CUPRIN

S
Introducere .........................................................................................................................................

Compartimentul I: Aspectele organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor..........

1.1. Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor.

Infrastructura logistică.......................................................................................................................

1.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de drum...............

1.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce caracterizează

fluxul de transport..............................................................................................................................

1.4. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru............................................................

1.5. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de transportare...............................

1.6. Determinarea cheltuielilor pentru transportul maritim.................................................................

1.7.Determinarea cheltuielilor pentru transportul feroviar..................................................................

Compartimentul II: Calculul indicilor exploataţionali şi economici de lucru a mijloacelor de

transport pentru executarea tehnologiei procesului de transport ........................................................

2.1 Eficacitatea economică a organizării procesului de transportare................................................

Concluzii şi recomandări...................................................................................................................

Surse bibliografice:............................................................................................................................

Mod. Coala N.Document Semnat Data

A efectuat Litera Coala Coli
A verificat
Elaborarea Cursei de transport 1
multimodal Moldova - Finlanda
 Introducere
Transporturile, in general, au devenit in lumea contemporana un lucru indispensabil, existenta
vietii moderne fiind practic de neconceput in lipsa lor. Globalizarea lumii moderne in domeniul
economic,in special, este de neconceput in lipsa transporturilor de orice tip.Astfel se reuseste in
prezent ca intr-un timp scurt (alta data de neimaginat) ca produse ,marfuri persone sa ajunga dintr-
un cot al lumii in altul.In tot acest context transporturile multimodale ocupa un rol central,
facilitand rapiditatea (lucru primordial in sec.XXI) operatiunile comerciale.
Astfel putem fi siguri ca transporturile multimodale constituie o alternative sigura a viitorului
deoarece raspund cel mai bine atat cerintelor tot mai stringente privind descongestionarea unr
artere rutiere,privind protectia mediului si conservarea energiei (lucru important pentru evolutia
omenirii), cat si cerintele mereu crescande ale beneficiarilorde transport in ceea ce priveste gama
si calitatea serviciilor.
Caracteristic transporturilor multimodale este simbioza ce se realizeaza intre capacitatea de a
transporta marfuri pe distante mari oferita de transportul feroviar si flexibilitatea oferita de
transportul auto pe distante mici. Din punct de vedere cantitativ transporturile cunosc o ampla
dezvoltare . Sadisfacerea nevoilor schimbului de bunuri aprovizionarea marilor consumatori si
adesea,la mari distante, caracterizeaza transportul ca fiind un instrument de progres si un criteriu
de dezvoltare economica , expresie insasi a comertului.
In literatura de specialitate s-a incercat o definire a transporturilor multimodale cat mai
cuprinzatoare. Astfel transportul multimodal semnifica transportul de marfuri efectuat cu cel putin
doua moduri de transport diferite, in temeiul unui contract de transport multimodal , pornind dintr-
un loc situat in statul unde marfurile sunt preluate de catre antreprenorul de transport multimodal
pana la locul desemnat pentru livrare intr-un stat diferit. Contractul de transport multimodal
incheindu-se intre expeditor si antreprenorul de transport multimodal care actioneaza in numele si
pe contul sau , asumandu-si raspunderea executarii contractului.
La o privire de ansamblu a literaturii de specialitate, precum si a legislatiei existente in domeniul
transporturilor , observam cu usurinta ca pana in present nu s-a elaborat o terminologie
standardizata de transport multimodal, existand cateva sintagme echivalente precum:transport
intermodal, transport combinat, transport mixt.
Transportul multimodal,in acceptiune larga,poate fi definit ca un transport din poarta in poarta
cu participarea a cel putin doua moduri de transport , utilizand o unitate de transport specializata si
un document unic pe intreg lantul de transport , cu preluarea tuturor responsabilitatilor comerciale,
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 2

 vamale , de asigurare etc. de catre un singur agent. Specific acestei tehnologii este utilizarea unei
unitati de transport specializate (container, cutie mobile, semiremorca , autotren, remorca
speciala), iar pe intreg lantul de transport , indiferent cate transbordari se fac , marfa propriu-zisa
este supusa numai la doua operatii de manipulare : una de incarcare in unitatea de transport
specializata si alta de descarcare la destinatar. Transbordarile ce intervin in parcurs , la trecerea de
la un mod de transport la altul se realizeaza prin manipularea unitatii de transport specializate cu
mijloace si in centre specializate terminale.
Majoritatea tarilor dezvoltate ,constientizand avantajele oferite si-au constituit deja o retea de
terminale ,utilaje de manipulare si transport specializate , mijloace de transport auto, cai ferate si
navale specializate , sisteme informationale si de comunicatie rapide etc.
Deci intr-un transport multimodal trebuie utilizate cel putin doua moduri de transport maritim ,
fluvial, rutier, feroviar, aerian urmand sa fie incheiat un singur contract de transport intre
antrprenorul (operatorul) de transport multimodal si expeditorul marfurilor ,cel dintai asumandu-si
raspunderea executarii transportului de la un capat la altul al canalului multimodal si avand
raspunderea marfii din momentul in care o ia in grija intr-un loc situat intr-o tara pana la locul
desemnat pentru livrarea intr-o tara diferita (ca puncte de legatura distincte), transportul fiind
inderogabil international.

Sarcina:

Chisinau - Tallin-
Tur Retur
Helsinki - Oulu –Helsinki- Tallin -
1 Miez de nuca Medicamente
Chisinau

Compartimentul I: Aspectele organizării procesului tehnologic de transportare

a mărfurilor

1.1 Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor.

Infrastructura logistică
Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare;
2. transportare;
3. descărcare-depozitare.
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 3

 Prima etapă este compusă din următoarele operaţiuni:
- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care poate fi:
1) stocuri;
2) pachete;
3) palete;
4) containere.
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în
următoarea ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct
cu scopul excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate
ca operaţii de completare permanentă;
 acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de
marfă de 1 tip;
 împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor
unităţi mici pe palete în pachete mari şi altele;
 depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea
temporară sau îndelungată;
 încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare
există:
I. manual;
II. mecanizat.
 întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea
permutării;
 reenumerarea şi controlul greutăţii;
 întocmirea documentelor.

1.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de drum

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu autovehicule pentru

efectuarea deplasarii în spatiu a marfurilor sau calatorilor. Procesul de transport cuprinde
urmatoarele operatii:

Pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la

locul de încarcare de regula a marfurilor (îmbarcare a calatorilor); încarcarea marfurilor
(îmbarcarea calatorilor) în autovehicule; asigurarea încarcaturilor; deplasarea marfurilor
calatorilor) între punctul de expeditie si punctul de destinatie; descarcarea marfurilor sau
debarcarea calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea autovehiculului
la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficienta, cât si calitatea
acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita atât pregatirii procesului de transport
propriu-zis, cât si pregatirii personalului pentru a respecta disciplina rutiera si a muncii, în vederea
asigurarii regularitatii, sigurantei în circulatie etc.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 4

 Procesul de transport se concretizeaza în prestatiile ce se realizeaza cu autovehicule si
constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate (revenirea).

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toata
durata ciclului.

Prin cursa se înteleg activitatile de transport a unui autovehicul între doua încarcari
succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: încarcarea marfurilor în autovehicul; asigurarea
încarcaturii; efectuarea transportului pâna la locul de descarcare; descarcarea marfii; înapoierea
autovehiculului la locul de încarcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încarcare.

În durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:

1. .    timpul pentru pregatirea autovehiculului în vederea plecarii în cursa. Acesta

include, în afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si timpii
pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta, pentru
luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de încarcare-descarcare, pentru
pregatirea documentelor (Tp);
2. .    timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td);
3. .    timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de
încarcare-descarcare (Te);
4. .    timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare în punctul de
garare, de unde urmeaza sa înceapa un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa între momentul începerii primei
operatii de pregatire a autovehiculului si momentul încheierii ultimei operatii de predare a
documentelor de transport (dupa parcarea autovehiculului).

Relatia utilizata este urmatoarea:

Dc = Tp + Td + Te + Ti

Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta deosebita,

întrucât pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si cu cât aceste cheltuieli sunt
mai mici, cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul ca de multe ori ponderea
cheltuielilor cu efectuarea altor operatii decât cele aferente operatiilor propriu-zise de transport
este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime,
în acest sens, reducându-se timpii de stationare si eliminându-se parcursurile fara încarcatura, vom
avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua parcurs cu

încarcatura, parcurs fara încarcatura si parcurs zero. Parcursul cu încarcatura este dat de distanta în
km acoperita de autovehicul în stare încarcata (total sau partial). Parcursul fara încarcatura sau
parcursul gol reprezinta distanta în km parcursa de autovehicul în stare goala (între punctele de

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 5

 descarcare si încarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la
punctul de încarcare si de la punctul de descarcare la garaj.

Parcursul total al autovehiculului se determina astfel:

It = Iî + Ig + Io (km)

unde:

It = reprezinta parcursul total, în km;

Iî = parcursul cu încarcatura;

Ig = parcursul gol;

Io = parcursul zero.

Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar (traseu de
circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul de circulatie) cuprinde
drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul, localitatile din parcurs, ora de trecere, viteza
comerciala si timpii de stationare.

Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de trasee

prestabilite, însa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori aleatori, care actioneaza
independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulatia rutiera sa se
desfasoare pe trasee prestabilite.

Circulatia rutiera se poate efectua fie:

- pe un traseu direct - când între punctul de încarcare si punctul de descarcare exista o

legatura directa;

- pe sectiuni - când traseul este sectionat si este necesar sa se faca transbordarea marfurilor
din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe
sectiuni, transbordarea este inerenta.

Centre industriale importante – puncte de formare a fluxului de mărfuri

Finlanda, denumită oficial Republica Finlanda, este o țară nordică situată în regiunea finoscandică
a Europei de Nord. Se învecinează cu Suedia la vest, cu Norvegia la nord și cu Rusia la est, în
timp ce Estonia se află la sud, peste Golful Finlandei.

În Finlanda trăiesc circa 5,4 milioane de oameni, majoritatea fiind concentrată în regiunile sudice.
În termeni de suprafață, este a opta țară din Europa și cea mai rarefiat populată țară a Uniunii

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 6

 Europene. Din punct de vedere politic, este o republică parlamentară, cu un guvern central aflat în
capitala Helsinki, și cu guverne locale în cele 336 de comune și o regiune autonomă, Insulele
Åland. Circa un milion de locuitori trăiesc în Zona Metropolitană Helsinki (formată din Helsinki,
Espoo, Kauniainen și Vantaa) și o treime din PIB se produce acolo. Alte mari orașe sunt Tampere,
Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti și Kuopio.

Din secolul al XII-lea și până la începutul secolului al XIX-lea, Finlanda a constituit provincia
estică a Suediei. Apoi a devenit Mare Ducat autonom în cadrul Imperiului Rus până la Revoluția
Rusă. Aceasta s-a soldat cu declararea independenței Finlandei, urmată de un război civil în care
„roșiii” pro-bolșevici au fost învinși de „albii” pro-conservatori cu ajutorul Imperiului German.
După o scurtă tentativă de a înființa o monarhie, Finlanda a devenit republică. Experiența
Finlandei în al Doilea Război Mondial s-a centrat pe trei conflicte armate separate: Războiul de
Iarnă (1939–1940) și Războiul de Continuare (1941–1944) împotriva Uniunii Sovietice; și
Războiul Laponiei (1944–1945) împotriva Germaniei Naziste. În fiecare război, Mareșal
Mannerheim era comandantul general al armatei finlandeze. După sfârșitul războiului, Finlanda a
aderat la Națiunile Unite în 1955, la OECD în 1969, la Uniunea Europeană în 1995 și la zona euro
de la începutul ei în 1999. În această perioadă, a construit un amplu stat social. Finlanda s-a
industrializat târziu, rămânând țară predominant agrară până în anii 1950. După aceea, dezvoltarea
economică a fost rapidă, astfel încât, cu un venit pe cap de locuitori de 49.000 de dolari (2011),
Finlanda este una dintre cele mai bogate țări din lume. Conform unor măsuri, Finlanda are cel mai
bun sistem de educație din Europa și este considerată una dintre cele mai pașnice și mai
competitive din punct de vedere economic țări din lume. S-a clasat și ca una dintre țările lumii cu
cea mai mare calitate a vieții.

Transportul in Finlanda
Extinsa rețea de șosele este utilizată de mare parte din traficul de mărfuri și de călători.
Cheltuielile anuale cu drumurile se ridică la 1 miliard de euro și sunt finanțate prin taxele pe
autovehicule și pe combustibil, care se ridică la circa 1,5 miliarde de euro.
Principalul aeroport este Aeroportul Helsinki-Vantaa cu circa 15 milioane de pasageri deserviți în
2011. Aeroportul Oulu este al doilea ca mărime, în țară existând circa 25 de aeroporturi ce
deservesc curse regulate de pasageri. Companiile domiciliate la Helsinki-Vantaa, anume Finnair,
Blue1(d) și Finncomm Airlines(d) oferă servicii de transport atât intern, cât și internațional.
Helsinki are o poziție optimă pentru rutele de pe cercul mare (cele mai scurte și mai eficiente)
între Europa de Vest și Orientul Îndepărtat.
În ciuda densității de populație reduse, guvernul cheltuiește anual circa 350 de milioane de euro
pentru a întreține 5.865 km de cale ferată. Transportul feroviar este efectuat de compania de stat
VR Group, care are o cotă de piață de 5% în transportul de călători (dintre care 80% sunt linii
urbane în Helsinkiul metropolitan) și 25% din piața transportului de mărfuri. Din 12 decembrie
2010, Karelian Trains(d), un joint venture între Căile Ferate Ruse și VR (Căile Ferate Finlandeze),
efectuează transporturi cu trenuri Alstom Pendolino(d) de mare viteză între gara Finleandski din
Sankt Petersburg și gara centrală din Helsinki. Aceste linii sunt denumite „trenuri Allegro”. O
călătorie de la Helsinki la Sankt Petersburg durează doar trei ore și jumătate.
Majoritatea transportului de marfă se face pe mare. Prețurile utilizării infrastructurii portuare sunt
scăzute. Portul Vuosaari din Helsinki este cel mai mare port de mărfuri după terminarea sa în
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 7

 2008, alte porturi fiind Kotka, Hamina, Hanko, Pori, Rauma și Oulu. Există trafic de pasageri de la
Helsinki la Turku, de unde există legături de feribot către Tallinn, Mariehamn și Stockholm. Ruta
Helsinki–Tallinn, una dintre cele mai utilizate rute de transport naval maritim din lume, este
deservită și de o linie de elicoptere.

Industria
Finlanda s-a industrializat rapid după al Doilea Război Mondial, atingând un PIB pe cap de
locuitor echivalent cu cel al Japoniei și cel al Regatului Unit la începutul anilor 1970. La început,
mare parte din dezvoltare s-a bazat pe două grupuri mari de industrii ce produceau pentru export,
„industria metalelor” (metalliteollisuus) și „industria pădurilor” (metsäteollisuus). „Industria
metalelor” cuprindea industria navală, siderurgică, constructoare de autovehicule, de mașini și
electronice, precum și cea extractivă (oțel, cupru și crom). Cele mai mari vase de croazieră din
lume se produc în șantiere navale finlandeze. „Industria pădurilor” (metsäteollisuus) cuprinde
industria forestieră, prelucrarea lemnului, a celulozei și hârtiei, și este o ramură bazată pe resursele
forestiere ample ale țării (77% din suprafață este acoperită cu păduri, majoritatea rapid
regenerabile). În industria celulozei și hârtiei, multe dintre marile companii își au sediul în
Finlanda (Ahlstrom-Munksjö(d), Metsä Board(d), UPM). Economia finlandeză s-a diversificat
însă, extinzându-se în domenii cum ar fi electronicele (compania Nokia), metrologia (Vaisala(d)),
combustibililor (Neste(d)), industria chimică (Kemira(d)), consultanță în inginerie (Pöyry(d)) și
tehnologia informației (Rovio, cunoscută pentru jocurile Angry Birds), și nu mai este dominată de
cele două sectoare ale metalelor și pădurilor. Similar, structura economică s-a schimbat, sectorul
serviciilor crescând, iar producția industrială reducându-și importanța; agricultura este doar o parte
minoră. În ciuda acestui fapt, producția pentru export este încă mai importantă decât în țările
Europei de Vest, ceea ce face Finlanda să fie mai vulnerabilă la tendințele economice mondiale.
Pe baza raportului Economist Intelligence Unit din septembrie 2011, Finlanda a obținut al doilea
loc în lume după Statele Unite în competitivitatea industriei IT, clasamentul fiind alcătuit după 6
indicatori-cheie: mediul general de afaceri, infrastructura tehnologică, capitalul uman, mediul
legal, susținerea publică pentru dezvoltarea industriei, și peisajul din domeniul cercetării și
dezvoltării.

Tabelul.2.1.Indicii de gabarit în statele prin care se efectuează cursa

Moldova

UE

Indici

Lungimea maximă
18,75 18,75
autotren (m)
Lăţimea maximă (m) 2,5 2,55
Înălţimea maximă (m) 4,0 4,0
Masa admisibilă (t) 40 40
Greutatea la osia
11,5 11,5
conducătoare (t)
Viteza în localităţi
50 50
(km/h)
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 8

 Viteza în afara
90 70
localităţilor (km/h)

1.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce

caracterizează fluxul de transport
Pentru alegerea corectă a mijlocului de transport cu care se transportă mărfurile pe cursele
Moldova-Finlanda este necesar de a cunoaşte particularităţile mărfii vizate, condiţiile de livrare.
Fiecare tip de marfă are diferite particularităţi; pentru o analiză mai complexă, revedem
principalele criterii de clasificare a mărfurilor care sunt:
1. După origine: - animale, vegetale, minerale;
2. După gradul de prelucrare: materii prime, semifabricate sau semipreparate, produse finite;
3. După materia primă din care sunt făcute – diverse tipuri;
4. După compoziţia chimică:
- mărfuri cu preponderenţă lipidică;
- mărfuri cu preponderenţă glucidică;
5. După destinaţie: mărfuri pentru consum alimentar, uz casnic;
6. După modelul de conservare:
- mărfuri proaspete;
- mărfuri conservate;
7. După stabilitate la produsele alimentare:
- uşor alterabile;
- greu alterabile;
8. După modul de ambalare:
- produse vrac;
- produse preambalate (porţionate);
- produse ambalate.
Anumite categorii de mărfuri necesită pentru transportare mijloace specializate –
refrigeratoare(asigură un anumit regim de temperatură), izoterme(menţin un anumit regim de
temperatură), cisterne(transportarea mărfurilor lichide), camioane echipate conform
ADR(transportarea mărfurilor periculoase) şi alte tipuri de mijloace de transport(echipate pentru
transportul animalelor vii, obiectelor preţioase).
Mărfurile generale nu necesită condiţii speciale de transportare, ele fiind transportate cu prelate de
diferite capacităţi.

Figura.2.2: Categorii de mărfuri ce necesită mijloace speciale de transportare

.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 9

 Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport

Caracteristicile si cerintele fata de incarcatura

Figura.2.1. Modul de amplasare a paletilor in container

Figura.2.2. Miez de nuca in cutii pregatit pentru transportare

Total masă avem 14,19 t

25 Palete EURO

La retur vom transporta medicamente

.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 10

 Masa lor totală este de 10 t.

Figura.2.3. Paletarea cutiilor cu medicamente

Figura.2.4. Cotatia exportului Finlandei

Alegerea autovehiculului care urmează să execute cursa tur/retur are importanţă în primul
rând la calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la carburanţi în diferite ţări,
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 11

 limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de
substanţe toxice, gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de
iluminare şi protecţie şi multe alte elemente care trebuie în consideraţie la această eteapă.
Ţinând cont de faptul că traversăm mai multe ţări trebuie de avut în vedere cerinţele de
masă şi gabarit maxim admisibile în ţările respective. Se vor lua în consideraţie normele care sunt
aplicate în fiecare din aceste ţări.

Tabelul.2.2.Normele și dimensiunile MTA

MTA Moldova Uniunea
Europeană
Dimensiunile maxime ale mijlocului de transport
Lungimea maximă pentru autocamion, m 12 12
Mijloc de transport articulat, m 16,5 16,5
Autotren, m 18,75 18,75
Lăţimea maximă pentru toate mijloacele de 2,5 2,5
transport, m
Caroseriile izoterme, m 2,6 2,6
Înălţimea maximă, m 4,0 4,0
Masele maxim admisibile ale mijloacelor de transport, m
Autotractoare cu şa şi semiremorci, t 40 40
Sarcina pe axa motoare, t 11 11,5

Astfel din punct de vedere tehnico – exploataţional la efectuarea transportului respectiv va

fi utilizat autotractorul Scania R420 cu şa, semiremorca de transportat containere Kässbohrer
K.SHF T şi containerul standart 40”

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 12

 Figura.2.5. Scania R 420
Tabelul.2.3. Caracteristica MTA
Scania R series
Tipul motorului 12,7 litri turbo
V8 direct injection diesel to Euro 5
Cilindree 13 L
Putere maximă la rpm 495 CP/1000 rpm
Moment maxim la rpm 2500 Nm/1000 rpm
Masa proprie, kg 7500
Sarcina maxim admisibilă, kg: 24000
Axa frontală 7250
Axa motoare 11000
Consum de combustibil litri la 100 km 21
Roţi 295/80 R22,5 traction tread
Volumul rezervorului, l 850

Figura.2.6. Container standart 40”

Containerul Standard 40”

Containerele standard de otel de 40’ sunt containere inchise, rezistente la intemperii care pot fi
folosite pentru a transporta orice incarcatura generala. Majoritatea containerelor de 40’ au o
capacitate cu sarcina utila de 28,760 kg cu o greutate bruta de 32,500 kg. Aceasta depaseste
capacitatea de sarcina utila de 26,760 kg (greutate bruta de 30,480 kg) impusa de standardele ISO. 
Aproape toate containerele de 40’ au o canelura in fund numita gat de lebada care are 22 sau mai
multe bare standard pentru transportul hainelor care pot fi instalate pe aproape majoritatea
containerelor de 40’.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 13

 Caracteristici tehnice ale containerului Standart 40”
Dimensiuni
Dimensiuni interne Masa
externe
Greutatea
maximala, Greutatea Sarcina
Lungimea Latimea Inaltimea Latimea Inaltimea bruta proprie utila: Volum

[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg] [kg] [kg] [m3]

12036 2350 2392 2340 2597 32500 3720 28760 67,7

Figura.2.7. Semiremorca Kässbohrer K.SHF T

Tabelul.2.4.Caracteristica Semiremorcii WIELTON

Lungimea exterioară, mm 13922
Lăţimea exterioară, mm 2600
Înălţimea platformei de încărcare, mm 1270
Masa, kg 11000
Sarcina maxim admisibilă, kg 36000
Sarcina maxim admisibilă pe axe, kg 3×8000
Roţi 435/50 R 19,5

1.3 Etapele de încărcare – descărcare.

Electroîncărcătoarele universale utilitare cu furci sunt utilizate foarte eficient la
încărcare/descărcare în/din containere, vagoane şi mijloace de transport auto a mărfurilor, precum
şi la stivuirea diverselor încărcături ambalate. Pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor conform
cerinţelor impuse de tipul şi masa încărcăturii transportate am ales modelul Caterpillar 2500. Este

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 14

 un electroîncărcător universal utilitar cu furci, cu sistem electric, de gabarit mic.. Modelul CAT
2500 are capcitatea de încărcare de 2500 kg.

Figura.2.8. Electrostivuitor Caterpillar 2500, 2018

Tabelul.2.5. Caracteristica electrostivuitorului

Capacitatea de încărcare, kg 2500
Înălţimea standard de reidicare a furcilor, mm 3300
Dimensiunile furcilor, mm 38×100
Raza virajului, mm 1500
Viteza de deplasare, km/h 13,5
Puterea motorului de tracţiune, kW 2×4,8
Puterea motorului de ridicare, kW 7,9
Capacitatea bateriei de acumulatoare, V/A·h 48/500
Masa proprie, kg 2825

1.4. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru pentru

transportul rutier

Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la

executarea transportului de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare.
Lungimea, amplasarea lui, trecerile de frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul cărora
se va efectua transportul se determină cercetînd hărţile statelor nominalizate pentru deplasare,
“Atlasurilor reţelelor rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea procesului
de transport, trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
1. Traseul de deplasare trebuie să se amplaseze pe teritoriul unui număr minim de ţări. Numărul
tecerilor frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional);
2. Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale,
unghiurilor longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor
stabilite prin normele de construcţii;
3. Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale
admisibile a elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri, poduri,tuneluri
etc);

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 15

 4. Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa
parcărilor amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu;
5. Existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport internaţional).
În anexe vom indica traseele pentru cursele examinate.

După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va fi
durata unei curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR pentru aceasta stabilim modul de
organizare a lucrului conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un conducător
întărit pe vehicul sau cu doi.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în toate ţările europene
care l-au aprobat (Austria, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea
Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Slovacia, ţările C.S.I. şi
Iugoslavia).
Devizul de muncă prin acest acord este stabilit:
Săptămînă – perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
Pauză – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate să
dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
 După 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin
45 minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaos;
 Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate
în timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă.
 În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi
timpul care nu este afectat conducerii vehiculului, petrecuţi într-un vehicul în mers nu
se consideră ca alte activităţi;
 Întreruperile menţionate nu pot fi considerate ca repaosuri zilnice.
Timp de repaos:
 În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaos zilnic, de cel
puţin 11 ore consecutive, care poate fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel
mult de trei ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaos corespunzător să fie
acordat prin compensare, înainte de sfîrşitul săptămînii următoare;
 Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci cînd acesta este echipat cu o cuşetă
şi este în staţionare.
Transportarea mărfurilor pe rutele stabilite va fi efectuată de un şofer pe mijlocul de transport.
Astfel, conform condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de repartizare a
timpului de lucru şi odihnă:
 şoferul conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şofer constituie perioada de 45 min sau mai mult;
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers, se va lua un repaos de cel puţin 11h
consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către organele
competente ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectuează transportarea.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 16

 În structura costurilor procesului de transport al mărfurilor, cheltuielile pentru combustibil au o
pondere mare şi uneori pot depăşi jumătate din cheltuielile totale de exploatare. De aceea, din
cauza tendinţei pe plan mondial de creştere a preţurilor la carburanţi, problema normării şi
evidenţei consumului de combustibil este destul de actuală.
Corectitudinea de determinare a normelor respective la efectuarea transportului de mărfuri
influenţează în mod direct asupra utilizării eficiente a materialului rulant. La efectuarea
transportului internaţional, această sarcină are unele particularităţi:
 consumul de combustibil la efectuarea cursei depăşeşte cu mult capacitatea
rezervorului automobilului;
 materialul rulant se află un timp îndelungat departe de întreprinderea de transport la
care este angajat, de aceea este necesară o sumă suplimentară de bani (de obicei în
valută) care se oferă conducătorului pentru procurarea combustibilului; preţul la
combustibil în diferite ţări variază considerabil;
 în unele ţări (de obicei în acele ţări în care nivelul preţului la combustibil este mai
ridicat) sunt stabilite limite de introducere a combustibilului la bordul
automobilului;
 în cazul creşterii normelor de consum, este necesar de a transfera conducătorului o
sumă suplimentară de bani, ceea ce implică atît cheltuieli băneşti pentru efectuarea
transferului, cît şi probabilitatea de „eşec” a cursei din cauza întîrzierii
automobilului la punctul de încărcare;

Cursa tur-retur va fi efectuată pe urmatoarele intinerarii parcurgînd teritoriile țărilor

precum România,Ungaria, Slovacia, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 17

 Figura.2.9. Cursa tur Chișinău – Tallin

Figura.2.10. Cursa retur Tallin - Chisinau

Datele mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto se calculează şi se

întocmeşte un tabel.

Tabelul.2.6.Graficul de muncă a conducătorului auto pentru cursa

Chişinău – Tallin -Chişinău
Tipul operaţiei Distanţa, km Timpul, h
Pregatire+Mers in gol
Pregătire - 0.25
Deplasare la locul de încărcare 120 2
Tur Chișinău - Tallin
Încărcare vamare - 8
Mișcare 145 2,5
Timp la dispoziția șoferului - 0,25
Odihnă - 11
Control vamal 2 8
Pauză - 0,75
Mișcare 265 4,25
Odihnă - 11
Mișcare 266 4,25
Control vamal - 0,75
Miscare 315 4,5
Timp la dispoziția șoferului - 3,5
Odihnă - 11
Mișcare 315 4.5
Pauză - 0.75
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 18

 Mișcare 315 4.5
Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Odihnă - 11
Mișcare 315 4,5
Pauză - 0,75
Mișcare 265 3,75
Devamare/Descarcare - 6
Odihnă - 9
Zile de odihnă - 48
Retur Tallin - Chisinau
Vamare/Incarcare - 8
Timp la dispoziția șoferului - 1,25
Odihnă - 11
Mișcare 315 4,5
Pauză - 0,75
Mișcare 315 4,5
Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Odihnă - 11
Miscare 315 4,5
Pauza - 0,75
Mișcare 200 2,8
Control Vamal - 0.75
Mișcare 121 1.7
Timp la dispoziția șoferului - 2,5
Odihnă - 11
Mișcare 290 4,5
Pauză - 0,75
Mișcare 290 4,5
Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Odihnă - 11
Control vamal 2 8
Miscare 85 1
Devamare descarcare - 6
Deplasarea la locul de garare 172 2,5
231,25
4431 (aproximativ
10 zile)

1.5. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de transportare

Este important de ţinut cont la proiectarea rutelor în transportul internaţional de mai mulţi
factori şi metode care asigură:
 Economie de combustibil;
 Asigurarea siguranţei calităţii şi cantităţii încărcăturii transportate;
 Executarea cerinţelor tehnicii securităţii şi securităţii circulaţiei rutiere;
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 19

  Protecţia mediului înconjurător;
 Îndeplinirea cerinţelor Codului Muncii;
 Realizarea livrării la timp a cantităţii solicitate de marfă;
Măsurile tehnico-organizatorice de proiectare a rutor de transport internaţional include
următoarele etape:
 Alegerea tipului şi modelului de autovehicul în dependenţă de categoria şi
cantitatea de marfă, precum şi în dependenţă de condiţiile rutiere, de relief şi
climaterice.
 Realizarea rutei de transportare a încărcăturii şi elaborarea schemei ei cu indicarea
sectoarelor periculoase;
 Realizarea graficului de mişcare în dependenţă de regimul optim de viteză de
mişcare a autovehiculului, ţinând cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferilor
stabilite de regulamentele internaţionale acreditate de legislaţia Republicii
Moldova.
La realizarea transportării încărcăturilor pe rute internaţionale timpul cursei T c se
determină conform următoarei formule:
T c =t î nc +t mi ş c +t desc +t gol +t fr +t d

Unde:
tînc – timpul de încărcare;
tmişc – timpul de mişcare la locul de descărcare;
tdesc – timpul de descărcare;
tgol – timpul de deplasare la locul încărcării succesive;
tfr – timpul de trecere a frontierei;
td – timpul devamării.
Timpul de încărcare/descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor, tipul
mecanismelor de încărcare/descărcare. Calculul timpului de Î-D se efectuează concomitent cu cel
al devamării şi se ia arbitrar conform standardelor 24h.
Timpul de mişcare tmişc se determină în dependenţă de viteza tehnică a autovehiculului Vt ,
km/h şi lungimea rutei cu încărcătură lînc , km:
l
t mi ş c = î nc
Vt
Timpul de trecere al frontierei conform recomandărilor se ia 0,2 diurne sau 6 ore pentru
fiecare vamă.
Timpul de mişcare a la locul încărcării succesive se determină la fel în dependenţă de
viteza tehnică a autovehiculului Vt , km/h şi lungimea rutei cu mers în gol lgol , km:
l gol
t mi ş c =
Vt
O altă particularitate a calculării tipului necesar pentru executarea unei rute internaţionale
este necesitatea evidenţierii timpului de deplasare nu doar în ore dar şi în diurne. În acelaşi timp
trebuie de ţinut cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferului impuse de condiţiile convenţiei
AETR.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 20

 AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglamentează regimul de lucru al
echipajelor care efectuează rute internaţionale şi este valabil în majoritatea ţărilor europene. Pentru
a înlesni înţelegerea termenilor utilizaţi în convenţie sse introduc următoarele noţiuni:
Săptămână – peioada cuprinsă între 0000 a zilei de luni şi ora 2400 a zilei de duminică.
Repaus – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate
să dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
1. Durata totală de conducere a vehiculului cuprinsă între două repausuri zilnice sau între
un repaus zilnic şi un repaus săptămînal, numită în continuare perioada de conducere zilnică nu
trebuie să depăşească 9 ore. Poate să fie prelungită pînă la 10 ore, de două ori pe săptămînă.
2. După patru ore şi jumătate de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză
de cel puţin 45 de minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaus.
3. Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate în
timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă, astfel încît să se respecte
dispoziţiile paragrafului 2.
Timp de repaus:
În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaus zilnic, de cel
puţin 11 ore consecutive, care ar putea fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de 3
ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaus corespunzător să fie acordat prin compensare,
înainte de sfîrşitul săptămînii următoare.
În zilele în care perioada de repaus nu este redusă conform primului alineat, repausul poate
fi luat în două sau trei perioade separate în timpul perioadei de 24 de ore, una dintre aceste
perioade trebuind să fie de cel puţin 8 ore consecutive. În acest caz durata minimă de repaus
ajunge pînă la 12 ore.
Ţinând cont de faptul că în procesul de executare a transportării lucrează un singur şofer cu
timpul de lucru de 9 h. La executarea transportării mărfurilor pe rute internaţionale, valorile
vitezei tehnice sunt destul de mari şi sunt cuprinse între 50 – 70 km/h. Admitem că pe teritoriul
ţărilor traversate viteza tehnică medie a autovehiculului Vt=70 km/h.
1.Calcularea timpului rutei o efectuăm pentru fiecare cursă aparte:
2213
t mişc tur = =31,61h
70

265
t mişc gol = =3,78 h
70

1943
t mișc retur= =27,75 h
70
Astfel timpul total al cursei în ore şi zile va fi:
T c =t gol + t î −d +t mişc +t fr +t s
Unde: ts – timpul de staţionare.
T c =3,78+24+ 61,5+13,5+128,47=231,25h
231,25
T c(zile)= ≈10 zile
24
Graficul de mişcare a automobilului pe traseu, construit în coordonatele timp-parcurs ne
permite să determinăm unde se află automobilul în orice moment de timp.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 21

 2. Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare - γst:
qr
γ st = n ;
q
unde:
qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, t;
qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, t.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice
de mărire a locurilor şi amplasarea încărcăturilor în caroserie.
14.19 10 14.19+10
γ st = =0,59 - tur; γ st = =0,41 - retur; γ st = =0,5;
24 24 48
3. Coeficientul dinamic de utilizare a autovehiculului:
γd =
∑ Qr ∙li =γ ∙ li
∑ Qn ∙ ltot s ltot
2203
γ d tur =0,59∙ =0,58;
2213

1933
γ d retur=0,5 ∙ =0,49;
1943

2203+1933
γ d =0,54 ∙ =0.53;
2213+1943
4. Volumul prestaţiilor (traficul) – P:
n
Pcursa =∑ Q ∙l i ;
i=1
unde:
i – indicele numărului cursei;
n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi– cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.
Pcursa =14.19 ∙2203=31260,5 – tur; Pcursa =10 ∙1933=19330– retur;
Pcursa =31260,5+19330=50590,5 – cursa totală;
5. Parcursul total – Ltot:
'
Ltot =L0 + Linc + Lgol + L0, km
unde:
L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;
Lînc– parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.
Ltot =10+2203+ 265+ 1943+10=4431 km
5. Coeficientul de utilizare a parcursului – β:

Lînc 2203
β tur= = =0,99,
Ltot 2213

Lî nc 1933
β retur= = =0,99,
Ltot 1943

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 22

 L înc 4146
β cursă= = =0,93 ,
Ltot 4431
7. Parcursul mediu cu încărcătura – Lm înc:
L
Lminc = inc
n
4146
Lm inc= =2073 km;
2
8. Distanţa medie de transportare – Lmed:
P
Lmed =
∑ Qi
50590,5
Lmed = =2091,38 km;
24,19
9. Viteza tehnică – vt:
Ltot
vt= , km/h
tm
unde:
tm – timpul de aflare în mers, h;

4431
v t= =72 km/h;
128,47
10. Viteza exploataţională – vexp:
Ltot
v exp = , km/h
T serv ,
unde:
Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la
întreprindere pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-
descărcare), h;
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a echipajului la bord nu se include.
4431
v exp= =19,16 km/h;
231,25
11. Numărul de curse pe parcursul unui an:
Zl
n c = , curse
Tc
unde: Zl - zile lucrătoare în an;
365
n c= =36 curse;
10
12. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului
t
δ 0= m
T serv
61,5
δ 0= =0,26 ;
231,25
13. Productivitatea anuală a unui autovehicul, t:
W Q =q n ∙ γ st

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 23

 W Q =24 ∙ 0,5=12 t ;

AnualW Q =12∙ 36=432 t ;

14. Productivitatea anuală a unui autovehicul. tkm:
W P=qn ∙ γ d ∙ l medinc , tkm

W P=24 ∙ 0,53 ∙ 2073=26368,56 t ;

Anual W P=26368,56 ∙ 36=949268,2;

15. Distanţa total anuală de transportare – Ltot an:
Ltotan=Ltot ∙ n c , km
Ltot an =4431 ∙ 36=159516 km ;
Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se
determină în baza indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
- specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc.)
- energia potenţială şi ţesătură;
- viteza de distribuire;
- cerinţele clientului în transport.
Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali simplifică problema aflării numărului necesar de
mijloace de transport, caracteristicile tehnice ale acestora, şi desigur prin aceasta, structura
complexă a parcului rulant. Astfel mijloacele de transport implicate trebuie sa fie prelate cu
capacitatea de încarcare 86 m3.
Tabelul 11 Rezultatele calculului indicatorilor tehnico-exploataționali
Chişinău – Hofen - Eichelwang -Chişinău

Nr. Indicele

tur gol retur cursa

1. Tc , h 31,6 3,7 27,7 231,2

2. γ st 0,59 - 0,41 0,5

3. γd 0,58 - 0,49 0,53

4. Pcursa, tkm 31260,5 - 19330 50590,5

5. Ltot , km 4431

6. β 0,99 - 0,99 0,93

7. Lm inc , km 2027

8. Lmed , km 2091,38

9. vt 72
, km/h
10. v exp 19,16
, km/h
11. nc 36

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 24

 12. δ0 0,26

12
13. W Q, t
432

26368,56
14. W P, tkm
949268,2

15. Ltot an, km 159516

1.6. Determinarea cheltuielilor pentru transportul maritim

Elaborarea rutei Tallin (EE) – Helsinki (FI) - Tallin (EE)

Ruta Estonia – Finlanda – Estonia se efetuează cu transport maritim.
Alegerea traseului optimal de deplasare în cazul transportului naval internaţional este determinată
de un şir de condiţii de ordin politic, naţional, legislativ şi economic.

TUR
Portul de incarcare: Tallin (EE)
Portul de descarcare: Helsinki (FI)
Distanta medie: 87 km – 52,2 mile marine
Viteza medie de miscare: 15 m/h
Timpul de transportare: 3,5 h
RETUR
Portul de incarcare: Helsinki (FI)
Portul de descarcare: Tallin (EE)
Distanta medie: 87 km – 52,2 mile marine
Viteza medie de miscare: 15 m/h
Timpul de transportare: 3,5 h

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 25

 Fig. 2.11. Cursa maritima directia TUR-RETUR Tallin-Helsinki-Tallin

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 26

 Fig. 2.12. Manipularea containerelor in portul maritim

Cheltuieli la îndeplinirea rutei TUR

- fractul la transportarea containerului 40’ :
CA=150 euro=3000 lei ;
CA (anual)= CA· Ncont = 3000 · 36 =108000 lei
Ncont – numărul de containere transportate

-suplimentul BAF (pentru combustibil):

CBAF=50 euro 1000 lei ;
CBAF(anual) = CBAF· Ncont = 1000 · 36= 36000 lei)

-taxa în portul de încărcare :

C îport
nc
=260C des
port =120 euro = 2400 lei ;

C port(anual) = C port · N cont = 2400 · 36 = 86400 lei

î nc î nc

-taxa în portul de descarcare :

C îport
nc
=150 euro = 3000 lei ;
C port( anual)= C port · N cont = 3000 · 36 = 108000 lei
î nc î nc

-taxa pentru serviciile oferite de compania parteneră :

C serv = 180 euro = 3600 lei ;
C serv (anual)= C serv · N cont = 3600 · 36 = 129600 lei
Cheltuielile totale la o singura ruta ale transportului maritim :
C 1ruta = 3000+1000+2400+3000+3600=13000 lei
Cheltuielile totale anuale ale transportului maritim :
an
C tot (tr. Marit)= 108000+36000+86400+108000+129600=338400

Cheltuieli la indeplinirea rutei RETUR

- fractul la transportarea containerului 40’ :
CA=150 euro=3000 lei ;
CA (anual)= CA· Ncont = 3000 · 36 =108000 lei

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 27

 Ncont – numărul de containere transportate

-suplimentul BAF (pentru combustibil):

CBAF=50 euro 1000 lei ;
CBAF(anual) = CBAF· Ncont = 1000 · 36= 36000 lei)

-taxa în portul de încărcare :

î nc des
C port =260C port =120 euro = 2400 lei ;

C port(anual) = C port · N cont = 2400 · 36 = 86400 lei

î nc î nc

-taxa în portul de descarcare :

C îport
nc
=150 euro = 3000 lei ;
C port( anual)= C port · N cont = 3000 · 36 = 108000 lei
î nc î nc

-taxa pentru serviciile oferite de compania parteneră :

C serv = 180 euro = 3600 lei ;
C serv (anual)= C serv · N cont = 3600 · 36 = 129600 lei
Cheltuielile totale la o singura ruta ale transportului maritim :
C 1ruta = 3000+1000+2400+3000+3600=13000 lei
Cheltuielile totale anuale ale transportului maritim :
C an
tot (tr. Marit)= 108000+36000+86400+108000+129600=338400 lei

1.7.Determinarea cheltuielilor pentru transportul feroviar

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 28

 Fig. 2.13. Transportarea containerelor pe caile ferate din Finlanda
Cheltuielile legate de transportarea feroviara Helsinki (FI) – Oulu(FI)
Tarificatia trasportarii marfurilor pe caile ferate Finlandeze se face luind in consideratie distant
medie (km) si tipul containerului incarcat, adica:
Distanta medie de la Helsinki la Oulu este de 610 km,conform tarifelor actuale, pentru
containerul 40’ standart va fi de 0,7 euro per km.
Cheltuielile de transportare a containerul standart 40’ va fi 610kmx0,7 = 427 euro = 8540 Lei
Cheltuielile anuale vor fi: C an
UK (tr. Feroviar) 8540 x 72 = 614880 lei

4.6.Cheltuielile totale anuale pentru tur si retur ale transportului feroviar :

an tur retur mat admin
C tot (tr.Feroviar) = C tot + C tot + C tot + C tot
an
C tot (tr.Feroviar) = 567162,42 + 567162,42+ 32867,35 + 60936 = 1228128,19 lei

Cheltuielile totale pentru indeplinirea transportarii multimodale:

C an an an an
tot = C tot (tr. Marit) + C tot (tr. Rutier)+C tot (tr. Feroviar)

an
C tot = 676800+2 540 060,78+614880= 3831740,78
Preţul de cost a transportării unui container
P cost =C an
tot ÷ Ncont = 3831740,78: 72 = 53218,62 lei

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 29

 Fig. 2.13. Reteaua cailor ferate din Finlanda

Protecţia muncii
Măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de muncă
Protecţia muncii şi a mediului ambiant reprezintă un sistem de măsuri sociale, economice,
organizatorice, tehnice, sanitar-igienice şi de profilaxie adoptate în baza actelor legislative şi
normative în vigoare, care asigură securitatea angajatului, păstrarea sănătăţii şi menţinerea
capacităţii lucrative în procesul de muncă, a naturii şi mediului ambiant.
Pentru buna desfăşurare a procesului de transport trebuie asigurate condiţii de muncă favorabile,
cu punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport în stare bună de exploatare.
Organizarea procesului de protecţie a muncii conducătorilor auto nu se limitează la măsurile care
se iau în cadrul parcării şi a garajului, ci trebuie să continue şi pe parcursul procesului de transport
de mărfuri.
Una dintre măsurile de bază de organizare a protecţiei muncii este instruirea şoferilor şi
cointeresarea lor în munca ce o efectuează, astfel încât să execute nesupravegheaţi totalitatea
sarcinilor puse la dispoziţie, fără a admite abateri, cu respectarea măsurilor de protecţie a muncii.
Politica de personal şi instruirea acestuia reprezintă un element important al activităţii unităţii
economice. În cadrul activităţii de protecţie a muncii personalul întreprinderii trebuie să susţină
instrucţiunile prevăzute de legislaţia în vigoare, să studieze şi să cunoască exact măsurile ce
trebuie întreprinse pentru depăşirea situaţiile critice. Conducătorii auto încadraţi în derularea
operaţiunilor de transport trebuie să cunoască şi să respecte cu stricteţe particularităţile specifice
ale organizării circulaţiei rutiere, să cunoască procedurile care trebuie de respectat în cazurile de
forţă majoră.
Autocamioanele se vor echipa obligatoriu cu:
- două stingătoare;
- trusă medicală;
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 30

 - indicatoare de avariere;
- trusă de scule ;
- roţi de rezervă.
Stare tehnică a automobilului trebuie să corespundă normelor, starea tehnică a sistemului de
direcţie, a sistemului de semnalizare luminoasă şi sonoră să corespundă normelor de exploatare.
Lucrul şoferilor se organizează pe baza graficelor, în care se include timpul de pregătire a
automobilului la rută, timpul consultaţiei medicale a şoferului şi parcursul nul efectuat de mijlocul
de transport.
La întreprindere pentru şoferi trebuie create condiţii sanitaro-igienice normale de lucru.
Este necesar să se respecte Codului Muncii al Republicii Moldova, în ceea ce priveşte durata
normală a timpului de muncă al salariaţilor angajaţi: timpul de lucru nu va depăşi 8 ore şi nu
trebuie să fie mai mare decât 40 ore pe săptămână. În cadrul planificării activităţii, trebuie elaborat
graficul de lucru şi de odihnă al conducătorilor auto pentru fiecare linie deservită.
Siguranţa transportului constituie obiectul principal al Normelor unice Internaţionale de circulaţie
rutieră.
Autocamioanle utilizate în domeniul transporturilor de mărfuri trebuie să corespundă unor condiţii
tehnice, stabilite de un set de standarde tehnice constructive, ecologice şi de exploatare, condiţii
ce se reduc la următoarele:
- Echipamentul şi instalaţia de frânare ale autovehiculelor. Autovehiculul trebuie să fie echipat cu
mecanism de frânare ce asigură frânarea de serviciu, de parcare, rapidă;
- Iluminarea şi dispozitivele de reflexie a luminii. Autovehicule se vor echipa cu dispozitive de
iluminare;
- Dispozitivele de iluminare trebuie să fie instalate pe autovehicul si pe semiremorca, să
evidenţieze gabaritele exterioare, precum şi să asigure iluminarea corespunzătoare în condiţii de
noapte;
- Mecanism fiabil de bracare a roţilor, ce ar acţiona cu un minim efort;
- Oglinzi retrovizoare ce asigură vizualizarea imaginilor din spatele autovehiculului;
- Dispozitive de claxonare în stare funcţionabilă adecvată;
- Cel puţin un ştergător de parbriz.
Îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de securitate a circulaţiei rutiere se află în permanenţă în
atenţia managementului întreprinderilor de transport.
Protecţia muncii la întreprinderi este asigurată prin gestiunea procesului de transport în
conformitate cu standardele de protecţie a muncii, cu normele igienice şi sanitare, în baza aplicării
unor instrucţiuni speciale pentru protecţia muncii.
Metodele de protecţie a muncii includ analiza condiţiilor de lucru şi a procesul de transport, a
utilajului din dotare, a încăperilor de protecţie, analiza situaţiei accidentelor rutiere şi a bolilor
profesionale.
Măsurile de creare a condiţiilor de protecţie în procesul muncii la întreprindere sunt efectuate în
mod planificat, sunt concretizare în urma semnării contractului colectiv de muncă, avându-se în
vedere propunerile administraţiei şi a comitetul sindical local.
În cadrul acestor măsuri se evidenţiază:
- măsurile de profilaxie pentru prevenirea bolilor profesionale;
- măsurile pentru prevenirea accidentelor rutiere;
- măsurile privind îmbunătăţirea condiţiilor de muncă.
Siguranţa conducătorului auto la derularea transportului depinde în mare măsură de amplasarea
mărfurilor, de stivuirea şi prinderea acestora în caroseria mijlocul de transport. În transporturile de
mărfuri în trafic internaţional, mai ales în cazul transporturilor de mărfuri perisabile, aceste
probleme sunt soluţionate mai atent şi mai exigent.
Condiţiile de muncă ale conducătorilor auto şi a personalului din cadru întreprinderii, sunt
determinate de următorii factori de bază:
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 31

 - temperatura şi umiditatea aerului;
- viteza fluxului de aer;
- iluminarea şi ventilarea.
Reieşind din condiţiile stabilite de STAS 12.1.005 - 88, în perioada caldă şi rece a anului
temperatura aerului în încăperile întreprinderii se va menţine în limitele 22 - 24C. Viteza fluxului
de aer nu este mai mare de 0,1 m/s, iar umiditatea relativă nu depăşeşte 40-60 %.
În general, condiţiile de muncă ale conducătorilor auto care lucrează pe autovehicule sunt
asigurate.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 32

 II.COMPARTIMENTUL ECONOMIC

2.1 Calculul cheltuielilor cursei proiectate

 Calculul cheltuielilor privind retribuirea muncii :

 Salariul lunar conducătorului auto

Slca=8000lei

 Salariul de funcţie anual, unde:

Sfca =S lca ∙ 12=96000≤i

 Spor la salariu de funcţie pentru clasa şoferului cu 25%

Ssf =0,25 ∙ S fca=24000 lei

 Fie retribuire complementară pentru sporirea volumului lucrărilor executate

Src =Lan ∙ T src =12000lei

 Retribuirea muncii conducătorilor auto, inclusiv:

Sca =S fca + S sf + S rc=96000+ 24000+12000=132000 lei

 Contribuții de asigurări sociale de stat şi de asistenţă medicală obligatorii, inclusiv:

I ca=FS+ AM

 Fondul social:

FS=0,23∙ Sca =30360 lei

 Asigurări medicale:

AM =0,045 ∙ Sca =5940 lei

 Consumurile privind retribuirea muncii, inclusiv:

C rmca=S ca + I ca + AM =132000+30360+5940=168300lei
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 33

  Calculul cheltuielilor pentru combustibil la efectuarea rutelor
 Consumul total de combustibil, litri.

ech
N km ∙ Ltot N tkm ∙ P
Qnc = +
100 100

ech sem sem

N km =N km + N t ∙q nom
unde:
ech
N km – norma de consum cu echipament , l/100 km;
N km – norma de baza de consum cu echipament (Volvo FH 500 21 L/100 km), l/100 km;
Ltot – parcursul total, km;
sem
N t – norma de consum stabilită pentru fiecare tonă a masei proprii a semiremorcii (0,7 litru/t
), litri/t;
sem
q nom– greutatea semiremorcii Semiremorca Schmitz Cargobull (7600kg ), t;
N tkm – norma de consum stabilită la 100 tkm prestaţii (0.5 – 1.3), litri/100 tkm;
P – volumul prestaţiilor, tkm.
ech
N km =21+0,7∗7,6=26,32l/ 100 km

Pentru proiectarea reuşită a locurilor unde mijlocul de transport ar trebui să se alimenteze cu

motorină se iau în consideraţie preţurile la combustibil pentru ţările pe care le va traversa şi
legislaţia vamală, privind cantitatea limitată de combustibil în rezervorul autotrenului care este
scutită de taxele vamale la trecerea frontierei ţării respective.
În continuare vom realiza graficul de alimentare pe parcursul efectuării rutei:
Notă: În calcule luăm în consideraţie următorul curs valutar:
Tabelul 13 Calculul alimentării cu combustibil (Rezervor de 850 Litri)

Ţara Direcția Distanţa, La Alimentat La ieşire Norma de

km intrare consum, l
Moldova TUR 157 60 830 834,1 55,9
România TUR 531 834,1 190 831,6 192,5
UE TUR 630 831,6 230 833,2 228,4
UE TUR 895 833,2 0 508.8 324.4
UE GOL 265 508,8 0 439,1 69,7
UE RETUR 945 439,1 0 124.25 314.85
UE RETUR 516 124,25 60 12,35 171,9
România RETUR 701 12,35 235 13,85 233,5
Moldova RETUR 97 13,85 78 60 31,6

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 34

 4431 1632 1632

Ca criteriu de bază pentru locul de procurare a combustibilului va fi preţul acestuia şi

restricţiile de import a carburanţilor impuse de unele ţări.
Tabelul 14 Preţurile la combustibil
Tara Preţul, Preţul, lei Cantitatea, l Costul total, lei
valuta

Moldova 0,85 € 16,85 908 15299,8

România 1,22 € 24,19 425 10280,75

UE 1,23 € 24,39 290 7073,1

UE 1,29 € 25,58 - -

Total: 1623 32653,65

 Avind in vedere ca pe timp de iarna vom avea un surplus de consum de combustibil

(10%) pentru 4 luni suma necesară pe parcursul anului va fi egală cu:

C an (
comb=C comb ∙ nc =32653,65∙ 36+ 32653,65∗0,1∙
36
4 )
=29388,28+1160114,4=1 189502,68 lei

 Calculul cheltuielilor pentru ulei

Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale
normelor de consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa
operativă, calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării
necesităţii de ele la întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea şi
alimentarea curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de
combustibil stabilit după normele pentru acest automobil. Norma consumului de lubrifîanţi - în
kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru un rulaj putem calcula necesarul de ulei.
Este necesar de menţionat că de calitatea uleiului de motor va depinde şi durata de
exploatare a unităţilor de transport.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 35

 Tabelul 15 Norme consumuri de uleiuri
Norma consum de ulei motor 2,5 l / 100km
Preţul ulei motor 100lei/litru
Norma consum ulei de transmisie şi hidraulic 0,4 l/100l de
combustibil

Preţul ulei de transmisie 60 lei/litru

Norma consum uleiuri speciale şi lichiduri 0,1l/100l de
combustibil
Preţul ulei special 50lei/litru
Norma consum de unsoare consistentă 0,3l/100l de
combustibil

Preţul unsoare consistentă 45lei/l

 Necesitatea în ulei de motor, l

H rut
com ∙ N ul 1623∙ 2,5
U um= = =40,6 l
100 100

unde: H rut
com - consumul de combustibil pentru o rută;

N ul - norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de

combustibil.
 Cheltuieli pentru ulei de motor, lei:
an
C um=U um ∙ Pum ∙ nc =40,6 ∙100 ∙ 36=81151,7 lei

unde: Pm Pum - preţul unui litru de ulei de motor.

 Necesitatea în ulei de transmisie, l
H rut
com ∙ N utr 1623∙ 0,4
U utr = = =6,5l
100 100

unde: N utr - normativul de consum a uleiului pentru transmisie la 100 1 de

combustibil.
 Cheltuieli pentru ulei de transmisie, lei:
C an
utr =U utr ∙ Putr ∙ nc =6,5 ∙ 60∙ 36=7790,6 lei
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 36

 unde: Ptr Putr - preţul unui litru de ulei de transmisie.
sp
H 100 ∙ T tot 0,1 ∙1997
 Necesitatea în unsori speciale, lU sp = = =2l
100 100
H rut
com ∙ N usp 1623 ∙ 0,1
U usp = = =1,62l
100 100

unde: H sp
100
N usp - normativul de consum a unsori speciale la 1001 de combustibil.

 Cheltuieli pentru unsori speciale, lei:

an
C usp=U usp ∙ Pusp ∙ n c =1,62∙ 50∙ 36=1623 lei

unde: Psp Pusp - preţul unui litru de unsori speciale.

 Necesitatea în unsori consistente, l
rut
H com ∙ N uplast 1623 ∙ 0,3
U uplast = = =4,9 l
100 100

unde: H cs100 N uplast - normativul de consum a lubrifianţi plastici la 100 1 de combustibil.

 Cheltuieli pentru unsori consistente, lei:
an
C uplast =U uplast ∙ P uplast ∙ nc =4,9 ∙ 45∙ 36=4382,2 lei

unde: Pcs Puplast - preţul unui kilogram de unsoare consistentă.

 Cheltuieli pentru piese de schimb, lei

an H ps ∙ Lan
tot 165∙ 159516
C cps= ∙ k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =26320,2 lei ;
1000 1000

unde: H ps - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi;

k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;
k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 37

 an
H ms ∙ Ltot 125 ∙159516
C an
mr = ∙ k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =19939,5lei ;
1000 1000

unde: H ms - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi;

k 1 k1
- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;

k 2 k2
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;

k 3 k3
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Necesitatea în pneuri

an
an n ∙ Ltot 6 ∙ 159516
U =
pn n
∙ k1 ∙ k2 ∙ k3 = =11 anvelope(CT )
L pn
90000

an
n ∙ Ltot 6 ∙ 159516
U an
pn = ∙ k1 ∙ k2 ∙ k3 = =10 anvelope(SR)
L
n
pn
100000

unde: Lnpn Lnpn – parcursul normativ al pneului.

n - numărul de pneuri, montate pe automobil.
k 1k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de
exploatare
k 2k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului
rulant
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice
natural
 Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei:

C pn=U pn ∙ P pn=11∙ 6500=71500lei

C pn=U pn ∙ P pn=10 ∙7000=70000lei

unde: P pn P pn - preţul de procurare a unui pneu.

Astfel putem arata cheltuielile totale pentru aprovizionare conform Tabelului 21:

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 38

 Tabelul 16 Cheltuieli materiale
Nr. Indicatorul Cheltuieli, lei
1 Combustibil 1 189502,68
2 Ulei de motor 81151,6
3 Ulei de transmisie 7790,6
4 Unsori speciale 1623
5 Unsori consistente 4382,2
6 Piese de schimb 26320,2
7 Materiale de reparatie 19939,5
8 Pneuri 141500
Total: 1 472 209,78

O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză. 1. Cheltuieli pentru procurarea
documentelor de transport.
Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse am putea alege din 2 optiuni- Transportarea
sub acoperirea carnetului TIR sau transportarea cu asigurarea CMR
Costul unui carnet pentru membri AITA este de circa 75 $. Pentru efectuarea rulajului examinat
pentru un an de zile ar fi necesare următoarele sume daca utilizam carnetul TIR:
an
C TIR=PTIR ∙ 2∙ nc =75 ∙ 2∙ 36=5400 $=89370 lei.
Practica însă arată că rata de utilizare a carnetelor TIR pentru transportarea acestei
categorii de marfă este foarte mică, respectiv vom atiliza asigurarea de tip CMR.
 Cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR constituie:
an un
C CMR=P CMR ∙2 ∙ nc =15 ∙2 ∙ 36=600 lei .

 Cheltuielile pentru autorizaţii le

calculăm în modul următor:

Tabelul 17 Preţ autorizaţii

Ţara Preţ
Moldova (tranzit) 20 €
România (tranzit) 30 €
Ungaria (tranzit) 30 €
. Austria 50 (tranzit) 30 €
Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 39

 an
C aut =Paut ∙ nc =110 ∙36=3960 € =142560 lei.

Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului,

iar acesta depinde de perioada de asigurare.
Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele
produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara
hotarelor Republicii Moldova (pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde pentru autocamioanele cu masa peste 3,5 t cu includerea
remorcii pe teritoriul tarilor europene (la 05.02.2018) constituie 7000 lei pe an.

Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată  prin Legea Republicii
Moldova "Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule" din 22/12/2006  nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial  nr.032.
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor
persoane în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova. Valoarea
acesteia pe un an de zile este de 1350 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea
Verde. Deoarece se completează una pe alta.
Cheltuieli pentru taxele rutiere, constituie 7000 lei pentru camion şi pentru semiremorca.
Taxele vamale se percep la intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea
de încărcare, dimensiunile mijloacelor de transport, durata aflării mijlocului de transport pe
teritoriul ţării respective, aproximativ 100 euro.

 Cheltuielile pe un an de zile pentru diurne:

Tabelul 18 Cheltuieli pentru diurne

Ţara Direcția Tariful Timp, ore Cheltuieli totale,
in lei
Moldova TUR 200 lei 30 240
România TUR 25 € 22,75 490
UE TUR 35 € 24,5 685
UE TUR 200 € 90.75 3499.5
UE MERS ÎN 100 € 44.25 1525
GOL +
RETUR
UE RETUR 35 € 8,5 274
România RETUR 25 € 39,95 684,25
Moldova RETUR 150 lei 15,25 80
Total 7477,75 lei

C an rulaj
diurne=C diurne + nc =7477,75 ∙36=269199 lei .

 Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

Tabelul 19 Cheltuieli pentru perfectarea documentelor
Nr. Documente Cheltuieli, lei
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 40

 1 TIR -
2 Autorizatii 99792
3 CMR 600
4 Taxe vamale 70380
5 Taxe rutiere 252000
6 RCA 1350
7 Carte Verde 7000
8 Cheltuieli diurne 269199
Total: 700321

O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ

următoarele categorii de cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente.
 Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor
administrative, lei, poate fi calculată la evidenţa parcursului:
Pmr ∙ Ltot ∙ H mr 850000 ∙ 66567,6∙ 0,0018
C amr = = =1019 lei
1000 ∙ 100 1000 ∙100
an (FF−VL) ∙ N a
C amr = ;
100

( 40000−10000 ) ∙36 ∙ 19,55

C an
amrCT = =211140 lei ;
100

( 8000−3000 ) ∙36 ∙ 19,55

C an
amrSR = =35190lei ;
100

unde: FF - Valoarea fondurilor fixe in momentul punerii in actiune, adica reprezinta suma
cheltuielilor efectuate in legatura cu cumpararea, transportarea si instalarea lor pentru
punerea in functiune, lei CT-40000 euro+taxe SR-8000 euro+taxe;
H mr VL- este valoarea de iesire a fondurilor fixe;
N a - norma de uzura

Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite impozite din salariul
fiecărui angajat în valoare de – 23%(fondul social) şi 4,5 % (asigurarea medicală).
Presupunem, că salariul conducătorului auto va fi egal cu 8000 lei. Atunci cheltuieli anuale
pentru salarizarea unui conducător auto vor fi:
C rmca=S ca + I ca =12∗(8000+1840+360)=121200 lei .

 Cheltuielile totale administrative vor fi:

.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 41

 Tabelul 20 Cheltuieli aministrative
Nr. Operatii Cheltuieli, lei
1 Amortizare cap tractor 211140
2 Amortizare semiremorca 35190
3 Salarizare sofer 121200
Total: 367530

Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii pentru toate modurile de
transport vor egale cu suma următoare:
Transport rutier :
an an an an
C tot =C adm+C mat +C doc=¿
367530+1 472 209,78+700321=2 540 060 ,78 lei

Transport maritim : 676800 lei

Transport feroviar : 614880 lei

Total : 2540060,78+676800+614880=3831740,78 lei

3.2 Calculul tarifului. Rentabilitatea cursei proiectate.

Tarife orientative pentru cursa dată sunt de 3800 euro pentru cursa tur Chișinău (MD)-
Oulu (FI) si 4000 euro pentru Cursa retur Oulu (FI)- Chisinau (MD).
V t =nc ∙ N tarif =3900 ∙72 ∙20=5616000≤i

an
Pb=V t−C tot =5616000−3831740,78=1784260 lei
Profitul net reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa profitul
brut Pb şi impozit pe venit Iv (pentru anul 2021 Iv=12%=214111,2 lei din venitul impozabil pentru
persoane juridice ):
Pn=P b−I v =1784260−214111,2=1570,148,8lei
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia
profitul la un kilometru parcurs prin intermediul relaţiilor:
an
real C tot 3831740,78 lei
T km = an = =19,17 , ≈ 0,95 euro
Ltot 199800 km

an
platit V tot
5616000 lei
T km = an
==28,1 ≈ 1,4 euro
L 199800
tot
km
Indicator financiar care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a
acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:
P 1570148,8
Ref = ann ∙ 100 %= ∙100 %=40,97 %
Ctot 3831740,78

În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:

Tabelul 21 Indicii financiari
Nr. Indicatorul Valoarea
1 Cheltuieli totale, lei 3831740,78
.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 42

 2 Venituri totale, lei 5616000
3 Profitul brut, lei 1784260
4 Profit net, lei 1570,148,8
5 Rentabilitatea, % 40,97
6 Profit pe 1 km parcurs, lei/km 8,93

Concluzie
Prezentul proiect este consacrat elaborării măsurilor de perfecţionare a managementului şi
organizării transporturilor de măfuri în incinta SC ” Sigmatur-Com” SRL
Totuşi, întreprinderea este una profitabilă cu o activitate relativ diversificată, cu un management
calificat.
În lucrare s-a propus revizuirea sistemului actual de management cu planificarea unei noi curse –
serviciului de logistică şi marketing şi axarea activităţii de tehnologii inovaţionale de deservire
logistică a clientelei, control al calităţii şi flexibilitate de deservire.
În compartimentul de proiectare am abordat un proces de transport sub toate aspectele de analiză
posibile. S-a conturat și un studiu statistic al importului și exportului din/în Republica Moldova în
alte state a diferitor nomenclaturi de marfă care a pus bază practică și logică a desfășurării pe etape
a compartimentului.
Alegerea mărfii și proiectarea optimă a rutei a fost abordată complex sub aspect tehnologic,
economic și din punct de vedere a practicii în domeniul transporturilor internaționale. În proiectul
de an s-a urmărit cu strictețe atît de convețiile și acordurile internaționale cît și de standardele
tehnice și inginerești.
La analiza sistemică a unui astfel de proces de transport s-au folosit informație din surse
internaționale ca Transport Information Service, legislație internațională și manuale de
specialitate.
Doresc să menționez că la calcului tuturor indicilor, fie economici și financiari se amprentează o
ideie fundamentală care se rezumă în rentabilitatea rutei. Totodata observăm că nu sunt luate în
cont toate cheltuielile posibile și veniturile nu sunt maximizate deoarece mijlocul de transport nu
este exploatat la o suta de procente, deoarece deocamdată angajat doar 1 șofer iar nr. de rulaje
poate fi marit mult doar angajînd-ul pe al 2 șofer.
Funcţionarea normală a complexului mecanism al economiei mondiale, adică asigurarea unei bune
aprovizionări tehnico mareriale a fiecărei ramuri, subramuri, întreprinderi, satisfacerea
necesităţilor de bunuri de consum a populaţiei depind într-o măsură hotărâtoare de bună
funcţionare a transportului.
Conform calculelor elaborate în proiectul dat, putem menționa că situația actuală a transportului
auto refetitor la cheltuelile procesul sunt medii dar rentabilitatea este aproximativ 30 %, ceea ce
denotă si faptul ca concurența pe piața serviciilor este foarte mare și pentru a supraviețui în aceste
condiții transportatorii activează cu un profit mic.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 43

 Alegerea unei noi direcții de transport pentru compania SC ”Sigmatur-Com” va fi începutul unei
intensificări a relațiilor de transport cu statele europene și posibilitatea de deschidere a unor noi
oportunități.
În proiect au fost elaborate deasemenea elaborate și un complex de măsuri de protecţie a muncii.
În partea economică a proiectului au fost calculaţi indicatorii de eficienţă a măsurilor propruse,
fiind determinat efectul economic al acestor măsuri.

BIBLIOGRAFIE:
[1] Alcaz T., „Analiza activităţii de transport”., UTM, Chişinău, 2001.
[2] Alcaz T.„Managementul TA Internaţionale de mărfuri”.UTM, Chişinău, 2002
[3] Alcaz T., Russu V., ş.a.- Managementul Transporturilor, Ciclu prelegeri, Chişinău, 2006
[4] Butnaru Ana – Transporturi şi asigurări internaţionale de mărfuri, Bucureşti, 2002, 264
[5] Mihaela Herman, Sisteme şi mijloace de transport, Mirton, Timişoara, 2007, 312 p.
[6] Gerasim T, Calitatea transporturilor, Editura Universităţii A.I.Cuza, Iasi, 1997, 245 p.
[7] Olaru M. Managementul calităţii. – Bucureşti: Economia, 1995.
[8] Nedelea St., - Logistica organizaţiei, Bucureşti, ASE, 92 pag.
[9] Kotler Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997, 511 pag.
[10] Bălan Carmen, Logistica mărfurilor, Editura ASE, Bucureşti, 2000;
[11] Dobrotă S., – Transporturile rutiere internaţionale, Editura Transport rutier, 1994.
[12] Caraiani Gh., – Transporturi şi expediţii internaţionale, 1994.
[13] Карбанович И.И. , - Международные автомобильные перевозки.– Мн.: 2002.
[14] А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления
автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных
процессов.» Волгоград, - Политехник, 2001,
[15] Неруш Ю.М., - Логистика, Москва, ТК Велби, Проспект, 2007, 520 стр.
[16] Плужников К.И., Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
[17] Сырбу И.М., Кротенко Ю.И., - Менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2006, 214
[18] Губер Ю.Е., - Организационный менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2004, 228
[19] Автомобильные перевозки в странах Центр. Восточной Европы. - М.: АСМАП.
[20] Кузнецов Ю. М. , Справочник охрана труда на предприятиях автомобильного
транспорта, Транспорт, 1986, 272с.
[21] Cалов А. И., Беркович Я. М., Васильева И. И., Охрана труда на предприятиях
автомобильного транспорта, Транспорт, 1977, 184с.
[22] GOST 12.1.005-88 „Aerul zonei de lucru”.
[23] Norme de proiectare ONTP 11-4-79.

Coala

Mod Coala N. Document Semnat Data 44