Analizarea Companiei Sigmatur-Com Si Planificarea Unei Curse Noi in Cadrul Acesteia.

CUPRIN
S
Introducere .........................................................................................................................................
Compartimentul I: Analizarea istoriei și activității companiei Sigmatur-Com .................................

I.1. Scurt istoric al SC ”Sigmatur-Com” SRL ...................................................................................
I.2. Management, organizare şi personal ...........................................................................................
I.3. Analiza fondurilor fixe ale întreprinderii ……………………………………….……………...
I.3.1. Structura şi caracteristica fondurilor fixe .................................................................................
I.3.2. Caracteristica parcului de mijloace de transport ......................................................................
I.4. Rezultatele de activitate ale SC ”Sigmatur-Com” SRL ..............................................................
I.4.1. Indicatorii economico-financiari ............................................................................................
I.4.2. Indicatorii tehnici de exploatare .............................................................................................
I.5. Caracteristica suprafeţelor de producere ale Sigmatur ................................................................
I.6. Caracteristică succintă a clientelei Sigmatur ..............................................................................
I.7. Analiza SWOT a activităţii Sigmatur ...............................................................................................
I.8. Concluzii şi măsuri ..................................................................................................................
Compartimentul II: Aspectele organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor între
Republica Moldova şi Austria...........................................................................................................
II.1. Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor.

Infrastructura logistică.......................................................................................................................
II.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de drum..............
II.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce caracterizează

fluxul de transport Moldova-Austria.................................................................................................
II.3.1. Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport............................................
Seturi de caracteristici.......................................................................................................................
II.3.2. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru........................................................
II.3.3. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de transportare pe direcţia

Moldova-Austria................................................................................................................................
Compartimentul III: Calculul indicilor exploataţionali şi economici de lucru a mijloacelor de

transport pentru executarea tehnologiei procesului de transport. Eficacitatea economică a
organizării procesului de transportare...............................................................................................
Concluzii şi recomandări...................................................................................................................
Surse bibliografice:............................................................................................................................
Mod. Coala N.Document Semnat Data

A efectuat Litera Coala Coli
A verificat
Analizarea companiei Sigmatur-Com 1
si planificarea unei curse noi in
cadrul acesteia.
Introducere
În dezvoltarea relaţiilor economice internaţionale, a lărgirii şi diversificării schimburilor
comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor şi expediţiilor internaţionale de
mărfuri şi călători.
Transporturile - prin rolul lor de deplasare a mărfurilor şi călătorilor influenţează
puternic ramurile economiei mondiale, inclusiv comerţul internaţional, contribuind la
aprovizionarea ritmică a diferitor ţări cu materii prime şi materiale de import, cu utilaje necesare
industriei şi bunuri de consum pentru populaţie, precum şi la desfacerea ritmică a produselor
destinate exportului.
Transporturile de mărfuri şi călători pe plan internaţional se pot efectua în diferite
modalităţi cu diferite tipuri de transport. Transportul rutier este considerat una dintre cele
mai rentabile modalităţi de deplasare a mărfurilor şi călătorilor la distanţe mari datorită:
 capacitatăţi variate de transport;
 viteză de deplasare a mărfurilor mare;
 condiţii sporite de păstrare a integrităţii mărfurilor la transport;
Transporturile rutiere sunt recomandate ca cel mai sigur transport în dependenţă de
gradul de securitatea înalt în procesul de efectuare a transportărilor. Dacă prin transporturi
interne se înţelege transporturile efectuate între localităţi sau interiorul localităţilor unei ţări,
prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţin o
frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie fiind situate în ţări diferite.
Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii.
Ele continuă procesul de producţie în sfera circuitului economic mondial şi
reprezintă un sistem tehnico-economic, complex prin intermediul căruia o parte
din produsul social este realizată pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri
necesare economiei naţionale, contribuind direct la modificările de structură, cantitate
şi calitate în produsul intern brut (PIB), produsul naţional brut (PNB) şi produsul
naţional net (PNN).
Cu alte cuvinte transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării
mărfurilor de export – import influienţând direct rezultatele acestui proces.
Cheltuielile de transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare,
încărcare-descărcare, asigurare etc.) participă direct la formarea preţurilor internaţionale
ale mărfurilor.
În zilele noastre transporturile internaţionale au devenit efectiv o
componenţă tot mai importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe
cunoscută sub numele de logistică. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica
tratează transporturile într-o viziune largă şi modernă de marketing, care include
ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice, comerciale şi juridice a mărfurilor
de la producător şi până la consumator.
Coala
Mod Coala N. Document Semnat Data 2

Compartimentul I: Analizarea istoriei și activității companiei Sigmatur-Com
1.1. Scurt istoric al S.C.”Sigmatur-Com” S.R.L

Întreprinderea poate fi definită ca o organizaţie autonomă care îşi asigura existenţa şi dezvoltarea
prin producerea şi comercializarea unor produse sau prestarea unor servicii cu scopul de a obţine
profit.
Raporturile dintre economia naţională şi întreprindere, sunt foarte strânse, astfel încât nu este
posibil de a avea idei precise asupra uneia fără a poseda cunoştinţe asupra celeilalte. Aportul
economiei la cunoaşterea întreprinderii consta într-o mai bună explicare a naturii întreprinderii şi a
dezvoltării acesteia, în analiza raportului între diferitele categorii de agenţi economici implicaţi în
funcţionarea unei întreprinderi, precum şi în studierea strategiilor elaborate şi aplicate de
întreprindere.
În sens larg o întreprindere ca agent economic, indiferent de dimensiune, forma de proprietate şi
organizare produce bunuri şi servicii destinate vânzării de piaţă, scopul fiind obţinerea profitului.
De fapt întreprinderea este veriga organizatorică unde se realizează fuziunea între factorii de
producţie cu scopul obţinerii de bunuri economice în structura, cantitatea şi calitatea determinate
de cererea de pe piaţă.
Istoria S.C.”Sigmatur-Com” ( în continuare Sigmatur ) începe în anul 2006, cînd aceasta a început
activitatea pe piața transportului internațional, posedînd avea un parc rulant de 6 autocamioane şi 8
semiremorci.
Fig.1. Autocamion din dotarea întreprinderii,anul 2020
Evoluţia parcului rulant a întreprinderii pe durata existenţei este dată în fig.2.

La moment compania dispune de 17 camioane cu dotări corespunzătoare standartelor EURO-3 –
EURO- 6, și 20 remorci și semiremorci.
Coala

Camioane
18
16
14
12
10
Fig.2 Evolutia parcului rulant al întreprinderii 2014-2020
Sigmatur-Com SRL a fost fondată în conformitate cu Legea prinvind SRL şi Legea cu privire la
antreprenoriat şi a fost înregistrată de către Camera Înregistrării de Stat sub certificatul
nr.173002844 din 04 iulie 2006, cu codul fiscal 1006600029910. Societatea este persoană
juridică, activează în baza autogestiunii, autofinanţării, dispune de patrimoniul separat cu titlul de
proprietate, are balanţa autonomă, conturi bancare, ştampila cu denumirea Societăţii, după caz
marca de firmă, alte atribute. Societatea poartă răspundere pentru pentru obligaţiile sale cu întreg
patrimoniul care-i aparţine cu dreptul de proprietate.
Sursa activelor nete este capitalul propriu constituit din capitalul social, capitalul suplimentar şi
capitalul de rezervă.
Adresa întreprinderii: mun. Chişinău, sec. Botanica, str. Independenţei, 42/2, ap. 16
Fondator / Director General – Bulgac Oleg
Obiectivul companiei este de a consolida relaţii de parteneriat durabile şi de a crea un mediu de

afaceri bazat pe încredere şi profesionalism.
Domeniile principale de activitate ale SC ”Sigmatur-Com” SRL sunt următoarele:
■ transporturi de mărfuri în trafic internaţional,
■ servicii de parcaj auto,

Compania oferă clientelei servicii de calitate, rapide şi sigure, la un preţ accesibil.
Compania este amplasată pe un teritotiu de 2,3 ha, în care există căteva blocuri cu suparafaţa
totală de peste 4000 m2 după cum urmează:
▲ Blocul administrativ,
▲ Blocul RT şi RC,
▲ Blocul de aprovizionare şi exploatare,
.
Coala

▲ Spălătoria auto,
▲ Punctul de control tehnic,
▲ Parkingul,
Experienţa, calificarea, motivaţia personalului, reprezintă fundamentul pentru soluţiile de transport
ce sunt furnizate de firmă. Compania vrea să ofere posibilitatea de a rezolva orice problemă de
transport cu un singur sunet de telefon.
Verificarea tehnică periodică a automobilelor, instruirea permanentă a şoferilor, urmărirea pas cu
pas a întregului proces de transport, oferirea de informaţii exacte privind poziţia obiectului de
transport oferă clientelei siguranţa necesară.
În momentul actual întreprinderea acordă servicii de transport mai multor întreprinderi dintre care
sunt de menţionat Basadoro Agroteh SRL pentru transportul utilajelor agricole de proveniență
europeană, Irrigata Crop Service SRL pentru transportul produselor din categoria materiilor prime
pentru agricultură şi Eco Calitate SRL pentru transportul elementelor de decor și a materialelor de
construcție, la fel din direcția europeană.
1.2. Management, organizare şi personal

Structura organizaţiilor reprezintă totalitatea de elemente – subdiviziuni reunite sistemic şi
schematic în cadrul nivelurilor ierarhice ale firmelor. Principalele tipuri de structuri sunt cele
organizatorice generale constituite din subdiviziunile din care este formată organizaţia .
Baza structurii generale o alcătuieşte totalitatea activităţilor separate orientate spre atingerea unor
anumitor scopuri ale organizaţiei. Organigrama întreprinderii este prezentată în fig.3.
Sigmatur-
Com
Secretariat
Director
Secţia finanțe Secția de Serviciul de RT / Secţia

Garajul Secţia OSCR
exploatare RC R.U.
ŞEF SECȚIE ŞEF INGINER, MANAGER R.U.

CONTABIL ŞEF SERVICIU
GARAJ MEDIC
Coloanele
Secţia Reparaţii Spălătorie
Auto
Secţia de
Dispecerat Parking
RT şi RC
Secţia Personal
Piese Auto auxiliar
Fig.3. Organigrama SC ”Sigmatur- Com” SRL

Organul executiv principal – Directorul General SC ”Sigmatur-Com” SRL acţionează din numele
companiei în toate chestiunile curente privind activitatea ei.
Directorului Sigmatur este responsabil cu:
► Organizarea prestaţiilor de transport şi expediţie, poiltici financiare şi cu alte activităţi;
► Negocierea şi încheierea de contracte, adoptarea de măsuri de îndeplinire tranzacţii;
.
Coala

► Elaborarea regulamentelor subdiviziunilor şi instrucţiunilor operaţionale;
► Monitorizarea activităţii subdiviziunilor prestatoare de servicii, lucrărilor de transport;
► Stabilirea modului de documentare şi de întocmire a rapoartelor semestriale şi anuale;
► Pregătirea propunerilor în domeniul activităţii de producere, investiţionale şi financiare;
► Elaborarea şi încheierea contractului colectiv de muncă, soluţionarea conflictelor.
Managerul în transport este responsabil cu analiza pieţei de transport, planificarea curselor, analiza
şi stabilirea căilor de reducere a cheltuielilor de transport, gestionarea documentelor de transport,
elaborarea graficelor de muncă și odihnă a conducătorilor şi sporirea eficienței prestării de
servicii.
Serviciul contabil al întreprinderii este responsabil cu gestiunea fluxurilor financiare.
Contabilitatea ţine evidenţa şi asigură control mişcării fluxurilor materiale şi mijloacelor băneşti.
Serviciul de exploatare se ocupă cu analiza pieței de transport, recepţionarea
comenzilor,planificarea curselor, perfectarea seturilor de documente şi transmiterea lor la
conducătorii auto; asigurarea planificării muncii conducătorilor auto; controlul stării tehnice a
automobilelor; elaborarea şi controlul îndeplinirii planului de deservire tehnică a automobilelor;
instruirea conducătorilor auto; realizarea controlului tehnic a automobilelor; organizarea emisiei la
rută; lucrul cu documentaţia de transport, .
Structura personalului întreprinderii se prezintă în tabelul 1. şi fig. 4.
Tabelul 1. – Evolutia structurii de personal a Sigmatur-Com
Numărul de persoane
Nr. Categoria
2017 2018 2019 2020
crt. de personal
1. Administraţie 8 8 8 8
2. Muncitori: 35 37 41 42
3. - şoferi 22 22 24 25
4. - lăcătuşi 4 4 4 4
5. - auxuliari 9 11 13 13
TOTAL 43 45 49 50
Organizarea transporturilor presupune primirea şi organizarea deservirii comenzilor,

elaborarea planurilor şi orarelor de transport, interacţiunea cu organele vamale, documentarea
transporturilor, instructarea echipajelor, organizarea pregătirii şi emisiei la rută şi a întoarcerii în
parc; derularea procesului de transport; ţinerea evidenţei contabile.
Serviciul de exploatare al întreprinderii este structura funcţională de bază. Funcţiile
principale ale acestei structuri sunt: organizarea expediţiei şi transporturilor de mărfuri,
îndeplinirea eficientă a planului stabilit de transport.
Urmărind activitatea unui manager din secţia de expediţii se poate concluziona că zilnic are
loc acumularea informaţiilor noi şi reactualizarea informaţiilor precedente. În primul rând se obţin
informaţii despre camioanele întreprinderii. Dimineaţa şi seara se ia legătura cu şoferii aflaţi la
rută.
Serviciul de exploatare informează clientela despre lotul respectiv de marfă, locul de aflare,
stare, termene, plăţi.
.
Coala

Structura organizatorică
16%
26%
Administrație
Șoferi
Lacătuși
Auxiliari
8%
50%
Fig.4 Structura organizatorică
Ofertele de transport se acumulează cu o săptămâna înainte şi din mai multe variante este
aleasă varianta optimă. Pe parcursul analizei variantelor posibile sunt luate în consideraţie
procedurile de documentare a transporturilor şi procedurile de obţinere a vizelor necesare.
Uneori apare necesitatea coordonării activităţii cu alţi transportatori, cu expeditorii şi
destinatarii de mărfuri.
1.3. Analiza fondurilor fixe ale întreprinderii

1.3.1. Structura şi caracteristica fondurilor fixe
Mijloace fixe ca active materiale pe termen lung reprezintă acele mijloace de muncă, preţul unitar
al cărora depăşeşte plafonul stabilit de legislaţie ( peste 3000 de lei ), planificate pentru utilizare
mai mult de un an în activitatea economică, nu îşi pierd forma materială şi substanţială, iar costul
lor este transferat în produsul finit pe părţi, aducând un venit sau generând un alt avantaj
economic.
Fondurile fixe reprezintă mijloacele de producţie care participă în mai multe cicluri de producere
păstrându-şi forma iniţială, iar costul lor trece în costul producţiei în rate în dependenţă de uzura
lor.
În ramura transporturilor rutiere fondurile fixe se repartizează în două categorii distincte:
■ fondurile productive, participă activ la realizarea procesului de producţie,
■ fondurile neproductive, care nu sunt implicate nemijlocit în procesul de producţie, însă care
contribuie direct la menţinerea şi dezvoltarea acestuia.
La rândul lor, fondurile fixe productive se divid în următoarele grupuri:
▲ fonduri active,
▲ fonduri pasive.
.
Coala

Fondurile fixe de producere ale întreprinderii sunt constituite din partea activă (mijloacele de
transport) şi, respectiv, partea pasivă (clădiri, edificii, utilaje, inventar, dispozitive, etc.).
Partea activă o alcătuiesc acele mijloace de producere care sunt implicate nemijlocit în realizarea
procesului de producere determinat. Aceasta include mijloacele de transport, utilajul.
Partea pasivă a fondurilor productive cuprinde clădirile şi edificiile, utilajul tehnologic,
instrumentele cu termenul de utilizare mai mare de 1 an.
Structura fondurilor fixe productive depinde de următorii factori: puterea de producere a parcului,
de parcursul mediu a automobilelor de la începutul exploatării, categoria condiţiilor de exploatare,
parcursul mediu zilnic, metoda de păstrare, etc.
Evaluarea fondurilor fixe se realizează conform:
- valorii de intrare – suma mijloacelor băneşti achitate la intrare sau echivalentul acestora;
- valorii de bilanţ – suma cu care activele materiale sunt evaluate la data întocmirii bilanţului;
- valorii corectate a mijloacelor fixe – valoarea determinată după efectuarea investiţiilor capitale
ulterioare în cazul ameliorării stării activelor;
- valorii reevaluate – valoarea activelor materiale determinată ca urmare a reevaluări;
- valorii venale – suma cu care un activ ar putea fi schimbat între părţile dependente;
- valorii uzuale – valoarea de intrare a obiectului de mijloace fixe sau altă sumă, care ar substitui
valoarea acestuie în rapoartele financiare, diminuată cu valoarea probabilă rămasă în momentul
achiziţionării activului;
- valorii rămase – suma netă obţinută la expirarea duratei de utilizare a activului.
Indicatorii de eficienţă a fondurilor fixe ale întreprinderilor de transport sunt:
- randamentul fondurilor fixe - valoarea produţiei fabricate, raportată la costul curent al fondurilor
fixe,
- capacitatea fondurilor fixe - mărimea invers proporţională randamentului, indică cantitatea de
fonduri fixe în expresie valorică utilizată pentru fabricare unei unităţi de producţie,
- termenul de recuperare - este raportul dintre valoarea medie anuală a fondurilor fixe şi profitul
brut,
- rentabilitatea generală - raportul dintre profitul perioadei de gestiune pînă la împozitare şi suma
dintre valoarea medie anuală a fondurilor fixe şi active curente în % .
Pentru condiţiile noastre se recomandă ca structura fondurilor fixe productive să constituie: partea
pasivă - 60%, activă - 40%.
Structura şi caracteristica fondurilor fixe de producere ale întreprinderii municipale sunt prezentate
în continuare în tabelul 2 şi în fig.5.
Analiza datelor din tabelul 2 pune în evidenţă că raportul real dintre componentele activă şi pasivă
este de 55 % la 45 %.
Acest fapt demonstrează că procesul de producţie este aproape de raportul optim al componentelor
fondurilor fixe.
Tabelul 2. - Structura fondurilor fixe la 01.01.2020
Valoarea fondurilor
Denumirea fondurilor fixe
lei %
1. Mijloace de transport 11 562 962 55,36
.
Coala

2. Imobile (Oficiul) 7 305 961 34,98
3. Tehnica de calcul 218 903 1.04
4. Mobilier 287 078 1,37
5. Utilaj 1 107 735 5,3
6. Alte fonduri fixe 401 847 1,92
TOTAL 20 884 486 100
Structura
5%
fondurilor fixe
1% 2%
1%
1. Mijloace de transport
2. Imobile (Oficiul)
3. Tehnică de calcul
4. Mobilier
5. Utilaj
35% 55% 6. Alte fonduri fixe
Fig.5 Structura fondurilor fixe ale întreprinderii
1.3.2. Caracteristica parcului de mijloace de transport

Parcul rulant al întreprinderii reprezintă mijlocul principal de producere. Nivelul concurenţial,
productivitatea muncii, tarifele, cifra de afaceri sunt doar unii dintre parametrii determinaţi de
parcul rulant. Parcul rulant al întreprinderii are o structură diversă şi include o multitudine de
tipuri, mărci şi modele de autovehicule şi utilaje specializate pentru transporturile de mărfuri.
Parcul inventar al întreprinderii actualmente include 17 autocamioane și 1 autoturism
Modelele automobilelor întreprinderii: Volvo, Scania, DAF, Mercedes, MAN starea lor tehnică
fiind apreciată ca fiind bună. Masina companiei care este utilizata pentru necesitățile acesteia este
Hyundai Elantra.
Coala

Fig.6. Camion al companiei Sigmatur
Tabelul 3. – Structura parcului rulant pe modele
Model autovehicul Nr. auto Pondere, %

1. Volvo 3 16,6
2. Scania 2 11,1
3. DAF 8 44,4
4. MAN 1 5,5
5. Mercedes 3 16,6
6. Autoturisme 1 5,5
TOTAL 18 100,0
Structura parcului rulant
6%
17%
17% 1. Volvo
2. Scania
3. DAF
11% 4. MAN
6% 5. Mercedes
6. Autoturisme
44%
Fig.7 Structura parcului pe modele

.
Coala

Tabelul 4. – Structura parcului conform duratei de exploatare
Model vehicul 15-10 ani 10-5 ani 5-0 ani

1. Volvo - 3 -
2. Scania - - 2
3. DAF 8 - -
4. MAN 1 - -
5. Mercedes - 3 -
7. Autoturisme - - 1
TOTAL 9 6 3
Analiza structurii parcului conform parcursului demonstrează că parcul rulant al companiei se

reînoiește regulat, însă 50 % din el are o stare avansată de uzură.
Structura parcului rulant conform duratei

de exploatare
17%
15-10 ani
10-5 ani
5-0 ani
50%
33%
Fig.8 Structura parcului rulant conform duratei de exploatare
1.4. Rezultatele de activitate ale SC ”Sigmatur-Com” SRL

Prin proporţiile pe care le deţine, prin implicaţiile sale în ansamblul activităţilor comunităţii,
prin baza materială de care are nevoie pentru a funcţiona, transportul nu constituie o simplă
prestare de servicii, ci a devenit o activitate de interes major, cu metode şi tehnici specifice de
organizare şi conducere, guvernată de legi şi indicatori proprii de eficienţă.
Întreprinderile productive îşi realizează funcţiunea de producţie prin desfăşurarea în bune
condiţii a procesului de producţie.
Eficienţa organizării şi derulării procesului de transport în cadrul întreprinderilor de acest
profil este apreciată cu rezultatele de activitate ale structurii analizate.
Acest capitol abordează problematica analizei indicatorilor de activitate ai companiei de transport
Sigmatur prioritar pe aspectele economice şi financiare, determinate de costurile de producere şi
.
Coala

modul de gestiune financiară, precum şi pe aspectele tehnice şi tehnologice de exploatare a
materialului rulant.
Această analiză se înscrie în abordarea complexă a diagnosticului economic al întreprinderii şi va
conduce la concluzii argumentate privind starea reală a lucrurilor, la formularea căilor de depăşire
a problemelor şi la depistarea cauzelor problemelor.
1.4.1. Indicatorii economico-financiari

În dările de seamă contabile ale întreprinderii sunt reproduse informaţiile analizate în continuare.
Starea economico-financiară a firmelor de transport poate fi caracterizată cu aceşti indicatorii
financiari, analizaţi în dinamică pentru perioada de referinţă.
Veniturile Sigmatur însumează atât veniturile din operaţiunile de transport, cât şi veniturile din
operaţiile de vânzarea de piese auto; din chirie, parking şi spălătorie.
Cheltuilelile însumează toate categoriile de costuri operaţionale caracteristice activităţii de
producere a întreprinderii.
Profitul întreprinderii reprezintă diferenţa dintre veniturile şi costurile operaţionale ale
întreprinderii pentru perioadele de gestiune analizate.
În continuare în tabelul 5 sunt prezintaţi indicatori financiari ai întreprinderii pentru perioada
anilor 2013 - 2017.
Tabelul 5. – Indicatori financiari de activitate, mln.lei

Anul Venituri Cheltuieli Profit
2015 4,69 4,27 0,42
2016 4,3 3,91 0,39
2017 5,32 4,83 0,49
2018 5,83 5,1 0,73
2019 6,18 5,38 0,8
În continuare în fig. 9-13. se expun evoluţiile veniturilor, cheltuielilor,profitului şi rentabilităţii

anuale în perioada analizată.
Venituri, mln lei

7
6
5
4
3
2
1
0
Fig.9 Evoluția veniturilor 2015-2019

În perioada de referinţă evoluţia venitului întreprinderii a fost una variabil[: cu creşteri şi cu
scăderi. În ultimul an veniturile operaţionale au crescut cu 6% faţă de anul precedent, și care a
.
Coala

avut valori maxime înregistrate pînă acum. Putem concluziona că activitatea întreprinderii a luat
avînt în anul 2015, continuînd o creștere progresivă pînă anul precedent. Structura veniturilor
întreprinderii pentru ultimul an de activitate a Sigmatur este analizată în fig.10.
Tabelul 6. – Structura veniturilor

Activități Venituri, %
Transporturi 62,3
Spălătorie 10,2
Parcare 13,7
Altele 13,8
Venituri din activități
14%
Transporturi
Spălătorie
14% Parcare
Altele
62%
10%
Fig. 10 Structura veniturilor
Se poate observa că circa 62 % din veniturile întreprinderii sunt rezultate din operaţiunile de
transport, circa 10 % sunt venituri ce revin din activitatea spălătoriei, iar circa 14 % revin
serviciilor de parcare. La fel de importante sunt și veniturile obținute din alte genuri de activitate,
care au o valoare de aproape 14 %.,
Din analiza evoluţiei cheltuielilor în perioada analizată (fig.11.) şi compararea cu datele
precedente se poate constata că costurile operaţionale s-au menţinut proporțional constante, cu
toate că în perioada de referinţă s-au majorat costurile la combustibil, unele impozite, precum şi
cheltuielile operaţionale curente.
Evoluţia profitului întreprinderii în ultima perioadă de activitate demonstrează tendinţa puternică
de creștere, care a atins punctul maxim de pînă acum în anul 2020,. Aceasta a avut loc datorită
începerii muncii active cu destinațiile europene, începerea activității de transport în regim de
grupaj și obținerea clientelei stabile care practică importul și exportul cu noile locații.
Coala

Cheltuieli,mln. lei
6
Fig. 11 Evoluția cheltuielilor 2015-2019
Profit, mln. lei

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Fig. 12 Evoluția profiturilor 2015-2019
Salarizarea personalului, în primul rând a conducătorilor auto, la fel a fost actualizată cu legislaţia
Republicii Moldova, ceea ce a generat majorarea cheltuielilor de salarizare. Conducătorii auto
solicită în permanenţă creşterea cheltuielilor de diurnă, motivând acest fapt prin creşterea costului
diverselor servicii de pe rutele deservite, altă cauză a sporirii costurilor transportului.
Este important să se cunoască evoluţia rentabilităţii activităţii întreprinderii ( fig.13.).
Rentabilitatea activităţii întreprinderii în perioada de referinţă este sub 5%, ceea ce este un nivel
foarte redus. Tendinţa de micşorare permanantă a acestui indicator s-a schimbat în ultimul an, în
2001 rentabilitatea a crescut faţă de anul precedent cu 39,15%.
Coala

Tabelul 7. – Evoluția rentabilității pentru ultimii 5 ani
Ani Rentabilitate %
2015 9,83
2016 9,97
2017 10,14
2018 14,31
2019 14,86
Rentabilitate %
16
14
12
10
Fig. 13 Evoluția rentabilității 2015-2019, %
1.4.2. Indicatorii tehnici de exploatare

Nivelul şi eficienţa organizării şi derulării transporturilor este apreciat cu principalii indicatori
tehnici de exploatare a materialului rulant. O gestiune judicioasă necesită urmărirea sistematică a
evoluţiei acestor indicatori pentru adoptarea la timp a măsurilor de ameliorare a situaţiei.
Datele privind evoluţia acestei categorii de indicatori se prezintă în continuare în tabelul alăturat.
În continuare se analizează evoluţia materialului rulant al întreprinderii (fig.14.).
Tabelul 8. - Indicatorii tehnici de exploatare

Anul
Indicator 2016 2017 2018 2019
1. Parc inventar, auto 15 15 15 17
2. Coeficient pregătire tehnică, 0, 88 0,88 0,94 0,94
3. Cantitate de trafic, Q, mii tone 24,8 25,1 26,9 30,6
4. Coeficient utilizare tonaj, γ 0,64 0,69 0,63 0,7
5. Prestaţia de trafic, P, mln.tkm 2,7 3,1 2,9 2,8
6. Nr.anual de intervenţii RT 587 534 562 520
Coala

Camioane
17
15 15 15
Fig. 14 Evoluția parcului rulant 2017-2020, camioane
Coefi cientul de pregăti re tehnică

0.94 0.94
0.88 0.88
Fig. 15 Evoluția coeficientului de pregătire tehnică 2017-2020
Canti tate de trafi c
30.6
26.9
24.8 25.1
Fig. 16 Evoluția cantității de trafic 2016-2019, Q mii tone
Coala

Coefi cient de uti lizare a tonajului
0.7
0.69
0.64
0.63
Fig. 17 Evoluția coeficientului de utilizare a tonajului, 2016-2019
Prestația de trafi c
3.1
2.9
2.8
2.7
Fig. 18 Evoluția prestației de trafic P 2016-2019, mln. t-km
Nr. Anual de intervenții RT
587
562
534
520
Fig. 19 Evoluția numărului anual de intervenții RT 2016-2019

.
Coala

Pentru ultimul an de activitate se observă majorarea numărului de unităţi de transport, a valorii
coeficientului de disponibilitate tehnică a parcului rulant, a cantităţii anuale de trafic şi a valorii
coeficientului de utilizare a tonajului.
Majorarea indicatorilor este legată de mărirea numărului de contracte de transport şi extinderii
parcului rulant al întreprinderii, chiar dacă se urmărește creşterea nivelului concurenţial şi mai
multe companii aleg să posede transportul propriu care le acoperă necesităţile de transport de
mărfuri. Indiferent de acești factori, Sigmatur continuă să își creeze un nume de încredere pe piață
și să-și lărgească baza de clienți permanenți.
1.5. Caracteristica suprafeţelor de producere ale Sigmatur

În continuare se prezintă unele informaţii referitoare la baza material-tehnică a întreprinderii. În
coala a treia a părţii grafice se prezintă planul general al întreprinderii.
Tabelul 9. - Caracteristica suprafeţelor de producere, m2
1. Suprafaţa totală a Sigmatur 23000

2. Suprafaţa asfaltată 9500
3. Suprafaţa înverzită 975
4. Suprafaţa încăperilor de producere 925
5. Suprafaţa depozitelor 1190
6. Suprafaţa totală a construcţiilor 4185
7. Suprafaţa parcărilor descoperite 9200
8. Numărul de locuri de parcare 150
9. Suprafaţa blocului de producere 350
10. Suprafaţa blocului administrativ 200
1.6. Caracteristică succintă a clientelei Sigmatur

Sigmatur prestează servicii de transport unui număr relativ mare de clienţi, dintre care se
evidenţiază ca clienţi permanenţi Basadoro Agroteh SRL, Irrigata Crop Service SRL, Eco Calitate
SRL, Italeuro SRL, Rodal-S SRL, etc.
Baza tehnico-materială de producere a întreprinderii şi dispunerea de tehnică specializată în
domeniu are un rol hotărâtor în formarea preţurilor serviciilor. Pe de altă parte acest gen de
servicii impune o calificare relativ înaltă a personalului operaţional şi tehnologic prezintă un
anumit specific conform regimului transporturilor.
În cadrul Sigmatur se folosesc mai multe moduri de lucru cu clienţii, utilizându-se cele mai
moderne tehnologii împreunǎ cu metodele tradiţionale de lucru. Cu toţi clienţii Sigmatur se
lucrează individual, sunt negociate condiţiile contractului în dependenţǎ de cerinţele clientelei şi
posibilităţile întreprinderii.
Se pune accent nemijlocit pe principiile de lucru cu clientela, se elaborează strategia şi metodele
de căutare a clientelei, de fidelizare a clienţilor existenţi prin stimularea financiarǎ directǎ şi
indirectǎ ( posibilitatea efectuării plǎţilor după transportare, alegerea altor scheme flexibile ).
Coala

Dat fiind faptului cǎ 70-75% din clienţii întreprinderii constituie clienţii permanenţi, se practicǎ
atît creditarea pe scurt timp (plăţile pentru servicii se efectuează după executarea nemijlocitǎ a
comenzii), cît și cea pe termen îndelungat (clientului i se acordă un anumit termen de achitare,
care de obicei este 1-2 saptămîni).
Datorită diversificării mărfurilor transportate se măreşte şi numărul clienţilor ce au nevoie de
servicii de transport.
Sigmatur se concentrează pe perfecţionarea metodelor de lucru cu clienţii, care împreună cu
nivelul avantajos a tarifelor de transport şi promovarea unei strategii de transportare accelerată şi
minimizarea cheltuielilor de timp vor fi repere sigure pentru strategia managerială şi de marketing.
Clintela întreprinderii Sigmatur poate să beneficieze de o diversitate de servicii de transport.
Este rentabil de a folosi servilciile acestei întreprinderi din mai multe motive:
- timpul relativ redus de încărcare-descărcare a mărfurilor,
- transportul mărfurulor conform cu graficul stabilit,
- siguranţa garantată a întegrităţii mărfii şi calităţii transportului,
- personal calificat şi pregăti,
- autovehiculele actuale cu normele şi standardele prevăzute de legislaţie,
- tarife de transport reale,
1.7. Analiza SWOT a activităţii SA Sigmatur

Un pas important în analiza situaţiei firmei este stabilirea calităţilor întrprinderii, defectelor,
oportunităţilor de piaţă şi ameninţărilor, printr-o analiza SWOT. Analiza SWOT este o metodă
eficientă, utilizată în cazul planificării strategice pentru identificarea potenţialelor, a priorităţilor şi
pentru crearea unei viziuni comune de realizare a strategiei de dezvoltare.
De fapt analiza SWOT trebuie să dea răspunsul la întrebarea „Unde suntem?”, aceasta implicând
analiza mediului intern al întreprinderii şi a mediului extern general şi specific.
Analiza SWOT începe prin efectuarea unui inventar a calităţilor şi slăbiciunilor interne în
organizaţie. Apoi se vor nota oportunităţile şi ameninţările externe care pot afecta organizaţia,
bazandu-se pe piaţă şi pe mediul inconjurator.
Analiza SWOT va fi un instrument foarte util în dezvoltarea şi confirmarea ţelurilor firmei şi a
strategiei de marketing.
Anumiţi experţi sugerează să se sublinieze mai întâi oportunităţile şi ameninţările externe înaintea
calităţilor şi defectelor.
SWOT reprezintă acronimul pentru cuvintele englezeşti „Strengthts” (Forţe, Puncte forte),
„Weaknesses” (Slăbiciuni, Puncte slabe), „Opportunities” (Oportunităţi, Şanse) şi „Threats”
(Ameninţări).
Primele două privesc firma şi reflectă situaţia acesteia, iar următoarele două privesc mediul şi
oglindesc impactul acestuia asupra activităţii firmei.
Punctele forte ale firmei sunt caracteristici sau competenţe distinctive pe care aceasta le posedă la
un nivel superior în comparaţie cu alte firme, îndeosebi concurente, ceea ce îi asigură un anumit
avantaj în faţa lor. Altfel prezentat, punctele forte, reprezintă activităţi pe care firma le realizează
mai bine decât firmele concurente, sau resurse pe care le posedă şi care depăşesc pe cele ale altor
firme.
Punctele slabe ale firmei sunt caracteristici ale acesteia care îi determină un nivel de performanţe
inferior celor ale firmelor concurente. Punctele slabe reprezintă activităţi pe care firma nu le
.
Coala

realizează la nivelul propriu celorlalte firme concurente sau resurse de care are nevoie dar nu le
posedă.
„Oportunităţile” reprezintă factori de mediu externi pozitivi pentru firmă, altfel spus şanse oferite
de mediu, firmei, pentru a-şi stabili o nouă strategie sau a-şi reconsidera strategia existentă în
scopul exploatării profitabile a oportunităţilor apărute. „Oportunităţi” există pentru fiecare firmă şi
trebuie identificate pentru a se stabili la timp strategia necesară fructificării lor sau pot fi create,
îndeosebi pe baza unor rezultate spectaculoase ale activităţilor de cercetare-dezvoltare, adică a
unor inovări de anvergură care pot genera chiar noi industrii sau domenii adiţionale pentru
producţia şi comercializarea de bunuri si servicii.
„Ameninţările” sunt factori de mediu externi negativi pentru firmă, cu alte cuvinte situaţii sau
evenimente care pot afecta nefavorabil, în măsură semnificativă, capacitatea firmei de a-şi realiza
integral obiectivele stabilite, determinând reducerea performanţelor ei economico-financiare. Ca şi
în cazul oportunităţilor, „ameninţări” de diverse naturi şi cauze pândesc permanent firma,
anticiparea sau sesizarea lor la timp permiţând firmei să-şi reconsidere planurile strategice astfel
încât să le evite sau să le minimalizeze impactul. Mai mult, atunci când o ameninţare iminentă este
sesizată la timp, prin măsuri adecvate ea poate fi transformată în oportunitate.
Este recomandabil ca problemele urmărite în ceea ce priveşte punctele forte, punctele slabe,
oportunităţile şi ameninţările să aibă o anvergură necesară pentru a fi cu adevărat probleme
strategice, să aibă legătură cu planurile strategice şi să ofere indicii semnificative pentru evaluarea
judiciozităţii acestora şi, la nevoie, pentru reconsiderarea lor. O parte din principalele probleme de
urmărit în cadrul analizei SWOT sunt prezentate în continuare, ele pot fi folosite drept referinţă
pentru efectuarea unei analize, dar pot şi este preferabil să fie completate cu alte probleme
specifice firmei în cauză.
Scopul principal al întreprinderii constă în menţinerea şi întărirea poziţiilor pe piaţa serviciilor de
transport.
Punctele tari ale întreprinderii sunt următoarele:
■ caracterul specializat al activităţii întreprinderii;
■ nivelul înalt de calificare al personalului;
■ prestarea calitativă a serviciilor de transport;
■ salarizare relativ înaltă;
Punctele slabe sunt următoarele:
● un nume nu prea cunoscut pe piață;
● parc rulant redus comparativ cu concurenții mai mari,
● lipsa depozitelor la întreprindere și a celor de peste hotarele țării
Oportunităţile întreprinderii:
 creşterea numărului de potenţiali clienţi;
 creşterea calificării forţei de muncă;
 modernizarea continuă a autovehiculelor;
 dezvoltarea programelor de creditare;
 diversitatea de servicii ce pot fi oferite clientelei;
 dezvoltarea transporturilor spre vestul Europei.
Ameninţările existente sunt următoarele:
 creşterea numărului de concurenţi;
 sporirea impozitelor şi a inflaţiei;
.
Coala

 creşterea preţurilor la combustibil, lubrifianţi şi piesele de schimb;
 creşterea preţurilor la documentarea transporturilor;
 exigentele ecologice crescânde;
 stagnarea economiei mondiale şi regionale;
 implicarea factorului politic.
1.8. Concluzii şi măsuri

În rezultatul analizei rezultatelor activităţii întreprinderii de transport SC ”Sigmatur-Com”
SRL pot fi formulate următoarele concluzii principale:
1. acţiunile administraţiei şi conjunctura pieţei serviciilor de transport permite să se menţină
tendinţele pozitive de dezvoltare a întreprinderii;
2. calificarea personalului susţine o imagine pozitivă a firmei;
3. flexibilitatea lucrului cu clientela este la un nivel înalt;
4. întreprinderea are o structură diversă a serviciilor prestate, ceea ce asigură atât unele
avantaje concurenţiale, cât şi unele dezavataje;
5. parcul rulant al întreprinderii este relativ mic;
6. activităţile de publicitate poartă un caracter sporadic şi nesistemic, serviciul de marketing
la întreprindere nu există;
În scopul perfecţionării managementului şi organizării transportului de mărfuri în prezentul
proiect de licenţă se propun următoarele măsuri:
1. Adoptarea de măsuri de îmbunătţire a managementului întreprinderii prin revizuirea sistemului
de management şi axarea pe abordarea logistică şi de marketing a activităţii,
2. Adoptarea măsurilor organizării raționale a transporturilor de mărfuri în trafic internațional,
3. Alegerea unei noi direcții de transport,
4. Elaborarea unor măsuri de protecţie a muncii.
Coala

Compartimentul II: Aspectele organizării procesului tehnologic de
transportare a mărfurilor între Republica Moldova şi Austria
II.1 Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor.

Infrastructura logistică
Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:
1. încărcare;
2. transportare;
3. descărcare-depozitare.
Prima etapă este compusă din următoarele operaţiuni:
- prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
- staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
- primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care poate fi:
1) stocuri;
2) pachete;
3) palete;
4) containere.
Stocurile de mărfuri pot fi pregătite în partide mici şi mari. Partidele mari se creează în
următoarea ordine:
 formarea – una sau mai multe operaţii de deplasare a mărfurilor într-un singur punct
cu scopul excluderii mai multor puncte de păstrare. Aceste operaţii sunt caracterizate
ca operaţii de completare permanentă;
 acumularea – operaţie îndreptată la concentrarea într-un loc a mai multor cantităţi de
marfă de 1 tip;
 împachetarea – operaţie de mărire a locurilor încărcăturilor prin unirea mai multor
unităţi mici pe palete în pachete mari şi altele;
 depozitarea – operaţie de amplasare a mărfurilor într-o ordine pentru păstrarea
temporară sau îndelungată;
 încărcarea – deplasarea mărfii în autovehicul. În dependenţă de modul de încărcare
există:
I. manual;
II. mecanizat.
 întărirea – fixarea încărcăturilor în autovehicul, utilaj special, pentru excluderea
permutării;
 reenumerarea şi controlul greutăţii;
 întocmirea documentelor.
II.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de drum
Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu autovehicule pentru

efectuarea deplasarii în spatiu a marfurilor sau calatorilor. Procesul de transport cuprinde
urmatoarele operatii:
Pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la

locul de încarcare de regula a marfurilor (îmbarcare a calatorilor); încarcarea marfurilor
(îmbarcarea calatorilor) în autovehicule; asigurarea încarcaturilor; deplasarea marfurilor
.
Coala

calatorilor) între punctul de expeditie si punctul de destinatie; descarcarea marfurilor sau
debarcarea calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea autovehiculului
la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.
De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficienta, cât si calitatea
acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita atât pregatirii procesului de transport
propriu-zis, cât si pregatirii personalului pentru a respecta disciplina rutiera si a muncii, în vederea
asigurarii regularitatii, sigurantei în circulatie etc.
Procesul de transport se concretizeaza în prestatiile ce se realizeaza cu autovehicule si

constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate (revenirea).
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toata
durata ciclului.
Prin cursa se înteleg activitatile de transport a unui autovehicul între doua încarcari
succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: încarcarea marfurilor în autovehicul; asigurarea
încarcaturii; efectuarea transportului pâna la locul de descarcare; descarcarea marfii; înapoierea
autovehiculului la locul de încarcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încarcare.
În durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:
1. . timpul pentru pregatirea autovehiculului în vederea plecarii în cursa. Acesta

include, în afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si timpii
pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta, pentru
luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de încarcare-descarcare, pentru
pregatirea documentelor (Tp);
2. . timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td);
3. . timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de
încarcare-descarcare (Te);
4. . timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare în punctul de
garare, de unde urmeaza sa înceapa un alt ciclu (Ti).
Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa între momentul începerii primei
operatii de pregatire a autovehiculului si momentul încheierii ultimei operatii de predare a
documentelor de transport (dupa parcarea autovehiculului).
Relatia utilizata este urmatoarea:
Dc = Tp + Td + Te + Ti
Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta deosebita,

întrucât pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si cu cât aceste cheltuieli sunt
mai mici, cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul ca de multe ori ponderea
cheltuielilor cu efectuarea altor operatii decât cele aferente operatiilor propriu-zise de transport
.
Coala

este mai mare. De aceea, se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime,
în acest sens, reducându-se timpii de stationare si eliminându-se parcursurile fara încarcatura, vom
avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.
Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua parcurs cu

încarcatura, parcurs fara încarcatura si parcurs zero. Parcursul cu încarcatura este dat de distanta în
km acoperita de autovehicul în stare încarcata (total sau partial). Parcursul fara încarcatura sau
parcursul gol reprezinta distanta în km parcursa de autovehicul în stare goala (între punctele de
descarcare si încarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la
punctul de încarcare si de la punctul de descarcare la garaj.
Parcursul total al autovehiculului se determina astfel:
It = Iî + Ig + Io (km)
unde:
It = reprezinta parcursul total, în km;
Iî = parcursul cu încarcatura;
Ig = parcursul gol;
Io = parcursul zero.
Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar (traseu de
circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul de circulatie) cuprinde
drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul, localitatile din parcurs, ora de trecere, viteza
comerciala si timpii de stationare.
Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de trasee

prestabilite, însa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori aleatori, care actioneaza
independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulatia rutiera sa se
desfasoare pe trasee prestabilite.
Circulatia rutiera se poate efectua fie:
- pe un traseu direct - când între punctul de încarcare si punctul de descarcare exista o

legatura directa;
- pe sectiuni - când traseul este sectionat si este necesar sa se faca transbordarea marfurilor
din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe
sectiuni, transbordarea este inerenta.
Coala

II.3. Centre industriale importante – puncte de formare a fluxului de mărfuri
Austria sau oficial Republica Austria (în germană Republik Österreich), este o țară fără ieșire la
mare, populată de circa 8,47 milioane de locuitori aflată în Europa Centrală. Ea se învecinează cu
Cehia (362 km) și Germania (784 km) la nord, Ungaria (366 km) și Slovacia (91 km) la est,
Slovenia (330 km) și Italia (430 km) la sud, și Elveția (164 km) și Liechtenstein (35 km) la vest.
Teritoriul Austriei acoperă 83.879 km² și are o climă temperată și alpină. Relieful Austriei este
predominant muntos datorită prezenței Alpilor; doar 32% din suprafața țării se află sub 500 m
altitudine, iar cel mai înalt punct al său se află la 3.798 m. Majoritatea populației vorbește dialecte
locale austro-bavareze ale limbii germane, ca limbă maternă, iar germana standard este limba
oficială a țării. Alte limbi oficiale la nivel local sunt croata și maghiara în Burgenland și slovena în
Carintia.
Originile Austriei moderne datează din vremea dinastiei de Habsburg când marea majoritate a țării
făcea parte din Sfântul Imperiu Roman. În secolele al XVII-lea și al XVIII-lea, Austria a devenit
una din marile puteri ale Europei și, ca urmare a încoronării lui Napoleon I ca împărat al
francezilor, Imperiul Austriac a fost proclamat oficial în 1804. În 1867, Imperiul Austriac a fost
transformat în Austro-Ungaria.
După prăbușirea Imperiului Austro-Ungar în 1918 și sfârșitul Primului Război Mondial, Austria a
adoptat și a utilizat numele de Austria Germană („Deutschösterreich”, ulterior „Österreich”) într-o
tentativă de unire cu Germania, dar aceasta a fost interzisă prin Tratatul de la Saint-Germain-en-
Laye. Prima Republică Austriacă a fost instituită în 1919. În 1938, prin Anschluss, Austria a fost
ocupată și anexată de Germania Nazistă. Această situație a durat până după sfârșitul celui de al
Doilea Război Mondial în 1945, după care Germania Nazistă a fost ocupată de Aliați și fosta
constituție democratică a Austriei a fost restaurată. În 1955, Tratatul de Stat al Austriei a
reînființat Austria ca stat suveran, punând capăt ocupației. În același an, parlamentul Austriei a dat
declarația de neutralitate, prin care țara a primit statut de neutralitate permanentă.
Astăzi, Austria este o democrație reprezentativă parlamentară, formată din nouă landuri federale.
Capitala și cel mai mare oraș, cu o populație de peste 1,7 milioane de locuitori, este Viena. Austria
este una dintre cele mai bogate țări ale lumii, cu un PIB pe cap de locuitor de 48.350 de dolari
(2011). Țara a dezvoltat un standard de viață ridicat și în 2011 s-a clasat pe locul 19 în lume după
Indicele dezvoltării umane. Austria este membră a ONU din 1955, a aderat la Uniunea Europeană
în 1995, și este membru fondator al OECD. Austria a semnat în 1995 Acordul de la Schengen, și a
adoptat moneda unică europeană, Euro, în 1999.
Austria este o țară predominant montană, datorită poziționării sale în Alpi. Alpii Orientali
Centrali, Alpii Calcaroși de Nord și Alpii Calcaroși de Sud se află parțial în Austria. Din aria
totală a Austriei (84.000 km²), doar un sfert se află în zone de șes, și doar 32% din țară se află sub
altitudinea de 500 m. Alpii din vestul Austriei fac loc dealurilor și câmpiilor în estul țării. Circa
2/3 din teritoriul Austriei se află la peste 500 m altitudine iar 40% la peste 1000 m. Altitudinea
medie este de 1000 de metri. Relieful muntos(Prealpii și Alpii, orientați E-V) acoperă aproape ¾
din suprafața țării, câmpia reducându-se la un culoar subalpin(care însoțește Dunărea), la
Burgenland(unde se află altitudinea minimă a țării, de 115 m) și o parte din Câmpia Panonică.
.
Coala

Prealpii se prezintă sub forma unor podișuri sau munți mai joși, desi unele vârfuri se apropie de
3000 m înălțime(vârful Dachstein-2996 m). Alpii Orientali(sau Alpii Austrieci) sunt masivi, înalți,
prezintă ghețari și cuprind două grupe: Hohe Tauern(Tauern înalți) în vest, cu altitudinea maximă
în vârful Grossglockner-3797 m, și Niedere Tauern(Tauern Joși), care se apropie totuși de 3000 m,
în vârful Hochgolling(2863 m). În NV-ul țării se află Oberosterreich, regiune de coline morenice,
prelungire a Podișului Bavariei.
Austria se află între paralelele de 46° și 49° latitudine nordică, și între meridianele de 9° și 18°
longitudine estică.
Se poate împărți în cinci mari grupe de relief, cea mai mare fiind Alpii Răsăriteni, care formează
62% din suprafața totală a Austriei. Dealurile subalpine și subcarpatice formează 12%, iar zonele
colinare din est și din jurul câmpiei Panonice reprezintă 12% din suprafața totală. A doua zonă
muntoasă (mult mai mică decât cea alpină) se află la nord. Denumită „platoul de granit austriac”,
se află în centrul podișului Boemiei și reprezintă 10% din Austria. Porțiunea austriacă a
depresiunii Vienei reprezintă 4%.
Tabelul.2.1.Indicii de gabarit în statele prin care se efectuează cursa
România
Moldova
Ungaria
Indici Austria
Lungimea maximă
18,75 18,75 18,75 18,75
autotren (m)
Lăţimea maximă (m) 2,5 2,5 2,55 2,55
Înălţimea maximă (m) 4,0 4,0 4,0 4,0
Masa admisibilă (t) 40 40 40 40
Greutatea la osia
11,5 11 11,5 11,5
conducătoare (t)
Viteza în localităţi
50 50 50 50
(km/h)
Viteza în afara
90 70/80 60/80 70
localităţilor (km/h)
II.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce

caracterizează fluxul de transport Moldova-Austria.
Pentru alegerea corectă a mijlocului de transport cu care se transportă mărfurile pe cursele
Moldova-Spania este necesar de a cunoaşte particularităţile mărfii vizate, condiţiile de livrare.
Fiecare tip de marfă are diferite particularităţi; pentru o analiză mai complexă, revedem
principalele criterii de clasificare a mărfurilor care sunt:
1. După origine: - animale, vegetale, minerale;
2. După gradul de prelucrare: materii prime, semifabricate sau semipreparate, produse finite;
.
Coala

3. După materia primă din care sunt făcute – diverse tipuri;
4. După compoziţia chimică:
- mărfuri cu preponderenţă lipidică;
- mărfuri cu preponderenţă glucidică;
5. După destinaţie: mărfuri pentru consum alimentar, uz casnic;
6. După modelul de conservare:
- mărfuri proaspete;
- mărfuri conservate;
7. După stabilitate la produsele alimentare:
- uşor alterabile;
- greu alterabile;
8. După modul de ambalare:
- produse vrac;
- produse preambalate (porţionate);
- produse ambalate.
Anumite categorii de mărfuri(fig. II.3.1.) necesită pentru transportare mijloace specializate –
refrigeratoare(asigură un anumit regim de temperatură), izoterme(menţin un anumit regim de
temperatură), cisterne(transportarea mărfurilor lichide), camioane echipate conform
ADR(transportarea mărfurilor periculoase) şi alte tipuri de mijloace de transport(echipate pentru
transportul animalelor vii, obiectelor preţioase).
Mărfurile generale nu necesită condiţii speciale de transportare, ele fiind transportate cu prelate de
diferite capacităţi.
Figura.2.2: Categorii de mărfuri ce necesită mijloace speciale de transportare
II.3.1. Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport
4. Caracteristicile si cerintele fata de incarcatura

Mobila este un produs autohton care se bucură de o rată de export foarte înaltă grație calității de
execuție și prețurilor accesibile. În continuarea voi prezenta metodele de transportare ale
mobilierului.
Coala

Figura.2.3. Cutii din carton pentru transportarea mobilierului.
Figura.2.4. Mobilă dezasamblată
Coala

Figura.2.5. Mobilier în proces de transportare
Mobilierul care s-a ales pentru transportare la cursa tur este reprezentat de părți dezasamblate ale
dulapurilor, paturilor, mobilierului de oficiu si a noptierelor. Fiindca cutiile sunt de dimensiuni si
masa diversă, vom evita calculele și vom indica masa și volumul pe care le ocupă cutiile.
Suprapunerea cutiilor se permite nu mai mult de 2 nivele cu o baza comună, a carui diametru este
egal sau mai mare cu nivelul doi.
Total masă avem 14,19 t
Total volum avem 80 dm3 = 82 m3
Mobilierul poate fi transportat în semiremorcă de tip prelată.
La cursa retur se vor transporta 3 utilaje agricole, 2 semănători și un tractor.

Masa lor totală este de 10 t.
Lungimea pe bord este de 13 m.
Lățimea maximă este de 2,4 m.
Înălțimea maximă este de 2,5 m.
Figura.2.6. Semănătoare IrTem – Gabarite: Lungime 5 m, lățime 2,2 m, înălțime 2,3 m,

masă 3,5 t.
.
Coala

Figura.2.7-a Semănătoare SPC6FS – Gabarite – Lungime 5 m, lățime 2,4 m, înălțime 2,4
m, masă 3 t.
Figura.2.7-b Amplasarea semănătoarelor în pelată
Figura.2.8.-a Tractor agricol Geotrac – 114 EP – Gabarite Lungime 3m, lățime 2,35 m,
înălțime 2,6 m, masă 3,5 t
Figura.2.8.-b Tractor agricol Geotrac-114 EP amplasat în prelată

.
Coala

Calcule pentru masa încărcăturii:
M î =3+3,5+3,5=10 t
Alegerea autovehiculului care urmează să execute cursa tur/retur are importanţă în primul
rând la calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la carburanţi în diferite ţări,
limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de
substanţe toxice, gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de
iluminare şi protecţie şi multe alte elemente care trebuie în consideraţie la această eteapă.
Ţinând cont de faptul că traversăm mai multe ţări trebuie de avut în vedere cerinţele de
masă şi gabarit maxim admisibile în ţările respective. Având în vedere că traseul „Călărași – Celje
– Lendava - Chișinău”, se vor lua în consideraţie normele care sunt aplicate în fiecare din aceste
ţări.
Tabelul.2.2.Normele și dimensiunile MTA

MTA Moldova Uniunea
Europeană
Dimensiunile maxime ale mijlocului de transport
Lungimea maximă pentru autocamion, m 12 12
Mijloc de transport articulat, m 16,5 16,5
Autotren, m 18,75 18,75
Lăţimea maximă pentru toate mijloacele de 2,5 2,5
transport, m
Caroseriile izoterme, m 2,6 2,6
Înălţimea maximă, m 4,0 4,0
Masele maxim admisibile ale mijloacelor de transport, m
Autotractoare cu şa şi semiremorci, t 40 40
Sarcina pe axa motoare, t 11 11,5
Astfel din punct de vedere tehnico – exploataţional la efectuarea transportului respectiv va

fi utilizat autotractorul Scania R420 cu şa şi semiremorca izotermă Schmitz Cargobull 3-ACHS.
Coala

Figura.2.7. Scania R 420
Tabelul.2.3. Caracteristica MTA
Scania R series
Tipul motorului 12,7 litri turbo
V8 direct injection diesel to Euro 5
Cilindree 13 L
Putere maximă la rpm 495 CP/1000 rpm
Moment maxim la rpm 2500 Nm/1000 rpm
Masa proprie, kg 7500
Sarcina maxim admisibilă, kg: 24000
Axa frontală 7250
Axa motoare 11000
Consum de combustibil litri la 100 km 21
Roţi 295/80 R22,5 traction tread
Volumul rezervorului, l 850
Figura.2.8. Semiremorca Schmitz Cargobull 3-ACHS
Tabelul.2.4.Caracteristica Semiremorcii WIELTON

Lungimea exterioară, mm 13922
Lungimea interioară, mm 13622
Lăţimea exterioară, mm 2600
Lăţimea interioară, mm 2480
Înălţimea, mm 2700
Înălţimea platformei de încărcare, mm 1270
Masa, kg 11000
Sarcina maxim admisibilă, kg 36000
Sarcina maxim admisibilă pe axe, kg 3×8000
Roţi 435/50 R 19,5
Coala

1.3 Etapele de încărcare – descărcare.
Electroîncărcătoarele universale utilitare cu furci sunt utilizate foarte eficient la
încărcare/descărcare în/din containere, vagoane şi mijloace de transport auto a mărfurilor, precum
şi la stivuirea diverselor încărcături ambalate. Pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor conform
cerinţelor impuse de tipul şi masa încărcăturii transportate am ales modelul Caterpillar 2500. Este
un electroîncărcător universal utilitar cu furci, cu sistem electric, de gabarit mic.. Modelul CAT
2500 are capcitatea de încărcare de 2500 kg.
Figura.2.9. Electrostivuitor Caterpillar 2500, 2016
Tabelul.2.5. Caracteristica electrostivuitorului

Capacitatea de încărcare, kg 2500
Înălţimea standard de reidicare a furcilor, mm 3300
Dimensiunile furcilor, mm 38×100
Raza virajului, mm 1500
Viteza de deplasare, km/h 13,5
Puterea motorului de tracţiune, kW 2×4,8
Puterea motorului de ridicare, kW 7,9
Capacitatea bateriei de acumulatoare, V/A·h 48/500
Masa proprie, kg 2825
II.3.2. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru
Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la

executarea transportului de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare.
Lungimea, amplasarea lui, trecerile de frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul cărora
se va efectua transportul se determină cercetînd hărţile statelor nominalizate pentru deplasare,
“Atlasurilor reţelelor rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea procesului
de transport, trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
.
Coala

1. Traseul de deplasare trebuie să se amplaseze pe teritoriul unui număr minim de ţări. Numărul
tecerilor frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional);
2. Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale,
unghiurilor longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor
stabilite prin normele de construcţii;
3. Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale
admisibile a elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri, poduri,tuneluri
etc);
4. Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa
parcărilor amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu;
5. Existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport internaţional).
În anexe vom indica traseele pentru cursele examinate.
După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va fi
durata unei curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR pentru aceasta stabilim modul de
organizare a lucrului conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un conducător
întărit pe vehicul sau cu doi.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în toate ţările europene
care l-au aprobat (Austria, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea
Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Slovacia, ţările C.S.I. şi
Iugoslavia).
Devizul de muncă prin acest acord este stabilit:
Săptămînă – perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
Pauză – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate să
dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
 După 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin
45 minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaos;
 Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate
în timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă.
 În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi
timpul care nu este afectat conducerii vehiculului, petrecuţi într-un vehicul în mers nu
se consideră ca alte activităţi;
 Întreruperile menţionate nu pot fi considerate ca repaosuri zilnice.
Timp de repaos:
 În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaos zilnic, de cel
puţin 11 ore consecutive, care poate fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel
mult de trei ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaos corespunzător să fie
acordat prin compensare, înainte de sfîrşitul săptămînii următoare;
 Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci cînd acesta este echipat cu o cuşetă
şi este în staţionare.
Coala

Transportarea mărfurilor pe rutele stabilite va fi efectuată de un şofer pe mijlocul de transport.
Astfel, conform condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de repartizare a
timpului de lucru şi odihnă:
 şoferul conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şofer constituie perioada de 45 min sau mai mult;
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers, se va lua un repaos de cel puţin 11h
consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către organele
competente ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectuează transportarea.
În structura costurilor procesului de transport al mărfurilor, cheltuielile pentru combustibil au o
pondere mare şi uneori pot depăşi jumătate din cheltuielile totale de exploatare. De aceea, din
cauza tendinţei pe plan mondial de creştere a preţurilor la carburanţi, problema normării şi
evidenţei consumului de combustibil este destul de actuală.
Corectitudinea de determinare a normelor respective la efectuarea transportului de mărfuri
influenţează în mod direct asupra utilizării eficiente a materialului rulant. La efectuarea
transportului internaţional, această sarcină are unele particularităţi:
 consumul de combustibil la efectuarea cursei depăşeşte cu mult capacitatea
rezervorului automobilului;
 materialul rulant se află un timp îndelungat departe de întreprinderea de transport la
care este angajat, de aceea este necesară o sumă suplimentară de bani (de obicei în
valută) care se oferă conducătorului pentru procurarea combustibilului; preţul la
combustibil în diferite ţări variază considerabil;
 în unele ţări (de obicei în acele ţări în care nivelul preţului la combustibil este mai
ridicat) sunt stabilite limite de introducere a combustibilului la bordul
automobilului;
 în cazul creşterii normelor de consum, este necesar de a transfera conducătorului o
sumă suplimentară de bani, ceea ce implică atît cheltuieli băneşti pentru efectuarea
transferului, cît şi probabilitatea de „eşec” a cursei din cauza întîrzierii
automobilului la punctul de încărcare;
Cursa tur-retur va fi efectuată pe urmatoarele intinerarii parcurgînd teritoriile țărilor

precum România,Ungaria, Austria, Elvetia..
Coala

Figura.2.10. Cursa tur Chișinău - Hofen
Figura.2.11. Hofen-Eichelwang (mersul în gol)
Figura.2.12. Cursa retur Eichelwang – Chișinău
Datele mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto se calculează şi se

întocmeşte un tabel. Pentru rutele analizate prezentăm tabelul 16.
Tabelul.2.6.Graficul de muncă a conducătorului auto pentru cursa

Chişinău – Hofen - Eichelwang -Chişinău
Localitatea Tipul operaţiei Distanţa, km Timpul, h
Pregatire+Mers in gol
Chişinău Pregătire - 0.25
Chişinău Deplasare la locul de încărcare 15 0,5
Tur Chișinău - Hofen
Chișinău Încărcare vamare - 8
Chișinău-
Mișcare 145 2,5
Sculeni
.
Coala

Sculeni Timp la dispoziția șoferului - 1,75
Sculeni Odihnă - 11
Sculeni Control vamal 2 8
Sculeni Pauză - 0,75
Sculeni-Colibița Mișcare 265 4,25
Colibița Odihnă - 11
Colibița-Petea Mișcare 266 4,25
Vama Petea- Csengersima Control vamal - 0,75
Csengersima--Godollo Miscare 315 4,5
Godollo Timp la dispoziția șoferului - 3,5
Godollo Odihnă - 11
Godollo-Traiskirchen Mișcare 315 4.5
Traiskirchen Pauză - 0.75
Traiskirchen-Alpendorf Mișcare 315 4.5
Alpendorf Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Alpendorf Odihnă - 11
Alpendorf- Villah Mișcare 315 4,5
Villah Pauză - 0,75
Villah-Hofen Mișcare 265 3,75
Hofen Devamare/Descarcare - 6
Hofen Odihnă - 9
Hofen Zile de odihnă - 48
Parcursul in gol Hofen - Eichelwang
Hofen-Eichelwang Mișcare 265 3,75
Retur Eichenwang - Chișinău
Eichelwang Vamare/Incarcare - 8
Eichelwang Timp la dispoziția șoferului - 1,25
Eichelwang Odihnă - 11
Eichelwang - Palfau Mișcare 315 4,5
Palfau Pauză - 0,75
Palfau –
Mișcare 315 4,5
Friedrichshof
Friedrichshof Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Friedrichshof Odihnă - 11
Friedrichshof - Kecskemét Miscare 315 4,5
Kecskemét Pauza - 0,75
Kecskemét -Borș Mișcare 200 2,8
Vama Borș Control Vamal - 0.75
Borș-Huedin Mișcare 121 1.7
Huedin Timp la dispoziția șoferului - 2,5
Huedin Odihnă - 11
Huedin - Mădăraș Mișcare 290 4,5
Mădăraș Pauză - 0,75
Mădăraș - Albița Mișcare 290 4,5
Albița Timp la dispoziția șoferului - 3,25
Albița Odihnă - 11
.
Coala

Vama Albița - Leușeni Control vamal 2 8
Leușeni-Chișinău Miscare 85 1
Chișinău Devamare descarcare - 6
Chișinău Deplasarea la locul de garare 15 0.25
231,25
Total 4431 (aproximativ
10 zile)
II.3.3. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de

transportare pe direcţia Moldova-Austria.
Este important de ţinut cont la proiectarea rutelor în transportul internaţional de mai mulţi
factori şi metode care asigură:
 Economie de combustibil;
 Asigurarea siguranţei calităţii şi cantităţii încărcăturii transportate;
 Executarea cerinţelor tehnicii securităţii şi securităţii circulaţiei rutiere;
 Protecţia mediului înconjurător;
 Îndeplinirea cerinţelor Codului Muncii;
 Realizarea livrării la timp a cantităţii solicitate de marfă;
Măsurile tehnico-organizatorice de proiectare a rutor de transport internaţional include
următoarele etape:
 Alegerea tipului şi modelului de autovehicul în dependenţă de categoria şi
cantitatea de marfă, precum şi în dependenţă de condiţiile rutiere, de relief şi
climaterice.
 Realizarea rutei de transportare a încărcăturii şi elaborarea schemei ei cu indicarea
sectoarelor periculoase;
 Realizarea graficului de mişcare în dependenţă de regimul optim de viteză de
mişcare a autovehiculului, ţinând cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferilor
stabilite de regulamentele internaţionale acreditate de legislaţia Republicii
Moldova.
La realizarea transportării încărcăturilor pe rute internaţionale timpul cursei T c se
determină conform următoarei formule:
T c =t î nc +t mi ş c +t desc +t gol +t fr +t d
Unde:
tînc – timpul de încărcare;
tmişc – timpul de mişcare la locul de descărcare;
tdesc – timpul de descărcare;
tgol – timpul de deplasare la locul încărcării succesive;
tfr – timpul de trecere a frontierei;
td – timpul devamării.
Timpul de încărcare/descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor, tipul
mecanismelor de încărcare/descărcare. Calculul timpului de Î-D se efectuează concomitent cu cel
al devamării şi se ia arbitrar conform standardelor 24h.
.
Coala

Timpul de mişcare tmişc se determină în dependenţă de viteza tehnică a autovehiculului Vt ,
km/h şi lungimea rutei cu încărcătură lînc , km:
l î nc
t mi ş c =
Vt
Timpul de trecere al frontierei conform recomandărilor se ia 0,2 diurne sau 6 ore pentru
fiecare vamă.
Timpul de mişcare a la locul încărcării succesive se determină la fel în dependenţă de
viteza tehnică a autovehiculului Vt , km/h şi lungimea rutei cu mers în gol lgol , km:
l gol
t mi ş c =
Vt
O altă particularitate a calculării tipului necesar pentru executarea unei rute internaţionale
este necesitatea evidenţierii timpului de deplasare nu doar în ore dar şi în diurne. În acelaşi timp
trebuie de ţinut cont de condiţiile de lucru şi odihnă a şoferului impuse de condiţiile convenţiei
AETR.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglamentează regimul de lucru al
echipajelor care efectuează rute internaţionale şi este valabil în majoritatea ţărilor europene. Pentru
a înlesni înţelegerea termenilor utilizaţi în convenţie sse introduc următoarele noţiuni:
Săptămână – peioada cuprinsă între 0000 a zilei de luni şi ora 2400 a zilei de duminică.
Repaus – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate
să dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
1. Durata totală de conducere a vehiculului cuprinsă între două repausuri zilnice sau între
un repaus zilnic şi un repaus săptămînal, numită în continuare perioada de conducere zilnică nu
trebuie să depăşească 9 ore. Poate să fie prelungită pînă la 10 ore, de două ori pe săptămînă.
2. După patru ore şi jumătate de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză
de cel puţin 45 de minute, cu excepţia cazului cînd el intră în perioada de repaus.
3. Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate în
timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă, astfel încît să se respecte
dispoziţiile paragrafului 2.
Timp de repaus:
În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaus zilnic, de cel
puţin 11 ore consecutive, care ar putea fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de 3
ori pe săptămînă, cu condiţia ca un timp de repaus corespunzător să fie acordat prin compensare,
înainte de sfîrşitul săptămînii următoare.
În zilele în care perioada de repaus nu este redusă conform primului alineat, repausul poate
fi luat în două sau trei perioade separate în timpul perioadei de 24 de ore, una dintre aceste
perioade trebuind să fie de cel puţin 8 ore consecutive. În acest caz durata minimă de repaus
ajunge pînă la 12 ore.
Ţinând cont de faptul că în procesul de executare a transportării lucrează un singur şofer cu
timpul de lucru de 9 h. La executarea transportării mărfurilor pe rute internaţionale, valorile
vitezei tehnice sunt destul de mari şi sunt cuprinse între 50 – 70 km/h. Admitem că pe teritoriul
ţărilor traversate viteza tehnică medie a autovehiculului Vt=70 km/h.
1.Calcularea timpului rutei o efectuăm pentru fiecare cursă aparte:
Coala

2213
t mişc tur = =31,61h
70
265
t mişc gol = =3,78 h
70
1943
t mișc retur= =27,75 h
70
Astfel timpul total al cursei în ore şi zile va fi:
T c =t gol + t î −d +t mişc +t fr +t s
Unde: ts – timpul de staţionare.
T c =3,78+24+ 61,5+13,5+128,47=231,25h
231,25
T c(zile)= ≈10 zile
24
Graficul de mişcare a automobilului pe traseu, construit în coordonatele timp-parcurs ne
permite să determinăm unde se află automobilul în orice moment de timp.
2. Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare - γst:

r
q
γ st = n ;
q
unde:
qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, t;
qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, t.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele tehnice
de mărire a locurilor şi amplasarea încărcăturilor în caroserie.
14.19 10 14.19+10
γ st = =0,59 - tur; γ st = =0,41 - retur; γ st = =0,5;
24 24 48
3. Coeficientul dinamic de utilizare a autovehiculului:
γd =
∑ Qr ∙li =γ ∙ li
∑ Qn ∙ ltot s ltot
2203
γ d tur =0,59∙ =0,58;
2213
1933
γ d retur=0,5 ∙ =0,49;
1943
2203+1933
γ d =0,54 ∙ =0.53;
2213+1943
4. Volumul prestaţiilor (traficul) – P:
n
Pcursa =∑ Q ∙l i ;
i=1
unde:
i – indicele numărului cursei;
n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi– cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.
Pcursa =14.19 ∙2203=31260,5 – tur; Pcursa =10 ∙1933=19330– retur;
Coala

Pcursa =31260,5+19330=50590,5 – cursa totală;
5. Parcursul total – Ltot:
'
Ltot =L0 + Linc + Lgol + L0, km
unde:
L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;
Lînc– parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.
Ltot =10+2203+ 265+ 1943+10=4431 km
5. Coeficientul de utilizare a parcursului – β:
Lînc 2203
β tur= = =0,99,
Ltot 2213
Lî nc 1933
β retur= = =0,99,
Ltot 1943
L înc 4146
β cursă= = =0,93 ,
Ltot 4431
7. Parcursul mediu cu încărcătura – Lm înc:
L
Lminc = inc
n
4146
Lm inc= =2073 km;
2
8. Distanţa medie de transportare – Lmed:
P
Lmed =
∑ Qi
50590,5
Lmed = =2091,38 km;
24,19
9. Viteza tehnică – vt:
Ltot
vt= , km/h
tm
unde:
tm – timpul de aflare în mers, h;
4431
v t= =72 km/h;
128,47
10. Viteza exploataţională – vexp:
Ltot
v exp = , km/h
T serv ,
unde:
Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la
întreprindere pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-
descărcare), h;
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a echipajului la bord nu se include.
.
Coala

4431
v ex p= =19,16 km/h;
231,25
11. Numărul de curse pe parcursul unui an:
Zl
nc= , curse
Tc
unde: Zl - zile lucrătoare în an;
365
n c= =36 curse;
10
12. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului
tm
δ 0=
T serv
61,5
δ 0= =0,26 ;
231,25
13. Productivitatea anuală a unui autovehicul, t:
W Q =q n ∙ γ st
W Q =24 ∙ 0,5=12 t ;
AnualW Q =12∙ 36=432 t ;

14. Productivitatea anuală a unui autovehicul. tkm:
W P=qn ∙ γ d ∙ l medinc , tkm
W P=24 ∙ 0,53 ∙ 2073=26368,56 t ;
Anual W P=26368,56 ∙ 36=949268,2;

15. Distanţa total anuală de transportare – Ltot an:
Ltotan=Ltot ∙ n c , km
Ltot an =4431 ∙ 36=159516 km ;
Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se
determină în baza indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
- specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc.)
- energia potenţială şi ţesătură;
- viteza de distribuire;
- cerinţele clientului în transport.
Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali simplifică problema aflării numărului necesar de
mijloace de transport, caracteristicile tehnice ale acestora, şi desigur prin aceasta, structura
complexă a parcului rulant. Astfel mijloacele de transport implicate trebuie sa fie prelate cu
capacitatea de încarcare 86 m3.
Tabelul 11 Rezultatele calculului indicatorilor tehnico-exploataționali
Chişinău – Hofen - Eichelwang -Chişinău
Nr. Indicele
tur gol retur cursa

1. Tc , h 31,6 3,7 27,7 231,2
2. γ st 0,59 - 0,41 0,5
3. γd 0,58 - 0,49 0,53

.
Coala

4. Pcursa, tkm 31260,5 - 19330 50590,5
5. Ltot , km 4431
6. β 0,99 - 0,99 0,93
7. Lm inc , km 2027
8. Lmed , km 2091,38
9. vt 72
, km/h
10.
v exp 19,16
, km/h
11. nc 36
12. δ0 0,26
12
13. W Q, t
432
26368,56
14. W P, tkm
949268,2
15. Ltot an, km 159516
2.9 Protecţia muncii

Măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de muncă
Protecţia muncii şi a mediului ambiant reprezintă un sistem de măsuri sociale, economice,
organizatorice, tehnice, sanitar-igienice şi de profilaxie adoptate în baza actelor legislative şi
normative în vigoare, care asigură securitatea angajatului, păstrarea sănătăţii şi menţinerea
capacităţii lucrative în procesul de muncă, a naturii şi mediului ambiant.
Pentru buna desfăşurare a procesului de transport trebuie asigurate condiţii de muncă favorabile,
cu punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport în stare bună de exploatare.
Organizarea procesului de protecţie a muncii conducătorilor auto nu se limitează la măsurile care
se iau în cadrul parcării şi a garajului, ci trebuie să continue şi pe parcursul procesului de transport
de mărfuri.
Una dintre măsurile de bază de organizare a protecţiei muncii este instruirea şoferilor şi
cointeresarea lor în munca ce o efectuează, astfel încât să execute nesupravegheaţi totalitatea
sarcinilor puse la dispoziţie, fără a admite abateri, cu respectarea măsurilor de protecţie a muncii.
Politica de personal şi instruirea acestuia reprezintă un element important al activităţii unităţii
economice. În cadrul activităţii de protecţie a muncii personalul întreprinderii trebuie să susţină
instrucţiunile prevăzute de legislaţia în vigoare, să studieze şi să cunoască exact măsurile ce
trebuie întreprinse pentru depăşirea situaţiile critice. Conducătorii auto încadraţi în derularea
operaţiunilor de transport trebuie să cunoască şi să respecte cu stricteţe particularităţile specifice
ale organizării circulaţiei rutiere, să cunoască procedurile care trebuie de respectat în cazurile de
forţă majoră.
.
Coala

Autocamioanele se vor echipa obligatoriu cu:
- două stingătoare;
- trusă medicală;
- indicatoare de avariere;
- trusă de scule ;
- roţi de rezervă.
Stare tehnică a automobilului trebuie să corespundă normelor, starea tehnică a sistemului de
direcţie, a sistemului de semnalizare luminoasă şi sonoră să corespundă normelor de exploatare.
Lucrul şoferilor se organizează pe baza graficelor, în care se include timpul de pregătire a
automobilului la rută, timpul consultaţiei medicale a şoferului şi parcursul nul efectuat de mijlocul
de transport.
La întreprindere pentru şoferi trebuie create condiţii sanitaro-igienice normale de lucru.
Este necesar să se respecte Codului Muncii al Republicii Moldova, în ceea ce priveşte durata
normală a timpului de muncă al salariaţilor angajaţi: timpul de lucru nu va depăşi 8 ore şi nu
trebuie să fie mai mare decât 40 ore pe săptămână. În cadrul planificării activităţii, trebuie elaborat
graficul de lucru şi de odihnă al conducătorilor auto pentru fiecare linie deservită.
Siguranţa transportului constituie obiectul principal al Normelor unice Internaţionale de circulaţie
rutieră.
Autocamioanle utilizate în domeniul transporturilor de mărfuri trebuie să corespundă unor condiţii
tehnice, stabilite de un set de standarde tehnice constructive, ecologice şi de exploatare, condiţii
ce se reduc la următoarele:
- Echipamentul şi instalaţia de frânare ale autovehiculelor. Autovehiculul trebuie să fie echipat cu
mecanism de frânare ce asigură frânarea de serviciu, de parcare, rapidă;
- Iluminarea şi dispozitivele de reflexie a luminii. Autovehicule se vor echipa cu dispozitive de
iluminare;
- Dispozitivele de iluminare trebuie să fie instalate pe autovehicul si pe semiremorca, să
evidenţieze gabaritele exterioare, precum şi să asigure iluminarea corespunzătoare în condiţii de
noapte;
- Mecanism fiabil de bracare a roţilor, ce ar acţiona cu un minim efort;
- Oglinzi retrovizoare ce asigură vizualizarea imaginilor din spatele autovehiculului;
- Dispozitive de claxonare în stare funcţionabilă adecvată;
- Cel puţin un ştergător de parbriz.
Îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de securitate a circulaţiei rutiere se află în permanenţă în
atenţia managementului întreprinderilor de transport.
Protecţia muncii la întreprinderi este asigurată prin gestiunea procesului de transport în
conformitate cu standardele de protecţie a muncii, cu normele igienice şi sanitare, în baza aplicării
unor instrucţiuni speciale pentru protecţia muncii.
Metodele de protecţie a muncii includ analiza condiţiilor de lucru şi a procesul de transport, a
utilajului din dotare, a încăperilor de protecţie, analiza situaţiei accidentelor rutiere şi a bolilor
profesionale.
Măsurile de creare a condiţiilor de protecţie în procesul muncii la întreprindere sunt efectuate în
mod planificat, sunt concretizare în urma semnării contractului colectiv de muncă, avându-se în
vedere propunerile administraţiei şi a comitetul sindical local.
În cadrul acestor măsuri se evidenţiază:
- măsurile de profilaxie pentru prevenirea bolilor profesionale;
- măsurile pentru prevenirea accidentelor rutiere;
- măsurile privind îmbunătăţirea condiţiilor de muncă.
Siguranţa conducătorului auto la derularea transportului depinde în mare măsură de amplasarea
mărfurilor, de stivuirea şi prinderea acestora în caroseria mijlocul de transport. În transporturile de
Coala

mărfuri în trafic internaţional, mai ales în cazul transporturilor de mărfuri perisabile, aceste
probleme sunt soluţionate mai atent şi mai exigent.
Condiţiile de muncă ale conducătorilor auto şi a personalului din cadru întreprinderii, sunt
determinate de următorii factori de bază:
- temperatura şi umiditatea aerului;
- viteza fluxului de aer;
- iluminarea şi ventilarea.
Reieşind din condiţiile stabilite de STAS 12.1.005 - 88, în perioada caldă şi rece a anului
temperatura aerului în încăperile întreprinderii se va menţine în limitele 22 - 24C. Viteza fluxului
de aer nu este mai mare de 0,1 m/s, iar umiditatea relativă nu depăşeşte 40-60 %.
În general, condiţiile de muncă ale conducătorilor auto care lucrează pe autovehicule sunt
asigurate.
III.COMPARTIMENTUL ECONOMIC
3.1 Calculul cheltuielilor cursei proiectate
 Calculul cheltuielilor privind retribuirea muncii :

 Salariul lunar conducătorului auto
Slca=8000lei
 Salariul de funcţie anual, unde:
Sfca =S lca ∙ 12=96000≤i
 Spor la salariu de funcţie pentru clasa şoferului cu 25%
Ssf =0,25 ∙ S fca=24000 lei
 Fie retribuire complementară pentru sporirea volumului lucrărilor executate
Src =Lan ∙ T src =12000lei
 Retribuirea muncii conducătorilor auto, inclusiv:
Sca =S fca + S sf + S rc=96000+ 24000+12000=132000 lei
Coala

 Contribuții de asigurări sociale de stat şi de asistenţă medicală obligatorii, inclusiv:
I ca=FS+ AM
 Fondul social:
FS=0,23∙ Sca =30360 lei
 Asigurări medicale:
AM =0,045 ∙ Sca =5940 lei
 Consumurile privind retribuirea muncii, inclusiv:
C rmca=S ca + I ca + AM =132000+30360+5940=168300lei
 Calculul cheltuielilor pentru combustibil la efectuarea rutelor
 Consumul total de combustibil, litri.
N ech
km ∙ Ltot N tkm ∙ P
Qnc = +
100 100
N ech sem sem

km =N km + N t ∙q nom
unde:
ech
N km – norma de consum cu echipament , l/100 km;
N km – norma de baza de consum cu echipament (Volvo FH 500 21 L/100 km), l/100 km;
Ltot – parcursul total, km;
sem
N t – norma de consum stabilită pentru fiecare tonă a masei proprii a semiremorcii (0,7 litru/t
), litri/t;
sem
q nom– greutatea semiremorcii Semiremorca Schmitz Cargobull (7600kg ), t;
N tkm – norma de consum stabilită la 100 tkm prestaţii (0.5 – 1.3), litri/100 tkm;
P – volumul prestaţiilor, tkm.
ech
N km =21+0,7∗7,6=26,32l/ 100 km
 Consum necesar de combustibil trebuie să fie calculat pentru fiecare secţiuni de

drum.
Tabelul 12 a Analiza a timpului, distanței pe direcții
Caracteristici MD RO HU AU
Coala

TUR
Timp,h 30 22,75 24,5 72,75

Distanta, km 157 531 630 895
Prestatia, 2085,9 7534,8 8939,7 12700
t*km
Tabelul 12 b Analiza a timpului, distanței pe direcții

Caracteristici Austria
GOL
Timp,h 3,75
Distanta, km 265
Prestatia, -
t*km
Tabelul 12 c Analiza a timpului, distanței pe direcții

Caracteristici AU HU RO MD
RETUR
Timp,h 44.25 8,05 39,95 15,25

Distanta, km 945 516 701 97
Prestatia, 9450 5160 7010 870
t*km
 Pentru secțiunea de drum Moldova TUR avem o distanță de 157 km din care 110
km sunt fara incarcatura. Respectiv consumul de combustibil va fi:
MD 26,32∙ 157 0,7 ∙ 14,19∙ 147
QTUR = + =55,9 l
100 100
Coala

 Pentru secțiunea de drum România TUR avem o distanță de 531 km. Respectiv
consumul de combustibil va fi:
RO 26,32∙ 531 0,7 ∙14,19 ∙ 531
QTUR = + =192,5l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Ungaria TUR avem o distanță de 630 km. Respectiv
HU 26,32∙ 630 0,7 ∙ 14,19∙ 630
QTUR = + =228,4 l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Austria TUR avem o distanță de 895 km respectiv

AU 26,32∙ 895 0,7 ∙ 14,19∙ 895
 QTUR = + =324.4
100 100
 Pentru secțiunea de drum unde s-a efectuat parcursul în gol in Italia, avem distanța
de 265 km consum de combustibil va fi:
AU 26,32 ∙265
QGOL = =69,75l
100
 Pentru secțiunea de drum Ausrtia RETUR, 945 km consumul de combustibil va fi:

26,32∙ 945 0,7∙ 10 ∙ 945
Q AU
RETUR= + =314.85l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Ungaria RETUR, 516 km consumul de combustibil va fi:

HU 26,32∙ 516 0,7 ∙ 10 ∙516
Q RETUR= + =171,9l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Romania RETUR, 701 km consumul de combustibil va fi:

RO 26,32∙ 701 0,7 ∙ 10∙ 701
Q RETUR= + =233,5 l
100 100
 Pentru secțiunea de drum Moldova RETUR, 97 km consumul de combustibil va fi:

26,32∙ 97 0,7 ∙10 ∙ 87
Q MD
RETUR = + =31,6 l
100 100
Coala

Adaos la consumul de combustibil pe timp de iarna vom lua 10% pentru 4 luni.
 Consumul total de combustibil va fi:
total
Qcursa =55,9+192,5+228,4+ 324.4+69,7+ 314.85+ 104,95+ 171,9+ 233,5+31,6=1623 l
Pentru proiectarea reuşită a locurilor unde mijlocul de transport ar trebui să se alimenteze cu
motorină se iau în consideraţie preţurile la combustibil pentru ţările pe care le va traversa şi
legislaţia vamală, privind cantitatea limitată de combustibil în rezervorul autotrenului care este
scutită de taxele vamale la trecerea frontierei ţării respective.
În continuare vom realiza graficul de alimentare pe parcursul efectuării rutei:
Notă: În calcule luăm în consideraţie următorul curs valutar:
18.10.2020 1EURO=19,83MDL; 1USD=16,55MDL.
Tabelul 13 Calculul alimentării cu combustibil (Rezervor de 850 Litri)
Ţara Direcția Distanţa, La Alimentat La ieşire Norma de

km intrare consum, l
Moldova TUR 157 60 830 834,1 55,9
România TUR 531 834,1 190 831,6 192,5
Ungaria TUR 630 831,6 230 833,2 228,4
Austria TUR 895 833,2 0 508.8 324.4
Austria GOL 265 508,8 0 439,1 69,7
Austria RETUR 945 439,1 0 124.25 314.85
Ungaria RETUR 516 124,25 60 12,35 171,9
România RETUR 701 12,35 235 13,85 233,5
Moldova RETUR 97 13,85 78 60 31,6
4431 1632 1632
Ca criteriu de bază pentru locul de procurare a combustibilului va fi preţul acestuia şi

restricţiile de import a carburanţilor impuse de unele ţări.
Tabelul 14 Preţurile la combustibil
Tara Preţul, Preţul, lei Cantitatea, l Costul total, lei
valuta
Moldova 0,85 € 16,85 908 15299,8
România 1,22 € 24,19 425 10280,75
Coala

Ungaria 1,23 € 24,39 290 7073,1
Slovenia 1,29 € 25,58 - -
Total: 1623 32653,65
 Avind in vedere ca pe timp de iarna vom avea un surplus de consum de combustibil

(10%) pentru 4 luni suma necesară pe parcursul anului va fi egală cu:
C an (
comb=C comb ∙ nc =32653,65∙ 36+ 32653,65∗0,1∙
36
4)=29388,28+1160114,4=1 189502,68 lei
 Calculul cheltuielilor pentru ulei

Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale
normelor de consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa
operativă, calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării
necesităţii de ele la întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea şi
alimentarea curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de
combustibil stabilit după normele pentru acest automobil. Norma consumului de lubrifîanţi - în
kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru un rulaj putem calcula necesarul de ulei.
Este necesar de menţionat că de calitatea uleiului de motor va depinde şi durata de
exploatare a unităţilor de transport.
Tabelul 15 Norme consumuri de uleiuri
Norma consum de ulei motor 2,5 l / 100km
Preţul ulei motor 100lei/litru
Norma consum ulei de transmisie şi hidraulic 0,4 l/100l de
combustibil
Preţul ulei de transmisie 60 lei/litru

Norma consum uleiuri speciale şi lichiduri 0,1l/100l de
combustibil
Preţul ulei special 50lei/litru
Norma consum de unsoare consistentă 0,3l/100l de
combustibil
Preţul unsoare consistentă 45lei/l
Coala

 Necesitatea în ulei de motor, l
H rut
com ∙ N ul 1623∙ 2,5
U um= = =40,6 l
100 100
unde: H rut
com - consumul de combustibil pentru o rută;
N ul - norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de

combustibil.
 Cheltuieli pentru ulei de motor, lei:
an
C um=U um ∙ Pum ∙ nc =40,6 ∙100 ∙ 36=81151,7 lei
unde: Pm Pum - preţul unui litru de ulei de motor.

 Necesitatea în ulei de transmisie, l
H rut ∙N 1623∙ 0,4
U utr = com utr = =6,5l
100 100
unde: N utr - normativul de consum a uleiului pentru transmisie la 100 1 de
combustibil.
 Cheltuieli pentru ulei de transmisie, lei:
C an
utr =U utr ∙ Putr ∙ nc =6,5 ∙ 60∙ 36=7790,6 lei
unde: Ptr Putr - preţul unui litru de ulei de transmisie.

sp
H 100 ∙ T tot 0,1 ∙1997
 Necesitatea în unsori speciale, lU sp = = =2l
100 100
H rut
com ∙ N usp 1623 ∙ 0,1
U usp = = =1,62l
100 100
unde: H sp
100
N usp - normativul de consum a unsori speciale la 1001 de combustibil.
 Cheltuieli pentru unsori speciale, lei:

an
C usp=U usp ∙ Pusp ∙ n c =1,62∙ 50∙ 36=1623 lei
unde: Psp Pusp - preţul unui litru de unsori speciale.

 Necesitatea în unsori consistente, l
Coala

rut
H com ∙ N uplast 1623 ∙ 0,3
U uplast = = =4,9 l
100 100
unde: H cs100 N uplast - normativul de consum a lubrifianţi plastici la 100 1 de combustibil.

 Cheltuieli pentru unsori consistente, lei:
an
C uplast =U uplast ∙ P uplast ∙ nc =4,9 ∙ 45∙ 36=4382,2 lei
unde: Pcs Puplast - preţul unui kilogram de unsoare consistentă.
 Cheltuieli pentru piese de schimb, lei
anH ps ∙ Lan
tot 165∙ 159516
C =
cps ∙ k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =26320,2 lei ;
1000 1000
unde: H ps - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi;

k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;
k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei
H ms ∙ Lan
an tot 125 ∙159516
C = mr ∙ k 1 ∙ k 2 ∙ k 3= =19939,5lei ;
1000 1000
unde: H ms - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi;
k 1 k 1 - coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare;
k 2 k 2 - coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant;
k 3 k 3 - coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale.
 Necesitatea în pneuri
an
an n ∙ Ltot 6 ∙ 159516
U = pn ∙ k1 ∙ k2 ∙ k3 = =11 anvelope(CT )
L n
pn
90000
Coala

an
an n ∙ Ltot 6 ∙ 159516
U pn= n
∙ k1 ∙ k2∙ k3= =10 anvelope(SR)
L pn
100000
unde: Lnpn Lnpn – parcursul normativ al pneului.

n - numărul de pneuri, montate pe automobil.
k 1k 1- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de
exploatare
k 2k 2- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului
rulant
k 3- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice
natural
 Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei:
C pn=U pn ∙ P pn=11∙ 6500=71500lei
C pn=U pn ∙ P pn=10 ∙7000=70000lei
unde: P pn P pn - preţul de procurare a unui pneu.

Astfel putem arata cheltuielile totale pentru aprovizionare conform Tabelului 21:
Tabelul 16 Cheltuieli materiale

Nr. Indicatorul Cheltuieli, lei
1 Combustibil 1 189502,68
2 Ulei de motor 81151,6
3 Ulei de transmisie 7790,6
4 Unsori speciale 1623
5 Unsori consistente 4382,2
6 Piese de schimb 26320,2
7 Materiale de reparatie 19939,5
8 Pneuri 141500
Total: 1 472 209,78
O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare

.
Coala

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză. 1. Cheltuieli pentru procurarea
documentelor de transport.
Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse am putea alege din 2 optiuni- Transportarea
sub acoperirea carnetului TIR sau transportarea cu asigurarea CMR
Costul unui carnet pentru membri AITA este de circa 75 $. Pentru efectuarea rulajului examinat
pentru un an de zile ar fi necesare următoarele sume daca utilizam carnetul TIR:
an
C TIR=PTIR ∙ 2∙ nc =75 ∙ 2∙ 36=5400 $=89370 lei.
Practica însă arată că rata de utilizare a carnetelor TIR pentru transportarea acestei
categorii de marfă este foarte mică, respectiv vom atiliza asigurarea de tip CMR.
 Cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR constituie:
an un
C CMR=P CMR ∙2 ∙ nc =15 ∙2 ∙ 36=600 lei .
 Cheltuielile pentru autorizaţii le

calculăm în modul următor:
Tabelul 17 Preţ autorizaţii

Ţara Preţ
Moldova (tranzit) 20 €
România (tranzit) 30 €
Ungaria (tranzit) 30 €
Austria 50 (tranzit) 30 €
an
C aut =Paut ∙ nc =110 ∙36=3960 € =142560 lei.
Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului,

iar acesta depinde de perioada de asigurare.
Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele
produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara
hotarelor Republicii Moldova (pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde pentru autocamioanele cu masa peste 3,5 t cu includerea
remorcii pe teritoriul tarilor europene (la 05.02.2018) constituie 7000 lei pe an.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin Legea Republicii
Moldova "Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule" din 22/12/2006 nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr.032.
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor
persoane în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova. Valoarea
acesteia pe un an de zile este de 1350 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea
Verde. Deoarece se completează una pe alta.
.
Coala

Cheltuieli pentru taxele rutiere, constituie 7000 lei pentru camion şi pentru semiremorca.
Taxele vamale se percep la intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea
de încărcare, dimensiunile mijloacelor de transport, durata aflării mijlocului de transport pe
teritoriul ţării respective, aproximativ 100 euro.
an
C rutiere =Prutiere ∙ nc =7000 ∙36=252000 lei ;
C an
vamale =P vamale ∙ nc =1955 ∙ 36=70380 lei .
Pe lîngă salariul de bază conducătorul auto mai beneficiază şi de diurne care vor fi
calculate în modul următor:
pentru mai putin de 8h – tariful diurnei este egal cu 20% din tariful diurnei unei zi;
pentru mai putin de 24h – tariful diurnei este egal cu 40% din tariful diurnei unei zi;
pentru 24h – tariful diurnei zilnice
 Calculul diurnei Moldova TUR avem 24h + 6h :
diurna 100+20 40
C MD TUR =T d ∙ n z +T d =200+200 ∙ 0,2=240 lei .
 Calculul diurnei Romania TUR avem 22,3h :
C diurna 100
RO TUR =T d ∙n z =25 € =490 lei .
 Calculul diurnei in Ungaria TUR avem 24h :
diurna 100
C UH TUR =T d =35 € =685 lei .
 Calcul diurnei in Austria TUR avem 24∗4
C diurna 100+100+100+100
AU TUR =T d =50∗4=3910 lei .
 Calcul diurnei in Italia MERS ÎN GOL +RETUR avem 24 h+ 24:
C diurna 100+100
AU MERS ÎN GOL+ RETUR =T d =50+50=100 € =1955lei .
 Calculul diurnei in Ungaria RETUR avem 8h :

C diurna 40
UH RETUR =T d =35 €∗0,4=14 € =274 lei .
 Calculul diurnei Romania RETUR avem 24h+15,95h :
C diurna 100+40
RO RETUR=T d ∙ n z=25 € +25 €∗0,4=35 € =684,25 lei
 Calculul diurnei Moldova RETUR avem 15,25h:
diurna 40
C MD TUR =T d ∙ n z=200∗0,4=80 lei
unde:T 100
d – tariful unei diurne de 24h;
40
T d – tariful diurnei care are mai putin de 24h;
20
T d – tariful diurnei care are mai putin de 8h;
n z – numarul de zile in tara care se afla.
 Cheltuielile pe un an de zile pentru diurne:
Tabelul 18 Cheltuieli pentru diurne

Ţara Direcția Tariful Timp, ore Cheltuieli totale,
in lei
.
Coala

Moldova TUR 200 lei 30 240
România TUR 25 € 22,75 490
Ungaria TUR 35 € 24,5 685
Austria TUR 200 € 90.75 3499.5
Austria MERS ÎN 100 € 44.25 1525
GOL +
RETUR
Ungaria RETUR 35 € 8,5 274
România RETUR 25 € 39,95 684,25
Moldova RETUR 150 lei 15,25 80
Total 7477,75 lei
an rulaj
C diurne=C diurne + nc =7477,75 ∙36=269199 lei .
 Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

Tabelul 19 Cheltuieli pentru perfectarea documentelor
Nr. Documente Cheltuieli, lei
1 TIR -
2 Autorizatii 99792
3 CMR 600
4 Taxe vamale 70380
5 Taxe rutiere 252000
6 RCA 1350
7 Carte Verde 7000
8 Cheltuieli diurne 269199
Total: 700321
O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ

următoarele categorii de cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente.
 Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor
administrative, lei, poate fi calculată la evidenţa parcursului:
Pmr ∙ Ltot ∙ H mr 850000 ∙ 66567,6∙ 0,0018
C amr = = =1019 lei
1000 ∙ 100 1000 ∙100
Coala

an (FF−VL) ∙ N a
C amr = ;
100
an ( 40000−10000 ) ∙36 ∙ 19,55

C amrCT = =211140 lei ;
100
an ( 8000−3000 ) ∙36 ∙ 19,55

C amrSR = =35190lei ;
100
unde: FF - Valoarea fondurilor fixe in momentul punerii in actiune, adica reprezinta suma
cheltuielilor efectuate in legatura cu cumpararea, transportarea si instalarea lor pentru
punerea in functiune, lei CT-40000 euro+taxe SR-8000 euro+taxe;
H mr VL- este valoarea de iesire a fondurilor fixe;
N a - norma de uzura
Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite impozite din salariul
fiecărui angajat în valoare de – 23%(fondul social) şi 4,5 % (asigurarea medicală).
Presupunem, că salariul conducătorului auto va fi egal cu 8000 lei. Atunci cheltuieli anuale
pentru salarizarea unui conducător auto vor fi:
C rmca=S ca + I ca =12∗(8000+1840+360)=121200 lei .
 Cheltuielile totale administrative vor fi:

Tabelul 20 Cheltuieli aministrative
Nr. Operatii Cheltuieli, lei
1 Amortizare cap tractor 211140
2 Amortizare semiremorca 35190
3 Salarizare sofer 121200
Total: 367530
Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma
următoare:
an an an an
C tot =C adm+C mat +C doc=¿
367530+1 472 209,78+700321=2 540 060 ,78 lei
3.2 Calculul tarifului. Rentabilitatea cursei proiectate.

Tarife orientative pentru cursa dată sunt de 2550 euro pentru cursa tur Chișinău (MD)-
Hofen (AU) si 2250 euro pentru Cursa retur Eichelwang (AU)- Chisinau (MD).
V t =nc ∙ N tarif =4800 ∙ 36 ∙19,55=3 378240≤i
an
Pb=V t−C tot =3 378 240−2540 060=838180 lei
Profitul net reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa profitul
brut Pb şi impozit pe venit Iv (pentru anul 2018 Iv=12%=101 662,33lei din venitul impozabil pentru
persoane juridice ):
.
Coala

Pn=P b−I v =838 180−100 581,6=737 598,4 lei
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia
profitul la un kilometru parcurs prin intermediul relaţiilor:
C an 2 540 060,78 lei
T real
km = tot
= =15,92 ≈ 0,81−0,82 euro
an
Ltot 159516 km
an
platit V tot
3 378 240 lei
T km = an
= =21,17 ≈ 1,08−1,09 euro
L tot
159516 km
Indicator financiar care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a
acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:
Pn 737 598,4
Ref = an ∙ 100 %= ∙ 100 %=29,03 %
Ctot 2540 060 , 78
În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:

Tabelul 21 Indicii financiari
Nr. Indicatorul Valoarea
1 Cheltuieli totale, lei 2 540 060 ,78
2 Venituri totale, lei 3 378 240
3 Profitul brut, lei 838 180
4 Profit net, lei 737 598,4
5 Rentabilitatea, % 29,03
6 Profit pe 1 km parcurs, lei/km 5,27
Concluzie
Prezentul proiect este consacrat elaborării măsurilor de perfecţionare a managementului şi
organizării transporturilor de măfuri în incinta SC ” Sigmatur-Com” SRL
Totuşi, întreprinderea este una profitabilă cu o activitate relativ diversificată, cu un management
calificat.
În lucrare s-a propus revizuirea sistemului actual de management cu planificarea unei noi curse –
serviciului de logistică şi marketing şi axarea activităţii de tehnologii inovaţionale de deservire
logistică a clientelei, control al calităţii şi flexibilitate de deservire.
În compartimentul de proiectare am abordat un proces de transport sub toate aspectele de analiză
posibile. S-a conturat și un studiu statistic al importului și exportului din/în Republica Moldova în
alte state a diferitor nomenclaturi de marfă care a pus bază practică și logică a desfășurării pe etape
a compartimentului.
Alegerea mărfii și proiectarea optimă a rutei a fost abordată complex sub aspect tehnologic,
economic și din punct de vedere a practicii în domeniul transporturilor internaționale. În proiectul
.
Coala

de an s-a urmărit cu strictețe atît de convețiile și acordurile internaționale cît și de standardele
tehnice și inginerești.
La analiza sistemică a unui astfel de proces de transport s-au folosit informație din surse
internaționale ca Transport Information Service, legislație internațională și manuale de
specialitate.
Doresc să menționez că la calcului tuturor indicilor, fie economici și financiari se amprentează o
ideie fundamentală care se rezumă în rentabilitatea rutei. Totodata observăm că nu sunt luate în
cont toate cheltuielile posibile și veniturile nu sunt maximizate deoarece mijlocul de transport nu
este exploatat la o suta de procente, deoarece deocamdată angajat doar 1 șofer iar nr. de rulaje
poate fi marit mult doar angajînd-ul pe al 2 șofer.
Funcţionarea normală a complexului mecanism al economiei mondiale, adică asigurarea unei bune
aprovizionări tehnico mareriale a fiecărei ramuri, subramuri, întreprinderi, satisfacerea
necesităţilor de bunuri de consum a populaţiei depind într-o măsură hotărâtoare de bună
funcţionare a transportului.
Conform calculelor elaborate în proiectul dat, putem menționa că situația actuală a transportului
auto refetitor la cheltuelile procesul sunt medii dar rentabilitatea este aproximativ 30 %, ceea ce
denotă si faptul ca concurența pe piața serviciilor este foarte mare și pentru a supraviețui în aceste
condiții transportatorii activează cu un profit mic.
Alegerea unei noi direcții de transport pentru compania SC ”Sigmatur-Com” va fi începutul unei
intensificări a relațiilor de transport cu statele europene și posibilitatea de deschidere a unor noi
oportunități.
În proiect au fost elaborate deasemenea elaborate și un complex de măsuri de protecţie a muncii.
În partea economică a proiectului au fost calculaţi indicatorii de eficienţă a măsurilor propruse,
fiind determinat efectul economic al acestor măsuri.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Alcaz T., „Analiza activităţii de transport”., UTM, Chişinău, 2001.
[2] Alcaz T.„Managementul TA Internaţionale de mărfuri”.UTM, Chişinău, 2002
[3] Alcaz T., Russu V., ş.a.- Managementul Transporturilor, Ciclu prelegeri, Chişinău, 2006
[4] Butnaru Ana – Transporturi şi asigurări internaţionale de mărfuri, Bucureşti, 2002, 264
[5] Mihaela Herman, Sisteme şi mijloace de transport, Mirton, Timişoara, 2007, 312 p.
[6] Gerasim T, Calitatea transporturilor, Editura Universităţii A.I.Cuza, Iasi, 1997, 245 p.
[7] Olaru M. Managementul calităţii. – Bucureşti: Economia, 1995.
[8] Nedelea St., - Logistica organizaţiei, Bucureşti, ASE, 92 pag.
[9] Kotler Ph., Managementul marketingului, Editura Teora, Bucureşti, 1997, 511 pag.
[10] Bălan Carmen, Logistica mărfurilor, Editura ASE, Bucureşti, 2000;
[11] Dobrotă S., – Transporturile rutiere internaţionale, Editura Transport rutier, 1994.
[12] Caraiani Gh., – Transporturi şi expediţii internaţionale, 1994.
[13] Карбанович И.И. , - Международные автомобильные перевозки.– Мн.: 2002.
.
Coala

[14] А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления
автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных
процессов.» Волгоград, - Политехник, 2001,
[15] Неруш Ю.М., - Логистика, Москва, ТК Велби, Проспект, 2007, 520 стр.
[16] Плужников К.И., Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
[17] Сырбу И.М., Кротенко Ю.И., - Менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2006, 214
[18] Губер Ю.Е., - Организационный менеджмент, Кишинев, АТИК, Еврика, 2004, 228
[19] Автомобильные перевозки в странах Центр. Восточной Европы. - М.: АСМАП.
[20] Кузнецов Ю. М. , Справочник охрана труда на предприятиях автомобильного
транспорта, Транспорт, 1986, 272с.
[21] Cалов А. И., Беркович Я. М., Васильева И. И., Охрана труда на предприятиях
автомобильного транспорта, Транспорт, 1977, 184с.
[22] GOST 12.1.005-88 „Aerul zonei de lucru”.
[23] Norme de proiectare ONTP 11-4-79.
Coala

Analizarea Companiei Sigmatur-Com Si Planificarea Unei Curse Noi in Cadrul Acesteia.

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Analizarea Companiei Sigmatur-Com Si Planificarea Unei Curse Noi in Cadrul Acesteia.

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRIN

Compartimentul I: Analizarea istoriei și activității companiei Sigmatur-Com .................................

II.1. Aspectul managerial al organizării procesului tehnologic de transportare a mărfurilor.

II.2. Procesul tehnologic de transportare. Aspecte organizatorice. Infrastructura de drum..............

II.3. Particularităţi de transportare a mărfurilor. Indici tehnici şi exploataţionali ce caracterizează

II.3.1. Caracteristica încărcăturilor. Alegerea mijloacelor de transport............................................

II.3.2. Determinarea traseelor şi elaborarea graficelor de lucru........................................................

II.3.3. Indicii tehnici şi exploataţionali în organizarea procesului de transportare pe direcţia

Compartimentul III: Calculul indicilor exploataţionali şi economici de lucru a mijloacelor de

Mod. Coala N.Document Semnat Data

Mod Coala N. Document Semnat Data 2

1.1. Scurt istoric al S.C.”Sigmatur-Com” S.R.L

Fig.1. Autocamion din dotarea întreprinderii,anul 2020

Evoluţia parcului rulant a întreprinderii pe durata existenţei este dată în fig.2.

Mod Coala N. Document Semnat Data 3

Fig.2 Evolutia parcului rulant al întreprinderii 2014-2020

Obiectivul companiei este de a consolida relaţii de parteneriat durabile şi de a crea un mediu de

Domeniile principale de activitate ale SC ”Sigmatur-Com” SRL sunt următoarele:

■ transporturi de mărfuri în trafic internaţional,

■ servicii de parcaj auto,

Mod Coala N. Document Semnat Data 4

1.2. Management, organizare şi personal

Secţia finanțe Secția de Serviciul de RT / Secţia

ŞEF SECȚIE ŞEF INGINER, MANAGER R.U.

Fig.3. Organigrama SC ”Sigmatur- Com” SRL

Mod Coala N. Document Semnat Data 5

Tabelul 1. – Evolutia structurii de personal a Sigmatur-Com

Organizarea transporturilor presupune primirea şi organizarea deservirii comenzilor,

Mod Coala N. Document Semnat Data 6

Fig.4 Structura organizatorică

1.3. Analiza fondurilor fixe ale întreprinderii

Mod Coala N. Document Semnat Data 7

Tabelul 2. - Structura fondurilor fixe la 01.01.2020

Mod Coala N. Document Semnat Data 8

Fig.5 Structura fondurilor fixe ale întreprinderii

1.3.2. Caracteristica parcului de mijloace de transport

Mod Coala N. Document Semnat Data 9

Tabelul 3. – Structura parcului rulant pe modele

Model autovehicul Nr. auto Pondere, %

Structura parcului rulant

Fig.7 Structura parcului pe modele

Mod Coala N. Document Semnat Data 10

Model vehicul 15-10 ani 10-5 ani 5-0 ani

Analiza structurii parcului conform parcursului demonstrează că parcul rulant al companiei se

Structura parcului rulant conform duratei

Fig.8 Structura parcului rulant conform duratei de exploatare

1.4. Rezultatele de activitate ale SC ”Sigmatur-Com” SRL

Mod Coala N. Document Semnat Data 11

1.4.1. Indicatorii economico-financiari

Tabelul 5. – Indicatori financiari de activitate, mln.lei

În continuare în fig. 9-13. se expun evoluţiile veniturilor, cheltuielilor,profitului şi rentabilităţii

Venituri, mln lei

Fig.9 Evoluția veniturilor 2015-2019

Mod Coala N. Document Semnat Data 12

Tabelul 6. – Structura veniturilor

Venituri din activități

Fig. 10 Structura veniturilor

Mod Coala N. Document Semnat Data 13

Fig. 11 Evoluția cheltuielilor 2015-2019

Profit, mln. lei

Fig. 12 Evoluția profiturilor 2015-2019

Mod Coala N. Document Semnat Data 14

Fig. 13 Evoluția rentabilității 2015-2019, %

1.4.2. Indicatorii tehnici de exploatare