Fundaţia Şcoala Portuară

Incinta Port, Constanţa

FORMARE OPERATORI DANĂ

DESCĂRCAREA a 2000 tone de CELULOZA

din nava

JEANETTE

Absolvent:

Bocit Constantin Alexandru

Coordonator:

Pascale Dinu

Constanţa

2019
 CUPRINS

CAPITOLUL I. Introducere 4
1.1 Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial. 4
1.2 Rolul transportului maritim în economia mondiala
5
1.3 Avantajele transportului maritim
6
1.4 Caracteristicile principale ale porturilor 7
1.5 Structura şi funcţiile portului maritim 11
CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori principali în
comerţul internaţional al României şi ţărilor învecinate. 19
2.1 Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale porturilor
maritime româneşti 19
2.2 Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti
(import / export / tranzit) 27
CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din porturile maritime
româneşti. 31
3.1 Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești. 31
3.2 Principalii operatori portuari 32
CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi ale celulozei 43
CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei JEANETTE 47
CAPITOLUL VI. Prezentarea generala a operarii navei 49
6.1 Date de referință 49
6.2 Instructiuni de descarcare 50
6.3 Desfasurarea activitatilor 51
6.4 Depozitarea marfii 52

2
CAPITOLUL VII. Prezentarea detaliata a etapei I de lucru 54
7.1 Etapa I de operare a navei din data de 20.01.2019 la hambarul 1 54
7.2 Documente folosite pe parcursul descarcarii navei 56
7.3 Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator 57
CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securităii muncii 65
8.1 Prevederi generale 65
8.2 Reguli de protectie a muncii la manipularea celulozei 66
CONCLUZII 67
BIBLIOGRAFIE 68

3
 CAPITOLUL I

Introducere

1.1 Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial.

Scurt istoric al transportului pe mare

Istoria dezvoltarii civilizatiei aduce dovezi certe care demonstreaza ca

navigația a fost una dintre cele mai vechi îndeletniciri ale omului. Începutul
navigatiei s-a produs cu câteva sute de mii de ani în urma, când unul dintre
stramosii nostri, pentru a scapa fie de primejdia animalelor salbatice, fie de
calamitatile naturii, fie pentru a-și gasi un loc în care sa se poata hrani, a
încalecat pe un bustean și a fost purtat de apele râului sau, și mai departe, în
largul marii de catre curentii marini. Acest act de curaj și poate, în acelasi timp,
de curiozitate pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi Activitați
care avea sa devina, ceea ce numim noi astazi, navigația.

Dezvoltarea acestei Activitați, începând de la busteanul de lemn scobit

pâna la nava moderna din zilele noastre, a reprezentat și reprezinta un mijloc de
comunicare între oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi
și a cuceri pamânturi noi.

Evolutia navigatiei a fost lenta și calea maritima a fost întotdeauna plina de

primejdii iar omul care-și desfasoara activitatea pe nava este lipsit de avantajele
celui care îsi desfasoara activitatea pe uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri și privatiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a cautat
sa o înfrunte și sa o supuna. Se poate spune ca navele actuale, dotate cu
echipament de înalt nivel tehnic și care ofera un confort sporit, reprezinta o
concentrare colectiva, în scopul efectuarii transportului maritim în deplina
siguranta pentru om, nava și marfa aflata la bord.

În cadrul activitatii complexe și specifice a transporturilor maritime, un

loc de seama îl ocupa semnarea contractului, modul de amplasare al marfii la
bord, astfel încât expeditia maritima sa se desfasoare în deplina siguranta, marfa

4
sa nu se deplaseze și sa nu se pericliteze stabilitatea navei, în orice fel de conditii
meteorologice și de starea marii. Apoi, marfa sa fie predata la destinatie asa cum
a fost încarcata.

1.2 Rolul transportului maritim în economia mondiala

Avântul economic înregistrat de societatea umana în ultima perioada a

implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii
prime de baza necesare industriei (minereu, carbune, petrol) și agriculturii
(azotati, fosfati și alte produse chimice) cât și a schimburilor de produse finite
industriale sau alimentare.

Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de

valori materiale dintre tarile aflate în diverse zone geografice, participarea
conferita reprezentând o necesitate a epocii moderne, o conditie care asigura
progresul economic și social al fiecarei natiuni.

La realizarea circulației volumului imens de marfuri, în cresterea anuala

vertiginoasa, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât
și ca operativitate și aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin
ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, înmultirii
numarului de participanti la aceste diversificari și caracterul cât mai complex al
schimburilor comerciale internationale.

Marile și oceanele formeaza o punte de legatura trainica, eficienta și necesara

între tarile lumii, mai mult decât atât, tarile continentale îsi dezvolta prin mari
lucrari artificiale reteaua de ape naturale în cai navigabile spre a prelungi
transportul pe apa cât mai adânc în interiorul continentelor și, prin canaluri, pâna
la portile marilor întreprinderi industriale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelica o

crestere vertiginoasa a tonajului global, însotita de diversificarea tipurilor de
nave, de specializare și de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit,
cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii în functionarea instalatiilor
de bord, îmbunatatirea conditiilor de munca și de viata la bord, cresterea
securitatii navelor angajate în expeditii maritime, în orice zone navigabile ale
oceanului mondial.

5
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele
ramân principalul mijloc de transport în comertul international. Acest fapt este
deosebit de evident daca se ia în considerare volumul comertului mondial, dar și
valoarea acestuia.

Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza astazi printr-o

mare diversitate. Aceste masuri de ordin tehnic, economic și juridic sunt cu atât
mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distantele
mari de parcurs, cantitatile de zeci și sute de mii de tone de marfa într-un singur
transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin
variatia conditiilor meteorologice, pe lânga faptul ca supun nava unor solicitari
mari de rezistenta structurala pot expune marfurile fie la degradari prin variatii
mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa, etc., fie la deplasarea
încarcaturii din cauza oscilatiilor, periclitând stabilitatea navei.

Ca activitate economica, transportul maritim modern nu se poate limita numai la

masuri privind realizarea rentabilitatii - conditie de altfel ireductibila -, ci se
impune și ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane în conditiile
geografice, economice și politice concrete ale lumii și epocii noastre. La stadiul
actual tehnic atins de civilizatia umana, nici un alt mijloc de transport în afara de
nave nu poate asigura traficul peste mari și oceane al procesului de productie sau
de transfer al produselor de la producator la consumatorul final, creându-se
astfel conditii ca transportul maritim sa apara ca rational și eficace, dar nu lipsit
de orice problema.

1.3. Avantajele transportului maritim

A devenit axiomatic faptul ca transportul pe apa, în general, este mai ieftin și

deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte cai de
comunicatie. În acest sens se considera ca avantaje esentiale și caracteristice
urmatoarele:

a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona
transportata, dar mai ales la tona/mila; deci, avantajul iese în evidenta îndeosebi
pe distantele mari, transoceanice;

b) dispune de o gama foarte variata de nave, clasice sau specializate, cu

capacitati unitare variind de la câteva sute de tone deadweight pâna la marile
mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere de 25.000 – 150.000 tdw și
petroliere de 30.000 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singura calatorie sa

6
se transporte mari cantitati de marfuri, la distante de mii de mile marine, fara
opriri între portul de încarcare și cel de destinatie și cu viteze relativ
satisfacatoare (12 - 31 Nd);

c) permite transportul marfurilor aproape în orice zona a globului, inclusiv în

zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa și în conditii din ce în ce mai bune de
siguranta;
d) fata de distantele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de
navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei relativ reduse
comparativ cu transportul terestru;

e) permite concentrarea în puncte nodale - marile porturi maritime și mondiale, a

uriase cantitati de marfuri de pe întinse zone continentale - hinterland al portului
respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radiala pe cele mai variate
rute maritime și oceanice;

f) permite primirea în aceleasi mari porturi maritime internationale mondiale a

altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute
maritime și oceanice, pe care le disperseaza radial, dupa destinatie, pe întreaga
zona a hinterlandului servit, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legatura
dintre portul maritim și zona continentala se face și pe fluvii sau canaluri
navigabile;

g) în anumite împrejurari poate constitui un mijloc de echilibrare sau

îmbunatatire a balantei de plati a tarii respective.

1.4 Caracteristicile principale ale porturilor

Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare,

mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin
performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor
geografici, politici, sociali şi comerciali.

Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice

ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii,
adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului internaţional actual şi la noile
tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave şi la
dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice
ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană
sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc.

7
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor
presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să
lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de
dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor
portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a
spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de
posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.

Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor

transferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să
furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor
portuare. Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior
principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele
servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în
figura 1.1.

La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea portului

în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:

lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii portuare

(construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate,
platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);

lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru operarea

mărfurilor (utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile pentru manipularea
mărfurilor ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale
mobile etc.);

alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în asigurarea
condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare cum ar fi serviciile
de salubrizare, alimentaţie publică, întreţinere spaţii verzi, servicii de asistenţă
medicală, asigurarea pazei şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare
de bunuri etc.

8
Figura 1.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

9
 Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de
manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile
portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat deoarece la
ele participă o multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţă de
muncă, utilaje şi echipamente, scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de
depozitare) fiind implicaţi şi mulţi agenţi economici (armatori, operatori
portuari, stivatori, expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente
şi mijloace de transport interior, calea ferată, autorităţi publice etc.)

Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul

mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea
mărfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave convenţionale pentru
care se înregistrează cele mai slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă
motivul principal care a determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor
spre specializare şi utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica
tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.

Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor şi a

echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme avantajoase de
transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staţionare a
navelor în porturi. Însăşi concepţia de realizare a infrastructurii şi suprastructurii
portuare a evoluat spre structuri portante uşoare cu o durată economică care nu
depăşeşte 25 – 30 de ani şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi
costurile s-au redus de cca. 4 – 5 ori. Această concepţie ţine cont de necesitatea
de adaptare permanentă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din
domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai puţin
flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi soluţii noi
pentru construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare ca şi pentru utilajele
şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi analizate ulterior.

Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al manipulării

mărfurilor prezentă schematic în figura 1.1 se remarcă şi o tendinţă a porturilor
spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul lor, care alături de funcţia
principală de operare a navelor să determine creşterea veniturilor realizate în
port. În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o
serie de servicii prestate navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii
navale, întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje
portuare, ateliere de reparaţii etc. dar şi industrii portuare (rafinării petrochimice
complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.)

10
sau de asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport care
sosesc în porturi sub formă de piese separate. Amplasarea acestor unităţi în
cadrul portului trebuie să răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în
ultimul timp a apărut tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice
şi chimice de portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât
şi din motive de securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor
învecinate, mai ales dacă portul este amplasat în apropierea unor centre intens
populate sau în zone cu un important potenţial turistic.

1.5 Structura şi funcţiile portului maritim

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi îndeplinească
funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de
reglementări care să asigure transparenţa necesară, promovarea liberei
concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii
economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii serviciilor. În România
activitatea în porturi este reglementată de:
 Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile care
„stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,
naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport, precum şi atribuţiile şi
răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control,
inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de
transport”;
 Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi
serviciile în porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şi
dezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi, astfel încât să promoveze
porturile româneşti ca centre de operare a mărfurilor, de activităţi industriale şi
de distribuţie”.
OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi, ale căror
elemente principale sunt prezentate în figura 1.2:
a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la
art. 5 alin. (1), situată la litoral sau la malul unei ape, protejată natural sau
artificial împotriva valurilor, vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop
primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şi
mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. Portul
cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice,
canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor,
magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor
aflate în limitele acestuia;
b) acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în
limitele portului;
c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele
portului, inclusiv terenurile câştigate asupra mării;

11
 d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul
portuar;
e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în
vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara
limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului
sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite natural sau artificial, sau
neadăpostite;
f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în
care nu se efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere
navale, baze militare;
g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate
adăpostirii, acostării şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar,
precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi industriale şi
comerciale;
h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi
echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară şi
necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi;
i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să asigure
funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;
j) operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze
servicii în port;
k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru
funcţionarea în siguranţă a porturilor;
l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri,
infrastructură şi suprastructură portuară;
În conformitate cu art. 3. al ordonanţei „Ministerul Transporturilor este
autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica
portuară şi programele de dezvoltare a sistemului portuar naţional şi de
exploatare a porturilor”. La art. 4 este definit sistemul naţional portuar ca
“totalitatea porturilor situate pe teritoriul României” şi se clasifică porturile
astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe căile navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi,

12
 Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

Articolul 10 al aceluiaşi act normativ, clasifică serviciile portuare în:

a) servicii publice portuare:
1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la
o dană la alta;
2. remorcajul de manevră al navelor;
3. legarea-dezlegarea navelor;
4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;
5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea
gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar
şi a şenalelor de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor
publice;
7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în
porturi;
b) servicii portuare:
1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;
3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
4. expediţii interne şi internaţionale;
5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
6. curăţare hambare şi magazii nave;

13
 7. curăţare şi degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparaţii nave şi utilaje;
10. bunkeraj;
11. aprovizionare nave;
12. lucrări de scafandrerie;
13. supraveghere nave fără echipaj;
14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;
15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii
economici care desfăşoară activităţi în porturi;
16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi
agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
17. servicii pentru pasageri şi turişti;
18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în
porturi;
19. alte servicii specifice activităţii portuare.

În epoca actuală circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi tranzitarea

lor prin porturi, este o condiţie a progresului general economic. Portul a devenit
o unitate economică extrem de complexă a cărei funcţionare este adesea dirijată
către o activitate productivă. Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim
mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime şi produse industriale,
a dus la diversificarea şi specializarea navelor şi la creşterea fără precedent a
tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe pentru
modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona
litorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri
convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice şi de amenajare
se asigură condiţii optime pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi
anume: intrarea şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea
şi bunkerarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal, efectuarea tuturor
operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.
Portul modern constituie din punct de vedere operativ un important nod
comercial în care se întâlnesc numeroase linii de transport maritim cu căile de
comunicaţie continentale (rutiere, fluviale, ferate şi aeriene). Activitatea unui
port maritim se caracterizează prin multiple mijloace materiale în mişcare şi de
interese economice care acţionează concomitent.
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu
referindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port. Amplasarea
porturilor în locuri favorabile pe coastă, a fost ajutată, de cele mai multe ori, şi
de existenţa unei rade1. În fundul radelor s-au construit porturile.

14
 Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor rămâne
estuarele fluviilor. Cum însă împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în
amonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot rămâne pe chilă la maree joasă
(acolo unde nu există sistem de ecluzare pentru maree joasă) s-au construit la
malul mării şi la gura estuarului porturi anexă ale porturilor principale de
interior, numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin
stingherite de mareele joase.
Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a radelor
şi a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste
sisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereţii
acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o acostare a navelor, în cazuri de
forţă majoră, echivalează cu o punere pe stânci.
Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut seama de
posibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de construcţiile şi de
amenajările artificiale executate de oameni pentru o bună amplasare a porturilor.
În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a porturilor,
trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le îndeplineşte un port,
funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecărui port.
Deoarece portul este o „verigă” din cadrul unui lanţ de transport internaţional,
între producător (transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi
îndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de zona
hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o zonă înapoia
sau în apropierea portului, care activează funcţiile portului, şi care, la rândul ei,
trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv.

Principalele funcţii ale porturilor sunt:

1. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de pe navele
maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia portuară principală şi este
realizată pe două direcţii: spre-dinspre port spre uscat – pe apă, spre alte porturi
ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mărfurilor pe căile
maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia costieră (cabotajul) este făcut cu:
nave de linie (adică mărfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se
transportă mărfuri diferite, pe orice distanţă), nave specializate (tancuri
petroliere, nave RO-RO, Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile
sunt transportate pe căile tradiţionale de transport, adică căi navigabile
interioare, căi rutiere şi feroviare, prin conducte.
Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul
frontului de acostare (cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea optimă a
funcţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri)
cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele de transbordare
amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această funcţie se efectuează cu
mijloacele de încărcare / descărcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare
adecvate (instalaţii, utilaje şi mijloacele portuare de operare).

15
 2. Funcţia de distribuţie, pentru a-şi exercita funcţia de distribuţie (mărfuri
şi pasageri), portul Constanţa deţine toate facilităţile corespunzătoare unui mare
port. Terminalele specializate pe categorii de marfă şi pasageri oferă toate
facilităţile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forţă de muncă
corespunzătoare, spaţii de depozitare închise şi deschise şi alte facilităţi care,
toate, conduc la o creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se
posibilitatea utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea
Neagră şi chiar din Marea Mediterană.
3. Funcţia de depozitare, această funcţie este de o mare importanţă
economică, şi face din portul maritim modern un rezervor imens de mărfuri –
materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale
economiei ţării sau ale zonei de hinterland.
Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie
şi depozitare de înmagazinare.
În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu prin
crearea unor stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri descărcate din
nave şi posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri. Depozitarea se face, după
natura mărfurilor, pe platforme, în incinta portului, în magazii special amenajate,
în silozuri, sau în alte construcţii adecvate.
4. Funcţia de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona
hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea pe nave
şi trimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau difuzarea
mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai îndepărtate din
interior; mijloace de comunicaţii.
5. Funcţia industrială, determinată de o puternică industrie, fie în zona
hinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în ceea ce priveşte
materia primă şi redistribuirea materiilor finite de materiile prime şi materialele
aduse cu navele în port. Prin Şantierul Naval Constanţa, funcţia industrială este
reprezentată de industria de construcţii şi reparaţii nave, precum şi prin alte
firme de reparaţii din cadrul portului.
6. Funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare şi
desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit,
depozitate în antrepozite. Portul Constanţa, ca orice port modern, nu mai este un
„punct” pasiv al interfeţei dintre transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând
să joace un rol activ în sistemul de transport naţional, regional şi internaţional în
dezvoltarea pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei
comerciale a portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul
desfăşurat în cadrul Zonei Libere Constanţa.
Pornind de la funcţiile fundamentale ale portului modern, acestea pot fi
clasificate astfel:
1. Porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să răspundă,
în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o
industrie completă şi legat cu interiorul prin căi de comunicaţie rapide şi cu

16
mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant în transporturile maritime:
minimum de timp de operaţii de încărcare-descărcare în porturi este împlinit, în
această categorie de porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.
În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de
cantitatea de mărfuri vehiculată anual care răspund integral celor trei funcţii. În
această categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care
comandă comerţul maritim internaţional, precum şi porturi mai mici, dar care
îndeplinesc cele trei funcţii, în măsura în care posibilităţile economice ale
hinterlandului sau ale ţării respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt
unităţi complet autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu
posibilităţi mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne.
Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele porturi: New
York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria, Barcelona,
Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shangai, Hong Kong şi
încă multe altele.
2. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt porturi profilate
pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este
impus de producţia zonei respective (sau a ţării respective) care nu are mărfuri
de import – export, altele decât produsele proprii.
Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi ca
mărfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul,
fosfaţi, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahamadi (Kuwait),
Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac,
Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle
(America de Nord) pentru cereale.
Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de porturi pescăreşti
unde sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru comercializare sau prelucrare.
3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie
şi apoi redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele mondiale şi
porturile respective.
4. Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi
retrimise în circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius),
Singapore.
5. Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult
frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple
şi în care navele îşi completează bunkerul, proviziile, şi eventual, încărcătura de
mărfuri. Din această categorie de porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona,
Singapore, Ceylon (Italia), şi în general avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a
porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite, din port în timp de
un an.
Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care
clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut este însă faptul

17
că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mărfuri, porturile
moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi
să devină porturi cu funcţii multiple.
Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde
regiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de regulă,
porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le convine situaţia
ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi în balast. Noţiunea de
complex portuar și-a făcut tot mai mult loc, iar câteva din marile porturi pot fi
date ca exemplu de asemenea concentrări economice autonome şi de mare
potenţă industrială.

18
 CAPITOLUL II

Porturile maritime româneşti – factori principali în comerţul

internaţional al României şi ţărilor învecinate.

2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale

porturilor maritime româneşti
2.1.1. Ansamblul porturilor maritime românești
Portul Constanța este principalul port maritim din zona Mării Negre.
Datorită configurației sale, posibilităților de dezvoltare ulterioară cât și, mai
ales, a adâncimii apei care atinge un maxim de 21 m și variază, în portul
Constanța Nord între 7 și 17 m iar în portul Constanța Sud - în zona de interes
maritim - între 14 și 21 m acesta a devenit polul turnant al comerțului maritim
internațional din zonă. Atractivitatea portului a fost demonstrată prin realizarea
de noi și importante investiții, în general în zona portului Constanța Sud care au
făcut ca, după o perioadă de scădere a traficului, acesta să-și reia ritmul de
creștere ajungând în anul 2008 în apropierea valorilor maxime de trafic ale
portului de cca 65 milioane tone / an, înregistrat în anul 1989.
Portul Constanța are 3 porturi satelit:
 portul Mangalia cu o dezvoltare relativ modestă și care se orienteză tot
mai mult spre un port de agrement;

 portul Midia care s-a specializat pe traficul de produse petroliere lichide

și pe cel de animale vii și care își continuă dezvoltarea în special pe aceste
două tipuri de marfă;

 portul Tomis care este un port de agrement situat în municipiul Constanța

și care se va dezvolta în continuare în această direcție.
Portul Constanța împreună cu cele 3 porturi satelit constituie ansamblul
porturilor maritime românești care se află sub administrarea

19
S.C. „Administrațía porturilor Maritime” – S.A., Constanța (APC) și
constituie poarta transportului maritim al României.

2.1.2 Portul Constanța

Istoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta.

Desi prima atestare documentara a Constantei este tarzie (sec.II d. Hr.) - anticul
Tomis se descopera, prin marturii arheologice, inca din sec. VI i. d. Hr.

20
Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion - centru de schimb intre
comerciantii greci și populatiile bastinase. Tomisul va adopta cu timpul, toate
caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc. Influenta greaca se mentine pana
în secolul I i.d.Hr. cand teritoriul situat intre Dunare și Marea Neagra intra sub
stapanire romana. Primii ani ai guvernarii romane au fost consemnati de poetul
Ovidius, exilat la Tomis "inter getesque", din motive ramase inca necunoscute.
Portul cunoaste o viata economica prospera în secolele urmatoare iar orasul
preia numele imparatului Constantin. Schimburile comerciale se desfasoara cu
precadere în "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre
faleza orasului și instalatiile portuare.
În perioada bizantina, evolutia portului Tomis va fi marcata de numeroasele
invazii ale popoarelor migratoare. Comertul este în scadere, negustorii cauta alte
piete dar portul nu este dat uitarii, el fiind inregistrat, în continuare, în
portulanele și hartile ragusane, venetiene sau genoveze. De altfel portul și alte
constructii aferente vor pastra multa vreme denumirea de "genovez", în
amintirea negustorilor și navigatorilor proveniti din acest oras italian. Dupa o
scurta perioada de stapanire romaneasca, "pana la Marea cea Mare", teritoriul
dobrogean este ocupat de armatele Imperiului Otoman. Cronicarii turci, calatorii
europeni sau din Imperiu vor mentiona activitatea portului Kustendge
(denumirea turceasca a orasului) care, desi modesta, va contribui la cresterea
comertului zonal. În 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului
Constanta și a caii ferate Cernavoda-Constanta companiei engleze "Danube and
Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." Portul Constanta
beneficiaza, pentru prima data, de amenajari și dotari relativ moderne. Dupa
Razboiul de Independenta, în anul 1878, Dobrogea revine Romaniei și, odata cu
aceasta, apar primele preocupari pentru construirea unui port care urma sa
fructifice pozitia strategica a Constantei și avantul economic inregistrat de
tanarul stat. În opinia Regelui Carol I, portul Constanta "va deveni unul din cele
mai insemnate ale Orientului și un izvor de bogatie pentru tara intreaga". Nu
fara greutate, Regele a convins politicienii de valoarea inestimabila a
proiectului. În aceste conditii, statul roman a rascumparat instalatiile portuare de
la compania engleza, a contactat specialisti straini pentru intocmirea unor
proiecte de largire a portului și a investit în construirea monumentalului pod de
la Cernavoda. La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor
de constructie și modernizare a portului Constanta. În piatra de temelie a fost
depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea "intemeierea unui
port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate
comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc
aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani și unde s-a sfarsit poetul
Ovidiu." Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B.
Cantacuzino și au fost continuate cu modificarile propuse de alti doi ingineri
romani de exceptie: Gheorghe Duca și Anghel Saligny. În anul 1899,
conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului

21
de la Cernavoda. Pana în 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-
au efectuat lucrari de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de
sud și cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol și, nu în
ultimul rand, silozurile. Pornind de la aceasta dotari, portul Constanta a operat în
1911 peste 1,4 milioane tone marfuri. În perioada interbelica se adauga
platformei portuare noi elemente de infastructura precum uscatoria de porumb,
cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a iar traficul atinge 6,2
milioane tone în 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene.
În actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi
Romaniei liniste și imbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul
intreg, menit sa slujeasca la propasirea economica a scumpei noastre patrii." Din
nefericire, Constanta și tara intreaga aveau sa sufere distrugerile provocate de
doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica și de regimul dictatorial comunist.
Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol
important pentru dezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare -
Marea Neagra, care a fost inaugurat în anul 1984. Pe parcursul a doua decenii,
portul Constanta a atins dimensiuni impresionante insumand o suprafata de peste
3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat în anul 1988 cand au fost operate 62,3
milioane tone marfuri.

Caracteristici generale

Portul Constanţa este situat pe coasta de vest a Mării Negre la cca. 182
Mm de Bosfor şi cca. 85 Mm de gura Braţului Sulina, prin care fluviul Dunărea
se varsă în mare. Coordonatele sale geografice (medii) sunt: 440 09 lat.N, 280
39 lat.E. Salinitatea medie a apei în portul Constanţa este de 18,5 g%0.
Navigaţia spre portul Constanţa se face pe drumuri recomandate
conform avizelor către navigatori, trecând obligatoriu prin dispozitivul de
separare a traficului.
Prin așezarea sa geografică și infrastructura oferită cu adâncimi ale apei
ce permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea
Bosfor, Portul Constanța este cel mai mare port al Mării Negre și a devenit
începând cu anul 2005 ”Poarta de Est a Europei” și un punct de atracție pentru
investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de
containere din portul Constanța Sud (CSCT - Constantza South Container
Terminal) operat de Dubai Port care a înregistrat unul din cele mai ridicate
ritmuri de creștere ale traficului din lume și care a situat în 2008 portul
Constanța pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere
demonstrează clar acest lucru.
Caracteristicile tehnice generale ale portului Constanța :

22
 Specificatie Constanta Constanta Total general
Nord Sud

Suprafata 722 ha 2.460 ha 3.182 ha

totala, din
care:

-suprafata 404 ha 1.300 ha 1.704 ha

teritoriului

-suprafata 318 ha 1.160 ha 1.478 ha

acvatoriului

Lungime 6740 m 11.460 m 18.200 m

diguri de
adapostire

Lungimea 15.065 m 50.000m 65.065m

fronturilor de
acostare

Numar total 78 200 (proiect) 278

de dane
maritime

-din care 68 192 (proiect) 260

dane
operative

Adancimi

-la intrarea în 14,5 m 23 m 14,5-23 m

port

-în bazine de 9-14 m 23 m 9-23 m

manevra

-la dane 7,2-13,6 m 7-22 m 7-22,5 m

Capacitatea 67 mil to/an 170 mil to/an 237 mil to/an

de trafic

Spatii de 140 ha 16,2 ha 156,2 ha

23
 depozitare, (1993)
din care:

-acoperite 33 ha 3,3 ha (1993) 36,3 ha

-descoperite 107 ha 14 ha (1993) 121 ha

Lungime 80 km 200 km 280 km

drumuri

Lungime cai 144 km 180 km 324 km

ferate

Capacitatea 65.000 tdw 150.000 tdw- 65.000 tdw-

maxima a marfuri 200.000 tdw
200.000 tdw
navelor care uscate
pot opera în
165.000 tdw
port
produse
petroliere

2.1.3 Portul Mangalia

Portul Mangalia este situat la 38 km sud de Constanța și are coordonatele
medii de 430 49’ latitudine nordică și 280 35’ longitudine estică. Scopul
principal pentru care a fost construit acest port a fost degrevarea portului
Constanța de operarea navelor mici de mărfuri generale (nave până la 10.000
tdw).
Adâncimea maximă a apei în portul Mangalia este de 8,5 – 9 m. Echipamentul
existent corespunde realizării unui trafic maxim de cca 400.000 tdw cu
posibilitatea de extindere a acestuia până la 1.000.000 tone/an.
Portul Mangalia are o suprafață de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat și
114,72 ha apă.
Digurile de Nord și de Sud au o lungime totala de 2,74 km.
Portul are 4 dane (2 dane operaționale) cu o lungime totală de 540 m.
Principalele caracteristici ale acestui port sunt:

24
  lungimea cheiurilor operative – 540 m;

 echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;

 suprafețe de depozitare:

-magazii: 4.300 m2;

-platforme: 20.000 m2.

Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul

cheului precum și de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat și
cu linii de comunicații telefonice.

Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator

S.A. care operează în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin
portul Mangalia sunt produsele chimice, îngrășămintele, bitumul și mărfurile
generale.

Cu toate aceste posibilități traficul prin portul Mangalia este redus iar
posibilitățile și șansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt
minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port într-un port
turistic și de agrement care să deservească zona de sud a litoralului românesc.

2.1.4. Portul Midia

Portul Midia este situat la 25 km nord de Constanța și are coordonatele

medii de 440 20’ latitudine nordică și 280 41’ longitudine estică fiind construit
în imediata vecinătate a zonelor industriale și petrochimice de la Năvodari.

Adâncimea apei de 7,0 – 7,5 m permite accesul și încărcarea/descărcarea

navelor de până la 7.000 tdw. În ultimii ani au fost executate dragaje de
excavație care au crescut adâncimea apei până la 9 m ceea ce face posibilă
operarea nor nave de până la 15.000 tdw.

25
Scopul principal pentru care a fost construit acest port este de a se asigura o
legătură mritimă directă a zonei industriale și petrochimice de la Năvodari
pentru activitățile de import și export a azotatului de amoniu, și produselor
petroliere. Ca urmare a lichidării Combinatului Chimic Năvodari traficul prin
portul Midia a devenit preponderent cu produse petroliere; în acest scop a fost
dată î folosință în anul 2008 o platformă mobilă exterioară care permite
acostarea navelor petrliere mari de până la 150.000 tdw.
Digurile de Nord și de Sud au o lungime totală de 6,97 m. Portul acoperă
o suprafață de 834 ha, din care 234 ha reprezinta uscat și 600 ha - apă.
Portul dispune de 14 dane (11 sunt dane operaționale, 3 dane ale
Santierului Naval), iar lungimea totală a cheurilor este de 2,24 km.
Totodată portul Midia s-a dezvoltat și ca un port de trafic cu animale vii și ca
port pescăresc. În plus în portul Midia a fost creată o puternică bază pentru
reparații de nave în cadrul unui șantier naval dotat cu docuri plutitoare.
Echipamentele de operare inițiale permiteau un trafic de cca. 200.000 de
tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate crește până la
2.500.000 t/an. Prin noile capacități de operare de larg ale portului Midia acesta
a preluat o bună parte din traficul cu produse petroliere desfășut de către
operatorul S.C. Oil Terminal Constanța.

2.1.5. Portul turistic Tomis

Portul Tomis se integrează armonios în arhitectura urbanistică a orașului
Constanța, reprezentand o prelungire a falezei Cazinoului și realizează o trecere
echilibrată la plaja orașului. Accesul din oraș în port este deosebit de facil,
putând fi realizat atât cu mijloace auto cât și pietonal. În apropiata vecinătate se
află o serie de obiective turistice care sporesc gradul de atractivitate a portului:
Piața Ovidiu cu statuia poetului Ovidiu, Muzeul de Arheologie, Mozaicul
Roman cu vestigiile antice ale vechiului Tomis, Acvariul, Farul Genovez,
Cazinoul.

26
 Prin amplasamentul și infrastructura existentă, portul Tomis oferă un
potențial ridicat de valorificare a turismului nautic, activități sportive și de
agrement, constituind un adăpost pentru ambarcațiunile sportive cu vele.
Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activități
sportive, ca de exemplu regate ce se desfășoară pe durata a mai multor zile.
În prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanta are în curs de realizare un proiect de
amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din punct de vedere
al gradului de siguranță, cât și al functionalității și serviciilor.
Turismul nautic poate căpăta un caracter internațional, incluzând portul
Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul Istanbul-
Varna- Constanța- Odessa- Yalta, care poate fi realizat printr-o navigație
costieră. Acest gen de circuit se poate extinde, incluzând și alte localități de pe
țărmurile Mării Negre (portul bulgaresc Varna, portul ucrainian Odessa ), dar și
Delta Dunării.
2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime româneşti
(import / export / tranzit).
Datele generale de trafic ale porturilor maritime românești pe perioada
ultimilor 7 ani sunt prezentate în tabelul 2.2.1 și figura 2.2.1.
Se constată că după o creștere în anul 2005 datorată în principal creșterii
traficului de produse lichide în vrac și o scădere a traficului în 2006, traficul a
crescut din nou semnificativ în anul 2008 ca urmare a creșterii traficului cu
mărfuri solide în vrac pentru ca în anul 2009, pe fondul crizei economice
mondiale ce a început să se manifeste în mod evident din anul 2007 (și care a
influențat transporturile începând din ultimul trimestru al anului 2008), traficul
să se prăbușească înregistrând o scădere masivă (cu cca 30 %), în special la
mărfurile solide în vrac; a urmat în 2010 o revenire a traficului de marfuri solide
în vrac cu cca 23 % fata de 2009, mărfurile lichide în vrac ramanand în 2009-
2010 la nivel mai scazut cu cca 24 % fata 2008; marfurile generale sunt în
scadere în 2010 cu cca 8 % fata de 2009.

27
 Tabelul 2.2.1:

Date de 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

trafic
Trafic total 50.433 60.632 57.131 57.784 61.838 42.014 47.563
(mii tone)
Marfa vrac (mii tone)
Vrac lichid 11.356 31.144 14.681 14.010 14.404 11.749 11.171
Vrac solid 26.098 15.484 27.619 24.736 29.595 20.692 27.042
Marfuri generale (mii tone)
Total 12.979 14.004 5.290 6.119 4.809 3.590 3.304
Containere
Cantitate (mii 3.878 7.404 9.815 12.643 13.030 5.898 5.888
tone)
Numar 249.09 493.214 672.443 912.509 894.876 375.293 353.711
0
TEU 386.28 768.099 1.037.077 1.411.414 1.380.935 594.299 556.694
2
Numar escale 5.302 5.510 5.049 5.663 5.905 4.961 5.202
nave
maritime
Numar escale 7.593 8.778 8.115 7.135 8.018 6.808 7.942
nave fluviale
fig 2.2.1 Traficul de mărfuri prin porturile maritime româneștiîn perioada

2004 – 2010

28
Tabelul 2.2.2 Trafic pe grupe de marfa 2012 - 2017
Tip marfa 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Mii Mii Mii Mii Mii Mii
tone tone tone tone tone tone
Cereale 6.010 7.171 4.258 6.670 10.418 12.061
Cartofi, alte legume și 169 180 179 132 81,3 71,11
fructe proaspete sau
congelate
Animale vii, sfecla de 20 40 75 20 10,9 35,1
zahar
Lemn și pluta 1.012 906,36 971 836 838,4 961,9
Produse și fibre textile, 0 6,19 8 14 18,7 -
alte materii brute de
origine animala sau
vegetala
Produse alimentare și 551 537,58 302 432 303 368,9
nutreturi pentru animale
Seminte uleioase, fructe 454 877,07 896 1.131 1.567 1.759
oleaginoase și grasimi
Combustibili minerali 3.472 3.413,8 4.798 7.109 2.732 2.988
solizi (carbuni, cocs etc.)
Petrol brut 8.683 8.567,5 8.543 8.814 6.919 5.501
Produse petroliere 5.295 4.978,2 3.772 4.135 3.954 4.107,7
Minereuri de fier, 12.626 8.670 10.794 11.379 3.843 5.354,1
deseuri de fier și otel
zgura de furnal
Minereuri și deseuri 3.442 3.127,3 999 694 550 2.560,7
neferoase
Produse metalice 4.163 2.804,7 3.694 2.133 1.525 1.471,6
Ciment, var nestins, 2.302 1.605,6 1.134 953 321 280,5
materiale prefabricate
pentru constructii
Minerale brute sau 651 610,5 674 505 304 221,3
prelucrate (de cariera)
Ingrasaminte naturale și 2.311 2.093,1 1.894 1.896 1.344 1.766
chimice
Produse chimice derivate 253 410,1 372 367 244 1.543,5
din carbune și gudron
Produse chimice, altele 1.355 1.039 1.561 1.291 828 186,5
decat cele din carbune și
gudron
Celuloza și deseuri de 5 9,2 4,8 0 0,5 4,1

29
hartie
Echipamente, masini, 92 88,3 137 179 244 265,9
aparate de transport
Articole fabricate din 12 9 6 6 0,5 20,1
metal
Sticla, sticlarie și 0 5,3 22 47 60 75,2
produse ceramice
Piele, textile, confectii și 1 6 8 14 19 73,5
diverse articole fabricate
Alte produse 7.753 9.979 12.723 13.086 5.904 5.884,9
Total 60.632 57.131 57.783 61.837 42.014 47.563

30
 CAPITOLUL III

Principalii operatori portuari din porturile maritime româneşti.

3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești.

Până în anul 1977 Portul Constanța, porturile satelit și flota română erau
constituite într-o singură organizație – D.N.M. (Direcția Navigației Maritime).
În anul 1977 are loc prima reorganizare importantă prin separarea flotei române
de activitatea de exploatare portuară prin constituirea a două întreprinderi:
NAVROM Constanța și Intreprinderea de Exploatare Portuară (I.E.P.). Ulterior
au loc noi diviziuni NAVROM Constanța divizându-se în 3 întreprinderi:
NAVROM, ROMLINE și PETROMIN iar I.E.P. se divide în anul 1978 în 7
întreprinderi de exploatare portuară, fiecare aparținând de ministerul care
producea/exporta/importa mărfurile operate de acestea, principala întreprindere
fiind I.E.P.-M.T.Tc (I.E.P. a MinisteruluiTransporturilor și Telecomunicațiilor).
După revoluția din 1989 din aceste I:E.P.-uri și din divizarea în continuare a
I.E.P.-M.T.Tc au provenit principalii operatori din portul Constanța, respectiv:
SOCEP S.A: C-ța, COMVEX S.A: C-ța, OIL TERMINAL S.A: C-ța,
ROMNED PORT OPERATOR S.A: C-ța, CHIMPEX S.A: C-ța, DECIROM
S.A: C-ța, MINMETAL S.A: C-ța, UMEX S.A: C-ța, FRIAL S.A: C-ța.
Ulterior la aceștia, prin construcția de noi terminale în special în portul
Constanța Sud, li s-au mai adăugat ROMTRANS S.A. Buc. - Scursala C-ța Sud,
S.N:T:F:M: – CFR MARFA FERIBOT S.A. C-ța (ferry), SILOTRANS S:A: C-
ța și C.S.C.T (CONSTANTZA SOUTH CONTAINER TERMINAL) S.R.L. C-
ța.
În afara acestor operatori principali în porturile maritime românești
Constanța, Mangalia și Midia mai dețin licențe sau autorizații de lucru numeroși

31
alți operatori de mai mică importanță care operează terminale de bitum,
cherestea, cereale, ciment sau prestează servicii de manipulare a mărfurilor.

3.2. Principalii operatori portuari

În continuare sunt prezentați principalii operatori portuari din portul

Constanța și porturile satelit:

1) S.C. SOCEP S.A. C-ța

Activitate: Expediții internaționale de mărfuri.

Încărcare/descărcare nave.
Stivuire mărfuri
Facilităţi:
Suprafaţă depozitare acoperită (10 magazii) – 66 000 metri patrati.
Suprafaţă depozitare descoperită (platforme) – 126 000 metri patrati.
Acces cale ferată – 7 linii.
Acces rutier optim.
Dotări tehnice:
 Macarale cheu: -19 macarale – capacitate de ridicare 6,3 tone
-3 macarale – capacitate de ridicare 20 tone
 Macarale mobile - 7 macarale – capacitate de ridicare 50 tone
 20 autotransportoare cu trailer
 9 incărcătoare cu cupă (Fadroma, Bobcat) – capacităţi de la 0,8 la 2,30
metri pătraţi
 14 vehicule remorcabile; un buldozer
 21 autostivuitoare - capacităţi de ridicare de la 1,5 la 10 tone
 Instalaţie benzi transportoare pentru mărfuri vrac
 Instalaţie descărcare vagoane cu mărfuri vrac
 Cântar propriu CF

32
  Cântar propriu auto
Societatea provine din secția a II-a de exploatare portuară a I.E.P.-
M.T.Tc. și este una din cele mai importante și performante societăți de
exploatare portuarã din Portul Constanta Nord.
SOCEP a fost infiinţata în anul 1991, ca societate pe acţiuni, având la
baza un terminal funcţional, specializat în operarea containerelor şi a materiilor
prime pentru industria metalurgică.
După organizarea activităţii în scopul operării containerelor și a mărfurilor
generale necontainerizate, după specializarea și creşterea capacitaţii dotărilor
tehnice, modernizarea spaţiilor de depozitare – magazii şi platforme, compania
nou creată a devenit un operator portuar cu o activitate profesionistă și sigură,
cunoscut pentru nivelul calitativ ridicat al serviciilor.
În ultimii ani, SOCEP desăvârşeşte transformarea într-un operator
important în industria portuara, avand avantajul unui management optim, forţa
de muncă bine pregatită, facilitaţi moderne.
SOCEP are implementate normele de securitate portuară în
conformitate cu directivele IMO și EU nr. 725/2004 şi este certificat conform
standardelor de calitate ale sistemului administrativ ISO 9001:2000; de
asemenea, societatea funcţioneaza având implementate normele de securitate
conform Codului ISPS.
Societatea operează terminale de containere și mărfuri generale situate
în molurile II și III ale portului Constanţa Nord și ocupã un important segment
din piața serviciilor oferite în Portul Constanţa în derularea containerelor,
mãrfurilor generale și vrac solid de import, export și tranzit. Societatea operează
terminalul de containere în dana 52 cu o capacitate de depozit de peste 300.000
TEU/an și două terminale de mărfuri generale situate în danele 35-37 și 41-43
cu o capacitate de depozitare de peste 3.000.000 tone/an. În afara acestor
terminale SOCEP S.A. C-ța dispune și de o platformã de depozitare a mãrfurilor
generale cu o suprafatã de 4.000 m2 în Portul Constanta Sud.

33
 Principalele mărfuri operate:
 Containere
 Mărfuri vrac solide
 Îngrăşăminte
 Alumina
 Cereale
 Zahăr
 Cocs
 Sulf
 Minereu
 Fier vechi
 Mărfuri generale unitizate
 Produse metalurgice
 Produse ambalate în saci
 Produse din lemn
 Hârtie
 Fructe
 Mărfuri agabaritice
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe de marfă
crt dana (m)
1 35 10,1 208 Cereale. Lemne şi produse din lemn.
2 36 10,8 208 Minereuri, cocs, carbune. Produse
3 37 11 208 chimice, îngrasaminte- vrac solid.
4 41 10,5 208 Produse din metal. Alte mărfuri
5 42 10,5 208 generale. Alte mărfuri vrac solid.
6 43 10,4 209,2
7 51 8,4 235 Containere
8 52 8,4 231,7

34
 În plus față de serviciile de manipulare a mărfurilor societatea oferă și alte
servicii cum ar fi: depozitarea mãrfurilor generale și containerelor în
magaziile și platformele proprii, depozitare containere frigorifice, expeditii
interne și internaționale de mãrfuri și containere, amararea mãrfurilor în nave
și pe alte mijloace de transport, sortarea, lotizarea și marcarea mãrfurilor,
însãcuirea mãrfurilor vrac, depozitarea produselor chimice din clasa IMO
W51-UN 2067 într-un depozit specializat și descărcarea/încărcarea
mărfurilor din/în containere (stripping/stuffing).

35
2) S.C. COMVEX S.A. C-ța

Activitate : Amarare mărfuri;

Încărcare/descărcare nave;
Reparații nave;
Stivuire mărfuri.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dană (m) (m) de marfă

1. 80 17,6 305 Vrac solid: minereuri, cărbune,

2. 81 16,6 307 cocs. Alte mărfuri.
3. 82 14,7 292
4. 83 12,7 250
5. 84 10,3 250
6. 89 6 190
7. 94 3,3 238,5
8. 95 4,3 228,5
9. 96 4,3 239

Societatea a fost înfiinţată în 1991 din o parte din Secția a II-a de

Exploatare a I.E.P.-M.T.Tc și operează cel mai mare terminal specializat în
manipularea materiilor prime solide vrac din zona Mării Negre situat în portul
Constanța Nord în danele 80-84 și 94-96, acoperind o suprafaţa de 700.386 m2
în sudul Portului Constanţa Nord.
Societatea este lider specializat în manipularea, depozitarea şi
transbordarea materiilor prime solide vrac cum ar fi minereul de fier, cărbuni,
cocs, bauxită, dispunând de facilităţi complete şi moderne de operare, fiind
singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre
ce are posibilitatea de a acosta nave tip „cape-size” de mare capacitate (până la
220.000 tdw). De asemeni, COMVEX S.A. C-ța beneficiază de o bună poziţie
geografică având acces la reţeaua de căi navigabile, ce include şi Dunărea, care

36
străbate Europa, mărfurile în vrac putând fi încărcate direct în barje ce pot
transporta mărfurile prin canalul Dunăre-Marea Neagră.
Datorită localizării şi a posibilităţii excelente de acces către zonele industriale
ale Europei şi din Marea Negră, COMVEX poate oferi partenerilor contractuali
din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria şi Serbia mărfuri de la furnizorii de
materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA şi Canada.

3) S.C. OIL TERMINAL S.A. C-ța

OIL TERMINAL S.A. C-ța a fost înfiinţată în anul 1898, purtând

numele de Steaua Română. Ulterior societatea a fost inclusă în D.N.M.
NAVROM Constanța, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a
M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a
devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ța, forma de organizare fiind societate pe
acţiuni cu capital majoritar de stat.
Activitate : Curățare, degazare tancuri.
Depozitare.
Încărcare/descărcare nave.
Preluare reziduuri .
Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere
din Sud-Estul Europei situat în portul Constanța Nord în danele 69-70, 72-73,
75-76, 79 și ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare
operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi
petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea
importului, exportului şi tranzitului.

37
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă

1 69 11,4 326,5 Petrol brut și produse petroliere.

2 70 11,4 327,4 Alte mărfuri vrac lichid.
3 71 11,5 65,6
4 72 12,3 326,7
5 73 12,3 328,8
6 74 11,4 59,2
7 75 11,6 326,2
8 76 12,1 325,8
9 79 17,1 393,6

Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de

faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de
existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totale de
depozitare de 1.700.000 m3, de existența unor capacităţi de încărcare /
descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de
30 km și de existența unor conducte de livrare și transport pentru
încărcare/descare produse petroliere şi chimice.
Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor
petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii
prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activități principale
societatea prestează și alte activități cum ar fi: lucrări și operațiuni cu produse
petroliere, petrochimice și chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice și
chimice pentru țiței și alte produse petroliere, petrochimice și chimice lichide,
operațiuni de metrologie, întreținere și reparații la echipamente și dotări
portuare.

38
4) S.C. CHIMPEX S.A. C-ța
Activitate: Amarare mărfuri.
Depozitare.
Expediții internaționale de mărfuri
Încărcare/descărcare nave.
Servicii de control mărfuri.
Stivuire mărfuri.
Societatea provine din I.E.P.-M.I.Ch și oferă servicii de operarea a navelor
prin terminalul de produse chimice solide din danele 54-63 din Portul Constanța
Nord. Societatea este și importator/exportator de produse oferind și servicii de
cercetare, construcții și reparații de echipamente din domeniul transporturi.
Nr Denumire Adancime Lungime Grupe marfa
crt dana (m) (m)
1 54 8,9 234 Minereu, carbune, cocs, produse
alimentare, produse chimice,
îngrăşăminte-mărfuri generale,
produse chimice, îngrăşăminte-vrac
solid, alte mărfuri vrac solid.
2 55 8,9 234 Cereale. Produse chimice,
îngrășăminte - mărfuri generale.
Produse chimice. Îngrășăminte -
vrac solid.
3 56 10,1 234 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
chimice. Îngrășăminte - mărfuri
generale. Produse chimice.
Îngrășăminte - vrac solid. Alte
mărfuri vrac solid.
4 57 10,1 229 Cereale. Minereuri, cărbune, cocs.
Produse chimice. Îngrășăminte -
mărfuri generale. Alte mărfuri vrac
solid.
5 58 9,1 180,8 Vrac solid
6 59 10,7 229,3 Cereale. Produse chimice,
îngrășăminte - mărfuri generale.
Alte mărfuri vrac solid.
39
 7 60 8,6 234 Cereale Alte mărfuri vrac solid.
5) S.C. MINMETAL S.A. C-ța

Activitate: Depozitare.
Încărcare/descărcare nave.
Reparații nave.
Stivuire mărfuri.
Transport maritim.

Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe

crt dană (m) (m) de marfă

1 45 10,6 224 Cereale. Minereuri, cărbune, cocs.

Produse chimice, îngrășăminte-vrac
solid. Produse din metal. Alte
mărfuri generale. Alte mărfuri vrac
solid.
2 46 10 224 Cereale. Minereuri, carbune, cocs.
Produse din metal. Alte mărfuri
generale. Alte mărfuri vrac solid.
3 64 8,7 215 Cereale. Minereuri, cărbune, cocs.
Alte mărfuri vrac solid.
4 65 8 215 Cereale. Minereuri, cărbune, cocs.
5 66 9 215 Produse din metal. Alte mărfuri
6 67 11,3 215 vrac solid.
7 85 10,3 255,2

Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și oferă servicii de operarea a

navelor prin terminalele de mărfuri generale din danele 45 și 46 și cele pentru
mărfuri vrac solid (minereuri, cărbuni, cocs) situate în danele 64-67 și 85 din
Portul Constanța Nord. Societatea a fost complet privatizată în anul 1999.
Pe lângă dotarea cu instalaţii şi echipamente complexe S.C.
MINMETAL S.A. dispune şi de două depozite de materii prime cu o capacitate
totală de 629 mii tone/an.

40
6) S.C. UMEX S.A. C-ța

Activitate: Amarare mărfuri.

Depozitare.
Încărcare/descărcare nave.
Stivuire mărfuri.
Societatea provine din I.E.P.-M.I.C.M. și a fost înfiinţată sub actualul
nume în 1991 punând la dispoziție servicii de calitate pentru operarea,
încărcarea, descărcarea navelor şi depozitare.
În prezent reprezintă unul din principalii operatori de mărfuri generale și de
containere din portul Constanța Nord operând singurul terminal multifuncțional
din portul Constanța Nord situat în danele 38-40 și un terminal de mărfuri
generale situat în dana 44 și un terminal Ro-ro situat în dana Ro-3.
Nr crt Denumire Adâncime Lungime Grupe
dană (m) (m) de marfă

1 38 10,6 205,5 Lemne și produse

din lemn. Produse
2 39 10,6 200 din metal. Ro-ro.
3 40 10,3 208 Alte mărfuri
generale.
4 44 10,6 220,2
5 Ro-3 8,9 91,3

În afara serviciilor menționate anterior societatea mai oferă și servicii de

amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri
generale, servicii de întreţinere şi reparaţii.
UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa
specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele).

41
7) C.S.C.T. - Constantza South Container Terminal

Reprezintă una din cele mai de succes societăți ce activează în portul

Constanța operând terminalul de containere situat în portul Constanța Sud, în
danele 121-123, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. este o filială a DUBAI
PORTS WORLD având o concesiune de exploatare a terminalui pe o perioadă
de 49 ani.
Dispunând de dane cu adâcmi ale apei la cheu de 19 m care permit operarea
navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generație, terminalul s-a
impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din Europa. Prin
dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la nivelul celor mai
moderne terminale din lume ceea ce i-a permis să intre, din anul 2007, în elita
primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin ritmul rapid de
creștere a traficului de containere (unul din cele mai mari din lume) există șanse
ca în anii următori portul Constanța să intre în rândul primelor 100 porturi de
containere din lume.
Evoluția acestui terminal (ca de altfel și a celorlalte terminale de
containere din portul Constanța) demonstrează că portul Constanța a devenit cel
mai important port de operare a containerelor din Marea Neagră.

42
 CAPITOLUL IV

Principalele caracteristici și proprietăţi ale celulozei

CELULOZA este polizaharida cea mai raspindita în natura. Ea corespunde

formulei(C6 H10 O5)n, în care n are valori cuprinse intre 700-800 și 2500-3000.
Impreuna cu lignina și alte substante necelulozice , ea formeaza pereti celulelor
vegetale și da plantei rezistenta mecanica și elasticitate.

Formarea celulozei în plante este rezultatul unui proces de biosinteza

fotochimica. Procentual celuloza din plante variaza în limite foarte largi: 7-10%
pentru unele plante leguminoase, 40-50% în paiele de cereale sau stuf, 40-60%
în masa lemnoasa a diferitelor specii de arbori, pina la 85-99% în plante textile.

Celuloza se obtine în general din bumbac, lemn, stuf și paie.Cea mai pura
varietate de celuloza se obtine din bumbac prin egrenarea(indepartarea
semintelor) și apoi spalarea vatei din capsulele plantei de bumbac.Aceasta
varietate este folosita aproape exclusiv în scopuri textile.

O celuloza mai putin pura se obtine din lemn, stuf sau paie. În acestea celuloza
este amestecata cu diferiti componenti necelulozici, numiti irecruste(lignina,
oligozaharide, ceruri, rasini etc.), care trebuie indepartati. Separarea se poate
face cu ajutorul unor reactivi acizi sau bazici care dzolva incrustele, eliberind
cea mai mare parte a materialului celulozic util. Printre reactivii folositi, cel mai
intrebuintat este bisulfitul de calciu, Ca (HSO3)2 (în procedeul bisulfitic) sau
amestecul de sulfat de sodiu și hidroxid de sodiu (în procedeul sulfat). Celuloza
rezultata este supusa albirii și serveste la fabricarea hirtiei sau la chimizare; în
tara noastra productia de celuloza se realizeaza în numeroase unitati industriale.

Celuloza este o substanta solida, amorfa, de culoare alba, insolubila în apa

sau în solventi organici, solubila în hidroxid tetra aminocupric, [Cu(NH3)4]

43
(OH)2 (reactiv Scheueizer). La incalzire se carbonizeaza fara sa se topeasca. Nu
are gustul dulce caracteristic zaharidelor.
Prin hidroliza enzimatica, celuloza formeaza ??glucoza; celuloza prezinta un
slab caracter reducator. Aceste constatari au dus la concluzia ca lantul macro
molecular de celuloza este format dintr-un mare numar de resturi de ? glucoza
legate intre ele prin legaturi monocarbonilice în pozitiile 1-4 (gruparea hidroxil
glucozitic de la C1 al unui rest glucozic cu gruparea hidroxil de la C4 al restului
urmator). Rezulta astfel o structura filiforma a lantului macromolecular
celulozic.
Numeroasele grupari hidroxil existente de-a lungul lantulului, în resturile
glucozice, formeaza intre ele un numar urias de legaturi de hidrgen; aceste
impacheteaza foarte strins lanturile macromoleculare și confera celulozei
structua macroscopica de fir.

Din modul în care celuloza reactioneaza cu diferiti reactivi s-a dedus ca în

macromolecula sa fiecare rest de glucoza prezinta trei grupari hidroxil capabila
sa reactioneze chimic. Evidentiind aceste trei grupari functionale se poate scrie
pentru celuloza o formula de tipul:

-OH

-(C6 H7 O2 -OH)-n

-OH

Gruparile hidroxil din celuloza au reactivite normala și participa la

reactiile specifice lor: formarea de eteri, de esteri, de alcooli etc.Dupa numarul
gruparilor hidroxil dintr-un rest glucozic, care participa la asemenea reactii se
obtin produsi cu diferite grade de transfer.

Tratata cu amestec de acid acetic și anhidrida acetica, celuloza poate forma

mono-,di-sau tri-acetatul de celuloza.

-OH -OH -O-NO2

44
- (C6 H7 O2 -O.CO.CH3 )n- - (C6 H7 O2 -O.OC.CH3 )n- -(C6 H7 O2 -O-
NO2 )n-

-OH -O-CO-CH3 -O-NO2

mononitrat de celuloza dinitrat de celuloza trinitrat de celuloza

Nitrati de celuloza sunt folositi în fabricarea de tipul pulberii fara fum și a

nitrolacurilor și nitroemailurilor (lacuri de acoperire cu uscare rapida și luciu
puternic).

Prin tratare cu solutii concentrate de hidroxid de sodiu,celuloza formeaza un

produs de tip alcoolat (alcoxid), denumit alcoliceluloza, ce poate avea, de
asemenea, diferite grade de transformare.

-OH -OH

- (C6 H7 O2 -OH )n- + nNa OH ---?(C6 H7 O2 -O???a+ )n- + n H2O

-OH –OH alcoliceluloza primara

Asemenea produsi sunt obtinuti și folositi direct la fabricarea fibrelor artificeale.

Fibrele de celuloza din bumbac au lungimi de 20 - 30 mm și de aceea pot fi
toarse în fire care apoi se tes.

Fibrele celulozice din lemn sunt foarte scurte, 3 - 5mm și incercarea de a

le toarce nu a condus la nici un rezultat. Prin prelucrare fizico-chimica a acestora
s-au realizat fibrele artificiale, denumite curent matase artificiala (au luciu
asemanator cu cel al matasii naturale). Se cunosc astazi mai multe procedee de
fabricat matase artificiala. Procedeul viscoza se bazeaza pe relatia ce are loc
intre aicoliceluloza și sulfura de carbon, CS2 prin care se obtine xantogenatul de
celuloza:

-OH -OH -OH

-(C6 H7 O2 -OH)n-+ CS2 -- -(C6 H7 O2 -OH)n- -H2 SO4 -(C6 H7 O2 -OH )n-

-ONa -O-C=S -CS2 -OH

45
xantogenat | -NaHSO4 celuloza de celuloza SNa

Acesta este solubil în solutie de hidroxid de sodiu, formind o solutie

coloidala, vascoasa, viscoza (de unde și numele procedeului ). Trecuta prin
orificii foarte fine intr-o baie de acid sulfuric diluat (filare umeda) solutia de
viscoza se neutralizeaza, iar xantogenatul se descompune în celuloza și sulfura
de carbon. Pe aceasta cale celuloza se regenereaza sub forma unui fir continuu,
desi provine din fibre foarte scurte din lemn. Matasea viscoza este intrebuintata
la fabricarea diferitelor tesaturi precum și a cordului pentru anvelope.Daca
solutia de viscoza este filata, printr-o fonta fina în baie de acid sulfuric diluat și
glicerina, se obtin folii dintr-un produs larg folosit-celofanul.

Procedeul acetat realizeaza matasea acetat, folosind acetatul de celuloza.

Solutia acestuia în acetona este supusa filarii la cald (uscata). Solventul se
evapora și este recuperat, iar firul de acetat de celuloza coaguleaza și se
intareste. Tesaturile de matase acetat sunt mai rezistente dar mai putin
higroscopice decat cele din matase viscoza. La noi în tara fibrele artificiale se
fabrica prin procedeul viscoza la Braila, Lupeni și Popesti-Leordeni.

Celuloza este o materie prima de mare valoare economica și constituie punctul

de plecare în fabricarea unor produse importante, dintre care cea de hartie ocupa
un loc principal.

Daca celuloza este supusa fierberii cu un acid mineral(acid clorhidric sau

sulfuric) concentrat, ea se descompune intr-un produs care se dovedeste a fi
glucoza.

46
 CAPITOLUL V
Principalele caracteristici ale navei JEANETTE

M/V JANETTE, sub pavilion Olandez, a fost construită în 2007. Este

o nava multifunctională de tip General cargo și are urmatoarele caracteristici
constructive:
Numărul IMO : 9357509
Pavilion : Olanda
Armator : WAGENBORG SHIPPING B.V.
Lungime maximă (LOA): 110,78 m;
Lăţime (B): 14,00 m ;
Pescaj : 8.13 m

47
 2 hambare: 27,58 x 11,47 x 9,00 m
50,88 x 11,47 x 9,00 m
Dimensiunile capacelor de hambare :
27,58 x 11,47 m
50,88 x 11,47 m
DWT de vara: 5.700 tdw ;
DWT de iarna : 5.650 tdw ;
Call Sign: P.B.A.X.
Motorul principal : MAK 8M25 2.640 kW

Nava nu are interpunte și nici elemente care să împiedice operarea

mărfurilor generale cum ar fi pontili, tunel al arborelui port elice,
compartimentul de mașini fiind poziționat la pupa navei iar suprastructura tot în
pupa navei.

48
 CAPITOLUL VI
Prezentarea generală a operarii navei

6.1 Date de referință

Nava JEANETTE are avizare de sosire pentru data de 20.03.2023 urmand
sa descarce în incinta operatorului S.C. FRIAL S.A. un numar de 1012 unitati
(2,018.17 MT) celuloza de provenienta din Finlanda.
Datele principale privind activitatea navei în port sunt :
 Sosit în rada: 20.03.2023 ora 08:00
 Acostat în dana operativa: 20.03.2023 ora 09 :15
 Depus notice: 20.03.2023 ora 08:00(prin radio)
 Notice acceptat: 20.03.2023 ora 08:00
 Proceduri vamale incheiate: 20.03.2023 ora 10:30
 Nava este gata de descarcare: 20.03.2023 ora 10:30
 Din lipsa de personal nava nu opereaza intre orele 10 :30 și 19 :00
 Inceput operare: 20.03.2023 ora 19 :00
 Intre orele 20:50 și 21:30 oprit operarea din cauza ploii
 Ora 21:30 20.03.2023 reluat operare
 Intre orele 22:30 și 23:40 oprit operarea din cauza ploii
 Ora 23:40 20.03.2023 reluat operare
 Terminat descarcare: 20.03.2023 ora 18:30
 Cantitate descarcata de 1012 unitati (2,018.17 MT) celuloza
 Numar de hambare puse la dispozitie : 2 hambare
 Proceduri vamale terminate: 21.03.2023 ora 18:50
 Formalitați de plecare terminate: 21.03.2023 ora 19:40
 Pilot la bord,nava este gata de plecare: 21.03.2023 ora 19:40
 Norma de operare pe zi a fost de 456 de unitati pe etapa 19/07 din data de
20.01.2019 și de 556 pe etapa 07/19 din data de 21.03.2023.

49
6.2 Instructiuni de descarcare
«Prin prezenta va rugam sa descarcati cantitatea de 1,012 units
/2,0158.170 Mt. Celuloza de pe nava « JEANETTE « ce urmeaza a sosi la
Constanta în data de 21.03.2023 wp agw. »
Detalii marfa:
B/L 8019199 – ITALPAPER SPA ITALY
Marfa – Celuloza (STORA ENSO SELECT BLEACHED HARDWOOD
KRAFT PULP)
Nr. Unitati : 512 Cantitate – 1,019.360 Mt.
B/L 01 – ITALPAPER SPA ITALY
Marfa – Celuloza (SUPREME FROM SUNILA NORTHERN BLEACHED
SOFTWOOD KRAFT ECF PULP)
Nr. Unitati : 512 Cantitate – 1,019.360 Mt.
Marfa se va descarca la magazie, PE FIECARE B/L ÎN PARTE CU
SEPARATIE INTRE ELE, pana la noi instructiuni,urmand a parasi portul
Constanta pe auto dupa finalizarea operatiunilor vamale de tranzit (inchidere
T2L).
Manipularea marfii se va face cu mare atentie pentru a se evita orice
avariere. Utilajele și sculele folosite la manipularea marfii vor fi cele optime
pentru acest tip de marfuri.
În cazul în care se constata avarii la marfa în magazia navei, aceastea se va
notifica fara intarziere catre toate partile implicate, se va emite o scrisoare de
protest catre comandantul navei, avaria urmand a fi prezentata sub forma de
remarca în “Outturn Report”.

50
6.3 Desfasurarea activitatilor
Conform datelor din istoricul navei,în afara de intreruperile normale
datorate pauzei de masa de 1 h (etapa I a => 00:00-01:00 ; etapa a II a =>12:00-
13:00)respectiv 2 h au mai fost inregistrate și alte 2 opriri din cauza ploii,
respectiv pe etapa I a de la 20:50-21:30 și de la 22:30-23:40.
În afara acestor intreruperi au mai fost inregistrate și Activitați normale
desfasurate în port,în afara operarii navei,respectiv :
 Activitați inainte de operare :
-Asteptare pilot : 10 min
-Manevra de acostare la dana : 1 ora și 5 min
-Control și formalitați de sosire : 1 ora și 15 min
Total : 2 h 30 min
 Activitați dupa operare :
-Control vamal : 20 min
-Asteptare pilot : 10 min
-Manevra plecare : 40 min
Total : 1 h 10 min
Total Activitați : 3 h 40 min
Pe baza acestor elemente se pot determina timpii de staționare în port
pentru diverse Activitați astfel :
 Timp total de staționare în port(TTSP) : 35 h și 40 min
 Timp de staționare în dana operativa(TSD) : 34 ore 55 min
 Timp de serviciu(TS) : 23 ore 30 min
 Timp efectiv lucrat(TEFL) : 19 ore 20 min
Pe baza timpilor de referință mentionati anterior se pot determina
rapoartele rezultate intre timpii de referință și timpul total de staționare a marfii
în port :
 Timp de staționare la dana/timp total de staționare în port =95.54%
 Timp de serviciu/ timp total de staționare în port =71.41%

51
 Timp de serviciu/timp staționare la dana =82.63%
 Timp efectiv lucrat/timp total staționare în port =52.12%
 Timp efectiv lucrat/timp de serviciu =90.25%
 Cauze ale oprtatorului portuar/timp de serviciu =8.54%
Valorile relizate pentru rapoartele intre timpii de referință portuari sunt
valori bune daca se are în vedere ca majoritatea intreruperilor sunt datorate
cauzelor independente de operatorul portuar și reprezinta Activitați normale
legate de staționarea în port astfel incat se poate afirma ca din acest punct de
vedere activitatea a fost bine organizata și s-a desfasurat în mod corespunzator.
Viteza medie de operare a navei la timpul efectiv lucrat a fost de :
1012 baloti (2,018.170 mts) / 24 ore
Aceasta valoare este cu 12 baloti /zi ,mai mare decat a declarat operatorul
portuar,respectiv S.C. FRIAL S.A., ceea ce indica faptul ca activitatea a fost
foarte bine organizata.
În concluzie se poate afirma ca nava a fost operata în conditii
excelente,realizandu-se o viteza medie de descarcare mai mare decat norma de
operare portuara decalarata de catre operatorul portuar S.C. FRIAL S.A.

6.4 Depozitarea marfii

Marfa a fost depozitata în Magazia 2 din incinta terminalului FRIAL,pe
randuri cate 2 ,un balot peste alt balot ,ocupand o suprafata de 250 de metri
patrati cu o sarcina pe pardoseala de 4 tone per metru patrat.
Data de inceput a depozitarii marfii coincide cu data de inceput a operarii
vaporului, 20.01.2019 ,aceasta urmand sa fie livrata în functie de nevoile
clienutlui.
În prima saptamana de depozitare au fost nominate sa incerce baloti de
celuloza din incinta FRIAL SA un numar de 30 de masini,fiecare fiind incarcata
cu 11 baloti, în total din gestiune au iesit 330 de unitati.

52
 În a doua saptamana de depozitare au fost nominate sa incerce baloti de
celuloza din incinta FRIAL SA un numar de 26 de masini,fiecare fiind incarcata
cu 11 baloti, în total din gestiune au iesit 286 de unitati.
Viteza medie zilnica de livrare a balotilor de celuloza a fost de 56 de unitati.
Marfa a fost ferita de intemperii și de contactul cu alte marfuri pentru a se pastra
calitatea și pentru a nu a avea plangeri din partea proprietarului marfii.

53
 CAPITOLUL VII
Prezentarea detaliată a etapei I de lucru

7.1 Etapa I de operare a navei din data de 20.03.2023 la hambarul 1

Operarea navei « JANETTE » a inceput în data de 20.03.2023 cu etapa
19/07.
În aceasta etapa au fost inclusi un numar de 9 muncitori care au indeplinit
impartiti pe functii și atributiuni dupa cum urmeaza :
 4 docheri ,din care 2 au asigurat cotarea balotilor de celuloza din
hambar și alti 2 docheri care au asigurat decotarea balotilor în
momentul în care acestia au fost depozitati pe dana,pentru a fi preluati
de stivuitoristi.
 4 stivuitoristi ,acestia au preluat baloții cu ajutorul utilajelor și s-au
asigurat ca ajung în cele mai bune conditii la locul de depozitare.
 1 macaragiu, acesta a descarcat cu ajutorul macaralei baloții din nava
pana pe dana.
 1 operator de dana, a asigurat bunul mers ar lucrurilor organizand
echipa în cel mai bun mod pentru a avea o etapa de lucru cat mai
productiva.
 1 gestionar, acesta s-a asigurat ca marfa descarcata corespunde cu
manifestul și este depozitata în locul destinat acesteia.
 Pe langa personalul angajat în descarcarea propriu-zisa a navei au mai
particitat și 1 electrician și un mecanic ;acestia au sarcina de a remedia
orice problema mecanica și electrica aparuta pe parcursul operatiunii
de descarcare,dar și cu intretinerea utilajelor dupa descarcare.

54
Ca și resurse materiale folosite am putea enumera :
 Macara de cheu cu sarcina totala de 6 tone,la care a fost atasata o
pastica ce suporta o sarcina totala de 8 tone iar de acesta pastica a fost
prins un sistem de 4 calige legate cu chei de 4 bucati de lant.
 Utilaje pentru transportul balotilor de pe dana pana în magazie. Am
folosit 4 stivuitoare de tip « BALCAN » care au o sarcina de 3 tone și
poat ridica bratul pana la 4 metri. Aceste utilaje au fost dotate cu 2
carlige pentru a facilita transportul balotilor.
 Pentru intretinerea macarlei și a stivuitoarelor am mai folosit și alte
scule de tip surubelnita,cheie,ciocan,aparat de sudura etc.
Procesul tehnologic folosit pentru operarea navei a constat în cotarea de catre
docheri,cu ajutorul dispozitivului de cotat atasat macaralei, a 2 baloti per cotada
(4 tone) acestia fiind ridicati și transportati de macaraua de cheu pe o distanta de
circa 15 metrii pana pe dana.Nava nu dispune de murada,fapt care a facilitat
descarcarea marfii pentru ca nu a mai fost nevoie sa introducem un stivuitor în
hambarul navei pentru transport acesteia în lumina gurii de hambar.
Cand baloții de celuloza au ajuns pe dana acesti au fost dirijati și pusi pe pozitie
de catre 2 docheri care s-au ocupat și de decotarea balotilor ;apoi au fost preluati
unul cate unul de catre stivuitoare,care au o sarcina de 3 tone, și au fost
transportati circa 50 de metrii pana la locul depozitarii.Stivuirea balotilor a fost
facuta pe 30 de randuri și 2 straturi inaltime,inaltimea fiind de 3.8 metri.
În timpul operarii, pe etapa I, s-au consemnat anumite opriri în procesul
de descarcare care au dus la intarzieri în activitate,putem enumera :
 19:00-20:30 nu am putut opera din cauza ca pregatirile necesare
operatiunii de descarcare nu erau gata,a trebuit sa eliberez dana,sa
montez pastica și dispozitivul macaralei,sa alimentez utilajele și sa
anunt mecanicul ca unul dintre utilaje avea o problema la
electromotor,sa pregatesc magazia în care urma sa fie depozitata marfa
 22:00-22:45 conditiile meteo nu au permis operarea .

55
  02:30-03:00 macaraua de cheu a avut nevoie de mentenanta.
Intre orele 03:15 și 04:15 doua dintre stivuitoare au avut nevoie de mentenanta,
acest lucru a afectat rata de descarcare cu 50% în acea ora,ceea ce inseamna ca
în loc de 70 de unitati descarcate pe ora am reusit sa descarc doar 35.

7.2 Documente folosite pe parcursul descarcarii navei

Luand în ordine crescatoare putem sa enumeram urmatoarele documente
folosite:
 Comanda de descarcare. Aceasta consta intr-un act trimis(mail) de
catre client ,prin care instiinteaza operatorul ca o sa soseasca o nava
care va descarca o anumita marfa.
 Buletinul de pilotaj.Este un ordin de acceptare a maneveri navei la
sosire,de la rada la dana sau la plecare, de la dana la rada, trimis de
catre agent și se vizeaza de operatorul de dana în momentul cand dana
este gata sa primeasca nava. Pe portalul APMC.
 Notice of Readiness.Este o scrisoare oficiala prin care comandantul
informeaza operatorul ca nava este gata de operare.
 Permisul vamal de descarcare/incarcare.Un act semnat de catre
vama,agent și operator,prin care vama isi da acordul ca marfa sa fie
incarcata/descarcata.
 Manifestul.Acesta ne arata exact ce cantitate trebuie descarcata.
 Cargoplan.Ofiterul navei trimite cargoplanul operatorului pentru ca
acesta sa stie cum este stivuita marfa și care sunt segventele de
incarcare/descarcare.
 Out-turn report of inward cargo.Acest act atesta ca marfa descarcata
este în conformitate cu manifestul.
 Weather statement.Se intocmeste de catre operatorul de dana atunci
cand sunt intreruperi în operare din cauza vremii.

56
  Scrisoarea de protest.Se poate intocmi de ambele parti atunci cand
sunt probleme la operare,fie daune aduse navei din cauza
operatorului,marfa nu este în stare buna sau alte cauze care pot intarzia
operarea.

7.3 Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator

 Înainte de începerea operării:

La intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primește programul
de lucru și prioritățile din etapa respectivă iar la terminarea etapei raportează
dispecerului de serviciu situația realizărilor și predă 1 exemplar din documentele
înocmite în cursul etapei;
 urmărește efectuarea unor prestații de calitate cu respectarea
normelor de protecția muncii, PSI și a păstrării ordinii și
disciplinei la locurile de muncă;
 organizează și conduce activitatea la navă, folosind în modul cel
mai eficient echipele, utilajele, sculele și dispozitivele în scopul
realizării normelor de productie și a celor contractuale;
 primește informațiile necesare operării navei de la
compartimentele de resort ale operatorului portuar:
- dana de acostare și programarea manevrei de acostare;
- date generale despre navă – lungime maximă, lățime, pescaj;
- dimensiunile gurilor de hambar și ale hambarelor, numărul
hambarelor puse la dispoziție;
- înălțimea coridoarelor;
- alte date specifice necesare manipulării / stivuirii mărfurilor;
- notice-ul;
- lista de încărcare / descărcare;
- magaziile și locațiile mărfii, cel puțin pentru prima etapă;

57
 în funcție de ora programată a acostării asigură împreună cu
dispecerii, compartimentele de resort și secțiile de exploatare ale
operatorului:
-stabilirea tehnologiilor de operare, cel puțin pentru prima etapă de
lucru;
-resursele necesare începerii operațiunilor:
 resurse umane: echipe de docheri, macaragii, conducători de utilaje,
operatori de dană;
-resurse materiale: utilaje, echipamente, scule și dispozitive
-după caz, materialele de separație, fardaj și amarare;
 deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele
semnificative privind operarea navei;
 se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea
manevrei și evidentiază datele de referință ale activității navei la
dană:
-terminarea acostării (acostat dană),
-început / terminare control forme sosire etc.;
 asigură prezența la locul de operare al navei a resurselor necesare
stabilite pentru operare;

 comunică șefilor de echipă:

-mărfurile ce urmează a fi operate;
-tehnologiile de operare și locul de depozitare;
-modul de manipulare / stivuire;
-eventuale particularități în operare
 efectuează instructajul de protecție a muncii;
 primește de la agentul navei actele întocmite de organele de
control, necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar,
permisul de acostare, după caz, permisul vamal);

58
  se asigură ca nava a fost pusă la dispoziție conform legislației
românești în vigoare;
 imediat ce este permis, urcă la bordul navei și ia legătura, în
prezența agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi
înmânează, la încărcare lista de încărcare (to the master) sau de
la care cere, la descărcare cargoplanul și, eventual,
cargomanifestul;
 verifică actele instalațiilor de încărcare / descărcare ale navei
(dacă operarea se face cu aceste instalații);
 evidențiază timpii de pregătire a începerii operării navei
(deschidere / manevră capace, pregătirea instalațiilor de
încărcare / descărcare etc.);
 verifică funcționarea instalațiilor de ventilație și iluminat și aduce
la cunoștința conducerii navei constatările sale pentru eventuale
remedieri (cu întocmirea actelor justificative necesare);
 inspectează scările de acces, ia act de eventuale avarii vizibile ale
structurii navei, verifică funcționarea instalațiilor de ventilație și
iluminat și aduce la cunostința conducerii navei constatările sale
pentru eventuale remedieri (cu întocmirea actelor justificative
necesare);
 permite urcarea la bord a docherilor și a conducătorilor de utilaje
ce vor lucra la bordul navei și urmărește ambarcarea
echipamentelor, sculelor și dispozitivelor necesare la navă;
 În cazul operațiunilor de export (încărcare navă):
- participă, la solicitarea conducerii navei, la întocmirea
cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru
finalizarea imediată a acestuia cel puțin pentru prima etapă și
primește de la aceasta cargoplanul preliminar și o copie a listei
de încărcare semnată de acesta;

59
 - inspectează individual sau împreună cu surveyorii
(sau primește de la aceștia informații despre) magaziile de
marfă, scările de acces, starea fardajului și paioalelor, starea de
curățenie a hambarelor, eventuale avarii ale structurii navei;
- permite începerea lucrului și stabilește împreună cu
conducerea navei ora începerii operării navei și modul de lucru
în continuare;
 În cazul operațiunilor de import (descărcare navă):
- pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a
mărfurilor ce urmează a fi descărcate în prima etapă;
- clarifică asigurarea cu material de fardaj, stivuire și
separație de către navă sau exportatori;
- permite începerea lucrului și stabilește împreună cu
conducerea navei ora începerii operării navei și modul de lucru
în continuare;
 În timpul etapei de lucru:
- întocmește, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe
hambare și planurile hambarelor, pregătește etapa de lucru
întocmind cu nava nota de lucru pe hambare, pe fel de marfă,
cantitate, instalații de lucru, priorități;
- înmânează foile de lucru șefilor de echipă sau locțiitorilor acestora
(vincieri) și le dă indicații despre navă, hambarul la care vor lucra,
marfa ce trebuie manipulată, utilajele, echipamentele, sculele și
dispozitivele ce vor fi folosite, programul de activitate, asigurarea cu
mijloace de transport (vagoane, auto) normele de muncă ce trebuie
realizate pentru mărfurile manipulate;
- urmărește asigurarea integrității mărfurilor până la stivuirea
acestora la bord, la același standard de calitate la care acestea au fost
primite de la transportatori / depozitari;

60
- la terminarea încărcării unui lot / partide de marfă asigură
efectuarea amarării, separației, înscrierea marcajului de port și
semnarea de către navă, fără mențiuni, a ordinelor de ambarcare, din
acest moment răspunderea asupra siguranței și calității mărfii
revenind navei;
- în cazul mărfurilor în vrac primește secvențele de descărcare și
supraveghează descărcarea mărfurilor conform acestora, urmărind
împreună cu conducerea navei evitarea apariției de solicitari
inadmisibile în structura navei;
- în cazul mărfurilor generale inspectează și urmărește cu atenție
starea mărfurilor ce urmează a fi manipulate și comunică conducerii
navei orice anomalie / avarie constatată și întocmește actele
justificative necesare având în
- vedere că după trecerea mărfurilor peste copastie toate riscurile cad
în sarcina primitorului reprezentat de operator;
- urmărește respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea și
stivuirea sau preluarea corectă și în siguranță a mărfurilor din stive
conform bunelor practici portuare și a instrucțiunilor primite de la
navă;
- asigura un flux continuu al mărfurilor cu menținerea în permanentă
mișcare a cârligului macaralei și utilizarea la maxim a capacității de
încărcare a macaralei (SWL) prin corelarea capacității intrinseci a
subsistemelor de transfer portuar implicate în operarea navei;
- urmărește efectuarea corectă a pontajului mărfurilor iar în caz de
dispute asigură și supraveghează renumărarea coletelor;
- ține evidența tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind
succesiunea logică a acestora și respectarea raportului de cauzalitate;

61
- evidențiază toate condițiile speciale în care a fost operată marfa cu
consemnarea hambarului, cantității operate și, după caz, a duratei de
operare;
- se îngrijește de întocmirea și semnarea de către cei implicați a
proceselor verbale de constare a întreruperilor și a condițiilor
speciale de operare și, în funcție de necesitate, solicită prezența și
semnarea acestora de către un reprezentant al căpitaniei de port;
- la terminarea etapei de lucru întocmește raportul de stivator
consemnând toate întreruperile în operare și cantitățile de marfă
operate în condiții speciale, susținute de procesele verbale de
constatare, cantitățile estimate operate pe hambare și, conform
practicii, numărul echipelor și utilajelor cerute / participante la
operarea navei;
- eliberează bonurile de lucru pentru echipele / utilajele participante
la operațiuni suplimentare cum ar fi lopătare, rujare, sortare etc.

- asigură, la terminarea etapei de lucru și dacă este cazul și pe

parcursul acesteia, curățenia la locurile de muncă, colectarea și
depozitarea resturilor de marfă și a materialelor de separație;
- ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele
necesare continuării operarii și îi predă sculele, dispozitivele și
utilajele ce vor lucra în continuare la navă și se îngrijește de
debarcarea celor care nu mai sunt necesare;
- la terminarea încărcării complete a navei va obține de la navă planul
de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încarcate precum și ultimele
ordine de ambarcare;
- nu permite încărcarea mărfurilor avariate sau refuzate de navă,
informând șeful de tură expediții asupra oricăror deficiențe apărute
pe parcursul desfășurării activității;

62
- la terminarea încărcării unei partizi de marfă va prelua ordinul de
ambarcare semnat de navă și îl va preda expeditorului;
- primește de la operatorii de barje și / sau de la reprezentantul sau
agentul armatorului, scrisorile de trăsură fluvială, procesele verbale
de calaj și celelalte documente ce însoțesc mărfurile din barjele
fluviale și le predă coordonatorului de tură expediții;
- verifică calajul, numărul și seria sigiliilor aplicate la barje, care
trebuie să corespundă cu înscrisurile din scrisorile de trăsură
fluvială.

 La sfârșitul fiecărei etape de lucru:

- întocmeşte raportul de stivator în care înscrie pentru fiecare
hambar:
- cauzele întreruperilor în operare și durata acestora;
-cantitățile de marfă operate;
- condițiile de lucru deosebite și cantitățile de marfă
operate în aceste condiții, dacă este cazul și timpul
efectiv lucrat;
- menționează în lista mărfurilor pe hambare și în planurile
hambarelor cantitățile manipulate la fiecare hambar, pentru
întocmirea comenzilor de lucru de către Sectorul Expediții și
planificarea activității schimbului următor;
- ia măsuri ca paleții, prelatele, sculele, dispozitivele, echipamentele
și utilajele să fie debarcate de la navă și să se efectueze curățenia la
locurile de muncă;
- răspunde în fața dispecerului de serviciu de:
- utilizarea forței de muncă, și a utilajelor repartizate;
- realizarea normelor de operare și a programelor de activitate;
- încărcarea / descărcarea mijloacelor de transport;

63
- menținerea ordinii, disciplinei și curățeniei la toate locurile de
muncă de la navă;
- în cazuri deosebite (lipsă marfă, nava neacostată, timp nefavorabil,
lipsă sau defecțiuni ale utilajelor și mijloacelor de transport etc.)
justifică în mod detailat neutilizarea fortei de muncă sau a utilajelor
în etapa respectivă, specificând cauzele și durata întreruperii
activității.
- confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea mărfurilor
după înscrierea timpului și navei de către solicitant (stivator /
expeditor) cât și a timpului de staționare la frontul de lucru.

64
 CAPITOLUL VIII

Norme de tehnica securităii muncii

8.1. Prevederi generale

Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de producție este
obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite precum și
sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care urmează a
fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru emisă de
beneficiarul prestației.
Personalul operativ are obligația de a instrui formațiile de lucru și de a
da toate lămririle necesare șefilor de echipă sau ai formației de lucru cu privire
la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la
gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat,
utilajele, instalațiile, dispozitivele și sculele ce vor fi folosite la respectivul
proces tehnologic.
Când o echipă se divide în mai multe formații, șeful de echipă, cu
acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formații instruindu-i
corespunzător și va consemna aceasta în foile de lucru.
Cei ce organizează procesul de producție vor ține seama să nu se
interfereze două sau mai multe operațiuni în aceeași zonă.
Înainte de începerea lucrului șeful de echipă (formație) va întocmi un
plan amănunțit de lucru și de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-i
fiecăruia locul și obligațiile ce-i revin.
Lucrările vor fi începute numai după ce șeful de echipă s-a convins că
toți muncitorii au înțeles și și-au însușit obligațiile ce le revin.
La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor
participa toți lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri și

65
conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va
consemna sub semnătură în foile de lucru.
8.2. Reguli de protectie a muncii la manipularea celulozei
Stingerea unui incendiu de provocat de celuloza se poate face cu apă
pulverizată fin (ceaţă), stingătoare cu spumă chimică, nisip, pământ, dioxid de
carbon.
Este interzis contactul cu surse de foc şi oxidanti puternici.
La începerea lucrului vor fi controlate toate dispozitivele și utilajele ce
se vor folosi la manipularea cocsului petrol vrac pentru a:
- exista siguranța că acestea sunt în stare tehnică bună:
- că SWL lor este conform greutății mărfii manipulate.
Muncitorii vor purta echipamentul de protectie inclusiv măşti de praf cu
supapă, eventual în caz de praf dens ochelari de protectie;
Nimeni și niciodată nu va sta sub macara pe parcursul transferului
acestuia de la navă la cheu și invers;
Muncitorii din hambarul navei, de pe punte, sau de langa magazie se vor
îndepărta la apropierea macaralei;
Dispozitivul de cotat baloti va fi manevrat cât mai lin posibil evitându-
se lovirea acestuia de structura navei ;
Un docher va fi permanent pe punte la comandă, pentru a evita incidente
ce pot apărea din cauza unor obstacole ce îi pot îngradi vizibilitatea
macaragiului.

66
 CONCLUZII

În concluzie , nava JEANETTE a descarcat in perioada 20.03.2023 –

21.03.2023 prin SC FRIAL SA, in dana 53 a portului Constanța Nord ,1012 de
baloti de celuloza cu o greutate totala de 2024 tone(cu o greutate pe balot de 2
tone), de provenienta Finlanda incarcate in portul KOTKA ,Finlanda.
In capitolele anterioare am prezentat o etapa ,din cele 2 in care s-a operat, si
putem trage mai multe concluzii:
 Toate persoanele implicate in procesul de descarcare a
navei,agent,personal navigant da si personalul din partea operatorului
au colaborat in asa fel incat sa nu intarzie foarte mult bunul mers al
lucrurilor.
 Nava nu a avut defectiuni tehnice care sa impiedice descarcarea
 Operatorul a facut tot posibilul ca sa scurteze cat mai mult timpul de
descarcare pentru ca nava sa nu intre in contra stalii
 Chiar daca timpul a fost nefavorabil in prima etapa, pe parcurs s-au
mai suplimentat cu inca 2 stivuitore pe etapa a 2 a si am reusit sa
recuperam timpul pierdut.
 Pe partea de expeditie a marfii, operatorul este informat de client
atunci cand acesta are mijloace de transport pentru a livra marfa,in
concluzie acest lucru nu depinde de operator,clientul poate sa
depoziteze marfa pe o perioada indelungata in magazii,atat timp cat
achita tariful de depozitare.
 Se poate afirma ca nava a fost operata în conditii
excelente,realizandu-se o viteza medie de descarcare mai mare decat
norma de operare portuara decalarata de catre operatorul portuar S.C.
FRIAL S.A.

67
 BIBLIOGRAFIE

 UNCTAD - Review of maritime transport 2017, report by the

UNCTAD secretariat, UN, New York and Geneva, 2017.

 C.N. „A.P.M.” – S.A. Constanța - Annual Report, anul 2008, anii

2013 - 2017, editura C.N. „A.P.M.” – S.A. , Constanța, 2018.

 D. Pascale – Prezentări – modulele Exploatare portuară și Stivatorie,

Formare operatori dană, Școala Portuară, Constanța, 2018.

 D. Mihai - Prezentări – modulul Expediții, Formare operatori dană,

Școala Portuară, Constanța, 2018.

 C.N. „A.P.M.”-S.A. Constanta-Constanta Port

 A.Beziris, Gh. Bamboi – Transportul maritima , Ed. Tehnica,

Bucuresti 1988.
 M.T.Tc,D.T.N. – Norme de protectia muncii pentru activitatea

portuara, I.C.P.T.T. – Oficiul de informare documentare Bucuresti

1983
 www.portofconstantza.com

68
 Prezentul proiect a fost predat azi ___

şi cuprinde un număr de __77__ pagini

(inclusiv pagina de titlu, această pagină și 8 pagini numerotate manual).

_______________________

(semnătura absolventului)

_____________________

(semnătura responsabilului de curs)

69