Proiectarea Unei Întreprinderi Mici de Transport de Pasageri Si Elaborarea Cursei Balti-Chisinau

CUPRINS:
INTRODUCERE: ...........................................................................................................................2
CAPITOLUL I: ANALIZA PIEȚEI SERVICIILOR DE TRANSPORT AUTO INTERN ...5
1.1. TRANSPORTUL ÎN ECONOMIA NAȚIONALĂ ................................................................5
1.2. CADRUL JURIDIC DE ACTIVITATE A AGENȚILOR TRANSPORTATORI DIN
REPUBLICA MOLDOVA. ALEGEREA FORMEI ORGANIZATORICO- JURIDICE...............6
1.3. ANALIZA MEDIULUI DE AFACERI DIN REPUBLICA MOLDOVA ȘI ALEGEREA
LOCAȚIEI ......................................................................................................................................13
1.4. PARTICULARITĂȚILE TRANSPORTULUI INTERURBAN DE PERSOANE ..............19
CAPITOLUL II: PROIECTAREA ȘI PLANIFICAREA CURSEI BĂLȚI-
CHIȘINĂU ....................................................................................................................................24
2.1. IMPLEMENTAREA TEHNOLOGIILOR INFORMAȚIONALE PENTRU DESERVIREA
POPULAȚIEI .................................................................................................................................24
2.2. PROPUNERI DE OPTIMIZARE ȘI ELABORAREA CURSELOR
NOI .....................................................................................................................................................
....30
2.3 ETAPELE INIȚIERII ÎNTREPRINDERII ..............................................................................39
2.4. PROIECTAREA SISTEMULUI DE MANAGEMENT .........................................................41
2.5. PROMOVAREA IMAGINII ÎNTREPRINDERII PE PIAȚA SERVICIILOR DE
TRANSPORT .................................................................................................................................46
CAPITOLUL III: EFICIENȚA ECONOMICĂ A PROPUNERILOR DE OPTIMIZARE ȘI
ÎNFIINȚARE UNDICATE ANTERIOR ...................................................................................52
3.1. CALCULUL CHELTUIELILOR RUTEI EXPRES ...............................................................52
3.2 CHELTUIELILE DIRECTE ANUALE ...................................................................................53
3.3. CHELTUIELILE ANUALE INDIRECTE .............................................................................56
3.4. CALCULUL TARIFULUI PENTRU O CĂLĂTORIE ........................................................57
3.5. CALCULUL VENITURILOR ȘI RENTABILITĂȚII PENTRU PERIOADA
EXAMINATĂ ....................................................................................................................................
.....................58
CONCLUZII GENERALE: ........................................................................................................60
BIBLIOGRAFIE ..........................................................................................................................61
Mod Coala Nr. document Semnat Data

Elaborat Litera Coala Coli
Verificat
Proiectarea unei întreprinderi mici de T 0 61
transport de pasageri si elaborarea cursei
Consult. Balti-Chisinau
C STAS
Aprobat .
INTRODUCERE
Transportul auto este o ramură de activitate importantă în cadrul economiei naţionale şi
mondiale. Acesta asigură stabilirea relaţiilor economice inter-regionale în cadrul unui stat si a
relaţiilor economice inter-statele la nivel internaţional. Dezvoltarea reţelei de drumuri auto dintr-o
anumită regiune reflectă gradul de dezvoltare economică a acesteia, deoarece odată cu
intensificarea comerţului, schimbului de mărfuri şi materii prime, se cere şi o infrastructură
corespunzătoare a reţelei rutiere. De calitatea acestora, depinde nu numai confortul călătoriei, în
cazul transportului auto de călători, dar şi calitatea mărfurilor supuse procesului de transportare,
timpul livrării, posibilitatea livrării „doortodoor”sau „din poartă în poartă” etc. Un alt element
important în asigurarea calitativă a prestării serviciilor de transport auto este structura logistică a
sistemului de producţie şi distribuţie, adică, dezvoltarea lanţurilor logistice, amplasarea spaţială a
producătorilor, a furnizorilor de materie primă, a beneficiarilor sau a consumatorilor finali.
Dezvoltarea transportului intern este un semn al dezvoltării economice, al ridicării
nivelului de trai al populației. Rolul transportului pentru economia națională este vital, avînd
implicații în mai multe domenii de activitate, făcînd legătura între ele și mărind valoarea
produselor finite.
Resursele de care dispune întreprinderea de transport sunt clasificate în următoarele
categorii: materiale, financiare, umane, informaţionale şi energetice. Lipsa uneia din ele face
imposibilă prestarea serviciilor de transport. Materialul rulant al întreprinderii – numărul scriptic
al mijloacelor de transport, capacitatea de încărcare, certificatul de poluare a camioanelor
formează resursele materiale, la fel ca şi piesele de schimb, mijloacele proprii de încărcare,
descărcare etc.. Agenţiile de creditare au un rol major la etapa de extindere şi dezvoltare a
întreprinderii. Resursele umane ale întreprinderii cuprind întreg personalul, productivitatea
acestora fiind strîns legată de pregătirea profesională şi capacitatea de lucru în condiţii de stres.
Gestionarea resurselor informaţionale este crucială în procesul de negociere şi încheiere a
contractelor de colaborare. Şi desigur, resursele energetice ale întreprinderii necesare pe parcursul
întregului proces de transportare.
Transportul auto are o influenţă deosebită în cadrul oricărui stat al lumii şi în ansamblu a
întregii activităţi economice, constituind la momentul de faţă o ramură indispensabilă care
încadrează a zecea parte din întregul proces economic existent. Transportul ca ramură include o
mulțime de relaţii statale şi interstatale care însă necesită o organizare minuțioasă şi un studiu al
tuturor factorilor de interacţiune, la soluţionare cărora sunt implicate toate întreprinderile de
transport existente.
Coala
2
O organizare corectă şi eficientă a întregului proces de transport creşte calitatea deservirii
şi viteza de transportare ceea ce nu este un criteriu major în acest proces, fiind unul din principalii
factori ai completivității pe piaţa.
Pentru prosperarea unui stat în stadiul de dezvoltare asemeni Republicii Moldova e
necesar de a implementa toate metodele cunoscute de organizare a unui proces eficace de
transportare ceea ce este de datoria managerilor şi inginerilor spre care aspirăm.
Pentru o proiectare mai corectă, din punct de vedere economic şi tehnologic a
întreprinderilor, este absolut necesar realizarea unui business-plan, care să scoată în evidenţă toate
punctele tari şi slabe ale activităţii de antreprenoriat în domeniul transporturilor.
Actualitatea temei de cercetare. Proiectarea unei întreprinderi mici de transport a
pasagerilor la nivel interurban ( Chișinău – Bălți) este necesară, fiindcă aceasta va satisface
necesitatea de transport a persoanelor cu interese de deplasare între cele 2 orașe, asigurîndu-le
mobilitatea și posibilitatea de călătorie conform orarelor strict stabilite.
Ca urmare, toate problemele şi deciziile privind planificarea şi organizarea acestuia pot fi
examinate numai prin prisma unei abordări sistemice, ci și prin aplicarea în practică cu succces.
Problemele prioritare ale transportului interurban din Republica Moldova sunt direct ,dar și
indirect legate de stabilirea corectă a orarelor de circulație și utilizarea mijloacelor de transport
corespunzătoare, în dependență de fluxurile medii de pasageri în diferite perioade a zilei /
săptămînii.
Procesele de transformare radicală a sferelor economice şi sociale, formarea pieţelor de
produse şi servicii, începutul integrării ţării în sistemul economic mondial sunt de neimaginat fără
crearea unui sistem de transport fiabil funcțional, economic, sigur şi nu în ultimul rînd ecologic,
orientat spre satisfacerea intereselor cetăţeanului, antreprenorului, pieţei şi a societăţii în
ansamblu.
La momentul actual sistemul de transport al Republicii Moldova necesită multiple
modificări. Dat fiind faptul că nivelul dezvoltării socio –economic al țării impune supunerea
sistemului de transport unor transformări continui și efectuarea infuziilor de investiții capitale atât
în dezvoltarea și diversificarea infrastructurii, sistemelor informaționale și tehnologice,
modernizarea materialui rulant cât și consolidarea instituțională. În ultima perioadă de timp tot
mai strigentă a devenit problema privind liberalizarea politcii tarifare ca rezultat al creşterii
preţurilor resurselor energetice, precum şi alţi factori au cauzat formarea şi dezvoltarea pieţei
actuale a serviciilor de transport.
În prezent, transportul de pasageri reprezintă una din ramurile prioritare ale complexului
de transport, datorită diversificării necesităților societății și intensificării călătoriilor, în special în
direcția capitalei. Statul abordează transportul rutier de persoane ca fiind de importanţă socială
Coala
3
deosebită, deoarece analiza măsurilor și acțiunilor întreprinse în această direcție denotă acest
lucru, fapt ce demonstrează actualitatea acestui studiu. Planificarea sistemului de transport
interurban al pasagerilor necesită nu doar reglementări legislative privind funcţionarea
întreprinderilor de transport, dar şi argumentarea metodelor, instrumentelor şi resurselor de
optimizare organizaţională a activităţii lui.
Dat fiind faptul că transporturile rutiere au un rol impotant în economia țării, rezultă că
gama serviciilor prestate au un impact social asupra populație, fapt ce dictează necesitatea
aplicării unui set de măsuri eficiente, echilibrate şi armonioase în acest domeniu.
Scopul lucrării:
 Analiza pieței serviciilor de transport auto interurban al pasagerilor;
 Analiza mediului antreprenorial și al factorilor de influență asupra dezvoltării unui
mic business în Republica Moldova;
 Proiectarea unui sistem eficient de management;
 Realizarea unui model de rută eficientă și optimă
Metodele de cercetare folosite:
 Metode matematice – diferențe aritmetice, diferențe procentuale, calcule simple și
compuse, prognozarea, etc;
 Modelarea logistică – elaborarea scenariilor, sistemelor de indicii, tabelelor de date
etc;
 Monitorizarea – studierea datelor pentru determinarea schimbărilor în cadrul
activității întreprinderii proiectate;
 Metoda factorială – determinarea factorilor ce au influență asupra activității
întreprinderii proiectate;
 Modelarea economic-matematică – realizarea calculelor economice în baza
prognozării scenariilor de activitate și a datelor matematice curente și prognozate.
De proiectarea corectă a unei întreprinderi, depinde modul în care aceasta va funcţiona în
viitor și cum se vor răscumpăra investițiile făcute la etapa iniţială. Cu cît mai mic este termenul de
răscumpărare, cu atît mai eficient este proiectul realizat.
Coala
4
COMPARTIMENTUL I: ANALIZA PIEȚEI SERVICIILOR DE
TRANSPORT AUTO INTERN
1.1. TRANSPORTUL ÎN ECONOMIA NAȚIONALĂ
Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că

prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu și timp a bunurilor și oamenilor în scopul
satisfacerii necesitaților materiale și spirituale ale societății omenești.
Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, diversificării și intensificării
necesității societății de transport.
Avînd în vedere necesitatea societății de transport, putem preciza că scopurile călătoriilor
la nivel interurban sunt în mare parte legate cu interesele lucrative,comerciale sau personale ale
populației.
Obiectul activităţii de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și bagajelor.
Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acţiunile prin care se organizează și se
realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spaţiu și timp.
Un rol important îl are transportul pentru societate, unde, printr-o mai bună organizare,
poate contribui la: satisfacerea nevoilor de călătorie, accesibilizarea mai multor piețe din țară
pentru locuitorii unei anumite localități.
De aici decurge funcţia importantă a transporturilor de a susține legăturile între localități,
oferind posibilitatea de majorare a spectrului comercial / lucrativ al societății. În mod evident,
transportul de persoane deservește deseori și procesul de producţie ,prin deplasarea muncitorilor
la și de la locul de muncă,asigurînd echilibrul forţei de muncă.
Funcțiile de bază ale ramurii transporturilor sunt:

 Realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;
 Asigurarea dreptului la liberă circulație al cetățenilor;
 Asigurarea liberei circulații a mărfurilor și a bunurilor;
 Asigurarea transporturilor care privesc siguranța națională;
 Asigurarea racordării la sistemele internaționale de transport;
 Participarea la dezvoltarea socioeconomică a țării.
Coala
5
Transportul facilitează accesul persoanelor la piețe situate la o distanță față de locul lor de
trai. Costurile mici de transport vor permite clienților să-și intensifice călătoriile și să multiplifice
ciclitatea călătoriilor într-o anumită perioadă de timp.
Perfecționarea, în decursul timpului, a mijloacelor de transport, a determinat stimularea
turismului, extinderea sa în spațiu și chiar apariția unor noi forme de turism.
Calitatea vieții oamenilor, efect imediat al dezvoltării economice, este strîns legată de
nivelul de dezvoltare a transporturilor. Acest fapt se explică prin mobilitatea crescută a omului
modern, care îşi are originea în fenomenele diverse, precum:
 Dispersia geografică a activităților economice și tendința de abandonare a vechilor
arii urbane;
 Sporirea distanțelor dintre locurile de muncă și zonele rezidențiale;
 Creșterea duratei timpului liber, care determină dezvoltarea călătoriilor cu scop
turistic și a deplasărilor recreative.
Transporturile reprezintă și un domeniu cu un rol important în redistribuirea veniturilor la
nivelul societății prin practicarea unor tarife sociale, tarife unice și tarife urbane care îmbunătățesc
accesul la serviciile de transport. Această formă de redistribuire geografică a resurselor întărește
solidaritatea națională dintre regiunile bogate și mai puțin bogate dintr-o țară sau între diferite
categorii de membri ai comunităților locale.
1.2. CADRUL JURIDIC DE ACTIVITATE A AGENȚILOR

TRANSPORTATORI DIN REPUBLICA MOLDOVA.
ALEGEREA FORMEI ORGANIZATORICO- JURIDICE
Activitatea de transport este reglementată atît la nivel naţional, cît și internaţional printr-un
șir de legi, acte normative, hotărîri, acorduri interstatale. Pentru o funcționare normală, bazată pe
principii de concurență loială, care să se desfășoare după standarde egale pentru toți agenții
economici ce activează în domeniul transportului sau au tangențe cu activitatea de transportare
este indicată cunoașterea și aplicarea bazei normativ-legislative din domeniul dat. Principalele
acte ce reglementează transportul la nivel naţional sunt:
1. Codul Transporturilor Auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998 - are drept scop
reglementarea activităţii în domeniul transporturilor auto şi stabilirea drepturilor,
obligațiilor şi răspunderii agenților transportatori, care prestează în Republica Moldova
servicii de transport auto, şi ale persoanelor fizice şi juridice, care beneficiază de atare
servicii;
Coala
6
2. Legea RM „Cu privire la transporturi, nr. 1194 – XII din 21.05.1997 - determină bazele
juridice, economice și organizatorice ale funcționării transportului pe teritoriul Republicii
Moldova;
3. Legea Drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996 - stabilește principiile economice,
juridice și organizatorice de administrare, întreținere și utilizare a drumurilor;
4. Regulamentul Circulației Rutiere. Hotărîrea Guvernului RM nr. 713 din 27.07.1999 -
cuprinde normele ce determină circulația vehiculelor şi pietonilor pe drumurile publice ale
Republicii Moldova, precum şi pe teritoriile adiacente acestora;
5. Codul Muncii a RM. Legea nr. 154-XV, din 28.03.2003 – reglementează raporturile de
muncă și raporturile legate nemijlocit cu acestea;
6. Codul Civil. Legea RM Nr. 1107 din 06.06.2002 - reglementează raporturile
patrimoniale şi raporturile personale nepatrimoniale;
7. Regulamentul transportului de călători şi bagaje, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.
1348 din 12.10.2003 – reglementează modul organizării transportului auto de călători și
bagaje, raporturile dintre călători și agenții transportatori, drepturile și obligațiile
participanților la traficul auto de călători.
Există totodată și acte normative obligatorii pentru activitatea de tranport a pasagerilor si
nagajelor. Printre cele mai importante sunt:
* permisul de conducere cu categoria corespunzatoare.
* foaie de cursa.
* documentul tehnic al mijlocului de transport.
* licenţa pentru activitatea de transport.
* certificatul de conformitate, eliberat de către organismul de certificare acreditat şi
desemnat în conformitate cu legislaţia în vigoare, care confirmă faptul că serviciile de transport al
călătorilor corespund cerinţelor în vigoare.
* certificatul de clasificare a autocarelor după stele (după caz).
* certificatele ce confirmă perfecţionarea profesională periodică (o dată la trei ani) a
şoferilor şi managerilor, conform tipurilor de transport.
* paşaportul rutei.
La proiectarea unei întreprinderi noi, în orice domeniu ar fi, este necesar de a lua legătura
cu un jurist pentru ca acesta să ne explice aspectul juridic legat de înființarea unei întreprinderi,
obligațiile și responsabilitățile noastre ca viitori antreprenori. În acest sens ne putem adresa la
orice cabinet de avocați, iar în schimbul unui onorariu vom fi mai fermi în poziția noastră.
Un alt aspect al componentei juridice este alegerea formei organizatoric juridice.
Coala
7
Întreprinderea este unitate economică producătoare, care se caracterizează printr-un gen
specific de activitate, printr-o funcționalitate și organizare tehnologică, prin capacitatea de a
produce anumite bunuri, de a se conduce și gestiona rațional, precum și prin autonomia sa
financiară. Scopul întreprinderii este de a obține profit din activitatea sa.
Privită ca un sistem o analizăm ca:
1. Sistem complex - deoarece include resurse umane, financiare și materiale, care au o
varietate de elemente care interacționează între ele.
2. Sistem socio-economic - în cadrul său colectivele de oameni desfășoară procese de
muncă, care generează noi produse, noi valori.
3. Este un sistem planificat - se pune accentul pe planul întreprinderii. De obicei
conţinutul lui diferenţiază întreprinderile de stat față de cele private.
4. Este un sistem deschis - se explică prin fluxul de intrări și ieșiri. Intrări: utilaj,
furnizor, combustibil, energie electrică. Ieșiri: profit, satisfacția clientului și a producătorului.
5. Este un sistem organic-adaptiv, adică se schimbă permanent, fiind un organ activ.
6. Este un sistem tehnico-material, adică este o legătură între mijloacele de muncă,
materie primă și materiale cu o dependență tehnologică.
7. Este un sistem organizat, prin descompunerea în elemente și recompunerilor apar
funcţiile întreprinderii.
Clasificarea întreprinderilor este determinată de mai mulți factori:
Se pot face analize aprofundate privind dezechilibrul și disfuncțiile existente la un anumit
moment în economie. Se identifică caracteristicile și modalităţile de conducere în întreprindere.
Putem clasifica întreprinderile după următoarele criterii:
În funcţie de forma de proprietate:
 De stat;
 Private;
După forma asupra patrimoniului care-l deține:
 Întreprindere familială;
 Întreprindere asociativă;
 Întreprindere cu proprietate mixtă;
După natura activităţii:
 Întreprindere agricole;
 Întreprinderi industriale;
 De servicii (bănci, asigurări, transport, comunicații);
 Întreprinderi de distribuție (intermediari, magazinele, etc);
După timpul de lucru în cadrul anului calendaristic:
Coala
8
 Care lucrează anul împrejur;
 Sezoniere;
În raport cu nivelul de specializare:
 Specializate;
 Universale;
 Mixte;
În funcţie de tipul producției:
 Producţie individuală;
 Producţie în serie (serie mică, mijlocie, mare);
 Producţie în masă;
După numărul de personal a întreprinderii:
 Mici (1-19 oameni);
 Mijlocii (20-75);
 Mari (>75);
După forma organizatoric-juridică:
 Întreprindere Individuală (II).
 Societate în nume colectiv (Societate cu răspundere nelimitată).
 Societate în comandită (SC).
 Societate cu răspundere limitată (SRL).
 Societate pe acţiuni (SA).
 Cooperativele de producţie (COOP)
 Întreprindere de arendă.
 Întreprindere de stat și municipală.
Formele organizatoric-juridice ale întreprinderii
Întreprinderea individuală
Caracteristicile principale:
 persoană fizică;
 existența unui singur proprietar, el deține întregul capital și conduce singur
întreprinderea, răspunzând cu întreaga sa avere;
 ușurința demarării, desfăşurării și lichidării afacerii în comparație cu altele;
 libertatea relativă de acţiune și control a proprietarului;
Avantaje:
 capital redus pentru înființare;
 profitul revine în întregime proprietarului;
Coala
9
 libertate decizională a proprietarului largă și poate influenţa rapid;
 proprietarul se găseşte în relaţii nemijlocite cu furnizorii și clienții;
Dezavantaje:
 capitalul disponibil e limitat;
 răspunderea pentru datoriile întreprinderii e nelimitată;
 obținerea de credite e dificilă;
 sunt posibilități reduse de a introduce progresul tehnico-ştiinţific;
 piața întreprinderii e limitată;
 existența legală a afacerii se încheie cu decesul proprietarului;
Societate cu răspundere limitată S.R.L.
Caracteristicile principale:
 e o persoană juridică;
 membrii ei pot fi persoane juridice și fizice;
 SRL îşi achită datoria cu toată averea, iar fiecare membru cu cota parte în
capitalul societăţii;
 membru ce și-a achitat toată cota parte nu mai are nici o răspundere față de
această întreprindere;
 pentru Republica Moldova capitalul minim pentru a înființa SRL-ul e de 5400
lei;
 managerii sunt numiți de membrii societăţii la adunarea generală pentru un
termen nelimitat;
Avantaje:
 permite de a însuma resursele financiare a persoanelor parteneri, sporind astfel șansele
de majorare a capitalului disponibil;
 oferă posibilitatea de a împărți responsabilitățile managerilor între parteneri;
 procedura de constituire/înregistrare e simplă și comparativ ieftină și rapidă;
 darea de seamă bilanțul e mai mic față de alte forme și astfel concurenții nu capătă
informaţii despre activitatea întreprinderii;
 structura organizatorică și administrativă e mai simplă (ca la S.A.- nu există comisia
de cenzori, consiliul de observatori);
 se bazează pe cunoştinţele, abilitățile, experienţele persoanelor parteneri;
Dezavantaje:
 fiecare partener e responsabil pentru deciziile și acţiunile celorlalţi parteneri
Coala
10
 pot apărea neînțelegeri esenţiale între parteneri în ceea ce priveşte problemele de
afaceri
Societatea pe acţiuni S.A.
Societatea pe acțiuni – e o întreprindere ce dispune de capital statutar divizat în acţiuni.
 participanții S.A numiți acționari poartă răspundere pentru obligațiile S.A. în limitele
costului acţiunilor ce le aparţin;
 e persoană juridică;
 acționarii pot fi persoane fizice și juridice, din RM, din alte state, apatrizi precum și
organizațiile internaționale;
 S.A.- poartă răspundere pentru îndeplinirea obligațiilor cu toate bunurile disponibile;
 ea emite 2 tipuri de hîrtie de valoare: acţiuni, obligaţii;
Avantaje:
 permite colectarea economiilor cetățenilor şi contribuabililor în capitatul SA;
 răspunderea fiecărui proprietar pentru datoriile societăţii e limitată de capitalul propriu
investit;
 viaţa societăţii nu e afectată de pierderea unui acționat;
 permite atingerea unui vot apreciabil al capitalului;
Dezavantaje:
 este organizație mare (un număr mare de acționari);
 procedurile care trebuie respectate la creare şi pe parcursul dezvoltării sunt complexe;
 rapoartele și declarațiile către administrația publică sunt numeroase şi complexe.
Studiind clasificarea de mai sus, alegem concret ce tip de întreprindere vom proiecta,
astfel obținem următoarea descriere: privată, cu capital familial, prestatoare de servicii, va lucra
anul împrejur, va fi specializată în deservirea cu transport a magazinelor de materiale de
construcție, va avea producție în serie. După numărul de angajați preconizați – întreprindere mică,
iar forma organizatoric juridică care avantajează cel mai bine – Societate cu Răspundere Limitată,
SRL.
Un rol de bază în dezvoltarea economiei naționale îl au întreprinderile mici și mijlocii, de
ce? Deoarece dezvoltarea sectorului dat asigură creşterea prosperității şi a nivelului de trai a
populației. Referindu-se la sectorul întreprinderilor mici și mijlocii, P. Drucher afirmă că „micile
afaceri reprezintă catalizatorul principal al creșterii economice”. Astfel, aceste mici afaceri
contribuie în mare măsură la realizarea unor obiective fundamentale ale economiei naţionale.
Sectorul întreprinderilor mici și mijlocii participă la:
 Stimularea creșterii producției şi economiei;
Coala
11
 Contribuția la crearea noilor locuri de muncă;
 Diversificarea produselor şi serviciilor pe piață;
 Îmbunătățirea calității produselor şi satisfacerea cererii consumatorilor;
 Autorealizarea diferitor persoane, asigurându-le libertatea economică;
 Creşterea bunăstării populației;
 Direcţie investițională profitabilă şi inițiată din sursele proprii;
 Ajustarea rapidă a sortimentului produselor şi serviciilor la cererea pieței;
 Educarea spiritului de întreprinzător;
 Formarea clasei mijlocii de proprietari, care ar asigura stabilitatea în societate, etc.
Deci, din cele spuse, întreprinderile mici și mijlocii, în primul rînd, contribuie la
ameliorarea situației economice şi stimulează creşterea ei pe o cale relativ mai calmă, fără să
provoace inflație. Această creștere aduce implicit venituri statului (prin sistemul de impozitare),
care pot fi repartizate ulterior celorlalţi membri ai societăţii.
De asemenea un aport esențial aduc întreprinderile mici și mijlocii la diversitatea
produselor şi serviciilor, creşterea calității lor şi ca rezultat este satisfăcută cererea
consumatorilor. Dispunînd de resurse materiale şi financiare reduse, întreprinderile mici și
mijlocii nu au posibilitatea de a produce bunuri omogene în cantități mari, de aceea pentru a reuşi
folosesc locurile libere de pe piață sau creează noi piețe de tip nișă, propunînd o gamă variată de
produse ce ar corespunde gusturilor şi exigențelor diferitor grupuri de consumatori, lucru pe care
îl urmărim și noi prin proiectarea unei întreprinderi mici care să deservească magazinele cu
materiale de construcție din orașul Chișinău.
Coala
12
1.3. ANALIZA MEDIULUI DE AFACERI DIN REPUBLICA
MOLDOVA ȘI ALEGEREA LOCAȚIEI
Pentru a proiecta o întreprindere, mai ales după alegerea profilului acesteia și a formei
organizatoric juridice, este necesar de a cunoaște care vor fi viitorii noștri concurenți și parteneri
de afaceri. La fel de important este cunoașterea furnizorilor, băncilor comerciale, partenerilor
instituționali, intermediarilor.
În primul rînd vom studia numărul de întreprinderi de transport și a rezultatelor financiare ale
acestora pentru ultimii 3 ani (figura 1.1).
3650 1290
1285.3
1285
3600 2018; 3589
1280
3550
1275
2017; 3506
1269.6
3500 1270
2016; 3457 1264.2 1265

3450
1260
3400
1255
3350 1250
2016 2017 2018
Numărul întreprinderilor Rezultatul financiar, mln lei
Sursa: Elaborată de autor în baza datelor Biroului Național de Statistică

Figura 1.1: Evoluția numărului și profitului întreprinderilor de transport din Republica
Moldova în perioada 2016-2018
Din studiul graficului de mai sus putem spune că numărul întreprinderilor de transport este
în permanentă creștere, fapt care demonstrează interesul agenților economici față de domeniul
transporturilor. Totodată acesta este un indice de creștere a calității serviciilor prestate de
întreprinderile de transport din țară. Ceea ce vedem în graficul rezultatelor financiare, care are
tendință de scădere, putem spune că este deja un amestec de factori, cum ar fi politici –
schimbarea Guvernului, sociali – scăderea nivelului de venituri ale populației, economici –
creșterea prețurilor la carburanți.
Coala
13
Următoarea etapă de analiză este studiul agențiilor de creditare și a băncilor comerciale din
țară, pentru a determina potențialul și sursele de creditare a micului business. Lista băncilor
licențiate din Republica Moldova:
- Banca Comercială „VICTORIABANK” S.A.;
- Banca comercială „MOLDOVA - AGROINDBANK” S.A.;
- Banca Comercială „Moldindconbank” S.A.;
- Banca Comercială „EuroCreditBank” S.A.;
- „Banca de Finanțe şi Comerț” S.A.;
- Banca Comercială „ENERGBANK” S.A.;
- Banca Comercială „ProCredit Bank” S.A.;
- Banca Comercială Română Chișinău S.A.;
- Banca Comercială „EXIMBANK - Gruppo Veneto Banca” S.A.;
- Banca Comercială „MOBIASBANCĂ - Groupe Societe Generale” S.A..
Dintre acestea, programe de creditare a micului business au Victoriabank, Moldova –
Agroindbank, ProCredit Bank. Deci există șanse de a obține credite pentru inițierea afacerii.
Putem totodată să procurăm prin leasing mijloacele de transport, datorită departamentului MAIB-
Leasing, la un procent destul de avantajos.
Printre furnizorii de carburanți putem menționa: Lukoil, Tirex Petrol, Bemol, Petrom
Moldova. Printre cei de piese de schimb – Politrans, AutoDoctor, East Auto Lada, Auto Piese, ș.a.
Putem astfel afirma că mediul de afaceri din țară permite dezvoltarea micului business, dar
cu siguranță că în calea dezvoltării apar un șir de probleme, din această cauză este nevoie de o
proiectare prealabilă și o analiză minuțioasă a domeniului în care dorim să activăm.
Analiza Regiunii de Dezvoltare Nord si alegerea destinatiei

RDN a Republicii Moldova este situată în partea de sud-est a Europei, învecinîndu-se cu
România la vest, cu Ucraina la nord şi est şi, totodată, fiind învecinată cu Regiunea Centru
(raioanele Ungheni, Teleneşti şi Şoldăneşti) la sud și cu Transnistria la sud-est (raionul Camenca).
RDN are o suprafață de 10.014 km2 (echivalentul a circa 1.001.394 mii ha), reprezentînd 29,6%
din suprafața totală a țării. Altitudinile maxime sînt la Lipnic (259 m), Vîsoca (348 m) şi Băxani
(349 m) în partea de nord-est.
RDN are o poziție geografică avantajoasă, învecinându-se la nord cu Ucraina și la vest cu
un stat membru al UE (România) ceea ce-i asigură regiunii un grad de deschidere determinant
pentru viitorul său. RDN face parte din trei Euroregiuni transfrontaliere, fapt ce intensifică
colaborarea cu țările vecine. Iar semnarea Acordului de Asociere a Republicii Moldova cu
Coala
14
Uniunea Europeana reprezintă o posibilitate de dezvoltare a țării, respectiv a regiunii, fiind
susținută de România (țară membră a Uniunii Europene).
Cel mai important centru industrial și comercial al RDN este mun. Bălți, fiind considerat
principalul polarizator economic. Alături de mun. Bălți, în RDN au fost identificate încă două
orașe ce pot devini poli de creștere economică: Edineț și Soroca, care ar contribui la atenuarea
tendințelor de dezechilibrare a dezvoltării în cadrul regiunii. Regiunea dispune de o gamă largă,
diversificată de resurse ale solului și subsolului, care în majoritatea cazurilor, sînt folosite ca
materiale de construcţie. Însă valorificarea ineficientă şi insuficientă a resurselor minerale
disponibile în regiune provoacă sporirea volumului şi impactului deşeurilor miniere şi a celor din
activităţile de construcţie. Pe lingă aceasta, toate resursele subterane sunt clasate în categoria
materialelor de construcţie epuizabile. Regiunea dipsune de soluri fertile cu o bonitate înaltă care
permit obţinerea recoltelor înalte la culturile tehnice agricole. Însă degradarea şi contaminarea
excesivă a solului, eroziunea, alunecările de teren, precum şi stocarea neadecvată a chimicalelor
agricole cu termen expirat, provoacă o situaţie critică în domeniul mediului în RDN.
Analiza SWOT a RDN
Coala
15
Tabelul 1.1 Indicatorii socio-economici ai RDN
Alegerea destinatiei
Amplasare
Bălți (în rusă Бельцы, în ucraineană Бєльці, în poloneză Bielce) este un oraș cu statut

de municipiu, reședința Regiunii de Dezvoltare Nord a Republicii Moldova. Orașul se află în
mijlocul stepei Bălțului cu un relief de câmpie fragmentată, la 138 km nord de Chișinău, 65 km de
la granița cu România (UE), vama Sculeni, și 120 km de la frontiera cu Ucraina, vama Otaci. Se
învecinează cu orașele Fălești, Glodeni, Rîșcani și Sîngerei, care se află la o distanță de 20–
40 km. Municipiul Bălți este al treilea centru urban după mărime și populație în Republica
Coala
16
Moldova, surclasat doar de Chișinău și Tiraspol. Are în componență
comunele Sadovoi și Elizaveta. În context teritorial orașul se împarte în 3 sectoare
planimetrice: Centru (inclusiv cartierele Țigania, Teioasa și Berestecico); Pământeni (inclusive
cartierele Jubiliar și Dacia); Slobozia și două formațiuni locuibile Molodova, Bălții Noi. Clima
este temperat continentală, iar cele mai importante râuri care trec prin oraș sunt Răut și Răuțel. Ca
infrastructură, lungimea totală a drumurilor din municipiu este de 220,7 km cu o suprafață de
1.478,5 m². Localitatea este un important nod de transport din nordul republicii, cu o
infrastructură de transport dezvoltată care asigură legături rutiere, feroviare și aeriene cu toate
regiunile republicii și alte țări. Industria municipiului este reprezentată de 40 de întreprinderi.
Prima atestare certă a orașului Bălți apare în comentariile legate de expediția polonezilor
împotriva Imperiului Otoman din 1620. În 1766, feciorii negustorului Panait Sandu, Costache și
Iordache, intraseră în posesia unei jumătăți din moșia Bălților, cealaltă jumătate
revinind mănăstirii Sfântului Spiridon din Iași. În 1812 este anexat de Imperiul Rus odată cu
partea de răsărit a Moldovei (atunci denumită Basarabia ca gubernie), mulți funcționari și militari
ruși, precum și negustori și meșteșugari armeni și evrei, instalându-se atunci în oraș, astfel că la
sfîrșitul secolului XIX populația băștinașă moldoveană devine minoritară. Ca urmare a
unirii primei Republici Moldova cu România, orașul intră în componența României în 1918,
devenind reședință de județ. În timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial, odată ce
Basarabia devine o parte a Uniunii Sovietice, populația în care noul regim nu avea încredere
(aceia dintre băștinași care fuseseră slujbași ai administrației românești, preoți, Rușii albi,
refugiații din URSS care fugiseră de colectivizare sau de Holodomor, așa-zișii „chiaburi”
(1949, Operațiunea Sud), reprezentanții cultului Martorii lui Iehova (1951, Operațiunea Nord) a
fost deportată în Kazahstan și Siberia, fie ca deținuți în Gulag, fie ca maziliți cu reședință forțată.
În 1944 în Bălți au fost organizate două lagăre de concentrare în care erau deținuți 50,000 de
prizonieri români, germani și de alte naționalități. Mulți au decedat din cauza condițiilor, bolilor
sau erau executați, corpurile lor fiind îngropate în morminte comune din preajmă. Supraviețuitorii
au fost exilați în Siberia sau Asia Centrală. În regimul comunist, orașul a devenit un centru
industrial important pentru nordul Moldovei, cu o populație în mare parte nouă, fie moldoveană
venită de la sate, fie rusească sau ucraineană.
La 1 ianuarie 2011 populația stabilă a municipiului Bălți constituia 149,1 mii persoane, astfel:
144,2 mii urbană și 4,9 mii rurală. Sub aspect religios cea mai mare parte a bălțenilor
sunt ortodocși - 110 961 persoane (86,98%). În ianuarie 1995 localitatea Bălți devine municipiu.
Primarul orașului este Renato Usatîi.
Figura 1.2: Amplasarea municipiului Bălți
Coala
17
Numărul populației stabile a municipiului Bălți, înregistrat la recensământul din 5-12 octombrie
2004, a fost de 127561 locuitori, inclusiv 122669 locuitori în mediul urban și 4829 locuitori în
mediul rural. La sfârșitul secolului al XX-lea numărul locuitorilor urbei a scăzut din cauza
înrăutățirii situației social-economic, multe persoane emigrând. În comparație cu anul 1989, la
recensământul din 2004 populația municipiului Bălți s-a redus cu 33 914 persoane, sau cu
aproximativ 21%.
Din totalul populației urbei Bălți, de 122 669 loc., 56 031 reprezintă populația masculină și 66 638
cea feminină, sau 45,67% - bărbați și 54,33% – femei. Din numărul locuitorilor
satelor Elizaveta și Sadovoe 2387 sunt bărbați și 2505 - femei. Circa 50,1% din populația orașului
Bălți trăiau în localitatea de recenzare de la naștere.
Bălți - evoluția demografică
Din numărul total de 107 018 de locuitori cu vârsta de peste 15 ani în municipiului Bălți, 58 197
persoane erau căsătorite, inclusiv 53 915 oficial și 4282 - neoficial; necăsătoriți – 29 000
persoane, văduvi – 9 865 persoane; divorțați – 8231 persoane; despărțiți – 1 701 persoane. În
mediul urban erau 103 057 de persoane ce au atins vârsta de 15 ani, dintre care 54,16% sunt
căsătoriți, inclusiv 50,21% oficial și 3,95% neoficial. Ponderea celibatarilor era de 27,19%.
Văduvii constituie 9,18% din populația orașului Bălți. Aproximativ 7,85% din locuitori erau
divorțați și 1,54% - despărțiți.
În 2008 au fost înzestrate 1143 de cupluri noi și 573 divorțuri, rata nupțialității fiind de 7,7‰ și a
divorțialității de 3,9‰.
Demografia municipiului Bălți se află într-un declin, nu doar din cauza emigrărilor. Nivelul
natalității înregistrat pe parcursul anilor 2005-2008 oscilează între 9,2‰ și 9,9‰, mortalitatea
între 10,2‰ și 10,5‰. În așa situație, bilanțul populație era negativ, fiind cuprins între -0,6‰ și -
1,1‰.[82] Totuși, în 2009 s-a înregistrat un bilanț natural pozitiv, de 1,1‰, natalitatea de 11,0‰
și mortalitatea de 9,9‰.
La 1 ianuarie 2011 populația stabilă a municipiului Bălți constituia 149,1 mii persoane, inclusiv
144,2 mii urbană și 4,9 mii rurală.
Coala
18
Cantitatea
Nr.
d/ Denumirea sectorului economic
o mii
%
oameni
1 Populația aptă de muncă 99,2
Populația totală amplasată în câmpul

2 44,2
muncii
În sector producător 16,8 38,01
2.1 *industrie 15,9 35,97
*agricultură 0,9 2,0
Sectorul neproductiv 27,4 61,99
2.2 *comerț 7,2 16,29
*prestarea serviciilor 20,2 45,7
3 Invalizi 4,3
4 Șomeri 50,7
Economie
Municipiul Bălți este principalul centru industrial al Regiunii de Dezvoltare Nord. În
municipiu sunt înregistrate 28,9% din totalul întreprinderilor mari și 53,3% din totalul volumului
de producție industriale din regiune. Cu o populație de 4% din totalul pe țară, generează 14% din
producția industrială, 9% din vânzările cu amănuntul și acumulează 6% din investițiile în capital
fix.
Așezarea geografică centrală în nordul țării este extrem de avantajoasă. Dificultățile municipiului
de ordin economic sunt: necesitatea surselor investiționale pentru reconstrucția anumitor
întreprinderi principale și infrastructurii orașului, deficitul de resurse acvatice.
Coala
19
Pe parcursul anilor 2004–2008 municipiul Bălți a beneficiat de un flux continuu de investiții, atât
ca volum de credite din partea companiilor afiliate, cât și ca aporturi în capitalul social. Însă din
cauza crizei, în 2009 suma investițiilor a fost de 466,4 mil lei, cu 47% față de anul 2008. În 2010
suma investițiilor nu s-a schimbat mult față de anul precedent, fiind de 494,7 mln lei. Printre
principalele motive invocate de întreprinzători sunt reducerea capacității de cumpărare a
cetățenilor și a volumului de servicii prestate atât persoanelor fizice, cât și celor juridice, dar și
lipsa unor strategii de dezvoltare a anumitor sectoare economice.
Salariul mediu lunar în 2010 a atins valoarea de 3179,5 lei, cu 9,6% mai mare față de 2009 . În
municipiul Bălți sunt înregistrați 6,3% din totalul salariaților pe țară.[
În anul 2008 în Bălți au activat 321 micro-întreprinderi, 419 întreprinderii mici, medii – 60, mari -
48 și în total – 1848 întreprinderi. Numărul întreprinderilor cu capital străin - 67. Cota
întreprinderilor din Bălți în totalul vânzărilor realizate de întreprinderile din Republica Moldova
este de 5,6% (2008).
Industrie
Industria municipiului este reprezentată de 322 de întreprinderi și unități de producere care au
produs în anul 2015 marfă în valoare de 4203,5 mii lei, ceea ce constituie 9,6 % din totalul pe
republică. Ramura de bază a municipiului este industria alimentară. Industria ușoară, industria
constructoare de mașini, energetica au o contribuție relativ egală. Restul ramurilor sunt
nesemnificative.
Aprovizionarea cu energie termică în municipiu este asigurată în mare parte de Centrala
Termoelectrică la care sunt instalate 2 turbogeneratoare cu o capacitate totală de producere a
energiei electrice de 24 MW, 7 cazane cu aburi cu o capacitate de 420 tone aburi pe oră și 4
cazane cu o capacitate de 400 GKal pe oră.
În industria alimentară activează cele mai multe întreprinderi medii și mari din municipiu.
„Floarea Soarelui” S.A. este unica întreprindere din Republica Moldova specializată în rafinarea
de calitate superioară și dezodorizare a uleiului vegetal. Întreprinderea „Barza Albă” S.A. este
specializată în producerea băuturilor alcoolice, „Incomlac” S.A. este una dintre cele mai mari
întreprindere din republică, specializată în prelucrarea și producerea întregii game de produse
lactate.
Industria ușoară cuprinde întreprinderile SA „Moara”, SA „Falutex”, SA „Bălțeanca”, SA „Rada”,
ș.a.
Cea mai mare fabrică ce activează în industria materialelor constructoare din Bălți este „CMC-
Knauf”, care produce amestecuri din ghips.
Industria prelucrării metalelor este reprezentată de „Moldagrotehnica” SA este cel mai mare
producător de mașini agricole din Republica Moldova și de fabrică deschisă de către concernul
german Draexlmaier, care produce componente și echipamente electronice pentru automobile:
panouri de comandă, cabluri și componente electrice pentru automobile.
Transport
Bălțiul este un important nod de transport din nordul republicii cu o infrastructură de transport
dezvoltată, care asigură legături rutiere, feroviare și aeriene cu toate regiunile republicii și alte
țări. În localitate se intersectează importante artere de transport național și internațional rutiere și
Coala
20
feroviare. Municipiul Bălțiul este traversat de drumul european E583, care leagă România cu
Ucraina prin Republica Moldova. Drumul republican R16 leagă municipiul Bălți, prin
orașul Fălești, cu punctul de trecere a frontierei dintre Moldova și România la Sculeni. Drumul
R13 Bălți - Șoldănești - Râbnița (Sectorul de drum Bălți - Gura Camencii) leagă Bălțiul și
orașul Florești și continuă spre est către intersecția cu M12. Acest drum, de asemenea, asigură
accesul principal către Aeroportul Internațional Mărculești . Prin drumul internațional M14
municipiul face legătura cu Cernăuți (Ucraina). De capitala Republicii Moldova, Bălțiul este unit
prin drumul republican R14 care la Sărăteni se intersectează cu magistrala M2 (Chișinău -
Soroca).
1.4. PARTICULARITĂȚILE TRANSPORTULUI INTERURBAN DE

PERSOANE
Procesul apariției transporturilor ca ramură distinctă a economiei naționale a început la
sfîrșitul sec XV-lea și s-a desfășurat o dată cu revoluția industrială. Pînă la începutul sec. al XIX-
lea transportul se făcea numai pe căi de comunicații terestre și pe căi navigabile. De la mijlocul
secolului al XX-lea au început să fie practicate și transporturile pe căi aeriene. Fiecare mod de
transport își are specificul său geografic și tehnic și este caracterizat de tehnologii diferite și de
rate ale evoluției diferite.
Transporturile pot fi clasificate după mai multe criterii, dintre care menționăm următoarele:
 mijloacele de transport utilizate;
 itinerariul parcurs;
 obiectul transportului;
 interesul social al transportului;
 periodicitatea realizării transporturilor;
 locul și numărul manipulărilor.
După mijlocul de transport folosit, există următoarele moduri de transport: rutier/auto,
feroviar, naval, aerian, special.
Transporturile auto asigură cea mai mare parte a transporturilor de pasageri în cadrul țării,
depășind transportul feroviar (transportul naval de pasageri nefiind practicat decat la nivel turistic
pe rîul Nistru către Odesa cu nave ce au capacitatea de 200-400 persoane, iar cel aerian fiind
accesibil numai cu una dintre destinațiile internaționale). Lungimea rețelei de drumuri publice
naționale și locale din Republica Moldova este de 9386 km. La întreținerea Î.S. „Administrația de
Stat a Drumurilor” sunt drumurile naționale, care au o lungime totală de 5865,9 km, inclusiv:
drumuri expres - 606,6 km;
Coala
21
drumuri republicane - 1987,9 km;
drumuri regionale - 3271,4 km.
Transportul interurban de pasageri presupune parcurgerea anumitor distanțe, în număr mai
mare sau mai redus a fiecărei categorii de drumuri dintre cele menționate, în dependență de
poziționarea celor localități.
Trăsăturile și avantajele principale ale transportului auto sunt:
1. Manevrabilitate, mobilitate, dinamică înaltă;
2. Livrarea mărfurilor și călătorilor după principiul din poartă în poartă în cazul încărcărilor
auxiliare sau a îmbarcărilor călătorilor;
3. Autonomia mișcării unităților de transport;
4. Viteză mare de deplasare;
5. Aplicarea largă în baza factorului teritorial, mărfurilor transportate și căilor de comunicație;
6. Posibilitatea de determinare a regularității, ritmicității;
Dezavantajele principale se referă la:
1. Costuri mari pentru unitățile de producție mici;
2. Consumuri ridicate de combustibili grei, metale de construcție;
3. Productivitate mică a unei unități de transport;
4. Dependență de calitatea rețelei rutiere și de infrastructura acesteia;
5. Poluare înaltă a mediului ambiant.
Transportul auto este practic cel mai utilizat pe teritoriul țării noastre reieșind din aceste
avantaje, plus influențează și practica de decenii a agenților transportatori din țară. Totodată și
rețeaua rutieră este mai dezvoltată pentru acest tip de transport.
Din datele oferite de Biroul Național de Statistică, pentru perioada anilor 2015-2017 (tabelul
1.1 și 1.2) vedem că cea mai mare parte de pasageri a fost transportată cu mijloacele de transport
auto, cel feroviar cedînd din cauza vitezei mici de deplasare, accesibilității reduse în unele zone
din cauza lipsei infrastructurii ferate și a frecvenței reduse de circulare.
Tabelul 1.1:
Indictorii principali care caracterizează activitatea de transport de pasageri în plan
național
2016 2017 2018
Pasageri transportați, mii pas. 101058,6 100094,2 99876,6
Parcursul pasagerilor, mln. pas-
km 4612,2 4681,8 4697,2
Distanța medie de transport a
unui pasager cu transportul public, km 492,1 479,3 481,3
Coala
22
Tabel 1.2 Transportul interurban de persoane 2016-2018 % din călătoriile interurbane
Anii 2016 2017 2018

feroviar 16,3 % 15,7% 14,8 %
auto 83,7 % 84,3 % 85,2 %
Sursa: Elaborat de autor conform datelor BNS
Pentru o valorificare mai detaliată, reprezentăm grafic situația creată în transportul

interurban de persoane (figura 1.2), din care observăm monopolul transportului auto asupra
transportului feroviar, și tendințele de creștere a ratei utilizării transportului auto, și respectiv cea
de micșprare a ratei utilizării transportului feroviar, datorat avantajelor pe care le oferă acest tip de
transport și infrastructurii mult mai dezvoltate și răspîndite a acestei categorii. O întreprindere
care să activeze în domeniului transportului auto interurban de pasageri are posibilitatea înaltă de
a obține succes,mai ales în condiția lipsei concurenței.
Sursa: Elaborată de autor conform datelor BNS
feroviar auto
83.70% 84.30% 85.20%
16.30% 15.70% 14.80%
2016 2017 2018
Figura 1.2: Ponderea transportului auto și feroviar de pasageri la nivel interurban 2016-2018,
%
Un alt criteriu de clasificare a transportului, care reprezintă un aspect important de analiză
pentru proiect, este după mijlocul de transport utilizat, și anume:
1. Microbus;
2. Autocar;
Coala
23
3. Transporturile auto interurbane de pasageri utilizează ca mijloc de transport atît
microbusele,cît și autocarele, în dependență de fluxul de pasageri raportat la un anumit
interval de timp, mai frecvent fiind utilizate microbusele pentru cursele cu mai multe
Microbuse - 65 %
Autocare - 35 %
cicluri, iar pentru cursele mai rare între localități sau orele de vîrf sunt utilizate
autocarele.
Sursa: Elaborată de autor
Schema 1.2: Utilizarea mijloacelor de transport în transportul auto interurban de pasageri, %
CONCLUZII LA COMPARTIMENTUL I
Transportul este pentru economia națională, precum sistemul circulator al unui organism. În
cadrul unei comunități transportul asigură funcția de deplasare în spațiu și timp a mărfurilor și a
pasagerilor. Prestarea serviciilor de transport de la agenții economici din domeniu cere o
cunoaștere foarte detaliată a situației economice și demografice din zonă pentru a se putea orienta
corect spre planificarea anumitor orare de transportare.
Am ales ca temă al prezentului proiect de licență, proiectarea unei întreprinderi de transport
care va efectua transportul auto interurban de pasageri între orașul Bălți și orașul Chișinău. Așa
cum am indicat, orașul Chișinău este atractiv pentru populația întregii țări printr-un număr relativ
mare de locuri de muncă și o piață foarte diversificată.. În baza celor analizate putem expune
următoarele:
 Proiectarea unei întreprinderi de transport începe cu o analiză complexă a situației
demografice din zona prevăzută unde vom activa;
 Alegerea profilului întreprinderii trebuie să fie realizată pe un studiu minuțios asupra
gradului de mobilitate solicitat de populație;
 Activitatea unui agent transportator depinde de ciclitatea călătoriilor populației și atracția
acestora în utilizarea tansportului interurban de pasageri.
Coala
24
COMPARTIMENTUL II: PROIECTAREA ȘI PLANIFICAREA CURSEI
BĂLȚI - CHIȘINĂU
2.1. IMPLEMENTAREA TEHNOLOGIILOR INFORMAȚIONALE
PENTRU DESERVIREA POPULAȚIEI
Vorbind despre tehnologii informaționale în transporturi în Republica Moldova se remarcă
faptul că la momentul actual ramura conține cîteva segmente slab legate între ele. Astfel starea
curentă a informatizării în domeniul transporturilor se prezintă ca un set de realizări locale pentru
fiecare segment de ramură.
În Republica Moldova sunt prezente asociații (Aeroportul Internațional Chișinău, Portul
Giurgiulești, Serviciul Vamal etc.) care au cunoscut implementarea tehnologiilor informaționale
la nivel local. Însă un mediu unic informațional în transport deocamdată nu există.
În esență pentru fiecare segment sau întreprindere în parte și pentru toată ramura se pun
cîteva scopuri care fiind rezolvate vor asigura nivelul adecvat al informatizării ramurii
transporturilor. În primul rînd este necesar de a apropia standardele informaționale pentru diferite
tipuri de transport și de a crea un mediu informațional unic care la rîndul său va avea cîteva
posibilități. Apoi va fi necesar de a îmbunătăți interacțiunea între toți membrii pe piața serviciilor
de transport pentru a majora viteza de transportare a pasagerilor, de a diminua ambuteiajele și de a
îmbunătăți întreg procesul de transport. În transportul de pasageri este posibil, ba chiar necesar, să
se implice sistemul electronic de rezervare și achitare a biletelor de călătorie care va duce la
accesul mai liber, la alegerea după tip-calitate-preț a mijloacelor de transportare. Pentru a majora
securitatea transportărilor este nevoie de a monitoriza în regim on-line (permanent în orice
moment) mijloacele de transport și regimul lor de mișcare.
Un moment inovațional important este asigurarea la liberul acces către sistemele de
navigare prin satelit (GPS-Am, NAVSTAR-Am, ГЛОНАСС-Rus, Galileo-EU, Běidǒu-Ch,
IRNSS-Ind) tuturor participanților la trafic.
Perfecționarea și standardizarea sistemelor informaționale în transport în scopul integrării
în procesele informatizării internaționale în transport. Nu există un factor mai important în
domeniul informatizării transporturilor decît de a-l face cît mai competitiv pe piața internațională.
Scopul principal al informatizării este realizarea la maxim al potențialului pieței serviciilor de
transport al Republicii Moldova, în special a pieței de tranzit favorizată de amplasarea strategică a
Moldovei.
O tendință negativă formată în domeniul informatizării pentru țara noastră, este faptul că
agenții implicați în domeniul transportului public de pasageri au o infrastructură veche, puțin
Coala
25
tehnologizată care are ca efect diminuarea gradului de unificare a sistemelor informaționale.
Aceasta la rîndul său duce la nivelul scăzut al întregului proces de modernizare a infrastructurii
informaționale.
Studiile în domeniul statisticii softurilor de procesare a transportărilor arată că cel mai
fragmentat este spațiul informațional al transporturilor auto.
Fiecare întreprindere specializată în transporturile auto folosește aplicații soft proprii în
cazul întreprinderilor mari, sau cel puțin aplicații care convin întreprinderii la preț, funcționalitate.
Problema este că astfel de aplicații sunt într-un număr considerabil și ele nu asigură o
compatibilitate funcțională cel puțin la nivel de baze de date.
Dezvoltarea sistemelor de comunicare electronice incintă întreprinderile de transport și
expediere spre folosirea Internetului sau cel puțin a telefonului pentru a găsi un mijloc de
transport necesar îndeplinirii comenzii. Astfel, deja în viitorul apropiat ramura transportărilor auto
se îndreaptă spre crearea unui spațiu informațional unic cu instrumente unice.
O bună strategie de informare pentru pasageri permite facilitarea accesului la reţeaua de
transport public al fiecărei persoane, indiferent dacă foloseşte sau nu în prezent serviciul de
transport public. Informaţii corecte şi în timp real trebuie să fie disponibile pentru pasageri
înaintea şi în timpul deplasării pentru a le oferi posibilitatea de planificare a călătoriilor direct de
la punctul de plecare la punctul de destinaţie, utilizând timpul de plecare şi traseul cele mai
adecvate de la începutul până la sfârşitul călătoriei. Între altele, următoarele informaţii pot fi
furnizate pasagerilor:
 Grafice orare şi hărţi ale reţelelor care să fie clare şi coerente ca spaţiu, concepţie şi
formulare;
 Timpi de plecare şi sosire în timp real şi specifici mijlocului de transport, modificări ale
orarului şi ocoluri în trafic şi trasee alternative (dacă este necesar) ;
 Informaţii în interiorul vehiculelor despre numărul traseului, destinaţie, următoarele staţii
şi eventualele corespondenţe cu alte linii şi mijloace de transport public (pe afişaje
electronice şi cu anunţuri vocale) ;
 Informaţii despre posibilităţile de intermodalitate, cum ar fi folosirea în comun a
autovehiculelor, folosirea în codivizune a autovehiculelor, biciclete publice, amenajări de
transportare a bicicletelor în mijloacele de transport în comun („bike and ride”), precum şi
amenajări de parcare de tip „park and ride” (de exemplu, informaţii privind spaţiul de
parcare disponibil în parcările de tip „park and ride”) ;
 Informaţii suplimentare care permit calcularea celui mai sustenabil mod de deplasare.
Informaţiile trebuie să fie disponibile la momentul potrivit, în locaţii adecvate şi prin

mijloace adecvate: Prin panouri cu mesaje variabile (PMV), pe tăbliţe de informare sau prin
difuzoare în staţii sau în interiorul vehiculelor (în timpul călătoriilor)
 Pe internet (înaintea călătoriei şi în timpul călătoriei);
 La centrele de servicii pentru clienţi (înaintea călătoriei);
Coala
26
 În broşuri tipărite (înaintea călătoriei şi în timpul călătoriei);
 Pe ecrane tactile în diferite locaţii (înaintea călătoriei şi în timpul călătoriei);
 Prin telefon (răspuns vocal interactiv – RVI, automat sau prin operator) (înaintea călătoriei
şi în timpul călătoriei);
 Prin telefoanele mobile folosind SMS-uri (înaintea călătoriei şi în timpul călătoriei).
Sistemele informaţionale pot oferi, de asemenea, un instrument personalizat de planificare

a călătoriilor (de exemplu, prin internet sau pe telefonul mobil, oferind clientului posibilitatea de
planificare a călătoriei indicând punctul de plecare şi destinaţia într-o perioadă fixă de timp. Mai
mult, se pot furniza informaţii despre distanţele de mers pe jos la schimbarea vehiculului sau a
mijlocului de transport sau dintr-un anumit loc până la următoarea staţie de transport public. Se
pot oferi, de asemenea, informaţii despre impactul asupra mediului şi costurile călătoriilor cu
diferite mijloace de transport, inclusiv calculul celei mai ieftine şi mai sustenabile modalităţi de
deplasare. Toate informaţiile trebuie puse la dispoziţie întrun format fără impedimente, asigurând
că cei care nu deţin cunoştinţe informatice de specialitate, persoanele cu nevoi speciale, vârstnicii
şi persoanele cu deficienţe de văz şi auz au acces la informaţiile necesare.
Pentru a creşte gradul de utilizare a transportului public, oraşele trebuie să îşi propună să
facă din sistemul de emitere a biletelor unul atractiv şi uşor de înţeles pentru toţi. Sistemul de
stabilire a preţurilor trebuie să fie coerent şi simplu, cu un număr suficient de bilete care să ţină
cont de nevoile utilizatorilor. Baza pentru costul biletelor trebuie să fie transparentă şi uşor de
înţeles. Biletele şi sistemele de plată trebuie să fie disponibile pe scară largă, de exemplu:
• La puncte de vânzare din oraș
• La automate de vânzare a biletelor din diverse locuri (de exemplu, în staţiile de parcare
de tip „park and ride”, în principalele staţii de autobuz sau în vehicule)
• Pe internet (de exemplu, abonament pentru deţinătorii de carduri inteligente (smart
cards))
• Prin telefoanele mobile
Trebuie oferite politici integrate de emitere a biletelor şi tarifare între diferiţi operatori de
transport public (de exemplu, transportul public local şi căile ferate naţionale) pentru a asigura
valabilitatea biletelor pentru toate modurile de transport public şi pentru o întreagă regiune.
Trebuie oferite metode de plată simple şi atractive. De exemplu, se pot pune în aplicare sisteme
inovatoare de carduri inteligente care pot fi utilizate pentru plata fără contact a biletelor integrate.
De asemenea, acestea pot servi drept element important de marketing al transportului public.
Plăţile inteligente pot, de asemenea, furniza date valoroase referitoare la comportamentul şi
tiparele de mobilitate ale utilizatorilor.
Coala
27
Principalele grupuri ţintă ale măsurilor sunt actualii şi potenţialii utilizatorii ai
transportului public, dar măsurile pot viza şi diferite grupuri specifice, cum ar fi şcolari, studenţi,
familii, turişti, vizitatori etc. Vizarea tinerilor poate fi deosebit de preţioasă în promovarea unor
obiceiuri adecvate de mobilitate mai târziu în viaţă.
Factorul cheie pentru succes este dezvoltarea unui sistem simplu şi uşor de utilizat. De
exemplu, funcţia noilor automate de vânzare a biletelor trebuie concepută explicit astfel încât să
nu fie necesar ajutor suplimentar. Acestea trebuie să ofere un serviciu multilingv pentru turiş- tii
şi vizitatorii străini. Pentru introducerea unui sistem de carduri inteligente, se recomandă
utilizarea unei arhitecturi standard, de exemplu, ITSO (Organizaţia de carduri inteligente pentru
transport integrat). O problemă care trebuie soluţionată este împărţirea veniturilor din bilete între
diferiţii operatori (de exemplu, între operatorul feroviar şi operatorii de transport public urban).
Elaborarea sistemului de emitere a biletelor vizează următoarele etape:
• Stabilirea preţurilor şi conceperea produselor, respectiv, a biletelor în funcţie de nevoile
utilizatorilor
• Acord privind aspectele tehnice ale cardurilor, automatelor şi validatoarele de bilete
(ţinând cont de nevoile persoanelor cu handicap şi de disponibilitatea mai multor limbi)
• Identificarea condiţiilor-cadru pentru disponibilitatea, înregistrarea, plata şi eliberarea
biletelor
• Acord privind strategiile de monitorizare şi gestionare
• Selectarea altor servicii care să fie integrate în sistem (de exemplu, folosirea în
codiviziune a autovehiculelor, biciclete publice, parcare etc.)
• Acord privind interfaţa grafică pentru utilizator şi configuraţii de software
Impact și beneficii pentru public, călători și companiile de transport

Pentru public
Prin îmbunătăţirea informaţiilor privind sistemul de transport public, transportul public se
poate dezvolta ca o alternativă reală la utilizarea automobilelor particulare. O utilizare crescută a
transportului public poate reduce congestionarea şi problemele climatice locale. Prin furnizarea de
informaţii integrate, se poate sprijini, de asemenea, intermodalitatea. Mai mult, o mai bună
informare generează economii semnificative în materie de timp pentru clienţii actuali ai
transportului public datorită posibilităţii unei planificări şi intermodalităţi îmbunătăţite.
Pentru călători
Fiecare persoană care foloseşte transportul public (sau care intenţionează să îl folosească)
poate beneficia de pe urma măsurii, deoarece informaţiile sigure şi în timp real fac călătoriile mai
Coala
28
eficiente prin reducerea la minimum a timpilor de deplasare şi aşteptare şi pun, de asemenea,
bazele încrederii. Acestea facilitează accesul la şi folosirea reţelei de transport public.
Uşurinţa şi caracterul practic al achiziţiei permise de sistemele inovatoare de emitere a
biletelor dintr-un oraş ar trebui să atragă mai mulţi pasageri în transportul public, conducând la un
număr mai mic de automobile particulare care intră în zona urbană şi un grad ridicat de satisfacţie
al pasagerilor. Accesibilitatea transportului public, în general, este îmbunătăţită prin introducerea
unui bilet valabil pentru toate tipurile de servicii şi vehicule.
Fiecare utilizator al transportului public poate beneficia de un nou sistem de emitere a
biletelor deoarece noile oferte sunt mai bine adaptate nevoilor şi tiparelor de călătorie ale fiecărei
persoane. La folosirea unui card inteligent saua unui telefon mobil, pasagerii din transportul
public pot economisi bani deoarece se calculează automat cel mai bun preţ pentru călătorii (de
exemplu, după un anumit număr de călă- torii, pasagerii obţin o reducere de preţ). Dacă sunt
prevăzute automate de vânzare a biletelor în staţiile de autobuz sau în vehicule, timpul de
îmbarcare se micşorează, iar fiabilitatea şi eficienţa serviciilor de transport public cresc datorită
faptului că biletele nu se mai cumpără de la şofer. Un aspect important este, de asemenea,
disponibilitatea punctelor de vânzare pentru diferite grupuri de utilizatori (de exemplu, persoane
în vârstă sau persoane cu mobilitate redusă).
Pentru companiile de transport
Companiile de transport public şi autorităţile de transport public dobândesc o mai bună
imagine atunci când furnizează informaţii în timp real şi când folosesc sisteme informaţionale
inovatoare în comunicarea cu utilizatorii, generând un grad mai ridicat de satisfacţie în rândul
clienţilor. Posibilitatea de obţinere a unor venituri mai mari ar putea fi un beneficiu pe termen
lung atunci când măsurile au drept rezultat o creştere a cererii de servicii de transport public. În
afară de informaţiile pentru pasageri, aceste sisteme pot fi folosite cu succes şi pentru gestionarea
parcurilor auto.
Companiile private şi angajaţii lor pot profita de noile sisteme atunci când vânzarea şi
subvenţionarea biletelor la serviciile de transport public pentru angajaţi se simplifică. Companiile
de transport public beneficiază în special de pe urma acestei măsuri printr-un număr crescut de
pasageri generat de serviciu. Prin oferirea de bilete personalizate pentru anumite grupuri de
utilizatori, ar putea fi dezvoltate noi pieţe. Sunt create surse suplimentare de informare despre
clienţi, oferind date valoroase pentru o analiză suplimentară companiilor de transport public.
Implemetarea tehnologiilor informaționale in sistemul de transport public de călători
necesită investiții și dacă să vorbim la direct, acestea se indreaptă spre următoarele categorii de
costuri:
Coala
29
 Echipamente (hardware şi software) şi proiectarea site-urilor web, a instrumentelor de
planificare a călătoriilor prin internet şi pe telefonul mobil;
 Echipamente pentru instalare la stop, în staţii şi în vehicule, destinate informării
utilizatorilor (de exemplu, indicatoare, ecrane tactile);
 Echipamente de bord pentru autobuze şi tramvaie (de exemplu, GPS) şi un server central
de prognoză în timp real pentru gestionarea şi furnizarea de informaţii în timp real
(hardware şi software);
 Costuri de instalare (de exemplu, instalarea de panouri de informare în timp real, ecrane
tactile, alimentarea cu energie electrică în staţiile de autobuz);
 Costuri de exploatare (întreţinerea hardware-ului, licenţa şi operarea software-ului,
marketing şi comunicare, costuri cu personalul operator);
 Aspecte specifice pentru punctele de schimb (în funcţie de mărimea punctului de schimb).
E bine atunci cînd există tehnologii noi de gestionare și monitorizare a transportului, dar e și
mai bine atunci cînd acestea sunt acceptate de public și sunt utilizate cu succes. În cazul dat se iau
în considerație următoarele aspecte:
 Informaţiile legate de transportul public trebuie să fie inteligibile şi uşor accesibile, clare şi
succinte.
 Informaţiile trebuie să se deosebească uşor de alte sisteme înconjurătoare.
 Informaţiile trebuie să fie la zi, corecte şi exacte.
 Informaţiile trebuie adaptate la diferite grupuri de clienţi şi la nevoile acestora (ţinând cont
mai ales de persoanele cu deficienţe de văz şi auz).
 Un sistem informaţional eficient trebuie să faciliteze planificarea de către pasageri a
călătoriilor direct de la punctul de plecare la punctul de destinaţie, incluzând totodată
diferite forme de transport.
2.2. PROPUNERI DE OPTIMIZARE ȘI ELABORAREA CURSELOR

NOI
2.2.1. Elaborarea și proiectarea unei rute Expres sau conceptul Shuttle Bus
Ultimii ani se caracterizează prin creșterea pronunțată a traficului de pasageri care trec prin
nodurile de transport, ceea ce a favorizat crearea de noi rute și anume cele Express sau Shuttle
Bus-uri care prin traducerea sa ar semnifica prestarea serviciilor de navetă pentru călători cu
autobuzul între două puncte, între două noduri de transport.
Pentru prima dată Shuttle Bus-urile au fost organizate pentru a transporta copii, școală-
domiciliu. Mai apoi acestea au fost bine implementate în turismul urban (Sightseeing - din limba
engleză, a vizita, în cazul nostru a face o excursie prin oraș). Cel mai elocvent exemplu sunt
autobuzele decapotabile cu doua etaje din Londra (Marea Britanie), care au o popularitate printre
turiști. În cazul dat Shuttle-Bus-urile oferă posibilitatea de a vizita orașul, de obicei unul mare cu
multe obiecte de importanță culturală, și a vedea cele mai atractive locuri și monumente de
arhitectură, rapid și în puțin timp.
Coala
30
Un alt domeniu în care Shuttle-Bus-urile sunt folosite cu succes sunt navetele între
principalele noduri de transport ale unui oraș. Exemplu: două aeroporturi mari din megalopolisul
New York (SUA), Aeroportul Internațional „John F. Kennedy” cu şapte terminale și Aeroportul
Național „La Guardia” cu patru terminale, deci sînt două noduri de transport mari, care necesită o
descărcare de fluxul de pasageri; la momentul actual așa tipuri de curse se fac cu un interval de 15
minute și un coeficient de îmbarcare de 0,70. În cazul dat Shuttle-Bus-urile contribuie esențial la:
- descărcarea transportului public urban de fluxul mare de pasageri;
- posibilitatea de a transporta pasagerii rapid și fără stații intermediare;
- ridicarea mobilităţii populaţiei.
Conform Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, pct. 4, litera c):

Agenţii transportatori pot presta următoarele categorii şi tipuri de servicii de transport al
pasagerilor:
a) categorii de transporturi:
- naţionale;
- internaţionale;
b) tipuri de transporturi:
- în folos public:
-pe rute regulate;
-neregulate (ocazionale):
-la comandă;
-turistice;
- în regim de taxi;
- în folos propriu.
c) după regimul executării:
-obişnuite;
-rapide (cu un număr limitat de opriri intermediare);
-expres (fără opriri intermediare).
Rutele Express au prioritate față de cele publice regulate prin faptul că acestea nu au stații
intermediare, respectiv timpul de deplasare este mai mic oferind o mobilitate mai mare a
populației și un timp de călătorie mai mic. Deocamdată în Republica Moldova lipsesc așa tipuri
de rute Express sau Shuttle Bus-uri. Însă creșterea considerabilă și continuă a traficului de
pasageri în nodurile de transport (Aeroportul Internațional din Chișinău, Calea Ferată a Moldovei,
Autogările din Chișinău, etc.) cere crearea unei rute mai speciale, adică expres, care să descarce
celelalte rute urbane de fluxul mare de pasageri.
Plus la aceasta, la momentul actual, conform “Regulamentul transportului auto de călători şi
bagaje”, cap. V, pct. 33 spune despre faptul că Pasagerul are dreptul să transporte în autobuz
bagaje, achitînd costul transportării conform tarifelor stabilite. La transport se admite bagajul cu
gabarite în limita 60x40x20 - 100x50x30 cm şi cu greutatea nu mai mare de 60 kg.
Coala
31
Bagajul se transportă în secţia de bagaje, iar în lipsa secţiei de bagaje - în salonul autobuzului,
norma pentru un pasager fiind: în autobuze fără secţie de bagaje - un loc; în autobuze cu secţie de
bagaje - 2 locuri.
În autobuzele de rută urbană cu tarif unic autotaxarea pentru transportarea unui loc de
bagaj călătorul o efectuează prin compostarea unui tichet.
În autobuze fără secţie de bagaje locul pentru bagaj este stabilit nemijlocit de către şofer în
aşa mod, ca să fie asigurată trecerea fără obstacole a pasagerilor prin uşile de intrare şi ieşire.
De integritatea bagajului şi bagajului de mînă, transportat de pasager în salonul autobuzului,
poartă răspundere însuşi pasagerul.
Responsabilitatea în mărimea stabilită de prezentul Regulament pentru integritatea bagajelor

transportate în secţia de bagaje din momentul primirii la transport pînă în momentul eliberării lor
este pe seama întreprinderii auto, căreia îi aparţine mijlocul de transport auto, dacă altele nu sînt
prevăzute de contract.
În urma celor indicate mai sus putem spune următoarele: pentru securitatea vitală a
pasagerilor, bagajele cu mărimea mai mare decît 60x40x20 şi cu o greutate mai mare de 60 kg.
trebuie să fie transportate în secţiuni aparte pentru bagaje.
Situaţia reală la moment fiind alta: este doar o singură rută de microbus care se deplasează de
la Aeroportul Internaţional Chişinău spre oraş, la care un microbuz are o capacitate medie de 16
locuri şi nu este dotat cu o secţiune aparte pentru bagaje, respectiv se creează o situaţie deloc
comodă pentru ceilalţi călători care circulă doar în raza oraşului, microbuzul fiind încărcat de la
prima staţie.
În scopul dat şi se creează rutele Expres, pentru a descărca rutele urbane, pentru o securitate
mai mare a pasagerilor, pentru un confort ridicat şi pentru o mobilitate mai mare.
Fig.2.1. Itinerarul Bălți - Chișinău
Coala
32
2.2.2. Graficul de circulație pe rutele proiectate.
Graficul de circulație se va efectua cu aproximație pentru ruta Bălți – Chișinău, Chișinău -

Bălți (Gara Bălți - Gara Auto Nord). Efectuarea unor studii mai minuțioase asupra fluxului de
călători potențiali la rutele date pot contribui la crearea unor grafice de circulație mai precise.
2.2.3. Determinarea cererii în călătorii pe ruta proiecată.

Pentru determinarea cererii de călătorii pe rutele proiectate vom folosi datele studiului de
fluxuri de pasageri dintre orașul Bălți și Chișinău, acestea fiind punctele de pornire (Gara Bălți,
Gara Auto Nord).
Principalii călători așteptați (Tabelul 2.1) pe rutele date sunt persoanele din Chișinău care
merg la Bălți în scopuri personale și persoanele din Bălți care vizitează capitala cu scopuri
comerciale, lucrative, sociale, de studii și personale.
Rolul Gărilor Auto este una aparte, acestea fiind utilizate pentru deplasarea continuă în
interiorul țării la locurile de destinație/finale. Deoarece Republica Moldova este o țară mică după
teritoriu, cel mai accesibil și mai rapid mod de transport este cel rutier.
Tabelul 2.1. Potențiali călători care ar putea utiliza rutele date.
Pondere
%
Scopuri
Personale / Sociale 40 %
Muncă 15%
Studii 20%
Comerciale 25%
Persoanele care vor utiliza mai des rutele date vor fi cele care o fac pentru scopuri personale
(vizitarea familiei, cunoscuților, sau participarea / prezența la diverse manifestări).
Fiindcă orașul Bălți este unul mic, cu nr. alpopulației redus, vom reduce frecvența curselor
la 2 ore , începînd cu orele 06:00 și finalizînd cu orele 19:00.
Coala
33
Orar de circulație
Bălți - Chișinău Chișinău - Bălți
06:00 06:00
08:00 08:00
10:00 10:00
12:00 12:00
14:00 15:00
16:00 17:00
18:00 19:00
Pentru a determina volumul traficului de pasageri pe traseul rutei Express vom utiliza
numărul de călători aproximat, adica 80% din capacitatea de îmbarcare a mijloacelor de transport.
Traficul zilnic de călători aşteptaţi pe rutele proiectate poate fi determinat la nivel estimativ
după relaţie:
Qzi săpt = (0,8*19)*6+(0,8*40)*1=92+32=124
Qzi sîmbătă = 0,5* Qzi săpt = 0,5*124=62
Qzi duminică= 0,75* Qzi săpt = 93
Respectiv vom avea pentru cursă disponibile 6 microbuse si 2 autobuze (pentru
fiecare directie separat).
Acceptăm ca datele pentru cursa tur să corespundă cu cele pentru cursa retur. și
obținem:
Qzi săpt total = Qzi săpt tur+ Qzi săpt retur= 124+124=248
Qzi sîmbătă total = Qzi sîmbătă tur+ Qzi sîmbătă retur= 62+62=124
Qzi duminică total = Qzi duminică tur + Qzi duminică retur = 93+93=186
Q săptămînal = Qzi săpt total*5+ Qzi sîmbătă total+ Qzi duminică total=248*5+124+186=1550 pasageri
Traficul anual de călători aşteptaţi pe rutele proiectate se determină după relaţia:
Qan = 52* Q săptămînal * Ksăp* Klun , pas./an
Qan1 = 52*1550 *0,98*0,93= 73459, pas./an
unde: - 52 = nr. de săptămîni într-un an
- Qsăptămînal – traficul săptămînal de călători aşteptaţi la ruta respectivă.
- Ksăp – coeficientul neregularităţii săptămînale. Acceptăm Ksăp =0,98
- Klun – coeficientul neregularităţii lunară(pe parcursul anului). Acceptăm Klun = 0,93
2.2.4. Normarea vitezelor de circulaţie a mijloacelor de transport public şi a timpului

unei rotaţii.
Coala
34
La durata unei curse de rotație (tur + retur) influențează mai mulți factori, precum:
- lungimea traseului;
- capacități dinamice și de tracțiune a parcului rulant;
- particularități constructive, numărul și dimensiuni a ușelor de îmbarcare/debarcare;
- intensitatea fluxului de pasageri;
- intensitatea fluxului de transport;
- condiții climaterice;
- condiții rutiere;
- nivelul de experiență și starea psihofiziologică conducătorului de autovehicul.
Viteza de circulație a mijlocelor de transport ce deservesc ruta Express va fi respectată

conform Regulamentului de Circulație Rutieră, care spune că vehiculele de rută nu pot dezvolta
mai mult de 90 km/h în afara localităților.
2.2.5. Numărul necesar de microbuze și capacitatea de îmbarcare a acestora.
Numărul efectiv de mijloace de transport va fi aproximativ – 4 microbuze (19 locuri), 2
autobuze (40 locuri).
2.2.5.1. Alegerea mijlocului de transport corespunzător după marcă și model.
Mijlocul de transport urban destinat pentru exploatare în condiții urbane pe o rută regulată de
bază trebuie să corespundă unor criterii importante:
- Să fie ecologic;
- Să fie fiabil;
- Să fie econom;
- Să fie confortabil;
- Să nu fie scump, etc.
Mercedes-Benz Sprinter Transfer 55
Coala
35
Specificatii tehnice Mercedes-Benz Sprinter Transfer 55
Numarul de usi 3
Numarul de locuri 19
Motor OM 651 DE 22 LA
Tractiune spate
Cilindrie 2143
Putere 95 kw
Moment 305 Nm
Transmisie manuala – 6 trepte
Sistem de frinare discuri
Sisteme de asistare sofer ABS,ASR,ESP,BAS
Dimensiuni anvelope 195/65 R16
Capacitate rezervor 75 l
Consum urban-extraurban-mixt 10.4l – 7.5l – 8.5l
Clasa emisii Euro 5
Masa maxima admisa 5000 kg
MODELUL: HIGER A30
Coala
36
Numar de locuri: 40 + 1
Dimensiuni de
1200 x 2550 x 3400
gabarit:
Masa maxima
16000
autorizata:
Consumul de
30 l/100 km
carburant:
Masa proprie: 12000
Capacitate
280
rezervor:
Motor: Cummins 310 CP
Cutia de viteze: ZF (Germania)
Directia: ZF (Germania)
Suspensii: Integral Pneumatica 6 Perne (Neway USA)
Axe: Axr Meritor; ax fata/spate pe disc (Germania)
Sistem de franare cu circuit dublu; Frana de parcare cu

Frane:
descarcare de energie. Retarder hidraulic ZF (Germania)
Rotile: 295/80R22.5 tubeless
Retarder hidraulic ZF (Germania); WABCO; ABS; ASR; Capace

Altele: roti din metal inoxidabil; Reglare automata a sabotilor de
frana.
Coala
37
Acceptăm coeficientul de pregătire tehnică a mijloacelor de transport ce va deservi ruta
proiectată la nivel recomandat de 85 %.
Numărul total de autobuze necesare pentru cursa data este 2 autobuze.
2.2.5.2. Calculul indicatorilor tehnico-exploataționali a rutelor proiectate

 Numărul anual de rulaje, realizate în prezent la ruta dată de un singur autobuz, se
calculează cu relaţia:
ZR = PC ZC / 2 = 365∙ 2/2 = 365 rulaje

Pentru toate rutele, numărul anual de rulaje va constitui :
ZR * 6= 365 * 6 = 2190 rulaje
în care: ZC este numărul mediu zilnic de curse ale unui microbuz/autobuz, ZC=2;
 Parcursul anual a unui mijloc de transport la deservirea rutei în cauză se determină cu
următoarea relaţie:
LA = 2LR ZR = 2∙ 115 ∙ 365 = 83950 km
în care: LR este lungimea rutei deservite, LR =115 km

 Parcursul anual al parcului de autobuze constituie:
LAP = AR * LA= 6* 83950 = 503700 km

în care AR este numărul de microbuze ce deservesc ruta.
 Consumul total de combustibil pentru deservirea rutei de parcul rulant este:
CTOT = LAP NA /100= 503700* (8,5*6+30*2)/100 = 503700*13.88/100=69 913.6 litri
 Numărul de auto-ore se determină astfel:
AHE = 2TC Nc ZR = 2 * 2* 12 *365= 17520 ore

unde: TC - timpul cursei, TC = 2 h;
 Parcursul mediu zilnic şi timpul mediu de lucru se determină cu formulele:
LZ = LAP /365 = (503700 / 365) = 1380 km
TL = AHE / AZc / N mt = 17520/365/6 = 8 ore
Coala
38
 Cantitatea anuală medie de călători, transportaţi de un microbus/autobuz pe ruta în cauză
va fi:
QM = 2qγ ZR = 2 ∙ 26 ∙ 0,6 ∙ 365 = 11388 pas.
în care: q este capacitatea de încărcare medie cu raportul 4 microbuze(19) si 2 autobuze(40), egală

cu 26 locuri;
γ – coeficientul mediu de umplere, egal cu media pentru cursele expres, 0,6;
 Cantitatea anuală de călători, transportaţi pe ruta de toate autobuzele în cauză va fi:
QA = AR ∙ QM = 6*11388= 68 328 pas.

în care: AR este numărul de microbuze si autobuze la rută;
 Volumul de prestaţii se determină astfel:

PA1 = 2qγLR = 68328 * 115 = 7 857 720 pas∙km
Tabelul 2.2. – Indicatori de exploatare a rutelor proiectate
Indicator Valoare
1. Auto-zile în exploatare, zile 365
2. Numărul mediu de locuri în microbus si (4*19+2*40
autobuz, pas. )/6=26
3. Parcursul 1 vehicul,mii km 83,950
4. Parcursul anual al parcului auto, mii
503,7
km
5. Auto-ore în exploatare, ore 17520
6. Consumul anual de motorină, mii litri 69,914
7. Parcursul mediu zilnic, km 1 380
8. Timpul zilnic de lucru, ore 8
9. Cantitatea anuală de trafic, pas. 68 328
10. Prestaţia anuală de trafic, mln. pas km 7,857
Coala
39
2.3 ETAPELE INIȚIERII ÎNTREPRINDERII
Inițierea unei afaceri, pornește în baza unei decizii argumentate, bine cîntărite și care trebuie
să parcurgă cîteva subetape. Acestea sunt următoarele:
Subetapa I. Ne adresăm la Camera Înregistrării de Stat, sau la reprezentanțele sale teritoriale
cu un singur document – buletinul de identitate. În momentul cînd facem aceasta este bine să
avem în minte cîteva variante pentru denumirea firmei şi domeniile de activitate. Totodată este
necesar de a indica și sediul viitoarei întreprinderi, iar legislația națională la momentul actual ne
permite de a indica ca sediu și adresă juridică domiciliul personal, lucru care facilitează cu mult
inițierea noilor afaceri. Conform legislației, la înregistrare putem prezenta mai multe domenii de
activitate, fapt care ne asigură un orizont mai larg în activitatea pe care o vom desfășura. Ulterior
înregistrării vom putea face modificări şi adăugări în acest sens. Registrul de stat face verificarea
dacă nu avem datorii către Inspectoratul Fiscal. Acesta va oferi un certificat pentru deschiderea
unui cont bancar temporar şi o notă privind data vizitei următoare. Procesul de înregistrare optim
durează 7 zile.
Subetapa II. Apare necesitatea deschiderii unui cont provizoriu în banca în care decidem de
a ne deschide și celelalte conturi. Pentru asta vom avea nevoie de buletinul de identitate şi copia
acestuia şi desigur certificatul de la Camera Înregistrării de Stat. Scriem o nouă cerere de
deschidere a contului şi plătim fondul statutar minim de 5400 lei. Dacă firma are mai mulți
asociați (de exemplu am implicat în afacere pe un membru al familiei sau prieten), este permis de
a investi doar 40 % din suma necesară.
Subetapa III. Revenim la Camera Înregistrării de Stat. Primim pachetul de documente, în
care se găsesc: Decizia despre înregistrare, extrasul din Registru, certificat de înregistrare, decizia
personală de înființare a firmei (dacă este un fondator unic) sau Procesul Verbal al adunării
asociaților (dacă sunt mai mulți fondatori). De obicei actele, precum Statutul firmei, sunt
întocmite de lucrătorii Camerei. Pe ultima pagină se descrie pas cu pas unde va trebui să mergem
pentru a fi luați la evidenţă și unde se duc documentele. Pentru orice eventualitate facem 5 copii a
tuturor documentelor şi un Dosar pentru păstrare, pentru a preveni dificultățile în caz de pierdere a
dosarului.
Subetapa IV. Emitem un ordin de angajare a unui contabil şi împreună cu el mergem la
inspectoratul fiscal teritorial, luînd cu noi toate documentele şi copiile acestora unde acestea sunt
perfectate.
Subetapa V. Revenim la Bancă – contul provizoriu trebuie convertit în unul permanent.
Pentru asta împreuna cu contabilul (şi cu asociații dacă este cazul), va trebui să vizăm în
specimente semnăturile. Este foarte importantă prezența fizică a tuturor părților, care au tangență
cu firma. Pentru serviciile băncii la întreținerea contului vom achita circa 35 lei lunar.
Coala
40
Subetapa VI. În termen de 10 zile, trebuie să mergem la Casa Naţională de Asigurări
Sociale teritoriale. Însă dacă nu avem nici un angajat la momentul respectiv, fie că am hotărît să
angajăm doar după luarea la evidență și atunci cînd vom începe activitatea concretă, fie că suntem
apți de a îndeplini funcția de contabil, atunci nu este obligatoriu în timp de 10 zile, se poate și
timp de o lună calendaristică.
Subetapa VII. Apoi în termen de o lună trebuie să mergem la Biroul de Statistică pentru a
perfecta actele ca ulterior a prezenta rapoartele.
Subetapa VIII. Mergem la Casa Naţională de Asigurări Medicale, ne înregistrăm și aceasta
este punctul final în procesul de înregistrare și punere la evidență a unei noi întreprinderi.
În afara de consumul timpului, vom cheltui la această etapă suma de 5400 care o vom stabili
ca capital statutar și 1110 lei pentru perfectarea actelor de constituire și a ștampilei principale.
Desigur, că pentru ștampilele auxiliare vom achita o altă sumă, în jur de 500 de lei. Deci
cheltuielile totale la inițierea întreprinderii vor fi de 7010 lei.
Amplasarea sediului întreprinderii desigur că va fi aleasă pe teritoriul orașului Șoldănești.
Denumire posibilă pentru întreprindere este „5 star” SRL. Sectorul orașului în care preconizăm să
activăm – Centru
2.4. PROIECTAREA SISTEMULUI DE MANAGEMENT

Managementul, sau după unii autori, ansamblul activităţilor de organizare şi conducere în
scopul adoptării deciziilor optime în reglarea şi proiectarea proceselor microeconomice, oferă
posibilitatea de a găsi soluțiile optime şi eficiente în dezvoltarea oricărei afaceri. Business-planul
apare ca un instrument al managementului, care ne arată punctele slabe ale afacerii şi oferă
soluțiile necesare redresării situației.
Orice unitate economică, nu poate opera fără un sistem managerial bine pus la punct.
Desigur, la faza iniţială, sistemul managerial, va reprezenta un grup restrîns de specialiști şi
manageri, care doar cu extinderea economică şi spațială a întreprinderii, va deveni mai complex,
fiind posibile realizări mult mai intense în domeniu. Organizarea sistemului managerial trebuie
realizat cu chibzuință, fiecare post trebuie să aibă funcţii şi responsabilități bine delimitate şi fixe.
Colaborarea între membrii sistemului managerial trebuie să fie intensă, managerii trebuie să
folosească informaţiile şi resursele de care dispun şi să poată obţine efectul maxim posibil.
2.4.1. Delimitarea secțiilor întreprinderii nou-create. Managementul resurselor umane
Resursele managementului sunt:
Coala
41
1. umane – munca, talentul şi priceperea oamenilor;
2. materiale – terenuri, clădiri, echipamente tehnice;
3. financiare – capital financiar (bani);
4. informaţionale – ansamblul datelor necesare luării deciziei.
Managementul este asociat organizației care reprezintă diverse entități (valori) socio-
tehnice, ce antrenează forța de muncă şi tehnologia, realizează şi distribuie produse şi servicii
membrilor societăţii.
Din considerentul că proiectăm o întreprindere de transport auto mică de prestare a
serviciilor de deservire a magazinelor de materiale de construcție, vom stabili doar acele secții și
posturi care sunt strict necesare. Astfel în schema 2.1. prezentăm o posibilă organigramă a
posturilor și secțiilor.
Schema 2.1: Organigrama secțiilor și posturilor la întreprinderea proiectată
Colectivul de oameni ai muncii dintr-o întreprindere este format din toţi cei cu care unitatea
respectivă încheie contracte de muncă şi care sunt retribuiți din fondul de retribuție pentru munca
depusă.
Resursele umane este singura resursă din cadrul unei întreprinderi care poate avea
capacitatea de a-şi mări valoarea sa odată cu trecerea timpului, spre deosebire de toate celelalte
resurse a întreprinderii, care se uzează dacă nu fizic, atunci moral.
Dezvoltarea teoriei şi practicii în domeniul managementului resurselor umane necesită
cunoaşterea şi înţelegerea cît mai deplină a rolului şi particularităţilor resurselor umane în cadrul
întreprinderii:
Coala
42
- Resursele umane reprezintă organizația. Oamenii reprezintă o resursă comună, resursă
cheie, o resursă vitală de azi şi de mâine a tuturor întreprinderilor, care asigură
supraviețuirea, dezvoltarea şi succesul competitiv al acestora.
- Resursele umane reprezintă una dintre cele mai importante investiții ale unei organizații,
ale cărei rezultate devin tot mai evidente în timp.
Întreprinderile cheltuiesc sume importante cu angajații lor, iar datorită costurilor antrenate
nu numai remunerarea personalului, ci şi angajarea, menţinerea şi dezvoltarea personalului
reprezintă una dintre cele mai evidente investiții în resursele umane. Investiția în oameni s-a
dovedit a fi calea cea mai sigură de a garanta supraviețuirea unei întreprinderi sau de a asigura
competitivitatea şi viitorul acesteia.
- Resursele umane sunt unice în ceea ce priveşte potenţialul lor de creștere şi dezvoltare,
precum şi capacitatea lor de a-şi cunoaşte şi învinge propriile limite, pentru a face faţă
noilor provocări sau exigențe actuale. Resursele umane sunt valoroase, rare, dificile de
imitat şi, relativ, de neînlocuit.
- Resursele umane constituie un potențial uman deosebit, care trebuie înţeles, motivat sau
antrenat în vederea implicării cît mai depline a angajaților la realizarea obiectivelor
organizaționale.
- Resursele umane sunt puternic marcate de factorul timp necesar schimbării mentalității,
obiceiurilor, comportamentelor.
Oricare ar fi domeniul de activitate a întreprinderii, de felul cum este motivat și
recompensat personalul, depinde productivitatea acestora.
Productivitatea muncii reprezintă eficienţa cu care se cheltuiește munca vie şi se exprimă fie
prin raportarea producţie obţinute (Q) la cheltuielile de timp de muncă (T) efectuate pentru
obținerea producției, fie prin cheltuielile legate de consumul de muncă pe unitate de produs.
Motivarea angajaților este procesul prin care antreprenorii sau șefii îi determină pe salariați
să lucreze mai bine și să se implice mai activ în rezolvarea sarcinilor ce le au de îndeplinit.
Fiecare antreprenor în parte își alege metodele cele mai eficiente după părerea lui pentru a-și
motiva personalul. În schema 2.3 sunt indicate principalele metode de motivare ce pot fi aplicate
în cadrul activităţii întreprinderilor nou formate.
Remunerația e cantitatea de bani plătită în schimbul muncii prestate. Este, de obicei,
principala formă de plată asupra căreia se concentrează angajatul și angajatorul ca parte a
negocierii contractului de muncă.
Pe lîngă o bună remunerare și motivare a serviciului, pentru a păstra și obține eficiență
maximă de la personalul angajat este nevoie de creat și condiții de muncă omenești. Aceste
condiții sunt prevăzute în Codul Muncii al Republicii Moldova.
Coala
43
La cele enumerate mai sus se adaugă și spiritul de echipă. Astfel, toți angajații trebuie să
aibă stimă și respect unul față de altul, să se ajute reciproc, minimizînd conflictele ce pot duce la
scăderea productivității resurselor umane.
Succesul întreprinderii la faza inițială depinde mult de corectitudinea alegerii personalului,
care este un proces compus din cîteva etape, și anume le prezentăm în schema 2.2:
Schema 2.2: Procesul de recrutare a angajaților
Schema 2.3: Tipuri de motivare
Coala
44
După angajarea personalului trebuie să setăm atent funcțiile concrete pe care aceștia le vor
îndeplini. Directorul răspunde de:
- controlul şi coordonarea activităţii întregului personal;
- soluţionarea situaţiilor de criză;
- formarea strategiei de activitate pe termen lung şi mediu;
- planificarea procesului de prestare a serviciului şi a necesarului de angajați;
- managementul resurselor materiale ale întreprinderii.
Într-o întreprindere mică, directorul îndeplinește și funcția manager pe transporturi,
elaborînd orarele de circulație, graficul de lucru, ieșirea la linie a mijloacelor de transport.
Totodată acesta își atribuie funcția de inginer pe securitatea circulației rutiere, asigurînd
instructajul cuvenit către conducătorii auto și informînd despre modificările din legislație
referitoare la organizarea transporturilor.
Mecanicul-lăcătuș sau inginer-mecanic-ul are următoarele atribuții:
- controlul autovehiculelor înainte de emitere la rută și la reîntoarcerea acestuia pe teritoriul
întreprinderii;
- monitorizarea permanentă a stării tehnice a parcului auto;
- duce evidență despre revizia tehnică a fiecare unităţi în parte;
- participă la cercetarea accidentelor rutiere cu implicarea autovehiculelor întreprinderii.
Contabilul-șef trebuie să:
- gestioneze resursele financiare ale întreprinderii;
- stabilească sistemul de remunerare a muncii angajaților împreună cu directorul general;
- îndeplinească bilanțurile contabile, facturile fiscale şi să ducă la evidența acestora;
- propună soluţii şi iniţiativă în rezolvarea situaţiilor de criză.
Conducătorii-auto trebuie să:
- să ofere bilete de călătorie pasagerilor
- să ia de la întreprindere documentele necesare pentru procesul de transport şi să le prezinte
la semnare ;
- să respecte reglementările Regulamentului Circulației Rutiere în procesul de transport;
- să conducă atent, în limitele vitezei permise şi păstrînd securitatea traficului;
- să transporte pasagerii conform itinerarului stabilit și în timpul stabilit..
Coala
45
2.5. PROMOVAREA IMAGINII ÎNTREPRINDERII PE PIAȚA
SERVICIILOR DE TRANSPORT
Cunoasterea de catre firma, oricare ar fi profilul si marimea ei, a imaginii ei în mediul în

care functioneaza, adaptarea la fizionomia si dinamica acestuia reprezinta coordonate esentiale,
trasaturi definitorii ale unei viziuni de marketing si publicitate. Perimetrul geografic în care se
circumscrie mediul de existenta al unei firme poate avea dimensiuni diferite, în functie de profilul
dar si de talia firmei. Acest mediu se poate suprapune spatiului unei localitati, el ar putea sa
acopere o tara sau mai multe tari. Elementele mediului extern, respectiv factorii economici,
sociali, culturali, politici si de alta natura care-l alcatuiesc vor actiona în mod diferit asupra
activitatii firmei. Fie ca fac parte din ceea ce se numeste micromediul extern al firmei, alcatuindu-
se o asa zisa zona imediata de contact a firmei cu exteriorul, fie ca intra doar în tesatura
macromediului, ele se cer cunoscute, urmarite cu atentie în evolutia lor pentru a fi sesizate din
timp eventualele influente pozitive sau negative pe care le-ar putea avea asupra activitatii firmei,
si a imaginii ei.
O firma care-si propune sa nu rateze oportunitatile pe care i le ofera mediul extern si

totodata sa evite primejdiile provenind din evolutia aceluiasi mediu, trebuie sa-i cunoasca
fizionomia si mecanismele, sa-i descifreze si sa anticipeze tendintele si efectele. Universul
informational ce caracterizeaza societatea contemporana ofera firmei cadrul necesar cunoasterii
mediului sau extern si desfasurarii activitatii în concordanta cu cerintele acestuia. Informatiile nu
curg spontan spre centrul decizional al firmei, ele trebuie mai întâi depistate în variatele surse în
care se gasesc, într-o forma bruta sau prelucrate, iar adesea doar în stare latenta. Trebuie puse apoi
în miscare procedee de captare a lor, dupa care urmeaza verificarea autenticitatii, prelucrarea si
interpretarea lor, stabilirea gradului de relevanta în raport cu realitatea fenomenelor la care se
refera. Toate aceste momente ale circulatiei informatiilor, de la sursa lor pâna la firma utilizatoare
implica interventia unui instrumentar de lucru complex, alcatuit dintr-un ansamblu de metode si
tehnici.
Orice produs oferit spre vanzare se afla intr-o stransa legatura cu imaginea pe piață pe care
o are in ochii clientilor firma care ofera respectivul produs. Nimeni nu va cumpara de la o firma
care nu ii inspira incredere, oricat de atractiva ar fi oferta acesteia.
Construirea rapida a unei imagini de firma puternica si serioasa, stabila financiar si, deci,
demna de incredere implica insa niste cheltuieli sanatoase. Nu este la indemana oricui sa-si ridice
un sediu impunator sau sa plateasca bani grei pentru realizarea si difuzarea repetata la TV a unor
Coala
46
clipuri publicitare super profesioniste. O buna imaginea firmei pe piata de afaceri se poate obtine
(ceva mai lent, e-adevarat) si prin alte mijloace, care sunt la indemana oricarui intreprinzator si nu
sunt deloc costisitoare. Aceste mijloace tin de aspectul materialelor de promovare unei afaceri ,
precum si de felul in care directorul si angajatii se prezintă (ca persoane) in relatia directa cu
clientii.
Astfel, la promovare a imaginii întreprinderii trebuie de atras atenția la următoarele
aspecte:
 relațiile cu clienții - angajații întreprinderii trebuie sa fie la dispoziția clientului, fie pentru
reclamații, plîngeri, fie pentru sugestii, propuneri;
 bonusuri și discount-uri - acestea mereu au fost atrase de către lume, cît de mică aceasta nu
ar fi;
Călătorul va fi stimulat să utilizeze tot mai des transportul, care ca urmare are
beneficiile sale - călătorul cu discount, ca exemplu, fiecare a 10-a călătorie gratis, reduceri de
sărbători, 10% reducere pentru mame cu copii, etc;
 logo-ul și sloganul - imaginea propriu - zisă a companiei, ca la orice întreprindere acestea
trebuie să reprezinte activitatea acesteia și să atragă clienții spre utilizarea acestui tip de
transport;
La capitolul slogan, la moment în Republica Moldova s-a creat o tendință îndreptată spre
tradițiile și obiceiurile poporului, spre originea acestora. Dacă să comparăm cu alte companii mari
putem evidenția: 1. Moldcell - „Ai noștri!” sau „Născut în Moldova”
2. Orange - „Bucură copilul din tine”,
3. Aeroportul Internațional Chișinău - „Disponibilitate maximă pentru satisfacerea
doleanţelor clientului”,
4. Air Moldova - „Born to fly”
5. RTEC au optat pentru un slogan care să atragă resurse umane la întreprindere - „visul tău,
TINERE!” și „Noi te plătim ca să fii liniştit. O profesie doar pentru persoane cu inimă
mare”.
Astfel, în cazul nostru vom opta pentru următorul Logou și Slogan.
Coala
47
Alte slogane posibile:
„Doar pentru tine”
 aspectul și comportamentul angajaților - deoarece activitatea întreprinderii este prestarea
serviciilor de transport de pasageri, angajații care participă direct la producție, adică șoferii
trebuie sa aibă un aspect reprezentabil, spre exemplu, aceeași uniformă cu logo-ul
întreprinderii, etc.
Aspectul fizic și comportamentul
Deci, iată cîteva exemple de uniforme. Cerințe generale pentru uniformă: - să fie dinstofă
naturală; - să fie cu logo-ul întreprinderii; - să fie de sezon, etc.
Comportamentul șoferilor trebuie să corespundă fișei de post de la întreprindere și să
acționeze conform competenței sale.
1. Dezvoltarea personalului
„Identificarea și folosirea adecvată a resurselor angajatului conduc inevitabil la o creștere

considerabilă a motivației individuale pentru muncă și a dorinței de realizare - toate acestea fiind
Coala
48
reflectate în succesul personal și al companiei. Dacă cineva face ceea ce îi place și face bine -
atunci munca lui devine un hobby. Este lesne de înțeles că acest fapt atrage după sine o
îmbunătățire a calității vieții personale precum și creșterea profitului companiei!” Ursula Tatzber,
Managing Partner, HILL Communications Austria
Ca exemple elocvente putem propune următoarele:
- cursuri de perfecționare la școala auto, revizuirea permisului;
- luînd în considerare că tehnologii în transport nu stau pe loc, pot fi organizate cursuri sau
lecții pentru informarea și instruireapentru utilizarea tuturor butoanelor de comandă;
- cursuri primare de limbi străine, care la ziua de azi sunt mai mult decît necesare.
2. Condițiile de muncă și odihnă
Părţi componenţe ale timpului de lucru a conducătorului auto sunt:

- Timpul operaţiilor de pregătire/încheiere normat pentru efectuarea lucrărilor înainte de ieşire
la rută şi după întoarcerea automobilului;
- Timpul pentru trecerea controlului medical a conducătorului auto;
- Timpul de mişcare a automobilului la linie;
- Timpul staţionărilor în staţiile rutei;
- Timpul staţionărilor involuntare;
- Timpul opririlor, indicat în grafic pentru odihnă scurtă la rută sau în punctele de destinaţie,
de asemenea timpul pentru controlul şi deservirea mijlocului de transport.
În timpul săptămânii cu cinci zile lucrătoare continuitatea zilei de lucru a conducătorului
auto se determină conform regulilor procesului de lucru intern al întreprinderii şi graficului de lucru,
întărite de administraţie cu acordul sindicatelor.
Continuitatea timpului de lucru se calculează în dependenţă de câte zile lucrătoare pe
săptămână sunt la întreprindere – cinci, şase sau şapte.
Continuitatea săptămânii de lucru nu trebuie să depăşească 40 ore conform art. 47 al
Codului muncii. Continuitatea zilei de muncă în săptămâna cu 6 zile lucrătoare poate depăşi
valoarea de 7 ore, norma săptămânală fiind de 40 ore, conform art.50 al Codului muncii.
În ajunul zilelor de sărbătoare durata muncii conducătorului auto se reduce cu o oră atât în
condiţiile săptămânii de muncă de cinci zile cât şi de şase zile. În ajunul zilelor de repaus durata
muncii în condiţiile săptămânii de muncă de şase zile nu poate să fie mai mare de şase ore, conform
art. 51 al Codului muncii.
Când munca se prestează pe timp de noapte, durata stabilită a muncii se reduce cu o oră.
Durata muncii de noapte este egală cu durata muncii de zi în cazurile, când acest lucru este dictat de
condiţiile de producţie, în special de întreprinderi, în care procesul de muncă este neîntrerupt, în
Coala
49
condiţiile săptămânii de muncă de şase zile cu o zi de repaus. Timpul de noapte este considerat de la
ora 22 până la 6 dimineaţa (art.52 al Codului muncii ).
Luând în consideraţie regulamentul cerinţelor securităţii rutiere, durata maximală de aflare
a conducătorului auto în serviciu este de 10 ore. În cazuri excepţionale cu permisiunea Ministerului
şi acordul Sindicatelor continuitatea ei poate fi mărită până la 12 ore.
Conducătorilor auto cu zi de lucru nenormată, în calitate de compensare pentru lucrul în
afara orarului, i se oferă un concediu adăugător şi compensare corespunzătoare.
Timpul adăugător de lucru pentru conducătorii auto poate fi folosit numai în cazul
permisiunii comitetului sindical. Suma timpului de lucru pe parcursul zilei nu trebuie să depăşească
valoarea de 12 ore. Timpul adăugător de lucru nu trebuie să depăşească valoarea de 4 ore pe
parcursul a două zile consecutive şi 120 de ore pe anul de gestiune pentru fiecare conducător auto.
Regimul de lucru al conducătorului auto se determină nu numai după durata zilei de lucru,
dar şi după consecutivitatea lucrului şi odihnei.
Timpul odihnei include: pauza în timpul lucrului pentru masă şi odihnă, odihnă zilnică
(între schimburi), odihnă săptămânală (zilele de odihnă), odihnă în zilele de sărbătoare, odihnă
anuală de bază şi concediul adăugător prevăzut de legislaţie.
Pauza pentru masă şi odihnă se acordă de regulă, la mijlocul schimbului de lucru, dar nu
mai târziu de 4 ore după începutul lucrului.
Durata odihnei zilnice (între schimburi) împreună cu timpul întreruperilor pentru masă şi
odihnă trebuie să fie mai mare decât dublul timpului de lucru, în schimbul precedent.
La sumarea timpului de odihnă în cazuri aparte el poate fi micşorat până la 12 ore. Însă
aceasta se permite doar cu acordul Ministerului şi Comitetul Sindical. Timpul de odihnă nefolosit
se sumează şi poate fi prezentat în formă de zile libere adăugătoare în timpul perioadei calculate.
Conducătorilor auto li se permite acordarea odihnei săptămânale în diferite zile ale
săptămânii în dependenţă de orarul schimburilor. Lucrul în timpul zilei de odihnă se compensează
cu o zi liberă în apropiatele două săptămâni. Dar în cazurile excepţionale când administraţia nu a
putut permite o zi de odihnă acest lucru este remunerat dublu.
Se permite ca conducătorii auto să lucreze în zile de sărbători, dacă aceasta este prevăzut
de orarul schimburilor. La sumarea timpului pe perioada dată se i-a în consideraţie şi acest timp şi
se introduce în norma timpului de lucru pe perioada calculată.
Lucrul în zilele de sărbătoare se remunerează dublu. La calculul orelor suplimentare pentru
mărirea remunerării lor în zilele de sărbătoare asupra normativelor perioadei calculate nu
influenţează, deoarece acest lucru deja este remunerat dublu.
Concediul conducătorilor auto i se acordă anual în termenul, prevăzut de grafic.
Coala
50
Bilanţul timpului lunar de muncă a unui şofer nu poate depăşi 178 ore. Compania de
transport trebuie să urmărească respectarea acestor norme de reglementare a regimului de muncă.
Frecvent, cauza accidentelor rutiere grave este suprasolicitarea şoferului.
CONCLUZII LA COMPARTIMENTUL II
În urma realizării capitolului dat am ajuns la următoarele concluzii. Importanţa acestui capitol
este, de fapt, una hotărîtoare, deoarece scopul principal a acestei lucrări este de a propune înființarea
unei companii care să ofere rezultate bune în timp relativ scurt.
După ce am cercetat şi analizat situaţia transportului din cadrul ”Gara Auto de Nord” am
înţeles că este încă mult loc pentru perfecţionare, idei noi, optimizări care ar „împrospăta” serviciile
prestate de aceştia.
În capitolul dat am propus idei şi optimizări posibile de aplicat în Republica Moldova.
Domeniile pe care le-am ales să le optimizăm au fost personalul şi desigur o rută nouă, diferită de
cele existente.
Toate propunerile sunt bine primite şi folosite în alte ţări care le-au pus deja în funcţiune. Însă,
acestea mai mult sau mai puţin, sunt costisitoare.
Ca să fie mai clar despre ce se vorbeşte, vom prezenta succint şi pe scurt propunerile pe
fiecare domeniu.
Ce ţine de optimizarea unei rute sau crearea unei noi, am ales a doua variantă, şi anume
crearea unei rute Expres. Aici mai apare şi noţiune de Shuttle Bus, care are rolul său într-un sistem
de transport de pasageri. La ruta dată am efectuat toate calculele necesare (indicatori de exploatare,
itinerare, grafice de circulaţie) am propus mijloace de transport noi şi fiabile, pentru ca ulterior să
putem calcula eficienţa economică a rutei date.
Un alt domeniu care s-a abordat în capitolul dat a fost structura organizatorică şi rolul
resurselor umane în cadrul întreprinderii. Aici se poate mult de vorbit şi dacă să ne gîndim mai bine
de fiecare dată apare cîte o idee nouă. Înnsă am optat pentru optimizarea structurii şi anume
simplificarea acesteia, optimizări privind recrutarea personalului, cum ar fi Networking-ul (permite
o recrutare mai rapidă); ce ţine de aspectul fizic şi comportamentul angajaţilor, desigur, am propus
uniforme, cursuri de perfecţionare speciale şi de limbi străine.
Un alt punct important despre care am discutat aici a fost imaginea întreprinderii şi anume, căi
de promovare a imaginii nu foarte costisitoare ca, bonus-uri şi discount-uri, relaţii cu clineţii mai
restrînse (portal, site, reţele de socializare, etc.), slagan şi logo îndreptate spre obiceiurile şi tradiţiile
poporului.
Astfel, credem că în acest capitol au fost reflectate momentele principale care trebuiesc puse
în practică de către întreprindere şi cel mai important să fie puse în aplicare cu succes pentru o
continuă prosperare a sistemului de transport.
Coala
51
CAPITOLUL III: EFICIENȚA ECONOMICĂ A PROPUNERILOR DE
OPTIMIZARE ȘI ÎNFIINȚARE INDICATE ANTERIOR
3.1. CALCULUL CHELTUIELILOR RUTEI EXPRES

3.1.1. Planul muncii la firma de administrarea a rutei examinate
a. Fondul anual timp de lucru a persoanei angajate:
Ft=[Zc-(Zo+Zs+Zcon)]*Tn-Zas*Tn = [365-(91+12+28)]*8 -12*1 = 1860, ore

unde: Zc – zile calendaristice de muncă
Zo – zile de odihnă
Zs– zile de sărbători ce nu coincid cu zilele de sîmbătă şi duminică
Zcon – zile de concediu
Tn – durata normativă a zilei de muncă
Tn, - numărul de ore de reducere a zilei de lucru precedente zilei de sărbători
Zis – zile precedente zilelor de sărbătoare
Zcc – zile precedente ce coincid cu concediul
b. Volumul de lucru anual realizat de conducǎtorii auto:
Taca= 259 * 24 + 106* 1/2*24 = 6216+1272=7488(ore)
c. Numǎrul necesar de conducǎtori auto:
T aca
N =
ṣ
F tl = 7488/1860 5(persoane);
d. Volumul de lucru realizat anual de dispeceri:
Tad = (Zl +Zo)* Ta = (259+106)* 13 = 4745 (ore);
unde: Ta - timpul activității transportului pe rută, Ta = 13 h;
e. Numǎrul necesar de dispeceri:
T ad
d
F
N = tl = 4745/1860 3(persoane);
f. Volumul de lucru anual realizat de ingineri-mecanici:
Tm = Zl *Tn = 259*8= 2072 (ore);
Coala
52
g. Numǎrul necesar de ingineri-mecanici:
Tm
2072
Nm
F
= tl = 1860 ≈ 1(persoanǎ) ;
h. Volumul de lucru anual realizat de contabil:
Tcon =Zl *Tn =259*8= 2072(ore);
i. Numǎrul necesar de contabil:
T con
2072
Ncon =
F tl = 1860 ≈ 1 (persoanǎ);
j. Volumul de lucru anual realizat de administratorul rutei:
Ta = Zl * Tn= 259*8 = 2072 (ore);
k. Numǎrul necesar de administrator:
Td
2072
F
N = tl = 1860 ≈ 1 (persoanǎ);
a
l. Volumul de lucru anual realizat de personal de deservire la staţii terminus:
Tpa = Zl * Tn = 259*8 = 2072 (ore);
m. Numǎrul necesar de personal auxiliar:
T pa
2072
Npa =
F tl = 1860 ≈ 1 (persoanǎ);
n. Total angajaţi:
Np = Nṣ + Nd + Nm + Ncon + Na + Npa = 5+3+1+1+1+1 = 12 (persoane)
3.2 CHELTUIELILE DIRECTE ANUALE

3.2.1 Planul anual de consum privind retrebuirea muncii conducǎtorilor auto
Crca = Rca + lca = 446 288 + 122 729 = 569 017(lei)
a) Remunerarea muncii:
Rca = Sstc +Ssf +Sss +Ssi +Sp +Sc = 446 288 (lei)
Coala
53
a. Tariful stabilit pentru o orǎ de lucru a conducǎtorilor auto thc = 20 (lei/ora);
b. Fondul salariului tarifar a conducǎtorilor auto:
Sstc =Taca *thc = 6240 * 20 = 124 800 (lei);
c. Spor la salariu de bazǎ pentru clasǎ ṣoferului cu 25%:
Ssf = 0,25 * Sstc = 0,25 * 124 800 = 31 200(lei);
d. Supliment pentru lucru ȋn zilele de odihnǎ:
Zo
Sss = (Sstc + S ) * 365
sf = (124 800 + 31200) * 106/365 = 45 304 (lei);
e. Suplimentul pentru intensitatea muncii cu 10%:
Ssi = 0,1* Sstc = 0,1 * 124 800 = 12 480 (lei);
f. Premii pentru ȋndeplinirea planului de lucru ṣi respectarea graficul de circulaţie pe

rutǎ – 15%:
Sp = 0,15 * Sstc = 0,15* 124 800 = 18 720 (lei);
g. Salariu mediu lunar al conducǎtorului auto:
Sml=(124800+31200+45304+12480+18720)/12*5=3875 lei
h. Acumularea a remuneraţiei pentru concediu:
Sc = (Sstc +Ssf +Sss +Ssi)/ 12 = (124800+31200+45304+12480)/12 = 213 784 (lei);
b) Contribuţii de asigurǎri sociale de stat ṣi de asistenţǎ medicalǎ obligatorii:
lca = FS + AM = 122 729 (lei)
a. Fondul social:
FS = 0,23 * Rca = 0,23 * 446 288 = 102 646 (lei);
b. Asigurǎri medicale:
AM = 0,045 * Rca = 0,045 * 446 288 = 20083 (lei);
3.2.2 Consumuri de material
a) Consumurile pentru combustibil:
Ccom = P1litre * Vcom =11 * 79772 = 877 492 (lei)
a. Volumul de combustibil:
Coala
54
Vcom = 0,01 * Hs * Lat * (1 + 0,01 *D) = 0.01*13,88*503700*(1+0.01*14,1) =
= 79772 (litrii);
b. Norma de consum de bazǎ a motorinei ȋn condiţii urbane de exploatare ȋn raport la

parcursul autobuzului de 100 km : Hs = 38 (litre / 100 km);
c. Adaosul la norma de consum de bazǎ ȋn funcţie de condiţii ṣi regimul de exploatare

autobusului:
D = D1 + D2 + D3 = 14,1%
d. Norma suplimentului de combustibil pe timp de iarnǎ: D1 = 3,3 %(10%);
e. Norma suplimentului de combustibil pentru circulaţia transportului pe rutǎ:
D2 = 5,8%;
f. Norma suplimentului de combustibil pentru autobuze cu vȋrsta mai mare de 5 ani:
D3 = 5%;
g. Costul mediu al 1 litru motorinǎ (angro), (datele statistice oficiale):
P1litre = 11 (lei/litru);
b) Consumurile pentru uleiuri ṣi lubrifianţi
Cul = 0,01 * (Num * Ppr.um. + Nut * Ppr.ut. + Nus * Ppr.us + Nuc * Ppr.uc )* Vcom * K =
0,01*(3,2*120+0,4*110+0,1*110+0,3*60)* 79772= 364558 (lei);
a. Norma consum de ulei de motor: Num = 3,2 (litre/100 litre de combustibil);
b. Preţul ulei de motor: Ppr.um. = 120 (lei/litru);
c. Norma consum ulei de transmisie ṣi hydraulic: Nut = 0,4 (litre/100 litre de combus.);
d. Preţul ulei de transmisie: Ppr.ut. = 110 (lei/litru);
e. Norma consum uleiuri special și lichiduri: Nus = 0,1(litre/100 litre de combustibil);
f. Preţul ulei special: Ppr.us = 110 (lei/litru);
g. Norma consum de unsoare consistenţǎ: Nuc = 0,3 (litre/100 litre de combustibil);
h. Preţul unsoare consistenţǎ: Ppr.uc = 60 (lei/kg);
i. Coeficientul de sporire a consumului de lubrifianţi și uleiuri pentru vehicule de vȋrsta mai

mare de 5 ani: Klu = 1;
c) Anvelope, unde:
Coala
55
Can = 0,001 * 0,01 * Nan * Ppr.an. * Zan * Lat =0,001 * 0,01 * 1,25 * 2467* 6 * 503700 =
= 93197 (lei);
a. Normativ cheltuielilor la restabilirea uzurii și pentru reparaţia anvelopelor:
Nan = 1,25 (% /1000 km);
b. Preţul anvelopei autobuz: Ppr.an. =4400 (lei);
c. Pețul anvelopei microbus: Ppr.an = 1500 (lei)
d. Pret mediu anvelope: (4*1500+2*4400)/6=2467 (lei)
e. Cantitatea anvelopelor a microbuzului: Zan = 6 (bucǎţi);
d) Alte consumuri directe suma cǎrora este de 50838 lei, inclusiv:
a. Cheltuieli pentru certificate de agreere:

Ctl Pca A i
= * = 90 * 6 = 540 (lei);
Pca
b. Prețul al certificatului de agreere: = 90 (lei);
c. Cheltuieli pentru impozit și testare tehnică:
d. Cit = Tir * Ai + Tth * Ai = 4725 * 6 + 234 * 6 = 28350+1404=29754 (lei)
T ir
e. Taxa de impozit rutier anual pentru un autobuz: = 4725 (lei/auto);
f. Taxă pentru testarea tehnică a autobuzului: Tth = 300 (lei/auto);
g. Taxă pentru testarea tehnică a microbusului: Tth = 200 (lei/auto);
h. Taxă pentru testarea tehnică: Tth = (4*200+2*300)/6=234 (lei/auto);
i.
j. Cheltuieli pentru asigurarea obligatoriu al mijloacelor de transport
Cir Pas A i
= * = 3424 * 6 = 20544 (lei);
Pas
k. Prețul asigurării obligatoriu anuale al unui autobuz: = 3424 (lei/auto);
Cheltuieli directe anuale - 1 955 102 lei
3.3. CHELTUIELILE ANUALE INDIRECTE

3.3.1 Cheltuieli pentru uzura (amortizarea) mijloacelor fixe cu distinația productivă
(autobuzelor):
Coala
56
Hm
C am ¿ (C ⋅ )⋅A 10
mt 100 i = (733334 * 100 )* 6 = 440 000 (lei);
a. Costul a unui autobuz de vîrsta de 5 ani la momentul înregistrării la balanța întreprinderii
Pmt
de transport (începerii exploatării pe rută): = 1 320 000 (lei);
b. Costul a unui microbus de vîrsta de 5 ani la momentul înregistrării la balanța

Pmt
întreprinderii de transport (începerii exploatării pe rută): = 440 000 (lei);
1
Hm¿ ( )⋅ 100
Due
c. Norma amortizării (liniară) al mijlocului de tranport: = 10 (%);
d. Durata utilă de exploatare a autobuzului acceptată reieșind din normative existente (15 -
Due
10 ani): = 10 (ani).
3.3.2 Alte cheltuieli strict necesare pentru asigurare condițiilor de muncă
corespunzătoare și tehnicii de securitate în procesul de transportare, prevăzute de legislație în
vigoare:
C cm H cm A i
= ∙ = 1000 * 6 = 6 000 (lei);
a. Norma de cheltuieli specifice în raport la un vehicul apreciată în baza activităților pe
H cm
parcursul al anilor precedenti: = 1000 (lei);
Cheltuieli anuale indirecte – 446 000 lei.
3.3.3 Cheltuieli comerciale, generale și administrative operaționale

Acceptăm după estimări în raport de 6 % din suma cheltiuelilor directe si indirect care
constitue 144072 lei.
3.4. CALCULUL TARIFULUI PENTRU O CĂLĂTORIE
Tariful pentru o călătorie se va calcula și aplica la km parcurși.
Calculul tarifului realizăm după următorul algoritm:

C
C km ¿
∑ ¿ ¿¿
L
Se determină prețul de cost 1 km parcurs: ∑ ¿ = 5 (lei/km);
C ¿
unde: ∑ ¿ - cheltuieli totale (2 545 174 lei);
L ¿¿
∑ - parcursul sumar pentru perioada de timp examinată (503700 km).
Coala
57
C km
Obținem = 5 lei/km.
1. Se determină prețul de cost 1 pas ∙ km, deci costul de transportare a unui pasager la 1 km
parcurs:
C
km
C pas⋅km ¿
l ⋅N
m pas
km =5/115*7= 0,304 (lei/(pas∙km));
N pas
unde: km - numărul de pasageri transportați cu vehiculul la 1 km parcurs;
N pas ¿ V /T
l ⋅N
r c
km = 7 (pas/km);
V - venitul pentru perioada examinată;
T - tariful existent pentru o călătorie;
lr
- lungimea rutei (medie), km;
Nc
- numărul curselor de rotație realizate;
lm
- lungimea medie de călătorie a unui pasager, care se determină în baza datelor obținute
pe baza cercetărilor special și aprobate în mod oficial, lm= 115 km;
C pas⋅km
Obținem = 0,304 (lei/(pas∙km)).
2. Se determină prețul de cost pentru transportarea unui pasager:
C p ¿ C pas⋅km⋅l m
(lei/pasager);
Cp
Obținem = 34,96 (lei/pasager).
3. Se determină tariful de călătorie pentru transportarea unui pasager:

T ¿ R⋅C p
= 1,7 * 34,96 = 59,43 (lei )
3.5. CALCULUL VENITURILOR ȘI RENTABILITĂȚII PENTRU

PERIOADA EXAMINATĂ
Profitul din activitatea rutei Expresse determină cu următoarea relaţie de calcul:

PB = VAN – CS, lei
Coala
58
Înlocuind valorile respective în relaţia de mai sus, vom obţine:
PB = 3 070 591 - 2 545 174 = 525 417 lei,
Pn=P b−0,12∗P b=525417−0,12∗525417=462 367 lei ;
Rentabilitatea activităţii de transport la rută se determină cu relaţia:
R = 100 ∙ PB / C∑
Pentru toate alternativele de organizare a transporturilor avem:
R1 = 100 ∙ 525417 / 2 545 174 = 20,64 %

Termenul de răscumpărare a investițiilor la rută:
Tr = Ctot / Pn = 2545174 / 525417 5 ani
Rezultatele calculului tuturor indicatorilor de pasageri pentru ruta proiectată adunăm în

tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Consumuri și cheltuieli anuale la transport de pasageri pentru ruta
proiectată
N Indicatori Suma %
r cheltuelilor,
lei
I Cheltuieli directe 76,81
1 955 102
17,53
1 Remunerarea muncii 446 288
Contributii de asigurari
4,82
2 sociale si de asistenta medicala 122 729
Consumuri pentru
34,47
3 combustibil 877 492
Consumurile pentru uleiuri și
14,32
4 lubrifiati 364 558
3,66
5 Consumuri pentru anvelope 93 197
Alte consumuri directe
1,99
6 pentru exploatarea vehiculelor 50 838
I
I Cheltuieli indirecte 446 000 17,52
Coala
59
Cheltuieli pentru amortizarea
1 parcului rulant 440 000 17,28
Alte cheltuieli strict necesare
2 p/t organizarea traficului 6000 0,2
Cheltuieli comerciale,
I generale si administrative
II operaționale 144 072 5,66
I Suma totală de cheltuieli

V anuale 2 545 174 100
V Tariful de călătorie, lei/km 59,43

V
I Veniturile, lei 3 070 591
V
II Profitul brut , lei 525417
V
III Profitul net, lei 462 367
I
X Rentabilitatea, % 20,64
CONCLUZII
În urma efectuării lucrării se poate menționa că cursa express planificată, pe lângă
aspectul social, manifestă și un interes economico-financiar foarte înalt. Rata rentabilității fiind de
20,64 %, ceea ce este un indicator foarte bun pentru domeniul transportului. Aceasta se datorează
faptului că orașul Bălți este un centru social și economic foarte dezvoltat, asta determinînd
necesitatea și posibilitatea de deplasare a populației. Eficiența economică a cursei denotă faptul că
aceasta necesită și o cercetare bazată pe aspectele practice, și anume monitorizarea cererii de
transport curente, luînd în considerație situația de urgență din țară, fiindcă asta cu siguranță
distorsionează necesitatea și cererea de transport.
Coala
60
Bibliografie
1. Alcaz T. „Analiza activităţii de transport”. UTM, Chișinău, 2001.
2. Olaru M. „Managementul calității”, București: Economia, 1995.
3. The World Factbook: Transportation in Moldova
4. Note de curs „Tehnologii informaționale în transport”
5. „Dreprul transporturilor” Iurie Mihalachi, Tipografia Europress, Chișinău 2012
6. „Codul transporturilor rutiere” Legea Nr. 150 din 17.07.2014
7. „Codul Muncii” Legea Nr. 154 din 28.03.2003
8. „Regulamentul transportului auto de călători și bagaje” HG Nr. 854 din 28.07.2006
9. „Codul Fiscal” SC Nr. 26-123-11/7575 din 7 octombrie 2014
10. www.statistica.md - accesat aprilie 2016 - mai 2016
11. www.caam.utm.md - accesat mai 2016
12. www.civitas.eu - accesat aprilie 2016
13. www.newpartsauto.wordpress.com - accesat martie 2016
14. www.manager. ro - accesat mai 2016
15. ÎM „Parcul urban de autobuze”
Coala
61

Proiectarea Unei Întreprinderi Mici de Transport de Pasageri Si Elaborarea Cursei Balti-Chisinau

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea Unei Întreprinderi Mici de Transport de Pasageri Si Elaborarea Cursei Balti-Chisinau

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS:

Mod Coala Nr. document Semnat Data

1.1. TRANSPORTUL ÎN ECONOMIA NAȚIONALĂ

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că

Funcțiile de bază ale ramurii transporturilor sunt:

1.2. CADRUL JURIDIC DE ACTIVITATE A AGENȚILOR

2016; 3457 1264.2 1265

Numărul întreprinderilor Rezultatul financiar, mln lei

Sursa: Elaborată de autor în baza datelor Biroului Național de Statistică

Analiza Regiunii de Dezvoltare Nord si alegerea destinatiei

Bălți (în rusă Бельцы, în ucraineană Бєльці, în poloneză Bielce) este un oraș cu statut

Figura 1.2: Amplasarea municipiului Bălți

Bălți - evoluția demografică

1 Populația aptă de muncă 99,2

Populația totală amplasată în câmpul

În sector producător 16,8 38,01

2.1 *industrie 15,9 35,97

*agricultură 0,9 2,0

Sectorul neproductiv 27,4 61,99

2.2 *comerț 7,2 16,29

*prestarea serviciilor 20,2 45,7

1.4. PARTICULARITĂȚILE TRANSPORTULUI INTERURBAN DE

Anii 2016 2017 2018

Sursa: Elaborat de autor conform datelor BNS

Pentru o valorificare mai detaliată, reprezentăm grafic situația creată în transportul

Sursa: Elaborată de autor conform datelor BNS

83.70% 84.30% 85.20%

16.30% 15.70% 14.80%

2016 2017 2018

Informaţiile trebuie să fie disponibile la momentul potrivit, în locaţii adecvate şi prin

Sistemele informaţionale pot oferi, de asemenea, un instrument personalizat de planificare

Impact și beneficii pentru public, călători și companiile de transport

2.2. PROPUNERI DE OPTIMIZARE ȘI ELABORAREA CURSELOR

Conform Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, pct. 4, litera c):

Responsabilitatea în mărimea stabilită de prezentul Regulament pentru integritatea bagajelor

Fig.2.1. Itinerarul Bălți - Chișinău

Graficul de circulație se va efectua cu aproximație pentru ruta Bălți – Chișinău, Chișinău -

2.2.3. Determinarea cererii în călătorii pe ruta proiecată.

2.2.4. Normarea vitezelor de circulaţie a mijloacelor de transport public şi a timpului

Viteza de circulație a mijlocelor de transport ce deservesc ruta Express va fi respectată

MODELUL: HIGER A30

Masa proprie: 12000

Motor: Cummins 310 CP

Cutia de viteze: ZF (Germania)

Suspensii: Integral Pneumatica 6 Perne (Neway USA)

Axe: Axr Meritor; ax fata/spate pe disc (Germania)

Sistem de franare cu circuit dublu; Frana de parcare cu

Rotile: 295/80R22.5 tubeless

Retarder hidraulic ZF (Germania); WABCO; ABS; ASR; Capace

2.2.5.2. Calculul indicatorilor tehnico-exploataționali a rutelor proiectate

ZR = PC ZC / 2 = 365∙ 2/2 = 365 rulaje

LA = 2LR ZR = 2∙ 115 ∙ 365 = 83950 km

în care: LR este lungimea rutei deservite, LR =115 km

LAP = AR * LA= 6* 83950 = 503700 km

 Consumul total de combustibil pentru deservirea rutei de parcul rulant este:

CTOT = LAP NA /100= 503700* (8,5*6+30*2)/100 = 503700*13.88/100=69 913.6 litri

 Numărul de auto-ore se determină astfel:

AHE = 2TC Nc ZR = 2 * 2* 12 *365= 17520 ore

LZ = LAP /365 = (503700 / 365) = 1380 km

TL = AHE / AZc / N mt = 17520/365/6 = 8 ore

QM = 2qγ ZR = 2 ∙ 26 ∙ 0,6 ∙ 365 = 11388 pas.

în care: q este capacitatea de încărcare medie cu raportul 4 microbuze(19) si 2 autobuze(40), egală

 Cantitatea anuală de călători, transportaţi pe ruta de toate autobuzele în cauză va fi:

QA = AR ∙ QM = 6*11388= 68 328 pas.

CTOT = LAP NA /100= 503700* (8,56+302)/100 = 503700*13.88/100=69 913.6 litri

Ft=[Zc-(Zo+Zs+Zcon)]Tn-ZasTn = [365-(91+12+28)]8 -121 = 1860, ore

Tm = Zl Tn = 2598= 2072 (ore);

Tcon =Zl Tn =2598= 2072(ore);

Sstc =Taca thc = 6240 20 = 124 800 (lei);