist contract sau nu, pentru ocrotirea
tuturor intereselor implicate în expedi ia maritim în m sura în care
cheltuielile de salvare au fost f cute în scopul ocrotirii de pericole a
propriet ilor implicate în expedi ia maritim (VI);
- cheltuielile de ramfluare a navei e uate (VIII);
- cheltuielile efctuate în portul de refugiu i care sunt necesare pentru
siguran a comun , cum ar fi: cheltuieli de intrare i ie ire din port,
cheltuieli de manipulare a m rfii la bor, cheltuieli de desc rcare,
depozitare i reînc rcare a m rfii, rezervelor sau combustibilului, plus
asigurarea suplimentar în timp ce marfa este pe uscat (X);
- salariile i între inerea echipajului precum i alte cheltuieli în portul de
refugiu (XI);
- reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese uzate cu piese
noi la o nav mai veche de 15 ani (XVI);
- sumele ce se recunosc pentru marfa pierdut sau avariat , datorit
sacrificiului prin avarie comun (XVI);
- modul de contribu ie al p r ilor interesate la transportul pe mare (XVII)
- modul de intrare în posesia fondurilor (XX). Presupunând admiterea în
avaria comun a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de
procurarea acestor fonduri vor fi admise în avaria comun , inclusiv
asigurarea lor;
- dobânzile ce se acord (XXI). Dobânda asupra pierderii admise în
avaria comun este de 7% pe an. Aceasta va fi inclus în avaria
comun i se va calcula pentru toate sacrificiile anticipate pân în
momentul stabilirii dispa ei;
- modul de depunere a sumelor necesare în numerar (XXII)

Condi ii pentru avaria comun

Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuial s fie considerat avarie comun

este necesare a fi îndeplinite urm toarele condi ii cumulative:
- expedi ia s fie maritim i s fie mai mul i participan i
- actul trebuie s fie facut voluntar, adic inten ionat
- actul trebuie s fie rezultatul unei ac iuni a omului i s nu fie rezultatul
fericit al pericolelor normale i obi nuite ale m rii
- actul trebuie s fie rezonabil i necesar
- sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie extraordinare
- sacrificiul i cheltuielile s fie f cute în timpul pericolului i cu toate c
pericolul nu trebuie s fie imediat el trebuie s fie real

168
 - sacrificiul i cheltuielile trebuie s fie f cute pentru a ocroti propriet ile
puse în primejedie în expedi ia maritim
- sacrificiul sau cheltuiala s aib succes

În cele ce urmaz se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea

conceptului de avarie comun în practic . Nava “Succes” este o nav cargou cu 4
magazii ce transport pe punte containere i care navig de la Glasgow i Rotterdam
c tre Singapore, Bangkok i Hong Kong. Nava este înc rcat dup cum urmeaz :
- magaziile 1 i 2 sunt pline cu zah r în vrac ce apar ine companiei
Amalgamated Sugar;
- magazia 3 este înc rcat cu grâu în saci pentru care exist dou
conosamente apar inând lui Interna ional Aid Ltd. i ISIS Food Relief
corporation;
- magazia 4 este înc rcat cu automobile, efecte personale i m rfuri
generale înc rcate de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din
Hong Kong;
- pe punte sunt înc rcate containere, din care 8 au fost încarcate de Honest
Bob’s Freight Forwarders of Maryhill.
Nava a navigat de la Rotterdam c tre Orientul îndep rtat i la intrarea în
strâmtoarea Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava “Succes” a fost puternic
avariat la magaziile 2 i 3, iar 4 containere apar inând lui Honest Bob’s Freight
Forwarders of Maryhill au c zut în mare în urma coliziunii. Intrarea apei de mare în
magaziile 2 i 3 a condus la bandarea navei i dup efectuarea unor repara ii
temporare i aruncarea în ap a dou containere apar inând lui Honest Bob’s Freight
Forwarders of Maryhill nava s-a îndreptat c tre rm i s-a pus pe uscat. În timpul
e u rii nava, nava a suferit avarii importante la partea anterioar a carenei i la
marfa din magazia 1. Dup efectuarea altor repara ii temporare, în timp ce nava se
afla pe uscat, nava a fost ranfluat cu ajutorul unor remorchere, ancorelor navei i
prin desc rcarea unei p r i din marfa din magazia 1 i a fost remorcat pân la
Kuala Lumpur.
Dup efectuarea unor repara ii la Kuala Lumpur, desc rcarea i reînc rcarea
unei p r i din marfa din magazia 2, nava a procedat c tre Singapore unde a fost
urcat pe doc i s-au efectuat repara ii am nun ite pentru a se men ine clasa navei.
Prima problem specific avariei comune este aceea a identific rii
circumstan elor i condi iilor în care s-a produs avaria comun . În timpul coliziunii se
produc urm toarele avarii:
- avarierea magaziilor 2 i 3, pagubele produse navei i m rfii din
magaziile 2 i 3 prin coliziune sunt conosiderate ca fiind avarie particular
i sunt acoperite prin poli a de asigurare H&M a armatorului i poli a de
asigurare cargo a proprietarului m rfii. Ace tia la rândul lor vor încerca s
considere responsabil nava cu care aceasta a intrat în coliziune;
- cele 4 containere c zute în mare, pierderea acestora poate fi recuperat
de la asiguratorii m rfii sau de la armator dac se poate dovedi c acesta
este responsabil.

Se poate observa c toate litigiile privind avarierea navei i m rfurilor

generate de coliziune ies de sub inciden a avariei comune. Avarie comun pot fi
considerate urm toarele:
- repara iile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie
comun dac ele contribuie la finalizarea expedi iei

169
 ASIGURAREA MARITIM

- aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece ac iunea a fost

inten ionat , este foarte probabil ca ea s fie considerat avarie comun ;
- avariile din prova i ale m rfii din magazia 1 în timpul punerii pe
uscat, acestea se încadreaz , f r dubiu, în avaria comun în
conformitate cu regula 5;
- repara iile temporare i ramfluarea navei, aceasta implic faptul c se
vor include în avaria comun cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite
de ma inile navei în timpul ramflu rii, pierderea ancorei sau lan ului,
desc rcarea zah rului din magazia 1 în barje i aruncarea peste bord a
m rfii pentru u urare;
- remorcarea c tre Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în
avaria comun ca remunera ie de salvare (regula 6), la care se adun
eventualele cheltuielile asociate cu sosirea i plecarea din port deoarece
acesta este portul de refugiu înainte de efectuarea repara iilor finale. În
aceste cheltuieli se includ cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de acostare,
cheltuielile de desc rcare, depozitare i reînc rcare a m rfurilor, orice
avarii suferite de m rfuri în timpul manipul rii, salariile i între inerea
echipajului, repara iile temporare efectuate. Deoarece repara iile nu pot fi
terminate în Kuala Lumpur toate cheltuielile aferente voiajului c tre
Singapore vor fi considerate ca avarie comun , acesta fiind considerat al
doilea port de refugiu

Procedura reglement rii avariei comune

Estimarea pagubelor (sacrificiilor i cheltuielilor admise în avaria comun )

precum i repartizarea acestora între p r ile interesate se efectueaz de speciali ti în
materie numi i dispa ori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de
ace ti exper i, poart denumirea de dispa .
P r ile ce contribuie la avaria comun sunt cele care au un interes în expedi ia
maritim i printre ace tia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul m rfii,
posesorul navlului, etc.
Cheltuielile i sacrificiile din exemplul anterior sunt:

Nava US $
Avarierea navei la e uare 100,000
Avarierea motoarelor principale 7,000
Pierderea ancorei i lan ului de ancor 3,000
Desc rcarea m rfii în barje 10,000
Plata salv rii 100,000
Taxe portuare, pilotaj, etc la Kuala Lumpur 15,000
Desc rcarea, depozitarea i reînc rcarea m rfii la Kuala Lumpur 10,000
Cheltuieli suplimentare aferente voiajului c tre Singapore 15,000
Desc rcarea, depozitarea i reînc rcarea m rfii la Singapore 25,000
Salariile i între inerea echipajului în portul de refugiu 5,000
Total cheltuieli ale armatorului 300,000
Marfa
Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar
Avarii la e uare 200,000
Avarii în timpul desc rc rii în barje i arunc rii peste bord 20,000
Total 220,000

170
 Pe punte: Honest Bob’s
Aruncarea peste bord a 2 containere 780,000
Total cheltuieli aferente m rfii 1,000,000
Total pagube 1,300,000

Contribu ii

Cea mai importanta parte a dispa ei, din punct de vedere practic, este partea
final , privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a dou mase: activ i
pasiv .
Masa activ cuprinde:
- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;
- avarii, pagube aduse incarcaturii prin sacrificiu;
- cheltuieli extraordinare efectuate de nava i/sau marf ;
- pierderi de navlu;
- comisioane, dobinzi;
- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertiza, onorarii
pentru avocati, intocmirea dispasei).
Masa pasiv cuprinde nava, marfa i navlul.
Valorile contribuabile, comform regulii XVII, sunt calculate inând cont de
valoarea m rfurilor i a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este
calculat la momentul descarcarii sau dedus din factura comercial , la care se va
adaug costul asigurarii i valoarea navlului dac reprezint un risc al p r ii
interesate în expedi ia maritim . Din aceast valoare se deduce paguba produsa
m rfurilor înainte de încarcare sau pe timpul desc rc rii. Valorile astfel calculate se
adaug la valorile admise în avaria comun .
Contribu iile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la
expedi ia maritim . Odat stabilite cotele de contribu ie, se face compensarea lor cu
valoarea daunelor i cheltuielilor suportate de fiecare participant la expedi ie i
trecute în masa creditoare, obtinându-se pentru fiecare un cont din care rezult
situa ia de debit sau credit a fiec ruia.
Raportul dispa orilor se încheie cu bilan ul final în care se trec totalul debitelor
unora i creditelor altora, totaluri care trebuie s fie egale. Fiecare parte interesat în
dispas prime te un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, percizându-se situa ia
celui c ruia i se elibereaz . Acest certificat folose te la ob inerea desp gubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectueaza între ter i prin ordine de plat emise de dispa ori
împotriva debitorilor, astfel c p r ile s poat executa dispa a.

Calculul contributiilor din exemplul dat sun prezentate în continuare:

Partea Masa Procentul Suma Masa Contribu i

pasiv din aferent activ a
pierdere
Nava 30,000,000 67,6 871,000 300,000 571,000
A. Sugar 5,000,000 11,1 143,000 220,000 - 77,000
Int. Aid 1,000,000 2,2 26,000 0 26,000
ISIS 500,000 1,1 13,000 0 13,000
WEE Wun 200 f. mic 6 0 6

171
 ASIGURAREA MARITIM

Hon. Bob’s 3,000,000 6,7 91,000 780,000 - 689,000

Al ii 5,499,80 12,2 155,944 0 155,944
Total 45,000,000 100 1,300,000 1,300,000 0

De exemplu:

Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $.

Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea total (11,1 % din pierderea total ),
deci ea ar trebui s pl teasc 143.000 $, dar respectiva firm a suferit o pierdere
prin avarie comun de 220.000 $, deci, ceilal i participan i îi vor datora 77.000 $.

Garan ii

Armatorul are un drept legal de sechestru asupra marfii pentru avaria

comuna. Nu este normal pentru armator s - i exercite acest drept, dar înainte de a
elibera marfa, comandantul trebuie s ob in anumite acorduri sau garan ii pentru
contribu ia la avaria comun . În caz contrar, armatorul poate fi f cut r spunz tor
pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute în avaria comun .
Garan iile pot fi:
a) Plata în numerar (Cash payment) pentru suma anticipat , când
contribu ia la avaria comun nu este prea mare;
b) Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un
contract între armator i participant stabilind ca propor ia din contribu ia la
avaria comun va fi platit la cerere;
c) Depozitul de avarie comun (General Average Deposit), acesta va fi în
legatur cu titlul de avarie comun i reprezint procentul din suma
provizorie a avariei comune
d) Garantia de avarie (Average Guarantee), este o intelegere de plata a
proportiei complete din avaria comuna cind aceasta a fost calculata
Când una dintre aceste garan ii a fost ob inut , nava va elibera marfa c tre
destinatari i la o dat ulterioar când toate calculele finale au fost f cute, armatorul
va primi sumele complete în schimbul renun rii la aceste garan ii. O problem se
poate ivi în leg tur cu marfa care este fie descarcat în momentul incidentului sau
desc rcat într-un port de refugiu i nereîncarcat din cauz c portul de refugiu
este destina ia m rfurilor sau c este decis astfel din diferite motive. De exemplu,
atunci când marfa Companiei Amalgamated Sugar a fost înc rcat din nava e uat
în barje, a fost dus la destina ia ei, deci drepturile i obliga iile implicate nu sunt
afectate cât timp ac ioneaz o în elegere de neseparare.
Similar, orice marf descarcat la Kuala Lumpur care este transferata pe
uscat catre Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata pina cind nu
sunt perfectate forme de garantie.
În situa iile în care contribu ia este mare, armatorul este sf tuit s se asigure
fie prin:
- titlul de avarie comun i depozit de avarie comun ;
- titlul de avarie comun i garan ie de avarie comun .

Acolo unde nu exist asigurare, armatorul este sf tuit s re in marfa pân

când începe efectuarea pl ilor.

172
11.9 Salvarea pe mare
În conformitate cu legisla ia în vigoare comandantul unei nave va va acorda
asisten oric rei persoane aflate pe mare i care este în pericol.
Comandantul este obligat s salveze vie i pe mare, dar nu are nici o obliga ie
de a salva proprietatea. Salvarea propriet ii se nume te salvare, iar remunera ia
pentru salvare se nume te tot salvare.
În conformitate cu Conven ia interna ional a siguran ei pe mare:
- armatorul are drept de remuneratie echitabil pentru orice act de asisten
cu toate ca nu se datoreaz nici o plata daca serviciile acordate nu au nici
un rezultat benefic (art 2);
- un remorcher nu are drept de salvare când aceasta se refera la o nav pe
care o remorcheaza, printr-un contract comercial, cu excep ia cazului în
care a acordat servicii excep ionale fa de termenii contractuali (art 4);
- suma remuneratoare este stabilit de p r i prin în elegere sau, dac nu se
ajunge la o în elegere, de c tre o instan judec toareasc (art 6);
- orice în elegere asupra asisten ei sau salv rii stabilit în momentul i sub
influen a primejdiei poate fi anulata sau modificat de instan e, la cererea
celeilalte p r i, dac ea consider c în elegerea nu este echitabil (art 7).
Dreptul de salvare este acceptat in urmatoarele situatii:
- proprietatea maritim a fost salvat , aceasta incluzând navele, aparatele
lor i marfa;
- ac iunea s-a petrecut pe o mare deschis ;
- proprietatea era în pericol, care era un pericol real, astfel încât orice
comandant prudent ar fi considerat rezonabil acceptarea unei oferte de
asisten ;
- asisten a a fost voluntar ;
- salvarea a fost încununat de succes.
Prima de salvare poate fi determinata de o instan judec toareasc sau prin
arbitraj i suma real va depinde de:
- gradul de pericol suportat de nava salvatoare;
- riscul i pericolul în care se afla proprietatea salvat ;
- ac iunile salvatorilor i gradul de risc la care s-au expus;
- valoarea proprietatii salvate;
- pierderea, dac exist , pe care a suferit-o salvatorul.
Nu este nevoie de un contract scris între salvator i nava solicitatoare de
asisten cu toate c este obi nuit s se foloseasc unul, cum ar fi (Lloyd' s Open
Form).
Salvarea nu va fi refuzat când o nava este în pericol i salvatorii nu accept
semnarea Lloyd’s Open Form sau când salvatorii cer un pre exorbitant, deoarece
salvarea este judecata pe baza criteriilor de mai sus i instan a va stabili o sum
echitabil .
Comandantul unei nave este responsabil pentru siguranta navei i a tot ce se
afl pe ea. Este considerat o practic buna, a unor armatorii responsabili, de a a-i
autoriza pe comandan ii navelor, ca în momente de pericol absolut i când timpul
este esen ial, în conformitate cu legea maritim , sa angajeze salvatori. Multe nave
bune s-au pierdut deoarece comandantul nu a fost con tient de dreptul s u dat de
legea maritim de a angaja salvatori sau care a pierdut timp pre ios la radio
încercând s -i conving pe armatori c pericolul este iminent.

173
 ASIGURAREA MARITIM

Lloyd'
s Open Form (LOF)

În prezent cea mai folosit în elegere de salvare este LOF 2000. Avantajul
oricarui contract scris este ca ambele p r i pot vedea, la momentul semn rii i
ulterior când apare o disput , clauzele contractelor i penaliz rile.
LOF cuprinde urmatoarele conditii:
- salvatorul accept s transporte nava într-un port numit sau într-un loc
sigur;
- proprietarii i prepu ii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii,
permi ându-le folosirea echipamentelor, ma inilor, ancorelor etc.;
- remunera ia va fi stabilit prin arbitraj la Londra;
- proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompt a navei salvate;
- salvatorul poate cere înscrierea unei garan ii privind acoperirea posibilelor
sale preten ii privind salvarea;
- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar
î i va exercita acest drept cu condi ia ca garan ia cerut s fie înscris .

Angajarea

Angajarea salvatorilor pe baza acordului ' '

nu salveazi – nu platesc' '('
'no cure -
no pay' '
) este foarte simpl . Ini ial se stabilesc contacte între nav i/sau armator
i/sau salvatori apoi se încheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex
de la nav sau armator c tre salvatori, dup care se trece la semnarea oficial a
acordului de salvare.
Odat ce serviciile lor au început, salvatorii au un drept de sechestru maritim
asupra întregii propriet i. Ei pot re ine posesiunea (dar nu i proprietatea) asupra
navei i m rfii pân în momentul în care au fost pl ti i pentru servicii sau au primit
garan ii de plat .
Cel mai obi nuit sistem de ob inere a eliber rii propriet ii de c tre salvatori
este prezentarea de garan ii sub form de garan ii bancare, garan ii ale asiguratorilor
sau garan ii ale armatorilor. Aceste garan ii sunt acceptate numai acolo unde
armatorii reprezint o companie cu un nume bun pe pia .
Existen a acordului ''nu salvezi - nu pl tesc''serve te la stabilirea metodei prin
care serviciile de salvare vor fi remunerate i legisla ia care se aplic acordului. În
cazul LOF, se aplica legisla ia englez .
Faptul c nu exist un acord de salvare, nu-l impiedic pe salvator s - i
exercite dreptul de sechestrul maritim asupra propriet ii salvate, a pretinde
remunera ie i în final de a ob ine o anumit sum pentru salvare.
Suma primit de salvator este cunoscuta ca ' '
prim ''(''award' '). O prim mare
poate fi uneori pân la 50% din valoarea salvat propriet ii. Valoarea de salvare va
fi valoarea real sau valoarea de pia , mai pu in avariile sau pierderile. Toate
proprietatile salvate, nava i marfa, contribuie la prim propor ional cu valorile lor
salvate.

Preocuparea modern asupra conceptului '

'nu salvezi nu pl tesc'
'

Prin expresia ''nu salvezi - nu pl tesc''se în elege c numai salvarea reu it

este platit , cu toate c este în general acceptat c dac doar o parte din marf a
fost salvat , armatorul va plati salvarea acelei p r i.

174
 Odat cu preocuparea crescând pentru mediul înconjur tor, precum i
asupra pagubelor i costurilor pe care le implic poluarea, proprietarii de tancuri
petroliere au fost con tien i c într-o încercare de salvare, salvatorul nu va încerca s
fac nimic dac nu va fi sigur c resursele materiale i financiare pe care le folose te
nu vor fi cel pu in recuperate. i de aceea s-a constatat c negocierea pe baza
conceptului ”nu salvezi – nu pl tesc” nu este cea mai bun baz în negocierea unui
contract. Asfel, în 1980 a fost adaugat o anex , prin care se permitea astfel
salvatorilor s pretind costurile de prevenire a polu rii plus 15%. In eventualitatea
unei încerc ri de salvare nereu it asupra unui petrolier neînc rcat sau par ial
înc rcat, pentru toate cheltuielile f cute cu pentru prevenirea polu rii
În 1989 o conferinta internationala a dezb tut problema reconsider rii ac iunii
de salvare i modului în care ea este perceput în industria maritim contemporan ,
cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. S-a decis ca recompensa
pentru salvare va fi stabilit urm rind s încurajeze opera iunile de salvare prin
considerarea urm toarelor aspecte:
- valoarea salvata a navei sau altei proprietati;
- experienta i eforturile salvatorilor în prevenirea i minimizarea distrugerii
mediului;
- gradul de reu it al salvatorului;
- natura i m rimea pericolului;
- experien a i eforturile salvatorului în salvarea navei, altei proprietati i a
vietii;
- timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvator;
- riscul r spunderii i alte riscuri ale salvatorilor i echipamentelor sale;
- promptitudinea serviciilor acordate
- procurarea i folosirea navelor i altor echipamente pentru opera iuni de
salvare
- starea de pregatire i eficien a echipamentelor salvatorului precum i
valoarea acestora.
Remunerarea opera iunilor de salvare nu poate dep si valoarea unei nave
sau a altor propriet i salvate. Conventia a recunoscut

Operatiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplic acordurilor voluntare privind:

- salvarea propriet ii din nave care sunt deja scufundate;
- înl turarea epavelor;
- remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
- furnizarea remorcherelor portuare;
- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.
Aceste opera iuni pot fi negociate printr-un contract normal f r a fi necesar
o decizie sub presiunea momentului.

11.10 R spunderea armatorului

Dac o nav transport o marf care este pierdut sau avariat , dac
deverseaz petrol care polueaz zona de coasta, dac love te o alt nava sau cheu,
armatorul va avea un grad de responsabilitate în recuperarea pierderiie, repararea
avarierii sau înl turarea distrugerilor produse mediului inconjurator.

175
 ASIGURAREA MARITIM

Faptul c va fi solicitat plata complet sau o plat redus va depinde de

circumstan ele cazului, putând fi posibil situa ia în care armatorul nu are nici o
obliga ie oricare ar fi avarierea sau pierderea.
Conform diferitelor conven ii interna ionale i legilor na ionale aceast
r spundere poate fi:
- exclus (Excluded Liability);
- limitat (Limited Liability)
- complet (Full Liability)
Armatorul se poate exonera de r spundere atunci când incidentul care a
cauzat pierderea cade sub inciden a legii care permite armatorului s se exonereze
de orice responsabilitate. Cîteva exemple de exonerare sunt prezentate mai jos
- marfa, Conventia Haga - Visby - forta majora, atacatori, etc.
- poluare, Conventia Raspunderii Civile (CLC) - acte sau omisiuni f cute cu
inten ia de a cauza avarii de c tre ter i
- bagajele pasagerilor, Conven ia de la Atena – c r u ul nu este
responsabil pentru pierderea sau avarierea bijuteriilor, banilor cu excep ia
situa iei în care acestea sunt depozitate la bordul navei în locuri speciale
R spunderea limitat apare în situa ia în care incidentul ce generaz pierderi
sau avarieri se încadreaz în opera iunile normale ale armatorului, astfel c poate
invoca regulile con inute în conven ii/legi pentru a se proteja împotriva pl ii întregii
pagube. Conform acestor reguli armatorul poate reduce sumele pe care trebuie s le
pl teasc persoanei care sufer o pierdere pân la o sum agreat pe baza greut ii
m rfii sau a tonajului brut al navei. Exemple de posibile limit ri ale r spunderii sunt:
- marfa, pe lâng toate excep iile de la r spundere pe care le poate invoca
armatorul, acesta î i poate de asemenea limita r spunderea chiar i în
situa ia în care este responsabil pân la o sum stabilit în func ie de
greutatea m rfii sau de tonajul brut al navei;
- poluare, proprietarul unui tanc petrolier î i poate limita r spunderea dac
avaria a fost cauzat de o scurgere accidental datorit unei coliziuni sau
punerii navei pe uscat (CLC 1969);
- general, în situa iile de pierderi de vie ii omene ti, pierderi sau avarieri ale
propriet ii, ce se petrec la bord sau au o leg tur direct cu exploatarea
navei (Maritime Claims Convention 1976);
- pasageri, c r u ul va fi considerat r spunz tor pentru pagubele generate
de decesul sau accidentarea pasagerilor, dar î i poate limita r spundere.
Sumele pân la care armatorul î i poate limita r spunderea sunt urm toarele:
- Haga-Visby – 666,67 SDR pe colet sau pe unitate sau 2 SDR pe kilogram;
- CLC – 133 SDR pe tona registru brut a navei dar nu mai mare de
14,000,000 SDR;
- Maritime Claims Convention – 167,000 SDR pentru o nav ce are un tonaj
brut mai mic de 500 TR
- Conven ia de la Atena – 46,666 SDR per pasager
R spunderea complet apare în situa ia în care exist elemente care nu
permit limitarea r spunderii pe baza unor conven ii sau pe baza dreptului comun i în
acest caz armatorul trebuie s -l desp gubeasc complet pe cel care sufer o
pierdere.
Foarte des, reclamantul va contesta inten ia armatorului de a- i limita
r spunderea. Dreptul la limitare a r spunderii poate fi restrâns în cazul în care
pierderea sau avarierea propriet ii reclamantului a ap rut ca urmare a gre elii
persoanei care caut s - i limiteze r spunderea.

176
 Foarte frecvent responsabilitatea complet este generat de neacordarea
diligen ei cuvenite de c tre armator în exploatarea navei în leg tur cu:
- marfa – c r u ul este obligat ca înainte i la momentul începerii voiajului s
exercite diligen a cuvenit pentru a aduce nava în bun stare de
navigabilitate, iar în cazul în care nu se observ aceasta armatorul nu- i mai
poate limita r spunderea;
- poluarea – armatorul unui tanc petrolier nu- i mai poate limita r spunderea
pentru pagubele produse prin poluare, dac incidentul a fost cauzat din vina
armatorului;
- r spunderea în general general, o persoan responsabil nu va fi îndrept it
s - i limiteze r spunderea dac se demonstreaz c pierderea este rezultatul
ac iunii sau omisiunii comise cu inten ia de a cauza o pierdere sau având
cuno tiin c o astfel de pierdere poate rezulta
- pasagerii – c r u ul nu va fi îndrept it s beneficieze de limitarea r spunderii
dac se dovede te c pagubele sunt rezultatul unui act sau omisiune a
c r u ului f cut cu inten ia de a cauza pierderi sau având cuno tiin c astfel
de pagube pot s apar

177
 Bibliografie selectiv

1. Alderton, P.M.– Sea Transport: Operations & Economics, Thomas Reed

Publications, London, 1995
2. Alexa, C., Pencea, R., Transporturi, expedi ii, asigur ri, Lito ASE, Bucure ti, 1985
3. Alexa, C., Transporturi i expedi ii interna ionale, Editura All, Bucure ti 1995
4. B trînca G, Exploatarea Comerciala a navei, Lito, Institutul de Marina Civila,
1998
5. B trînca G, Maritime Economics, Lito, Universitatea Maritim Constanta, 2002
6. Bibicescu, Gh., Transportul de m rfuri pe mare în comer ul interna ional, Editura
Sport-Turism, Bucure ti, 1986
7. Bran P., Rela ii valutar finaciare interna ionale, Editura didactic i pedagogic
Bucure ti, 1990
8. Branch, A., Elements of Shipping, 7th Edition, Chapman & Hall, London, 1997
9. Branch, A., Export Practice and Management, 3rd Ed., Chapman & Hall, London,
1994
10. Cooke, J., Kimball J., Vozage Charters, LLP, London 1993
11. Downard J.M., Running Costs, Fairplay Publications, London, 1981
12. Hopkins, F.N. Business & Law for The Shipmaster, Brown, Son & Ferguson, Ltd.,
1989
13. Hughes, A.D., Casebook on Carriage of Goods by Sea, Blackstone Press
Limited, 1999
14. Hughes, C.N., Shipping: A Technoeconnomic Approach, LLP, London 1989
15. Hughes C.N, Ship Performance, LLP, London, 1987
16. Ihre & Gorton, Shipbroking & Chartering Practice Lloyds’s of London Press,
London, 1999
17. McConville, J., Economics of Maritime Transport Theory & Practice, Whiterby,
London 1999
18. Reg Quaife, Marine Insurance, Centre for Advanced maritime Studies, 1988, 2nd
Edition
19. Schofield, J. , Laytime and Demurage, LLp, London, 1990
20. Stopford, M., Maritime Economics, Routledge, London, 1997
21. Tallack R., Commercial management for shipmasters, The Nautical Institute,
1996
22. V c rel, I. Asigur ri i reasigur ri, Editura Expert, 1998
23. Wilford M., Coghlin T., Time Charters, LLP, London, 1993
24. Wilson J., Carriage of Goods by Sea, Pitman Publishing, 1998
25. Willingale, M Ship Management ( London: LLP), 1998
26. Yates, D Contracts for The carriage of Goods by Land, Sea and Air, LLP Limited,
1998
27. ***** Incoterms 2000, Percomex S.A, 2000
28. ***** Aspects of Ship Administration for Company Office Staff, IMO Model Course
6.03, IMO 1993

178
Periodice

29. Clarkson – Shipping Inteligence Weekly

30. Clarkson – Dry Bulk Trades Outlook
31. Clarkson – Oil & Tanker Trades Outlook
32. Clarkson – Shipping Review & Outlook
33. Clarkson & Co., Tanker Register, 1997
34. European Commission 1985
35. Fairplay (weekly)
36. Fearnley’s – Anual Review
37. Jacobs, J, World Tanker Fleet Review, 1995
38. J E Hyde & Co - Daily Market Report
39. Lloyd’s Shipping Economist
40. Maritime Policy and Management
41. OECD, Maritime Transport
42. The Economist
43. Tradewinds

Site-uri internet

44. www.balticexchange.com
45. www.seanet.co.uk
46. www.fairplay.co.uk

179
 Lista de abrevieri uzuale în comer ul maritim

AA Always Afloat
AAAA Always Afloat Always Accessible
ABS American Bureau Of Shipping
AFSPS Arrival First Sea Pilot Station
AGW All Going Well
ANTHAM Antwerp Hamburg Range
APS Arrival Pilot Station
ARA Amsterdam Rotterdam Antwerp Range
ARAG Amsterdam Rotterdam Antwerp Ghent Range
AS or A/S Alongside
ASPW Any Safe Port Worldwide
ATDNSHINC Any Time Day Night Sundays Holidays Included
BAF Bunker Adjusting Factor
BBB Before Breaking Bulk
BDAYS Banking Days
BDI Both Dates Inclusive
BENDS Both Ends
BHP Break Horse Power
BI Both Inclusive
BIMCO The Baltic & International Maritime Council
BL Bale
B/L Bill Of Lading
BLT Built
BOB Bunker On Board
BROB Bunkers Remaining On Board
BSS Basis
BT Berth Terms
BV Bureau Veritas
BW Brackish Water
BWAD Brackish Water Arrival Draft
CAF Currency Adjusting Factor
CFT Cubic Feet
CFR Cost & Freight
CHOPT Charterer's Option
CIF Cost Insurance & Freight
COA Contract Of Affreightment
COACP Contract Of Affreightment Charter Party
COB Closing Of Business
COBLDN Closing Of Business London
COGSA Carriage of Goods By Sea Act
COD Cash On Delivery
CONT Container Vessel
CONT Continent (Europe)
COP Custom Of Port
C/P or CP Charter Party
CPD Charterers Pay Dues
CQD Customary Quick Despatch
CR Crane
CROB Cargo Remaining Onboard
CST Centistoke
CUFT Cubic Feet
CUM Cubic Meters
D/A Disbursement Account
DAP or DAPS Days All Purposes
DBL SKIN Double Skinned
DDP Delivered Duty Paid
DELY Delivery
DEM Demurrage
DERR or DER Derrick
DES or DESP Despatch
DEQ Delivered Ex Quay
DHDATSBE Demurrage Half Despatch On All Time Saved Both Ends

DHDWTSBE Demurrage Half Despatch On Working Time Saved Both

Ends
DLOSP Dropping Last Outwards Sea Pilot
DNV Det Norske Veritas
DO Diesel Oil
DOLSP Dropping Off Last Sea Pilot
DOP Dropping Outward Pilot
DOT Department Of Transport
DWT Deadweight
EC East Coast
EIU Even If Used
ELVENT Electrically Ventilated
ETA Expected Time Of Arrival
ETC Expected Time Of Completion
ETD Expected Time Of Departure
ETS Expected Time of Sailing
EXINS Extra Insurance
EXW Ex Works
FA Free Alongside
FAC Fast As Can
FAS Free Alongside Ship
FCA Free Carrier
FD Free Despatch
FDD Freight Demurrage & Deadfreight
FDEDANRSAOCLONL Freight Deemed Earned Discountless & Non-Refundable
Ship And Or Cargo Lost Or Not Lost
FE Far East
FHEX Fridays Holidays Excluded
FHINC Fridays Holidays INCluded
FIO Free In Out
FIOS Free In Out Stowed
FIOT Free In Out Trimmed
FIT Free In Trimmed.
FIW Free In Wagon
FO Fuel Oil
FOB Free On Board
FOC Flag Of Convenience
FOG For Our Guidance
FOR Free On Rail
FOQ Free On Quay
FOT Free On Truck
FOW First Open Water
FOW Free On Wharf
FREE EXINS Free of Extra Insurance
FT Feet
FWAD Fresh water Arrival Draft.
FWDD Fresh Water Departure Draft
FYG For Your Guidance
FYI For Your Information
GA General Average
GASBENDS Good And Safe (Port) Both Ends
GENCON General contract
GL Germanischer Lloyd
GLESS Gearless
GO Gas Oil
GNS German North Sea
GR Grain
GMDSS Global Maritime Distress Safety System
GTEE Guarantee
HA Hatch
HDLTSBENDS Half Despatch Lay Time Saved Both Ends
HDWTSBENDS Half Despatch Working Time Saved Both Ends
HBF Harmless Bulk Fertilizer
HDWTS Half Demurrage Working Time Saved
HFO Heavy Fuel Oil
HHDW Handy Heavy Deadweight
HMS Heavy Metal Scraps
HO Hold
HSS Heavy Soya Sorghum
HW High Water
IFO Intermediate Fuel Oil
IMDG International Maritime Dangerous Code.
IU If Used
IMO International Maritime Organisation.
IUHTAUTC If Used Half Time Actually Used To Count
IUATUTC If Used Actual Time Used To Count
I.W.L. Institute Warranty Limits
KR Korean Register
LAT Latitude
LAY/CAN (Laycan) Layday Cancelling date
LC Letter Of Credit
LOI Letter Of Indemnity
LOW Last Open Water
LR or LRS Lloyds Register (Lloyds Register Of Shipping)
LSD Lashed Secured Dunnaged
LSM Lumpsum
L.T. Liner Terms
LT or LTONS Long Tons
LTS Laytime Saved
LW Low Water
MB Merchant Broker
MDO Marine Diesel Oil
MGO Marine Gas Oil
MIN/MAX Minimum/Maximum
MOA Memorandum Of Agreement
MOLCHOP More Or Less In Charterer's Option
MOLOO More Or Less In Owner's Option
MOT Ministry Of Transport
MT (MTONS) Metric Tons
NAABSA Not Always Afloat But Safely Aground
NCB National Cargo Bureau
NCSA North Coast South America
NE Not East
NKK Nippon Kaiji Kyokai
NN Not North
NOLA New Orleans
NOR Notice Of Readiness
NS Not South
NW Not West
NYPE New York Produce Exchange
OO Owners Option
OSH Open Shelter Deck
OT On Truck
PASSERO Cape Passero
PDPR Per Day Pro Rata
PHPD Per Hatch Per Day
PHPWD Per Hatch Per Working Day
PWWD Per Weather Working Day
REDELY Redelivery
RNR Rate Not Reported
ROB Remaining On Board
ROC Reference Our Cable
ROTLX Reference Our Telex
RPM Revolutions Per Minute
RYC Reference Your Cable
RYTLX Reference Your TeLeX
SSHEX or SATSHEX Saturdays, Sundays, Holidays Excluded
SSHINC or SATSHINC Saturdays, Sundays, Holidays Included
SB Safe Berth.
SELFD SELFDischarger
SF Stowage Factor
SHEX Sundays, Holidays Excluded
SHINC Sundays, Holidays Included
SID Single Deck
SKAW Skaggens Odde
SOF Statement Of Facts
SOM Swedish Official Measure
SP(S) Safe Port(s)
SPORE Singapore
SRBL Signing & Releasing Bill(s) Of Lading
S.T. Short Tons
STEM Subject To Enough Merchandise
SW Salt Water
SWAD Salt Water Arrival Draft
SWDD Salt Water Departure Draft
TC or T/C Time Charter
TCP Time Charter Party
TEU Transport Equivalent Unit (the standard 20' container)
TIP Taking Inbound Cargo
TL Total Loss
TOP Taking Outbound Pilot
TWN Tweendecker
USAC US Atlantic Coast
USC Unless Sooner Commenced
USCG US Coast Guard
USEC US East Coast
USG US Gulf
USNP or USNOPAC US North Pacific
USWC US West Coast
UU Unless Used
UUIWCTAUTC Unless Used In Which Case Time Actually Used To
Count.
VPD Vessel Pay Dues
WC West Coast
WCCA West Coast Central America
WCCON Whether Custom Cleared Or Not
WCSA West Coast South America
WIBON Whether In Berth Or Not
WIFPON Whether In Free Pratique Or Not
WIPON Whether In Port Or Not
WLTPOHC Waterline To Top Of Hatch Coaming
WOG Without Guarantee
Working Copy Unchecked copy of C/P or MOA
WP Weather Permitting.
WRIC Wire Rods in Coils.
WWD Weather Working Days.
WWR When, Where Ready.
WWWW Wibon Wiccon Wifpon Wipon.
YAR York Antwerp Rules
YC Your Cable.
1. Shipbroker RECOMMENDED
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
UNIFORM GENERAL CHARTER (AS REVISED 1922, 1976 and 1994)
(To be used for trades for which no specially approved form is in force)
CODE NAME: "GENCON"
Part I
2. Place and date

3. Owners/Place of business (Cl. 1) 4. Charterers/Place of business (Cl. 1)

5. Vessel's name (Cl. 1) 6. GT/NT (Cl. 1)

7. DWT all told on summer load line in metric tons (abt.) (Cl. 1) 8. Present position (Cl. 1)

9. Expected ready to load (abt.) (Cl. 1)

10. Loading port or place (Cl. 1) 11. Discharging port or place (Cl. 1)

12. Cargo (also state quantity and margin in Owners' option, if agreed; if full and complete cargo not agreed state "part cargo") (Cl. 1)

13. Freight rate (also state whether freight prepaid or payable on delivery) (Cl. 4) 14. Freight payment (state currency and method of payment; also beneficiary and
bank account) (Cl. 4)

15. State if vessel's cargo handling gear shall not be used (Cl. 5) 16. Laytime (if separate laytime for load. and disch. is agreed, fill in a) and b). If
total laytime for load. and disch., fill in c) only) (Cl. 6)

17. Shippers/Place of business (Cl. 6) a) Laytime for loading

18. Agents (loading) (Cl. 6) b) Laytime for discharging

19. Agents (discharging) (Cl. 6) c) Total laytime for loading and discharging

20. Demurrage rate and manner payable (loading and discharging) (Cl. 7) 21. Cancelling date (Cl. 9)

22. General Average to be adjusted at (Cl. 12)

23. Freight Tax (state if for the Owners' account) (Cl. 13 (c)) 24. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 15)

25. Law and Arbitration (state 19 (a), 19 (b) or 19 (c) of Cl. 19; if 19 (c) agreed
also state Place of Arbitration) (if not filled in 19 (a) shall apply) (Cl. 19)

(a) State maximum amount for small claims/shortened arbitration (Cl. 19) 26. Additional clauses covering special provisions, if agreed

It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter Party which shall include Part I as well as Part II. In the event
of a conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such conflict.

Signature (Owners) Signature (Charterers)

Printed by The BIMCO Charter Party Editor

 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel 1 always work under the supervision of the Master. 75
named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number 2 (c) Stevedore Damage 76
of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 3 The Charterers shall be responsible for damage (beyond ordinary wear and 77
7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this 4 tear) to any part of the Vessel caused by Stevedores. Such damage shall be 78
Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the 5 notified as soon as reasonably possible by the Master to the Charterers or their 79
Charterers in Box 4 that: 6 agents and to their Stevedores, failing which the Charterers shall not be held 80
The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, 7 responsible. The Master shall endeavour to obtain the Stevedores' written 81
proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as 8 acknowledgement of liability. 82
she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete 9 The Charterers are obliged to repair any stevedore damage prior to completion 83
cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and 10 of the voyage, but must repair stevedore damage affecting the Vessel's 84
responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to 11 seaworthiness or class before the Vessel sails from the port where such 85
ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or 12 damage was caused or found. All additional expenses incurred shall be for the 86
place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near 13 account of the Charterers and any time lost shall be for the account of and shall 87
thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. 14 be paid to the Owners by the Charterers at the demurrage rate. 88

2. Owners' Responsibility Clause 15 6. Laytime 89

The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for 16 * (a) Separate laytime for loading and discharging 90
delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been 17 The cargo shall be loaded within the number of running days/hours as 91
caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their 18 indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, 92
Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is 19 unless used, in which event time used shall count. 93
properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of 20 The cargo shall be discharged within the number of running days/hours as 94
the Owners or their Manager. 21 indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, 95
And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any 22 unless used, in which event time used shall count. 96
other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew 23 * (b) Total laytime for loading and discharging 97
or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose 24 The cargo shall be loaded and discharged within the number of total running 98
acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of 25 days/hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays 99
the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time 26 excepted, unless used, in which event time used shall count. 100
whatsoever. 27 (c) Commencement of laytime (loading and discharging) 101
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of 102
3. Deviation Clause 28 readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next 103
The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, 29 working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of 104
to sail without pilots, to tow and/or assist Vessels in all situations, and also to 30 readiness at loading port to be given to the Shippers named in Box 17 or if not 105
deviate for the purpose of saving life and/or property. 31 named, to the Charterers or their agents named in Box 18. Notice of readiness 106
at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the 107
4. Payment of Freight 32 Charterers or their agents named in Box 19. 108
(a) The freight at the rate stated in Box 13 shall be paid in cash calculated on the 33 If the loading/discharging berth is not available on the Vessel's arrival at or off 109
intaken quantity of cargo. 34 the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice of 110
(b) Prepaid. If according to Box 13 freight is to be paid on shipment, it shall be 35 readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique 111
deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost. 36 or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on demurrage shall 112
Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of 37 then count as if she were in berth and in all respects ready for loading/ 113
lading showing freight prepaid unless the freight due to the Owners has 38 discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all 114
actually been paid. 39 respects. Time used in moving from the place of waiting to the loading/ 115
(c) On delivery. If according to Box 13 freight, or part thereof, is payable at 40 discharging berth shall not count as laytime. 116
destination it shall not be deemed earned until the cargo is thus delivered. 41 If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/ 117
Notwithstanding the provisions under (a), if freight or part thereof is payable on 42 discharge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to 118
delivery of the cargo the Charterers shall have the option of paying the freight 43 load/discharge shall not count as laytime. 119
on delivered weight/quantity provided such option is declared before breaking 44 Time used before commencement of laytime shall count. 120
bulk and the weight/quantity can be ascertained by official weighing machine, 45 * Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16. 121
joint draft survey or tally. 46
Cash for Vessel's ordinary disbursements at the port of loading to be advanced 47 7. Demurrage 122
by the Charterers, if required, at highest current rate of exchange, subject to 48 Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at 123
two (2) per cent to cover insurance and other expenses. 49 the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for 124
any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable 125
5. Loading/Discharging 50 upon receipt of the Owners' invoice. 126
(a) Costs/Risks 51 In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the 127
The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, 52 Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the 128
tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the 53 failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the 129
Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners. 54 vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to 130
The Charterers shall provide and lay all dunnage material as required for the 55 terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby. 131
proper stowage and protection of the cargo on board, the Owners allowing the 56
use of all dunnage available on board. The Charterers shall be responsible for 57 8. Lien Clause 132
and pay the cost of removing their dunnage after discharge of the cargo under 58 The Owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in 133
this Charter Party and time to count until dunnage has been removed. 59 respect of the cargo, for freight, deadfreight, demurrage, claims for damages 134
(b) Cargo Handling Gear 60 and for all other amounts due under this Charter Party including costs of 135
Unless the Vessel is gearless or unless it has been agreed between the parties 61 recovering same. 136
that the Vessel's gear shall not be used and stated as such in Box 15, the 62
Owners shall throughout the duration of loading/discharging give free use of 63 9. Cancelling Clause 137
the Vessel's cargo handling gear and of sufficient motive power to operate all 64 (a) Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the 138
such cargo handling gear. All such equipment to be in good working order. 65 cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall have the option of 139
Unless caused by negligence of the stevedores, time lost by breakdown of the 66 cancelling this Charter Party. 140
Vessel's cargo handling gear or motive power - pro rata the total number of 67 (b) Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence, 141
cranes/winches required at that time for the loading/discharging of cargo 68 the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the 142
under this Charter Party - shall not count as laytime or time on demurrage. 69 Charterers thereof without delay stating the expected date of the Vessel's 143
On request the Owners shall provide free of charge cranemen/winchmen from 70 readiness to load and asking whether the Charterers will exercise their option 144
the crew to operate the Vessel's cargo handling gear, unless local regulations 71 of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling date. 145
prohibit this, in which latter event shore labourers shall be for the account of the 72 Such option must be declared by the Charterers within 48 running hours after 146
Charterers. Cranemen/winchmen shall be under the Charterers' risk and 73 the receipt of the Owners' notice. If the Charterers do not exercise their option 147
responsibility and as stevedores to be deemed as their servants but shall 74 of cancelling, then this Charter Party shall be deemed to be amended such that 148

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
the seventh day after the new readiness date stated in the Owners' notification 149 at any time during the voyage to the port or ports of loading or after her arrival 220
to the Charterers shall be the new cancelling date. 150 there, the Master or the Owners may ask the Charterers to declare, that they 221
The provisions of sub-clause (b) of this Clause shall operate only once, and in 151 agree to reckon the laydays as if there were no strike or lock-out. Unless the 222
case of the Vessel's further delay, the Charterers shall have the option of 152 Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary) 223
cancelling the Charter Party as per sub-clause (a) of this Clause. 153 within 24 hours, the Owners shall have the option of cancelling this Charter 224
Party. If part cargo has already been loaded, the Owners must proceed with 225
10. Bills of Lading 154 same, (freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with 226
Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the 155 other cargo on the way for their own account. 227
"Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter 156 (b) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual discharging 228
Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by 157 of the cargo on or after the Vessel's arrival at or off port of discharge and same 229
Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The 158 has not been settled within 48 hours, the Charterers shall have the option of 230
Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities 159 keeping the Vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against 231
that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that 160 paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging 232
the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of 161 until the strike or lock-out terminates and thereafter full demurrage shall be 233
more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners 162 payable until the completion of discharging, or of ordering the Vessel to a safe 234
under this Charter Party. 163 port where she can safely discharge without risk of being detained by strike or 235
lock-out. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the 236
11. Both-to-Blame Collision Clause 164 Owners have given notice to the Charterers of the strike or lock-out affecting 237
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the 165 the discharge. On delivery of the cargo at such port, all conditions of this 238
negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, 166 Charter Party and of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive 239
Mariner, Pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the 167 the same freight as if she had discharged at the original port of destination, 240
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will 168 except that if the distance to the substituted port exceeds 100 nautical miles, 241
indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying 169 the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in 242
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or 170 proportion. 243
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or 171 (c) Except for the obligations described above, neither the Charterers nor the 244
payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said 172 Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs 245
cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel 173 preventing or affecting the actual loading or discharging of the cargo. 246
or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Owners. 174
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those 175 17. War Risks ("Voywar 1993") 247
in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the 176 (1) For the purpose of this Clause, the words: 248
colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact. 177 (a) The "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, 249
disponent owners, managers or other operators who are charged with the 250
12. General Average and New Jason Clause 178 management of the Vessel, and the Master; and 251
General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box 179 (b) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of 252
22 according to York-Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification 180 war, civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike 253
thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general expenses 181 operations, the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy, 254
even if same have been necessitated through neglect or default of the Owners' 182 acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades 255
servants (see Clause 2). 183 (whether imposed against all Vessels or imposed selectively against 256
If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of 184 Vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews 257
the United States of America, the following Clause shall apply: "In the event of 185 or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, 258
accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the 186 or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable 259
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or 187 judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are 260
not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not 188 likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other 261
responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees 189 persons on board the Vessel. 262
or the owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average 190 (2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the 263
to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average 191 reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of 264
nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges 192 the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose, 265
incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the 193 the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War 266
Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels 194 Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this 267
belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents, may deem 195 Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may 268
sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and 196 expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other 269
special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, 197 persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this 270
consignees or owners of the goods to the Owners before delivery.". 198 Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place 271
within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers 272
13. Taxes and Dues Clause 199 the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be 273
(a) On Vessel -The Owners shall pay all dues, charges and taxes customarily 200 exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall 274
levied on the Vessel, howsoever the amount thereof may be assessed. 201 first require the Charterers to nominate any other safe port which lies 275
(b) On cargo -The Charterers shall pay all dues, charges, duties and taxes 202 within the range for loading or discharging, and may only cancel this 276
customarily levied on the cargo, howsoever the amount thereof may be 203 Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe 277
assessed. 204 port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement. 278
(c) On freight -Unless otherwise agreed in Box 23, taxes levied on the freight 205 (3) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage, 279
shall be for the Charterers' account. 206 or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on 280
any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or 281
14. Agency 207 waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever, 282
In every case the Owners shall appoint their own Agent both at the port of 208 where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at 283
loading and the port of discharge. 209 any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is 284
completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the 285
15. Brokerage 210 Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons 286
A brokerage commission at the rate stated in Box 24 on the freight, dead-freight 211 on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be, 287
and demurrage earned is due to the party mentioned in Box 24. 212 exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice 288
In case of non-execution 1/3 of the brokerage on the estimated amount of 213 request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the 289
freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the 214 cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such 290
Brokers as indemnity for the latter's expenses and work. In case of more 215 notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners 291
voyages the amount of indemnity to be agreed. 216 may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port 292
of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners 293
16. General Strike Clause 217 shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such 294
(a) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual loading of the 218 discharge and, if the discharge takes place at any port other than the 295
cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last port or 219 loading port, to receive the full freight as though the cargo had been 296

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles, 297 of destination. 373
to additional freight which shall be the same percentage of the freight 298 (b) If during discharging the Master for fear of the Vessel being frozen in deems 374
contracted for as the percentage which the extra distance represents to 299 it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and 375
the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien 300 to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge. 376
on the cargo for such expenses and freight. 301 (c) On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall 377
(4) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it 302 apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at 378
appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the 303 the original port of destination, except that if the distance of the substituted port 379
Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel 304 exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted 380
may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route 305 port to be increased in proportion. 381
(including any canal or waterway) which is normally and customarily used 306
in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route 307 19. Law and Arbitration 382
to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that 308 * (a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with 383
this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total 309 English law and any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to 384
extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the 310 arbitration in London in accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or 385
same percentage of the freight contracted for as the percentage which the 311 any statutory modification or re-enactment thereof for the time being in force. 386
extra distance represents to the distance of the normal and customary 312 Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be 387
route. 313 appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third 388
(5) The Vessel shall have liberty:- 314 arbitrator, the decision of the three-man tribunal thus constituted or any two of 389
(a) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to 315 them, shall be final. On the receipt by one party of the nomination in writing of 390
departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, 316 the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within 391
destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which 317 fourteen days, failing which the decision of the single arbitrator appointed shall 392
are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel 318 be final. 393
sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any 319 For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed 394
other Government which so requires, or any body or group acting with the 320 the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance 395
power to compel compliance with their orders or directions; 321 with the Small Claims Procedure of the London Maritime Arbitrators 396
(b) to comply with the orders, directions or recommendations of any war 322 Association. 397
risks underwriters who have the authority to give the same under the terms 323 * (b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with 398
of the war risks insurance; 324 Title 9 of the United States Code and the Maritime Law of the United States and 399
(c) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the 325 should any dispute arise out of this Charter Party, the matter in dispute shall be 400
United Nations, any directives of the European Community, the effective 326 referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the 401
orders of any other Supranational body which has the right to issue and 327 parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any 402
give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which 328 two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this 403
the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who 329 agreement may be made a rule of the Court. The proceedings shall be 404
are charged with their enforcement; 330 conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime Arbitrators, 405
(d) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may 331 Inc.. 406
render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier; 332 For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed 407
(e) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other 333 the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance 408
persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may 334 with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators, 409
be subject to internment, imprisonment or other sanctions; 335 Inc.. 410
(f) where cargo has not been loaded or has been discharged by the 336 * (c) Any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration at 411
Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the 337 the place indicated in Box 25, subject to the procedures applicable there. The 412
Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever, 338 laws of the place indicated in Box 25 shall govern this Charter Party. 413
whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or 339 (d) If Box 25 in Part 1 is not filled in, sub-clause (a) of this Clause shall apply. 414
customary route. 340 * (a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25. 415
(6) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (2) to (5) of this 341 ** Where no figure is supplied in Box 25 in Part 1, this provision only shall be void but 416
Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a 342 the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect. 417
deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of 343
Carriage. 344

18. General Ice Clause 345

Port of loading 346
(a) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the 347
Vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or 348
on the Vessel's arrival or in case frost sets in after the Vessel's arrival, the 349
Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this 350
Charter Party shall be null and void. 351
(b) If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it 352
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and 353
to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the 354
Owners' benefit for any port or ports including port of discharge. Any part 355
cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the 356
Vessel's expense but against payment of freight, provided that no extra 357
expenses be thereby caused to the Charterers, freight being paid on quantity 358
delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter 359
Party. 360
(c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are 361
closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part 362
cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under 363
section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers 364
agree to load full cargo at the open port. 365

Port of discharge 366

(a) Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the 367
Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the re- 368
opening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe 369
and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of 370
detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the 371
Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port 372

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
THIS CHARTER PARTY, made and concluded in 1
this day of 19 2

Between 3
4
Owners of the Vessel described below, and 5
6
7
Charterers. 8

Description of Vessel 9

Name Flag Built (year). 10

Port and number of Registry 11
Classed in 12
Deadweight long*/metric* tons (cargo and bunkers, including freshwater and 13
stores not exceeding long*/metric* tons) on a salt water draft of 14
on summer freeboard. 15

Capacity cubic feet grain cubic feet bale space. 16

Tonnage GT/GRT. 17
Speed about knots, fully laden, in good weather conditions up to and including maximum 18
Force on the Beaufort wind scale, on a consumption of about long*/metric* 19
tons of 20

* Delete as appropriate. 21
For further description see Appendix "A" (if applicable) 22

1. Duration 23

The Owners agree to let and the Charterers agree to hire the Vessel from the time of delivery for a period 24
of 25
26
27
within below mentioned trading limits. 28

2. Delivery 29

The Vessel shall be placed at the disposal of the Charterers at 30

31
32
The Vessel on her delivery 33
shall be ready to receive cargo with clean-swept holds and tight, staunch, strong and in every way fitted 34
for ordinary cargo service, having water ballast and with sufficient power to operate all cargo-handling gear 35
simultaneously. 36

The Owners shall give the Charterers not less than days notice of expected date of 37

NYPE 93 Page 1
delivery. 38

3. On-Off Hire Survey 39

Prior to delivery and redelivery the parties shall, unless otherwise agreed, each appoint surveyors, for their 40
respective accounts, who shall not later than at first loading port/last discharging port respectively, conduct 41
joint on-hire/off-hire surveys, for the purpose of ascertaining quantity of bunkers on board and the condition 42
of the Vessel. A single report shall be prepared on each occasion and signed by each surveyor, without 43
prejudice to his right to file a separate report setting forth items upon which the surveyors cannot agree. 44
If either party fails to have a representative attend the survey and sign the joint survey report, such party 45
shall nevertheless be bound for all purposes by the findings in any report prepared by the other party. 46
On-hire survey shall be on Charterers' time and off-hire survey on Owners' time. 47

4. Dangerous Cargo/Cargo Exclusions 48

(a) The Vessel shall be employed in carrying lawful merchandise excluding any goods of a dangerous, 49
injurious, flammable or corrosive nature unless carried in accordance with the requirements or 50
recommendations of the competent authorities of the country of the Vessel's registry and of ports of 51
shipment and discharge and of any intermediate countries or ports through whose waters the Vessel must 52
pass. Without prejudice to the generality of the foregoing, in addition the following are specifically 53
excluded: livestock of any description, arms, ammunition, explosives, nuclear and radioactive materials, 54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
(b) If IMO-classified cargo is agreed to be carried, the amount of such cargo shall be limited to 65
tons and the Charterers shall provide the Master with any evidence he may 66
reasonably require to show that the cargo is packaged, labelled, loaded and stowed in accordance with IMO 67
regulations, failing which the Master is entitled to refuse such cargo or, if already loaded, to unload it at 68
the Charterers' risk and expense. 69

5. Trading Limits 70

The Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports and safe places 71
within 72
excluding 73
74
75
as the Charterers shall direct. 76

6. Owners to Provide 77

The Owners shall provide and pay for the insurance of the Vessel, except as otherwise provided, and for 78
all provisions, cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water; shall pay for 79
wages, consular shipping and discharging fees of the crew and charges for port services pertaining to the 80
crew; shall maintain the Vessel's class and keep her in a thoroughly efficient state in hull, machinery and 81
equipment for and during the service, and have a full complement of officers and crew. 82

7. Charterers to Provide 83

The Charterers, while the Vessel is on hire, shall provide and pay for all the bunkers except as otherwise 84
agreed; shall pay for port charges (including compulsory watchmen and cargo watchmen and compulsory 85
garbage disposal), all communication expenses pertaining to the Charterers' business at cost, pilotages, 86

NYPE 93 Page 2
towages, agencies, commissions, consular charges (except those pertaining to individual crew members 87
or flag of the Vessel), and all other usual expenses except those stated in Clause 6, but when the Vessel 88
puts into a port for causes for which the Vessel is responsible (other than by stress of weather), then all 89
such charges incurred shall be paid by the Owners. Fumigations ordered because of illness of the crew 90
shall be for the Owners' account. Fumigations ordered because of cargoes carried or ports visited while 91
the Vessel is employed under this Charter Party shall be for the Charterers' account. All other fumigations 92
shall be for the Charterers' account after the Vessel has been on charter for a continuous period of six 93
months or more. 94

The Charterers shall provide and pay for necessary dunnage and also any extra fittings requisite for a 95
special trade or unusual cargo, but the Owners shall allow them the use of any dunnage already aboard 96
the Vessel. Prior to redelivery the Charterers shall remove their dunnage and fittings at their cost and in 97
their time. 98

8. Performance of Voyages 99

(a) The Master shall perform the voyages with due despatch, and shall render all customary assistance 100
with the Vessel's crew. The Master shall be conversant with the English language and (although 101
appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards 102
employment and agency; and the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to 103
loading, stowing, trimming, lashing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk 104
and expense, under the supervision of the Master. 105

(b) If the Charterers shall have reasonable cause to be dissatisfied with the conduct of the Master or 106
officers, the Owners shall, on receiving particulars of the complaint, investigate the same, and, if 107
necessary, make a change in the appointments. 108

9. Bunkers 109

(a) The Charterers on delivery, and the Owners on redelivery, shall take over and pay for all fuel and 110
diesel oil remaining on board the Vessel as hereunder. The Vessel shall be delivered with: 111
long*/metric* tons of fuel oil at the price of per ton; 112
tons of diesel oil at the price of per ton. The vessel shall 113
be redelivered with: tons of fuel oil at the price of per ton; 114
tons of diesel oil at the price of per ton. 115

* Same tons apply throughout this clause. 116

(b) The Charterers shall supply bunkers of a quality suitable for burning in the Vessel's engines 117
and auxiliaries and which conform to the specification(s) as set out in Appendix A. 118

The Owners reserve their right to make a claim against the Charterers for any damage to the main engines 119
or the auxiliaries caused by the use of unsuitable fuels or fuels not complying with the agreed 120
specification(s). Additionally, if bunker fuels supplied do not conform with the mutually agreed 121
specification(s) or otherwise prove unsuitable for burning in the Vessel's engines or auxiliaries, the Owners 122
shall not be held responsible for any reduction in the Vessel's speed performance and/or increased bunker 123
consumption, nor for any time lost and any other consequences. 124

10. Rate of Hire/Redelivery Areas and Notices 125

The Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of $ 126
U.S. currency, daily, or $ U.S. currency per ton on the Vessel's total deadweight 127
carrying capacity, including bunkers and stores, on summer freeboard, per 30 days, 128
commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at and after the same rate for any part 129
of a month; hire shall continue until the hour of the day of her redelivery in like good order and condition, 130
ordinary wear and tear excepted, to the Owners (unless Vessel lost) at 131
132
133
unless otherwise mutually agreed. 134

NYPE 93 Page 3
The Charterers shall give the Owners not less than days notice of the Vessel's 135
expected date and probable port of redelivery. 136

For the purpose of hire calculations, the times of delivery, redelivery or termination of charter shall be 137
adjusted to GMT. 138

11. Hire Payment 139

(a) Payment 140

Payment of Hire shall be made so as to be received by the Owners or their designated payee in 141
, viz 142
143
144
in 145
currency, or in United States Currency, in funds available to the 146
Owners on the due date, 15 days in advance, and for the last month or part of same the approximate 147
amount of hire, and should same not cover the actual time, hire shall be paid for the balance day by day 148
as it becomes due, if so required by the Owners. Failing the punctual and regular payment of the hire, 149
or on any fundamental breach whatsoever of this Charter Party, the Owners shall be at liberty to 150
withdraw the Vessel from the service of the Charterers without prejudice to any claims they (the Owners) 151
may otherwise have on the Charterers. 152

At any time after the expiry of the grace period provided in Sub-clause 11 (b) hereunder and while the 153
hire is outstanding, the Owners shall, without prejudice to the liberty to withdraw, be entitled to withhold 154
the performance of any and all of their obligations hereunder and shall have no responsibility whatsoever 155
for any consequences thereof, in respect of which the Charterers hereby indemnify the Owners, and hire 156
shall continue to accrue and any extra expenses resulting from such withholding shall be for the 157
Charterers' account. 158

(b) Grace Period 159

Where there is failure to make punctual and regular payment of hire due to oversight, negligence, errors 160
or omissions on the part of the Charterers or their bankers, the Charterers shall be given by the Owners 161
clear banking days (as recognized at the agreed place of payment) written notice to rectify the 162
failure, and when so rectified within those days following the Owners' notice, the payment shall 163
stand as regular and punctual. 164

Failure by the Charterers to pay the hire within days of their receiving the Owners' notice as 165
provided herein, shall entitle the Owners to withdraw as set forth in Sub-clause 11 (a) above. 166

(c) Last Hire Payment 167

Should the Vessel be on her voyage towards port of redelivery at the time the last and/or the penultimate 168
payment of hire is/are due, said payment(s) is/are to be made for such length of time as the Owners and 169
the Charterers may agree upon as being the estimated time necessary to complete the voyage, and taking 170
into account bunkers actually on board, to be taken over by the Owners and estimated disbursements for 171
the Owners' account before redelivery. Should same not cover the actual time, hire is to be paid for the 172
balance, day by day, as it becomes due. When the Vessel has been redelivered, any difference is to be 173
refunded by the Owners or paid by the Charterers, as the case may be. 174

(d) Cash Advances 175

Cash for the Vessel's ordinary disbursements at any port may be advanced by the Charterers, as required 176
by the Owners, subject to 2½ percent commission and such advances shall be deducted from the hire. 177
The Charterers, however, shall in no way be responsible for the application of such advances. 178

12. Berths 179

NYPE 93 Page 4
The Vessel shall be loaded and discharged in any safe dock or at any safe berth or safe place that 180
Charterers or their agents may direct, provided the Vessel can safely enter, lie and depart always afloat 181
at any time of tide. 182

13. Spaces Available 183

(a) The whole reach of the Vessel's holds, decks, and other cargo spaces (not more than she can 184
reasonably and safely stow and carry), also accommodations for supercargo, if carried, shall be at the 185
Charterers' disposal, reserving only proper and sufficient space for the Vessel's officers, crew, tackle, 186
apparel, furniture, provisions, stores and fuel. 187

(b) In the event of deck cargo being carried, the Owners are to be and are hereby indemnified by the 188
Charterers for any loss and/or damage and/or liability of whatsoever nature caused to the Vessel as a 189
result of the carriage of deck cargo and which would not have arisen had deck cargo not been loaded. 190

14. Supercargo and Meals 191

The Charterers are entitled to appoint a supercargo, who shall accompany the Vessel at the Charterers' 192
risk and see that voyages are performed with due despatch. He is to be furnished with free 193
accommodation and same fare as provided for the Master's table, the Charterers paying at the rate of 194
per day. The Owners shall victual pilots and customs officers, and also, when 195
authorized by the Charterers or their agents, shall victual tally clerks, stevedore's foreman, etc., 196
Charterers paying at the rate of per meal for all such victualling. 197

15. Sailing Orders and Logs 198

The Charterers shall furnish the Master from time to time with all requisite instructions and sailing 199
directions, in writing, in the English language, and the Master shall keep full and correct deck and engine 200
logs of the voyage or voyages, which are to be patent to the Charterers or their agents, and furnish the 201
Charterers, their agents or supercargo, when required, with a true copy of such deck and engine logs, 202
showing the course of the Vessel, distance run and the consumption of bunkers. Any log extracts 203
required by the Charterers shall be in the English language. 204

16. Delivery/Cancelling 205

If required by the Charterers, time shall not commence before and should the 206
Vessel not be ready for delivery on or before but not later than hours, 207
the Charterers shall have the option of cancelling this Charter Party. 208

Extension of Cancelling 209

If the Owners warrant that, despite the exercise of due diligence by them, the Vessel will not be ready 210
for delivery by the cancelling date, and provided the Owners are able to state with reasonable certainty 211
the date on which the Vessel will be ready, they may, at the earliest seven days before the Vessel is 212
expected to sail for the port or place of delivery, require the Charterers to declare whether or not they will 213
cancel the Charter Party. Should the Charterers elect not to cancel, or should they fail to reply within two 214
days or by the cancelling date, whichever shall first occur, then the seventh day after the expected date 215
of readiness for delivery as notified by the Owners shall replace the original cancelling date. Should the 216
Vessel be further delayed, the Owners shall be entitled to require further declarations of the Charterers in 217
accordance with this Clause. 218

17. Off Hire 219

In the event of loss of time from deficiency and/or default and/or strike of officers or crew, or deficiency 220
of stores, fire, breakdown of, or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by the 221
arrest of the Vessel, (unless such arrest is caused by events for which the Charterers, their servants, 222
agents or subcontractors are responsible), or detention by average accidents to the Vessel or cargo unless 223
resulting from inherent vice, quality or defect of the cargo, drydocking for the purpose of examination or 224
painting bottom, or by any other similar cause preventing the full working of the Vessel, the payment of 225

NYPE 93 Page 5
hire and overtime, if any, shall cease for the time thereby lost. Should the Vessel deviate or put back 226
during a voyage, contrary to the orders or directions of the Charterers, for any reason other than accident 227
to the cargo or where permitted in lines 257 to 258 hereunder, the hire is to be suspended from the time 228
of her deviating or putting back until she is again in the same or equidistant position from the destination 229
and the voyage resumed therefrom. All bunkers used by the Vessel while off hire shall be for the Owners' 230
account. In the event of the Vessel being driven into port or to anchorage through stress of weather, 231
trading to shallow harbors or to rivers or ports with bars, any detention of the Vessel and/or expenses 232
resulting from such detention shall be for the Charterers' account. If upon the voyage the speed be 233
reduced by defect in, or breakdown of, any part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and 234
the cost of any extra bunkers consumed in consequence thereof, and all extra proven expenses may be 235
deducted from the hire. 236

18. Sublet 237

Unless otherwise agreed, the Charterers shall have the liberty to sublet the Vessel for all or any part of 238
the time covered by this Charter Party, but the Charterers remain responsible for the fulfillment of this 239
Charter Party. 240

19. Drydocking 241

The Vessel was last drydocked 242

*(a) The Owners shall have the option to place the Vessel in drydock during the currency of this Charter 243
at a convenient time and place, to be mutually agreed upon between the Owners and the Charterers, for 244
bottom cleaning and painting and/or repair as required by class or dictated by circumstances. 245

*(b) Except in case of emergency no drydocking shall take place during the currency of this Charter 246
Party. 247

* Delete as appropriate 248

20. Total Loss 249

Should the Vessel be lost, money paid in advance and not earned (reckoning from the date of loss or 250
being last heard of) shall be returned to the Charterers at once. 251

21. Exceptions 252

The act of God, enemies, fire, restraint of princes, rulers and people, and all dangers and accidents of the 253
seas, rivers, machinery, boilers, and navigation, and errors of navigation throughout this Charter, always 254
mutually excepted. 255

22. Liberties 256

The Vessel shall have the liberty to sail with or without pilots, to tow and to be towed, to assist vessels 257
in distress, and to deviate for the purpose of saving life and property. 258

23. Liens 259

The Owners shall have a lien upon all cargoes and all sub-freights and/or sub-hire for any amounts due 260
under this Charter Party, including general average contributions, and the Charterers shall have a lien on 261
the Vessel for all monies paid in advance and not earned, and any overpaid hire or excess deposit to be 262
returned at once. 263

The Charterers will not directly or indirectly suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance, 264
which might have priority over the title and interest of the Owners in the Vessel. The Charterers 265
undertake that during the period of this Charter Party, they will not procure any supplies or necessaries 266
or services, including any port expenses and bunkers, on the credit of the Owners or in the Owners' time. 267

NYPE 93 Page 6
24. Salvage 268

All derelicts and salvage shall be for the Owners' and the Charterers' equal benefit after deducting 269
Owners' and Charterers' expenses and crew's proportion. 270

25. General Average 271

General average shall be adjusted according to York-Antwerp Rules 1974, as amended 1990, or any 272
subsequent modification thereof, in and settled in 273
currency. 274

The Charterers shall procure that all bills of lading issued during the currency of the Charter Party will 275
contain a provision to the effect that general average shall be adjusted according to York-Antwerp Rules 276
1974, as amended 1990, or any subsequent modification thereof and will include the "New Jason 277
Clause" as per Clause 31. 278

Time charter hire shall not contribute to general average. 279

26. Navigation 280

Nothing herein stated is to be construed as a demise of the Vessel to the Time Charterers. The Owners 281
shall remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats, insurance, crew, 282
and all other matters, same as when trading for their own account. 283

27. Cargo Claims 284

Cargo claims as between the Owners and the Charterers shall be settled in accordance with the Inter-Club 285
New York Produce Exchange Agreement of February 1970, as amended May, 1984, or any subsequent 286
modification or replacement thereof. 287

28. Cargo Gear and Lights 288

The Owners shall maintain the cargo handling gear of the Vessel which is as follows: 289
290
291
292
providing gear (for all derricks or cranes) capable of lifting capacity as described. The Owners shall also 293
provide on the Vessel for night work lights as on board, but all additional lights over those on board shall 294
be at the Charterers' expense. The Charterers shall have the use of any gear on board the Vessel. If 295
required by the Charterers, the Vessel shall work night and day and all cargo handling gear shall be at the 296
Charterers' disposal during loading and discharging. In the event of disabled cargo handling gear, or 297
insufficient power to operate the same, the Vessel is to be considered to be off hire to the extent that 298
time is actually lost to the Charterers and the Owners to pay stevedore stand-by charges occasioned 299
thereby, unless such disablement or insufficiency of power is caused by the Charterers' stevedores. If 300
required by the Charterers, the Owners shall bear the cost of hiring shore gear in lieu thereof, in which 301
case the Vessel shall remain on hire. 302

29. Crew Overtime 303

In lieu of any overtime payments to officers and crew for work ordered by the Charterers or their agents, 304
the Charterers shall pay the Owners, concurrently with the hire per month 305
or pro rata. 306

30. Bills of Lading 307

(a) The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented in conformity with mates 308
or tally clerk's receipts. However, the Charterers may sign bills of lading or waybills on behalf of the 309
Master, with the Owner's prior written authority, always in conformity with mates or tally clerk's receipts. 310

NYPE 93 Page 7
(b) All bills of lading or waybills shall be without prejudice to this Charter Party and the Charterers shall 311
indemnify the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency 312
between this Charter Party and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master 313
at their request. 314

(c) Bills of lading covering deck cargo shall be claused: "Shipped on deck at Charterers', Shippers' and 315
Receivers' risk, expense and responsibility, without liability on the part of the Vessel, or her Owners for 316
any loss, damage, expense or delay howsoever caused." 317

31. Protective Clauses 318

This Charter Party is subject to the following clauses all of which are also to be included in all bills of lading 319
or waybills issued hereunder: 320

(a) CLAUSE PARAMOUNT 321

"This bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the 322
United States, the Hague Rules, or the Hague-Visby Rules, as applicable, or such other similar national 323
legislation as may mandatorily apply by virtue of origin or destination of the bills of lading, which shall 324
be deemed to be incorporated herein and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the 325
carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said 326
applicable Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said applicable Act to any extent, such 327
term shall be void to that extent, but no further." 328

and 329

(b) BOTH-TO-BLAME COLLISION CLAUSE 330

"If the ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any 331
act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in 332
the management of the ship, the owners of the goods carried hereunder will indemnify the carrier against 333
all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners insofar as such loss or liability represents 334
loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or payable by the other 335
or non-carrying ship or her owners to the owners of said goods and set off, recouped or recovered by the 336
other or non-carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or carrier. 337

The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any ships or 338
objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect to a collision or 339
contact." 340

and 341

(c) NEW JASON CLAUSE 342

"In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage 343
resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the 344
consequences of which, the carrier is not responsible, by statute, contract, or otherwise, the goods, 345
shippers, consignees, or owners of the goods shall contribute with the carrier in general average to the 346
payment of any sacrifices, losses, or expenses of a general average nature that may be made or incurred, 347
and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods. 348

If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid for as fully as if salving ship 349
or ships belonged to strangers. Such deposit as the carrier or his agents may deem sufficient to cover 350
the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, 351
be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the carrier before delivery." 352

and 353

(d) U.S. TRADE - DRUG CLAUSE 354

"In pursuance of the provisions of the U.S. Anti Drug Abuse Act 1986 or any re-enactment thereof, the 355
Charterers warrant to exercise the highest degree of care and diligence in preventing unmanifested 356
narcotic drugs and marijuana to be loaded or concealed on board the Vessel. 357

NYPE 93 Page 8
Non-compliance with the provisions of this clause shall amount to breach of warranty for consequences 358
of which the Charterers shall be liable and shall hold the Owners, the Master and the crew of the Vessel 359
harmless and shall keep them indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made 360
against them individually or jointly. Furthermore, all time lost and all expenses incurred, including fines, 361
as a result of the Charterers' breach of the provisions of this clause shall be for the Charterer's account 362
and the Vessel shall remain on hire. 363

Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' non-compliance with the provisions of this 364
clause, the Charterers shall at their expense take all reasonable steps to secure that within a reasonable 365
time the Vessel is released and at their expense put up the bails to secure release of the Vessel. 366

The Owners shall remain responsible for all time lost and all expenses incurred, including fines, in the 367
event that unmanifested narcotic drugs and marijuana are found in the possession or effects of the 368
Vessel's personnel." 369

and 370

(e) WAR CLAUSES 371

"(i) No contraband of war shall be shipped. The Vessel shall not be required, without the consent of the 372
Owners, which shall not be unreasonably withheld, to enter any port or zone which is involved in a state 373
of war, warlike operations, or hostilities, civil strife, insurrection or piracy whether there be a declaration 374
of war or not, where the Vessel, cargo or crew might reasonably be expected to be subject to capture, 375
seizure or arrest, or to a hostile act by a belligerent power (the term "power" meaning any de jure or de 376
facto authority or any purported governmental organization maintaining naval, military or air forces). 377

(ii) If such consent is given by the Owners, the Charterers will pay the provable additional cost of insuring 378
the Vessel against hull war risks in an amount equal to the value under her ordinary hull policy but not 379
exceeding a valuation of In addition, the Owners may purchase and the 380
Charterers will pay for war risk insurance on ancillary risks such as loss of hire, freight disbursements, 381
total loss, blocking and trapping, etc. If such insurance is not obtainable commercially or through a 382
government program, the Vessel shall not be required to enter or remain at any such port or zone. 383

(iii) In the event of the existence of the conditions described in (i) subsequent to the date of this Charter, 384
or while the Vessel is on hire under this Charter, the Charterers shall, in respect of voyages to any such 385
port or zone assume the provable additional cost of wages and insurance properly incurred in connection 386
with master, officers and crew as a consequence of such war, warlike operations or hostilities. 387

(iv) Any war bonus to officers and crew due to the Vessel's trading or cargo carried shall be for the 388
Charterers' account." 389

32. War Cancellation 390

In the event of the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any two or 391
more of the following countries: 392
393
394
395
either the Owners or the Charterers may cancel this Charter Party. Whereupon, the Charterers shall 396
redeliver the Vessel to the Owners in accordance with Clause 10; if she has cargo on board, after 397
discharge thereof at destination, or, if debarred under this Clause from reaching or entering it, at a near 398
open and safe port as directed by the Owners; or, if she has no cargo on board, at the port at which she 399
then is; or, if at sea, at a near open and safe port as directed by the Owners. In all cases hire shall 400
continue to be paid in accordance with Clause 11 and except as aforesaid all other provisions of this 401
Charter Party shall apply until redelivery. 402

33. Ice 403

The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area 404

NYPE 93 Page 9
where lights or lightships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, nor where there is 405
risk that in the ordinary course of things the Vessel will not be able on account of ice to safely enter and 406
remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging. Subject to the 407
Owners' prior approval the Vessel is to follow ice-breakers when reasonably required with regard to her 408
size, construction and ice class. 409

34. Requisition 410

Should the Vessel be requisitioned by the government of the Vessel's flag during the period of this Charter 411
Party, the Vessel shall be deemed to be off hire during the period of such requisition, and any hire paid 412
by the said government in respect of such requisition period shall be retained by the Owners. The period 413
during which the Vessel is on requisition to the said government shall count as part of the period provided 414
for in this Charter Party. 415
If the period of requisition exceeds months, either party shall have the option 416
of cancelling this Charter Party and no consequential claim may be made by either party. 417

35. Stevedore Damage 418

Notwithstanding anything contained herein to the contrary, the Charterers shall pay for any and all 419
damage to the Vessel caused by stevedores provided the Master has notified the Charterers and/or their 420
agents in writing as soon as practical but not later than 48 hours after any damage is discovered. Such 421
notice to specify the damage in detail and to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the extent 422
of such damage. 423

(a) In case of any and all damage(s) affecting the Vessel's seaworthiness and/or the safety of the crew 424
and/or affecting the trading capabilities of the Vessel, the Charterers shall immediately arrange for repairs 425
of such damage(s) at their expense and the Vessel is to remain on hire until such repairs are completed 426
and if required passed by the Vessel's classification society. 427

(b) Any and all damage(s) not described under point (a) above shall be repaired at the Charterers' option, 428
before or after redelivery concurrently with the Owners' work. In such case no hire and/or expenses will 429
be paid to the Owners except and insofar as the time and/or the expenses required for the repairs for 430
which the Charterers are responsible, exceed the time and/or expenses necessary to carry out the 431
Owners' work. 432

36. Cleaning of Holds 433

The Charterers shall provide and pay extra for sweeping and/or washing and/or cleaning of holds between 434
voyages and/or between cargoes provided such work can be undertaken by the crew and is permitted by 435
local regulations, at the rate of per hold. 436

In connection with any such operation, the Owners shall not be responsible if the Vessel's holds are not 437
accepted or passed by the port or any other authority. The Charterers shall have the option to re-deliver 438
the Vessel with unclean/upswept holds against a lumpsum payment of in lieu of cleaning. 439

37. Taxes 440

Charterers to pay all local, State, National taxes and/or dues assessed on the Vessel or the Owners 441
resulting from the Charterers' orders herein, whether assessed during or after the currency of this Charter 442
Party including any taxes and/or dues on cargo and/or freights and/or sub-freights and/or hire (excluding 443
taxes levied by the country of the flag of the Vessel or the Owners). 444

38. Charterers' Colors 445

The Charterers shall have the privilege of flying their own house flag and painting the Vessel with their 446
own markings. The Vessel shall be repainted in the Owners' colors before termination of the Charter 447
Party. Cost and time of painting, maintaining and repainting those changes effected by the Charterers 448
shall be for the Charterers' account. 449

NYPE 93 Page 10
39. Laid up Returns 450

The Charterers shall have the benefit of any return insurance premium receivable by the Owners from their 451
underwriters as and when received from underwriters by reason of the Vessel being in port for a minimum 452
period of 30 days if on full hire for this period or pro rata for the time actually on hire. 453

40. Documentation 454

The Owners shall provide any documentation relating to the Vessel that may be required to permit the 455
Vessel to trade within the agreed trade limits, including, but not limited to certificates of financial 456
responsibility for oil pollution, provided such oil pollution certificates are obtainable from the Owners' 457
P & I club, valid international tonnage certificate, Suez and Panama tonnage certificates, valid certificate 458
of registry and certificates relating to the strength and/or serviceability of the Vessel's gear. 459

41. Stowaways 460

(a) (i) The Charterers warrant to exercise due care and diligence in preventing stowaways in gaining 461
access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers shipped by the 462
Charterers. 463

(ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways have gained 464
access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers shipped by the 465
Charterers, this shall amount to breach of charter for the consequences of which the Charterers 466
shall be liable and shall hold the Owners harmless and shall keep them indemnified against all 467
claims whatsoever which may arise and be made against them. Furthermore, all time lost and all 468
expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Charterers' account 469
and the Vessel shall remain on hire. 470

(iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' breach of charter according to 471
sub-clause (a)(ii) above, the Charterers shall take all reasonable steps to secure that, within a 472
reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the 473
Vessel. 474

(b) (i) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways have gained 475
access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped 476
by the Charterers, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including 477
fines, shall be for the Owners' account and the Vessel shall be off hire. 478

(ii) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access to the Vessel 479
by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers, 480
the Owners shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable time, the Vessel 481
is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel. 482

42. Smuggling 483

In the event of smuggling by the Master, Officers and/or crew, the Owners shall bear the cost of any 484
fines, taxes, or imposts levied and the Vessel shall be off hire for any time lost as a result thereof. 485

43. Commissions 486

A commission of percent is payable by the Vessel and the Owners to 487

488
489
490
on hire earned and paid under this Charter, and also upon any continuation or extension of this Charter. 491

44. Address Commission 492

An address commission of percent is payable to 493

NYPE 93 Page 11
 494
495
on hire earned and paid under this Charter. 496

45. Arbitration 497

(a) NEW YORK 498

All disputes arising out of this contract shall be arbitrated at New York in the following manner, and 499
subject to U.S. Law: 500

One Arbitrator is to be appointed by each of the parties hereto and a third by the two so chosen. Their 501
decision or that of any two of them shall be final, and for the purpose of enforcing any award, this 502
agreement may be made a rule of the court. The Arbitrators shall be commercial men, conversant with 503
shipping matters. Such Arbitration is to be conducted in accordance with the rules of the Society of 504
Maritime Arbitrators Inc. 505

For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed US $ ** 506
the arbitration shall be conducted in accordance with the Shortened Arbitration Procedure of the Society 507
of Maritime Arbitrators Inc. 508

(b) LONDON 509

All disputes arising out of this contract shall be arbitrated at London and, unless the parties agree 510
forthwith on a single Arbitrator, be referred to the final arbitrament of two Arbitrators carrying on business 511
in London who shall be members of the Baltic Mercantile & Shipping Exchange and engaged in Shipping, 512
one to be appointed by each of the parties, with power to such Arbitrators to appoint an Umpire. No 513
award shall be questioned or invalidated on the ground that any of the Arbitrators is not qualified as 514
above, unless objection to his action be taken before the award is made. Any dispute arising hereunder 515
shall be governed by English Law. 516

For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed US $ ** 517
the arbitration shall be conducted in accordance with the Small Claims Procedure of the London Maritime 518
Arbitrators Association. 519

*Delete para (a) or (b) as appropriate 520

** Where no figure is supplied in the blank space this provision only shall be void but the other provisions 521
of this clause shall have full force and remain in effect. 522

If mutually agreed, clauses to , both inclusive, as attached hereto are fully 523
incorporated in this Charter Party. 524

APPENDIX "A" 525

To Charter Party dated 526

Between Owners 527
and Charterers 528
529
Further details of the Vessel: 530

NYPE 93 Page 12
 1. Shipbroker BIMCO STANDARD BAREBOAT CHARTER
CODE NAME: “BARECON 2001”
PART I
2. Place and date

3. Owners/Place of business (Cl. 1) 4. Bareboat Charterers/Place of business (Cl. 1)

as “Barecon A” and “Barecon B”. Revised and amalgamated 1989. Revised 2001
The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Copenhagen, in 1974

6. Type of Vessel
Sample Copy
5. Vessel’s name, call sign and flag (Cl. 1 and 3)

7. GT/NT

8. When/Where built 9. Total DWT (abt.) in metric tons on summer freeboard

First issued by

10. Classification Society (Cl. 3) 11. Date of last special survey by the Vessel’s classification society

12. Further particulars of Vessel (also indicate minimum number of months’validity of class certificates agreed acc. to Cl. 3)
The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Copenhagen. Issued November 2001

13. Port or Place of delivery (Cl. 3) 14. Time for delivery (Cl. 4) 15. Cancelling date (Cl. 5)

Sample Copy
16. Port or Place of redelivery (Cl. 15)

18. Running days’notice if other than stated in Cl. 4

17. No. of months’validity of trading and class certificates upon
redelivery (Cl. 15)

19. Frequency of dry-docking (Cl. 10(g))

20. Trading limits (Cl. 6)

21. Charter period (Cl. 2) 22. Charter hire (Cl. 11)

Copyright, published by

23. New class and other safety requirements (state percentage of Vessel’s insurance value acc. to Box 29)(Cl. 10(a)(ii))

24. Rate of interest payable acc. to Cl. 11(f) and, if applicable, acc. to 25. Currency and method of payment (Cl. 11)
PART IV

Printed and sold by Fr. G. Knudtzons Bogtrykkeri A/S, continued

Vallensbaekvej 61, DK-2625 Vallensbaek, Fax: +45 4366 0701
(continued) “BARECON 2001” STANDARD BAREBOAT CHARTER PART I
26. Place of payment; also state beneficiary and bank account (Cl. 11) 27. Bank guarantee/bond (sum and place)(Cl. 24)(optional)

28. Mortgage(s), if any (state whether 12(a) or (b) applies; if 12(b) 29. Insurance (hull and machinery and war risks)(state value acc. to Cl.
applies state date of Financial Instrument and name of 13(f) or, if applicable, acc. to Cl. 14(k))(also state if Cl. 14 applies)
Mortgagee(s)/Place of business)(Cl. 12)

30. Additional insurance cover, if any, for Owners’account limited to 31. Additional insurance cover, if any, for Charterers’account limited to
(Cl. 13(b) or, if applicable, Cl. 14(g)) (Cl. 13(b) or, if applicable, Cl. 14(g))

Sample Copy
32. Latent defects (only to be filled in if period other than stated in Cl. 3) 33. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 27)

34. Grace period (state number of clear banking days)(Cl. 28) 35. Dispute Resolution (state 30(a), 30(b) or 30(c); if 30(c) agreed Place
of Arbitration must be stated (Cl. 30)

36. War cancellation (indicate countries agreed)(Cl. 26(f))

37. Newbuilding Vessel (indicate with “yes” or “no” whether PART III 38. Name and place of Builders (only to be filled in if PART III applies)
applies)(optional)

39. Vessel’s Yard Building No. (only to be filled in if PART III applies) 40. Date of Building Contract (only to be filled in if PART III applies)

41. Liquidated damages and costs shall accrue to (state party acc. to Cl. 1)
a)

b)

c)

Sample Copy
42. Hire/Purchase agreement (indicate with “yes” or “no” whether PART 43. Bareboat Charter Registry (indicate “yes” or “no” whether PART V
IV applies)(optional) applies)(optional)

44. Flag and Country of the Bareboat Charter Registry (only to be filled 45. Country of the Underlying Registry (only to be filled in if PART V
in if PART V applies) applies)

46. Number of additional clauses covering special provisions, if agreed

PREAMBLE - It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter which shall include PART I
and PART II. In the event of a conflict of conditions, the provisions of PART I shall prevail over those of PART II to the extent of such conflict but no
further. It is further mutually agreed that PART III and/or PART IV and/or PART V shall only apply and only form part of this Charter if expressly agreed
and stated in the Boxes 37, 42 and 43. If PART III and/or PART IV and/or PART V apply, it is further agreed that in the event of a conflict of conditions,
the provisions of PART I and PART II shall prevail over those of PART III and/or PART IV and/or PART V to the extent of such conflict but no further.

Signature (Owners) Signature (Charterers)

 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter

1. Definitions 1 Owners notice of cancellation within thirty-six (36) 65

In this Charter, the following terms shall have the 2 running hours after the cancelling date stated in Box 66
meanings hereby assigned to them: 3 15, failing which this Charter shall remain in full force 67
“The Owners” shall mean the party identified in Box 3; 4 and effect. 68
“The Charterers”shall mean the party identified in Box 4; 5 (b) If it appears that the Vessel will be delayed beyond 69
“The Vessel”shall mean the vessel named in Box 5 and 6 the cancelling date, the Owners may, as soon as they 70
with particulars as stated in Boxes 6 to 12. 7 are in a position to state with reasonable certainty the 71
“Financial Instrument” means the mortgage, deed of 8 day on which the Vessel should be ready, give notice 72
covenant or other such financial security instrument as 9 thereof to the Charterers asking whether they will 73
annexed to this Charter and stated in Box 28. 10 exercise their option of cancelling, and the option must 74
then be declared within one hundred and sixty-eight 75
2. Charter Period 11 (168) running hours of the receipt by the Charterers of 76
In consideration of the hire detailed in Box 22, the 12 such notice or within thirty-six (36) running hours after 77
Owners have agreed to let and the Charterers have 13 the cancelling date, whichever is the earlier. If the 78
agreed to hire the Vessel for the period stated in Box 21 14 Charterers do not then exercise their option of cancelling, 79
80

Sample Copy
(“The Charter Period”). 15 the seventh day after the readiness date stated in the
Owners’notice shall be substituted for the cancelling 81
3. Delivery 16 date indicated in Box 15 for the purpose of this Clause 5. 82
(not applicable when Part III applies, as indicated in Box 37) 17 (c) Cancellation under this Clause 5 shall be without 83
(a) The Owners shall before and at the time of delivery 18 prejudice to any claim the Charterers may otherwise 84
exercise due diligence to make the Vessel seaworthy 19 have on the Owners under this Charter. 85
and in every respect ready in hull, machinery and 20
equipment for service under this Charter. 21 6. Trading Restrictions 86
The Vessel shall be delivered by the Owners and taken 22 The Vessel shall be employed in lawful trades for the 87
over by the Charterers at the port or place indicated in 23 carriage of suitable lawful merchandise within the trading 88
Box 13 in such ready safe berth as the Charterers may 24 limits indicated in Box 20. 89
direct. 25 The Charterers undertake not to employ the Vessel or 90
(b) The Vessel shall be properly documented on 26 suffer the Vessel to be employed otherwise than in 91
delivery in accordance with the laws of the flag State 27 conformity with the terms of the contracts of insurance 92
indicated in Box 5 and the requirements of the 28 (including any warranties expressed or implied therein) 93
classification society stated in Box 10. The Vessel upon 29 without first obtaining the consent of the insurers to such 94
delivery shall have her survey cycles up to date and 30 employment and complying with such requirements as 95
trading and class certificates valid for at least the number 31 to extra premium or otherwise as the insurers may 96
of months agreed in Box 12. 32 prescribe. 97
(c) The delivery of the Vessel by the Owners and the 33 The Charterers also undertake not to employ the Vessel 98
taking over of the Vessel by the Charterers shall 34 or suffer her employment in any trade or business which 99
constitute a full performance by the Owners of all the 35 is forbidden by the law of any country to which the Vessel 100
Owners’obligations under this Clause 3, and thereafter 36 may sail or is otherwise illicit or in carrying illicit or101
the Charterers shall not be entitled to make or assert 37 prohibited goods or in any manner whatsoever which 102
any claim against the Owners on account of any 38 may render her liable to condemnation, destruction, 103
104

Sample Copy
conditions, representations or warranties expressed or 39 seizure or confiscation.
implied with respect to the Vessel but the Owners shall 40 Notwithstanding any other provisions contained in this 105
be liable for the cost of but not the time for repairs or 41 Charter it is agreed that nuclear fuels or radioactive 106
renewals occasioned by latent defects in the Vessel, 42 products or waste are specifically excluded from the 107
her machinery or appurtenances, existing at the time of 43 cargo permitted to be loaded or carried under this 108
delivery under this Charter, provided such defects have 44 Charter. This exclusion does not apply to radio-isotopes 109
manifested themselves within twelve (12) months after 45 used or intended to be used for any industrial, 110
delivery unless otherwise provided in Box 32. 46 commercial, agricultural, medical or scientific purposes 111
provided the Owners’prior approval has been obtained 112
4. Time for Delivery 47 to loading thereof. 113
(not applicable when Part III applies, as indicated in Box 37) 48
The Vessel shall not be delivered before the date 49 7. Surveys on Delivery and Redelivery 114
indicated in Box 14 without the Charterers’consent and 50 (not applicable when Part III applies, as indicated in Box 37) 115
the Owners shall exercise due diligence to deliver the 51 The Owners and Charterers shall each appoint 116
Vessel not later than the date indicated in Box 15. 52 surveyors for the purpose of determining and agreeing 117
Unless otherwise agreed in Box 18, the Owners shall 53 in writing the condition of the Vessel at the time of 118
give the Charterers not less than thirty (30) running days’ 54 delivery and redelivery hereunder. The Owners shall 119
preliminary and not less than fourteen (14) running days’ 55 bear all expenses of the On-hire Survey including loss 120
definite notice of the date on which the Vessel is 56 of time, if any, and the Charterers shall bear all expenses121
expected to be ready for delivery. 57 of the Off-hire Survey including loss of time, if any, at 122
The Owners shall keep the Charterers closely advised 58 the daily equivalent to the rate of hire or pro rata thereof. 123
of possible changes in the Vessel’s position. 59
8. Inspection 124
5. Cancelling 60 The Owners shall have the right at any time after giving 125
(not applicable when Part III applies, as indicated in Box 37) 61 reasonable notice to the Charterers to inspect or survey 126
(a) Should the Vessel not be delivered latest by the 62 the Vessel or instruct a duly authorised surveyor to carry 127
cancelling date indicated in Box 15, the Charterers shall 63 out such survey on their behalf:- 128
have the option of cancelling this Charter by giving the 64 (a) to ascertain the condition of the Vessel and satisfy 129
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter

themselves that the Vessel is being properly repaired130 between the Owners and the Charterers having 196
and maintained. The costs and fees for such inspection 131 regard, inter alia, to the length of the period 197
or survey shall be paid by the Owners unless the Vessel 132 remaining under this Charter shall, in the absence 198
is found to require repairs or maintenance in order to 133 of agreement, be referred to the dispute resolution 199
achieve the condition so provided; 134 method agreed in Clause 30. 200
(b) in dry-dock if the Charterers have not dry-docked 135 (iii) Financial Security - The Charterers shall maintain 201
her in accordance with Clause 10(g). The costs and fees 136 financial security or responsibility in respect of third 202
for such inspection or survey shall be paid by the 137 party liabilities as required by any government, 203
Charterers; and 138 including federal, state or municipal or other division 204
(c) for any other commercial reason they consider 139 or authority thereof, to enable the Vessel, without 205
necessary (provided it does not unduly interfere with 140 penalty or charge, lawfully to enter, remain at, or 206
the commercial operation of the Vessel). The costs and 141 leave any port, place, territorial or contiguous 207
fees for such inspection and survey shall be paid by the 142 waters of any country, state or municipality in 208
Owners. 143 performance of this Charter without any delay. This 209
All time used in respect of inspection, survey or repairs 144 obligation shall apply whether or not such 210
shall be for the Charterers’account and form part of the 145 requirements have been lawfully imposed by such 211

Sample Copy
Charter Period.
The Charterers shall also permit the Owners to inspect 147
the Vessel’s log books whenever requested and shall 148
whenever required by the Owners furnish them with full 149
146

information regarding any casualties or other accidents 150

or damage to the Vessel. 151
government or division or authority thereof.
The Charterers shall make and maintain all arrange-
ments by bond or otherwise as may be necessary to
satisfy such requirements at the Charterers’ sole
expense and the Charterers shall indemnify the Owners
against all consequences whatsoever (including loss of
212
213
214
215
216
217
time) for any failure or inability to do so. 218
9. Inventories, Oil and Stores 152 (b) Operation of the Vessel - The Charterers shall at 219
A complete inventory of the Vessel’s entire equipment, 153 their own expense and by their own procurement man, 220
outfit including spare parts, appliances and of all 154 victual, navigate, operate, supply, fuel and, whenever 221
consumable stores on board the Vessel shall be made 155 required, repair the Vessel during the Charter Period 222
by the Charterers in conjunction with the Owners on 156 and they shall pay all charges and expenses of every 223
delivery and again on redelivery of the Vessel. The157 kind and nature whatsoever incidental to their use and 224
Charterers and the Owners, respectively, shall at the 158 operation of the Vessel under this Charter, including 225
time of delivery and redelivery take over and pay for all159 annual flag State fees and any foreign general 226
bunkers, lubricating oil, unbroached provisions, paints, 160 municipality and/or state taxes. The Master, officers and 227
ropes and other consumable stores (excluding spare 161 crew of the Vessel shall be the servants of the Charterers 228
parts) in the said Vessel at the then current market prices 162 for all purposes whatsoever, even if for any reason 229
at the ports of delivery and redelivery, respectively. The163 appointed by the Owners. 230
Charterers shall ensure that all spare parts listed in the164 Charterers shall comply with the regulations regarding 231
inventory and used during the Charter Period are 165 officers and crew in force in the country of the Vessel’s 232
replaced at their expense prior to redelivery of the 166 flag or any other applicable law. 233
Vessel. 167 (c) The Charterers shall keep the Owners and the 234
mortgagee(s) advised of the intended employment, 235
10. Maintenance and Operation 168 planned dry-docking and major repairs of the Vessel, 236

Sample Copy
(a)(i)Maintenance and Repairs - During the Charter 169
Period the Vessel shall be in the full possession 170
and at the absolute disposal for all purposes of the 171
Charterers and under their complete control in 172
every respect. The Charterers shall maintain the 173
Vessel, her machinery, boilers, appurtenances and 174
as reasonably required.
(d) Flag and Name of Vessel - During the Charter
Period, the Charterers shall have the liberty to paint the
Vessel in their own colours, install and display their
funnel insignia and fly their own house flag. The
Charterers shall also have the liberty, with the Owners’
237
238
239
240
241
242
spare parts in a good state of repair, in efficient 175 consent, which shall not be unreasonably withheld, to 243
operating condition and in accordance with good 176 change the flag and/or the name of the Vessel during 244
commercial maintenance practice and, except as 177 the Charter Period. Painting and re-painting, instalment 245
provided for in Clause 14(l), if applicable, at their 178 and re-instalment, registration and re-registration, if 246
own expense they shall at all times keep the 179 required by the Owners, shall be at the Charterers’ 247
Vessel’s Class fully up to date with the Classification 180 expense and time. 248
Society indicated in Box 10 and maintain all other 181 (e) Changes to the Vessel – Subject to Clause 10(a)(ii), 249
necessary certificates in force at all times. 182 the Charterers shall make no structural changes in the 250
(ii) New Class and Other Safety Requirements- In the 183 Vessel or changes in the machinery, boilers, appurten- 251
event of any improvement, structural changes or 184 ances or spare parts thereof without in each instance 252
new equipment becoming necessary for the 185 first securing the Owners’approval thereof. If the Owners 253
continued operation of the Vessel by reason of new 186 so agree, the Charterers shall, if the Owners so require, 254
class requirements or by compulsory legislation 187 restore the Vessel to its former condition before the 255
costing (excluding the Charterers’ loss of time) 188 termination of this Charter. 256
more than the percentage stated in Box 23, or if 189 (f) Use of the Vessel’s Outfit, Equipment and 257
Box 23 is left blank, 5 per cent. of the Vessel’s 190 Appliances - The Charterers shall have the use of all 258
insurance value as stated in Box 29, then the 191 outfit, equipment, and appliances on board the Vessel 259
extent, if any, to which the rate of hire shall be varied192 at the time of delivery, provided the same or their 260
and the ratio in which the cost of compliance shall 193 substantial equivalent shall be returned to the Owners 261
be shared between the parties concerned in order 194 on redelivery in the same good order and condition as 262
to achieve a reasonable distribution thereof as 195 when received, ordinary wear and tear excepted. The 263
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter

Charterers shall from time to time during the Charter 264 *)
Period replace such items of equipment as shall be so 265
damaged or worn as to be unfit for use. The Charterers 266
are to procure that all repairs to or replacement of any 267
damaged, worn or lost parts or equipment be effected 268 *)
in such manner (both as regards workmanship and 269
quality of materials) as not to diminish the value of the270
Vessel. The Charterers have the right to fit additional 271
equipment at their expense and risk but the Charterers 272
shall remove such equipment at the end of the period if 273
requested by the Owners. Any equipment including radio 274
equipment on hire on the Vessel at time of delivery shall275
be kept and maintained by the Charterers and the 276
Charterers shall assume the obligations and liabilities277
of the Owners under any lease contracts in connection 278
therewith and shall reimburse the Owners for all 279
(a) The Owners warrant that they have not effected 330
any mortgage(s) of the Vessel and that they shall not 331
effect any mortgage(s) without the prior consent of the 332
Charterers, which shall not be unreasonably withheld. 333
(b) The Vessel chartered under this Charter is financed 334
by a mortgage according to the Financial Instrument. 335
The Charterers undertake to comply, and provide such 336
information and documents to enable the Owners to 337
comply, with all such instructions or directions in regard 338
to the employment, insurances, operation, repairs and 339
maintenance of the Vessel as laid down in the Financial 340
Instrument or as may be directed from time to time during 341
the currency of the Charter by the mortgagee(s) in 342
conformity with the Financial Instrument. The Charterers 343
confirm that, for this purpose, they have acquainted 344
themselves with all relevant terms, conditions and 345

Sample Copy
expenses incurred in connection therewith, also for any 280
new equipment required in order to comply with radio 281
regulations. 282
(g) Periodical Dry-Docking - The Charterers shall dry- 283
dock the Vessel and clean and paint her underwater 284
parts whenever the same may be necessary, but not 285
less than once during the period stated in Box 19 or, if 286
Box 19 has been left blank, every sixty (60) calendar 287
months after delivery or such other period as may be 288
required by the Classification Society or flag State. 289 *)
11. Hire
(a) The Charterers shall pay hire due to the Owners 291 13. Insurance and Repairs
punctually in accordance with the terms of this Charter 292
in respect of which time shall be of the essence.
(b) The Charterers shall pay to the Owners for the hire 294
of the Vessel a lump sum in the amount indicated in 295
Box 22 which shall be payable not later than every thirty296
(30) running days in advance, the first lump sum being 297
payable on the date and hour of the Vessel’s delivery to 298
the Charterers. Hire shall be paid continuously 299
throughout the Charter Period.
(c) Payment of hire shall be made in cash without 301
discount in the currency and in the manner indicated in 302
Box 25 and at the place mentioned in Box 26.
provisions of the Financial Instrument and agree to 346
acknowledge this in writing in any form that may be 347
required by the mortgagee(s). The Owners warrant that 348
they have not effected any mortgage(s) other than stated 349
in Box 28 and that they shall not agree to any 350
amendment of the mortgage(s) referred to in Box 28 or 351
effect any other mortgage(s) without the prior consent 352
of the Charterers, which shall not be unreasonably 353
withheld. 354
(Optional, Clauses 12(a) and 12(b) are alternatives; 355
indicate alternative agreed in Box 28) . 356
290
357
(a) During the Charter Period the Vessel shall be kept 358
293 insured by the Charterers at their expense against hull 359
and machinery, war and Protection and Indemnity risks 360
(and any risks against which it is compulsory to insure 361
for the operation of the Vessel, including maintaining 362
financial security in accordance with sub-clause 363
10(a)(iii)) in such form as the Owners shall in writing 364
approve, which approval shall not be un-reasonably 365
300 withheld. Such insurances shall be arranged by the 366
Charterers to protect the interests of both the Owners 367
and the Charterers and the mortgagee(s) (if any), and 368
303 the Charterers shall be at liberty to protect under such 369

Sample Copy
(d) Final payment of hire, if for a period of less than 304
thirty (30) running days, shall be calculated proportionally 305
according to the number of days and hours remaining 306
before redelivery and advance payment to be effected 307
accordingly.
(e) Should the Vessel be lost or missing, hire shall 309
308
insurances the interests of any managers they may 370
appoint. Insurance policies shall cover the Owners and 371
the Charterers according to their respective interests. 372
Subject to the provisions of the Financial Instrument, if 373
any, and the approval of the Owners and the insurers, 374
the Charterers shall effect all insured repairs and shall375
cease from the date and time when she was lost or last 310 undertake settlement and reimbursement from the 376
heard of. The date upon which the Vessel is to be treated 311 insurers of all costs in connection with such repairs as 377
as lost or missing shall be ten (10) days after the Vessel312 well as insured charges, expenses and liabilities to the378
was last reported or when the Vessel is posted as 313 extent of coverage under the insurances herein provided 379
missing by Lloyd’s, whichever occurs first. Any hire paid 314 for. 380
in advance to be adjusted accordingly. 315 The Charterers also to remain responsible for and to 381
(f) Any delay in payment of hire shall entitle the 316 effect repairs and settlement of costs and expenses 382
Owners to interest at the rate per annum as agreed in 317 incurred thereby in respect of all other repairs not 383
Box 24. If Box 24 has not been filled in, the three months 318 covered by the insurances and/or not exceeding any 384
interbank offered rate in London (LIBOR or its successor) 319 possible franchise(s) or deductibles provided for in the 385
for the currency stated in Box 25, as quoted by the British 320 insurances. 386
Bankers’Association (BBA) on the date when the hire 321 All time used for repairs under the provisions of sub- 387
fell due, increased by 2 per cent., shall apply. 322 clause 13(a) and for repairs of latent defects according 388
(g) Payment of interest due under sub-clause 11(f) 323 to Clause 3(c) above, including any deviation, shall be 389
shall be made within seven (7) running days of the date 324 for the Charterers’account. 390
of the Owners’invoice specifying the amount payable 325 (b) If the conditions of the above insurances permit 391
or, in the absence of an invoice, at the time of the next 326 additional insurance to be placed by the parties, such 392
hire payment date. 327 cover shall be limited to the amount for each party set 393
out in Box 30 and Box 31, respectively. The Owners or 394
12. Mortgage 328 the Charterers as the case may be shall immediately395
(only to apply if Box 28 has been appropriately filled in) 329 furnish the other party with particulars of any additional 396
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter
insurance effected, including copies of any cover notes 397
or policies and the written consent of the insurers of 398
any such required insurance in any case where the 399
consent of such insurers is necessary. 400
(c) The Charterers shall upon the request of the 401
Owners, provide information and promptly execute such 402
documents as may be required to enable the Owners to 403
comply with the insurance provisions of the Financial 404
Instrument. 405
(d) Subject to the provisions of the Financial Instru- 406
ment, if any, should the Vessel become an actual, 407
constructive, compromised or agreed total loss under 408
the insurances required under sub-clause 13(a), all 409
insurance payments for such loss shall be paid to the 410
Owners who shall distribute the moneys between the 411
Owners and the Charterers according to their respective 412
Sample Copy
interests. The Charterers undertake to notify the Owners 413
and the mortgagee(s), if any, of any occurrences in 414
consequence of which the Vessel is likely to become a 415
total loss as defined in this Clause.
(e) The Owners shall upon the request of the 417
Charterers, promptly execute such documents as may 418
416
be required to enable the Charterers to abandon the 419
Vessel to insurers and claim a constructive total loss. 420
(f) For the purpose of insurance coverage against hull 421
and machinery and war risks under the provisions of 422
sub-clause 13(a), the value of the Vessel is the sum 423
indicated in Box 29. 424
14. Insurance, Repairs and Classification 425
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated 426
in Box 29, in which event Clause 13 shall be considered 427
deleted). 428
(a) During the Charter Period the Vessel shall be kept 429
insured by the Owners at their expense against hull and 430
machinery and war risks under the form of policy or 431
policies attached hereto. The Owners and/or insurers 432
shall not have any right of recovery or subrogation 433
against the Charterers on account of loss of or any 434
damage to the Vessel or her machinery or appurt- 435
enances covered by such insurance, or on account of 436
Sample Copy
payments made to discharge claims against or liabilities437
of the Vessel or the Owners covered by such insurance. 438
Insurance policies shall cover the Owners and the 439
Charterers according to their respective interests.
(b) During the Charter Period the Vessel shall be kept 441
insured by the Charterers at their expense against 442
440
Protection and Indemnity risks (and any risks against 443
which it is compulsory to insure for the operation of the 444
Vessel, including maintaining financial security in 445
accordance with sub-clause 10(a)(iii)) in such form as 446
the Owners shall in writing approve which approval shall 447 15. Redelivery
not be unreasonably withheld. 448
(c) In the event that any act or negligence of the 449
Charterers shall vitiate any of the insurance herein 450
provided, the Charterers shall pay to the Owners all 451
losses and indemnify the Owners against all claims and 452
demands which would otherwise have been covered by 453
such insurance. 454
(d) The Charterers shall, subject to the approval of the 455
Owners or Owners’ Underwriters, effect all insured 456
repairs, and the Charterers shall undertake settlement 457
of all miscellaneous expenses in connection with such 458
repairs as well as all insured charges, expenses and459
liabilities, to the extent of coverage under the insurances460
provided for under the provisions of sub-clause 14(a). 461
The Charterers to be secured reimbursement through 462
the Owners’Underwriters for such expenditures upon 463
presentation of accounts. 464
(e) The Charterers to remain responsible for and to 465
effect repairs and settlement of costs and expenses 466
incurred thereby in respect of all other repairs not 467
covered by the insurances and/or not exceeding any 468
possible franchise(s) or deductibles provided for in the 469
insurances. 470
(f) All time used for repairs under the provisions of 471
sub-clauses 14(d) and 14(e) and for repairs of latent 472
defects according to Clause 3 above, including any 473
deviation, shall be for the Charterers’account and shall 474
form part of the Charter Period. 475
The Owners shall not be responsible for any expenses 476
as are incident to the use and operation of the Vessel 477
for such time as may be required to make such repairs. 478
(g) If the conditions of the above insurances permit 479
additional insurance to be placed by the parties such 480
cover shall be limited to the amount for each party set 481
out in Box 30 and Box 31, respectively. The Owners or 482
the Charterers as the case may be shall immediately483
furnish the other party with particulars of any additional 484
insurance effected, including copies of any cover notes 485
or policies and the written consent of the insurers of 486
any such required insurance in any case where the 487
consent of such insurers is necessary. 488
(h) Should the Vessel become an actual, constructive, 489
compromised or agreed total loss under the insurances 490
required under sub-clause 14(a), all insurance payments 491
for such loss shall be paid to the Owners, who shall 492
distribute the moneys between themselves and the 493
Charterers according to their respective interests. 494
(i) If the Vessel becomes an actual, constructive, 495
compromised or agreed total loss under the insurances 496
arranged by the Owners in accordance with sub-clause 497
14(a), this Charter shall terminate as of the date of such 498
loss. 499
(j) The Charterers shall upon the request of the 500
Owners, promptly execute such documents as may be 501
required to enable the Owners to abandon the Vessel 502
to the insurers and claim a constructive total loss. 503
(k) For the purpose of insurance coverage against hull 504
and machinery and war risks under the provisions of 505
sub-clause 14(a), the value of the Vessel is the sum 506
indicated in Box 29.
(l) Notwithstanding anything contained in sub-clause 508
10(a), it is agreed that under the provisions of Clause 509
14, if applicable, the Owners shall keep the Vessel’s 510
507
Class fully up to date with the Classification Society 511
indicated in Box 10 and maintain all other necessary 512
certificates in force at all times. 513
514
At the expiration of the Charter Period the Vessel shall 515
be redelivered by the Charterers to the Owners at a 516
safe and ice-free port or place as indicated in Box 16, in 517
such ready safe berth as the Owners may direct. The 518
Charterers shall give the Owners not less than thirty 519
(30) running days’preliminary notice of expected date, 520
range of ports of redelivery or port or place of redelivery 521
and not less than fourteen (14) running days’definite 522
notice of expected date and port or place of redelivery. 523
Any changes thereafter in the Vessel’s position shall be 524
notified immediately to the Owners. 525
The Charterers warrant that they will not permit the 526
Vessel to commence a voyage (including any preceding 527
ballast voyage) which cannot reasonably be expected 528
to be completed in time to allow redelivery of the Vessel 529
within the Charter Period. Notwithstanding the above, 530
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter

should the Charterers fail to redeliver the Vessel within531 19. Salvage 594
the Charter Period, the Charterers shall pay the daily 532 All salvage and towage performed by the Vessel shall 595
equivalent to the rate of hire stated in Box 22 plus 10 533 be for the Charterers’benefit and the cost of repairing 596
per cent. or to the market rate, whichever is the higher, 534 damage occasioned thereby shall be borne by the 597
for the number of days by which the Charter Period is 535 Charterers. 598
exceeded. All other terms, conditions and provisions of 536
this Charter shall continue to apply. 537 20. Wreck Removal 599
Subject to the provisions of Clause 10, the Vessel shall 538 In the event of the Vessel becoming a wreck or 600
be redelivered to the Owners in the same or as good 539 obstruction to navigation the Charterers shall indemnify 601
structure, state, condition and class as that in which she 540 the Owners against any sums whatsoever which the 602
was delivered, fair wear and tear not affecting class 541 Owners shall become liable to pay and shall pay in 603
excepted. 542 consequence of the Vessel becoming a wreck or 604
The Vessel upon redelivery shall have her survey cycles543 obstruction to navigation. 605
up to date and trading and class certificates valid for at 544
least the number of months agreed in Box 17. 545 21. General Average 606
The Owners shall not contribute to General Average. 607
16. Non-Lien

Sample Copy
agents, which might have priority over the title and 549
interest of the Owners in the Vessel. The Charterers 550
further agree to fasten to the Vessel in a conspicuous 551
546
The Charterers will not suffer, nor permit to be continued, 547 22. Assignment, Sub-Charter and Sale
any lien or encumbrance incurred by them or their 548 (a) The Charterers shall not assign this Charter nor 609
sub-charter the Vessel on a bareboat basis except with 610
the prior consent in writing of the Owners, which shall 611
not be unreasonably withheld, and subject to such terms 612
608

place and to keep so fastened during the Charter Period 552 and conditions as the Owners shall approve. 613
a notice reading as follows: 553 (b) The Owners shall not sell the Vessel during the 614
“This Vessel is the property of (name of Owners). It is 554 currency of this Charter except with the prior written 615
under charter to (name of Charterers) and by the terms 555 consent of the Charterers, which shall not be unreason- 616
of the Charter Party neither the Charterers nor the 556 ably withheld, and subject to the buyer accepting an 617
Master have any right, power or authority to create, incur 557 assignment of this Charter. 618
or permit to be imposed on the Vessel any lien 558
whatsoever.” 559 23. Contracts of Carriage 619
*) (a) The Charterers are to procure that all documents 620
17. Indemnity 560 issued during the Charter Period evidencing the terms 621
(a) The Charterers shall indemnify the Owners against 561 and conditions agreed in respect of carriage of goods 622
any loss, damage or expense incurred by the Owners 562 shall contain a paramount clause incorporating any 623
arising out of or in relation to the operation of the Vessel 563 legislation relating to carrier’s liability for cargo 624
by the Charterers, and against any lien of whatsoever 564 compulsorily applicable in the trade; if no such legislation 625
nature arising out of an event occurring during the 565 exists, the documents shall incorporate the Hague-Visby 626
Charter Period. If the Vessel be arrested or otherwise 566 Rules. The documents shall also contain the New Jason 627
detained by reason of claims or liens arising out of her 567 Clause and the Both-to-Blame Collision Clause. 628
operation hereunder by the Charterers, the Charterers 568 *) (b) The Charterers are to procure that all passenger 629
shall at their own expense take all reasonable steps to569 tickets issued during the Charter Period for the carriage 630

Sample Copy
secure that within a reasonable time the Vessel is 570
released, including the provision of bail.
Without prejudice to the generality of the foregoing, the 572
Charterers agree to indemnify the Owners against all 573
consequences or liabilities arising from the Master, 574
officers or agents signing Bills of Lading or other 575
571
documents. 576
(b) If the Vessel be arrested or otherwise detained by 577
reason of a claim or claims against the Owners, the 578 *) Delete as applicable.
Owners shall at their own expense take all reasonable 579
steps to secure that within a reasonable time the Vessel 580 24. Bank Guarantee
is released, including the provision of bail. 581
In such circumstances the Owners shall indemnify the 582
Charterers against any loss, damage or expense 583
incurred by the Charterers (including hire paid under 584
this Charter) as a direct consequence of such arrest or 585
detention. 586
of passengers and their luggage under this Charter shall 631
contain a paramount clause incorporating any legislation 632
relating to carrier’s liability for passengers and their 633
luggage compulsorily applicable in the trade; if no such 634
legislation exists, the passenger tickets shall incorporate635
the Athens Convention Relating to the Carriage of 636
Passengers and their Luggage by Sea, 1974, and any 637
protocol thereto. 638
639
640
(Optional, only to apply if Box 27 filled in) 641
The Charterers undertake to furnish, before delivery of 642
the Vessel, a first class bank guarantee or bond in the 643
sum and at the place as indicated in Box 27 as guarantee 644
for full performance of their obligations under this 645
Charter. 646

18. Lien 587 25. Requisition/Acquisition 647

The Owners to have a lien upon all cargoes, sub-hires 588
and sub-freights belonging or due to the Charterers or 589
any sub-charterers and any Bill of Lading freight for all 590
claims under this Charter, and the Charterers to have a 591
lien on the Vessel for all moneys paid in advance and 592
not earned. 593
(a) In the event of the Requisition for Hire of the Vessel 648
by any governmental or other competent authority 649
(hereinafter referred to as “Requisition for Hire”) 650
irrespective of the date during the Charter Period when 651
“Requisition for Hire” may occur and irrespective of the 652
length thereof and whether or not it be for an indefinite 653
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter
or a limited period of time, and irrespective of whether it 654
may or will remain in force for the remainder of the 655
Charter Period, this Charter shall not be deemed thereby 656
or thereupon to be frustrated or otherwise terminated 657
and the Charterers shall continue to pay the stipulated 658
hire in the manner provided by this Charter until the time 659
when the Charter would have terminated pursuant to 660
any of the provisions hereof always provided however 661
that in the event of “Requisition for Hire”any Requisition 662
Hire or compensation received or receivable by the 663
Owners shall be payable to the Charterers during the 664
remainder of the Charter Period or the period of the 665
“Requisition for Hire” whichever be the shorter. 666
(b) In the event of the Owners being deprived of their 667
ownership in the Vessel by any Compulsory Acquisition 668
of the Vessel or requisition for title by any governmental669
Sample Copy
or other competent authority (hereinafter referred to as 670
“Compulsory Acquisition”), then, irrespective of the date 671
during the Charter Period when “Compulsory Acqui- 672
sition” may occur, this Charter shall be deemed 673
terminated as of the date of such “Compulsory 674
Acquisition”. In such event Charter Hire to be considered 675
as earned and to be paid up to the date and time of 676
such “Compulsory Acquisition”. 677
26. War 678
(a) For the purpose of this Clause, the words “War 679
Risks” shall include any war (whether actual or 680
threatened), act of war, civil war, hostilities, revolution,681
rebellion, civil commotion, warlike operations, the laying682
of mines (whether actual or reported), acts of piracy, 683
acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, 684
blockades (whether imposed against all vessels or 685
imposed selectively against vessels of certain flags or686
ownership, or against certain cargoes or crews or 687
otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or 688
political group, or the Government of any state 689
whatsoever, which may be dangerous or are likely to be 690
or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew 691
or other persons on board the Vessel. 692
(b) The Vessel, unless the written consent of the 693
Sample Copy
Owners be first obtained, shall not continue to or go 694
through any port, place, area or zone (whether of land 695
or sea), or any waterway or canal, where it reasonably 696
appears that the Vessel, her cargo, crew or other 697 27. Commission
persons on board the Vessel, in the reasonable 698
judgement of the Owners, may be, or are likely to be, 699
exposed to War Risks. Should the Vessel be within any 700
such place as aforesaid, which only becomes danger- 701
ous, or is likely to be or to become dangerous, after her 702
entry into it, the Owners shall have the right to require 703
the Vessel to leave such area. 704
(c) The Vessel shall not load contraband cargo, or to 705
pass through any blockade, whether such blockade be 706
imposed on all vessels, or is imposed selectively in any707
way whatsoever against vessels of certain flags or 708
ownership, or against certain cargoes or crews or 709
otherwise howsoever, or to proceed to an area where 710
she shall be subject, or is likely to be subject to a 711
belligerent’s right of search and/or confiscation. 712 28. Termination
(d) If the insurers of the war risks insurance, when 713
Clause 14 is applicable, should require payment of 714
premiums and/or calls because, pursuant to the 715
Charterers’orders, the Vessel is within, or is due to enter 716
and remain within, any area or areas which are specified 717
by such insurers as being subject to additional premiums 718
because of War Risks, then such premiums and/or calls 719
shall be reimbursed by the Charterers to the Owners at 720
the same time as the next payment of hire is due. 721
(e) The Charterers shall have the liberty: 722
(i) to comply with all orders, directions, recommend- 723
ations or advice as to departure, arrival, routes, 724
sailing in convoy, ports of call, stoppages, 725
destinations, discharge of cargo, delivery, or in any 726
other way whatsoever, which are given by the 727
Government of the Nation under whose flag the 728
Vessel sails, or any other Government, body or 729
group whatsoever acting with the power to compel 730
compliance with their orders or directions; 731
(ii) to comply with the orders, directions or recom- 732
mendations of any war risks underwriters who have 733
the authority to give the same under the terms of 734
the war risks insurance; 735
(iii) to comply with the terms of any resolution of the 736
Security Council of the United Nations, any 737
directives of the European Community, the effective 738
orders of any other Supranational body which has 739
the right to issue and give the same, and with 740
national laws aimed at enforcing the same to which 741
the Owners are subject, and to obey the orders 742
and directions of those who are charged with their 743
enforcement. 744
(f) In the event of outbreak of war (whether there be a 745
declaration of war or not) (i) between any two or more 746
of the following countries: the United States of America; 747
Russia; the United Kingdom; France; and the People’s 748
Republic of China, (ii) between any two or more of the 749
countries stated in Box 36, both the Owners and the 750
Charterers shall have the right to cancel this Charter, 751
whereupon the Charterers shall redeliver the Vessel to 752
the Owners in accordance with Clause 15, if the Vessel 753
has cargo on board after discharge thereof at 754
destination, or if debarred under this Clause from 755
reaching or entering it at a near, open and safe port as 756
directed by the Owners, or if the Vessel has no cargo 757
on board, at the port at which the Vessel then is or if at 758
sea at a near, open and safe port as directed by the 759
Owners. In all cases hire shall continue to be paid in 760
accordance with Clause 11 and except as aforesaid all 761
other provisions of this Charter shall apply until 762
redelivery.
The Owners to pay a commission at the rate indicated 765
in Box 33 to the Brokers named in Box 33 on any hire 766
763
764
paid under the Charter. If no rate is indicated in Box 33, 767
the commission to be paid by the Owners shall cover 768
the actual expenses of the Brokers and a reasonable 769
fee for their work. 770
If the full hire is not paid owing to breach of the Charter 771
by either of the parties the party liable therefor shall772
indemnify the Brokers against their loss of commission. 773
Should the parties agree to cancel the Charter, the 774
Owners shall indemnify the Brokers against any loss of 775
commission but in such case the commission shall not 776
exceed the brokerage on one year’s hire. 777
778
(a) Charterers’Default 779
The Owners shall be entitled to withdraw the Vessel from 780
the service of the Charterers and terminate the Charter 781
with immediate effect by written notice to the Charterers if: 782
(i) the Charterers fail to pay hire in accordance with 783
Clause 11. However, where there is a failure to 784
make punctual payment of hire due to oversight, 785
negligence, errors or omissions on the part of the 786
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter

Charterers or their bankers, the Owners shall give 787 from the Charterers at her current or next port of call, or 854
the Charterers written notice of the number of clear 788 at a port or place convenient to them without hindrance 855
banking days stated in Box 34 (as recognised at 789 or interference by the Charterers, courts or local 856
the agreed place of payment) in which to rectify 790 authorities. Pending physical repossession of the Vessel 857
the failure, and when so rectified within such 791 in accordance with this Clause 29, the Charterers shall 858
number of days following the Owners’notice, the 792 hold the Vessel as gratuitous bailee only to the Owners. 859
payment shall stand as regular and punctual. 793 The Owners shall arrange for an authorised represent- 860
Failure by the Charterers to pay hire within the 794 ative to board the Vessel as soon as reasonably 861
number of days stated in Box 34 of their receiving 795 practicable following the termination of the Charter. The 862
the Owners’notice as provided herein, shall entitle 796 Vessel shall be deemed to be repossessed by the 863
the Owners to withdraw the Vessel from the service 797 Owners from the Charterers upon the boarding of the 864
of the Charterers and terminate the Charter without 798 Vessel by the Owners’representative. All arrangements 865
further notice; 799 and expenses relating to the settling of wages, 866
(ii) the Charterers fail to comply with the requirements of: 800 disembarkation and repatriation of the Charterers’ 867
(1) Clause 6 (Trading Restrictions) 801 Master, officers and crew shall be the sole responsibility868
(2) Clause 13(a) (Insurance and Repairs) 802 of the Charterers. 869

Sample Copy
provided that the Owners shall have the option, by 803
written notice to the Charterers, to give the 804 30. Dispute Resolution
Charterers a specified number of days grace within 805 *) (a) This Contract shall be governed by and construed 871
which to rectify the failure without prejudice to the 806
Owners’right to withdraw and terminate under this 807
Clause if the Charterers fail to comply with such 808
in accordance with English law and any dispute arising 872
870

out of or in connection with this Contract shall be referred 873

to arbitration in London in accordance with the Arbitration 874
notice; 809 Act 1996 or any statutory modification or re-enactment 875
(iii) the Charterers fail to rectify any failure to comply810 thereof save to the extent necessary to give effect to 876
with the requirements of sub-clause 10(a)(i) 811 the provisions of this Clause. 877
(Maintenance and Repairs) as soon as practically 812 The arbitration shall be conducted in accordance with 878
possible after the Owners have requested them in 813 the London Maritime Arbitrators Association (LMAA) 879
writing so to do and in any event so that the Vessel’s 814 Terms current at the time when the arbitration proceed- 880
insurance cover is not prejudiced. 815 ings are commenced. 881
(b) Owners’Default 816 The reference shall be to three arbitrators. A party 882
If the Owners shall by any act or omission be in breach 817 wishing to refer a dispute to arbitration shall appoint its 883
of their obligations under this Charter to the extent that 818 arbitrator and send notice of such appointment in writing 884
the Charterers are deprived of the use of the Vessel 819 to the other party requiring the other party to appoint its 885
and such breach continues for a period of fourteen (14) 820 own arbitrator within 14 calendar days of that notice and 886
running days after written notice thereof has been given 821 stating that it will appoint its arbitrator as sole arbitrator887
by the Charterers to the Owners, the Charterers shall 822 unless the other party appoints its own arbitrator and 888
be entitled to terminate this Charter with immediate effect 823 gives notice that it has done so within the 14 days 889
by written notice to the Owners. 824 specified. If the other party does not appoint its own 890
(c) Loss of Vessel 825 arbitrator and give notice that it has done so within the 891
This Charter shall be deemed to be terminated if the 826 14 days specified, the party referring a dispute to 892
Vessel becomes a total loss or is declared as a 827 arbitration may, without the requirement of any further 893

Sample Copy
constructive or compromised or arranged total loss. For 828
the purpose of this sub-clause, the Vessel shall not be 829
deemed to be lost unless she has either become an 830
actual total loss or agreement has been reached with 831
her underwriters in respect of her constructive, 832
compromised or arranged total loss or if such agreement 833
prior notice to the other party, appoint its arbitrator as 894
sole arbitrator and shall advise the other party 895
accordingly. The award of a sole arbitrator shall be 896
binding on both parties as if he had been appointed by 897
agreement.
Nothing herein shall prevent the parties agreeing in 899
898

with her underwriters is not reached it is adjudged by a 834 writing to vary these provisions to provide for the 900
competent tribunal that a constructive loss of the Vessel 835 appointment of a sole arbitrator. 901
has occurred. 836 In cases where neither the claim nor any counterclaim 902
(d) Either party shall be entitled to terminate this 837 exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as 903
Charter with immediate effect by written notice to the 838 the parties may agree) the arbitration shall be conducted 904
other party in the event of an order being made or 839 in accordance with the LMAA Small Claims Procedure 905
resolution passed for the winding up, dissolution, 840 current at the time when the arbitration proceedings are 906
liquidation or bankruptcy of the other party (otherwise 841 commenced. 907
than for the purpose of reconstruction or amalgamation) 842 *) (b) This Contract shall be governed by and construed 908
or if a receiver is appointed, or if it suspends payment, 843 in accordance with Title 9 of the United States Code 909
ceases to carry on business or makes any special 844 and the Maritime Law of the United States and any 910
arrangement or composition with its creditors. 845 dispute arising out of or in connection with this Contract 911
(e) The termination of this Charter shall be without 846 shall be referred to three persons at New York, one to 912
prejudice to all rights accrued due between the parties 847 be appointed by each of the parties hereto, and the third 913
prior to the date of termination and to any claim that 848 by the two so chosen; their decision or that of any two 914
either party might have. 849 of them shall be final, and for the purposes of enforcing 915
any award, judgement may be entered on an award by 916
29. Repossession 850 any court of competent jurisdiction. The proceedings 917
In the event of the termination of this Charter in 851 shall be conducted in accordance with the rules of the 918
accordance with the applicable provisions of Clause 28, 852 Society of Maritime Arbitrators, Inc. 919
the Owners shall have the right to repossess the Vessel 853 In cases where neither the claim nor any counterclaim 920
 PART II
“BARECON 2001” Standard Bareboat Charter
exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as 921
the parties may agree) the arbitration shall be conducted 922
in accordance with the Shortened Arbitration Procedure 923
of the Society of Maritime Arbitrators, Inc. current at 924
the time when the arbitration proceedings are commenced. 925
*) (c) This Contract shall be governed by and construed 926
in accordance with the laws of the place mutually agreed 927
by the parties and any dispute arising out of or in 928
connection with this Contract shall be referred to 929
arbitration at a mutually agreed place, subject to the 930
procedures applicable there. 931
(d) Notwithstanding (a), (b) or (c) above, the parties 932
may agree at any time to refer to mediation any 933
difference and/or dispute arising out of or in connection 934
with this Contract. 935
In the case of a dispute in respect of which arbitration 936
Sample Copy
has been commenced under (a), (b) or (c) above, the 937
following shall apply:-
(i) Either party may at any time and from time to time 939
938
elect to refer the dispute or part of the dispute to 940
mediation by service on the other party of a written 941
notice (the “Mediation Notice”) calling on the other 942
party to agree to mediation. 943
(ii) The other party shall thereupon within 14 calendar 944
days of receipt of the Mediation Notice confirm that 945 (e) If Box 35 in Part I is not appropriately filled in, sub-clause982
they agree to mediation, in which case the parties 946
shall thereafter agree a mediator within a further 947
14 calendar days, failing which on the application 948 *) Sub-clauses 30(a), 30(b) and 30(c) are alternatives; 985
of either party a mediator will be appointed promptly 949
by the Arbitration Tribunal (“the Tribunal”) or such 950
person as the Tribunal may designate for that 951 31. Notices
purpose. The mediation shall be conducted in such 952
place and in accordance with such procedure and 953
on such terms as the parties may agree or, in the 954
event of disagreement, as may be set by the 955
mediator. 956
(iii) If the other party does not agree to mediate, that 957
Sample Copy
fact may be brought to the attention of the Tribunal 958
and may be taken into account by the Tribunal when 959
allocating the costs of the arbitration as between 960
the parties. 961
(iv) The mediation shall not affect the right of either 962
party to seek such relief or take such steps as it 963
considers necessary to protect its interest. 964
(v) Either party may advise the Tribunal that they have965
agreed to mediation. The arbitration procedure shall 966
continue during the conduct of the mediation but 967
the Tribunal may take the mediation timetable into 968
account when setting the timetable for steps in the 969
arbitration. 970
(vi) Unless otherwise agreed or specified in the 971
mediation terms, each party shall bear its own costs 972
incurred in the mediation and the parties shall share 973
equally the mediator’s costs and expenses.
(vii) The mediation process shall be without prejudice 975
and confidential and no information or documents 976
974
disclosed during it shall be revealed to the Tribunal 977
except to the extent that they are disclosable under 978
the law and procedure governing the arbitration. 979
(Note: The parties should be aware that the mediation 980
process may not necessarily interrupt time limits.) 981
30(a) of this Clause shall apply. Sub-clause 30(d) shall 983
apply in all cases. 984
indicate alternative agreed in Box 35. 986
987
(a) Any notice to be given by either party to the other 988
party shall be in writing and may be sent by fax, telex,989
registered or recorded mail or by personal service. 990
(b) The address of the Parties for service of such 991
communication shall be as stated in Boxes 3 and 4 992
respectively. 993
 “BARECON 2001” Standard Bareboat Charter
OPTIONAL
PART III
PART
PROVISIONS TO APPLY FOR NEWBUILDING VESSELS ONLY
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 37)

1. Specifications and Building Contract
(a) The Vessel shall be constructed in accordance with
the Building Contract (hereafter called “the Building
Contract”) as annexed to this Charter, made between the
Builders and the Owners and in accordance with the
specifications and plans annexed thereto, such Building
Contract, specifications and plans having been counter-
signed as approved by the Charterers.
(b) No change shall be made in the Building Contract or
1 and upon and after such acceptance, subject to Clause 69
2 1(d), the Charterers shall not be entitled to make any claim 70
3 against the Owners in respect of any conditions, 71
4 representations or warranties, whether express or implied, 72
5 as to the seaworthiness of the Vessel or in respect of delay 73
6 in delivery. 74
7 (b) If for any reason other than a default by the Owners 75
8 under the Building Contract, the Builders become entitled 76
9 under that Contract not to deliver the Vessel to the Owners, 77

Sample Copy
in the specifications or plans of the Vessel as approved by 10 the Owners shall upon giving to the Charterers written 78
the Charterers as aforesaid, without the Charterers’ 11 notice of Builders becoming so entitled, be excused from 79
consent. 12 giving delivery of the Vessel to the Charterers and upon 80
(c) The Charterers shall have the right to send their 13 receipt of such notice by the Charterers this Charter shall 81
representative to the Builders’Yard to inspect the Vessel 14 cease to have effect. 82
during the course of her construction to satisfy themselves 15 (c) If for any reason the Owners become entitled under 83
that construction is in accordance with such approved 16 the Building Contract to reject the Vessel the Owners shall, 84
specifications and plans as referred to under sub-clause 17 before exercising such right of rejection, consult the 85
(a) of this Clause. 18 Charterers and thereupon 86
(d) The Vessel shall be built in accordance with the 19 (i) if the Charterers do not wish to take delivery of the Vessel 87
Building Contract and shall be of the description set out 20 they shall inform the Owners within seven (7) running days 88
therein. Subject to the provisions of sub-clause 2(c)(ii) 21 by notice in writing and upon receipt by the Owners of such 89
hereunder, the Charterers shall be bound to accept the 22 notice this Charter shall cease to have effect; or 90
Vessel from the Owners, completed and constructed in 23 (ii) if the Charterers wish to take delivery of the Vessel 91
accordance with the Building Contract, on the date of 24 they may by notice in writing within seven (7) running days 92
delivery by the Builders. The Charterers undertake that 25 require the Owners to negotiate with the Builders as to the 93
having accepted the Vessel they will not thereafter raise 26 terms on which delivery should be taken and/or refrain from 94
any claims against the Owners in respect of the Vessel’s 27 exercising their right to rejection and upon receipt of such 95
performance or specification or defects, if any. 28 notice the Owners shall commence such negotiations and/ 96
Nevertheless, in respect of any repairs, replacements or 29 or take delivery of the Vessel from the Builders and deliver 97
defects which appear within the first 12 months from 30 her to the Charterers; 98
delivery by the Builders, the Owners shall endeavour to 31 (iii) in no circumstances shall the Charterers be entitled to 99
compel the Builders to repair, replace or remedy any defects 32 reject the Vessel unless the Owners are able to reject the 100
or to recover from the Builders any expenditure incurred in 33 Vessel from the Builders; 101
carrying out such repairs, replacements or remedies. 34 (iv) if this Charter terminates under sub-clause (b) or (c) of 102
However, the Owners’ liability to the Charterers shall be 35 this Clause, the Owners shall thereafter not be liable to the103
limited to the extent the Owners have a valid claim against 36 Charterers for any claim under or arising out of this Charter 104
the Builders under the guarantee clause of the Building 37 or its termination. 105
Contract (a copy whereof has been supplied to the 38 (d) Any liquidated damages for delay in delivery under the106
Charterers). The Charterers shall be bound to accept such 39 Building Contract and any costs incurred in pursuing a claim 107
sums as the Owners are reasonably able to recover under 40 therefor shall accrue to the account of the party stated in 108
this Clause and shall make no further claim on the Owners 41 Box 41(c) or if not filled in shall be shared equally between109
for the difference between the amount(s) so recovered and 42 the parties. 110
the actual expenditure on repairs, replacement or 43
remedying defects or for any loss of time incurred. 44 3. Guarantee Works 111

Sample Copy
Any liquidated damages for physical defects or deficiencies 45 If not otherwise agreed, the Owners authorise the 112
shall accrue to the account of the party stated in Box 41(a) 46 Charterers to arrange for the guarantee works to be 113
or if not filled in shall be shared equally between the parties. 47 performed in accordance with the building contract terms, 114
The costs of pursuing a claim or claims against the Builders 48 and hire to continue during the period of guarantee works. 115
under this Clause (including any liability to the Builders) 49 The Charterers have to advise the Owners about the 116
shall be borne by the party stated in Box 41(b) or if not 50 performance to the extent the Owners may request. 117
filled in shall be shared equally between the parties. 51
4. Name of Vessel 118
2. Time and Place of Delivery 52 The name of the Vessel shall be mutually agreed between119
(a) Subject to the Vessel having completed her 53 the Owners and the Charterers and the Vessel shall be 120
acceptance trials including trials of cargo equipment in 54 painted in the colours, display the funnel insignia and fly121
accordance with the Building Contract and specifications 55 the house flag as required by the Charterers. 122
to the satisfaction of the Charterers, the Owners shall give 56
and the Charterers shall take delivery of the Vessel afloat 57 5. Survey on Redelivery 123
when ready for delivery and properly documented at the 58 The Owners and the Charterers shall appoint surveyors 124
Builders’Yard or some other safe and readily accessible 59 for the purpose of determining and agreeing in writing the125
dock, wharf or place as may be agreed between the parties 60 condition of the Vessel at the time of re-delivery. 126
hereto and the Builders. Under the Building Contract the 61 Without prejudice to Clause 15 (Part II), the Charterers 127
Builders have estimated that the Vessel will be ready for 62 shall bear all survey expenses and all other costs, if any,128
delivery to the Owners as therein provided but the delivery 63 including the cost of docking and undocking, if required, 129
date for the purpose of this Charter shall be the date when 64 as well as all repair costs incurred. The Charterers shall 130
the Vessel is in fact ready for delivery by the Builders after 65 also bear all loss of time spent in connection with any131
completion of trials whether that be before or after as 66 docking and undocking as well as repairs, which shall be 132
indicated in the Building Contract. The Charterers shall not 67 paid at the rate of hire per day or pro rata. 133
be entitled to refuse acceptance of delivery of the Vessel 68
 “BARECON 2001” Standard Bareboat Charter
OPTIONAL
PART IV
PART
HIRE/PURCHASE AGREEMENT
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 42)

On expiration of this Charter and provided the Charterers
have fulfilled their obligations according to Part I and II
as well as Part III, if applicable, it is agreed, that on
payment of the final payment of hire as per Clause 11
the Charterers have purchased the Vessel with
everything belonging to her and the Vessel is fully paid
for.
In the following paragraphs the Owners are referred to
1 In exchange for payment of the last month’s hire 28
2 instalment the Sellers shall furnish the Buyers with a 29
3 Bill of Sale duly attested and legalized, together with a 30
4 certificate setting out the registered encumbrances, if 31
5 any. On delivery of the Vessel the Sellers shall provide 32
6 for deletion of the Vessel from the Ship’s Register and 33
7 deliver a certificate of deletion to the Buyers. 34
The Sellers shall, at the time of delivery, hand to the 35
8 Buyers all classification certificates (for hull, engines, 36

Sample Copy
as the Sellers and the Charterers as the Buyers.
The Vessel shall be delivered by the Sellers and taken10
over by the Buyers on expiration of the Charter. 11
The Sellers guarantee that the Vessel, at the time of12
delivery, is free from all encumbrances and maritime13
liens or any debts whatsoever other than those arising14
from anything done or not done by the Buyers or any15
existing mortgage agreed not to be paid off by the time16
of delivery. Should any claims, which have been incurred17
prior to the time of delivery be made against the Vessel,18
the Sellers hereby undertake to indemnify the Buyers19
against all consequences of such claims to the extent it20
can be proved that the Sellers are responsible for such21
claims. Any taxes, notarial, consular and other charges22
and expenses connected with the purchase and 23
registration under Buyers’ flag, shall be for Buyers’ 24
account. Any taxes, consular and other charges and 25
expenses connected with closing of the Sellers’register, 26
shall be for Sellers’account. 27
9 anchors, chains, etc.), as well as all plans which may 37
be in Sellers’possession. 38
The Wireless Installation and Nautical Instruments, 39
unless on hire, shall be included in the sale without any 40
extra payment. 41
The Vessel with everything belonging to her shall be at 42
Sellers’ risk and expense until she is delivered to the 43
Buyers, subject to the conditions of this Contract and 44
the Vessel with everything belonging to her shall be 45
delivered and taken over as she is at the time of delivery, 46
after which the Sellers shall have no responsibility for 47
possible faults or deficiencies of any description. 48
The Buyers undertake to pay for the repatriation of the 49
Master, officers and other personnel if appointed by the 50
Sellers to the port where the Vessel entered the Bareboat 51
Charter as per Clause 3 (Part II) or to pay the equivalent 52
cost for their journey to any other place. 53

PART V
PROVISIONS TO APPLY FOR VESSELS REGISTERED IN A BAREBOAT CHARTER REGISTRY
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 43)

1. Definitions 1 3. Termination of Charter by Default 17

For the purpose of this PART V, the following terms shall 2 If the Vessel chartered under this Charter is registered 18
have the meanings hereby assigned to them: 3 in a Bareboat Charter Registry as stated in Box 44, and 19
“The Bareboat Charter Registry”shall mean the registry 4 if the Owners shall default in the payment of any amounts 20
of the State whose flag the Vessel will fly and in which 5 due under the mortgage(s) specified in Box 28, the 21

Sample Copy
the Charterers are registered as the bareboat charterers 6 Charterers shall, if so required by the mortgagee, direct 22
during the period of the Bareboat Charter. 7 the Owners to re-register the Vessel in the Underlying 23
“The Underlying Registry”shall mean the registry of the 8 Registry as shown in Box 45. 24
State in which the Owners of the Vessel are registered 9 In the event of the Vessel being deleted from the 25
as Owners and to which jurisdiction and control of the10 Bareboat Charter Registry as stated in Box 44, due to a 26
Vessel will revert upon termination of the Bareboat11 default by the Owners in the payment of any amounts 27
Charter Registration. 12 due under the mortgage(s), the Charterers shall have 28
the right to terminate this Charter forthwith and without 29
2. Mortgage 13 prejudice to any other claim they may have against the 30
The Vessel chartered under this Charter is financed by14 Owners under this Charter. 31
a mortgage and the provisions of Clause 12(b) (Part II)15
shall apply. 16
 Page 1

Agents (full style and address) BIMCO LINER BOOKING NOTE

CODE NAME: “CONLINEBOOKING 2000”
Place and date

Vessel

Carrier (full style and address) Time for shipment (about)

Port of loading**

Port of discharge

Merchant* (full style and address) Merchant’s representatives at loading port (full style and address)

Container No./Seal No./Marks and Numbers Number and kind of packages; description of cargo Gross weight, kg Measurement, m3
(if available) (if available) (if available)

Draft Copy

Freight details and charges Special terms, if agreed

The Baltic and International Maritime Council

Freight (state prepayable or payable at destination)

(BIMCO), Copenhagen, 2000

It is hereby agreed that this Contract shall be performed subject to the terms contained on Page 1 and 2 hereof which shall prevail over any previous arrangements and which shall
Copyright, published by

in turn be superseded (except as to deadfreight) by the terms of the Bill of Lading.

Signature (Merchant) Signature (Carrier)

*As defined hereinafter (Cl. 1)

**(or so near thereunto as the Vessel may safely get and lie always afloat) Printed and sold by Fr. G. Knudtzons Bogtrykkeri A/S, Vallensbaekvej 61, DK-2625 Vallensbaek, Fax: +45 4366 0701
by authority of The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Copenhagen

FULL TERMS OF THE CARRIER’S BILL OF LADING FORM*
1. Definition.
“Merchant” includes the shipper, the receiver, the consignor,
the consignee, the holder of the Bill of Lading, the owner of
the cargo and any person entitled to possession of the cargo.
2. Notification.
Any mention in this Bill of Lading of parties to be notified of the
arrival of the cargo is solely for the information of the Carrier
and failure to give such notification shall not involve the Car-
rier in any liability nor relieve the Merchant of any obligation
hereunder.
3. Liability for Carriage Between Port of Loading and Port
of Discharge.
(a) The International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law relating to Bills of Lading signed at Brussels on
25 August 1924 (“the Hague Rules”) as amended by the Pro-
tocol signed at Brussels on 23 February 1968 (“the
Hague-Visby Rules”) and as enacted in the country of ship-
ment shall apply to this Contract. When the Hague-Visby Rules
are not enacted in the country of shipment, the corresponding
legislation of the country of destination shall apply, irrespec-
tive of whether such legislation may only regulate outbound
shipments.
When there is no enactment of the Hague-Visby Rules in ei-
ther the country of shipment or in the country of destination,
the Hague-Visby Rules shall apply to this Contract save where
the Hague Rules as enacted in the country of shipment or, if
no such enactment is in place, the Hague Rules as enacted in
the country of destination apply compulsorily to this Contract.
The Protocol signed at Brussels on 21 December 1979 (“the
SDR Protocol 1979”) shall apply where the Hague-Visby Rules
apply, whether mandatorily or by this Contract.
The Carrier shall in no case be responsible for loss of or dam-
age to cargo arising prior to loading, after discharging, or with
respect to deck cargo and live animals.
(b) If the Carrier is held liable in respect of delay, consequen-
tial loss or damage other than loss of or damage to the cargo,
the liability of the Carrier shall be limited to the freight for the
carriage covered by this Bill of Lading, or to the limitation
amount as determined in sub-clause 3(a), whichever is the
lesser.
(c) The aggregate liability of the Carrier and/or any of his ser-
vants, agents or independent contractors under this Contract
shall, in no circumstances, exceed the limits of liability for the
total loss of the cargo under sub-clause 3(a) or, if applicable,
the Additional Clause.
4. Law and Jurisdiction.
Disputes arising out of or in connection with this Bill of Lading
Draft Copy
shall be exclusively determined by the courts and in accor-
dance with the law of the place where the Carrier has his prin-
cipal place of business, as stated on Page 1, except as pro-
vided elsewhere herein.
5. The Scope of Carriage.
The intended carriage shall not be limited to the direct route
but shall be deemed to include any proceeding or returning to
or stopping or slowing down at or off any ports or places for
any reasonable purpose connected with the carriage includ-
ing bunkering, loading, discharging, or other cargo operations
and maintenance of Vessel and crew.
6. Substitution of Vessel.
The Carrier shall be at liberty to carry the cargo or part thereof
to the Port of discharge by the said or other vessel or vessels
either belonging to the Carrier or others, or by other means of
transport, proceeding either directly or indirectly to such port.
7. Transhipment.
The Carrier shall be at liberty to tranship, lighter, land and store
the cargo either on shore or afloat and reship and forward the
same to the Port of discharge.
8. Liability for Pre- and On-Carriage.
When the Carrier arranges pre-carriage of the cargo from a
place other than the Vessel’s Port of loading or on-carriage of
the cargo to a place other than the Vessel’s Port of discharge,
the Carrier shall contract as the Merchant’s Agent only and
the Carrier shall not be liable for any loss or damage arising
during any part of the carriage other than between the Port of
loading and the Port of discharge even though the freight for
the whole carriage has been collected by him.
9. Loading and Discharging.
(a) Loading and discharging of the cargo shall be arranged by
the Carrier or his Agent.
(b) The Merchant shall, at his risk and expense, handle and/or
store the cargo before loading and after discharging.
(c) Loading and discharging may commence without prior no-
tice.
(d) The Merchant or his Agent shall tender the cargo when the
Vessel is ready to load and as fast as the Vessel can receive
including, if required by the Carrier, outside ordinary working
hours notwithstanding any custom of the port. If the Merchant
or his Agent fails to tender the cargo when the Vessel is ready
to load or fails to load as fast as the Vessel can receive the
cargo, the Carrier shall be relieved of any obligation to load
such cargo, the Vessel shall be entitled to leave the port with-
out further notice and the Merchant shall be liable to the Car-
rier for deadfreight and/or any overtime charges, losses, costs
and expenses incurred by the Carrier.
(e) The Merchant or his Agent shall take delivery of the cargo
as fast as the Vessel can discharge including, if required by
the Carrier, outside ordinary working hours notwithstanding
*BIMCO LINER BILL OF LADING
Code Name: “Conlinebill 2000”
Amended January 1950; August 1952; January 1973; July 1974; August 1976; January 1978; November 2000
any custom of the port. If the Merchant or his Agent fails to
take delivery of the cargo the Carrier’s discharging of the cargo
shall be deemed fulfilment of the contract of carriage. Should
the cargo not be applied for within a reasonable time, the Car-
rier may sell the same privately or by auction. If the Merchant
or his Agent fails to take delivery of the cargo as fast as the
Vessel can discharge, the Merchant shall be liable to the Car-
rier for any overtime charges, losses, costs and expenses in-
curred by the Carrier.
(f) The Merchant shall accept his reasonable proportion of
unidentified loose cargo.
10. Freight, Charges, Costs, Expenses, Duties, Taxes and
Fines.
(a) Freight, whether paid or not, shall be considered as fully
earned upon loading and non-returnable in any event. Unless
otherwise specified, freight and/or charges under this Con-
tract are payable by the Merchant to the Carrier on demand.
Interest at Libor (or its successor) plus 2 per cent. shall run
from fourteen days after the date when freight and charges
are payable.
(b) The Merchant shall be liable for all costs and expenses of
fumigation, gathering and sorting loose cargo and weighing
onboard, repairing damage to and replacing packing due to
excepted causes, and any extra handling of the cargo for any
of the aforementioned reasons.
(c) The Merchant shall be liable for any dues, duties, taxes
and charges which under any denomination may be levied,
inter alia, on the basis of freight, weight of cargo or tonnage of
the Vessel.
(d) The Merchant shall be liable for all fines, penalties, costs,
expenses and losses which the Carrier, Vessel or cargo may
incur through non-observance of Customs House and/or im-
port or export regulations.
(e) The Carrier is entitled in case of incorrect declaration of
contents, weights, measurements or value of the cargo to claim
double the amount of freight which would have been due if
such declaration had been correctly given. For the purpose of
ascertaining the actual facts, the Carrier shall have the right to
obtain from the Merchant the original invoice and to have the
cargo inspected and its contents, weight, measurement or
value verified.
11. Lien.
The Carrier shall have a lien on all cargo for any amount due
under this contract and the costs of recovering the same and
shall be entitled to sell the cargo privately or by auction to
satisfy any such claims.
12. General Average and Salvage.
General Average shall be adjusted, stated and settled in Lon-
don according to the York-Antwerp Rules 1994, or any modifi-
cation thereof, in respect of all cargo, whether carried on or
under deck. In the event of accident, danger, damage or di-
saster before or after commencement of the voyage resulting
from any cause whatsoever, whether due to negligence or not,
for which or for the consequence of which the Carrier is not
responsible by statute, contract or otherwise, the Merchant
shall contribute with the Carrier in General Average to the pay-
ment of any sacrifice, losses or expenses of a General Aver-
age nature that may be made or incurred, and shall pay sal-
vage and special charges incurred in respect of the cargo. If a
salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage
shall be paid for as fully as if the salving vessel or vessels
belonged to strangers.
13. Both-to-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a re-
sult of the negligence of the other vessel and any act, negli-
gence or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants
of the Carrier in the navigation or in the management of the
Vessel, the Merchant will indemnify the Carrier against all loss
or liability to the other or non-carrying vessel or her Owner in
so far as such loss or liability represents loss of or damage to
or any claim whatsoever of the owner of the cargo paid or
payable by the other or non-carrying vessel or her Owner to
the owner of the cargo and set-off, recouped or recovered by
the other or non-carrying vessel or her Owner as part of his
claim against the carrying vessel or Carrier. The foregoing pro-
visions shall also apply where the Owner, operator or those in
charge of any vessel or vessels or objects other than, or in
addition to, the colliding vessels or objects are at fault in re-
spect of a collision or contact.
14. Government directions, War, Epidemics, Ice, Strikes,
etc.
(a) The Master and the Carrier shall have liberty to comply
with any order or directions or recommendations in connec-
tion with the carriage under this Contract given by any Gov-
ernment or Authority, or anybody acting or purporting to act on
behalf of such Government or Authority, or having under the
terms of the insurance on the Vessel the right to give such
orders or directions or recommendations.
(b) Should it appear that the performance of the carriage would
expose the Vessel or any cargo onboard to risk of seizure,
damage or delay, in consequence of war, warlike operations,
blockade, riots, civil commotions or piracy, or any person
onboard to risk of loss of life or freedom, or that any such risk
has increased, the Master may discharge the cargo at the Port
of loading or any other safe and convenient port.
(c) Should it appear that epidemics; quarantine; ice; labour
troubles, labour obstructions, strikes, lockouts (whether
Page 2
onboard or on shore); difficulties in loading or discharging would
prevent the Vessel from leaving the Port of loading or reaching
or entering the Port of discharge or there discharging in the
usual manner and departing therefrom, all of which safely and
without unreasonable delay, the Master may discharge the
cargo at the Port of loading or any other safe and convenient
port.
(d) The discharge, under the provisions of this Clause, of any
cargo shall be deemed due fulfilment of the contract of car-
riage.
(e) If in connection with the exercise of any liberty under this
Clause any extra expenses are incurred they shall be paid by
the Merchant in addition to the freight, together with return
freight, if any, and a reasonable compensation for any extra
services rendered to the cargo.
15. Defences and Limits of Liability for the Carrier, Ser-
vants and Agents.
(a) It is hereby expressly agreed that no servant or agent of
the Carrier (which for the purpose of this Clause includes ev-
ery independent contractor from time to time employed by the
Carrier) shall in any circumstances whatsoever be under any
liability whatsoever to the Merchant under this Contract of car-
riage for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising
or resulting directly or indirectly from any act, neglect or de-
fault on his part while acting in the course of or in connection
with his employment.
(b) Without prejudice to the generality of the foregoing provi-
sions in this Clause, every exemption from liability, limitation,
condition and liberty herein contained and every right, defence
and immunity of whatsoever nature applicable to the Carrier
or to which the Carrier is entitled, shall also be available and
shall extend to protect every such servant and agent of the
Carrier acting as aforesaid.
(c) The Merchant undertakes that no claim shall be made
against any servant or agent of the Carrier and, if any claim
should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against
all consequences thereof.
(d) For the purpose of all the foregoing provisions of this Clause
the Carrier is or shall be deemed to be acting as agent or
trustee on behalf of and for the benefit of all persons who might
be his servants or agents from time to time and all such per-
sons shall to this extent be or be deemed to be parties to this
Contract of carriage.
16. Stowage.
(a) The Carrier shall have the right to stow cargo by means of
containers, trailers, transportable tanks, flats, pallets, or simi-
lar articles of transport used to consolidate goods.
(b) The Carrier shall have the right to carry containers, trailers,
transportable tanks and covered flats, whether stowed by the
Carrier or received by him in a stowed condition from the Mer-
chant, on or under deck without notice to the Merchant.
17. Shipper-Packed Containers, trailers, transportable
tanks, flats and pallets.
(a) If a container has not been filled, packed or stowed by the
Carrier, the Carrier shall not be liable for any loss of or dam-
age to its contents and the Merchant shall cover any loss or
expense incurred by the Carrier, if such loss, damage or ex-
pense has been caused by:
(i) negligent filling, packing or stowing of the container;
(ii) the contents being unsuitable for carriage in container; or
(iii) the unsuitability or defective condition of the container un-
less the container has been supplied by the Carrier and the
unsuitability or defective condition would not have been ap-
parent upon reasonable inspection at or prior to the time when
the container was filled, packed or stowed.
(b) The provisions of sub-clause (i) of this Clause also apply
with respect to trailers, transportable tanks, flats and pallets
which have not been filled, packed or stowed by the Carrier.
(c) The Carrier does not accept liability for damage due to the
unsuitability or defective condition of reefer equipment or trail-
ers supplied by the Merchant.
18. Return of Containers.
(a) Containers, pallets or similar articles of transport supplied
by or on behalf of the Carrier shall be returned to the Carrier in
the same order and condition as handed over to the Merchant,
normal wear and tear excepted, with interiors clean and within
the time prescribed in the Carrier’s tariff or elsewhere.
(b) The Merchant shall be liable to the Carrier for any loss,
damage to, or delay, including demurrage and detention in-
curred by or sustained to containers, pallets or similar articles
of transport during the period between handing over to the
Merchant and return to the Carrier.
ADDITIONAL CLAUSE
U.S. Trade. Period of Responsibility.
(i) In case the Contract evidenced by this Bill of Lading is sub-
ject to the Carriage of Goods by Sea Act of the United States
of America, 1936 (U.S. COGSA), then the provisions stated in
said Act shall govern before loading and after discharge and
throughout the entire time the cargo is in the Carrier’s custody
and in which event freight shall be payable on the cargo com-
ing into the Carrier’s custody.
(ii) If the U.S. COGSA applies, and unless the nature and value
of the cargo has been declared by the shipper before the cargo
has been handed over to the Carrier and inserted in this Bill of
Lading, the Carrier shall in no event be or become liable for
any loss or damage to the cargo in an amount exceeding USD
500 per package or customary freight unit.
 hereinafter called the Sellers, have agreed to sell, and 1

hereinafter called the Buyers, have agreed to buy 2

Name: 3

Classification Society/Class: 4

Built: By: 5

Flag: Place of Registration: 6

Call Sign: Grt/Nrt: 7

Register Number: 8

hereinafter called the Vessel, on the following terms and conditions: 9

Definitions 10

"Banking days" are days on which banks are open both in the country of the currency 11
stipulated for the Purchase Price in Clause 1 and in the place of closing stipulated in Clause 8. 12

"In writing" or "written" means a letter handed over from the Sellers to the Buyers or vice versa, 13
a registered letter, telex, telefax or other modern form of written communication. 14

"Classification Society" or "Class" means the Society referred to in line 4. 15

1. Purchase Price 16

2. Deposit 17

As security for the correct fulfilment of this Agreement the Buyers shall pay a deposit of 10 % 18
(ten per cent) of the Purchase Price within banking days from the date of this 19
Agreement. This deposit shall be placed with 20

and held by them in a joint account for the Sellers and the Buyers, to be released in accordance 21
with joint written instructions of the Sellers and the Buyers. Interest, if any, to be credited to the 22
Buyers. Any fee charged for holding the said deposit shall be borne equally by the Sellers and the 23
Buyers. 24

3. Payment 25

The said Purchase Price shall be paid in full free of bank charges to 26

on delivery of the Vessel, but not later than 3 banking days after the Vessel is in every respect 27
physically ready for delivery in accordance with the terms and conditions of this Agreement and 28
Notice of Readiness has been given in accordance with Clause 5. 29

4. Inspections 30

a)* The Buyers have inspected and accepted the Vessel's classification records. The Buyers 31
have also inspected the Vessel at/in on 32
and have accepted the Vessel following this inspection and the sale is outright and definite, 33
subject only to the terms and conditions of this Agreement. 34

b)* The Buyers shall have the right to inspect the Vessel's classification records and declare 35
whether same are accepted or not within 36

The Sellers shall provide for inspection of the Vessel at/in 37

The Buyers shall undertake the inspection without undue delay to the Vessel. Should the 38
Buyers cause undue delay they shall compensate the Sellers for the losses thereby incurred. 39
 The Buyers shall inspect the Vessel without opening up and without cost to the Sellers. 40
During the inspection, the Vessel's deck and engine log books shall be made available for 41
examination by the Buyers. If the Vessel is accepted after such inspection, the sale shall 42
become outright and definite, subject only to the terms and conditions of this Agreement, 43
provided the Sellers receive written notice of acceptance from the Buyers within 72 hours 44
after completion of such inspection. 45
Should notice of acceptance of the Vessel's classification records and of the Vessel not be 46
received by the Sellers as aforesaid, the deposit together with interest earned shall be 47
released immediately to the Buyers, whereafter this Agreement shall be null and void. 48

* 4a) and 4b) are alternatives; delete whichever is not applicable. In the absence of deletions, 49
alternative 4a) to apply. 50

5. Notices, time and place of delivery 51

a) The Sellers shall keep the Buyers well informed of the Vessel's itinerary and shall 52
provide the Buyers with , , and days notice of the estimated time of arrival at the 53
intended place of drydocking/underwater inspection/delivery. When the Vessel is at the place 54
of delivery and in every respect physically ready for delivery in accordance with this 55
Agreement, the Sellers shall give the Buyers a written Notice of Readiness for delivery. 56

b) The Vessel shall be delivered and taken over safely afloat at a safe and accessible berth or 57
anchorage at/in 58

in the Sellers' option. 59

Expected time of delivery: 60

Date of cancelling (see Clauses 5 c), 6 b) (iii) and 14): 61

c) If the Sellers anticipate that, notwithstanding the exercise of due diligence by them, the 62
Vessel will not be ready for delivery by the cancelling date they may notify the Buyers in 63
writing stating the date when they anticipate that the Vessel will be ready for delivery and 64
propose a new cancelling date. Upon receipt of such notification the Buyers shall have the 65
option of either cancelling this Agreement in accordance with Clause 14 within 7 running 66
days of receipt of the notice or of accepting the new date as the new cancelling date. If the 67
Buyers have not declared their option within 7 running days of receipt of the Sellers' 68
notification or if the Buyers accept the new date, the date proposed in the Sellers' notification 69
shall be deemed to be the new cancelling date and shall be substituted for the cancelling 70
date stipulated in line 61. 71

If this Agreement is maintained with the new cancelling date all other terms and conditions 72
hereof including those contained in Clauses 5 a) and 5 c) shall remain unaltered and in full 73
force and effect. Cancellation or failure to cancel shall be entirely without prejudice to any 74
claim for damages the Buyers may have under Clause 14 for the Vessel not being ready by 75
the original cancelling date. 76

d) Should the Vessel become an actual, constructive or compromised total loss before delivery 77
the deposit together with interest earned shall be released immediately to the Buyers 78
whereafter this Agreement shall be null and void. 79

6. Drydocking/Divers Inspection 80

a)** The Sellers shall place the Vessel in drydock at the port of delivery for inspection by the 81
Classification Society of the Vessel's underwater parts below the deepest load line, the 82
extent of the inspection being in accordance with the Classification Society's rules. If the 83
rudder, propeller, bottom or other underwater parts below the deepest load line are found 84
broken, damaged or defective so as to affect the Vessel's class, such defects shall be made 85
good at the Sellers' expense to the satisfaction of the Classification Society without 86
condition/recommendation*. 87

b)** (i) The Vessel is to be delivered without drydocking. However, the Buyers shall 88
have the right at their expense to arrange for an underwater inspection by a diver approved 89
by the Classification Society prior to the delivery of the Vessel. The Sellers shall at their 90
cost make the Vessel available for such inspection. The extent of the inspection and the 91
conditions under which it is performed shall be to the satisfaction of the Classification 92
 Society. If the conditions at the port of delivery are unsuitable for such inspection, the 93
Sellers shall make the Vessel available at a suitable alternative place near to the delivery 94
port. 95

(ii) If the rudder, propeller, bottom or other underwater parts below the deepest load line 96
are found broken, damaged or defective so as to affect the Vessel's class, then unless 97
repairs can be carried out afloat to the satisfaction of the Classification Society, the Sellers 98
shall arrange for the Vessel to be drydocked at their expense for inspection by the 99
Classification Society of the Vessel's underwater parts below the deepest load line, the 100
extent of the inspection being in accordance with the Classification Society's rules. If the 101
rudder, propeller, bottom or other underwater parts below the deepest load line are found 102
broken, damaged or defective so as to affect the Vessel's class, such defects shall be made 103
good by the Sellers at their expense to the satisfaction of the Classification Society 104
without condition/recommendation*. In such event the Sellers are to pay also for the cost of 105
the underwater inspection and the Classification Society's attendance. 106

(iii) If the Vessel is to be drydocked pursuant to Clause 6 b) (ii) and no suitable dry- 107
docking facilities are available at the port of delivery, the Sellers shall take the Vessel 108
to a port where suitable drydocking facilities are available, whether within or outside the 109
delivery range as per Clause 5 b). Once drydocking has taken place the Sellers shall deliver 110
the Vessel at a port within the delivery range as per Clause 5 b) which shall, for the 111
purpose of this Clause, become the new port of delivery. In such event the cancelling date 112
provided for in Clause 5 b) shall be extended by the additional time required for the 113
drydocking and extra steaming, but limited to a maximum of 14 running days. 114

c) If the Vessel is drydocked pursuant to Clause 6 a) or 6 b) above 115

(i) the Classification Society may require survey of the tailshaft system, the extent of 116
the survey being to the satisfaction of the Classification surveyor. If such survey is not 117
required by the Classification Society, the Buyers shall have the right to require the tailshaft 118
to be drawn and surveyed by the Classification Society, the extent of the survey being in 119
accordance with the Classification Society's rules for tailshaft survey and consistent with 120
the current stage of the Vessel's survey cycle. The Buyers shall declare whether they 121
require the tailshaft to be drawn and surveyed not later than by the completion of the 122
inspection by the Classification Society. The drawing and refitting of the tailshaft shall be 123
arranged by the Sellers. Should any parts of the tailshaft system be condemned or found 124
defective so as to affect the Vessel's class, those parts shall be renewed or made good at 125
the Sellers' expense to the satisfaction of the Classification Society without 126
condition/recommendation*. 127

(ii) the expenses relating to the survey of the tailshaft system shall be borne 128
by the Buyers unless the Classification Society requires such survey to be carried out, in 129
which case the Sellers shall pay these expenses. The Sellers shall also pay the expenses 130
if the Buyers require the survey and parts of the system are condemned or found defective 131
or broken so as to affect the Vessel's class*. 132

(iii) the expenses in connection with putting the Vessel in and taking her out of 133
drydock, including the drydock dues and the Classification Society's fees shall be paid by 134
the Sellers if the Classification Society issues any condition/recommendation* as a result 135
of the survey or if it requires survey of the tailshaft system. In all other cases the Buyers 136
shall pay the aforesaid expenses, dues and fees. 137

(iv) the Buyers' representative shall have the right to be present in the drydock, but 138
without interfering with the work or decisions of the Classification surveyor. 139

(v) the Buyers shall have the right to have the underwater parts of the Vessel 140
cleaned and painted at their risk and expense without interfering with the Sellers' or the 141
Classification surveyor's work, if any, and without affecting the Vessel's timely delivery. If, 142
however, the Buyers' work in drydock is still in progress when the Sellers have 143
completed the work which the Sellers are required to do, the additional docking time 144
needed to complete the Buyers' work shall be for the Buyers' risk and expense. In the event 145
that the Buyers' work requires such additional time, the Sellers may upon completion of the 146
Sellers' work tender Notice of Readiness for delivery whilst the Vessel is still in drydock 147
and the Buyers shall be obliged to take delivery in accordance with Clause 3, whether 148
the Vessel is in drydock or not and irrespective of Clause 5 b). 149

* Notes, if any, in the surveyor's report which are accepted by the Classification Society 150
without condition/recommendation are not to be taken into account. 151
** 6 a) and 6 b) are alternatives; delete whichever is not applicable. In the absence of deletions, 152
alternative 6 a) to apply. 153

7. Spares/bunkers, etc. 154

The Sellers shall deliver the Vessel to the Buyers with everything belonging to her on board and on 155
shore. All spare parts and spare equipment including spare tail-end shaft(s) and/or spare 156
propeller(s)/propeller blade(s), if any, belonging to the Vessel at the time of inspection used or 157
unused, whether on board or not shall become the Buyers' property, but spares on order are to be 158
excluded. Forwarding charges, if any, shall be for the Buyers' account. The Sellers are not required to 159
replace spare parts including spare tail-end shaft(s) and spare propeller(s)/propeller blade(s) which 160
are taken out of spare and used as replacement prior to delivery, but the replaced items shall be the 161
property of the Buyers. The radio installation and navigational equipment shall be included in the sale 162
without extra payment if they are the property of the Sellers. Unused stores and provisions shall be 163
included in the sale and be taken over by the Buyers without extra payment. 164

The Sellers have the right to take ashore crockery, plates, cutlery, linen and other articles bearing the 165
Sellers' flag or name, provided they replace same with similar unmarked items. Library, forms, etc., 166
exclusively for use in the Sellers' vessel(s), shall be excluded without compensation. Captain's, 167
Officers' and Crew's personal belongings including the slop chest are to be excluded from the sale, 168
as well as the following additional items (including items on hire): 169

The Buyers shall take over the remaining bunkers and unused lubricating oils in storage tanks and 170
sealed drums and pay the current net market price (excluding barging expenses) at the port and date 171
of delivery of the Vessel. 172
Payment under this Clause shall be made at the same time and place and in the same currency as 173
the Purchase Price. 174

8. Documentation 175

The place of closing: 176

In exchange for payment of the Purchase Price the Sellers shall furnish the Buyers with delivery 177
documents, namely: 178

a) Legal Bill of Sale in a form recordable in (the country in which the Buyers are 179
to register the Vessel), warranting that the Vessel is free from all encumbrances, mortgages 180
and maritime liens or any other debts or claims whatsoever, duly notarially attested and 181
legalized by the consul of such country or other competent authority. 182

b) Current Certificate of Ownership issued by the competent authorities of the flag state of 183
the Vessel. 184

c) Confirmation of Class issued within 72 hours prior to delivery. 185

d) Current Certificate issued by the competent authorities stating that the Vessel is free from 186
registered encumbrances. 187

e) Certificate of Deletion of the Vessel from the Vessel's registry or other official evidence of 188
deletion appropriate to the Vessel's registry at the time of delivery, or, in the event that the 189
registry does not as a matter of practice issue such documentation immediately, a written 190
undertaking by the Sellers to effect deletion from the Vessel's registry forthwith and furnish a 191
Certificate or other official evidence of deletion to the Buyers promptly and latest within 4 192
(four) weeks after the Purchase Price has been paid and the Vessel has been delivered. 193

f) Any such additional documents as may reasonably be required by the competent authorities 194
for the purpose of registering the Vessel, provided the Buyers notify the Sellers of any such 195
documents as soon as possible after the date of this Agreement. 196

At the time of delivery the Buyers and Sellers shall sign and deliver to each other a Protocol of 197
Delivery and Acceptance confirming the date and time of delivery of the Vessel from the Sellers to the 198
Buyers. 199
At the time of delivery the Sellers shall hand to the Buyers the classification certificate(s) as well as all 200
plans etc., which are on board the Vessel. Other certificates which are on board the Vessel shall also 201
be handed over to the Buyers unless the Sellers are required to retain same, in which case the 202
Buyers to have the right to take copies. Other technical documentation which may 203
be in the Sellers' possession shall be promptly forwarded to the Buyers at their expense, if they so 204
request. The Sellers may keep the Vessel's log books but the Buyers to have the right to take 205
copies of same. 206

9. Encumbrances 207

The Sellers warrant that the Vessel, at the time of delivery, is free from all charters, encumbrances, 208
mortgages and maritime liens or any other debts whatsoever. The Sellers hereby undertake 209
to indemnify the Buyers against all consequences of claims made against the Vessel which have 210
been incurred prior to the time of delivery. 211

10. Taxes, etc. 212

Any taxes, fees and expenses in connection with the purchase and registration under the Buyers' flag 213
shall be for the Buyers' account, whereas similar charges in connection with the closing of the Sellers' 214
register shall be for the Sellers' account. 215

11. Condition on delivery 216

The Vessel with everything belonging to her shall be at the Sellers' risk and expense until she is 217
delivered to the Buyers, but subject to the terms and conditions of this Agreement she shall be 218
delivered and taken over as she was at the time of inspection, fair wear and tear excepted. 219
However, the Vessel shall be delivered with her class maintained without condition/recommendation*, 220
free of average damage affecting the Vessel's class, and with her classification certificates and 221
national certificates, as well as all other certificates the Vessel had at the time of inspection, valid and 222
unextended without condition/recommendation* by Class or the relevant authorities at the time of 223
delivery. 224
"Inspection" in this Clause 11, shall mean the Buyers' inspection according to Clause 4 a) or 4 b), if 225
applicable, or the Buyers' inspection prior to the signing of this Agreement. If the Vessel is taken over 226
without inspection, the date of this Agreement shall be the relevant date. 227

* Notes, if any, in the surveyor's report which are accepted by the Classification Society 228
without condition/recommendation are not to be taken into account. 229

12. Name/markings 230

Upon delivery the Buyers undertake to change the name of the Vessel and alter funnel markings. 231

13. Buyers' default 232

Should the deposit not be paid in accordance with Clause 2, the Sellers have the right to cancel this 233
Agreement, and they shall be entitled to claim compensation for their losses and for all expenses 234
incurred together with interest. 235
Should the Purchase Price not be paid in accordance with Clause 3, the Sellers have the right to 236
cancel the Agreement, in which case the deposit together with interest earned shall be released to the 237
Sellers. If the deposit does not cover their loss, the Sellers shall be entitled to claim further 238
compensation for their losses and for all expenses incurred together with interest. 239

14. Sellers' default 240

Should the Sellers fail to give Notice of Readiness in accordance with Clause 5 a) or fail to be ready 241
to validly complete a legal transfer by the date stipulated in line 61 the Buyers shall have 242
the option of cancelling this Agreement provided always that the Sellers shall be granted a 243
maximum of 3 banking days after Notice of Readiness has been given to make arrangements 244
for the documentation set out in Clause 8. If after Notice of Readiness has been given but before 245
the Buyers have taken delivery, the Vessel ceases to be physically ready for delivery and is not 246
made physically ready again in every respect by the date stipulated in line 61 and new Notice of 247
Readiness given, the Buyers shall retain their option to cancel. In the event that the Buyers elect 248
to cancel this Agreement the deposit together with interest earned shall be released to them 249
immediately. 250
Should the Sellers fail to give Notice of Readiness by the date stipulated in line 61 or fail to be ready 251
to validly complete a legal transfer as aforesaid they shall make due compensation to the Buyers for 252
their loss and for all expenses together with interest if their failure is due to proven 253
negligence and whether or not the Buyers cancel this Agreement. 254

15. Buyers' representatives 255

After this Agreement has been signed by both parties and the deposit has been lodged, the Buyers 256
have the right to place two representatives on board the Vessel at their sole risk and expense upon 257
arrival at on or about 258
These representatives are on board for the purpose of familiarisation and in the capacity of 259
observers only, and they shall not interfere in any respect with the operation of the Vessel. The 260
Buyers' representatives shall sign the Sellers' letter of indemnity prior to their embarkation. 261

16. Arbitration 262

a)* This Agreement shall be governed by and construed in accordance with English law and 263
any dispute arising out of this Agreement shall be referred to arbitration in London in 264
accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or any statutory modification or 265
re-enactment thereof for the time being in force, one arbitrator being appointed by each 266
party. On the receipt by one party of the nomination in writing of the other party's arbitrator, 267
that party shall appoint their arbitrator within fourteen days, failing which the decision of the 268
single arbitrator appointed shall apply. If two arbitrators properly appointed shall not agree 269
they shall appoint an umpire whose decision shall be final. 270

b)* This Agreement shall be governed by and construed in accordance with Title 9 of the 271
United States Code and the Law of the State of New York and should any dispute arise out of 272
this Agreement, the matter in dispute shall be referred to three persons at New York, one to 273
be appointed by each of the parties hereto, and the third by the two so chosen; their 274
decision or that of any two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this 275
Agreement may be made a rule of the Court. 276
The proceedings shall be conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime 277
Arbitrators, Inc. New York. 278

c)* Any dispute arising out of this Agreement shall be referred to arbitration at 279
, subject to the procedures applicable there. 280

The laws of shall govern this Agreement. 281

* 16 a), 16 b) and 16 c) are alternatives; delete whichever is not applicable. In the absence of 282
deletions, alternative 16 a) to apply. 283
1. Agents STANDARD STATEMENTS OF FACTS (SHORT FORM)
RECOMMENDED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE (BIMCO)
AND THE FEDERATION OF NATIONAL ASSOCIATIONS
OF SHIP BROKERS AND AGENTS (FONASBA)

2. Vessel's name 3. Port

4. Owners/Disponent Owners 5. Vessel berthed

6. Loading commenced 7. Loading completed

8. Cargo 9. Discharging commenced 10. Discharging completed

11. Cargo documents on board 12. Vessel sailed

13. Charter Party* 14. Working hours/meal hours of the port*

15. Bill of Lading weight/quantity 16. Outturn weight/quantity

17. Vessel arrived on roads 18.

19. Notice of readiness tendered 20.

21. Next tide available 22.

DETAILS OF DAILY WORKING*

Hours worked Hours stopped

Date Day No. of gangs Quantity Remarks*
load./disch.
From to From to

General remarks*

Place and date Name and signature (Master)*

Name and signature (Agents)* Name and signature (for the Charterers/Shippers/Receivers)*

* See Explanatory Notes overleaf for filling in the boxes

Printed by The BIMCO Charter Party Editor

 INSTRUCTIONS FOR FILLING IN THE BOXES

General
It is recommended to fill in the boxes with a short text. When it is a matter
of figures to be inserted as is the case in most of the boxes, this should
be done as follows:

6. Loading commenced

1975-03-15-0800

the figures being mentioned in the following order: year-month-date-time.

Boxes Calling for Special Attention

Charter Party*:
Insert name and date of charter, for instance, "Gencon" dated 1975-03-01.

Working hours/meal hours of the port*:

Indicate normal working hours/meal hours of the port and not the actual hours
worked on board the vessel which may be longer or shorter than the hours
normally worked in the port. Such day-by-day figures should be indicated
in the box provided for under "Details of Daily Working".

Some empty boxes are made available in which other relevant information
applying to the particular port or vessel could be inserted, such as, time of
granting free pratique, if applicable, etc.

Details of Daily Working*:

Insert day-by-day figures and indicate in the vertical column marked "Re-
marks * " all relevant details as to reasons for stoppages such as bad weather,
strikes, breakdown of winches/cranes, shortage of cargo, etc.

General Remarks*:
This box should be used for insertion of such general observations which are
not covered in any of the boxes provided for in the first main group of boxes,
for instance, reasons for berthing delay or other general observations.

Signatures*:
It is of importance that the boxes provided for signatures are duly signed
by the parties concerned.

Printed by The BIMCO Charter Party Editor

View publication stats