Perfecționarea Organizării Procesului Tehnologic de Transport În Cadrul ÎM Regia Exdrupo

1.1.
Caracteristica generală a ÎM Regia Exdrupo
În sensul generalizat, o întreprindere modernă este o structură autonomă care există şi se

dezvoltă urmare a producerii şi/sau comercializării unei game de produse utile sau prestării unor
servicii contracost.
Întreprinderea este obiectul economic în cadrul căruia are loc fuziunea dintre factorii de
producţie şi mediul extern în scopul obţinerii de bunuri economice conform nomenclaturii,
cantităţii şi calităţii, determinate de cerere.
Scopul fundamental al oricărei întreprinderi este obţinerea de profit.
Regia ˮExploatarea drumurilor şi podurilor” (Exdrupo) este o întreprindere municipală
înfiinţată la 01.04.1964, în baza ordinului 60 din 16.03.1964 „Об организации Кишинёвского
дорожно–эксплуатационного участка по эксплуатации дорожно-мостового хозяйства”.
Pe parcurs, numele întreprinderii a avut de suferit careva schimbări, dar la 11 februarie
1993, în conformitate cu hotărârea nr. 4/16 a Sovietului Municipal Chişinău, întreprinderea este
numită Întreprinderea Municipală Regia Exploatarea Drumurilor şi Podurilor ”Exdrupo”.
Întreprinderea Municipală Regia Exploatarea Drumurilor şi Podurilor are ca principal obiect
de activitate efectuarea lucrărilor în domeniul construcţiei, reparaţiei şi exploatării infrastructurii
drumurilor, şi anume :
1) Exploatarea autostrăzilor şi altor instalaţii rutiere;
2) Alte activităţi ─ anexe transporturilor terestre:
─ Servicii de exploatare a autostrăzilor, podurilor, viaductelor, estacadelor, pasajelor
pietonale, inclusiv subterane, a reţelelor de canalizare pluvială, staţiilor de transport public,
parapetului de protecţie rutieră;
3) Construcţii inginereşti;
4) Construcţii de autostrăzi şi drumuri:
─ construcţii rutiere (categoriile I-V), reconstrucţii de autostrăzi, şosele, drumuri pentru
pietoni;
─ marcarea cu vopsea pe învelişurile de drum, a parcărilor şi a staţiilor de transport public
pentru autovehicule;
─ reparaţia şi întreţinerea autostrăzilor, podurilor, pasajelor pietonale, inclusiv subterane, a
reţelelor de canalizare pluvială, viaductelor, estacadelor, staţiilor de transport public, parapetelor
de protecţie rutieră, trotuarelor, trecerilor şi pistelor pentru pietoni, indicatoarelor rutiere şi a altor
mijloace tehnice şi dispozitive de dirijare şi organizare a circulaţiei rutiere;
─instalarea, reinstalarea, demontarea, restabilirea şi înlocuirea indicatoarelor de semnalizare
rutieră, a parapetului de protecţie rutieră;
Coala
5
Mod Coala Nr. document Semnat Data
─ lucrări urgente de lichidare a deteriorărilor drumurilor şi instalaţiilor rutiere;
─ amenajarea indicatoarelor rutiere, parapetelor de dirijare rutieră, trecerilor şi pistelor
pentru pietoni, a staţiilor de transport public;
─ amenajarea teritoriului.
5) Executarea stratului de fundaţie:
─definitivarea terenului în mod manual;
─consolidarea şi compactarea solului;
─executarea tălpii de pietriş sub temelie.
6) Lucrări de terasament:
─astuparea gropilor, nivelarea şi gradaţia terenurilor de construcţii, lucrări de excavaţii;
─lucrări de drenaj a terenurilor de construcţii.
7) Lucrări de antisurpare:
─drenajul de suprafaţă;
─instalarea rambleurilor pe fundaţii slabe;
8) Construcţii hidrotehnice:
─ lucrări de curăţare a fundului acvatic.
9) Asanarea şi îndepărtarea gunoaielor, salubritate şi activităţi similare:
─ măturarea, stropirea şi spălarea străzilor, drumurilor, staţiilor de transport auto, curăţarea
zăpezii şi gheţii, presărarea materialelor antiderapante;
─ îngrijirea tehnică a sistemelor de asanare şi drenaj, vidanjarea şi curăţarea haznalelor şi
gropilor septice, tratarea sanitară a apelor;
─curăţarea, colectarea, transportarea gunoaielor de pe partea carosabilă a drumurilor.
10) Tratarea şi acoperirea metalelor.
Fig. 1. Parcul auto al întreprinderii Exdrupo
Coala
6
Fig.2. Amplasarea întreprinderii municipale Exdrupo
Evoluţia parcului rulant a întreprinderii pe durata existenţei este dată în fig.3.
Fig.3. Evoluția parcului auto Exdrupo
400
355
313
278
200
182
118
106
0
1972 1976 1988 1997 2012
2017
Capacităţile maxime de transport erau caracteristice perioadei anilor 90 ai sec.XX, în

perioada următore parcul rulant s-a diminuat puternic, ceea ce demonstrează că întreprinderea a
intrat în perioada de stagnare. În prezent forma de organizare: întreprindere mnicipală.
Societatea este persoană juridică, activează în baza autogestiunii, autofinanţării, dispune de
patrimoniul separat cu titlul de proprietate, are balanţă autonomă, conturi bancare, ştampilă, după
Coala
7
caz marca de firmă, alte atribute. Societatea poartă răspundere pentru pentru obligaţiile sale cu
întreg patrimoniul care-i aparţine cu dreptul de proprietate.
Adresa întreprinderii: MD-2002, Municipul Chişinău, str. Varnița, 22.
Capitalul social al întreprinderii însumează 6937990 lei şi este divizat în 693799 acţiuni
nominative ordinare plasate de aceiaşi clasă cu valoare nominală de 10 lei fiecare, şi este
repartizat astfel:
● patrimoniul municipal: 64,22% sau 4455870 lei ai Consiliul Municipal Chişinău,
● persoanele fizice: 35,78% sau 2482120 lei.
Scopul principal, urmărit de întreprindere, este consolidarea parteneriatelor durabile şi
crearea unui mediu de afaceri şi de relaţii de afaceri, bazat pe încredere şi profesionalism.
Întreprinderea prestează partenerilor de afaceri servicii de calitate la un preţ accesibil și este
amplasată pe un teritoriu, în care există mai multe edificii şi construcţii după cum urmează:
• blocul administrativ;
• blocul de producere RT şi RC;
• blocul de aprovizionare şi exploatare;
• punctul de control tehnic;
• parkingul;
• cantina.
Imaginea întreprinderii este promovată datorită experienţei şi calificării personalului, care
oferă cele mai bune soluţii de mangement și organizare a transportului.
Controlul şi inspecţia tehnică periodică a parcului rulant, perfecţionarea profesională
sistemică a şoferilor, monitorizarea adecvată a întregului proces de transport, oferirea de
informaţii exacte privind poziţia obiectului de transport oferă clientelei siguranţa necesară.
În ultima perioadă de timp au intervenit schimbări în managementul întreprinderii, care, se
pare, afectează atât procesul de management, cât și procesele tehnologice ale întreprinderii.
Primăria municipiului Chișinău ca acționar majoritar a dispus schimbarea fostului director
și a intervenit prin schimbări de cadre, lucru care are un impact negativ asupra activității.
1.2. Structura organizatorică și de gestiune
Structura organizaţiilor reprezintă totalitatea de elemente – subdiviziuni reunite sistemic şi

schematic în cadrul nivelurilor ierarhice ale firmelor. Principalele tipuri de structuri sunt cele
organizatorice generale constituite din subdiviziunile din care este formată organizaţia .
Baza structurii generale o alcătuieşte totalitatea activităţilor separate orientate spre atingerea
unor anumitor scopuri ale organizaţiei. Organigrama întreprinderii este prezentată în fig.4.
Coala
8
Fig.4. Organigrama ÎM Regia Exdrupo
Organul executiv principal – Directorul acţionează din numele societăţii în toate chestiunile
curente privind activitatea ei, exceptând chestiunile de componenţa adunării generale a
fondatorilor.
Directorului este responsabil cu:
▪ organizarea prestaţiilor de transport şi expediţie, poiltici financiare şi cu alte activităţi;
▪ negocierea şi încheierea de contracte, adoptarea de măsuri de îndeplinire tranzacţii;
▪ exercitarea funcţiilor de angajare a personalului, încheierea contractelor şde muncă;
▪ elaborarea regulamentelor subdiviziunilor şi instrucţiunilor operaţionale;
▪ monitorizarea activităţii subdiviziunilor prestatoare de servicii, lucrărilor de transport;
▪ stabilirea modului de documentare şi de întocmire a rapoartelor semestriale şi anuale;
▪ pregătirea propunerilor în domeniul activităţii de producere, investiţionale şi financiare;
▪ elaborarea şi încheierea contractului colectiv de muncă, soluţionarea conflictelor.
Coala
9
Inginerul-șef este responsabil cu organizarea activităţii de exploatare a parcului rulant, cu
prospectarea pieţei, studiile de marketing, analiza şi stabilirea căilor de reducere a cheltuielilor
operaţionale şi sporirea veniturilor întreprinderii.
Serviciul contabil al întreprinderii este responsabil cu gestiunea fluxurilor financiare, ţine
evidenţa şi asigură control mişcării fluxurilor materiale şi mijloacelor băneşti.
Serviciul de exploatare se ocupă cu recepţionarea comenzilor, perfectarea seturilor de
documente şi transmiterea lor la conducătorii auto; asigurarea planificării muncii conducătorilor
auto; controlul stării tehnice a automobilelor; elaborarea şi controlul îndeplinirii planului de
deservire tehnică a automobilelor; instruirea conducătorilor auto; realizarea controlului tehnic a
automobilelor; organizarea emisiei la rută; lucrul cu documentaţia de transport.
Structura personalului întreprinderii se prezintă în tabelul 1. şi fig.5.
Tabelul 1. – Structura de personal a întreprinderii, neschimbată din 2017
Nr. Categoria Numărul de persoane

crt. de personal 2014 2015 2016 2017
1. Management 22 21 19 18
2. Muncitori: 228 225 222 215
3. - şoferi 162 161 158 149
4. - lăcătuşi 55 53 53 49
5. - auxuliari 11 11 11 9
TOTAL 250 246 241 233
Fig.5. Structura de personal 2019
9 18
49
149
Manageri Șoferi Lăcătuși Auxiliari
Coala
10
Evoluția personalului firmei se prezintă în fig.6.
Fig.6. Evoluția personalului firmei
180
162 161 158
160
149
140
120
100
80
60
55 53 53
40 22 21 49
19 18
20
0
Manageri
Șoferi
Lăcătuși
2014 2015 2016 2017
Organizarea transporturilor presupune primirea şi organizarea deservirii comenzilor,

elaborarea planurilor şi orarelor de transport, interacţiunea cu organele vamale, documentarea
transporturilor, instructarea echipajelor, organizarea pregătirii şi emisiei la rută şi a întoarcerii în
parc; derularea procesului de transport; ţinerea evidenţei contabile.
Serviciile de transport și de mecanizare sunt structuri funcţionale de bază, funcţiile
principale ale acestor structuri sunt: operarea proceselor tehnologice specifice exploatării și
întreținerii drumurilor și podurilor.
În ultima perioadă de timp se constată reducerea numărului de personal angajat la toate
categoriile de personal.
1.3. Baza material-tehnică a întreprinderii
1.3.1. Caracteristica fondurilor fixe
Mijloace fixe sunt activele materiale pe termen lung, mijloace de producere, costurile
cărora sunt peste plafonul stabilit de 3000 de lei.
Aceste fonduri sunt planificate pentru utilizare mai mult de un an în activitatea economică,
nu îşi pierd forma materială şi substanţială, iar costul lor este transferat în produsul finit pe părţi,
aducând un venit sau generând un alt avantaj economic.
Fondurile fixe întrunesc mijloacele de producţie care participă în mai multe cicluri de
producere păstrându-şi forma iniţială, iar costul lor trece în costul producţiei în rate în dependenţă
de uzura lor.
Coala
11
În domeniul transporturilor rutiere mijloacele fixe se divid în două categorii distincte:
• fondurile productive, care participă activ la realizarea procesului de producţie,
• fondurile neproductive, care nu sunt folosite direct în producţie, însă contribuie la
menţinerea şi dezvoltarea întreprinderii.
Fondurile fixe productive sunt de două feluri: active, şi, respectiv, pasive. Fondurile fixe de
producere ale întreprinderii de transport sunt constituite din partea activă (mijloacele de
transport) şi, respectiv, partea pasivă ( edificii, mecanisme, inventar, etc.).
Partea activă se constituie din mijloace de producere implicate nemijlocit în realizarea
procesului analizat de producere. În principal, aceasta include doar mijloacele şi utilajul auxuliar
de transport.
Partea pasivă include toate clădirile şi edificiile, echipamentul tehnologic, dispozitivele şi
instrumentariul cu termen de utilizare mai mare de 1 an.
Structura fondurilor fixe productive este determinată de următorii factori principali:
structura şi capacitatea de transport a parcului, de parcursul mediu a automobilelor, condiţiile de
exploatare, indicatorii de parcurs, etc.
Fondurile fixe ale întreprinderilor sunt evaluate conform următorilor indicatori:
▪ valorii de intrare: sumei achitate la achiziţie;
▪ valorii de bilanţ: sumei cu care activele sunt evaluate în bilanţ;
▪ valorii corectate: determinate după efectuarea unor investiţiilor ulterioare în fonduri;
▪ valorii reevaluate: valoarea activelor stabilită după reevaluare;
Structura şi caracteristica fondurilor fixe de producere ale întreprinderii municipale sunt
prezentate în continuare în tabelul 2 şi în fig.7.
Tabelul 2. - Structura fondurilor fixe la 01.01.2019
Valoarea fondurilor
Denumirea fondurilor fixe lei %
1. Mijloace de transport 13 351 314 53,9
2. Imobile (Oficiul) 8 854 881 35,8
3. Tehnica de calcul 259 055 1,0
4. Mobilier 342 446 1,4
5. Utilaj 1 655 202 6,7
6. Alte fonduri fixe 311 577 1,3
TOTAL 24 774 475 100
Eficienţă utilizării fondurilor întreprinderilor este stabilit cu următorii indicatori de bază:

→ randamentul fondurilor: valoarea produţiei, raportată la costul curent al fondurilor,
Coala
12
→ capacitatea fondurilor: mărimea invers proporţională randamentului, indică cantitatea de
fonduri în expresie valorică utilizată, pentru fabricarea unei unităţi de producţie,
→ termenul de recuperare: raportul dintre valoarea medie fondurilor fixe şi profitul brut,
→ rentabilitatea generală: raportul dintre profitul perioadei şi valoarea fondurilor fixe şi
active curente în % .
Fig.7. Structura fondurilor fixe, mln.lei
0,31
0,26
0,34
1,66
13,35
8,85
Parc auto Imobile Tehnica de calcul

Mobilier Utilaje Altele
Se recomandă ca structura fondurilor fixe să constituie: partea pasivă - 60%, activă - 40%.
Analiza datelor din tabelul 2 pune în evidenţă că raportul real dintre componente este de 45/55 %.
1.3.2. Materialul rulant al întreprinderii
Pentru această firmă parcul rulant este mijlocul principal de producere.

Potenţialul de producţie, nivelul concurenţial, productivitatea, tarifele, cifra de afaceri sunt
doar unii dintre parametrii determinaţi de caracteristicile parcul rulant.
Parcul rulant are o structură diversă şi include o multitudine de tipuri, mărci şi modele de
vehicule şi utilaje specializate pentru exploatarea drumurile și podurile (fig.8.).
Este de remarcat durata mare de exploatare a parcului rulant al întreprinderii, cu toate că
întreţinerea tehnică este realizată la un nivel înalt, starea tehnică fiind apreciată ca satisfăcătoare.
Coala
13
Fig.8. Parcul rulant al întreprinderii
Tabelul 3. – Structura parcului rulant pe modele
Model autovehicul Nr. auto Pondere, %

1. GaZ-3307, - 52, - 53 37 30,58
2. Zil - 4314, -130, - 131 40 33,06
3. Mercedes 6 4,96
4. MaN 3 2,48
5. KamaZ 12 9,92
6. Altele 21 17,36
7. Autoturisme 2 1,65
TOTAL 121 100,0
Coala
14
Tabelul 4. – Structură parc conform duratei de exploatare
Model vehicul 11-15 ani 16-20 ani > 20 ani

1. GaZ - 21 16
2. ZiL - 11 29
3. Mercedes 6 - -
4. MaN 3 - -
5. KamAZ 12 - -
6. Altele 8 13 -
7. Autoturisme 2 - -
TOTAL 31 45 45
Fig.9. Structura parcului rulant
23
37
12
6
3 40
GAZ ZIL Mercedes MAN KamAZ Altele
Analiza structurii parcului conform parcursului demonstrează că autovehiculele din

dotarea sunt învechite şi majoritatea au atins un nivel avansat de uzură.
Peste 67 % din parcul rulant au depăşit normativul stabilit de reparaţie capitală.
În prezent pentru a oferi servicii de calitate rețelelelor de distribuție are loc diversificarea
structurii parcului după capacitatea de încărcare, tipul caroseriilor, dotări etc.
Mărimea, frecvența și caracteristicile loturilor de mărfuri în ultimul timp s-a modificat
semnificativ. Multe destinații mici ale livrărilor de mărfuri sunt amplasate în cartier, numărul
acestora fiind în continuă creștere. Pentru a putea face față acestor provocări, întrepinderea trebuie
de urgență șă-și revadă politicile de renovare a parcului.
Coala
15
1.4. Analiza rezultatelor de activitate a întreprinderii
Prin scara de activitate, implicaţiile în activităţile comunităţii, baza materială de care are
nevoie pentru a funcţiona, transportul nu constituie doar o simplă prestare de servicii, ci a devenit
o activitate de interes major, cu metode şi tehnici specifice de organizare şi conducere, guvernată
de legi şi indicatori proprii de eficienţă.
Eficienţa procesului de transport în cadrul întreprinderilor de acest profil este apreciată cu
rezultatele de activitate. În continuare se abordează problematica analizei indicatorilor de
activitate ai companiei de transport pe aspectele economice şi financiare, determinate de costurile
de producere şi modul de gestiune financiară, precum şi pe aspectele tehnice şi tehnologice de
exploatare. Analiza în cauză este parte componentă a diagnosticului întreprinderii şi urmează să
conducă la concluzii argumentate privind starea reală a lucrurilor, la stabilirea căilor de depăşire a
problemelor şi la depistarea cauzelor problemelor.
1.4.1. Analiza indicatorilor economico-financiari
Caracteristicile serviciilor le plasează în rândul celor mai complexe, motiv pentru care,
aplicarea analizei economice prezintă numeroase dificultăţi generate în special de tendinţa
abordării lor parţiale, de pe poziţia uneia sau alteia dintre componente.
Sector de bază al economiei, exploatarea drumurilor se incadrează în sectorul terţiar (al
servciilor) fiind reflectat în sistemul de relaţii prestator-client, impunând abordarea acestora în
optică de marketing. În continuare este prezentată starea economico-financiară a întreprinderii,
analizată în dinamică pentru perioada de referinţă.
Veniturile însumează veniturile din operaţiunile de exploatare și întreținere a drumurilor.
Cheltuilelile însumează toate categoriile de costuri operaţionale caracteristice activităţii de
producere a întreprinderii. Profitul întreprinderii reprezintă diferenţa dintre veniturile şi costurile
operaţionale ale întreprinderii pentru perioadele de gestiune analizate.
În tabelul 5 se prezintă indicatori financiari pentru perioada 2014 - 2017.
Tabelul 5. – Indicatori financiari de activitate, mln.lei
Anul Venituri Cheltuieli Profit

2014 14,28 13,76 0,52
2015 14,83 14, 39 0,44
2016 13,97 13,71 0,26
2017 14,41 14,03 0,37
În continuare în fig.10. ─ 14. se expun evoluţiile veniturilor, cheltuielilor, profitului şi

rentabilităţii în perioada analizată.
Coala
16
Fig.10. Evoluția venitului, mln.lei
2017
14,41
2016
13,97
2015
14,83
2014
14,28
12
13
14
15
În perioada de referinţă evoluţia venitului întreprinderii a fost una contradictorie: cu creşteri

şi cu scăderi. În 2017 veniturile operaţionale au crescut cu 3,2% faţă de anul 2016, însă este mai
mic cu 2,9% faţă de venitul maxim, obţinut în 2015.
Putem concluziona că activitatea întreprinderii a fost afectată de criza finaciară. Structura
veniturilor pentru 2017 se dă în fig.11.
Fig.11. Structura veniturilor, %
16,4
8,1
49,2
9,2
17,1
Reparații drumuri Terasamente

Întrețineri poduri Mentenanță drumuri
Altele
Coala
17
Fig.12. Evoluția cheltuielilor, mln.lei
2017 14,03
2016 13,71
2015
14,39
2015
13,76
13
13,5
14
14,5
Analiza evoluţiei cheltuielilor (fig.12.) demonstrează că acestea urmează tendințele caracteristice

veniturilor.
Fig.13. Evoluția profitului, mln.lei
2012 0,37
2011 0,26
2010
0,44
2009
0,52
0
0,2
0,4
0,6
Evoluţia profitului întreprinderii (fig.13.) în perioada analizată de activitate demonstrează

tendinţa de scădere, care a atins punctul minim în anul 2011.
În anul 2017 profitul s-a majorat de la 0,25 la 0,37 mln.lei pe an, ceea ce constituie 48%.
Totuşi, faţă de valorile de profit din anii 2014 şi 2015 profitul din ultimul an este mai mic.
Salarizarea personalului, în primul rând a conducătorilor auto, a fost adusă în concordanţă
cu legislaţia Republicii Moldova, ceea ce a generat majorarea cheltuielilor de salarizare.
Coala
18
Conducătorii auto solicită în permanenţă creşterea cheltuielilor de diurnă, motivând acest fapt prin
creşterea costului diverselor servicii de pe rutele deservite, altă cauză a sporirii costurilor
transportului.
Este important să se cunoască evoluţia rentabilităţii activităţii întreprinderii ( fig.14.).
Fig.14. Evoluția rentabilității, %

4
3,78
3,5
3 3,06
2,63
2,5
2
1,89
1,5
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Rentabilitatea activităţii întreprinderii în perioada de referinţă este sub 5%, ceea ce este un
nivel foarte redus. Tendinţa de micşorare permanentă a acestui indicator s-a schimbat în ultimul
an, în 2017 rentabilitatea a crescut faţă de anul precedent cu 39,15%.
1.4.2. Analiza indicatorilor tehnici de exploatare
Eficienţa organizatorică şi tehnologică a operaţiunilor de transport este apreciată cu

indicatori tehnici de exploatare a parcului rulant. Un management performant presupune analiza
zilnică a evoluţiei acestor indicatori pentru adoptarea în timp util a unor măsuri eficiente de
îmbunătţire a situaţiei.
Datele privind evoluţia acestei categorii de indicatori se prezintă în continuare în tabelul
alăturat. În continuare se analizează evoluţia coeficientului de pregătire tehnică (fig.15.).
Pentru ultimul an de activitate se observă scăderea numărului de unităţi de transport, a
valorii coeficientului de disponibilitate tehnică a parcului rulant, a cantităţii anuale de trafic şi a
valorii coeficientului de utilizare a tonajului. Totuşi, faţă de anul 2016, în anul 2017 cantitatea
anuală de trafic este în relativă creştere.
Coala
19
Tabelul 6. - Indicatorii tehnici de exploatare
Anul
Indicator
2014 2015 2016 2017
1. Parc inventar, auto 125 123 121 121
2. Coeficient disponibilitate tehnică, 0, 74 0,78 0,75 0,71
3. Cantitate de trafic, Q, mii tone 189,1 191,3 179,2 185,6
4. Coeficient utilizare tonaj, γ 0,64 0,58 0,67 0,63
5. Prestaţia de trafic, P, mln.tkm 6,28 6,68 5,97 6,21
6. Nr.anual de intervenţii RT, mii 1,21 1,35 1,04 1,13
Fig.15. Evoluția C.D.T.
0,80
0,78
0,78
0,76 0,74 0,75

0,74
0,72 0,71
0,70
0,68
2014
2015
2016
2017
Scăderea indicatorilor este legată de micşorarea numărului de contracte de transport şi a

prestaţiilor. Odată cu creşterea nivelului concurenţial şi cu demonopolizarea activităţilor mai
multe companii au achiziţionat parc rulant proriu şi îşi acoperă necesităţile de transport de mărfuri
cu forţele proprii.
Din această cauză întreprinderea şi-a pierdut o parte din clientela fidelă. Pe de altă parte
parcul rulant al întreprinderii este relativ învechit şi nivelul de tarife de servire nu poate face faţă
la tot spectrul de comenzi de transporturi de distribuţie.
Acţionarul principal, Consiliul municipal Chişinău, nu este dispus să aprobe programe de
investiţii pentru acestă întreprindere, pe de altă parte se pune problema de înaintare la privatizare a
unor întreprinderi municipale.
Coala
20
Fig.16. Evoluția cantității de
trafic, mii tone
195
193
191,3
191
189
189,1
187
185,6
185
183
181
179,2
179
177
175
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Fig.17. Evoluția C.U.T.

0,69
0,67
0,67
0,65
0,63 0,64
0,63
0,61
0,59
0,58
0,57
0,55
2013 2014 2015 2016 2017 2018
La întreprinderii se monitorizează ca intervenţiile tehnice planificate să se efecteze la timp.

În continuare este prezentată evoluţia numărului de intervenţii RT şi RC, prestate la
întreprindere (fig.18.).
Dinamica din fig. 18. reproduce legităţile constatate pentru indicatorii precedenţi. În anul
2016 numărul de intervenţii a scăzut cu circa 30%, în ultimul se constată creşterea solicitărilor.
Coala
21
Fig.18. Numărul de intervenții RT și RC
1400
1200
1352
1209
1000
1132
1042
800
600
400
200
0
2014
2015
2016
2017
1.5. Concluzii şi propuneri de proiect
Analiza rezultatelor activităţii IM Regia Exdrupo permite formularea câtorva concluzii de

principiu, menţionate în continuare:
▪ managementul întreprinderii în condiţii de conjunctură nefavorabilă a pieţei serviciilor de
transport a depus eforturi permanente pentru a menţine tendinţele pozitive de dezvoltare;
▪ în mod tradiţional calificarea personalului firmei susţine imaginea pozitivă;
▪ activitatea întreprinderii poartă un caracter flexibilit de adaptare la solicitările curente ale
clientelei;
▪ întreprinderea dispune de suprafeţe, gradul de utilizare al cărora lasă de dorit, deoarece
există mai multe oportunităţi pe aceste aspect;
▪ serviciile prestate de întreprinderea sunt diversificate, ceea ce asigură atât unele avantaje
concurenţiale, cât şi unele dezavataje;
▪ parcul rulant este învechit şi nu contribuie la sporirea nivelului concurenţial al firmei şi la
micşorarea costurilor operaţionale;
▪ acţionarul principal nu poate contribui financiar şi direct la dezvoltarea întreprinderii.
În scopul perfecţionării organizării procesului tehnologic în teza de licenţă se propun

următoarele direcţii de proiectare:
• analiza transportului ca componentă de bază a activității de producere a companiei;
• modernizarea parcului rulant;
Coala
22
• optimizarea rutelor de aprovizionare cu materie primă a activității Exdrupo,
• elaboarea proiectului sectorului de RC a anvelopelor,
• elaborarea unor măsuri de protecție a muncii și mediului ambiant,
• evaluarea eficienței economice a rutelor de aprovizionare.
Coala
23
2. COMPARTIMENTUL DE PROIECTARE
2.1. Transportul ca componentă de bază a activității de producere
Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiţie necesară pentru implementarea

cu succes şi a celorlalte priorităţi de dezvoltare sa Chișinăuluu contribuind la creşterea mobilităţii
persoanelor şi a mărfurilor, la integrarea zonei cu reţeaua europeană de transport, la combaterea
izolării zonelor subdezvoltate şi, nu în ultimul rând, la dezvoltarea infrastructurii de transport
regionale şi locale. O infrastructură de transport eficientă, conectată la reţeaua europeană de
transport contribuie la creşterea competitivităţii economice, facilitează integrarea în economia
europeană şi permite dezvoltarea de noi activităţii pe piaţa internă.
În contextul creşterii continue a numărului de autovehicule achiziţionate de persoane fizice
şi juridice, creşterii indicelui de mobilitate a parcului auto existent, creşterii numărului de
autovehicule ce tranzitează Chișinăul, creşterii nivelului de poluare prin aglomerări în nodurile de
trafic judeţean, lipsei semnalizării specifice zonelor protejate, lipsei semnalizării zonelor turistice
şi a patrimoniului cultural, natural şi istoric, studiul prezent propune o dezvoltare a infrastructurii
de drumuri şi poduri, modernă şi durabilă. În elaborarea studiului abordăm toate cele trei
dimensiuni ale conceptului dezvoltării durabile, dimensiunea ecologică, economică şi socială.
Dimensiunea ecologică priveşte consumul şi producţia durabilă, conservarea şi managementul
resurselor naturale, schimbările climatice şi energia curată. Dimensiunea economică se referă la
dezvoltarea socio-economică (prosperitate economică) şi transportul durabil iar dimensiunea
socială vizează incluziunea socială, schimbările demografice şi sănătatea publică.
Drumurile, ca părţi componente ale sistemului de transport, sunt artere importante, destinate
nu numai să reducă distanţele dintre regiunile şi ţările unui continent, ci şi să contribuie la
reducerea costurilor transporturilor şi la diminuarea impactului ambiental al sistemului de
transport.
Drumul reprezintă elementul de infrastructură rutieră care constituie în acelaşi timp suport
tehnologic, vector de civilizaţie şi element al dezvoltării economice. Se poate afirma că reţelele
rutiere de transport sunt infrastructuri importante care susţin creşterea economică a unei regiuni şi
care creează condiţii pentru progresul social al populaţiei.
O infrastructură de transport eficientă conectată la reţeaua europeană de transport contribuie
la creşterea competitivităţii economice, facilitează integrarea în economia europeană şi permite
dezvoltarea de noi activităţi pe piaţa internă.
Evoluţia demografică, dezvoltarea sectorului turistic, reorganizarea proceselor de producţie
şi a agriculturii, ocuparea dispersată a periferiilor urbane argumentează creşterea cererii.
Coala
24
Analiza activității regiei Exdrupo demonstrează că domeniul principal de activitate este
efectuarea lucrărilor în domeniul construcţiei, reparaţiei şi exploatării infrastructurii drumurilor.
Este important să se expună viziunea privind rolul transportului în acest gen de activitate.
Transportul este una din componentele majore ale sistemului logistic, datorită contribuţiei
sale la îndeplinirea misiunii logistice. De fapt, transportul mărfurilor reprezintă un set de activităţi
logistice, care se desfăşoară în aproape orice sistem economic şi constă în crearea utilităţilor de
loc şi timp.
Definirea transportului nu trebuie să se limiteze la simpla deplasare spaţială a mărfurilor. În
cazul apelării la un transportator, utilizatorul cumpără un ansamblu de servicii.
Perspectiva limitată la deplasarea spaţială va conduce la alegerea organizaţiei
transportatoare care aplică cel mai scăzut tarif de transport. Totuşi, utilizatorul este interesat să
obţină serviciile dorite, în afară de mişcarea spaţială a mărfurilor, la cel mai bun preţ. Astfel,
tariful nu constituie unicul criteriu de alegere a unui transportator, deoarece organizaţia
utilizatoare urmăreşte să îndeplinească cerinţele proprii şi pe cele ale clienţilor săi, referitoare la
nivelul de servire.
Transportul de mărfuri este un domeniu care suscită micro şi macrointerese.
Principalele părţi care participa la tranzacţiile de transport si/sau le influenţează sunt
următoarele:
▪ participanţii primari: Aceasta categorie de participanţi este constituita din furnizorii de
mărfuri (producători, angrosişti, detailişti etc.) şi clienţii lor. În general, ei deţin proprietatea
asupra mărfurilor pe care le vând/cumpără. Obiectivul pe care îl urmăresc este deplasarea
mărfurilor într-un anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, în condiţiile păstrării calităţii
produselor. Influenţa exercitată asupra transporturilor constă în cerinţele expeditorilor şi
destinatarilor, în ceea ce priveşte: timpul de tranzit; încărcarea şi descărcarea în/din mijloacele de
transport; accesul la informaţii precise şi la timp, referitoare la livrări etc.
▪ transportatorii: Ca ofertanţi de servicii funcţionale, transportatorii au rolul de facilitare a
distribuţiei, a fluxurilor de mărfuri între participanţii primari. Obiectivul lor principal este
maximizarea venitului obţinut, în condiţiile minimizării costurilor implicate de desfăşurarea
tranzacţiilor. Un transportator doreşte, de regulă, să aplice cel mai mare tarif organizaţiei
expeditoare sau destinatare şi să diminueze costurile cu resursele umane, combustibilul şi
mijloacele de transport. Este interesat să dispună de o flexibilitate temporală cât mai mare, în
privinţa preluării şi livrării produselor, precum şi să consolideze transporturile de mărfuri.
▪ guvernul: Contribuţia transporturilor la dezvoltarea economică justifică atenţia acordată
acestui domeniu de autorităţile guvernamentale. În multe tari, guvernele sunt interesate în mai
Coala
25
mare măsură de activitatea şi practicile organizaţiilor transportatoare decât de cele ale altor
organizaţii comerciale. Implicarea guvernamentală se concretizează în: reglementarea domeniului,
promovarea sa (susţinerea cercetării şi dezvoltării în domeniul transporturilor, dezvoltarea
infrastructurii, crearea de sisteme de control al traficului etc.) şi proprietate (în unele ţări, anumiţi
transportatori fiind proprietatea statului).
▪ publicul: În afară de guvern, publicul este o altă parte cu macrointerese în domeniul
transportului. Capacitatea de influenţă a publicului este determinată de cererea sa de produse din
întreaga lume, la prețuri rezonabile şi nevoia implicită de servicii de transport pentru
obţinerea acestora. Principalele cerinţe ale populaţiei se referă la următoarele aspecte:
accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate, eficacitatea serviciilor, respectarea mediului şi a
standardelor de siguranţă.
Transportul este important în special din punct de vedere economic.
La nivel microeconomic, importanţa economică a transportului de mărfuri este determinată
de următorii factori:
• utilitatea de loc. Produsele nu au valoare atâta timp cât nu se aflâ la locul potrivit, acolo
unde sunt solicitate. Transportul facilitează accesul produselor pe pieţe situate la mari distanţe de
locurile de origine. Costurile de transport mici vor permite clienţilor situaţi la distanţe mai mari,
să cumpere produsele la un preţ/cost total convenabil.
• utilitatea de timp. Pentru a fi o valoare reală pentru client, produsul trebuie să fie la
momentul potrivit, în locul de manifestare a cererii. De asemenea, cererea pentru un produs poate
fi limitată la o anumită perioadă de timp. În afara intervalului respectiv, produsul nu are valoare
pentru client. Legea lui Lardner este aplicabilă şi în privinţa utilităţii de timp. De pildă, în cazul
dublării vitezei de deplasare a unor mărfuri perisabile, aria care poate fi acoperită, în cadrul
aceluiaşi interval de timp, se măreşte de patru ori.
• utilitatea de formă. În afară de îndeplinirea cererii clienţilor la momentul şi locul
potrivite, transportul oferă şi o utilitate de formă a mărfurilor. La destinaţie, produsele solicitate
trebuie să aibă caracteristicile dorite de clienţi. De exemplu, în cazul produselor alimentare care
trebuie să fie menţinute la temperaturi de refrigerare/congelare, un mijloc de transport care oferă
aceste condiţii creează valoare pentru client, comparativ cu un mijloc de transport mai ieftin, care
nu este dotat corespunzător, pentru păstrarea calităţii mărfurilor. Produsele electronice, mecanice,
si cele din sticlă impun o protecţie specială, pentru evitarea deteriorărilor.
• impactul asupra competitivităţii. Capacitatea organizaţiei de a îndeplini aşteptările
clienţilor referitoare la nivelul de servire, mai bine decât concurenţii, depinde în mare măsură de
serviciile de transport. Scăderea intervalului de timp în care sunt onorate comenzile clienţilor este
Coala
26
o tendinţă determinată deopotrivă de accentuarea exigentelor clienţilor şi de intensificarea
concurenţei. Organizaţiile care îşi adaptează performanţele în domeniul distribuţiei, la nevoile
clienţilor, înregistrează adesea creşteri ale cotei de piaţă. In acest context, transportul este o sursă
de avantaj competitiv pentru organizaţie.
• contribuţia la costuri şi preţuri. Transporturile deţin ponderi diferite în costurile de
distribuţie şi în preţul produselor, în funcţie de tipul de marfă şi de măsurile suplimentare
solicitate, ponderea cea mai mare având-o produsele perisabile. Astfel s-au identificat ponderi ale
transportului intre 1/3 si 2/3 in costurile totale logistice si intre 3 si 27% în preţul produselor.
• efectul de pârghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a cărui reducere
poate îmbunătăţi performanţele unei organizaţii, aspect major în special pentru organizaţiile cu o
rată scăzută a profitului.
În vederea reducerii costurilor, este necesară considerarea principiilor economiei de scară şi
economiei de distanţă, în domeniul transporturilor.
Valorificarea economiilor de scară presupune creşterea cantităţilor de mărfuri transportate,
pentru scăderea relativă a costurilor de transport pe unitatea de produs. În acest scop, operatorii
economici recurg la consolidarea livrărilor şi utilizarea mijloacelor de transport de capacitate mai
mare.
Economia de distanţă se referă la descreşterea costului de transport pe unitatea de distanţă,
odată cu mărirea distanţei, ca urmare a repartizării costurilor fixe asupra unui număr mai mare de
kilometri.
Principalul obiectiv al transportului trebuie sa fie deplasarea produsului de la punctul de
origine la destinaţie în condiţiile minimizării costurilor temporale, financiare şi de mediu. În
acelaşi timp, obiectivul transportului presupune deplasarea mărfurilor întrun mod care să
îndeplinească cerinţele clienţilor referitoare la calitatea mărfurilor, performanţele de livrare şi
disponibilitatea informaţiilor privind livrarea.
• impactul asupra altor activităţi logistice. Abordarea integrată a operaţiunilor logistice
subliniază importanţa transportului. Planificarea logistică poate diminua stocurile de bază,
necesare desfăşurării activităţii curente a organizaţiei, prin creşterea frecvenţei aprovizionărilor şi
diminuarea cantităţilor transportate. De asemenea, pot fi micşorate stocurile de siguranţă necesare
pentru protecţia faţă de incertitudinea în privinţa variaţiilor cererii şi ciclului de performanţă al
furnizorilor. Un bun sistem de transport poate diminua necesitatea menţinerii unor depozite
numeroase, apropiate de pieţele ţintă. Se consideră ca şi în cazul produselor de mare valoare,
apelarea la servicii de transport rapide şi de încredere, deşi implică un cost suplimentar, generează
Coala
27
economii, pe ansamblu. Totodată, produsele aflate in mijloacele de transport, de la încărcarea în
punctele de origine până la descărcarea la destinaţie, reprezintă un stoc în tranzit.
• influenţa asupra altor laturi ale activităţii organizaţiei. În procesul de proiectare a
noilor produse, se consideră adesea aspecte ale activităţii de transport care au impact asupra
succesului pe piaţă şi eficienţei activităţii. De asemenea, transportul poate influenţa localizarea
unităţilor de fabricaţie.
În continuare sunt analizate criteriile principale de alegere a transportatorului, cunoașterea
cărora de către companiile de transport poate contribui la revizuirea atitudinii față de clientelă și la
demararea proceselor de reinginerie a întreprinderilor.
Problema alegerii transportatorului este una din principalele în logistica transportuilor.
Cercetările științifice și investigațiile sociologice și de marketing au permis identificarea unei liste
de criterii de alegere a transportatorului, precum și sistematizarea acestor criterii în baza
importanței lor pentru clientelă. Ierarhia criteriilor de alegere a transportatorului, stabilită în
logistica transporturilor se prezintă în tabelul 7.
Tabelul 7. – Criterii de alegere a transportatorului
Rangul Criteriul de alegere

1 Fiabilitatea transportului
2 Prețul transportului ( tariful )
3 Durata transportului
4 Flexibilitatea (diferențeierea) tarifelor
5 Probitatea financiară a firmei
6 Servicii conexe de prelucare a mărfurilor
7 Frecvența transportului
8 Servicii auxiliare ( de grupaj )
9 Integritatea loturilor de mărfuri
10 Servicii de expediție
11 Calificarea profesională a personalului
12 Urmărirea (monitorizarea) transportului
13 Flexibilitatea tehnologică
14 Flexibilitatea marșrutizării
15 Servicii la linie
16 Accesibilitatea la primirea comenzilor
17 Calitatea vânzărilor de servicii
18 Utilaje și dotări speciale
Astfel, logistica transporturilor evidențiează 18 criterii de alegere a cărăușului de către

clientelă. Procedura practică de alegere de către client a potențialului cărăuș se bazează pe
utilizarea principalelor patru-cinci criterii de evaluare a transportatorilor.
Coala
28
Cu cât în acest sistem de evaluare transportatorul este mai apreciat, cu atât sunt mai mari
vânzările de servicii și este mai înaltă eficiența utilizării parcului rulant.
În concluzie, pentru a majora numărul de contracte de transport este necesar ca compania
de transport să satisfacă majoritatea absolută a criteriilor stabilite.
Gruparea criteriilor în grupuri omogene pune în evidență următoarele criterii principale:
▪ prețul transportului;
▪ durata transportului;
▪ flexibilitatea tarifară, tehnologică și de marșrutizare;
▪ serviciile conexe, auxiliare, de expediție și de linie;
▪ fiabilitatea, siguranța și accesibilitatea serviciilor.
Reieșind din aceste grupuri omogene de criterii, în continuare se vor elabora unele măsuri
pentru asigurarea avantajelor concurențiale ale întreprinderii și a corespunderii mai bune a
parametrilor funcționali ai cărăușului cu criteriile de alegere a transportatorului.
La nivel macroeconomic, principalii factori care justifică importanţa transporturilor de
mărfuri sunt următorii:
• posibilitatea specializării geografice. Fiecare arie teritorială este capabilă să producă, în
mod eficient, numai anumite bunuri şi servicii, în funcţie de resursele materiale, financiare şi de
forţa de muncă de care dispune. Datorită transportului, satisfacerea integrală a cererii dintro
anumită zonă este posibilă prin procurarea bunurilor necesare, care sunt fabricate eficient în alte
zone. Această situaţie este o reflectare a principiului avantajului comparativ, conform căruia,
fiecare arie se va specializa în producerea mărfurilor pentru care are cel mai mare avantaj sau cel
mai mic dezavantaj comparativ.
• producţia pe scară mare. Valorificarea avantajelor oferite de principiul economiei de scară
este facilitată de serviciile de transport. In cazul producţiei pe scară mare, se pot obţine economii
de costuri atât în privinţa cumpărării, cât şi a costurilor de producţie, care înregistrează o reducere
pe unitatea de produs, odată cu repartizarea costurilor fixe asupra unei cantităţi mai mari de
produse. În condiţiile unui transport competitiv, produsele vor putea ajunge la distanţe mai mari,
acolo unde sunt solicitate, la un preţ convenabil pentru clienţi.
• intensificarea concurenței. Accesul pe o anumită piaţă este facilitat de transport. Efectul
direct este intensificarea concurenţei. Oferta concurenţilor redutabili de pe pieţe externe este
adesea mai atractivă decât oferta producătorilor locali.
Utilizarea unor servicii de transport competitive sporeşte atractivitatea produselor importate,
pe o anumita piaţă.
Coala
29
Totuşi, în absenţa unor costuri de producţie extrem de scăzute pe piaţa de origine,
comparativ cu cele specifice unei alte pieţe, care să compenseze costurile de transport, concurența
va fi scăzută. Odată cu îmbunătăţirea serviciilor de transport, costul plasării mărfurilor la distanţe
mari, pe o anumită piaţă, poate fi competitiv în raport cu cel al altor produse oferite pe acea piaţă.
• dezvoltarea economică. Transportul are un rol important în susţinerea unui nivel înalt de
activitate economică şi are un aport semnificativ la produsul naţional brut.
Asigură conexiunea necesară dintre diferitele sectoare de activitate economică, prin
fluxurile de materii prime, materiale, produse intermediare, produse finite etc. De asemenea,
transportul extinde aria teritorială pe care poate fi prezent un producător, contribuind la
dezvoltarea activităţii de comerţ şi la creșterea afacerilor.
În afară de importanța sa economică, transportul de mărfuri are semnificaţie socială,
ecologică si politică. Semnificaţia socială este determinată de faptul că serviciile de transport sunt
un sector de activitate în care este angajat un număr mare de persoane.
Din perspectiva mediului, transportul de mărfuri constituie o preocupare sporită a
comunităţilor, datorită contribuţiei sale la poluarea mediului, prin efectele negative asupra calităţii
aerului şi apei, prin poluarea acustică etc.
2.2. Perfecționarea procesului tehnologic prin modernizarea parcului auto
Din analiza stării parcului rulant şi a gradului de uzură a fondurilor fixe ale întreprinderii se
constată că cea mai veche componentă a fondurilor fixe sunt autobasculantele, 12 autobascuante
au vârsta de peste10 de ani. Astfel, apare o necesitate obiectivă de renovare a parcului rulant.
Întreprinderea trebuie dotată cu parc rulant modern şi performant. Autocamioanele şi
autobasculantele pentru transporturile de mărfuri trebuie să corespundă unui şir de cerinţe şi
condţii de dinamicitate, economie, fiabilitate, siguranţă, indicatori ecologici, simplitate
constructivă, universalitate, accesibilitate şi costuri moderate de întreţinere şi service.
Ofertele existente în piaţă sunt de o mare diversitate, dintre acestea în proiect s-au analizat
următoarele variante posibile:
- a producătorului rus KamAZ, modelul 65115,
- a producătorului belorus MAZ, modelul 5516A5-371
- concernul MAN cu modelul TGS 33.350
- compania DAF cu modelul CF 85.38,
- compania suedeză VOLVO cu modelul FH12 BIG AXLE.
Achiziţia de automobile noi trebuie efectuată de către regia Exdrupo în baza unei analize
comparative a ofertelor existente în piaţă.
Coala
30
În diverse cercetări de marketing în urmă sondajului de opinie a managerilor şi
conducătorilor auto din cadrul companiilor de transport auto sau evidenţiat următoarele criterii de
bază în evaluarea modelelor de achiziţionat:
■ indicatorii de consum liniar de combustibil;
■ condiţiile de garanţie şi postgaranţie;
■ puterea efectivă a motorului;
■ preţul de achiziţie al automobilului;
■ costurile şi periodicitatea de RT;
■ nivelul de dotări standard de securitate şi confort;
■ nuvelul de emisii poluante.
În tabelul 8 se prezintă analiza comparativă a ofertelor de autotractoare.
a) MAZ – 5516A5-371
b) MAN TGS 33.350
Coala
31
c) VOLVO FH12 BIG AXLE
d) DAF CF 85.38
Fig.19. Modele de autobasculante pentru achiziţie
Tabelul 8. - Caracteristica autobasculantelor
Modelul automobilului
Indicator MAN DAF Volvo
KamAZ MAZ
TGS CF 85 FH12
1. Preţul de cost, euro 63600 71000 86200 83500 88000
2. Norma de consum, l 31,3 32,3 29,2 32,2 33,1
3. Perioada de garanţie, ani 2 2 2 2 2
4. Puterea, c.p. 280 330 350 380 459
5. Periodicitate RT2, mii km 20 20 20 20 20
6. Volum benă, m.c. 11,5 15,4 18,0 12 15
Preţul de cost a fost consultat din site-ul companiei Euroleasing.

Se preconizează achiziţia automobilelor prin leasing auto, ceea ce va majora întrucâtva
costurile camioanelor, însă plăţile iniţiale vor constitui doar 20% din preţul de achiziţie.
Toate automobilele menţionate sunt moderne, fiabile, corespund normelor ecologice în
vigoare, dotările de siguranţă sunt dintre cele mai moderne, condiţiile de revizie tehnică pot fi
asigurate la orice întreprindere de service auto.
Coala
32
Tabelul 9. - Determinarea ratingului modelelor de autobasculantă
Marcă, model autobasculantă

Criteriu Cotă KamAZ MAZ MaN TGS DaFCF 85 VolvoFH12
crit. N R N R N R N R N R
1. Consum 0,26 9 2,34 8 2,08 10 2,60 8 2,08 8 2,34
2. Garanţie 0,18 9 1,62 9 1,62 9 1,62 9 1,62 9 1,62
3. Putere motor 0,22 8 1,76 9 1,98 9 1,98 9 1,98 10 2,2
4. Preţ de cost 0,19 10 1,90 10 1,90 8 1,52 8 1,52 8 1,52
5. Period. RT2 0,15 9 1,35 9 1,35 9 1,35 9 1,35 9 1,35
TOTAL 8,97 8,93 9,07 8,55 9,03
După prezentarea caracteristicii autobasculantelor este necesară determinarea ratingului
pentru fiecare marcă de vehicul.
Pentru companiile de transport este importantă părerea conducătorilor auto cu experienţă,
care cunosc mai bine caracteristicile tehnice şi de exploatare a autocamioanelor.
Conform evaluării ratingului autovehiculelor internaţionale, bazat pe metodele euristice de
calcul a ratingului, a fost constatat că ratingul superior este caracteristic pentru modelul de
autobasculantă MAN.
2.3. Perfecționarea organizării procesului tehnologic prin
optimizarea aprovizionării cu nisip
Analiza procesului de producţie pune clar în evidenţă rolul însemnat al operaţiunilor de

transport în asigurarea eficienţei şi calităţii lucrărilor în alte domenii, construcții și reparația
drumurilor. Fără un transport eficient şi calitativ nu este posibilă asigurarea eficienţei producerii.
Tehnologia procesului de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efectuate de autovehicul
la deplasarea încărcăturilor pe la locul de încărcare la locul de descărcare.
Materialele de construcţie întrunesc toate bunurile ce sunt utilizate în procesul de
construcţie. Aceste materiale sunt divizate în 4 grupe mari, după cum urmează:
1. bucăţi – elemente din beton armat, construcţii din metal şi utilaj tehnologic;
2. bucăţi mici – încărcături pachete, colete cu masa unei bucăţi mai mici de 50kg;
3. materiale nisipoase – nisip, pietriş, prundiş, moloz, cheramzit, etc;
4. materiale lichide de legătură – mortar, beton, bitum, var, etc.
Particularităţile principale ale transporturilor de încărcături pentru construcţie sunt:
▪ volumul specific înalt la utilizare a mijloacelor de transport speciale;
▪ curenţi ai traficului constanţi;
▪ cicluri standarde;
Coala
33
▪ durata şi volumul lucrului coincide cu ciclul de transportare;
▪ distanţe mici de transportare a încărcăturilor;
▪ implicarea în procesul de transport a multor persoane, lucrul manual mai mare.
Scopul principal în transportul încărcăturilor de acest gen constă în distribuirea la timp a
materialelor cu cheltuieli minime de transport.
Ca autovehicule destinate pentru transportul încărcăturilor în vrac sunt analizate
automobilele basculante şi autotrenurile basculante.
Autobasculantele se clasifică conform următoarelor criterii:
a) conform destinaţiei:
▪ autobasculante pentru cariere;
▪ autobasculante cu destinaţie universală;
▪ autobasculante specializate.
b) conform formei benei basculante:
▪ de formă trapez;
▪ de formă jgeab;
▪ de formă dreptunghiulară.
c) conform direcţiei de descărcare:
▪ cu descărcare frontală;
▪ cu descărcare laterală;
▪ cu descărcare în trei părţi.
d) conform acţiunii mecanismului de ridicare a benei basculante:
▪ cu acţiune hidraulică;
▪ cu acţiune mecanică;
▪ cu acţiune pneumatică;
▪ cu acţiune electrică;
▪ cu acţiune combinată.
e) conform capacităţii de trecere:
▪ cu capcitate de trecere obişnuită;
▪ totteren.
Autobasculantele pot fi caracterizate cu timpi mai mici de descărcare tocmai datorită
funcţiunării mecanismului basculant.
De multe ori se practică metoda „montajului de pe roţi”, metodă care exclude stocarea,
depozitarea prin utilizarea autotractoarelor, autotractoarelor cu şa cu schimbul semiremorcilor.
Coala
34
În acest caz, pentru a lucra fără pierderi de timp şi fără staţionare, trebuie să se satisfacă
următoarele relaţii:
RT = RD = RÎD = IR ( 2.1.)
în care: RT , RD, RÎD sunt respectiv ritmurile de transport, de descărcare şi de

încărcare-descărcare, IR este intervalul rulajului autovehciulului pe rută.
T
I  R ( 2.2.)
R
AR
în care: TR este durata rulajului în ore, AR este numărul de autovehicule la rută.
Perfecţionarea organizării și tehnologiei transporturilor în prezentul proiect de licenţă este
direcţionată spre raţionalizarea regimului de circulaţie la rutele deservite, reieşind din necesarul de
încărcături în cadrul procesului tehnologic al întreprinderii, precum şi din contractele încheiate cu
carierele din care sunt achiziţionate ele.
În acest compartiment este analizat transportul de nisip de la cariera ˮMicăuţi” spre locaţiile
la care este solicitat acest gen de încărcătură. Elaborarea rutei pentru transportul de încărcături în
vrac cere ca o atenţie sporită să se acorde utilizării metodelor de eficientizare a utilizării
resurselor, de asigurare a calităţii şi integrităţii mărfurilor, de respectare a condiţiilor de securitate
a muncii şi circulaţiei rutiere, protecţiei mediului ambiant şi respectării legislaţiei muncii.
În cadrul elaborării rutei sunt realizate următoarele etape de bază:
■ stabilirea tipului autovehiculului conform cu cantitatea şi categoria de mărfuri, cu
considerarea condiţiilor rutiere şi natural-climaterice, precum şi reieşind din structura parcului
rulant la întreprinderii;
■ stabilirea traseului concret de circulaţie şi clarificarea schemei respective;
■ elaborarea unui graficul raţional de circulaţie şi stabilirea regimurilor optime de circulaţie
pentru ruta în întregime şi pentru fiecare sector în parte, cu respectarea regimurilor de muncă şi
odihnă a conducătorilor auto, stabilite de legislaţia muncii în vigoare.
Traseul de circulaţie în transportul de mărfuri este ales cu respectarea următoarelor condiţii:
● pe cel mai scurt drum, utilizat pentru transportul de mărfuri cu autovehicule grele;
● greutatea vehiculului trebuie să corespundă cu sarcinile admisibile pe osii la circulaţie pe
poduri şi şosele din parcurs;
● tipul carosabilului, starea şi lăţimea lui, razele de virare, pantele, vizibilitatea şi
amenajările, prezenţa trecerilor de căi ferate.
Ruta elaborată este o rută pendulară cu mers încărcat la tur şi în gol la retur .
Pentru deserivrea ambelor rute pot fi utilizate două modele de vehicule:
Coala
35
- autobacsulanta KamaZ – 65115 cu capacitatea de încărcare de 15 tone şi volumul benei de
11,5 m3 (fig.20.);
Fig.20. Autobasculantă KamaZ - 65115

- Autobasculant MAN TGS cu volumul benei basculante de 18 m3 capacitatea de
încărcare de 20 tone (fig.21.).
Fig.21. Autobasculantă MAN TGS
Lungimea rutei ”Micăuţi-Chişinău” constituie 25,2 km.

În continuare este expusă metodologia de calcul a indicatorilor tehnici de exploatare a
parcului rulant la rute pendulare cu mers invers în gol, aplicată pentru calcul indicatorilor rutelor
proiectate.
Iniţial este calculat timpul unui rulaj cu următoarea relaţie:
2LR 2  25,2
TRB  T   0,21  1,96 ore (2.3.)
V ÎD
28,8
T
în care: LR. este lungimea rutei, în km;

VT este valoarea normată a vitezei tehnice medii pentru vehicului şi ruta dată, în km/h;
TÎD este timpul de încărcare-descărcare, în ore.
Pentru varianta a doua de vehicul avem:
2L 2  25,2
TRII  R  T   0,23  1,93 ore
V ÎD
29,7
T
Numărul zilnic de rulaje se determină utilizând următoarea formulă de calcul:

TE VT 7,12 26,5
ZR    2,97  3 rulaje (2.4.)
2  (LR V T T ) 2  (25,7  28,8 0,21)
ÎD
în care: TE este timpul efectiv de circulaţie pe rută, în ore.

Coala
36
Câte trei rulaje zilnice se realizează şi în cazul ambelor variante de proiect.
Cantitatea zilnică de trafic, transportată de un singur automobil se determină cu relaţia:
P qn   TE VT 151 7,12 28,8

QZ  2  (L V T )  2  (25,7  28,8 0,21)  48 tone (2.5.)
R T ÎD
în care: qn este capacitatea nominlă de încărcare a vehiculului în tone;

γ este coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare.
Pentru varianata a doua de vehicul se obţine:
II q    T V 20 1 7,12  29,7

QZ  2  n(L  VE  TT )  2  (25,7  29,7  0,23) 65 tone
R T ÎD
Numărul de autotrenuri, necesare pentru deservirea transporturilor zilnice de nisip se

determină cu relaţia:
QP 120
APB    2,72  3 , unităţi ( 2.6.)
 E  QZ 0,92  48
în care: αE este coeficientul de emisie a vehiculelor la linie;

Qp este cantitatea zilnică planificătă de încărcătură în vrac, tone.
Pentru varianata a doua de vehicul se obţine:
II 120
A   2 unităţi
P
0,92 65
În tabelul 10 sunt expuse rezultatele calculului pentru ruta proiectată.
Tabelul 10. - Indicatorii tehnici de exploatare a parcului

rulant la ruta de transport nisip ”Micăuţi-Chişinău”
Nr. Indicator Valoare
1. Coeficientul de emisie la linie, αe 0,92

2. Cantitatea zilnică planificată, Qp, t 120 120
3. Lungimea rutei, LR , km 25,7 25,7
4. Viteza tehnică medie, VT , km/h 28,8 29,7
5. Timpul de înc.-descărcare, TÎ.D., ore 0,21 0,23
6. Timpul cursei, TC , ore 1,96 1,93
7. Numărul zilnic de rulaje, ZR 3 3
8. Cantitatea zilnică de trafic, QZ, t 48 65
9. Numărul de auto, AR, unităţi 3 2
10. Prestaţia de trafic, PZ , t km 3701 3341
Coala
37
2.4. Perfecționarea organizării procesului tehnologic prin optimizarea
aprovizionării cu pietriş
Regia Exdrupo efectuaiză sistematic şi transporturi de pietriş de diferită fracţie pentru

diverşi clienţi din municipiul Chişinău.
În prezent în lucrările efectuate de întreprindere este utilizat pietriş de patru fracţii: 5-20
mm, 20-40 mm, 40-70 mm şi 70-120 mm.
Pietrişul este transportat la obiectele întreprinderii de la cariera ”Micăuţi”. Cantitatea de
livrare şi preţurile de achiziţie de la carieră sunt mai atractive, astfel că majoritatea cantităţii de
aprovozionat se transportă de la Micăuţi.
Pentru a lucra fără pierderi de timp şi fără staţionare, trebuie să se satisfacă următoarele
relaţii:
RT = RD = RÎD = IR ( 2.7.)
în care: RT , RD, RÎD sunt respectiv ritmurile de transport, de descărcare şi de încărcare-descărcare,
IR este intervalul rulajului autovehciulului pe rută.
T
I  R ( 2.8.)
R
AR
în care: TR este durata rulajului în ore, AR este numărul de autovehicule la rută.

Perfecţionarea procesului de aprovizionare în prezentul proiect de licenţă în primul rând este
direcţionată la raţionalizarea regimului de circulaţie la rută.
Ruta elaborată este o rută pendulară cu mers încărcat la tur în gol şi gol la retur.
Pentru deserivrea ambelor rute pot fi utilizate modelele de autovehicule enumerate în
calculul precedent.
Lungimea rutei ”Micăuţi – Chişinău” pentru acest caz constituie 27,3 km.
În continuare este expusă metodologia de calcul a indicatorilor tehnici de exploatare a
parcului rulant la rute pendulare cu mers invers în gol, aplicată pentru calcul indicatorilor rutelor
proiectate.
Iniţial este calculat timpul unui rulaj cu următoarea relaţie:
2L 2  27,3
TR  R  T   0,34  2,24 ore ( 2.9.)
V ÎD
28,8
T
în care: LR este lungimea cursei încărcate, egală cu lungimea rutei, în km;

VT este valoarea normată a vitezei tehnice medii pentru vehicului şi ruta dată, în km/h;
TÎD este timpul de încărcare-descărcare, în ore.
Numărul zilnic de rulaje se determină utilizând următoarea formulă de calcul:
Coala
38
TE VT 7,12 28,8
ZR    2,76  3 rulaje ( 2.10.)
2  (LR VT T ) 2  (27,3  28,8 0,34)
ÎD
în care: TE este timpul efectiv de circulaţie pe rută, în ore.

Cantitatea zilnică de trafic, transportată de un singur automobil se determină cu relaţia:
qn    TR VT 20 1 7,12  28,8

QZ  2(L  V  T )  2  (27,3  28,8  0,34) 55,2 tone ( 2.11.)
R T ÎD
în care: qn este capacitatea nominlă de încărcare a vehiculului în tone;

γ este coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare.
Numărul de autotrenuri, necesare pentru deservirea rutei se determină cu relaţia:
QP 200
AR    3,94  4 unităţi ( 2.12.)
 E  QZ 0,92 55,2
în care: αE este coeficientul de emisie a vehiculelor la linie;

Qp este cantitatea zilnică planificătă de încărcătură în vrac, tone.
Prestaţia zilnică de trafic este calculată cu formula:
PZ = AR QZ LR. = 4 · 55,2 · 27,3 = 6028 tone km ( 2.13.)
Datele calculelor sunt incluse în tabelul 11.
Tabelul 11. - Indicatorii tehnici de exploatare a pacrului rulant

la ruta de transport pietriș ”Micauţi-Chişinău”
Nr. Indicator Valoare

1. Coeficientul de emisie la linie, αe 0,92
2.
Cantitatea zilnică planificată, Qp, t 200
3.
Lungimea rutei, LR , km 27,3
4. Viteza tehnică medie, VT , km/h 28,8
5. Timpul de înc.-descărcare, TÎ.D., ore 0,34
6.
Timpul cursei, TC , ore 2,24
7.
Numărul zilnic de rulaje, ZR 3
8.
Cantitatea zilnică de trafic, QZ, t 55,2
9.
Numărul de auto, AR, unităţi 4
10.
Prestaţia de trafic, PZ , t km 6028
Coala
39
2.5. Normarea consumului de combustibil la rutele proiectate
În structura preţului de cost al transporturilor costurile de combustibil sunt cele mai mari.
Pentru transporturile de materiale de construcţie cu camioane grele consumurile sunt şi mai
importante, mai ales în cazul autobasculantelor.
Din aceaste cauze obiective normarea şi controlul consumului de combustibil sunt de mare
actualitate. Normarea transporturilor sporeşte eficienţa utilizării parcului rulant.
În transporturile de încărcături pentru construcţii normarea consumului de combustibil este
caracterizată cu următoarele particularităţi:
▪ consumul de combustibil este mărit din cauza acţionării sistemei benei basculante şi din
cauza tractării remorcilor;
▪ micşorarea normelor de consum conduce la creşterea cheltuielilor;
▪ controlul cheltuielilor conducătorilor auto este greu de realizat, mărirea normelor duce la
cheltuieli excesive.
Norma consumului de combustibil şi uleiuri consumate la exploatarea autovehiculelor
reprezintă valoarea numerică de combustibil şi uleiuri normativ, stabilit la îndeplinirea unui
volum de lucru constant.
Consumul de combustibil necesar la exploatarea autovehiculelor este alcătuit din
următoarele norme:
1. Norma de bază la parcurs este determinată de echipamentul autovehiculului, condiţiile şi
regimul de exploatare (l/100 km);
2. Norma la 100 tkm prestaţii este determinată în cazul deplasării autovehiculului cu
încărcături. Depinde de tipul combustibilului utilizat de motor şi greutatea totală a
autovehiculului;
3. Norma de combustibil la o cursă cu încărcătură este determinată pentru autovehiculele
basculante şi reprezintă consumul necesar la manevrarea caroseriei basculante în punctele de
încărcare-descărcare.
Consumul de combustibil pentru autotrenuri cu remorci basculante se determină cu relaţia:
QC  (N LN TKM (GREM  0,5qn )LT )(1  D)  NC ZC litri (2.14.)
în care: NL – norma de bază de consum liniar a autotractorului, 31 litri/100 km;

NTKM – norma de consum combustibil la 100 tkm prestaţie trafic, 1,3 litri;
NC – norma de consum de combustibil la o cursă, litri/cursă, 0,5 litri;
ZC - numărul zilnic de curse efectuate;
GREM - masa proprie a remorcii sau semiremorcii, în tone;
Coala
40
D - coeficientul de corecţie, egal cu 0,15.
Tabelul 12. – Consumul de combustibil la rutele proiectate
Ruta, marfa L, km Consum, l
1. ”Micăuţi - Chişinău”, nisip 25,7 8,00

2. ”Micăuţi - Chişinău”, pietriş 27,3 8,50
2.6. Sistemul de control şi reglare automată a presiunii în pneuri
Sistemul analizat urmărește îmbunătățirea tehnologiei transporturilor prin excuderea

staționărilor accidentale, produse de penele de pneuri. Un articol important de cheltuieli
operaţionale sunt cheltuielile pentru pneuri. Conform cotei acest gen de cheltuieli urmează
cheltuielile de combustibil şi lubrifianţi.
La lucrul în carieră şi la deplasări pe drumuri neamenajate din şantiere, acolo unde frecvent
intervinepene de pneuri, urmărirea presiunii în pneuri este de un mare folos.
De asemenea, starea pneurilor autovehiculelor determină siguranţa transportului şi a
traficului rutier, precum şi nivelul ecologic al transporturilor. Orice pană de pneu modifică
programul de activitate, afectând procesul de transport și programul de circulație.
În prezent nu există norme pentru rulajul unei anvelope, durata de viaţă a unei anvelope
depinde de mai mulţi factori, pe care transportatorul nu-i poate controla sau influenţa în totalitate.
Aceşti factori sunt în principal: calitatea anvelopei, presiunea aerului din anvelopă, starea tehnică
a autovehiculului, în mod special geometria roţilor, starea suspensiei, temperatura mediului
ambiant, încărcătura şi în special depăşirea greutăţii maxime admise, stilul de conducere al
şoferului, felul în care este montată-demontată pe şi de pe jantă.
Anvelopele care circulă umflate la presiune normală se uzează uniform pe toată suprafaţa de
rulare, la cele la care presiunea este mai mare sau mai mică uzura este neuniformă. Din acest
motiv este bine să se controleze des presiunea în pneuri şi în mod obligatoriu la plecarea în cursă.
Trebuie combătută concepţia greşită care consideră că circulaţia cu anvelope cu presiune redusă
măreşte aderenţa şi stabilitatea autovehiculului pe şosea datorită suprafeţei mai mari a contactului
cu şoseaua. La circulaţia cu presiune redusă se produce o încălzire excesivă a anvelopei din cauza
îndoirii repetate ale acesteia la contactul cu şoseaua, care conduce la uzura rapidă a structurii de
rezistenţă.
Aşezarea necorespunzătoare a roţilor provoacă pe lângă mişcarea de rostogolire şi o mişcare
de alunecare faţă de suprafaţa drumului. Un unghi de convergentă prea mare provoacă distrugerea
anvelopei foarte rapid, iar neparalelismul roţilor produce de asemenea uzuri premature. Din acest
Coala
41
motiv controlul geometriei roţilor este foarte important, evită costuri premature şi nejustificate de
înlocuire a anvelopelor.
La autovehiculele care au pe una din punţile din spate roţi duble, apar diferenţe de uzuri
dacă anvelopele duble au raze cinematice diferite.
Stilul de conducere, ca şi în cazul de consum de combustibil, influenţează în mare măsură
rulajul anvelopelor. Principalele elemente care conduc la uzuri premature datorate stilului de
conducere şi care trebuiesc evitate pentru a nu produce costuri adăugătoare sunt:
▪ viteza exagerată şi în mod deosebit pe drumurile accidentate;
▪ demarările şi frânările puternice;
▪ intrarea în viteze în curbe;
▪ lovirea anvelopelor de borduri.
Un aspect important elaborat în prezentul proiect constă în aplicarea în practică a sistemelor
de monitorizare şi reglare instantanee a presiunii în toate pneurile autobuzului.
Aceste sisteme de control şi reglare ajută flotele operatorilor în eforturile lor de a reduce la
minim uzura pneurilor costisitoare şi de a îmbunătăţi productivitatea şi economia de combustibil.
Acest sistem foloseşte alimentarea cu aerul comprimat pentru a menţine presiunea în anvelope
până la un nivel optim prestabilit. Aceste sisteme răspund la căderile de presiune prin
direcţionarea de aer din rezervorul de aer comprimat al automobilului la unul sau mai multe
pneuri când presiunea scade sub nivel.
Fig.22. Sistem de reglare automată a presiunii în pneuri
Coala
42
Sistemul menţionat asigură micşorarea uzurii pneurilor, siguranţei şi stabilităţii
transportului, precum şi micşorarea consumului de combustibil prin îndeplinirea următoarelor
funcţii:
▪ verificarea automată a presiunii în fiecare pneu în orice moment de timp;
▪ umflarea automată şi din mers a anvelopelor cu căderi de presiune;
▪ alertează conducătorul auto şi ceilalţi participanţi la traficul rutier despre căderea bruscă a
presiunii prin semnalizare luminoasă;
▪ minimizează cazurile de uzură accidentală a pneurilor;
▪ sporeşte intervalele de deservire a pneurilor;
▪ minimizează uzura suspensiei automobilului.
Sistemul analizat nu necesită schimbări în construcţia automobilului, suspensiei sau
celorlalte mecanisme ale autovehiculelor. Sistemul utilizează componente standard ieftine, fiabile
şi cu o interschimbabilitate înaltă.
În circuitul pneumatic al sistemului este montat un filtru pentru eliminarea condensatului
din sistem. Componenţa sistemului este expusă în fig.20. Aceste sisteme sunt utilizate din timpul
celui de al II-lea război mondial la tehnica blindată. În prezent în SUA aceste sisteme au devenit
sisteme standard cu o fiabilitate înaltă şi o utilizare largă de către transportatori. Accidentele
rutiere cauzate de explozia de pneuri sunt extrem de grave, astfel că aplicarea acestui sistem are ca
scop sporirea nivelului de siguranţă a transporturilor.
Fig.23. Componenţa sistemului de monitorizare a presiunii
Coala
43
2.7. Proiectul sectorului de RC a anvelopelor
2.7.1. Particularităţile constructive ale obiectului de producţie
În funcţie de destinaţie, roţile de automobil se clasifică în:

▪ roţi motoare, care îndeplinesc funcţia de element de susţinere şi de element motor;
▪ roţi de direcţie (ghidare), care servesc ca element de susţinere şi de ghidare;
▪ roţi combinate, care îndeplinesc funcţia roţilor motoare şi a roţilor de ghidare;
▪ roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de element de susţinere.
Roata ca element motor şi ca element de susţinere trebuie să consume o cantitate de energie
cât mai mică pentru rostogolire.
Roata de automobil se compune dintr-o parte rigidă (roata propriu-zisă) şi o parte elastică
(pneul). Părţile componente ale roţii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de legătură ale
butucului cu janta şi capacul de roată. Legătura dintre butuc şi jantă se realizează, în general, prin
intermediul unui disc. În figura 21, se reprezintă construcţia unei roţi cu disc. Ea se compune din
butucul 4 pe flanşa căruia se fixează discul 2, prin intermediul şuruburilor 3, şi din janta 1, nituită
pe discul 2; capacul 6, menţinut de arcurile lamelare 5, acoperă butucul şi discul. Discul se fixează
de jantă prin sudare sau nituire. iar de butuc cu şuruburi sau prizoane. Pentru a-i reduce greutatea
şi pentru ventilaţie. discul este prevăzut, în general, cu găuri.
Fig. 24. Construcţia roţii cu disc

1 – jantă, 2 – disc, 3 – şurub; 4 – butuc; 5 – arcuri lamelare, 6 – capac.
Coala
44
Janta este partea roţii pe care se montează pneul. Jantele roţilor de automobil sunt de două
feluri: adânci (nedemontabile) şi plate (demontabile).
Fig. 25. Tipuri de jante

1-bordură fixă, 2- bordură demontabilă, 3- canalul jantei; 4 – inel de închidere
Jantele adânci (fig.25. a şi b) se utilizează la toate autoturismele moderne; canalul din mijloc
serveşte la montarea şi demontarea anvelopelor.
Jantele plate (fig.25. c) se utilizează la autocamioane şi autobuze, deoarece construcţia jantei
uşurează montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide.
Janta plată are o bordură fixă 1 şi una demontabilă 2. Bordura demontabilă se reazemă
lateral de inelul de închidere 4 secţionat radial, inel care se introduce în canalul jantei 3. La
montare, se aşează pneul pe jantă şi, apoi, se introduce bordura demontabilă, împingându-se până
se eliberează canalul din jantă, în care se introduce inelul elastic de împingere. Bordura
demontabilă este menţinută în poziţia normală de marginea pneului sub presiune.
Pneurile reduc şi amortizează şocurile produse în timpul deplasării autovehiculului şi
asigură contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor de autovehicul se face după mai multe criterii:
După destinaţie, pneurile se clasifică în: pneuri pentru autoturisme; pneuri pentru
autocamioane şi autobuze; pneuri pentru autovehicule speciale.
După presiunea inferioara, pneurile se clasifică în:
- pneuri de presiune înaltă, utilizate la autocamioane şi autobuze, la care presiunea interioară
este cuprinsă între 3 - 7,5 bar,
- pneuri de joasă presiune, utilizate la autoturisme şi tractoare, la care presiunea interioară
este cuprinsă între 1,4 - 3 bar.
Coala
45
După elementele componente, pneurile se clasifică în: pneuri cu cameră şi pneuri fără
cameră. După tipul carcasei, pneurile se clasifică m: pneuri obişnuite (cu carcasă diagonală) şi
pneuri cu carcasă radială.
Pneuri cu carcasă diagonală. În figura 26 sunt reprezentate părţile componente ale unui
pneu cu cameră. El se compune din anvelopă, cameră de aer cu valvă cu ventil şi banda de
protecţie.
Anvelopa reprezintă un înveliş elastic care se compune din: bandă de rulare (stratul
protector) 5, stratul amortizor (brekerul) 4, carcasa 3, flancurile (părţile laterale) 6 şi talonul 7.
Banda de rulare protejează carcasa şi camera contra deteriorărilor şi a uzurii, transmite
efortul de tracţiune şi frânare, măreşte aderenţa etc.
Stratul amortizor (brekerul) face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând o parte
din şocurile care se transmit. Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari în
timpul deplasării autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei şi se confecţionează dintr-un
număr de straturi de ţesătură specială (straturi de cord). Flancurile protejează pereţii laterali ai
carcasei. In general, flancurile formează un tot unitar cu banda de rulare.
Fig. 26. Părţile componente ale unui pneu

1 – bandă de protecţie, 2 – cameră, 3 – carcasă; 4 – strat amortizor (breker);
5 – bandă de rulare, 6 – flancuri, 7 – talon, 8 – inel metalic.
Taloanele reprezintă partea rigidă; ele dau posibilitatea obţinerii unei fixări rezistente a
anvelopei pe jantă. In interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică (inel de talon),izolată cu
amestec de cauciuc, care-i asigură rigiditatea necesară. Numărul inelelor de talon depinde de
numărul straturilor de cord al carcasei. Camerade aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, în
interiorul căruia se găseşte aer, care contribuie la amortizarea şocurilor în timpul mersului. În
general, grosimea pereţilor camerelor de aer este de 1,5-3 mm.
Coala
46
Valva cu ventil are rolul de a menţine aerul sub presiune în pneu, nepermiţând ieşirea lui în
exterior. Banda de protecţie (banda de jantă) este de formă inelară şi are rolul de a proteja camera
de aer de frecare cu janta metalică. În general, ea se utilizează numai la pneurile montate pe jante
plate.
La pneurile cu carcasă radială (fig. 27, b) firele de cord sunt dispuse radial, formând cu linia
circumferinţei un unghi de 80-90°. Pneul cu carcasă radială, sub aspectul exterior, nu diferă prea
mult de, unul obişnuit ci doar printr-o lăţime ceva mai mare şi o formă ovală, aplatizată.
Fig. 27. Tipuri de pneuri:

a) Diagonale, b) radiale 1 - strat amortizor (breker), 2 – carcasă
În comparaţie cu un pneu obişnuit, pneul cu carcasă radială prezintă ca avantaje: creşterea

duratei exploatării cu 30-80%, micşorarea rezistenţei la rulare cu 10-15% datorită faptului că
deformaţia este mult mai mică, manifestă calităţi bune şi la circulaţia în timp de iarnă.
Pneuri fără cameră de aer. La aceste pneuri (fig.28.), etanşarea cu janta este asigurată de un
strat de cauciuc foarte moale, ce se găseşte pe suprafaţa interioară în acest caz, janta trebuie să fie
foarte netedă, dintro bucată şi să aibă o înclinare mică la margini.
La aceste pneuri, valva cu ventilul se montează direct pe jantă, iar etanşarea este asigurată
de şaibele de cauciuc. La pneurile fără cameră, se măreşte siguranţa circulaţiei, deoarece stratul
subţire din cauciuc foarte elastic la pătrunderea unui corp străin produce o auto-etanşare (nu se
perforează, ci se întinde), în cazul unei perforări, aerul iese din pneu în mod treptat, nu sub formă
de explozie.
Fig. 28. Pneu fără cameră
Coala
47
Dimensiunile pneurilor se exprimă în mm sau ţoli, unde: D este diametrul exterior al
pneului; B - lăţimea pneului: d - diametrul jantei.
Echilibrarea roţilor prezintă o deosebită importanţă pentru autovehiculele care se deplasează
cu viteze ridicate. Dezechilibrarea roţilor conduce la o uzură anormală a anvelopei şi a
rulmenţilor.
Echilibrarea roţilor se face atât static cât şi dinamic.
În mod practic, echilibrarea se face cu contragreutăţi de plumb, prinse de marginile jantei
prin cleme de oţel, asigurând o fixare sigură contra forţelor centrifuge care iau naştere în timpul
rotaţiei.
Echilibrarea statică constă în aducerea centrului de greutate al roţii exact în axa sa de rotaţie.
In cazul în care există o masă de dezechilibrare, roata plasată pe un ax orizontal se roteşte până ce
masa ajunge în partea de jos.
Echilibrarea, se realizează prin fixarea de contragreutăţi pe janta roţii, diametral opus masei
care produce dezechilibrul roţii. Echilibrarea dinamică se face la o anumită turaţie cu scopul de a
înlătura efectele cuplurilor datorită forţelor centrifuge în raport cu planul median al roţii.
Echilibrarea statică şi dinamică a roţilor se efectuează cu ajutorul maşinilor de echilibrat,
care indică valoarea contragreutăţii pentru echilibrare şi locul de dispunere a lor.
Schimbarea roţilor intre ele se face în scopul uniformizării uzurii pneurilor datorită faptului
că solicitările nu sunt aceleaşi.
2.7.2. Alegerea procesului tehnologic tipic
La elaborarea procesului tehnologic tipic s-a ţinut cont de lucrările necesare la efectuarea
RC a anvelopelor caracteristice autobasculantelor.
La elaborarea procesului tehnologic dat s-a studiat detaliat toate lucrările ce sunt necesare de
efectuat la RC a anvelopelor şi împărţirea complexului de operaţii pe grupe pentru efectuarea lor
la posturi specializate ţinându-se cont de următorii factori:
- operaţii tehnologic compatibile reieşind din utilajul şi echipamentul necesar pentru
efectuarea lucrărilor;
- consecutivitatea îndeplinirii operaţiilor;
- micşorarea pierderii timpului de la lucrările asincrone.
- micşorarea cheltuielilor la utilarea posturilor cu utilaj;
- realizarea condiţiilor pentru specializarea şi mecanizarea lucrărilor.
Coala
48
2.7.3. Stabilirea itinerarului tehnologic
005 De spălare şi uscare a roţii

De montat roata în instalaţia de spălare a roţilor;
De ales regimul de spălare şi uscare a roţii;
De pornit instalaţia de spălare a roţilor;
De demontat roata din instalaţia de spălare a roţilor.
De demontat contragreutăţile existente.
De demontare
De dezumflat anvelopa;
De desprins anvelopa utilizând braţul pneumatic integrat apăsând pedala de comandă;
De instalat roata pe talpa de demontare;
De centrat roata prin intermediul braţului de centrare;
De fixat roata prin distanţarea fălcilor de fixare;
De instalat braţul de demontare;
De acţionat mecanismul de rotire a tălpii de demontare şi de demontat anvelopa.
015 De verificare a anvelopei

De verificat vizual anvelopa;
De introdus în baie pentru verificarea suplimentară a etanşeităţii anvelopei;
De eliminat obiectele care au deteriorat anvelopa (ţintă);
Se stabilesc şi se marchează zonele care necesită vulcanizare.
De vulcanizare a anvelopei
De curăţat zona necesară de etanşat şi vulcanizat;
De prelucrat zona necesară de etanşat cu soluţie de lipit la rece, de lăsat pentru 3-5 min.;
De etanşat locul străpuns cu petic ciupercă;
De tratat pe interior cu soluţie de protecţie;
De tăiat capătul ieşit în exterior a peticului ciupercă;
De tăiat o adâncitură în locul tăieturii de vulcanizat;
De prelucrat abraziv adâncitura;
De măsurat dimensiunile zonei prelucrate;
De marcat pe interior sectorul de aplicare a petecului de vulcanizare şi de prelucrat abraziv;
De curăţat zona prelucrată cu lichid de degresare şi de lăsat pentru 4-5 minute;
De tratat adâncitura cu soluţie de lipire şi de aşteptat 15 minute;
De umplut cu cauciuc adâncitura din exterior;
Coala
49
De ales si aplicat peticul de vulcanizare pe interiorul anvelopei ţinând cont de dimensiunile
adânciturii;
De încălzit cu vulcanizatorul sectorul aplicat până la temperatura de 140-170 oC. Timpul de
vulcanizare 3 min pentru un mm grosime a stratului de cauciuc(timp de răcire 10 -15 min);
De prelucrat abraziv zona vulcanizată.
025 De îndreptarea jantei
De instalat şi de fixat janta în standul de îndreptare a jantelor.
De verificat janta la deformări şi de marcat sectoarele necesare de îndreptat.
De instalat cilindru hidraulic şi de îndreptat sectoarele deformate.
030 De montare a anvelopei pe jantă
De centrat janta prin intermediul braţului de centrare;
De fixat roata prin distanţarea fălcilor de fixare;
De instalat pneul pe jantă şi de acţionat braţul de demontare;
De acţionat mecanismul de rotire a tălpii de montare şi de montat anvelopa;
De umflat anvelopa la presiune mai mare de 2 bari pentru aşezarea acestei pe jantă;
De corectat presiunea în anvelope.
035 De echilibrare a roţii
De instalat şi fixat roata pe standul de echilibrare a pneurilor;
De introdus la pupitrul de comandă a standului datele referitoare la roată: diametrul roţii,
lăţimea anvelopei;
De acoperit roata cu carcasa de protecţie şi de pornit standul;
De montat contragreutăţile pe disc conform indicilor prezentaţi la monitorul standului;
De verificat suplimentar dacă roata este echilibrată.
Fig. 29. Vulcanizarea anvelopei deteriorate în rezultatul unei tăieturi
Coala
50
2.7.4. Alegerea mijloacelor de înzestrare tehnologică
La efectuarea lucrărilor de RC a anvelopelor este folosit următorul utilaj:

▪ instalaţie de spălarea a roţilor;
▪ stand pentru montarea/demontarea anvelopelor;
▪ baie pentru verificarea etanşeităţii anvelopei;
▪ vulcanizator;
▪ stand pentru îndreptarea jantelor;
▪ stand de echilibrare a roţilor.
Pentru a efectua lucrările de RC a anvelopelor este necesar de următorul echipament:
─ set de chei fixe;
─ set de instrumente pentru vulcanizare.
2.7.5. Normarea operaţiilor procesului tehnologic
Normarea tehnică a operaţiilor este necesară pentru determinarea precisă a timpului necesar
la efectuarea lucrărilor.
Normarea spălării şi uscării roţii 005
Timpul pentru o bucată Tbuc , min, se determină după relaţia:
Tbuc  Tbaza  Taux  Tdes  Tod (2.15. )
unde: Tbaza - timpul de bază, min;
T aux - timpul auxiliar, min.
Tdes - timpul de deservire, min, se determină cu relaţia:

6  (Tbaza  Taux )
T  (2.16.)
des
100
6  (2  2)
T   0,24 min
des
100
Tod - timpul de odihnă, min, se determină cu relaţia:
3,5  (Tbaza  Taux )

Tod  (2.17.)
100
3,5  (2  2)
T   0,14 min
od
100
Tbuc  2  2  0,24  0,14  4,38 min
Normarea operaţiei de demontare 010
Coala
51
6  (7  2)
T   0,54 min
des
100
3,5 (7  2)

T   0,31 min
od
100
Tbuc  7  2  0,54  0,31  9,85 min
Normarea operaţiei de verificare 015

6  (5  2)
T   0,49 min
des
100
3,5 (5  2)
T   0,25 min
od
100
Tbuc  5  2  0,59  0,25  7,84 min
Normarea operaţiei de vulcanizare 020

6  (95  2)
T   5,82 min
des
100
3,5  (95  2)
T od   3,40 min
100
Tbuc  95  2  5,82  3,40  106,22 min
Normarea operaţiei de îndreptare 025

6  (40  2)
T   2,52 min
des
100
3,5  (18  2)
T od   1,76 min
100
Tbuc  40  2  2,52  1,76  46,28min
Normarea operaţiei de montare 030

6  (7  2)
T   0,54 min
des
100
3,5  (7  2)
T   0,31 min
od
100
Tbuc  7  2  0,54  0,31 9,85 min
Normarea operaţiei de echilibrare a roţii 035

6  (4  2)
T   0,36 min
des
100
Coala
52
3,5  (4  2)
T   0,21 min
od
100
Tbuc  4  2  0,36  0,21  6,57 min
2.7.6. Destinaţia sectorului şi lucrările efectuate

În lucrările de RC a anvelopelor se includ: spălarea şi uscarea roţilor (demontate de pe
automobil); dezasamblarea – asamblarea roţilor; controlul camerelor de aer, anvelopelor, jantelor,
reparaţia jantelor, reparaţia anvelopelor, echilibrarea roţilor.
În sectorul de RC a anvelopelor se execută lucrările de revizie tehnică şi reparaţie a
componentelor roţilor automobilului. Roţile care necesită reparaţie, sunt demontate de pe
autovehicul şi sunt transmise nemijlocit în sector.
Sectorul RC a anvelopelor lucrează 6 zile în săptămână, întrun singur schimb, câte 8 ore pe
zi, de la ora 08.00 până la orele 17.00, de la ora 12.00 până la ora 13.00 este pauza de masă.
Reparaţia componentelor defectate este efectuată cu echipamente special, iar diagnosticarea
acestora este efectuată la standuri.
Pentru a asigura posibilitatea de efectuare a tuturor proceselor tehnologice de reparaţie a
anvelopelor se propune procurarea utilajului suplimentar şi organizarea sectorului de RC a
anvelopelor la întreprindere.
2.7.7. Determinarea şi caracteristica locurilor de muncă în sector
Determinăm numărul nominal de muncitori productivi tehnologic Pn în sectorul de RC a

anvelopelor cu următoarea relaţie:
a
Pn  T sec (2.18.)
Fn
a
unde: T - volumul anual de lucru efectuat în sectorul de RC a anvelopelor, om.h;
sec
Fn - fondul nominal anual de lucru al unui muncitor, h.

2015
P   0,97  1
n
2070
Pentru asigurarea decurgerii procesului de producţie normal fără întreruperi a tuturor
locurilor de muncă ce se solicită primim că în sectorul de RC a anvelopelor va lucra un singur
muncitor.
Determinăm numărul scriptic de muncitori cu relaţia:
a
Pe  T i (2.19.)
Fe
Coala
53
unde: Fe - timpul disponibil al unui muncitor pentru scopuri direct productive.
2015
P  1,1  1
e
1820
Potenţialul de producţie al sectorului poate fi determinat cu relaţia:
n
PP   FEi i  Pmi  K ti (2.20.)

i1
unde: FEi - fondul efectiv anual al locului de muncă, h;
i - coeficientul de utilizare a timpului de lucru al locului de muncă;
Pmi - numărul de muncitori care lucrează simultan la un post;

Kti - coeficientul care caracterizează nivelul tehnico-organizatoric al producţiei al producţiei;
n- numărul de locuri de muncă în sector.
Fondul efectiv anual al locului de muncă FEi , h, se determină după relaţia:
FEi  Z L TL (2.21.)

unde: ZL - numărul de zile de lucru anuale;
TL - durata zilei de lucru, h.
FEi  305 8  2440h
PP  1 2440 0,981 0,9 1  2152om∙h

Coeficientul de solicitare al locurilor de muncă K s , poate fi determinat cu
relaţia:
T a
Ks sec (2.22.)
Pp
unde: T a - volumul anual în sectorul de RT și RC a anvelopelor, om∙h.
sec
a
T  2015om∙h
sec
2015
K   0,94
s
2152
Sectorul de RC a anvelopelor va fi utilizat practic la capacitate maximă.
2.7.8. Înzestrarea locurilor de muncă
Cu scopul de a micşora timpii efectuării lucrărilor de RC a anvelopelor şi de a ameliora

calitatea lucrărilor efectuate se propune procurarea unor utilaje noi (tabelul 13).
2.7.9. Determinarea suprafeţei sectorului
Suprafaţa necesară a sectorului de RC a anvelopelor se determină prin relaţia:

Coala
54
Ssec   fut  K d (2.23.)
unde: ∑fut - suprafaţa totală, ocupată de utilaj;

Kd - coeficientul de densitate a amplasării utilajelor.
Si = 10 · 3,4 = 34 m2
Suprafaţa sectorului se va corecta, preciza la alcătuirea schemei sectorului.
Tabelul 13. – Înzestrarea locurilor de muncă
Cost,
Denumirea mijloacelor Model Dimensiuni, mm Nr.
mii lei
Utilaj tehnologic
1. Stand pentru montarea Hofmann
1220х1810x1380 1 118,9
demontarea anvelopelor Monty
2. Compresor REMEZA 1150x1000x505 1 10,4
3. Vulcanizator Hunter 800x1400x500 1 16,4
4. Stand de echilibrare roţi Hunter 1295х1829х1321 1 177,6

5. Stand de îndreptare jante 9024S WL 1200x1630x900 1 19
6. Instalaţie de spălare roţi WULKAN 1200х1460x1000 1 75,2
7. Baie pentru verificarea
Sirio G16 660 x1060x510 1 32,1
etanşeităţii anvelopei
Utilaj de transportare
8. Cărucior transport roţi Ferrum 1113x809x417 1 1,6
Mijloace de măsurare
1. Mijloace metrologice MOD.MET - 1 5
2. Set chei, universal Facom - 1 4
TOTAL 452,2
2.7.10. Asigurarea de proiectare şi tehnologică
Pentru efectuarea lucrărilor prevăzute de sectorul de RC a anvelopelor lăcătuşului ce

lucrează în sectorul respectiv îi este pusă la dispoziţie documentaţia tehnică şi tehnologică
necesară.
Documentaţia tehnică include desenele, schemele cinematice, normele, cerinţele în timpul
exploatării utilajului, condiţiile privind reparaţia utilajului, periodicitatea reviziei tehnice.
Coala
55
Documentaţia tehnologică include procesele tehnologice ce funcţionează în sectorul de RC a
anvelopelor.
Zona trebuie să fie asigurată cu literatură tehnică. Pe perete trebuie atârnate placate cu
protecţia muncii şi de securitate, norme şi instrucţiuni de efectuare a unor operaţii ale procesului
tehnologic, care se efectuează zilnic. Utilajul şi instrumentele, aparatajul descris în procesul
tehnologic, trebuie să corespundă utilajului, instrumentelor, aparatajului care este prezent în
sector.
2.7.11. Calculul necesarului de resurse energetice
Necesarul de energie electrică pentru funcţionarea utilajelor poate fi determinat cu relaţia:
Wu   (Pi  FiE  k Ci   i ) , kW·h
(2.24.) unde: Pi - puterea instalată la utilaje, kW;

FiE - fondul efectiv anual de lucru al utilajelor, h;
kCi - coeficientul de cerere ;
ηi - coeficientul de solicitare.
Wu  17,451840 0,5  0,5  8027 kW∙h
Necesarul de energie electrică pentru lumină se determină cu relaţia:
WL  R T  S , kW·h (2.25.)
unde: R - normă de consum specific, al energiei electrice la 1 m2 de podea, kW/m2 ;

T - durata medie de lucru a luminii electrice pe an, h;
S - suprafaţa sectorului, m2.
WL  0,015184036  994 kW∙h
Determinăm necesarul total de energie electrică după următoarea relaţie:
WE  WU WL  8027 994  9021 kW·h
Coala
56
2.8. Protecţia muncii şi a mediului ambiant
2.8.1. Proiectarea şi calculul sistemului de iluminat natural şi artificial
2.10.1.1. Calculul iluminatului natural
Conform normelor sanitare SNiP II-4-79, categoria lucrărilor efectuate în sectorul de RC a

anvelopelor este a V-a.
Conform categoriei respective factorul normativ de zi constituie:
en = 2 %
Calculăm factorul de zi pentru teritoriul Republicii Moldova conform relaţiei:
e = en ·m, % (2.26.)
unde: m - coeficientul de luminozitate naturală a zonei climaterice;

e – coeficientul climatului solar.
e = 2 ∙ 0,9 = 1,8 %
Suprafaţa ferestrelor se calculează după formula:
S f en  K r 0  Kcl
100  (2.27.)
Sp  0  r1 
unde: Sf - suprafaţa ferestrelor, m²;
Sp - suprafaţa podelei, m²;
Kr - coeficientul de rezervă, SNiP II-4-79, tabelul 3;
 0 - caracteristica luminoasă a ferestrelor, SNiP II-4-79, tabelul 26;
r1 - coeficientul factorului de zi şi reflexia luminii, SNiP II-4-79, tabelul 33;

Kcl - coeficient ce depinde de distanţa până la clădiri apropiate, SNiP II-4-79 tab.3 ;
 0 - coeficientul pierderilor, SNiP II-4-79 tab.28-29.
 0  1  2   3  4   5 (2.28.)
unde: 1 - coeficientul pierderilor în materialul ferestrei;
 2 - coeficientul pierderilor în construcţia ferestrei;
 3 - coeficientul pierderilor în construcţia clădirii;
 4 - coeficientul pierderilor în jaluzele de protecţie;
 5 - coeficientul pierderilor în plasa de protecţie.
 0  0,8  0,7  0,9 1 0,9  0,45
Coala
57
S p  e  Kr 0  Kcl
S f  100  r  K (2.29.)
0 1 f
72 0,9 1,3151 2

S f 100 0,45 2  14,1 m
Pentru a asigura un mediu sănătos de muncă este necesar de construit ferestre cu o suprafaţă nu
mai mică de 14,1 m².
2.8.1.2. Calculul iluminatului artificial
Reieşind din categoria V de lucrări, se adoptă gradul de iluminare artificială Emin = 300 lux.
Fluxul de lumină se determină cu formula:
100 Emin  S  K r  Z
Fl  N  n  , (2.30.)
unde: S - suprafaţa de iluminat, m²

Z - coeficientul uniformităţii gradului de iluminare;
N - numărul de iluminatoare;
n - nr. de lămpi într-un iluminator;
 - coeficientul de utilizare a fluxului de lumină, se determină funcţie de indicele încăperii i şi
coeficienţii de reflectare a pereţilor.
AB
i (2.31.)
A  B   H
unde: A, B - parametrii geometrici a încăperii;
H - înălţimea de instalare a iluminatoarelor.
66
i  0,75
6  6  4
Adoptăm η = 34%.
100 300161,5 1,1
Fl  4  2  34  2911 lm
Pentru iluminatul artificial se aleg 4 iluminatoare LPM - 1 cu 2 lămpi fiecare LB-40 care emit
un flux de lumină de F = 3000 lm.
Numărul necesar de iluminatoare se determină cu formila:
Coala
58
100 Emin  S  K r  Z
N (2.32.)
Fl  n 
100 300161,5 1,1

N 3000 2  34  3,5
4
Pentru a asigura condiţii inofensive de muncă este necesar de 4 iluminatoare LPM - 1 cu 2

lămpi LP-40 fiecare.
2.8.2. Elaborarea măsurilor antiincendiare
Cerinţele de bază ale securităţii anti-incendiare sunt: asigurarea securităţii personalului de

deservire, păstrarea materialelor de valoare, dar şi asigurarea funcţionării procesului tehnologic
continuu în condiţii sigure de lucru.
Pentru evitarea pericolului de incendiu, în secţiile de producere este necesar ca personalul
tehnic să acorde atenţie sporită măsurilor antiincendiare, respectarea cerinţelor de securitate a
muncii, funcţionarea proceselor tehnologice noi. La fiecare întreprindere funcţionează un sistem
preventiv anti-incendiu. Aceast sistem include un set de măsuri organizatorice şi mijloace de
protecţie şi securitate a personalului.
Securitatea antiincendiară a sectoarelor de producere este reglementată de STAS 12.1004-
76, normele şi regulile de construire SNiP 2.01.02-85 ”Normele anti-incendiare la construirea
încăperilor de producere”, standardele şi regulile securităţii anti-incendiare, instrucţiunea de
securitate a încăperilor de producere. Sectorului i se atribuie categoria V de pericol incendiar,
conform SNiP II-90-81.
Cele mai răspândite cauze ale incendiilor sunt: nerespectarea procesului tehnologic – 33%,
defecţiuni ale instalaţiilor electrice – 16%, substanţelor inflamabile – 14% ş.a.
Pentru evitarea pericolelor de incendiu, este necesar ca în fiecare întreprindere şi sector de
producere să fie stabilite măsuri de profilare a incendiilor, divizate în IV grupe:
Măsuri organizatorice:
a) exploatarea corectă a instalaţiilor;
b) instruirea şi instructajul personalului în domeniul anti-incendiar;
c) păstrarea încăperilor în stare anti-
incendiară. Măsuri tehnice:
a) respectarea regulilor, normelor, GOST la exploatarea clădirilor şi instalaţiilor;
b) montarea corectă a reţelelor electrice;
c) montarea corectă a iluminatoarelor, instalaţiilor de încălzire şi de ventilare.
Coala
59
Măsuri de regim:
a) interzicerea fumatului în locurile interzise;
b) îndeplinirea lucrărilor de sudare în locuri specializate;
c) îndeplinirea lucrărilor termice în încăperile
respective. Măsuri de exploatare:
a) supraveghea şi îndeplinirea măsurilor de profilaxie la timp şi calitativ;
b) îndeplinirea la timp a verificărilor instalaţiilor ce lucrează sub presiune.
Deoarece sectorul de RC a anvelopelor reprezintă un pericol înalt de incendiu, este necesar
să fie înzestrată cu:
─ sisteme de semnalizare şi stingere pentru preîntâmpinarea şi stingerea incendiilor;
─conductă de apă pentru stingere şi dispozitive de stingere a incendiilor.
În zonă trebuie prevăzute următoarele măsuri:
─ pereţi antiincendiari;
─ uşile, poarta, ferestrele se fabrică din materiale anti-incendiare;
─ la uşa de la intrare trebuie să fie instalat panoul anti-incendiar, dotat cu următorul utilaj
şi instrumente:
─ stingătoare cu acid carbonic sau cu spumă de tip OU-8 sau OP-10A
─ stingător de tip ОХВП 0,5 m3
─ lopată - 2 buc.
─pânză de azbest sau pâslă 2x2 m.
Se interzice folosirea inventarului anti-incendiar, pentru alte scopuri care nu sunt legate cu
stingerea incendiului.
2.8.3. Condiții tehnice pentru lucrul cu materialelor antiderapante
Fenomene meteorologice:
• precipitaţii - particule de apă lichidă, solidă sau în amestec care cad din nori şi ating
suprafaţa solului. Referirile la cantităţile de precipitaţii se fac de regulă la cantitatea de apă căzută
în 24 de ore. Se măsoară în milimetri (înălţimea stratului de apă depus pe mý sau echivalentul în
litri. Dacă precipitaţiile sunt solide, se echivalează grosimea stratului de zăpadă, în funcţie de
densitatea sa, cu cantitatea de apă corespunzătoare).
Definiţii privind forma precipitaţiilor:
▪ ploaie - precipitaţie atmosferică sub formă de picături provenite din condensarea vaporilor
din atmosferă;
Coala
60
▪ burniţă - precipitaţie caracterizată prin picături foarte fine de apă şi foarte apropiate între
ele, care cad lent dintr-o pătură noroasă, relativ densă şi în majoritatea cazurilor joasă, care uneori
atinge suprafaţa solului sub formă de ceaţă;
▪ ninsoare - precipitaţie sub formă de cristale de gheaţă, izolate sau unite între ele: ninsoarea
poate fi slabă când fulgii sunt rari ori ninsoarea este măruntă (fulguială), abundentă, când fulgii
sunt mari şi deşi, sau normală;
▪ lapoviţă - precipitaţie constituită dintr-un amestec de picături de apă şi fulgi de zăpadă care
cade la temperaturi în jur de zero grade;
▪ grindină - precipitaţie sub formă de particule de gheaţă, fie transparente, fie parţial sau în
totalitate opace, de formă sferică, conică sau neregulată; deşi este o formă în care pot cădea
precipitaţiile, grindina are aceleaşi reguli de tratare ca şi fenomenele speciale, din cauza pagubelor
deosebite pe care le produce.
Fenomenele speciale - sunt acelea care au un impact deosebit asupra economiei naţionale, în
transport, în agricultură sau industrie.
Acestea sunt:
─ceaţă (pâclă, negură) - suspensie în atmosferă de picături de apă foarte mici, în general de
dimensiuni microscopice care reduce vizibilitatea (sub un km) la suprafaţa solului. Ceaţa slabă
care nu reduce vizibilitatea sub un km se numeşte aer ceţos;
─ chiciură (promoroacă) - depunere pe obiectele terestre, ca urmare a îngheţării picăturilor
de apă supraîncărcate care se lovesc de suprafeţele obiectelor, fie sub acţiunea mişcării lor
dezordonate, fie sub acţiunea vântului;
─măzăriche - precipitaţie atmosferică sub formă de bobiţe de zăpadă sau de gheaţă;
─ brumă - depunere de gheaţă pe obiectele de la sol, cu aspect general cristalin, provenită
direct din sublimarea vaporilor de apă conţinuţi în aerul ambient; frecvent bruma se formează
după răsăritul sau apusul soarelui, dar la fel de bine şi în cursul nopţii. Pe baze statistice s-a
stabilit că fenomenul este obişnuit în intervalul 15 octombrie-20 martie, după 29 martie brumele
fiind considerate târzii, iar înainte de 15 octombrie, timpurii;
─ îngheţ la sol - scăderea temperaturii suprafeţei solului sub zero grade în timp ce
temperatura în adăpost de regulă rămâne superioară acestui prag şi se datorează înainte de toate
radiaţiei nocturne;
─ polei - depunere de gheaţă, compactă şi netedă, în general transparentă, care provine din
îngheţarea picăturilor de ploaie sau de burniţă suprarăcite pe obiectele a căror suprafaţă au o
temperatură negativă ori puţin mai mare de 0° C.
Coala
61
Poleiul de pe sol nu trebuie confundat cu gheaţa la sol (gheţuşca), formată prin unul din
următoarele procese:
• apa rezultată din precipitaţii lichide, îngheţată ulterior pe suprafaţa solului;
• apa provenită din topirea parţială sau totală a stratului de zăpadă care a acoperit solul
îngheaţă din nou;
• zăpada care acoperă solul devine compactă şi tare (bătătorită şi alunecoasă) datorită
circulaţiei rutiere;
─ vânt - mişcare a aerului în raport cu suprafaţa solului, caracterizată prin viteză (tărie) şi
direcţie de deplasare care se determină cu instrumente şi repere în teren, iar interpretarea se face
conform tabelului Scara Beaufort;
─ viscol - vânt suficient de puternic şi turbulent, care depăşeşte tăria 4 pe scara Beaufort,
însoţit ori nu de ninsoare sau care transportă zăpada la suprafaţa solului; când fenomenul este
intens şi vizibilitatea verticală este redusă, nu se poate şti dacă este transportată numai zăpada de
la sol sau şi ninsoarea. Când se poate determina cu precizie dacă este vorba de zăpada de pe sol şi
nu ninsoare, aceasta se va numi zăpadă spulberată şi nu viscolită;
─vijelie - se caracterizează printr-o variaţie puternică a vântului; viteza vântului creşte brusc
(poate depăşi 100 km/h) pentru o perioadă de timp scurt, uneori de ordinul minutelor, însoţită şi
de o schimbare a direcţiei, în majoritatea cazurilor la fel de rapidă. Terminarea fenomenului este
la fel de bruscă. Vijelia precede sau însoţeşte norii orajoşi; momentul ei de declanşare corespunde
cu cel al creşterii bruşte de presiune şi umezeală relative şi de scădere a temperaturii aerului.
Cerul capătă un aspect întunecat. Din cauza prafului ridicat de pe sol, vizibilitatea scade mult şi
baza norului orajos nu mai este vizbilă.
Ca mod de manifestare viscolele pot fi:
a) viscolul de sus (viscol sau ninsoare) - este produs de vântul puternic concomitent cu
ninsoare, antrenând zăpada în cădere;
b) viscolul de jos (viscolul de sol) - este produs de vânt puternic care spulberă zăpada
afânată căzută anterior pe suprafaţa solului;
c) viscolul general - este determinat de viscolul de sus (căderi de zăpadă), concomitent cu
viscolul de jos (antrenarea zăpezii căzută anterior).
Ţinând seama de viteza vântului pot fi:
a) viscole moderate -- când viteza vântului este cuprinsă între 6 şi 10 m/s;
b) viscole tari - când viteza vântului este cuprinsă între 11 şi 16 m/s;
c) viscole violente - când viteza vântului este mai mare de 17 m/s;
Coala
62
d) furtuni de zăpadă - viscolul general cu o viteză a vântului mai mare de 17 m/s, când
transportul zăpezii este foarte intens, iar vizibilitatea este redusă; în cazul viscolelor lucrările de
deszăpezire sunt întrerupte;
─vizibilitate - distanţa maximă până la care un obiect, luat ca punct de reper, rămâne vizibil
în condiţii atmosferice date. În legătură cu starea meteo, vizibilitatea se reduce datorită ploii, ceţii,
viscolului. Se consideră:
- vizibilitate bună - pentru distanţe mai mari de 300 m;
- vizibilitate redusă - pentru distanţe cuprinse între 50 m şi 300 m;
- vizibilitate foarte redusă - pentru distanţe mai mici de 50 m;
─ zăpadă (omăt, nea, ninsoare) - precipitaţie solidă sub formă de fulgi albi alcătuiţi din
cristale de apă îngheţată sau, referitor la existenţa acesteia, strat provenit din aglomerarea acestor
fulgi când temperatura solului este sub 0° C;
─zăpor - îngrămădire de sloiuri de gheaţă, care se formează primăvara într-un punct al unui
râu, îndeosebi la coturi sau pe secţiuni de scurgere mai înguste, datorită căreia se produc creşteri
de nivel şi inundaţii;
─zăi - sloiuri de gheaţă care plutesc liber la suprafaţa unei ape;
─ zloată - amestec de apă cu zăpadă format pe partea carosabilă ca urmare a căderii
precipitaţiilor sub formă de lapoviţă ori a topirii zăpezii datorată creşterii temperaturilor
atmosferice sau acţionării cu materiale chimice.
b) Consecinţe ale fenomenelor meteorologice:
• înzăpezirea - depuneri de zăpadă pe platforma drumului rezultate din ninsori abundente
sau viscole antrenând cantităţi mari de zăpadă, unde poziţia drumului faţă de vânt şi profilul
transversal favorizează formarea unor grosimi de zăpadă de peste 0,3 m pe sectoare continue sau
discontinue;
• grad de înzăpezire - etalon sau criteriu pentru aprecierea felului în care se produce
înzăpezirea. Este influenţat de configuraţia profilului transversal al drumului, poziţia drumului
faţă de direcţia vântului, tăria vântului (viteza), volumul de precipitaţii. Exprimă de regulă
pericolul de înzăpezire prin factorii care îl determină, dar şi înzăpezirea produsă la un anumit
moment din timpul iernii;
• fenomene de înzăpezire - mod de depunere a zăpezii, cum ar fi: suluri de zăpadă - depuneri
repetate dezvoltate pe platforma drumului (parţial sau total), mai înalte spre partea de unde suflă
vântul; depuneri de zăpadă cu grosime aproape constantă pe o lungime de drum.
c) Cu privire la desfăşurarea traficului rutier:
▪ accident (de circulaţie) - evenimentul care întruneşte cumulativ următoarele condiţii:
Coala
63
a) s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice ori a avut originea într-un asemenea loc;
b) a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea a cel puţin
unui vehicul sau alte pagube materiale;
c) în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare;
d) s-a produs ca urmare a încălcării unei reguli de circulaţie;
▪ asigurarea circulaţiei - ansamblu de măsuri care se iau pentru desfăşurarea circulaţiei,
îndepărtarea obstacolelor, îmbunătăţirea condiţiilor de rulare;
▪ bariere de dezgheţ - restricţionarea temporară a circulaţiei vehiculelor grele, prin limitarea
sarcinii admise pe osie în perioada de dezgheţ pentru a proteja sectoarele de drum sensibile la
îngheţ-dezgheţ;
▪ blocare - închiderea unei artere de circulaţie, oprirea circulaţiei autovehiculelor datorită
aglomerării, diminuării condiţiilor de circulaţie sau a unor accidente de circulaţie;
▪ coliziune în lanţ sau carambol - accident rutier în care sunt implicate cel puţin 3 vehicule,
circulând în sens opus sau în acelaşi sens;
▪ derapare - lunecare necontrolată, întâmplătoare, a autovehiculelor pe suprafaţa carosabilă
în special în sens transversal, de regulă influenţată de fenomenele meteorologice;
▪ devierea circulaţiei pe ruta ocolitoare - dirijarea circulaţiei pe o altă rută decât pe cea
obişnuită.
Se folosesc bariere, indicatoare de dirijare şi, după caz, piloţi de circulaţie.
─ devierea circulaţiei în carosabil - închiderea uneia sau a mai multor benzi de circulaţie
şi dirijarea circulaţiei în mod succesiv pe o singură bandă;
─ lunecare - mişcare a vehiculelor datorată alunecării roţilor, favorizată de pierderea
aderenţei pneurilor la suprafaţa îmbrăcăminţilor rutiere. Se manifestă pe suprafeţe acoperite cu
polei, mâzgă, noroi, zăpadă, gheaţă sau substanţe uleioase existente pe partea carosabilă.
─ siguranţa circulaţiei - ansamblu de măsuri care se iau pentru îndepărtarea riscului de
accidente de circulaţie, avertizarea unor pericole, semnalarea unor restricţii, dirijare sau
coordonare a circulaţiei, creşterea fluenţei circulaţiei;
─ trafic rutier - totalitatea vehiculelor care se deplasează pe un sector de drum într-o
perioadă de timp.
d) Asigurarea condiţiilor de circulaţie:
bază de deszăpezire - unitate operativă de acţiune în timpul iernii, operativitatea
constituind şi principalul criteriu de organizare pornind de la importanţa economică şi socială a
tronsoanelor de drum pe care le deserveşte. Dispune de personal de informare şi intervenţie,
Coala
64
mijloace de intervenţie, spaţii de cazare şi garare, materiale antiderapante, mijloace de informare.
Este condusă de un cadru tehnic de specialitate şi cu experienţă. Este subordonată SDN;
combaterea înzăpezirii - ansamblu de măsuri pentru diminuarea sau anularea efectului
depunerilor de zăpadă pe platforma drumului. Începe cu măsurile de menţinere a circulaţiei în
timpul ninsorilor, continuă cu deszăpezirea şi se finalizează cu îndepărtarea zăpezii;
combaterea lunecuşului (poleiului) - acţiunea de răspândire de produse chimice: clorură
de sodiu, clorură de calciu în stare granulară sau soluţie ori în amestec de materiale granulare
(nisip, zgură, cenuşi), pentru îndepărtarea poleiului sau lunecuşului;
deszăpezire - curăţarea ori degajarea zăpezii parţial sau pe toată lăţimea părţii carosabile
ori a platformei drumului, atunci când stratul de zăpadă depăşeşte 15 cm;
îndepărtarea zăpezii - acţiune de curăţare a zăpezii de pe toată platforma drumului,
inclusiv a cordoanelor de zăpadă care pot favoriza o altă înzăpezire;
nivelul de viabilitate al unui drum sau al unui sector de drum pe timp de iarnă -
caracterizează modul de organizare privind programul de lucru, dotarea cu utilaje şi intervalele de
timp maxim necesare intervenţiilor;
prevenirea înzăpezirii - ansamblu de măsuri care se iau pentru diminuarea sau
îndepărtarea tendinţei de înzăpezire: panouri parazăpezi, perdele de protecţie, copertine
antiavalanşe, corectarea profilului transversal al drumului, îndepărtarea obstacolelor de pe
terenurile limitrofe, patrularea cu utilaje;
prevenirea producerii poleiului - măsura de răspândire preventivă a unor produse chimice
(clorură de sodiu în stare granulară sau soluţie), când se anunţă condiţii favorabile formării
poleiului, cu scopul de a anihila sau de a îndepărta posibilitatea producerii lui;
punct de sprijin - subunitate din cadrul sistemului, ale cărei dotări sunt utilizate în
perioada de iarnă pentru depozitarea materialelor antiderapante, gararea utilajelor de patrulare,
gararea temporară a utilajelor de intervenţie şi cazarea muncitorilor. Face parte din reţeaua de
informare, având şi dotările necesare;
punct de informare - orice obiectiv al administraţiei drumurilor, al administraţiei de stat,
al poliţiei, operatori economici, care pot furniza date sau de la care se pot lua informaţii cu privire
la evoluţia vremii ori condiţiile de circulaţie.
Pentru prevenirea și combaterea poleiului, sstraturilor de gheață șo zăpadă, formate pe
partea carosabilă se folosesc materiale antiderapante – nisip, criblură, zgură granulată, materiale
chimice sau amestec al acestora în diferite proporții. Aceste materiale pentru a putea fi utilizate la
întreținerea drumurilor pe timp de iarnă, trebuie să îndeplinească anumite caracteristici tehnice și
de calitate.
Coala
65
Metodele care se folosesc pentru prevenirea și combaterea poleiului, a gheții și zăpezii
bătătorite constau în:
▪ răspândirea de materiale chimice,
▪ răspândirea de materiale antiderapante,
▪ acțiuni combinate.
Răspândirea preventivă a materialelor chimice și antiderapante reprezintă metoda de lucru prin
care se face împrăștierea în timpul unor fenomene meteorologice speciale (polei, gheață,
ninsoare) pentru a combate formarea de polei, gheațăsau starturi de zăpadă.
Răspândirea materialelor antiderapante se poate face atât în timpul fenomenelor climaterice
nefavorabile, cât și în cazul în care prognoza meteorologică indică propabilitatea înaltă de formare a
poleiului.
Răspândirea materialleor chimice și antiderapante se face în dozajele stabilite pentru drumul și
condițiile meteo concrete.
Acolo unde se acționează cu amestec de material antiderapant și sare, proporția recomandată
a amestecului este de 1:1, conform "Normativ privind condițiile tehnice și metodologia de
testare a materialelor antiderapante și a fondanților chimici utilizate pentru întreținerea drumurilor
pe timp de iarnă".
Administratorul drumului ( Exdrupo) va acționa pentru prevenirea și combaterea
poleiului și înzăpezirii numai cu materiale chimice (sare cu granulozitate 0-8 mm, soluție de sare,
clorură de calciu etc.). Materialele antiderapante (cantitățile și locurile de depozitare) vor fi
asigurate în stocuri minimale prevăzute în Planul operativ pe timp de iarnă, urmând ca acestea să fie
folosite numai acolo unde nu pot fi asigurate materialele chimice.
Cantitățile de carburanți (benzină, motorină) pentru minimum 14 zile de acționare la
utilaje proprii se vor stabili în funcție de numărul autovehiculelor și autoutilajelor din fiecare
unitate de administrare, iar stocurile se vor menține la acest nivel prin completarea pe toată
perioada iernii.
Prevenirea înzăpezirii drumurilor se realizează prin patrularea cu utilaje. Această
acțiune se desfășoară în timpul ninsorilor liniștite sau când viscolele sunt slabe (tăria vântului sub 30
km/oră), iar zăpada spulberată nu poate imobiliza utilajele pe drum. În cazul în care tăria vântului
crește peste valoarea menționată și zăpada este spulberată în cantități din ce în ce mai mari, acțiunea
de patrulare încetează și utilajele se retrag, lucrând până la baza de reședință sau, dacă nu este
posibil, până la prima localitate de pe traseu, în scopul menținerii condițiilor de circulație pentru
autoturisme, autobuzele sau autocamioanele care sunt cuprinse de viscol.
În această situație bazele de deszăpezire adiacente vor fi anunțate pentru a lua măsuri
de închidere a circulației în zone de viscol. Măsura se va lua cu sprijinul organelor de poliție și se
aduce la
Coala
66
cunoștința publică prin buletine rutiere speciale cu recomandarea de a nu se pleca în cursă spre zonele
respective.
Formația de patrulare este condusă de un tehnician și însoțită de un autocamion, care
transportă carburanți și lubrifianți în cantități suficiente pentru a asigura alimentarea pe drum a
utilajelor în timpul acțiunii.
Utilajele din cadrul formației vor lucra decalat în profil transversal pentru a cuprinde cel puțin
o bandă de circulație.
Având în vedere faptul că prin patrulare zăpada este adunată în cordoane către marginile
platformei, formațiile de utilaje vor fi completate cu echipamente turbofreză, care pot fi
folosite și pentru înlăturarea zăpezii adunate în fața parapeților.
În zonele cu viscole frecvente nu se admite menținerea cordoanelor de zăpadă pe
platforma drumului, degajându-se mai întâi partea corespunzătoare direcției vântului dominant.
Utilajele folosite la patrulare sunt în general utilaje cu lamă (autogreder etc.) sau autovehicule la
care se montează în față lamă metalică (utilaje multifuncționale cu tracțiune
integrală, buldoexcavatoare, autobasculante, tractoare rutiere etc.). De preferință, lamele vor fi
dotate cu cuțite de cauciuc cu inserție metalică.
Mai pot fi folosite în acțiunea de patrulare: autostropitoare cu lamă în față și perie mecanică,
tractoare rutiere cu perie mecanică și altele.
Ninsoarea liniștită în grosime de 10-20 cm de zăpadă produce îngreunarea circulației, iar la
o grosime de zăpadă de peste 20 cm se poate lua măsura de închidere a circulației.
Cel mai eficient utilaj de patrulare este autovehiculul cu lamă orientabilă, care este caracterizat
prin mobilitatea mare a lamei, viteză de lucru ridicată și are avantajul că de la o anumită viteză (de
regulă peste 30 km/oră) aruncă lateral zăpadă de pe platforma drumului. Raza de acțiune a acestora
este de 30-50 km în funcție de dificultățile traseului, de frecvența și abundența ninsorilor.
În cazul în care pentru un sector de drum sunt repartizate două sau mai multe autovehicule cu
lamă, ele pot lucra independent, plecarea în cursă va fi decalată în funcție de lungimea sectorului
de drum, viteza de lucru și abundența ninsorii. În acest fel se poate realiza un circuit închis
asigurând prezența continuă a utilajului pe drum. Autovehiculele cu lamă vor fi dotate cu
telefon sau stație emisie-recepție pentru a asigura și informa operativ asupra condițiilor de circulație
pe drumuri.
Celelalte mijloace de patrulare arătate, care au viteze de lucru reduse (10-20 km/h), dar
apropiate, vor fi folosite în formații, pe sectoare de drum sub 30 km lungime.
Alegerea formațiilor de lucru se face ținând cont de caracterul climatic, lungimea
drumului, dificultățile și nivelul de intervenție ale sectorului de drum respectiv.
Coala
67
În cazul în care tăria vântului în timpul viscolului depășește 30 km/h, iar zăpada spulberată se
depune în urma utilajelor de deszăpezire, făcând ineficientă activitatea acestora, se va înceta
acțiunea de patrulare sau deszăpezire până la încetarea viscolului.
Combaterea poleiului și înzăpezirii se face utilizând atât materiale antiderapante, cât și
fondanți chimici. Amestecurile trebuie să fie omogene, iar răspândirea lor cât mai uniformă pe
suprafața părții carosabile.
Utilizarea sării este eficientă numai pentru temperaturi la suprafața carosabilului mai mari de -
7°C. Sarea pură se va utiliza numai pe îmbrăcăminte bine etanșeizată doar cu avizul administratorului
drumului public.
Pentru temperaturi mai scăzute se va utiliza clorura de calciu sau fondanți chimici echivalenți.
Soluțiile de clorură de calciu reprezintă cea mai bună alegere pentru mentenanța drumurilor
pe timpul iernii în actiunile de dezăpezire-topire gheata, cât mai ales în protecția impotriva
inghetului- poleiului, ca material antiderapant.
Clorura de calciu este prezentă chiar și vara, în acțiunile de întretinere și reabilitare a
drumurilor pentru:
- stabilizarea acestora, stropirea stratului de pietris ( 3-4 l/mp ) si a suprafetei granulare compacte
cu solutie concentrata – un drum este tot atat de durabil ca si baza sa.
- controlul cantitatii de praf de pe drumurile nepavate, cele cu trafic greu: retine umiditatea pe
perioade indelungate de timp, nelasand astfel praful sa se ridice in atmosfera. Micsoreaza cu pana la
80
% costurile de intretinere si nu mai afecteaza mediul inconjurator.
Pe timp de iarnă este permisă răspândirea manuală de materiale antiderapante și fondanți
chimici, numai pe suprafețe foarte mici, acolo unde nu au acces utilajele prevăzute cu răspânditor
de material antiderapant, pe poduri, pasaje, podețe, diguri etc.
Se interzice tractarea de către utilajele de deszăpezire a vehiculelor rămase pe drum, cu
excepția celor singulare, care împiedică acțiunea de deszăpezire.
Utilajele utilizate pentru combaterea poleiului și înzăpezirii și de însoțire vor fi dotate cu
semnale speciale luminoase de avertizare cu lumină galbenă, montate astfel încât să fie vizibile din
toate direcțiile. Acestea vor funcționa numai în timpul acțiunii sau al deplasării spre locul de
acțiune. Punctele extreme ale gabaritului acestor utilaje se vor marca cu stegulețe galbene sau lumini
de gabarit.
Autovehiculele de însoțire și principalele utilaje de deszăpezire vor fi dotate cu GPS racordat
la stația de monitorizare, telefon mobil sau stație radio emisie-recepție, având totodată
instalațiile de lumini și semnalizări prevăzute de lege.
Evidența activității privind combaterea poleiului și înzăpezirii și privind deszăpezirea
drumurilor din administrare pe timp de iarnă, pe fiecare bază de deszăpezire, se va ține în registre
numerotate și
Coala
68
ștampilate, conform anexei nr. 6 - Jurnal de activitate pe timp de iarnă, care constituie documentul
primar.
Conducerea și coordonarea acțiunilor de prevenire și intervenție pentru combaterea poleiului și
înzăpezirii drumurilor se realizează prin comandamente instituite la nivel central și teritorial, aprobate
prin ordine și decizii.
Coala
69
3. COMPARTIMENTUL ECONOMIC
Un rol determinant în această perioadă revine efectelor negative şi impactului crizei

financiare globale şi crizei energetice asupra activităţilor de transport. Acest moment determină
schimbările care trebuie să intervină în cadrul firmelor pentru adaptarea lor la noile condiţii
economice şi financiare de competitivitate.
Măsurile elaborate în prezentul proiect de licenţă au ca scop să perfecţioneze organizarea și
tehnologia procesului de transport de mărfuri, asigurând o accesibilitate şi o atractivitate mai mare
a serviciilor întreprinderii, diversificând gama de servicii oferite potenţialilor clienţi.
În partea economică a prezentului proiect este evaluată eficienţa economică a măsurilor
propuse şi elaborate în proiect.
3.1. Eficienţa economică a rutei de aprovizionare cu nisip
Evaluarea cheltuielilor de producţie este deosebit de importantă deoarece stă la baza

fundamentării deciziilor în cadrul întreprinderii. Analiza îndeplinirii sarcinilor cu privire la
reducerea costurilor de producţie constituie una din premisele pentru buna conducere a
întreprinderilor de transport.
În contextul transformărilor economice contemporane, orice conducător trebuie să cunoască
cât mai exact costurile ce se înregistrează.
Între analiza cheltuielilor şi strategia întreprinderii există legătură directă. Pe de o parte,
rezultatele obţinute din analiza costurilor stau la baza deciziilor strategice ale întreprinderii.
Pe de altă parte, informaţiile furnizate de analiza costurilor pot constitui baza unui şir de
decizii care conduc la schimbarea strategiei firmei.
Prin urmare, analiza costurilor joaca un rol important în fundamentarea deciziilor strategice,
constituind instrumente de baza ale managementului întreprinderii.
Preţul de cost al transporturilor se formează în principal pe baza următoarelor elemente:
▪ costurile combustibilului şi lubrifianţilor;
▪ întreţinerea autovehiculelor;
▪ costurile anvelopelor;
▪ costurile de amortizare;
▪ salarizarea conducătorilor auto.
Coala
70
3.1.1. Determinarea cheltuielilor pentru aprovizionare
Cantitatea de combustibil, necesară pentru îndeplinirea planului de transport la un rulaj se

determină cu relaţia:
N100  LR
C  litri ( 3.1.)
C
100
în care: N100 - norma de consum de combustibil, 34,5 litri şi, respectiv, 29,3 litri /100 km.
■ Cheltuielile totale pentru combustibil se determină cu formula:
CTC = CC PM, lei ( 3.2.)
unde: PM - preţul unui litru de motorină, egal cu 16,1 lei.

Înlocuind în relaţia (3.2.) valorile de mai sus, pentru cheltuielile totale de combustibil la o
cursă se obţine:
● pentru autobasculantele KamaZ-65115:
34,5  51,4 16,1
CTC1   285,5 lei
100
● pentru autobasculantele MAN TGS:
29,3  51,4 16,1
C TC2   243,5 lei
100
■ Cheltuielile pentru uleiurile de motor se determină cu relaţia:
P1M  N M  LR
C  , lei (3.3.)
UM
100
în care: NM este normativul consumului de ulei de motor la 100 km parcurs, 0,26 litri;
P1M este preţul unui litru de ulei de motor, egal cu 97 de lei.
97 0,26 51,4
CUM 1   12,97 lei
100
112 0,16 51,4
CUM 2   9,2 lei
100
■ Cheltuielile pentru uleiurile de transmisie se determină cu relaţia:
P  N T  LR
C  1T , lei (3.4.)
UT
100
în care: NT este normativul de consum de ulei de transmisie la 100 km parcurs, 0,071 litri;
Coala
71
P1T este preţul unui litru de ulei transmisie, egal cu 147 şi, respectiv, 188 de lei.
147 0,071 51,4

CUT 1   5,4 lei
100
188 0,038 51,4

CUT 2   3,7 lei
100
■ Cheltuielile pentru uleiurile speciale se determină cu relaţia:
P1S  N S  LR
C  , lei (3.5.)
US
100
în care: NS este normativul consumului de uleiuri speciale la 100 km parcurs, 0, 023 litri;
P1S este preţul unui litru de ulei special, egal cu 256 şi, respectiv, 279 de lei.
256 0,023 51,4
CUS1   3,03 lei
100
279 0,019 51,4
C US 2   2,72 lei
100
■ Cheltuielile pentru unsori consistente se determină cu relaţia:
P1C  N C  LR
C  , lei (3.6.)
UC
100
în care: NC este normativul consumului de unsori consistente la 100 km parcurs, 0,14 kg;
P1C este preţul unui kg de unsori consistente, egal cu 116 lei.
116 0,14 51,4
CUC1   8,35 lei
100
116 0,11 51,4
CUC 2   6,55 lei
100
■ Cheltuielile integrale pentru materialele lubrifiante însumează toate cheltuielile pentru
uleiuri şi unsori şi se determină cu relaţia:
Coala
72
● pentru autobasculantele KamaZ - 65115:
CML1 = CUM +CUT +CUS +CUC = 12,95 + 5,4 + 3,03 + 8,35 = 29,73 lei
CML2 = CUM +CUT +CUS +CUC = 9,2 + 3,7 + 2,72 + 6,55 = 22,17 lei
■ Cheltuielile medii pentru lucrările de reparaţie şi pentru piese de schimb constituie,
raportate la o cursă constituie:
CPS1 = CPS2 = 10,8 lei
■ Necesităţile în pneuri se determină cu următoarea relaţie:
С1  С2 С 3n  LT
RS  , (3.7.)
LN
unde: n - numărul de pneuri montate la un autotren, 10 şi 12 bucăţi,

LN parcursul normativ al unui pneu, 40 000 km,
C1 - coeficient de corectare - condiţii de exploatare, 1,1;
C2 - coeficientul de corectare tip material rulant, 1;
C3 - coeficientul de corectare condiţii climaterice, 0,9.
Înlocuind valorile respective, pentru RS se obţine:
1,1 0,9 110 25,7
R S1  40000  0,00636

1,1 0,9 112 25,7
RS 40000  0,00763
Cheltuielile pentru pneuri:

CP1 = RS1 P1P = 0,00636 · 2600 = 16,5 lei (3.8.)
CP2 = RS2 P1P = 0,00763 · 2600 = 19,2 lei
unde: P1P este preţul unui pneu nou, egal cu 2600 lei.
Coala
73
Cheltuielile totale pentru aprovizionarea material-tehnică a transportului se determină prin
formula:
CAMT = CTC +CML +CPS +CP , lei (3.9.)
- pentru autobasculantele KamaZ-65115:
CAMT1 = 285,5 + 29,73 + 10,8 + 16,5 = 342,53 lei
- pentru autobasculantele MAN TGS:
CAMT 2 = 243,5 + 22,17 + 10,8 + 19,2 = 295,67 lei
3.1.2. Determinarea cheltuielilor pentru salarizare
Salariul conducătorului auto la o cursă se determină cu relaţia:
FSLS = t · TC, lei ( 3.10.)
unde: t este tariful orar de salarizare şoferi la întreprindere, 28 lei.
FSLS = 28 · 1,96 = 54,88 lei
FSLS = 28 · 1,93 = 54,04 lei
3.1.3. Determinarea indicatorilor de eficiență
Cheltuielile variabile totale pe rută:
CVAR = CATM + FSLS , lei (3.11.)
CVAR1 = 342,53 + 55,88 = 398,41 lei
● pentru autobasculantele MAN TGA:
CVAR2 = 295,67 + 54,04 = 349,71 lei
Coala
74
Cheltuieli fixe ale întreprinderii, raportate la o cursă se determină cu relaţia:
(CCOM  CAD )
C  , lei (3.12.)
FIX
AS  Z
Astfel, se obţine:
(1765000 780000)
CFIX 1  CFIX 2   43 lei
2  30000
■ Cheltuielile pentru amortizare se evaluează cu relaţia:
N A  C A  LR
A , lei (3.13.)
5
10
unde: NA - norma de amortizare a autotrenului, %,

CA - costul de bilanţ al unui camion auto, 658000 lei,
LR - lungimea rulajului, km.
● pentru o autobasculantă KamaZ-65115:

0,3 658000 51,4
A1  5
 101,46 lei
10
● pentru o autobasculantă MAN TGA:
0,3858000 51,4
A2  5
 132,30 lei
10
■ Cheltuieli totale, raportate la o cursă se determină cu relaţia:
CTOT = CVAR + CFIX + CA , lei (3.14.)

sau:
CTOT1 = 398,41 + 43 + 101,46 = 542,87 lei.
CTOT2 = 349,71 + 43 + 132,3 = 525,01 lei.
Preţul de cost al transporturilor pentru ruta proiectată:

CTOT
S  lei/ m3 (3.15.)
Q
Coala
75
unde: Q este volumul de balast necesar de transportat, în m3.

542,87
S   4,52 lei/ m3
1
120
● pentru autobasculantele MAN TGA:
525,01
S   4,37 lei/m3
2
120
Economia zilnică din înlocuirea autobasculantelor KamaZ-65115 cu autobasculantele MAN
TGS constutuie:
EZ = (CTOT1 - CTOT2)·ZR = ( 542,87 – 525,01) ·3 = 53,88 lei
Tabelul 14. - Indicatorii economici de deservire a unei curse

la ruta de aprovizionare cu nisip
Valoare
Indicator
Real Proiect
1. Lungimea rutei, km 25,7 25,7
2. Capacitatea de încărcare, m3 15,2 18
3. Automobile la rută, unităţi 3 2
2. Cheltuieli combustibil, lei 285,5 243,5
3. Cheltuieli lubrifiante, lei 29,73 22,17
4. Cheltuieli piese de schimb, lei 10,8 10,8
5. Cheltuieli pneuri, lei 16,5 19,2
6. Cheltuieli totale pentru AMT, lei 342,53 295,67
7. Cheltuieli salarizare şofer,lei 54,88 54,04
8. Cheltuieli totale la o cursă, lei 542,87 525,01
9. Sinecostul transportului, lei / m3 4,52 4,37
10. Economia la o cursă, lei - 53,88
11. Numărul anual de curse 1095 1095
12. Economia anuală, lei - 58998
Coala
76
CONCLUZII FINALE
La finalizarea prezentului proiect se impune formularea unor concluzii finale, referitoare

la rezultatele obţinute în lucrare.
Problematica proiectului este consacrată perfecționării organizării procesului tehnologic
în condițiile Regiei Exdrupo.
Aplicând metoda ştiinţifică a analizei şi sintezei, după diagnosticul economico-financiar
al întreprinderii s-au constatat progrese ale dezvoltării întreprinderii în condiţii de criză fiind
achiziţionate mai multe camioane grele noi pentru transportul internațional de mărfuri,
diversificând activitatea întreprinderii.
Conceptul lucrării presupune implementarea întregului complex de măsuri pentru
atingerea scopului stabilit.
Un alt aspect important se referă la utilitatea modernizării parcului rulant de basculante
din dotarea întreprinderii.
Rutele proiectate sunt traseele cel mai frecvent deservite de întreprindere, fiind necesară
evaluarea regimului optim de deservire și alegerea celui mai rațional mijloc de transport.
Evaluarea eficienţei economice a măsurilor elaborate a demonstrat justeţea soluţiilor
propuse şi a confirmat posibilitatea realizării practice.
Utilizarea autobasculantei MaN TSG în locul autobasculanelor vechi asigură economii
anuale la un vehicul de circa 60 000 de lei. Pentru cele 12 autobasculante vechi economia anuală
ar putea constitui circa 700000 de lei.
Coala
77
BIBLIOGRAFIE:
[1] Alcaz T., „Analiza activităţii de transport”., UTM, Chişinău, 2001.

[2] Alcaz T.„Managementul TA internaţionale de mărfuri”.,UTM, Chişinău, 2002
[3] Alcaz T., Russu V., ş.a.- Managementul Transporturilor, Ciclu prelegeri, Chişinău, 2006
[4] Butnaru Ana – Transporturi şi asigurări internaţionale de mărfuri, Bucureşti, 2002, 264
[5] Mihaela Herman, - Sisteme şi mijloace de transport, Mirton, Timişoara, 2007, 312 p.
[6] Gerasim T, - Calitatea transporturilor, Editura Universităţii A.I.Cuza, Iasi, 1997, 245 p.
[7] Olaru M., - Managementul calităţii. – Bucureşti: Economia, 1995.
[8] Nedelea St., - Logistica organizaţiei, Bucureşti, ASE, 92 pag.
[9] Kotler Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997, 511 pag.
[10] Bălan Carmen, Logistica mărfurilor, Editura ASE, Bucureşti, 2000;
[11] Dobrotă S., – Transporturile rutiere internaţionale, Editura Transport rutier, 1994.
[12] Caraiani Gh., – Transporturi şi expediţii internaţionale, 1994.
[13] Карбанович И.И. , - Международные автомобильные перевозки.– Мн.: 2002.
[14] А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления
автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных
процессов.» Волгоград, - Политехник, 2001,
[15] Неруш Ю.М., - Логистика, Москва, ТК Велби, Проспект, 2007, 520 стр.
[16] Плужников К.И., Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
[17] Сырбу И.М., Кротенко Ю.И., - Менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2006, 214 [18]
Губер Ю.Е., - Организационный менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2004, 228
[19] Автомобильные перевозки в странах Центр. Восточной Европы. - М.: АСМАП.
[20] Кузнецов Ю. М. , Справочник охрана труда на предприятиях автомобильного
транспорта, Транспорт, 1986, 272с.
[21] Cалов А. И., Беркович Я. М., Васильева И. И., Охрана труда на предприятиях
автомобильного транспорта, Транспорт, 1977, 184с.
[22] GOST 12.1.005-88 „Aerul zonei de lucru”.
[23] Norme de proiectare ONTP 11-4-79.
Coala
78
Coala
79

Perfecționarea Organizării Procesului Tehnologic de Transport În Cadrul ÎM Regia Exdrupo

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Perfecționarea Organizării Procesului Tehnologic de Transport În Cadrul ÎM Regia Exdrupo

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.1.

Caracteristica generală a ÎM Regia Exdrupo

În sensul generalizat, o întreprindere modernă este o structură autonomă care există şi se

Fig. 1. Parcul auto al întreprinderii Exdrupo

Evoluţia parcului rulant a întreprinderii pe durata existenţei este dată în fig.3.

Fig.3. Evoluția parcului auto Exdrupo

Capacităţile maxime de transport erau caracteristice perioadei anilor 90 ai sec.XX, în

1.2. Structura organizatorică și de gestiune

Structura organizaţiilor reprezintă totalitatea de elemente – subdiviziuni reunite sistemic şi

Tabelul 1. – Structura de personal a întreprinderii, neschimbată din 2017

Nr. Categoria Numărul de persoane

Fig.5. Structura de personal 2019

Manageri Șoferi Lăcătuși Auxiliari

Fig.6. Evoluția personalului firmei

Organizarea transporturilor presupune primirea şi organizarea deservirii comenzilor,

1.3.1. Caracteristica fondurilor fixe

Tabelul 2. - Structura fondurilor fixe la 01.01.2019

Eficienţă utilizării fondurilor întreprinderilor este stabilit cu următorii indicatori de bază:

Fig.7. Structura fondurilor fixe, mln.lei

Parc auto Imobile Tehnica de calcul

1.3.2. Materialul rulant al întreprinderii

Pentru această firmă parcul rulant este mijlocul principal de producere.

Tabelul 3. – Structura parcului rulant pe modele

Model autovehicul Nr. auto Pondere, %

Model vehicul 11-15 ani 16-20 ani > 20 ani

Fig.9. Structura parcului rulant

GAZ ZIL Mercedes MAN KamAZ Altele

Analiza structurii parcului conform parcursului demonstrează că autovehiculele din

1.4.1. Analiza indicatorilor economico-financiari

Tabelul 5. – Indicatori financiari de activitate, mln.lei

Anul Venituri Cheltuieli Profit

În continuare în fig.10. ─ 14. se expun evoluţiile veniturilor, cheltuielilor, profitului şi

În perioada de referinţă evoluţia venitului întreprinderii a fost una contradictorie: cu creşteri

Fig.11. Structura veniturilor, %

Reparații drumuri Terasamente

Analiza evoluţiei cheltuielilor (fig.12.) demonstrează că acestea urmează tendințele caracteristice

Fig.13. Evoluția profitului, mln.lei

Evoluţia profitului întreprinderii (fig.13.) în perioada analizată de activitate demonstrează

Fig.14. Evoluția rentabilității, %

1.4.2. Analiza indicatorilor tehnici de exploatare

Eficienţa organizatorică şi tehnologică a operaţiunilor de transport este apreciată cu

Fig.15. Evoluția C.D.T.

0,76 0,74 0,75

Scăderea indicatorilor este legată de micşorarea numărului de contracte de transport şi a

Fig.17. Evoluția C.U.T.

La întreprinderii se monitorizează ca intervenţiile tehnice planificate să se efecteze la timp.

1.5. Concluzii şi propuneri de proiect

Analiza rezultatelor activităţii IM Regia Exdrupo permite formularea câtorva concluzii de

În scopul perfecţionării organizării procesului tehnologic în teza de licenţă se propun

2.1. Transportul ca componentă de bază a activității de producere

Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiţie necesară pentru implementarea

Tabelul 7. – Criterii de alegere a transportatorului

Rangul Criteriul de alegere

Astfel, logistica transporturilor evidențiează 18 criterii de alegere a cărăușului de către

2.2. Perfecționarea procesului tehnologic prin modernizarea parcului auto

b) MAN TGS 33.350

Fig.19. Modele de autobasculante pentru achiziţie

Tabelul 8. - Caracteristica autobasculantelor

Preţul de cost a fost consultat din site-ul companiei Euroleasing.

Marcă, model autobasculantă

2.3. Perfecționarea organizării procesului tehnologic prin

optimizarea aprovizionării cu nisip

Analiza procesului de producţie pune clar în evidenţă rolul însemnat al operaţiunilor de

în care: RT , RD, RÎD sunt respectiv ritmurile de transport, de descărcare şi de