UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

Unitatea de învăţare nr. 1

REGLAREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT PRIN INTERMEDIUL
ACTIVITĂŢILOR DE EXPLOATARE PORTUARĂ
Unitatea de studiu 1.1
Elemente generale specifice activităţii de exploatare portuară
Ritm de studiu recomandat: 100 min.
Cuprins

❖ Navele specializate - mijloc de transport al mărfurilor.

❖ Subsistemul de transfer portuar.
❖ Operaţii caracteristice activităţii de exploatare portuară.

OBIECTIVELE UNITĂŢII DE STUDIU 1.1.

- identificarea şi clasificarea principalelor tipuri de nave.
- identificarea şi caracterizarea rutelor de transfer al mărfurilor.
- caracterizarea subsistemului de transfer portuar, evidenţierea funcţiei de reglare a
activităţii de exploatare portuară.
- identificarea şi caracterizarea operaţiilor caracteristice activităţii de exploatare portuară

Sectorul naval şi portuar se confruntă cu o serie de tehnologii de transbord,

manipulare şi depozitare dependente de tipul de marfă: mărfuri solide sau lichide în vrac,
mărfuri generale, etc. Din această perspectivă este necesară o abordare complexă şi riguroasă
a elementelor determinante: marfa, nava şi subsistemul de transfer portuar.
1.1.1. Navele specializate – mijloc de transport al mărfurilor
Nivelul tehnologic încorporat în elementele cuprinse în lanţul de transport naval dar şi
capitalul investit în scopul obţinerii unei eficienţe economice ridicate sunt cele care dictează
în bună măsură evoluţia industriei navale incluzând aici transporturilor navale (maritime,
fluviale sau pe rutele interioare), activitatea portuară, construcţiile navale sau serviciile
conexe. Clasificarea navelor în funcţie de relaţia nivel tehnologic- nivel de investiţii (capital)
este realizată în fig.1.1.1.
Clasificarea de mai jos nu este exhaustivă, dar oferă o viziune de ansamblu a tipurilor
de nave comerciale. La bordul multor nave există posibilitatea de a transporta sorturi diverse
de marfă. Din aceste considerente navele nu pot fi clasificate strict după marfa pe care o
transportă. Există o tendinţă în transporturile navale, care nu poate fi neglijată cel puţin pe
termen mediu, cea a exploatării navelor multifuncţionale. Este destul de greu de încadrat
astfel de nave după nivelul lor de echipare pentru că întotdeauna acestea înregistrează
diferenţe individuale. Chiar şi navele surori sau de acelaşi tip nu sunt identice în toate
detaliile. Dacă în arhitectura navală nu este dificil de încadrat o navă din perspectiva
transportului de marfă, în activitatea portuară problema transbordului şi manipulării este
definitorie iar clasificările sunt diverse. Vă propunem totuşi o abordare unanim acceptată în
activitatea porturilor europene, fig.1.1.2.

8
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

Fig. 1.1.1. Clasificarea navelor în funcţie de relaţia nivel tehnologic- nivel de investiţii (capital)
Legendă: LNG-LPG - navă tanc pentru gaze naturale lichefiate- navă tanc pentru gaze
petroliere lichefiate; Product carrier - tanc de produse petroliere diferite (transportate
simultan); Special carrier - navă specializată; Reefer - navă frigorifică; Barge carrier - navă
port-barje; Container vessel - navă portcontainere; Passenger liner - navă pasager de linie;
Hovercraft – navă pe pernă de aer; Ferries - feriboturi; Bulk carrier - vrachier; Tanker -
petrolier; Cargo liner - navă de linie ; General trader tramp - cargou de mărfuri mixte; ULCC
- Ultra Large Crude Carriers, 400.000 tdw, petroliere gigant; VLCC - Very Large Crude
Carriers, 160.000-400.000 tdw, supertancuri petroliere; OBO - Bulk Oil Carrier, petrolier
combinat vrac solid - petrol.

Fig.1.1.2. Clasificarea navelor în funcţie de modul de transbord al mărfurilor

9
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

Temă pentru studiu 1.1.1: Sper că nu te-au speriat termenii folosiţi în figura
1.1.2.Cred că acum ar fi necesar să depui un mic efort ca să-i clarifici. Foloseşte internetul !
De ajutor îţi va fi şi figura 1.1.3. Evident că toţi aceşti termeni îi vom analiza la seminar…

Fig.1.1.3.

1.1.2. Subsistemul de transfer portuar

Consideraţiile anterioare duc la concluzia că porturile joacă un rol important în
comerţul internaţional. Ele trebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze
transferul rapid al mărfurilor prin port şi să asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre
interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă. Cu cât este mai mare volumul de mărfuri
transportat via mare, cu atât transporturile devin mai importante, ele fiind o legătură esenţială
în lanţul de transport maritim
Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de
amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate.
Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi
comerciali.

10
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea caracteristicilor fizice ale

porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile
cerinţe ale comerţului internaţional actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în
speciale a noilor tipuri de nave şi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora.
Principalele caracteristice fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecţiei furnizate
navelor la dană sau ancoră, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului, etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea acestuia presupune
organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare
eficienţă posibilă, având la bază planul general de dezvoltare a portului, care trebuie să
asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zona teritoriului, stabilirea dimensiunilor
căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme)
ţinând cont şi de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară. Deşi porturile moderne
se afirmă ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale şi de distribuţie, care sporesc
veniturile create în porturi, totuşi, funcţia principală a acestora rămâne transferul mărfurilor
între transportul maritim şi celelalte moduri de transport, chiar dacă în porturile moderne, o
parte din mărfuri sunt utilizate în port pentru procesare, comercializare sau consum.
Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de manipulare a
mărfurilor în interiorul porturilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaţiunile portuare
şi cel mai dificil de administrat, organizat şi supravegheat, deoarece la ele participă o
multitudine de factori portuari care trebuie coordonaţi (forţe de muncă, utilaje şi echipamente,
scule şi dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) şi sunt implicaţi mulţi agenţi
economici (armatori, stivatori, expeditori, agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente
şi mijloace de transport interior, calea ferată, autorităţi portuare, etc.).
Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare, indiferent de tipul
mărfurilor transferate, dar cele mai complexe şi mai dificile apar în manipularea mărfurilor
generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenţionale, pentru care se înregistrează
cele mai slabe performanţe portuare. Aceasta reprezintă motivul principal, care a determinat
evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi utilizarea de terminale
specializate în care se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltă performanţă.
Activitatea portuară reprezintă un sistem, iar funcţia sa esenţială - transferul mărfurilor
- este îndeplinită de subsistemul de transfer portuar, care asigură practic interferenţa tuturor
subsistemelor de transport. Subsistemul de transfer portuar maritim este cel mai complex
dintre sistemele de transfer.
Celelalte funcţii ale portului - de depozitare şi prelucrare industrială - au apărut pentru
a micşora sarcina de transfer şi pentru a simplifica interconexiunile ce se stabilesc în cadrul
portului, între subsistemele de transport.
Fluxurile de trafic pot parcurge pe teritoriul portului una din următoarele trei tipuri de
rute: indirectă; directă; semidirectă. Indiferent de ruta aleasă sunt necesare câteva precizări:
1) Cerinţa fundamentală a funcţionării subsistemului de transfer portuar este ca rutele
să satisfacă necesarul de transfer al fluxurilor parţiale şi a fluxului total de marfă;
2) Analiza rutelor de transfer permite depistarea locurilor înguste (strangulărilor) de
trecere a fluxurilor de marfă, asupra cărora trebuie acţionat pentru asigurarea corelării
subsistemelor în vederea satisfacerii cerinţelor de transfer.

11
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

3) Subsistemul de transfer portuar este complex şi dinamic, pentru că numeroase

fluxuri de marfă se întrepătrund în saţiu şi timp, se intercondiţionează şi fiecare flux în parte
are variaţii în timp, datorate unor factori perturbatori.
Rezultă, de aici necesitatea unei adaptări permanente între fluxuri şi în interiorul
acestora, pentru a asigura fiecăruia capacitatea necesară prelucrării cererii de transfer, pe
porţiuni şi pe total, fig. 1.1.4.
Alegerea itinerariului (rutei) depinde de mai multe elemente precum: natura
mărfurilor, dorinţa destinatarului, organizarea operaţiunilor la dane, reglementările portuare,
capacitatea elementelor danei, etc.

RUTA INDIRECTÃ
MAGAZIE
PE
SUBSISTEMUL DE SUBSISTEMUL DE RUTA
TRANSPORT INTERN DEPOZITARE INDIRECTÃ
PLATFOR MÃ

RUTA SEMIDIRECTÃ SISTEMUL C.F.

PE
SUBSISTEMUL DE TRANSFER RUTA
SEMIDIRECT SEMIDIRECTÃ
SISTEMUL AUTO
SUBSISTEMUL
SU BSISTEMUL DE
DE RUTA DIRECTÃ LIVRARE /
MAN IPU LA RE RECEPTIE
A A SISTEMUL
MÃRFUR ILOR MÃRFURILOR DE NAVIGATIE
TRANSFER DIR ECT C.F. INTERIOARA

TRANSFER DIREC T AUTO SISTEMUL

PE DE CONDUCTE
SUBSISTEMUL DE TR ANSFER DIRECT RUTA
DIRECTÃ
TRANSFER DIRECT
LA NAVE DE NAVIGATIE
INTERIOARA

TRANSFER DIRECT
PE CONDUCTE

Fig. 1.1.4. Rutele de transfer a mărfurilor prin port şi subsistemele componente.

1. Ruta indirectă - permite efectuarea transferului prin depozitare intermediară în
depozite (magazii) sau pe platforme portuare. Utilizarea acestei rute prezintă dezavantajul că
produce o „rupere” a fluxului de transfer. Se utilizează atunci când nu există o corelare
suficient de bună între capacităţile mijloacelor de transport care predau şi care preiau marfa,
asigurându-se preluarea necorelărilor de pe celelalte rute de transfer şi în special de pe ruta
directă. Pentru că mărfurile sunt supuse unor manipulări suplimentare, costul global al
transferului este mai mare decât pe celelalte rute, dar uneori este compensat prin ridicarea
eficienţei utilizării mijloacelor de transport care pot fi încărcate - descărcate imediat. Astfel şi
ritmul de operare al navei trebuie să fie mai înalt, datorită pregătirii mărfurilor pentru
încărcarea în depozitele portuare, contribuind la reducerea duratei de staţionare a navei la
încărcare.

12
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

2. Ruta semidirectă - asigură efectuarea transferului prin depozitare intermediară de

scurtă durată, mărfurile fiind plasate fie pe cheu, fie pe mijloace de transport intern, până la
reluarea corelării capacităţilor de preluare din subsistemele de transport, sau până la eliberarea
unor capacităţi de transfer.
Această rută îndeplineşte caracteristicile rutei directe, dar spre deosebire de aceasta,
are un caracter dinamic, fiind folosită în cazul apariţiei unor necorelări de mică amploare şi de
durată scurtă. Şi în acest caz, mărfurile sunt supuse unor manipulări suplimentare, dar de
valoare mai redusă decât în cazul rutei directe.
3. Ruta directă - reprezintă modul ideal de transfer, care se efectuează direct între
mijloacele de transport implicate în vehicularea mărfurilor. Poate fi utilizată numai când
există o bună corelare a subsistemelor de transport, precum şi între acestea şi subsistemul de
transfer, respectiv cu capacităţile portuare afectate încărcării, descărcării, manipulării.
Cu toate avantajele pe care le prezintă, ruta are un caracter rigid, deoarece nu poate
compensa eventualele necorelări sau perturbaţii apărute în cadrul activităţii.
Datorită diferenţelor mari dintre capacităţile de încărcare ale subsistemelor
participante şi a neuniformităţii sosirii navelor şi vagoanelor (de exemplu), apar costuri ce pot
depăşi pe cele pentru manipulare suplimentare din varianta indirectă.
În majoritatea porturilor maritime, interacţiunea transport maritim - transport feroviar
este dominantă. În cazul aplicării rutei directe de transfer navă - vagon, timpul de staţionare a
navei este mai mare, pentru că ritmul transbordării este determinat de productivitatea (redusă)
a operaţiilor de încărcare - descărcare, realizată în transportul feroviar.
Utilizarea variantelor de transfer se face în funcţie de gradul de corelare a tuturor
elementelor implicate în subsistemul de transfer. Cu cât gradul de necorelare este mai mare,
cu atât va fi transferată o cantitate mai mare de marfă pe ruta indirectă sau semidirectă.
Ruta indirectă Platforme
Operatiuni de
transport intern Depozitare
Magazii

Auto
livrare / receptie
Operatiuni de
Operatiuni

Ruta semidirectă C.F.

la navă

Depozitare temorară
(pe dană, ponton etc.) Naval

Conducte

Ruta directă

Fig. 1.1.5. Corelarea capacităţilor subsistemelor de transport

Stabilirea variantelor de transfer trebuie făcută operativ, pentru a asigura cea mai
eficientă utilizare a mijloacelor de transport şi un cost cât de mic al transferului.
Pentru a putea asigura corelarea dintre subsistemele de transport, subsistemul de
transfer portuar trebuie să aibă o capacitate proprie suficientă. Creşterea solicitărilor peste un
anumit nivel conduce la atingerea sau chiar la depăşirea capacităţii maxime de transfer,
producând dereglări în activitatea portuară (ceea ce demonstrează necesitatea măririi

13
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

capacităţii de transfer a sistemului). În astfel de cazuri, corelarea capacităţilor subsistemelor

de transport este posibilă doar prin măsuri care duc la creşterea costului transferului: lăsând
navele să aştepte, abandonând ruta cea mai convenabilă sau utilizând resurse mai costisitoare,
fig.1.1.5.
De aici, rolul de regulator pe care îl are subsistemul de transfer portuar, el fiind astfel
structurat încât să asigure, prin utilităţile pe care le are la dispoziţie (utilaje portuare, scule şi
dispozitive, suprafeţe de depozitare, mijloace de transport intern, forţa de muncă), corelarea
între subsistemele de transport.
Subsistemul de transfer portuar receptează în mod direct şi indirect, prin intermediul
subsistemelor de transport, toate variaţiile şi perturbaţiile care apar în sistemul economico -
social. Chiar dacă din analiza pe o perioadă mai lungă rezultă o capacitate satisfăcătoare a
subsistemului de transfer, ea nu este relevantă, deoarece capacitatea medie necesară poate fi
realizată, dar capacitatea solicitată pe perioade scurte de timp nu poate fi satisfăcută. Prin
urmare, se impune fie mărirea capacităţii, fie reducerea perturbaţiilor în sistemele de transport
(ceea ce este foarte greu de realizat). De aceea, pentru autoreglarea subsistemului de transfer,
se utilizează prima variantă, ce poate fi realizată prin două metode: optimizarea proceselor de
producţie, realizarea de noi investiţii.
În cadrul oricărui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile tehnice,
energetice şi economice ale infrastructurii şi mijloacele de transport determină relaţii dintre
subsistemele sale, combinarea, substituirea şi repartizarea sarcinilor având drept scop
creşterea eficienţei întregului sistem.
Se poate presupune că, în general, intrările şi ieşirile din sistem sunt independente de
subsistemul cărora le-a fost iniţial destinat. În interiorul sistemului analizat se evidenţiază
fluxurile interne de mărfuri care se caracterizează prin interconexiunile sistemului de
transport, separându-l de celelalte sisteme economico-sociale. Dacă se analizează
interconexiunea a două subsisteme de transport, se pot evidenţia regulatoarele proprii fiecărui
sistem Rii, Rjj care caracterizează abaterile stărilor de ieşire Y de la valorile de comandă şi
regulatoarele Rij, Rji care realizează interconectarea subsistemelor respectiv transferul
mărfurilor între subsistemele de transport, fig. 1.1.6.

Fig. 1.1.6. Interconectarea subsistemelor - transferul mărfurilor între subsistemele de transport

14
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

Considerând cele două regulatoare Rii şi Rji în mod unitar rezultă schema din fig.1.1.7.
în care se observă că existenţa celor două regulatoare va duce la apariţia unui nou subsistem,
subsistemul de transfer - T. Evident, în cadrul acestuia are loc transferul între un mijloc de
transport aparţinând unui subsistem şi cele ale celuilalt subsistem. Schema prezentată se poate
generaliza la întregul sistem al transporturilor, subsistemele de transfer putând apare fie
numai între două sisteme de transport, fie între mai multe subsisteme sau în cazul cel mai
general între toate subsistemele de transport.

Fig. 1.1.7. Rolul de regulator al subsistemului de transfer portuar

În funcţie de natura intrărilor şi a ieşirilor din subsistemul de transfer, apar şi

caracteristicile specifice ale acestuia, care pe lângă cele generale îi conferă anumite
particularităţi. Totodată, natura intrărilor şi ieşirilor şi caracteristicile acestuia conferă
subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puţin complex, lucru care se reflectă în
mod direct în structura şi/sau infrastructura sa.
Din această complexitate, subsistemul activităţii de exploatare portuară este cel care
asigură practic interferenţa majorităţii subsistemelor de transport. Pornind de la locul de
interferenţă şi de la mijloacele de transport naval care participă la transferul mărfurilor,
activitatea de exploatare portuară poate fi maritimă sau fluvială, iar în unele cazuri, ca de
exemplu pe Dunărea maritimă, se întrunesc caracteristici mixte, portul fiind un port maritim-
fluvial.
În concordanţă cu aspectele sale esenţiale, portul reprezintă o suprafaţă amenajată
unde se efectuează transferul organizat de mărfuri în cadrul subsistemului de transport naval
şi între acesta şi celelalte subsisteme de transport. Pe lângă aceste caracteristici esenţiale,
portul modern are şi funcţiuni tehnice eventual de prelucrare industrială ce au apărut pentru a
simplifica, într-o bună parte interconexiunile deosebit de puternice ce se stabilesc în cadrul
portului, între subsistemele de transport. Cu toate că porturile au caracteristic constructive şi
funcţionale comune, există totuşi suficiente diferenţe între ele, atât fizice cât şi operaţionale,
pentru a exclude posibilitatea unor soluţii universal valabile în asigurarea unui transfer optim
al mărfurilor prin port. Având în vedere complexitatea şi importanţa deosebită pe care o
prezintă pentru activitatea de comerţ exterior, relevant în acest sens este subsistemul de
transport portuar maritim.

15
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

1.1.4. Operaţii caracteristice activităţii de exploatare portuară

Din cele reflectate anterior, rezultă că funcţie principală a unui port este
transbordul mărfurilor, acestei funcţii fiindu-i subordonate celelalte funcţii auxiliare, ce ţin de
specificul portului, fig.1.1.8.
Grupa (1) de operaţii trebuie executată cu o intensitate mult mai ridicată decât
celelalte operaţii întrucât ea implică cheltuieli de exploatare direct proporţionale cu timpul de
staţionare al navei. Din această cauză, operaţiilor de transbord pe frontul de cheu se caută să li
se mărească eficienţa. Macaralele de cheu pot fi caracterizate de productivităţi de ordinul
zecilor sau sutelor de tone pe oră.

Fig. 1.1.8. Schema generală de manipulare a mărfurilor în port

1. operaţii de transbordare pe cheu; 2. operaţii în interiorul depozitelor; 3. operaţii de transbordare pe
frontul depozitului; 4. deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.

După cum s-a observat, elementul constructiv şi funcţional între subsistemele de

transport îl reprezintă frontul de acostare, care cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-
a lungul conturului acvatoriului portuar pentru acostarea navelor şi executarea operaţiilor de
încărcare - descărcare a navelor. În mod convenţional, frontul de acostare este împărţit în
dane care reprezintă porţiuni din lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei
medii care poate fi operată în porţiunea respectivă. Această divizare ia în considerare
adâncimea acvatoriului în zona danei, particularităţile frontului de acostare, etc.
În cazul porturilor, unele dane pot fi analizate în mod distinct, asigurând în zona
respectivă operarea unei singure nave, în timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare
care asigură, într-o perioadă oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi şi caracteristici
diferite, nu mai poate fi vorba de o dană strict individualizată. Dacă pe o perioadă mai mare
de timp acest fenomen nu permite decât obţinerea unor date statistice care asigură aprecieri,
de regulă calitative, asupra transferului efectuat prin dana respectivă, problema este complet
diferită atunci când se analizează situaţia la un moment dat. În acest caz convenim să definim
dana ca lungimea frontului de acostare la care operează nava acostată în această zonă.

16
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

1.1.5. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. În cazul transferului mărfurilor prin dană operaţiunile derulate nu sunt determinate

de :
a) natura mărfurilor;
b) caracteristicile navei;
c) distribuţia mărfurilor pe rute de transfer;
d) nici una din variante nu este corectă.

2. Caracteristicile rutei de transfer directe a mărfurilor în cadrul unei tehnologii de

exploatare portuară sunt:
a) este utilizată când există o bună corelare dintre subsistemele de transport şi între
acestea şi elementele subsistemului de transfer;
b) este utilizată atunci când nu există o corelare suficient de bună între capacităţile
mijloacelor care preiau marfa;
c) este utilizată în cazul apariţiei unor necorelări de mică amploare şi de scurtă durată;
d) nici una din variante nu este corecta.

3. Caracteristicile rutei indirecte de transfer a mărfurilor în cadrul unei tehnologii de

exploatare portuară sunt:
a) este utilizată când există o bună corelare dintre subsistemele de transport şi între
acestea şi elementele subsistemului de transfer;
b) este utilizată atunci când nu există o corelare suficient de bună între capacităţile
mijloacelor care preiau marfa;
c) este utilizată în cazul apariţiei unor necorelări de mică amploare şi de scurtă durată;
d) nici una din variante nu este corecta.

4. Ruta de transfer directă a mărfurilor prin port are următoarele caracteristici:

a) prezintă dezavantajul că produce o rupere a fluxului de mărfuri în timpul
transferului;
b) permite efectuarea transferului prin depozitare intermediară, de scurtă durată în
depozit sau pe platformele portuare;
c) poate fi utilizată numai când există o bună corelare a subsistemelor de transport
precum şi între acestea şi subsistemul de transfer (capacităţi portuare efectuate
încărcării, descărcării şi manipulării);
d) poate compensa eventualele necorelări sau perturbaţii apărute în cadrul activităţii de
transfer al mărfurilor.

17
 UI 1: Reglarea activităţii de transport prin intermediul activităţilor de exploatare portuară

1.1.6. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Caracterizaţi rutele de transfer utilizate în activitatea de exploatare portuară.

2. Caracterizaţi principalele operaţiuni derulate în activitatea de exploatare portuară.

1.1.7. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. D; 2. A; 3. B; 4. C.

1.1.8. BIBLIOGRAFIE

1.Nicolae, Florin - Instalaţii navale şi portuare de operare. Editura Academiei Navale

”Mircea cel Batran”, Constanta, curs disponibil pe platforma Elearning adl.anmb. 2010,
2011.
2. Nicolae, Florin - Instalaţii navale şi portuare de operare. Editura Academiei Navale
”Mircea cel Batran”, Constanţa, 2001.

18