Sistemul de transfer portuar. Caracteristici.

Componente

Unitatea de învă are nr. 2

SISTEMUL DE TRANSFER PORTUAR. CARACTERISTICI. COMPONENTE.

Cuprins
SISTEMUL DE TRANSFER PORTUAR. CARACTERISTICI. COMPONENTE.

v Conceptul de sistem de transfer portuar al mărfurilor

v Componentele sistemului de transfer al mărfurilor prin port.
v Performan a reală a sistemului de transfer. Capacitatea intrinsecă a
subsistemelor componente. Rezervele de capacitate.

2.1. OBIECTIVE
- să introducă studen ii în studiul i analiza sistemului de transfer portuar
- să familiarizeze studen ii cu no iunile de bază ale transferului mărfurilor prin port
- să dezvolte capacită ile studen ilor de analiză a activită ilor de exploatare
portuară
- să asigure în elegerea corectă a fluxurilor de marfă i a rutelor de transfer.

2.2. CONCEPTUL DE SISTEM DE TRANSFER PORTUAR

Obiectivul principal al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un

transfer cât mai rapid şi mai sigur al mărfurilor de la nave spre exteriorul portului ( în cazul
exportului) şi dinspre exteriorul acestuia la nave ( în cazul importului) astfel încât timpul total
de staţionare al navelor în port sa fie minim.
Modalităţile prin care se realizează transferul mărfurilor din exteriorul teritoriului
portuar la nave sau de la acestea către exteriorul portului împreună cu resursele materiale şi
umane implicate formează sistemul de transfer portuar.
În cadrul transferului prin porturi mărfurile pot urma diferite rute de transfer, acestea
reprezentând modalităţi prin care marfa ajunge din exteriorul portului pe nave şi invers.
Transferul mărfurilor prin port, indiferent dacă acesta se face direct sau cu
depozitarea mărfurilor, este condiţionat de transferul de mărfuri realizat prin danele portului şi
de modul în care acesta se desfăşoară efectiv.
Esenţa analizelor pe care trebuie să le realizeze organizatorii activităţii de operare a
navelor şi manipulare a mărfurilor este aceea de a descoperi şi pune în aplicare măsuri de
îmbunătăţire a operaţiunilor de manipulare a mărfurilor şi de transport în interiorul portului,
cu scopul de a se realiza o eficienţă maximă a acestora, respectiv un transfer maxim de
mărfuri cu costuri minime.
Obiectivele principale ale acestei analize sunt:
· identificarea strangulărilor existente în cadrul fluxului de mărfuri transferate
prin unele subsisteme ale sistemului de transfer portuar în vederea diminuării sau eliminării
acestora;
· stabilirea efectelor tehnico-economice rezultate în urma eliminării
strangulărilor;
· determinarea nivelului optim de utilizare a resurselor umane, echipamentelor şi
instalaţiilor portuare ţinând cont de costul utilizării acestora şi de cerinţa de reducere a
timpului de staţionare a navei în port.

8
 Sistemul de transfer portuar. Caracteristici. Componente

A B C D
Operatiunea Transport în Depozitarea Livrarea
de descãrcare port mãrfurilor mãrfurilor
Fig. 2.2.1. Fluxul mărfurilor de import prin port
pe o anumită rută de transfer

În figura 2.2.1. fluxul mărfurilor de import este prezentat ca fiind o situaţie

asemănătoare curgerii unui fluid printr-o serie de conducte al căror diametru este diferit;
fluxul mărfurilor poate fi echivalat astfel cu debitul de fluid care trece prin conducte. Ca şi în
cazul fluidului, pentru menţinerea aceluiaşi debit în toate sec iunile conductelor, există două
posibilităţi:
· mărirea diametrului conductelor mai înguste care în cazul transferului de
mărfuri înseamnă creşterea capacităţii de transfer a zonei respective;
· creşterea vitezei prin conductele cu diametre mai mici, situaţie care în cazul
transferului mărfurilor presupune creşterea vitezei de transfer prin subsistemul respectiv.
Această ultimă posibilitate este limitată de caracteristicile şi volumul resurselor care
acţionează pe porţiunea de flux respectivă.
În cadrul sistemului de transfer, pe o anumită rută de transfer, subsistemele acestuia
au performanţe şi capacităţi de transfer diferite. Astfel fluxul de mărfuri realizat pentru
transferul mărfurilor va fi dictat de subsistemul care are cea mai redusă capacitate de transfer;
acest subsistem se nume te subsistem determinant sau conducător.
Concluzia este că nu se va câştiga nimic prin încercarea de a mări capacitatea de
transfer a acelor subsisteme a căror capacitate este mai mare decât cea mai redusă capacitate
existentă ( de exemplu capacitatea subsistemului A – descărcarea mărfurilor ).
Atenţia trebuie deci să se concentreze asupra subsistemului determinant respectiv cel
care strangulează fluxul de mărfuri. Capacitatea întregului sistem de transfer va continua să se
îmbunătăţească (în cazul prezentat) prin mărirea capacităţii de transfer a subsistemului B
(transportul mărfurilor în interiorul portului - de pe dană la magazii) până când aceasta o va
egala pe cea a subsistemului următor din punctul de vedere al capacităţii de transfer, în cazul
prezentat subsistemul D – livrarea mărfurilor.
Diferen ele de flux dintre diversele subsisteme, respectiv diferenţele dintre fluxurile
ce pot fi realizate prin fiecare subsistem şi fluxul minim constituie rezervele de capacitate ale
acestor subsisteme.
Principalele obiective ale analizei fluxului de mărfuri sunt măsurarea capacităţii de
transfer a diferitelor subsisteme astfel încât să poată fi puse în evidenţă strangulările de flux,
determinarea capacităţii posibile de transfer a subsistemelor şi în consecinţă a rezervei de
capacitate a acestora precum şi stabilirea efectelor economice ale eliminării strangulărilor de
flux.
Procesul de operare a mărfurilor la dană este unul complex în cadrul căruia se pot
înregistra parametrii medii ai procesului de operare dar şi abaterile de la aceste valori,
diferenţa între valoarea medie şi cea efectivă la un anumit moment reprezentând fluctuaţia
parametrilor procesului respectiv. Cu cât fluctuaţiile sunt mai mari cu atât este mai importantă
influenţa lor asupra procesului de transfer, de aceea realizarea unei desfăşurări cât mai
9
 Sistemul de transfer portuar. Caracteristici. Componente

constante a acestui proces constituie unul din obiectivele importante ale îmbunătăţirilor ce
trebuie adoptate pentru creşterea eficienţei procesului de transfer.
Un exemplu pentru o astfel de situaţie ar fi viteza cu care se efectuează operaţiunile
de încărcare/descărcare ale navei. Această viteză nu este constantă, ea fiind influenţată de
natura mărfurilor, de modul de ambalare al acestora, de locul de preluare a mărfurilor i de
locul de depunere a acestora, de posibilităţile de stivuire precum şi de o multitudine de alţi
factori.

2.3. COMPONENTELE SISTEMULUI DE TRANSFER AL MĂRFURILOR PRIN

PORT

Sistemul de transfer este alcătuit din mai multe subsisteme aflate în interacţiune
reciprocă. În figura 2.3.1. este prezentat fluxul de transfer portuar al mărfurilor şi operaţiunile
care au loc în cazul acestui transfer în cazul importului.
În func iile de situa iile concrete de transfer a mărfurilor pot fi utilizate numai
anumite rute de transfer iar în funcţie de caracteristicile fizice şi operaţionale ale portului,
fiecare rută va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin port astfel
încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit din suma fluxurilor transferate prin fiecare
rută în parte atât pentru import cât şi pentru export.
Fluxul mărfurilor prin port poate fi reprezentat în formă shematizată ca în figura
I.1.3. din care se observă că indiferent însă de ruta urmată de mărfuri în interiorul portului,
toate mărfurile trebuie să treacă prin subsistemul de manipulare a mărfurilor care reprezintă
partea esenţială a sistemului de transfer portuar iar capacitatea acestuia condi ionează
capacitatea de transfer a întregului sistem.

Platforme
Ruta indirectă
Operatiuni de
transport intern Depozitare
Magazii

Auto
livrare / receptie
Operatiuni de
Operatiuni

Ruta semidirectă C.F.

la navă

Depozitare temorară
(pe dană, ponton etc.) Naval

Conducte

Ruta directă

Fig. 2.3.1. Fluxul mărfurilor de import prin port

În func iile de situa iile concrete de transfer a mărfurilor pot fi utilizate numai
anumite rute de transfer iar în funcţie de caracteristicile fizice şi operaţionale ale portului,
fiecare rută va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin port astfel
încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit din suma fluxurilor transferate prin fiecare
rută în parte atât pentru import cât şi pentru export.
Fluxul mărfurilor prin port poate fi reprezentat în formă schematizată ca în figura
2.3.2. în care se observă că indiferent de ruta urmată de mărfuri în interiorul portului, toate
10
 Sistemul de transfer portuar. Caracteristici. Componente

mărfurile trebuie să treacă prin subsistemul de manipulare a mărfurilor care reprezintă partea
esenţială a sistemului de transfer portuar iar capacitatea acestuia condi ionează capacitatea
de transfer a întregului sistem.
Un alt subsistem prin care trec toate mărfurile este subsistemul de livrare a mărfurilor
dar livrarea acestora este un proces care poate fi divizat pe fiecare rută.
După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute
alternative:
· ruta indirectă în care marfa, după operaţiunile de la navă, implică operaţiuni
de transport intern şi apoi depozitarea în port pe o anumită perioadă de timp urmată de
operaţiuni de livrare; pentru terminalele de containere din motive operaţionale, tehnologice,
organizatorice, ruta indirectă este singura rută acceptabilă;
· ruta semi-directă presupune depozitarea mărfurilor pe o perioadă scurtă de
timp (de regulă maxim 48 ore), direct pe cheu, în barje, pontoane etc. deoarece acestea nu pot
fi preluate imediat, pe ruta directă, de mijloacele de transport naval, feroviar sau rutier1;
· ruta directă reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în
mijloacele de transport rutier, feroviar sau naval.

RUTA INDIRECTÃ
MAGAZIE
PE
SUBSISTEMUL DE SUBSISTEMUL DE RUTA
TRANSPORT INTERN DEPOZITARE INDIRECTÃ
PLATFOR MÃ

RUTA SEMIDIRECTÃ SISTEMUL C.F.

PE
SUBSISTEMUL DE TRANSFER RUTA
SEMIDIRECT SEMIDIRECTÃ
SISTEMUL AUTO
SUBSISTEMUL
SU BSISTEMUL DE
DE LIVRARE /
MAN IPU LA RE
RUTA DIRECTÃ RECEPTIE
A A SISTEMUL
MÃRFUR ILOR MÃRFURILOR DE NAVIGATIE
TRANSFER DIR ECT C.F. INTERIOARA

TRANSFER DIRECT AUTO SISTEMUL

PE DE CONDUCTE
SUBSISTEMUL DE TR ANSFER DIRECT RUTA
DIRECTÃ
TRANSFER DIRECT
LA NAVE DE NAVIGATIE
INTERIOARA

TRANSFER DIRECT
PE CONDUCTE

Fig.2.3.2. Rutele de transfer a mărfurilor prin port şi subsistemele componente

1
Ruta semi-directă reprezintă, de cele mai multe ori, un răspuns la lipsa de flexibiliate a rutei directe, mai ales în
cazul importului, când datorită întârzierilor mijloacelor de transport terestru care trebuiau să preia mărfurile pe
ruta directă este necesară depozitarea temporară a mărfurilor în afara spa iilor de depozitare portuare, până la
sosirea acestora.

11
 Sistemul de transfer portuar. Caracteristici. Componente

2.4. PERFORMAN A REALĂ A SISTEMULUI DE TRANSFER.

CAPACITATEA INTRINSECĂ A SUBSISTEMELOR COMPONENTE.
REZERVELE DE CAPACITATE

Dacã un subsistem ar funcţiona fãrã întrerupere la rata maximã de transfer pe care

aceasta o poate menţine în mod curent pe parcursul întregului schimb atunci s-ar realiza
transferul unei cantităţi de marfă numită capacitatea intrinsecã a subsistemului. Valoarea
capacitãţii intrinseci are un rol determinant în analiza sistemului de transfer portuar.
capacitatea Dacă un subsistem ar func iona fără
rezerva maximã înrerupere la nivelul performan elor maxime
de capacitate

rezerva totalã
de capacitate
maximã capacitatea oferite de resursele implicate în subsistem atunci
prin componenta sistemului

rezerva
intrinsecã cantitatea de marfă transferată ar reprezenta
de capacitate capacitatea maximă a acelui subsistem.
Tone transferate

intrinsecã
performanta realã O altã noţiune importantã în cadrul acestei
(actualã)
analize o reprezintã performanţa reală care
reprezintã cantitatea medie de marfă transferată
efectiv, în unitatea de timp aleasă, în condiţiile
concrete de transfer existente în cadrul sistemului
de transfer portuar.
Diferenţa între capacitatea intrinsecã a
Fig. 2.4.1. Relaţiile între capacitatea
fiecărui subsistem în parte şi performanţa reală a
maximă, capacitatea de transfer şi
sistemului de transfer portuar reprezintã rezerva de
performanţa reală pentru o componentă
capacitate sau capacitatea inactivã a
a sistemului de transfer portuar.
subsistemului respectiv. Relaţiile între capacităţile
unui subsistem, performanţa reală a sistemului de transfer portuar şi rezervele de capacitate
sunt prezentate în figura 2.4.1.
Analiza sistemului de tranfer portuar constã în stabilirea performan ei reale a
sistemului, a capacită ilor intrinseci ale fiecărui subsistem în parte, determinarea
capacitãţilor inactive ale acestor subsisteme şi stabilirea cauzelor care au conduc la existenţa
acestor capacitãţi.
Existenţa unei capacitãţi inactive se poate datora:
· existenţei unor cereri care nu acoperã complet capacitatea intrinsecã;
· întreruperilor în cadrul transferului mărfurilor prin subsistemul respectiv;
· întreruperilor datorate altor subsisteme componente ale sistemului de transfer.
În toate cazurile este deosebit de important sã se cunoascã, pentru fiecare
componentă a sistemului, care din aceste cauze (eventual chiar mai multe) a generat existenţa
rezervei de capacitate.
Deoarece performan a reală se determină ca o valoare medie, rezultã cã şi rezerva
de capacitate va fi tot o valoare medie deci nu trebuie ca aceasta sã fie compensatã în totalitate
rezerva
capacitatea maximã prin creşteri ale performan ei
Tone

de capacitate
maximã capacitatea intrinsecã
reale.
Mai mult, o parte a
prin componenta sistemului

rezerva
de capacitate
capacitãţii de rezervã va trebui
Tone transferate

intrinsecã
performanta realã
menţinutã în continuare, în
mod deliberat, ca o capacitate
excedentarã, care sã poatã
Variatia în timp a performantei actuale de transfer acoperi perioadele de vârf de
Timp
trafic ale subsistemului
Fig. 2.4.2. Variaţia performanţei reale care atinge ocazional respectiv a a cum se arată în
capacitatea intrinsecă figura 2.4.2.
12
 Sistemul de transfer portuar. Caracteristici. Componente

Dacã se constatã existenţa unei cereri suplimentare de trafic pentru o anumitã

componentã a sistemului de transfer care conduce la depãşirea frecventã a capacitãţii
intrinseci a acelei componente poate fi luatã în consideraţie şi soluţia de creştere permanentã a
capacitãţii intrinseci a componentei respective la o nouã valoare superioarã (de exemplu prin
noi investiţii), care va conduce la mãrirea rezervei de capacitate ce va asigura creşterea
traficului real şi evident, compensarea vârfurilor.

2.5. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. O operaţie de transfer al mărfurilor de import de pe cheu (unde mărfurile au fost

depuse în ziua anterioră dintr-o navă) la autocamionae (TIR-uri) face parte din subsistemele
de transfer pe ruta:
a) directă:
b) semidirectă;
c) indirectă.

2. Performanţa reală ce va fi probabil înregistrată în cazul transbordului indirect al

unor mărfuri de import atunci când capacitatea intrinsecă a subsitemului de manipulare a
mărfurilor este de 28 tone/oră iar a subsistemului de transport interior este de 22 tone va fi de:
a) 28 tone/oră;
b) 22 tone/oră
c) 18 tone/oră;
d) 24 tone/oră;

3. Performanţa reală a transferului mărfii prin port este condiţionată de:

a) cea mai mare capacitate intrinsecă a subsistemelor componente;
b) cea mai mică capacitate de transfer a subsistemelor componente;
c) numărul şi capacitatea utilajelor de transport interior;
d) capacitatea de transfer pe ruta directă sau indirectă;
e) suma capacităţilor de transfer a rutei directe şi indirecte.

2.6. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Care sunt subsistemele componente ale sistemului de transfer portuar i care sunt
rutele de transfer ale mărfurilor prin port ?

2.7. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. b; 2. c; 3. b

2.8. BIBLIOGRAFIE

*** Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report
by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1973.
*** "Port management manual", UNCTAD, Geneva, 1978.
*** International Port Technology- anii 2003 - 2006

13