Cuprins

Introducere............................................................................................................................................3

I. COMPARTIMENTUL ANALITIC..................................................................................5

1.1 Caracteristica generală a întreprinderii.........................................................................................5

1.1.1 Scopul şi sarcinile întreprinderii...................................................................................6
1.1.2 Analiza, misiunea şi strategia întreprinderii.................................................................7
1.1.3 Analiza pieţii................................................................................................................8
1.2 Analiza structurii manageriale şi structurii organizatorice...........................................................9
1.3 Analiza personalului....................................................................................................................11
1.3.1 Politica salarială la întreprindere................................................................................13
1.4 Analiza bazei tehnico-materiale a întreprinderii.........................................................................14
1.5 Indicatorii tehnici de exploatare a întreprinderii.........................................................................18
1.6 Caracteristica activitatii economice-financiare...........................................................................23
1.7 Analiza mediului extern şi intern la întreprindere.......................................................................26

II. COMPARTIMENTUL DE PROIECTARE.................................................................30

2.1 Motivaţia personalului.................................................................................................................30
2.1.1 Idei de implemintat în cadrul întreprinderii a motivare non financiară......................32
2.2 Elaborarea unui website pentru întreprindere..............................................................................33
2.2.1 Pentru listarea cât mai sus în motoarele de cautare....................................................35
2.3 Proiectarea procesului de organizare a transportului mărfurilor periculoase (ADR)..................35
2.3.1. Documentele necesare pentru executarea unui transport rutier
internaţional de mărfuri periculoase...........................................................................................36
2.3.2 Ambalajele folosite pentru transportul mărfurilor periculoase.
Marcaje pentru ambalaje, marcarea autovehiculelor şi etichetile..............................................38
2.3.3 Determinarea traseului de deplasare şi a punctelor vamale de trecere.......................40
2.3.4 Stabilirea regimului de lucru a echipajului. Întocmirea graficului de circulaţie a
autovehiculului şi devizului de lucru al conducătorului auto......................................................42
2.3.5 Calculul sarcinilor pe osii pentru autovehiculul încărcat...........................................45
 2.3.6 Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali de lucrua autovehiculului pentru
executarea tehnologiei procesului de transport...........................................................................48
2.4 Descrierea peretelui transversal din interiorul semiremorcii.......................................................54
2.4.1 Descrierea peretelui transversal al semiremorcii........................................................54
2.5 Planul de elaborare pentru darea în arendă.............................................................................56
2.5.1 Calcularea iluminatului natural superior....................................................................57
2.6 Securitatea muncii şi protecţia mediului ambiant.......................................................................59
2.6.1 Fişa de siguranţă pentru transportul mărfurilor periculoase.......................................59
2.6.2 Securitatea pe drum....................................................................................................68
2.6.3 Echipamentul minim obligatoriu................................................................................69

III. COMPARTIMENTUL ECONOMIC..........................................................................71

3.1 Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali de lucru a autovehiculului
pentru executarea tehnologiei procesului de transport.......................................................................71
3.2 Calculul indicilor financiarii şi economici de lucru a autovehiculului pentru executarea
tehnologiei procesului de transport cu peretele transversal în interiorul semiremorcii.....................84
3.3 Calcululare preţului pentru reparaţia capitală a mansardei.........................................................87
3.4 Cheltuielile pentru website..........................................................................................................88

Concluzie...........................................................................................................................................89
Bibliografie........................................................................................................................................90
Annexe...............................................................................................................................................91

2
 Introducere

Transportul auto (transporturile rutiere) are o influenţă deosebită asupra structurii economice şi
sociale, asupra dezvoltării oricărui stat, concurează cu succes cu alte moduri de transport, în special
la transporturile de mărfuri în cadrul relaţiilor economice externe, demonstrand avantajele sale
incontestabile.

Transporturile reprezintă o ramură fundamentală a economiei Republicii Moldova, ce se dezvoltă

o dată cu alte ramuri ale economiei şi reflectă schimbările care au loc în întregul sistem economic.

Din punct de vedere istoric, după dobîndirea independenţei în anul 1991, produsul intern brut (PIB-
ul) în Republica Moldova s-a redus la o treime din nivelul atestat înainte de independenţă, iar
indicatorii aferenţi, cum sînt volumele transportului de marfă şi de călători (măsuraţi în tone-km şi
călători-km) au scăzut vertiginos.

Această tendinţă a fost stopată la finele anilor 90 (1999 a fost anul cu cele mai mici înregistrări ale
traficului), iar creşterea ulterioară a PIB-ului a condus la o revitalizare parţială a volumului de
trafic, deşi acesta este încă mult sub nivelul volumului de trafic din 1990. Urmatorii ani s-au
caracterizat printr-o crestere a transporturilor auto.

Este interesant de mentionat faptul ca conform cercetarilor efectuate din domeniu a fost demonstrat
că transporturile rutiere sunt cele mai importante în Republica Moldova, cu cele mai majore
volumuri de transportare, inclusiv la operaţiunile comerciale de export-import, depăşind traficul cu
Calea Ferată cu 52% în 2002 (în 1997, cu 255%).

În ultimii ani, în acest domeniu au avut loc anumite schimbări in administrarea transporturilor, şi
anume : a apărut piaţa serviciilor de transport, s-a modificat baza normativ-legislativă.
În contextul acestor transformări şi reforme, o importanţă deosebită se acordă organizării muncii in
transport, stimulării micului business şi dezvoltării concurenţei, care în ultimul timp s-a extins
semnificativ în transportul auto din Republica Moldova.

La ora actuala, actele şi normele legislative naţionale, ce stau la baza activităţii de transport auto în

3
Republica Moldova sunt Codul Civil, Codul transporturilor auto din 1998 si Legea RM cu privire la
transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997, Regulamente ale Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor etc.

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova aplică politici

economice şi fiscale menite să asigure dezvoltarea activităţii de transport, realizarea unui
mediu competitiv sănătos între operatorii de transport, precum şi între diferite moduri de
transport, protecţia publicului şi a mediului. Conform Raportului de activitate în domeniul
transportului auto din 2009 al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii Drumurilor, în
Republica Moldova activează 1843 agenţi economici inclusiv : 649 - transportatori auto
pasageri si 1194 agenţi-transportatori de marfă.

În ceea ce priveste cooperarea internationala în domeniul transportului, Republica Moldova deţine

statutul de membru cu drepturi depline la Conferinţa Europeană a Miniştrilor de Transport (CEMT),
începând cu 30 august 1996. De asemenea, ea este membru începînd din 30.12.1991 al Consiliului
Coordonator de Transport al statelor membre al CSI (Comunitatea Statelor Independente).

4
 I. COMPARTIMENTUL ANALITIC

1.1 CARACTERISTICA GENERALĂ A ÎNTREPRINDERII

Întreprinderea de transport “RLT-INTERMINAL” SRL a fost fondată la 12 ianuarie 2004, în

frunte cu Natalia Lipskaia. Adresa juridică a întreprinderii era str. P. Bulgaru 14, comuna
Ghidighici Chisinău, iar oficiul întreprinderii se află pe str. Sarmisegetuza 90/2. Genul de activitate
a întreprinderii SRL “RLT-INTERMINAL” este transportul auto internaţional de mărfuri.
Întreprinderea a primit licenţa pentru acest gen de activitate pe data de 12 ianuarie 2004. Tot odata
întreprinderea se ocupa şi cu expediţia transportului de mărfurii, însă acest compartiment este slab
dezvoltat, cauza principală lipsa de personal calificat.
Din februarie a anului 2008 se produce o reformă administrativă, la conducerea
întreprinderii SRL „RLT-INTERMINAL” vine Sergiu Cozma si o nouă echipă tinară şi
profesionistă avînd ambiţii noi pentru viitorul întreprinderii. Actualmente adresa juridică este MD-
3701, str. Vasile Alecsandri 72, orasul Străşeni, Republica Moldova, iar oficiul se află pe str. Petru
Rares 43/1, Chişinău. În acelaşi timp a suferit o reformare înspre bine parcul auto, s-a schimbat
statutul camioanelor la întreprindere din: aflate în arenda la camioane personale. Noua conducere a
investit destul de mult în procurarea autocamioanelor noi.
Compania are relaţii puternice, bine stabilite, cu mai mulţi parteneri de afaceri din întreg
spaţiu european implicate în organizarea de transport de marfă internaţional sau care au nevoie de
transportul de bunuri proprii: de la mici la mari companii de expediere de mărfuri, cei mai mari
importatori şi exportatori.Prin intermediul reţelei extinse de parteneri, “RLT-INTERMINAL” poate
comunica direct cu operatorii de transport în orice ţară din lume şi rezolva cu promptitudine toate
problemele legate de încărcarea şi transportul de mărfuri. Acest lucru facilitează foarte mult lucrul
şi evitarea costurilor inutile asociate cu întreruperi şi de alte circumstanţe neprevăzute în transportul
de mărfuri.
Succesul întreprinderii este asigurat de o combinaţie de factori, printre care: onestitatea şi
creativitatea. Relaţiile cu clienţii se bazează pe încredere şi transparenţă. Pentru ca feedback-ul
clientilor să fie componenta de bază a activităţii, conducerea întreprinderii este tot timpul receptivă
la necesităţile şi propunerile de îmbunatăţire. Chiar stimuleaza dezvoltarea serviciilor bazându-se pe

5
feedback-ul clienţilor şi al angajaţilor. Astfel prin munca, se acoperă necesităţile părţilor implicate
atît în prezent cît şi în viitor.
1.1.1 Scopul şi sarcinile întreprinderii
Sarcina principală ca actori pe piaţa de servicii de transport a întreprinderii «RLT-
INTERMINAL» – reprezintă o prestare a serviciilor de cea mai înalta calitate şi un timp minim de
transportare, în cadrul unui parteneriat reciproc avantajos şi a concurenţei loiale. La începutul
mileniului al treilea, lumea modernă devine mai armonioasă şi interdependentă, şi încerca să asigure
o cooperare reciproc avantajoasă de afaceri din Vestul şi Estul Europei.
Una dintre priorităţile companiei este - o garanţie a calităţii serviciilor. Scopul fiind oferirea
unuiu nivel ridicat de servicii pe care le pot presta clienţilor, încearcă să satisfacă toate cerinţele
clienţilor şi se străduiesc să se asigure că partenerii de afaceri au fost întotdeauna mulţumit cu
serviciul prestat.
Ca şi orice întreprindere de transport auto « RLT-INTERMINAL » are sarcina de a îndeplini
planul de transportari a mărfurilor. Rezultatul îndeplinirii planului influenţează direct majoritatea
indicilor de eficienţă a activitatii, cum ar fi veniturile, costurile, productivitatea muncii şi profitul.
Asupra îndeplinirii planului de transportări influenţează mai mulţi factori care depind de
activitatea întreprinderii ( organizarea rutelor raţionale, folosirea corectă a mijloacelor de transport,
organizarea raţională a DT şi RC, organizarea aprovizionării tehnico-materiale etc.) şi care nu
depind de activitatea întreprinderii ( nomenclatura şi structura volumului de transportări a
încarcaturilor, capacitatea de încarcare a mijloacelor de transport, neorganizarea şi neamenajarea
cailor de acces la punctele de încarcare-descarcare ).
Sarcina de baza a analizei planului de transportare este evaluarea îndeplinirii planului şi
abaterii volumului de transportare, totalul volmului transportărilor în tone, pe tipurile de bază a
încărcăturilor şi ritmicităţii transportărilor.
La momentul actual întreprinderea are ca scop realizarea mai multor obiective pe care şi lea
asumat sa le realizeze pe parcursul acestui an, unele din aceste obiective sunt:
1. dezvoltarea infrastructurii (lărgirea parcului rulant).
2. dezvoltarea reţelei de prestare a serviciilor.
3. gestionarea eficientă a resurselor financiare.
Celelate scopuri şi obiective a întreprinderii se caracterizează prin timpul de executare şi de
mărimea resurselor. Obiectivele se formează treptat, fiecare pentru perioada sa şi în dependeţă de
stadiul ciclului de viaţă, prin care trece întreprinderea şi de alţi factori obiectivi.

6
 Principalele realizări ale societăţii sunt: încrederea clienţilor fideli şi a partenerilor,
acordarea serviciilor de transport şi expediţii de înaltă calitate, experienţa si autoritatea, acumulate
în anii de munca în domeniul de expediţii, atât pe piaţa Republicii Moldova cât şi pe piaţa
internaţională.
Angajamentele prioritare în activitatea întreprinderii RLT-INTERMINAL sunt:
- menţinerea nivelului atins,
- ameliorarea calităţii servirii clienţilor
- dezvoltarea reţelei de servicii acordate,
- o permanentă îmbunătăţire a schemei integrate de organizare a transportului şi logisticii,
care poate concura cu success pe piaţa internaţională.

1.1.2 Analiza misiunea şi strategiea întreprinderii

Misiunea întreprinderii - rezolvarea problemelor de transport de orice complexitate asociate
cu transportul de mărfuri pe întregul teritoriu European şi CSI.
Întreprinderea «RLT-INTERMINAL» îşi menţine standarde ridicate de calitate, oferă o soluţie
completă de transport, axate pe nevoile clientului, asigurând schimbul internaţional de mărfuri între
întreprinderile industriale şi comerciale. Structura companiei este un sistem eficient care să permită
dezvoltarea continuă şi punerea în aplicare cu succes a unor noi scheme de transport şi produse, pe
baza capacităţii existente umane şi tehnice. Compania ridică şi asuma obiectivele strategice pentru
dezvoltarea calitativa a prestării de servicii, crescînd suportul analitic, informaţionale şi tehnice de
transport. Compania este activă de lucru, pentru a găsi noi parteneri în diferite regiuni ale
continentului european, să actualizeze şi să extindă gama de servicii, în conformitate cu cerinţele
moderne.
Alegerea strategiei reprezintă drumul pe care întreprinderea «RLT-INTERMINAL» trebuie
să-l aleagă, şi totodată să fie cel mai accesibil. Pentru aceasta întreprinderea ia în consideraţie
următoarele aspecte pe care doreşte să le atingă în viitorul apropiat:
 Să fie competitivă prin calitatea serviciilor şi tarife;
 Să ofere servicii de asigurare;
 Să-şi mărească profitul.
O condiţie necesară pentru dezvoltarea companiei este de a planifica activitatea economică.
Până în prezent, planurile întreprinderii sunt de a mari geografia activităţii, ce va permite creşterea
numărul total de mărfuri transportate, şi îmbunătăţirea calităţii şi cantitatea serviciilor furnizate. În

7
scopul de a extinde accesul la serviciile întreprinderii pentru mai mulţi clienţi şi a clienţilor în viitor,
propun de a deschide un sit pe internet.
Unul din principiile întreprinderii de mai mulţi ani este «flexibilitatea», prin acest context ei
se străduiesc să atingă un nivel ridicat de servicii. Ca o cale de dezvoltare promiţătoare a acestia -
introducerea de noi tehnologii, noi metode de lucru pentru a îmbunătăţi metodele de transport
pentru a reduce costul serviciilor şi îmbunătăţirea calităţii.

1.1.3 Analiza pieţii

Majoritatea clienţilor întreprinderii “RLT-INTERMINAL” SRL sunt din Republica
Moldova, totodată colaboreză şi cu unele întrprinderi din alte ţări cum ar fi: Turcia, Ucraina, Rusia,
România, Italia si Grecia.
La întreprindere sunt efectuate rute în mai multe direcţii, cel mai des în ţări ca Turcia, Rusia,
Ucraina, România, Bulgaria, Grecia, Ungaria, Italia, Letonia etc. La această intreprindere majoritate
rutelor sunt efectuate în ţările europene, însa cel mai fregvent în Rusia, Turcia şi Grecia.
Întreprinderea “RLT-INTERMINAL” SRL îsi presteză serviciul de transport de mărfuri
internaţional de cea mai înaltă calitate fiind deschisă pentru orice colaborare.

Figura 1.1 : Ţările principale de deplasare

Din aceasta diagramă se poate observa că direcţiile principale de transportarea mărfurilor

sunt executate în Turcia, Rusia, Grecia, Ucraina şi Belorusia. Iar principalele curse sunt efectuate
între Turcia-Rusia, fiind una dintre cea mai rentabilă la momentul actual.
Clientii reprezintă acea principală componentă a micromediului. De existenţa clienţilor
depinde supravieţuirea firmei. Uneori, întreprinderea de transport trebuie să facă distincţia între
noţiunea de client şi cea de beneficiar. Daca beneficiarii efectivi ai serviciilor sunt întotdeauna
persoane juridice, clienţii plătitori pot fi uneori şi persoane fizice (cum ar fi în cazul unei

8
întreprinderi care suportă cheltuielile legate de organizarea unei reuniuni a forţelor sale de vânzare
dintr-o anumită zonă). Unii clienţi ai întreprinderii sunt furnizorii direcţi care necesită un transport
internaţional de mărfuri calitativ, aceste întreprinderi sunt: „ASIL-2000”, “AKPAROM”,
“ALMER”, “ALBIN-PULTUSK”, ”Lagrant” SRL, “SV-LANA” SRL etc. Întreprinderea
colaborează un timp foarte îndelungat cu aceşti clienţi, cu unii din ei au încheiat contracte pe termen
lung de colaborare.

Figura 1.2: Clienţii principali ai întreprinderii

Diagrama este formată în functie de numărul curselor efectuate şi de volumul mărfurilor

transportate de întrepridere cu companiile străine, unde un rol important îl constituie companiile de
origine turcă.
Concurenţa pe piata de transport este una deosebit de acerba, din cauza numarului mare a
volumului de transportare. De multe ori, ofertele agenţiilor sau destinatiilor nu diferă foarte mult
unele de altele, fapt care accentuează concurenţa. Competitorii se deosebesc între ei prin rolul pe
care îl joacă în raporturile cu clienţii, atitudinea faţă de noutăţi, stilul de intervenţie pe piaţă. Din
punct de vedere al numărului de autocamioane şi direcţiile de transportare, concurentii principali
sunt „DUCHIS-TRANS”SRL, „CABIDOLIA-TRANS” SRL, „EUROMOL TRANSLOGISTIC”
SRL, „EUROTIR-TRANS” SRL, „PREMIERTRANS” SRL, „PRESTIJ-V.G.” SRL, „RADMIL-
TRANS” SRL, „RADOTRANS” SRL etc.

1.2 ANALIZA STRUCTURII MANAGERIALE ŞI STRUCTURII ORGANIZATORICE

9
 Organizarea şi funcţionarea întreprinderii sunt orientate spre realizarea obiectivelor sale în
sensul că fiecare componentă organizatorică sau acţiune trebuie să corespundă unor cerinţe clar
definite reieşite din obiectivele acesteia. Sistemele de conducere a întreprinderi reprezintă totalitatea
elementelor componente şi a relaţiilor dintre acestea structurate într-un anumit cadru organizatoric
în care se desfăşoară procesele de conducere ale activităţii în ansamblul său.
Elementele care formează cadrul organizational sunt decisive pentru existenţa, funcţionarea
si dezvoltarea întreprinderii.

Director
Sergiu Cozma

Manager Expeditor
Contabil Şef Manger de Bord
Oleg Rotaru
Angela Ţurcan Dumitru Slusari
Svetlana Laşcu

Contabil Executiv
Şoferii
Natalia Pogor

Figura 1.3: Organigrama întreprinderii SRL «RLT-INTERMINAL»

Structura întreprinderii este compusa dintr-un număr optimal de secţii şi personal necesar
pentru efectuarea sarcinilor şi scopurilor stabilite pentru a fi executat cu succes.
În fruntea colectivului se afla directorul intreprinderii Sergiu Cozma în funcţia căruia intră
luarea deciziilor referitoare la toate întrebările care ţin de conducerea întreprinderii în general, de
controlul activităţii fiecarei secţii în parte, participarea la diferite întîlniri, seminare ale
transportatorilor internaţionali, hotărirea problemelor ce ţin de activitatea întreprinderii.
Urmatoarea treapta în ierarhia întreprinderii este serviciul de exploatare în care sunt incluse
mai multe departamente, ca contabil, logistic, tehnic si controlul medical.
Departamentul de logistică furnizează clienţilor certitudinea operativităţii şi garanţia
livrărilor în condiţii optime de transport. Posibilităţile de transport sunt cele mai diverse, mijloacele
auto folosite cuprind volume utile între 86 si 110 mc util, urmărind ca mijlocul de transport ales să
fie potrivit comenzii, asigură un serviciu logistic complet ( planificarea, organizarea, contractarea,
controlul fluxului de mărfuri, transportul) si complex (managementul transportului) care permite ca
productia, transferul si gestiunea marfurilor sa fie facute profesionist, cu costuri mici in cel mai
scurt timp, avand ca permanent obiectiv satisfacerea clientului final.

10
 Secţia tehnică a întreprinderii este condusa de managerul de bord (inginerul-tehnic sef).
Acestă secţie se ocupă de problemele tehnice ale întreprinderii, urmăresc regulat starea tehnică a
parcului întreprinderii, înregistrînd defecţiunile în scopul organizării înlăturării lor ulterioare.
În fruntea sectiei contabile se află contabilul şef. În subordonarea lui are doar un singur
contabil. Secţia se ocupa de evidenţa materialelor şi finantelor întreprinderii pe baza carora se
efectuează însăşi evidenţa contabilă. Se ocupă de calcularea impozitelor şi urmăreşte achitarea lor la
timp. Intocmeste bilantul contabil.
Cu o treapta mai jos în ierarhia întreprinderii se află - “motorul întreprinderii” - conducatorii
auto. Fiecare dintre ei au trecut cursurile de instruire a conducătorilor auto internaţionali la Centru
de Instruire Profesională a Transportatorilor Internaţionali (CIPTI) aflătă în cadrul Asociaţiei
Internaţionale a Transportatorilor Auto (AITA). Luînd în consideraţie stagiul mare de lucru şi sute
de mii km parcurşi de fiecare conducător auto putem spune ca întreprinderea are un contingent care
îşi ştie foarte bine scopuile şi obiectivele ce trebuie atinse.

1.3 ANALIZA PERSONALULUI

Personalul întreprinderii de transport auto include muncitorii (conducătorii auto şi auxiliari)

şi personalul administrativ de conducere.
Planificarea muncii acestora este bazată pe calculul efectivului lucrătorilor de toate
specialităţile prin compararea capacităţii lor de muncă cu fondul timpului de lucru pentru perioada
de calcul. Salarizarea lucrătorilor depinde de cererea şi oferta braţelor de muncă pe piaţa muncii,
volumul şi calitatea muncii, rezultatele şi nivelul de activitate, limitele mijloacelor alocate în aceste
scopuri nu este limitată în mărime maximală. În Codul muncii Republicii Moldova este prevăzut că
garanţiile de stat în domeniul salarizării muncii includ salariul minimal, tarifele de stat de
remunerare a muncii, precum şi plăţi suplimentare şi adaosuri cu caracter de compensare. Sistemul
de salarizare şi mărimea tarifelor şi salariilor, precum şi alte forme şi condiţii de remunerare a
muncii sunt stabilite prin negocierile colective sau individuale între angajator şi lucrători care sunt
fixate în contractele colective sau individuale. Întreprinderea este în drept să majoreze mărimea
plăţilor suplimentare şi adaosurilor în limitele mijloacelor proprii (alocate), prevăzute în aceste
scopuri în contractele colective sau în devizele de cheltuieli.
Din diagrama ce urmează poate fi observat că ponderea numărului de angajati a fost întot-
deauna în creştere.

11
 Figura 1.4: Evolutia numarului de angajati din 2015-2017

În ceea ce priveşte evoluţia numărului de angajaţi, analiza efectuată arată că numărul

acestora a crescut în ianuarie 2017 faţă de perioda similară a anului trecut cu 4 angajaţi. Comparînd
numărul de salariaţi din ianuarie 2015 cu prima luna din 2014, se poate observa o creştere, în acea
perioadă sa angajat 5 persoase . Aşadar, rata numărului de angajaţi a scăzut în perioada ianuarie
2009/2010 cu doar o singură persoană comparativ cu perioada similară a anilor. Pe ansamblu, mai
slab sau mai puternic, trendul ascendent al angajaţilor continuă.Din analiza bazei de date, se poate
concluziona că conducatorii auto de la întreprinderea «RLT-INTERMINAL» constituie un complex
de acţiuni, a căror caracteristică principală este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori şi a vitezei
de reacţie a conducătorului acestuia.

Figura 1.5: Vechimeam în muncă a comducătorilor auto

Se poate observa că toţi conducătorii auto angajaţi la întreprindere au experienţă şi

profesionalismul, garantează servicii de calitate şi promptitudine în transporturile efectuate pe rute
internaţionale.

12
 1.3.1 Politica salarială la întreprindere
La momentul actual întreprinderea în mod individual elaborează Regulamentul privind
salarizarea muncii, salariul tarifar minimal şi salariile de funcţie pot fi majorate, conducîndu-se de
Hotărîrea Guvernului RM. nr. 335 din 25.01.2001.
Suplimentar, în afară de fondul de salarizare, determinat conform salariilor tarifare, toţi
lucrătorii întreprinderii primesc suplimente, premii şi salariu suplimentar. Mărimea acestora se
stabileşte pentru fiecare întreprindere prin Regulamentul privind salarizarea muncii în dependenţă
de rezultatele activităţii economice. Astfel vom arata numărul total de angajaţi la întreprindere in
forma de tabel:
Tabelul 1.1: Lista titularilor, şi a salariului lunar
Suma salariilor
Nr. Unităţilor Salariul de
Nr. Funcţia de funţie pe luna,
titulare funcţie lunar, lei
lei
1. Directorul 1 5000 5000
2. Inginer pe intreţinerea tehnică 1 2500 2500
3. Manager 2 3000 6000
4. Contabil şef 1 3000 3000
5. Contabil 1 2500 2500
6. Medic 1 1500 1500
7. Conducatori auto 11 2500 27500
Total 18 20000 48000
Evoluţia salariului mediu pe angajat arată, conform raportului, o majorare de 28 la suta în
ianuarie 2009, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2008. Acelaşi lucru se poate spune şi despre
raportul ianuarie 2007 - ianuarie 2008, unde salariul mediu pe angajat a crescut cu 6,1 procente.
Serghei Cozma, Director întreprinderii « RLT-INTERMINAL » consideră că cifrele
menţionate mai sus nu sunt surprinzătoare şi că ritmul de crestere a salariilor urmează aceeaşi linie
prudenta aplicată şi în cazul angajaţilor. Angajatorii, dar chiar şi angajatii, preferă un salariu mai
mic sau constant, pe o perioada îndelungată, decât un salariu mai mare, asociat cu riscul de a pierde
locurile de munca în câteva luni.
Costul salarial total este unul dintre cele mai mari costuri într-o companie şi de aceea este
monitorizat cu multa atenţie, evolutia acestuia putând duce la nevoia de a face restructurări dacă
este prea mare în raport cu productivitatea.

13
 Figura 1.6: Salariul mediu la întreprindere

Diferenţierea nivelului salarizării este foarte pronunţată în 2015 şi 2016 din cauza creşterii
salariului mediu pe economie cu un ritm mai mare decît cel din interirul întreprinderii. Luînd în
comparaţi salariul mediu la concurenţii principali cum ar fi, cei de la "Duchis-Trans" S.R.L. atunci
şi în acest caz salariul mediu este mai mare decit la RLT-Interminal cu 18%. Pentru majorarea
salariului mediu propun ca la întreprindere să se impleminteze o nouă politică de salarizare şi nu în
ultimul rînd o nouă metodă de motivarea personalului.

1.4 ANALIZA BAZEI TEHNICO-MATERIALE A ÎNTREPRINDERII

Ca resursă economică, baza tehnico-materială a întreprinderii «RLT-INTERMINAL» se

corelează cu volumul activităţii economice a acestora, între ele existînd un raport de
intercondiţionare; baza tehnico-materială este determinată de volumul activităţii economice, dar la
rîndul său, pe o piata concurentială, cum e în Republica Moldova, nivelul de dezvoltare şi
modernizare a ei este o condiţie a prosperităţii oricărei întreprinderi.
Asigurarea elementelor bazei tehnico-materiale reprezintă pentru «RLT-INTERMINAL»
investiţii de capital, propriu sau împrumutat, care se recuperează treptat prin amortizarile cuprinse
în cheltuielile de circulaţie. Deoarece aceste cheltuieli, la care se adaugă şi cheltuielile cu dobânzile
la creditele bancare pentru investiţii, gravează asupra mărimii profitului, întreprinderea este

14
interesată, în primul rand, in utilizarea intensiva a bazei tehnico-materiale existente, adica sporirea
prestărilor serviciilor folosind aceeaşi bază, dar la capacitatea ei deplină.
Corelaţia dintre nivelul de dezvoltare a bazei tehnico-materiale şi cel al activităţii este pusă
în evidenţa de diferiţi indicatori de eficienţă economică.
La analiza asigurării tehnico-materiale se atrage atenţie deosebită asupra lucrului serviciului
de aprovizionare (comenzile catre furnizori, timpul şi complexitatea satisfacerii necesităţii
întreprinderii, închierea contractelor cu furnizorii sau acţiunile aplicate furnizorilor în caz de abateri
şi nesatesfacerii a comenzilor în baza contractelor, calitatea resurselor primite etc.).
Analiza utilizării resurselor materiale prezente la întreprinderea “RLT-INTERMINAL” SRL
se efectuiază în urmatoarea consicutivitate:
 Se determină asigurarea întreprinderii cu combustibil, lubrifianţi şi alte materiale de
exploatare. Pentru aceasta se compară date despre necesitatea planificări cu cele
despre fondurile financiare alocate pentru aceste resurse. Datele se întocmesc pentru
fiecare resursă în parte, se exprimă în unitaţi naturale şi echivalent în unităţi băneşti.
 Se studiază utilizarea combustibilului, lubrifianţilor şi altor materiale prezente la
întreprindere. Pentru aceasta se determinî indicatorul nivelului respectării normelor
de consum, care se caracterizează prin abaterea consumului de materiale.
Întreprinderea întotdeauna tinde ca abaterea sa fie negativă, deoarece se vor produce
economisiri de resurse care duce la micşorarea costului de producere, iar seviciile
devin mai competitive în mediul concurenţial.
 Se analizează consumul de combustibil pe o unitate de lucru de transport. Resursele
trebuie să se estimeze din punct de vedere al consumului pe o unitate de lucru de
transport ( la 1 tkm sau 1 km platit al parcursului).

La bilanţul întreprinderii de transport auto SRL sunt înregistrate 11 autocamioane, dintre

care doar doua au semiremorcă cu prelată iar restul au semiremorca frigorifică. Toate
autocamioanele întreprinderii au certificatul de standartizare EURO 5.

15
 Figura 1.7: În dependenţă de volumul capacităţii de încărcare a semiremorcilor

Semiremorcile au capacitatea de 22-24 tone şi volumul caroseriei de la 86 pîna la 110 m3 ,

pentru transportarea diferitor tipuri de încărcături, care necesită respectarea anumitor regimuri
termice iar marca cap tractorului nu este variata Volvo FH 480 şi un singur MAN TGX din 2009.
Mărcile predominate ale semiremorcilor sunt: Schmitz, Cargobull şi Kogel.

Figura 1.8: Structura semiremorcilor la întreprindere în dependenţă de marca

Compania s-a axat pe aceste mărci de semiremorci după elaborarea a unui studiu de piaţă cu
privire la mărcile de semiremorci preferate de clienţi şi pentru facilitarea procesului de încărcare-
descărcare. Pe scurt, câteva din caracteristicile tehnice de bază pentru aceste semiremorci sunt:
sistemul de franare ABS, EBS echipate de una din cele mai bune mărci în acest domeniu, WABCO;
cuiul de cuplare care are o rezistenţă deosebită la mari forţe, marca JOST II; axele de rulare cu
sistemul de suspensie pneumatică prin cele mai bune marci BPW, SAF, MB, ROR şi nu în ultimul
rând caliatea oţelului suedez care este recunoscut pe plan mondial pentru rezistenţa şi flexibilitatea
acestuia în orice condiţii.
La întreprindere este implimentat sistemul DIWICON-M ce reprezintă o soluţie avansată
menită a ajuta la optimizarea eficienţei bunurilor mobile şi forţei de muncă, diminuând astfel
costurile de operare.

16
Aceasta asigură o gamă completă de caracteristici de telemetrie cu un grad înalt de utilizabilitate.
Sistemul Fleet Management (gestionarea parcului auto) oferă posibilitatea unei localizări de
precizie în timp real pe hărţile stradale cu identificarea conducătorului auto. Acesta furnizează
rapoarte şi instrumente exacte pentru jurnale de bord, asigură analiza stilului de conducere şi
calificativul aferent acestuia, monitorizarea timpului de muncă al angajaţilor şi a utilizării parcului
auto şi chiar controlul nivelului de combustibil.
Monitorizarea camioanelor se face cu ajutorul telefoanelor mobile şi a sistemului de
supraveghere prin satelit.

Figura 1.9: Numărul de autocamioane dupa anul de producţie

În conformitate cu cerinţele europene “RLT-INTERMINAL” se bazează pe activitatea de

transport, care este conformă cu standardele internaţionale şi naţionale în domeniul siguranţei
tehnice şi de mediu. Vehiculele au astfel de certificate, inclusiv certificate ecologice şi în condiţii de
siguranţă Euro 5. Impactul fiind minim a unor astfel de vehicule asupra mediul ecologic.

Figura 1.10: Dinamica numărului de autocamioane după ani

Parcul întreprinderii este destul de modest ajungînd la 11 autocamioane în 2017, totuşi
conducerea companiei are planuri de viitor de a mai procura camioane noi.

17
 1.5 INDICATORII TEHNICI DE EXPOATARE A ÎNTREPRINDERII

Lucrul transportului auto este un proces care are nevoie de dirijare şi organizare din timp.
Însă este prea greu de a prognoza din timp, care va fi volumul de lucru. Pentru aceasta la
întraprindere se întocmeşte o evidenţă a unor indici ca:
1. Productivitatea mijlocului de transport in:(tone,tono-km)
2. Timpul la rută
3. Lungimea medie a cursei
4. Timpul de încărcare şi timpul de descărcare
5. Coeficientul de utilizare a parcursului
6. Coeficientul de tilizare a capacităţii de încărcare
7. Viteza tehnică
Toţi aceşti indicatori în statistică ne oglindesc, care au fost cererea mijloacelor de transport în
raport cu oferta întreprinderii. Dar pentru evidenţa materialelor şi a mijloacelor banesti la
întreprindere se întocmesc evidenţe contabile. Toate aceste evidenţe sunt transmise de catre
întreprindere la organele competente care sunt împuternicite de a controla.
Din diagrama ce urmează poate fi observat că ponderea parcursului cu încărcatură se măreste
comparativ cu anuii precedenti din 2016.

Figura 1.11: Parcursul total al autovehiculelor, mii km

Parcursul mărfurilor efectuat de toate mijloacele de transport în 2016 constituie 5787 mii
tone-km şi este în creştere comparativ cu anul precedent cu 60% ceea ce reprezinta un indece destul
de mare ţinînd cont de situaţia economică, de fapt aceasta majorare sa produs deoarece în anul 2007

18
întreprinderea nu a lucrat la capacitate maxima. Totodată creşterea se menţine şi în 2017 cu 760 mii
tone-km, adică cu 13% comparînd cu anul 2016.

Figura 1.12: Parcursul total cu încărcătură, mii km

Figura 1.13: Coeficientul de utilizare a parcursului

Reeşind din această diagramă (care este reprezintată în figura 13) se observă că coeficientul
de folosire a parcursului este la un nivelul ridicat ce ne demonstrează o înaltă organizare a
procesului de transportare, întrucît în 2017 se înregistrează o mică crştere cu aproximativ 4 % .

19
 Figura 1.14: Mărfuri transportate - total, mii tone

Analizînd rapoartele statistice de la întreprindere pe parcursul a ultimii cinci ani putem

vedea că odată cu schimbarea conducerii întreprinderii au survenit şi schimbări la volumul totală a
mărfurilor transportate. Totuşi această creştere nu demonstreză faptul că întreprinderea trecut criza
economică fără a suferi, luînd în comparaţie principalul concurent al întreprinderii care este
"Duchis-Trans", unde pe prcursul anului 2017 un autocamion a transportat în mediu 255 tone iar
întreprinderii date unui autocamion îi revine aproximativ 260 tone în anul 2017. La întreprinderea
"Duchis-Trans" totalul mărfurilor transportate cu întreg parc auto constituie 6,9 mii tone în 2017.

Figura 1.15: Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare

Putem observa că coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare este destul de modest, în

ceea ce priveşte utilizarea eficientă a capacităţii de încărcare a semiremorcilor, totuşi nu putem

20
spune că utilizarea a fost neeficintă, deoarece influienţeză mai mulţi factori, ca de exemplu unele
încărcături au un volum mare iar tonajul e mic.
Din diagrama următoare putem observa cantitatea de mărfuri transportate la export, import
şi tranzit.

Figura 1.16: Marfuri transportate, mii tone

Figura 1.17: Marfuri exportate

Potrivit unei analize comparative, realizată la mijlocul lunii decembrie 2017, de

întreprindere, pentru unele produse, România este principala piaţă de desfacere de: maşini, aparate
şi echipamente electrice şi părţi ale acestora. iar pe piaţa rusă a livrat băuturi alcoolice, preparate din
legume şi fructe, fructe şi nuci.

21
 Figura 1.18: Marfuri importate

Geografia importurilor moldoveneşti aproape că nu s-a schimbat, la fel ca şi anul precedent,

pe primele patru locuri, ba chiar în aceeaşi ordine, se află Ucraina, Federaţia Rusă, România şi
Turcia. Din Ucraina sunt importate produse agroalimentare şi articolele din fier, printre cele mai
importante categorii de bunuri importate de Republica Moldova din Rusia se numără materiale şi
echipament pentru transport, din Turcia se importă articole din textile, metale comune şi articole din
acestea.

Figura 1.19: Marfuri tranzitate

În situaţia în care mulţi producători autohtoni şi-au restrâns activitatea, ca urmare a

deteriorării situaţiei economice, volumul de mărfuri transportat s-a majorat nesemnificatif. Acest

22
fapt însemnă pentru RLT-INTERMINAL o majorare de trafic, respectiv volumul de marfă
transportat a crescut cu aproximativ 13%.
Evaluarea abaterii lunare va permite de determinat ritmicitatea lucrului întreprinderii. În
planul de transportări se prevăd volume de transportări diferite pe luni şi zile. Aceste devieri rezultă
din graficul transportării din aspectul sezonier al producţiei şi numărul de zile lucrătoare diferite în
luni aparte. Dacă aceşti factori nu sunt luaţi în consideraţie atunci planul de transportări este
elaborat necalitativ. Pentru analiza ritmicităţii activităţii întreprinderii pe luni se folosesc datele
planificate şi reale a volumului mediu zilnic de transportări în decursul lunii.
Pentru a caracteriza ritmicitatea lucrului întreprinderii se determină coeficientul de
ritmicitate. Dacă procentul îndeplinirii planului sistematic este mai mare sau egal cu 100 atunci se
face concluzia că întreprinderea lucrează ritmic.

1.6 CARACTERISTICA ACTIVITĂŢII ECONOMICO-FINANCIARE

Analiza economico-financiară a întreprinderii reprezintă unul din principalele instrumente

de realizare a unei activităţi cu succes a întreprinderii. În unele state din Europa nu există sisteme
unice de determinare a eficienţei activităţii întreprinderii. Fiecare antreprenor calculează indicii
economico-financiari, determinînd eficienţa cheltuielilor de productie în raport cu veniturile
obţinute.
Întreprinderile de transport auto mici, care dispun de 1-10 autocamioane, nu au o bază
materială pentru a automatiza calculele voluminoase folosind metode şi modele matematice din
logistica transporturilor. Este clar că pentru acestea întreprinderi, în scopul sporirii obiectivităţii
deciziilor manageriale, este necesar de a elabora documente de norme şi de informare, sub formă de
tabele, grafice, diagrame etc.
Activitatea întreprinderii în contextul reformei şi a tranziţie care se desfăşoară într-un mediu
dinamic şi agresiv este determinată să se raporteze permanent la cererea de piaţă, trebuie să
anticipeze mişcările concurenţei, să-şi autoevalueze resursele de care dispune şi să acţioneze în
direcţia creşterii eficienţei utilizării acestora etc. În abordarea sistemică a problematicii firmei un rol
deosebit revine analizei economico-financiare, ca instrument de supraveghere a activităţii şi
performanţelor acesteia.
Analiza economico-financiară prin metodologia, procedeele şi tehnicile specifice de care
dispune, concură la diagnosticarea stării diferitelor procese şi fenomene, le descoperă structura,

23
stabileşte relaţiile de cauzalitate, factorii care le guvernează, descoperă legile formării şi dezvoltării
lor, iar pe această bază oferă conducerii posibilitatea adoptării deciziilor privind imbunătăţirea
activităţii in viitor.
Întreprinderea îşi desfăşoară activitatea fiind influenţată de o serie de factori externi
(economici, sociali, politici, tehnologici, ecologici etc.), asupra cărora nu poate avea o influenţă
directă, deoarece evoluţia acestora nu este controlabilă la nivel microeconomic. În schimb, ea poate
acţiona şi influenţa asupra elementelor discreţionare ale mediului economic (clienţi, furnizori,
competitori etc.), amortizandu-le într-o anumită măsură efectele.
Totodată, analiza financiară urmăreşte să evidenţieze modalităţile de realizare ale
echilibrului financiar pe termen mediu şi lung (obiectiv al analizei pe bază de bilanţ) şi treptele de
acumulare bănească, de rentabilitate ale activităţii intreprinderii (obiectiv al analizei pe baza
contului de profit şi pierdere).

Figura 1.20: Principalii indicatori ai activităţii întreprinderii

Principalele cheltuieli a întreprinderii, la efectuarea unui proces de transport reprezintă

achiziţionarea combustibilului pentru a asigura un cost cît mai eficient al serviciilor de transport.
Unii din factorii importanţi din diminuarea chetuielilor de transportare îl constituie consumul de
combustibil, preţul acestuia care depinde considerabil de impozitele vamale la importul de
combustibil.
Calculele realizate de căte Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor arată că în
condiţiile scumpirii combustibilului cu 25%, cheltuielile în traficul internaţional de mărfuri pentr 1
km cresc pînă la 10,2%.

24
 Astfel problema scumpirii combustibilului afectează foarte mult, fiind un factor primordial
în formarea costului serviciilor de transport şi competitivitatea lor pe piaţă internatională.

Figura 1.21: Profitul net, mii lei

O scurtă privire aruncată spre diagramă ne arată valorile înregistrate de către indicatorii
profitului net, relevă în prezent valori destul de modeste, totuşi în 2016 se observă perioada în care
sa schimbat conducerea intreprinderii, înregistrindu-se o creştere cu 74 mii lei sau 40,7% a
profitului net.
Mai mult, nivelul indicatorilor RLT-INTERMINAL prezintă meritul de a fi cu atât mai
atractivi cu cât în prezent se situează sub media valorilor înregistrate de majoritatea întreprinderilor
de pe piaţa. Astfel, RLT-INTERMINAL înregistrează în 2017 valoarea de 253,7 mii lei, ceea ce
reprezintă o depriciere de 2% faţă de anul precedent.
Prin urmare, considerăm că performanţele financiare din 2016/2017 pun în evidenţă o
constanţă de invidiat în ceea ce priveşte dinamica profitului net al RLT-INTERMINAL.
Pentru ridicarea eficienţii economice este necesar de a moderniza metodele de administrare
operativă a curselor concrete de trafic internaţional şi de a aplica metode care nu cer mari investiţii.
Pentru aceasta, se vor introduce tehnologii computerizate, în special pentru planificarea rutelor şi
pentru calcularea cheltuielilor pentru cursa planificată. Ca şi la majoritatea întreprinderilor de
transport RLT-INTERMINAL alege ruta pur şi siplu cu ajutorul schemelor drumurilor auto, şi se
obţine o variantă departe de cea optimă, deoarece nu se face o analiză topografică a traseului, nu se
iua în consideraţie particularităţile încărcăturii, ale taxelor pentru achitări obligatorii în unele ţări şi
multe alte particularităţi.

25
 Pentru a ieşi din această situaţie, este necesar de a utiliza o gamă largă de metode
economico-matematice ca bază pentru elaborarea diversilor variaţii la rezolvarea problemelor
planificării operative şi dirijării traficului de mărfuri.

1.7 ANALIZA MEDIULUI INTERNŞI EXTERN AL ÎNTREPRINDERII

SWOT reprezinta acronimul pentru cuvintele englezesti „Strengthts” (Forte, Puncte forte),
„Weaknesses” (Slabiciuni, Puncte slabe), „Opportunities” (Oportunitati, Sanse) si „Threats”
(Amenintari). Primele doua privesc firma si reflecta situatia acesteia, iar urmatoarele doua privesc
mediul si oglindesc impactul acestuia asupra activitatii firmei.

În urma analizei SWOT efectuată la SRL ,,RLT-INTERMINAL”, s-a constatat următoarele.

Tabelul 1.2: Ameninţări

Probabiltate
Puternică Medie Slabă
a
Impactul
Scumpirea Creşterea ratelor de Scăderea cererei
Înaltă combustibililor impozitare pentru serviciile de
transport de marfă
Medie Cererea joasă Micşorarea ratelor la Reducerea puterii de
transportare cumpărare
Schimbarea legislaţiei Lipsa forţei de Schimbare de
Mică muncă proprietar

În mod similar, vom construi o matrice de impact pozitiv, oportunităţile întreprinderii.

Tabelul 1.3: Oportunităţile

Probabilitate
Puternică Medie Slabă
Impactul
Creşterea cererii de Reducerea poverii Obţinerea de fonduri
Înaltă servicii fiscale suplimetare
suplimentare
Medie Schimbarea Slăbirea poziţiei Reducerea tarifelor
legislaţiei concurenţilor pentru transport
Creşterea puterii de Excedent de muncă Perfecţionarea
Mică cumpărare marketingului cît şi
a întregului personal
Tabelul 1.4: Puncte tari şi slabe ale întreprinderii

26
 № Punctele tari
1 Tentativa de a coopera cu firmele
straine
2 Existenţa unui ciclu complet de
implimetare a noilor tehnologii
3 Experienţa în organizarea
transporturilor
4 Gestionarea mobilităţii
5 Încercarea de a-şi extinde
domeniul de activitate
Punctele slabe
Reducerea a volumului de prestarea
serviciului (din cauza pretului ridicat
al carburantilor)
Rolul limitat al managerului de
marketing în ierarhia de
administrare
Lipsa unei activităţi clare de
investigare a pieţelor, clientilor şi de
reorientare a firmei spre noi
necesitaţi
Lipsa unei baze de date despre
pieţe, clienţi, concurenţ ignorarea
factorilor pietei la formarea
preţurilor
Lipsa de informaţii

6 Cota de piaţă scăzută

Aplicarea analizei SWOT este facilitată dacă se foloseşte o listă de probleme care trebuie
urmărite în cadrul analizei şi ale căror răspunsuri sunt relevante pentru evaluarea situaţiei de fapt a
mediului şi a firmei. Este recomandabil ca problemele urmărite în ceea ce priveste punctele forte,
punctele slabe, oportunităţile şi ameninţările să aibă o anvergură necesară pentru a fi cu adevarat
probleme strategice, să aibă legătura cu planurile strategice şi să ofere indicii semnificativii pentru
evaluarea judiciozităţii acestora şi, la nevoie, pentru reconsiderarea lor.
O parte din principalele probleme de urmărit în cadrul analizei SWOT sunt prezentate în
continuare, ele pot fi folosite drept referinţă pentru efectuarea unei analize, dar pot şi este preferabil
să fie completate cu alte probleme specifice firmei în cauză.
Pentru realizarea posibilitatilor firmei şi pentru apararea ei de riscurile macromediului e
necesar să fie luaţi în considerare factorii externi. Ei sînt destul de variaţi: tendinţe politice,
economice, sociale şi tehnologice. În procesul de planificare a marketingului o atenţie deosebita se
acordă analizei posibilităţilor. Printre altele, găsirea unei nişe nu prea mari de piaţă, care corespunde
într-un mod ideal punctelor tari ale firmei, poate oferi firmei cu mult mai multe posibilităţi, deci şi
venituri, decît o piaţa uriaşă, care este sfîşiată de numeroase firme.

27
Tabelul 5: Matricea SWOT

28
 Oportunităţi: Ameninţări:
1. Scumpirea
combustibililor;
1. Creşterea cererii de 2. Creşterea ratelor de
servicii suplimentare;
impozitare;
2. Reducerea poverii fiscale;
3. Schimbarea legislaţiei; 3. Cererea joasă;
4. Obţinerea de fonduri 4. Scăderea cererei
suplimetare; pentru serviciile de
5. Slăbirea poziţiei transport de marfă;
concurenţilor; 5. Micşorarea ratelor
6. Creşterea puterii de la transportare;
cumpărare; 6. Schimbarea
7. Reducerea tarifelor pentru legislaţiei;
transport; 7. Reducerea puterii de
8. Excedent de muncă; cumpărare;
9. Perfecţionare
8. Lipsa forţei de
marketingului cît şi a
întregului personal. muncă;
9. Schimbare de
proprietar.

Puncte tari:
1. Tentativa de a coopera cu
firmele străine;
2. Existenţa unui ciclu complet
de implimetare a noilor
tehnologii ;
3. Experienţa în organizarea
transporturilor;
4. Gestionarea mobilităţii;
5. Încercarea de a-şi extinde
domeniul de activitate
Puncte slabe:
1. Lipsa unei activităţi clare de
investigare a pieţelor, clientilor şi
de reorientare a firmei spre noi
necesitaţi;
2. Lipsa unei baze de date despre
pieţe, clienţi, concurenţ ignorarea
factorilor pietei la formarea
preţurilor;
3. Aplicarea limitată a inovaţiilor
logistice în managementul
transporturilor;
4. Activitate slabă a sectorului de
marketing, rolul limitat al
managerului de marketing în
ierarhia de administrare;
5. Cota de piaţă scăzută ;
6. Lipsa de informaţii.
1. Elaborarea unei liste
de noi servicii şi să 1. Creşterea concentraţiei
realizeze; asupra resurselor
2. Creşterea cotei de piaţă; financiare
3. O campanie de 2. Dezvoltarea serviciului de
publicitate; marketing
4. Aplicarea tehnologiilor 3. Reducerea costurilor de
informationale; producţie
1. Negocierea conditiilor
1. Acordarea serviciilor
de creditare
auxiliare
2. Efectuarea unei analize
2. A menţine o politică de
aprofundate în acordarea
preţuri flexibile
unor servicii suplimentare
3. Elaborarea măsurilor
3. Investiţia în dezvoltarea
pentru motivarea
bazei tehnice;
personalului
4. A deveni un lider în
segmentul său de piaţă

29
 Situatia generala a mediului la RLT-INTERMINAL este caracterizată prin deficienţe în
infrastructură, în particular în domeniul DT şi RC. Pe lînga angajamentele asumate pe parcursul
procesului de dezvoltare, RLT-INTERMINAL trebuie să se alinieze cu cerinţele pieţei unice. În
acest sens, pentru a asigura atractivitatea, ca o condiţie prealabilă în lansarea creşterii economice,
trebuie să furnizeze servicii de interes general de calitate, pentru toti clienţii, la preţuri acceptabile,
îmbunatăţind astfel calitatea procesului de transportare. În concluzie, dezvoltarea infrastructurii este
considerată un element cheie în implementarea strategiilor interne.
În planificare e importantă şi evaluarea riscurilor. În activitatea businessmanilor locali, cele mai
mari riscuri sunt: dependenţa de piaţa resurselor energetice, mediul competitiv puternic care se
modifică rapid, lipsa unor manageri şi marketologi calificaţi, inconsecvenţa actelor legislative.
Analiza situaţiei curente, prezentată mai sus, confirmă că RLT-INTERMINAL poate avea un
impact semnificativ în îmbunătăţirea calităţii serviciilor.
Pentru menţinerea şi accentuarea dezvoltării societăţii SRL RLT-INTERMINAL, se poate
acţiona prin:
 modernizarea bazei tehnico-materiale;
 dezvoltarea sectorului de desfacere şi desfacerea directă catre clienţi a serviciilor;
 dezvoltarea nomenclatorului de servicii (transportarea mărfurilor periculoase);
 realizarea de servicii către alte întreprinderi ( etc.);
 comercializarea de materii prime pentru alte întreprinderi;
 pregătirea şi formarea de specialişti pentru întreprinderile de profil interesate;
 executarea de „service” altor întreprinderi;
În urma analizei concluziilor de catre conducerea la vârf a societăţii se poate realiza:
- redefinirea misiunii, a direcţiilor strategice şi a obiectivelor de dezvoltare;
- ierarhizarea obiectivelor de dezvoltare;
- elaborarea măsurilor de dezvoltare şi stabilirea indicatorilor de realizat.

Probleme în activitatea întreprinderii

 Lipsa unei motivaţii a personalului;
 Activitate slabă în sectorul de marketing;
 Lipsa personalului în organizarea şi transportarea mărfurilor periculoase;
 Implimentarea scăzută a soluţiilor inovatoare în domeniul transportului;
 Neutilizarea a spaţiilor din blocul administrativ.

30
 II. COMPARTIMENTUL DE PROIECTARE

2.1 MOTIVAŢIA PERSONALULUI

Pentru majorarea salariului mediu propun ca la întreprindere să se impleminteze o nouă
politică de salarizare şi nu în ultimul rînd o nouă metodă de motivarea personalului.
Propun de implemintat teoria fixării scopurilor pentru motivarea personalului. Această teorie
a fost elaborată de americanii E.A. Locke şi G. Latham în anul 1968. Premisa de bază a fixării
scopurilor este cea conform căreia scopurile sau obiectivele oamenilor joacă un rol important în
determinarea comportamentului. Teoria este considerată ca reprezentând fundamentul programelor
de motivare bazate pe performanţă – cum este managementul prin obiective şi joacă un rol
important în creşterea eficienţei organizaţiilor. Conform opiniei autorilor, stabilirea scopurilor
influenţiază motivaţia în următoarele direcţii:
 fixarea obiectivelor unui angajat serveşte la concentrarea atenţiei acestuia asupra
sarcinilor primite;
 scopurile determină creştera efortului; când avem un obiectiv de atins ne străduim
mai mult pentru realizarea lui;
 obiectivele ne ajută să facem faţă adversarilor, ele sporesc persistenţa asupra
sarcinilor; dacă avem un obiectiv de îndeplinit, importantă este realizarea
obiectivului;
 obiectivele, dacă sunt acceptate, încurajează oamenii să dezvolte noi strategii şi
planuri de acţiune pentru îndeplinirea lor.

Tabelul 2.6: Lista operaţilor ce se vor puncta pozitiv

Operaţiunea Pnuctajul maxim, bal.
Încheierea unui contract pe termen lung cu 100
partenerii de afaceri
Colaborarea cu alţi furnizori 60
Colectarea informaţiilor privind situaţia pe piaţa 50
de transport
Implementarea unor soluţii inovative şi 50
performante
Consultarea clienţilor 40
Acordarea atenţiei sporite, managementului 40
calităţii

31
 Respectiv vom aborda şi lista operaţiunelor ce se vor puncta negativ, de exemplu dacă un
angajat adunase 100 de puncte, din închierea unui contract avantajos şi a dat dovadă de necooperare
în anumite situaţii, atunci se vor scădea 70 de puncte din totalul acumulat.

Tabelul 2.7: Lista operaţilor ce se vor puncta negativ

Operaţiunea Pnuctajul maxim, bal.
Nu cooperează atunci când este nevoie de un 70
efort suplimentar
Întarzie sau pleacă mai devreme 50
Lungeşte cît se poate de mult pauzele pentru a 40
rămîne cît mai puţin timp de lucru,
Nu-şi asumă răspunderea pentru lucrurile care 40
merg prost
Nu urmează instrucţiunile care i se dau 40
Alte încălcări 30

Ideia principală constă în faptul că orice angajat care benificiază de o motivaţie fie
financiară sau non finaciară are o productivitate mult mai mare decît angajatul care nu are parte de o
motivaţie. Monitorizarea acestui mod de motivaţie se va face în felul următor, se vor elabora două
tabele unul pozitiv şi altul negativ în care se va nota pe verticală numele prenumele angajaţilor şi pe
orizontal operaţiunele care se punctează.
Tabelul 2.8: Punctarea angajaţilor pozitiv
Numele Operaţiunea
prenumele Încheierea Colabo- Colectarea Implementare Consulta- Acordarea
angajatului unui rarea cu informa- a unor soluţii rea atenţiei sporite,
contract alţi ţiilor pe inovative şi clienţilor managemen-
de furnizori piaţa de performante tului calităţii
colaborare transport
cu clienţi
Svetlana + + ++
Laşcu
Oleg + + +
Rotaru
Angela + +
Ţurcan
Natalia +
Pogor
Dumitru + + +
Slusari

Tabelul 2.9: Punctarea angajaţilor negativ

32
 Numele Operaţiunea
prenumele Nu Întarzie Lungeşte cît Nu-şi asumă Nu urmează Alte
angajatului cooperează sau pleacă se poate de răspunderea instrucţiu- încălcări
atunci când mai mult pauzele pentru nile care i se
este nevoie devreme pentru a lucrurile dău
de un efort rămîne cît mai care merg
suplimentar puţin timp de prost
lucru,
Svetlana 
Laşcu
Oleg 
Rotaru
Angela 
Ţurcan
Natalia 
Pogor
Dumitru 
Slusari

În cazul în care un angajat a îndeplinit o sarcină din tabelul de mai sus în drept cu numele
său se va bifa, aprecierea şi bifarea se face de către director. Angajatul care acumulează cel mai
mare punctaj timp de un an va beneficia de un salariu suplimentar la sfârşitul anului. Totodată cine
va acumula punctajul cel mai mare timp de o lună, atunci întreprinderea îi va achita abonamentul la
internet timp de o lună.

2.1.1 Idei de implemintat în cadrul întreprinderii a motivare non financiară

În funcţie de rezultate
• Felicitări scrise de mană de către directorul întreprinderii;
• Mici cadouri, de aceeaşi valoare, dar diferite, oferite variat în functie de performanţe;
• Abonament pe un an la internet la domiciliu;
• O zi liberă;
• Pune o steluţă aurită pe computerul angajatului care a avut un rezultat bun impreună cu un
bilet de multumire;
• Un billet/poster la intrarea în birou cu numele colegului care trebuie recompensat;
• Un picnic cu toţi colegii din echipă;
• Anunţ în newsletter-ul companiei;
• Pizza party cu tot departamentul;
• Să citeşti scrisori de la clienţii multumiţi în faţa angajaţilor;

33
 • Un program de recunoaştere în public;
• Îngheţată/cafea/etc dăruite de către manager personal;
• Recunoaştere one-on-one: întâlnire între director şi angajatul de recompensat;
Concluzia ce se desprinde din teoria fixării scopurilor este aceea că, de multe ori, succesul
organizaţional depinde de abilitatea managerilor de a stabili şi repertiza obiectivele în mod
inteligent şi de a determina angajaţii să adere la realizarea acestora.
Patronatul poate dezvolta şi diversifica formele de salarizare practicate, în concordanţă cu specificul
de activitate al firmei, cu exigenţele salariaţilor.
Prin politica de salarizare firma urmăreşte:
 atragerea unui număr corespunzător de angajaţi;
 păstrarea şi fidelizarea angajaţilor competitivi;
 recompensarea angajaţilor pe măsura efortului depus, pentru loialitate, experienţă şi
realizări.
Flexibilitatea politicii salariale a firmei trebuie înţeleasă:
 ca o modalitate prin care se transferă asupra salariilor acordate consecinţele evoluţiei
conjuncturale a cifrei de afaceri şi a costurilor vieţii în diferite perioade;
 ca un factor, în corelaţie cu perfecţionările instituţional juridice contribuie la trecerea, în
viitor, de la civilizaţia salariului spre o civilizaţie a veniturilor.

2.2 ELABORAREA UNUI WEBSITE PENTRU ÎNTREPRINDERE

Cartea de vizită a unei companii este site-ul său pe reţeaua de Internet. Un site bine făcut,
atractiv, complet, cu date la zi, realizat profesionist poate aduce un plus deloc de neglijat afacerii.
Realizarea unui site al unei companii medii poate costa între cateva sute şi cateva mii de euro,
consultând ofertele de pe piata, mai ales că în ultimul timp companiile care oferă servicii de
webdesign sunt destul de numeroase.

Orice firmă care se respectă are un sediu frumos, iar lucrurile ar trebui să fie similare şi în
mediul on-line. Cum sediul „îţi ia ochii” la prima vedere, aşa ar trebui să se întâmple şi pe internet.
Un website reprezintă astăzi cartea de vizită a unei companii. Mai mult decât atât, este metoda cea
mai simplă, ieftină şi uneori cea mai eficientă la îndemîna unei firme pentru a-şi face publicitate.
Cât costă să ai un „sediu” bun pe internet? Este o întrebare cu mai multe variante de răspuns.
Specialiştii în servicii de marketing on-line, spun că investiţia într-un website variază în funcţie de

34
complexitatea acestuia, de structura şi nu în ultimul rînd de detalii. Nu există un cost standard sau
anumite limite în care trebuie să se încadreze investiţia unui website. Însa investiţia într-un website
trebuie să se justifice în funcţie de feedback, rezultate şi îndeplinirea obiectivelor. De exemplu, în
cazul întreprinderii RLT-Interminal de prestări servicii se poate lua în calcul pentru realizarea unui
website corporate un buget de pînă la 500 euro. Ca firma de prestări servicii, este foarte importantă
realizarea unui website, mai ales prin portofoliul de proiecte şi clienţi. Este cel care dă
greutate/importanţă afacerii şi trebuie reflectat on-line.

Pentru început vom elabora un site simplu de prezentare, cu date de contact, cererea de
cotaţie, informaţii despre întreprindere, serviciile prestate de întreprindere, informaţii despre
legislaţia Republicii Moldova în domeniul transportului intrnaţional de mărfuri şi e-mail pe
domeniul internet propriu, apoi vom analiza în timp impactul site-ului. Tot în timp vom ajusta
pretenţiile şi bugetul alocate site-ului, ştiind deja la ce să ne aşteptăm.

De exemplu cererea de cotaţie pe site ar trebui să fie în felul următor:

Informaţii solicitant: Compania, Persoana de contact, Funcţie, Telefon, E-mail, Fax;

Informaţii despre marfă: Tipul de marfă, Cantitate, Ambalare, Dimensiuni;
Informatii transport: Tipul de transport, Locul de încarcare, Data încărcării, Locul de
descărcare, Alte detalii.

Figura 2.22: Modelul propus pentru pagina web

2.2.1 Pentru listarea cît mai sus în motoarele de căutare

35
 Mentenanţa unui website poate însemna actualizarea periodică/permanentă a conţinutului,
caz în care fie se apelează la resurse interne, fie la agenţii. Mai nou, întreprinderile angajează
oameni specializaţi pentru a avea listate cât mai sus în motoarele de cautare site-urile lor. Din
punctul de vedere al agenţiei specializate în SEO, aceasta mentenanţă în vederea listării cât mai sus
în motoarele de căutare reprezintă o muncă permanentă. Practic, se porneşte de la un website bine
realizat din punct de vedere tehnic, care oferă un bun suport de indexare. Printre opţiunile firmei
Web style se numara şi marketingul on-line: inscriere de link sponsorizat în Google, inscriere în
motoare de căutare şi în directoare. Aceste servicii pornesc de la 70 de euro pe lună. Potrivit
ultimelor statistici, mai mult de 60% din trafic este generat de motoarele de cautare. Primul pas
pentru a avea cât mai sus site-ul în listarea motoarelor de căutare este înregistrarea site-ului în cât
mai multe directoare. Acest pas constă în stabilirea listei cu motoarele de căutare şi
portalurile/directoarele în care se face înscrierea, iar al doilea, în concepţia şi implementarea unei
liste de meta-tag-uri (cuvinte-cheie care se insereaza în codul-sursa al paginilor site-ului).
Majoritatea motoarelor de cautare şi directoarelor de pe web folosesc soft-uri care indexează
website-urile în baze de date, iar afişarea se face în funcţie de relevanţa conţinutului pentru cuvîntul
cautat. Folosind cuvinte-cheie bine alese şi studiind algoritmul după care funcţionează fiecare dintre
aceste motoare de căutare, se poate obţine o optimizare a afişării rezultatelor, astfel încât în website
să intre vizitatorii direct interesaţi. Potrivit serviciului de monitorizare a audienţei pe internet, în
Republica Moldova sunt active aproape 16.600 de site-uri. Mult mai puţine decât numărul firmelor
active. Astfel, mai devreme sau mai târziu, în era internetului toate firmele vor fi nevoite să aibă un
site, cât de mic ar fi el.

2.3 PROIECTAREA PROCESULUI DE ORGANIZARE A TRANSPORTULUI DE

MĂRFURI PERICULOASE (ADR)

Analizînd climatul întreprinderii din punct de vedere a direcţiile de transportare se observă

că majoritatea direcţiilor sunt în/sau din Turcia. Conform datelor statistice publicate de biroul
naţional de statistică a moldovei, luînd în considerare doar importurile din Turcia în Moldova a
mărfurilor periculoase, se poate observa că în fiecare an se măreşte volumul mărfurilor importate.
De aceea propun ca întreprinderea să abordeze o nouă gamă a serviciilor de transport prin
organizarea procesului de transportare a mărfurilor periculoase.

36
 În Europa transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European
referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase” – (ADR) încheiat la Geneva la 30
septembrie 1957. Începînd cu data de 28 mai 2002 Republica Moldova respectă prevederile acestui
acord, la care a aderat prin legea nr. 116-XIV din 29 iulie 1998. Transportului mărfurilor periculoase
pe teritoriul Republicii Moldova se execută în baza hotărârii Guvernului Republicii Moldova, nr.
45, din 24.01.94 cu privire la reglementarea transporturilor încărcăturilor periculoase, pe teritoriul
R. Moldova şi lichidarea consecinţelor eventualelor avarii în procesul de transportare.

2.3.1. Documentele necesare pentru executarea unui transport rutier internaţional de

mărfuri periculoase.
În transportul intern şi internaţional de mărfuri periculoase este necesar ca autovehiculele să
fi agreate şi şoferii trebuie să fie recunoscuţi ca apţi de către organul competent ( Ministerul
Transporturilor).
La un transport de mărfuri periculoase sunt de menţionat documentele de bord refiretoare la:
- autovehicul;
- conducătorul auto;
- mărfuri transportate;

2.3.1.1 Documentele vehiculelor.

Licenţa de transport – documentul prin carese atestă capacitatea operatorului de transport
rutier de a executa transporturi rutiere de mărfuri, şi de a îndeplini condiţiile curente ale legislaţiei
naţionale şi internaţionale în domeniu şi pentru care sa angajatsă respecte prevederele caietului de
sarcini anexă la licenţă.
Licenţa de execuţie – un document prin care operatorul de transport rutier este autorizat să
execute anumite tipuri de transporturirutiere de mărfuri, în trafic internaţional, în conformitate cu
caracteristicile tehnice constructive ale autovehiculelor pe care le deţine şi pentru care sa angajat să
respecte prevederele legislaţiei din domeniul transportului rutiere naţionale şi internaţionale.
Certificatul de agreere – se eliberează pentru vehiculele care transportă anumite mărfuri
periculoase, nominalizate şi definite în acordul ADR, atît pentru traficul naţional cît şi pentru
traficul internaţional. Certificatul de areere trbuie să fie prevăzut obligatoriu la bordul
autovehiculului în original sau copie legalizată. În caz dacă unitatea de transport este formată dintr-
un autovehicul şi o remorcă sau semiremorcă atunci se eliberează cîte un certificat pentru fiecare

37
mijloc de transport în parte. Eliberarea certificatului de agreere se efectuiază de către service
autorizat, iar copletarea nemijlocită a certificatului de agreere se efectuiază în felul următor:
 Marca şi tipul vehiculului, nr. şasiului şi numărul de înregistrare;
 Numele şi adresa proprietarului;
 Tipul mărfurilor periculoase care pot fi transportate cu vehiclul dat;
 Data de expirare a certificatului de agreere.

2.3.1.2 Documentele şoferului.

Certificatul ADR de formare a conducătorilor de autovehicule care transportă mărfuri
periculoase, eliberat de către CIPTI cu un termin de valabilitate timp de 3 ani.

2.3.1.3 Documente de însoţire a mărfii.

-Document de transport pentru mărfuri periculoase în ambalaje - ADR, în care se precizează
expeditorul, destinatarul, denumirea chimică sau tehnică a substanţei transportate, clasa ADR,
grupa, subgrupa, numărul de identificare al substanţei (nr.ONU), precedat de literele UN, descrierea
ambalajelor şi numărului ambalajelor, masa brută totală, masa netă în kg pentru materiale
explozibile;
-Instrucţiuni scrise pentru şofer (fişa de siguranţă, specificaţia sau consemnele mărfii), care
cuprind date privind: denumirea substanţei sau a grupei de substanţe, clasa ADR şi numărul de
identificare ONU al substanţei, natura pericolului şi echipamentul de protecţie individuală indicat,
măsuri de ordin general, măsuri suplimentare de limitare a pierderilor / deversărilor uşoare, măsuri
speciale în cazul scurgerilor de produse cu pericole deosebite, măsuri de prim ajutor.
Instrucţiunile de securitate se găsesc, de regulă, în interiorul cabinei vehiculului, iar în cazul
cisternelor ele sunt puse într-un loc vizibil din cabină, eventual într-un ambalaj de culoare
portocalie. Un exemplar din aceste fişe se vor găsi în mapa cu documente a ofiţerului operativ pe
unitate/marea unitate.
-Scrisoarea de transport tip CMR conţine următoarele date privind materialele periculoase
transportate: denumirea chimică sau tehnică a substanţei, numărul de identificare ONU al substanţei
periculoase, clasa căreia îi aparţine, iniţialele ADR, numărul şi descrierea coletelor, masa brută sau
masa netă (numai pentru clasa 1).
-Carnetul TIR. In convenţia TIR se stipulează că în situaţia când există un pericol iminent,
conducătorul auto poate lua măsurile necesare şi să acţioneze, fără să mai aştepte intervenţia

38
autorităţilor competente. In acest caz însă, el va trebui să dovedească de o manieră convingătoare că
a fost nevoit să procedeze astfel pentru protecţia vehiculului, ambalajului sau încărcăturii. După
luarea măsurilor preventive de primă urgenţă, el va face imediat menţiunea respectivă în carnetul
TIR şi va anunţa autorităţile competente pentru ca acestea să constate faptele, să verifice
încărcătura, să sigileze vehicolul şi să redacteze un proces verbal de constatare ce va fi anexat la
carnetul TIR şi va însoţi încărcătura până la biroul vamal de destinaţie.

2.3.2 Ambalajele folosite pentru transportul mărfurilor periculoase. Marcaje pentru

ambalaje, marcarea autovehiculelor şi etichetile.
Panouri de semnalizare a pericolului
Vehiculele care transportă mărfuri periculoase, având masa maximă autorizată ce depăşeşte
3,5 t trebuie să aibă două panouri ( unul la partea anterioară şi altul la partea posterioară) de culoare
portocalie, reflectorizantă, cu baza de 40 cm şi înălţimea de cel puţin 30 cm, un contur negru cu o
grosime d 15 mm. Poziţionarea panourilor trebuie să fie făcută astfel încît aceasta să fie vizibilă:
- numărul inscripţionat la partea superioară a panoului este cel care indentifică pericolul,
compus din ouă sau trei cifre
- cel incripţionat la partea inferioară indentifică substanţa transportată ( numărul ONU) şi
este formată din patru cifre.

Figura 2.23: Numărul de identificare a pericolului

Ambalajul
Capacitatea şi masa ambalajelor sunt limitate ( nu trebuie să depăşească limita maximă de 400
kg).

39
 Figura 2.24: Marcajul şi eticheta care caracterizează produsul

Figura 2.25: Placardul de pericol

Conform legislatiei în vigoare, plasarea pe piata a agentilor chimici este permisa numai daca
sunt respectate urmatoarele cerinte pentru ambalaje:

 sa fie astfel proiectate si realizate încât sa împiedice orice pierdere de continut prin
manipulare, transport si depozitare;
 materialele din care sunt fabricate ambalajele si dispozitivele de etansare sa fie rezistente la
atacul continutului si sa nu formeze compusi periculosi cu acesta;
 ambalajele si sistemele de etansare sa fie solide si rezistante pentru a evita orice pierdere si
pentru a îndeplini criteriile de siguranta în conditiile unei manipulari normale;

40
  ambalajele si sistemele de închidere care se reînchid vor fi proiectate astfel încât sa se poata
reînchide în mod repetat fara pierderi de continut;
 ambalajul trebuie sa fie închis initial cu un sigiliu a carui violare sa fie vizibila în momentul
deschiderii ambalajului, iar sigiliul sa fie ireparabil distrus odata cu prima deschidere.

Figura 2.26: Eticheta aplicată pe produs

2.3.3 Determinarea traseului de deplasare şi a punctelor vamale de trecere

Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la
executarea transportului de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare.
Lungimea, amplasarea lui, trecerile de frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul cărora
se va efectua transportul se determină cercetînd hărţile statelor nominalizate pentru deplasare,
“Atlasurilor reţelelor rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea
procesului de transport, trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
a) Traseul de deplasare trebuie să se amplaseze pe teritoriul unui număr minim de ţări.
Numărul tecerilor frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional);
b) Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale,
unghiurilor longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor
stabilite prin normele de construcţii;

41
 c) Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale
admisibile a elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri, poduri,tuneluri
etc);
d) Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa
parcărilor amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu;
e) Existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport
internaţional);
Alegerea traseului optimal de deplasare în cazul transportului internaţional este determinată de
un şir de condiţii de ordin politic, naţional, legislativ şi economic.

Figura 2.27: Traseul propus pentru efectuarea rulajului

Punctele de trecere şi distanţele dintre acestea pe traseul Chişinău-Usak- Izmir-Moscova-

Chişinău.
Punctele vamale de trecere:
1. Vama Leuşeni – Albiţa: MDA-ROU;
2. Vama Giurgiu – Ruse: ROU-BUL;
3. Vama Malco – Osmaneli: BUL-TUR;
4. Vama Bursa – Andreevo: TUR-BUL;
5. Vama Ruse - Giurgiu: BUL-ROUM;

42
 6. Vama Albiţa - Leuşeni: ROU-MDA;
7. Vama Otaci - Maghileov Podolysk: MDA-UKR;
8. Vama Sumy - Breansk: UKR-RUS;
9. Vama Breansk – Sumy: RUS-UKR;
10. Vama Maghileov Podolzsk – Otaci: UKR-MDA.
Harta traseului cu indicatorii principali, pentru rulajul efectuat vor fi indicate în coala 1.

2.3.4 Stabilirea regimului de lucru a echipajului. Întocmirea graficului de circulaţie a

autovehiculului şi devizului de lucru al conducătorului auto
După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va
fi durata unei curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR pentru aceasta stabilim modul de
organizare a lucrului conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un conducător
întărit pe vehicul sau cu doi.
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al
echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în toate
ţările europene care l-au aprobat (Austria, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda,
Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Slovacia, ţările
C.S.I. şi Iugoslavia).
Transportul mărfurilor pe rulajul Chişinău-Usak- Izmir-Moscova-Chişinău va fi efectuat de un
şofer. Astfel, conform condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de repartizare
a timpului de lucru şi odihnă:
 şoferul conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şofer constituie perioada de 45 min sau mai mult;
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers, se va lua un repaos de cel puţin 11h
consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către
organele competente ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectueză transportarea.
Devizul timpului de lucru al echipajului la bordul autovehiculului care execută curse pe traseul
Chişinău-Usak- Izmir-Moscova-Chişinău este prezentat în anexă.
În structura costurilor procesului de transport al mărfurilor, cheltuielile pentru combustibil
au o pondere mare şi uneori pot depăşi jumătate din cheltuielile totale de exploatare. De aceea, din
cauza tendinţei pe plan mondial de creştere a preţurilor la carburanţi, problema normării şi evidenţei
consumului de combustibil este destul de actuală.

43
 Corectitudinea de determinare a normelor respective la efectuarea transportului de mărfuri
influenţează în mod direct asupra utilizării eficiente a materialului rulant. La efectuarea
transportului internaţional, această sarcină are unele particularităţi:
 consumul de combustibil la efectuarea cursei depăşeşte cu mult capacitatea rezervorului
automobilului;
 materialul rulant se află un timp îndelungat departe de întreprinderea de transport la care
este angajat, de aceea este necesară o sumă suplimentară de bani (de obicei în valută) care se
oferă conducătorului pentru procurarea combustibilului; preţul la combustibil în diferite ţări
variază considerabil;
 în unele ţări (de obicei în acele ţări în care nivelul preţului la combustibil este mai
ridicat) sunt stabilite limite de introducere a combustibilului la bordul automobilului;
 în cazul creşterii normelor de consum, este necesar de a transfera conducătorului o sumă
suplimentară de bani, ceea ce implică atît cheltuieli băneşti pentru efectuarea transferului, cît
şi probabilitatea de „eşec” a cursei din cauza întîrzierii automobilului la punctul de încărcare;
Controlul asupra cheltuielilor efectuate de către conducător este dificil.
Date mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto se calculează şi se
întocmeşte un tabel.
Tabelul 2.10: Orarul de muncă a conducătorului auto
Localitatea Tipul operaţiei Distanţa, km Timpul, h
1 2 3 4
Chişinău Mişcare 10 0,2
Chişinău Încărcare (timpul de vamare) - 8
Chişinău Odihnă - 11
Chişinău-Leuşeni Mişcare 72 1,1
Leuşeni-Albiţa Contrl vamal - 3
Albiţa-Viziru Mişcare 240 4
Viziru Pauză - 0,8
Viziru-Călăraş Mişcare 106,5 1,5
Călăraş-Silistra Control vamal - 3
Silistra-Vetrina Mişcare 100 1,2
Vetrina Odihnă - 11
Vetrina-Malko Mişcare 188 2,9
Maiko-Derekoy Control vamal - 3

44
 1 2 3 4
Drekoy-Osmaneli Mişcare 313 4,5
Osmaneli Odihnă - 11
Osmaneli-Uşak Mişcare 242 4
Uşak Descărcare (devamarea) - 8
Uşak Odihnă - 11
Uşac-Izmir Mişcare 209,9 3,1
Izmir Încărcare (timpul de vamare) - 8
Izmir Odihnă - 11
Izmir-Bursa Mişcare 319,3 4,5
Bursa Pauză - 1
Bursa-Edirne Mişcare 338,9 4
Edirne Odihnă - 11
Edirne-Andreevo Control vamal - 2
Andreevo-Ruse Mişcare 301 4,5
Ruse-Giurgi Control vamal - 2
Giurgiu Pauză - 1
Giurgiu-Tecuci Mişcare 282,6 4,3
Tecuci Odihnă - 11
Tecuci-Albiţa Mişcare 134 2
Albiţa-Leuşeni Control vamal - 3
Leuşeni-Otaci Mişcare 222,5 3,7
Otaci-Maghileov Control vamal - 3
Podolysk
Maghileov Podolysk Odihnă - 11
Maghileov Podolysk- Mişcare 301,1 4,5
Shamrayevka
Shamrayevka Pauză - 1
Shamrayevka-Bozna Mişcare 281,1 4,5
Bozna Odihnă - 11
Bozna-Sumy Mişcare 131,5 2
Sumy-Breansk Control vamal - 3
Breansk-Kromy Mişcare 145,9 2,1
Kromy Pauză - 1
Kromy-Serpukhov Mişcare 296,1 4,1
Serpukhov Odihnă - 11
Serpukhov-Moscova Mişcare 95,2 1
Moscova Descărcare (devamarea) - 8
Moscova Odihnă - 11
Moscova Mişcare 30 0,3
1 2 3 4
Moscova Încărcare (timpul de vamare) - 8
Moscova Odihnă - 11
Moscova-Orel Mişcare 356 4,5

45
Orel Pauză - 1
Orel-Koljacek Mişcare 169,4 2,8
Koljacek-Baturin Control vamal - 3
Baturin Odihnă - 11
Baturin-Tverkva Mişcare 299,2 4,5
Tverkva Pauză - 1
Tverkva-Moghileov Mişcare 300 4,5
Moghileov Odihnă - 11
Moghileov-Otaci Control vamal - 3
Otaci-Chişinău Mişcare 200 3,1
Chişinău Descărcare (devamarea) - 8
Chişinău Mişcare 15 0,15
TOTAL 143,3

2.3.5 Calculul sarcinilor pe osii pentru autovehiculul încărcat

Experţii UE afirmă că pînă în anul 2010, fluxul de mărfuri pe drumurile auto şi căile ferate
ale Europei se va dubla, deci, în scopul majorării capacităţii de transportare a acestora, este necesar
de a optimiza dimensiunile de gabarit a mijloacelor de transport, în particular a MTA, prin
majorarea dimensiunilor de gabarit, dar avînd în vedere normativele existente. La momentul actual,
de exemplu, este real de a majora lungimea autotrenului cu şa, determinată de standardele UE, de la
16,5 m la 17,5 m, fiind totodată respectaţi parametrii de înscriere în cotitură şi a sarcinilor axiale,
reglementaţi de UE.

Figura 2.28: Parametrii geometrici ai autotrenului

Să examinăm repartizarea masei proprii, celei totale şi a sarcinilor pe axele autotrenului cu
şa menţionat.
În conformitate cu caracteristicile standarde ale autotrenului cu masa totală 40 tone,
repartizarea pe axe a masei proprii va fi următoarea:

46
 Repartizarea masei proprii a autotractorului 6955kg
1. Axa din faţă 5005kg
2. Axa din spate 1950kg
Repartizarea masei proprii a semiremorcii 6870kg
1. Dispozitivul de fixare 2070kg
2. Axele semiremorcii 4800kg
Masa încărcăturii transportate, ce constituie 20040 kg, crează sarcini suplimentare asupra
axelor semiremorcii, mecanismului de fixare şi axelor autotractorului.
Luînd în consideraţie relaţia fizică între masa şi greutatea corpului material, se va examina
repartizarea sarcinilor pe axele autotrenului cu şa.
Conform figurii, pentru semiremorcă vom avea:
196kN  5,45m
N   138,7 kN
7,7 m

196kN  2,24m
M   57,01kN
7,7 m

unde: 196kN– forţa de greutate: G = 20040kg×9,8m/s2, ce acţionează în centrul maselor

încărcăturii.
Deci, pentru semiremorca cu masa totală de 20,04 tone repartizarea masei între axe şi
mecanismul de fixare va fi:
Mecanismul de fixare.
57010
2070kg  kg  7887kg
9,8

Axele semiremorcilor.
138700
4800kg  kg  18953kg
9,8

47
 Figura 2.29: Repartizarea greutăţilor pe axele remorcii şi autocamionului

În rezultatul cuplării autotractorului cu semiremorca, pe axele autotractorului apar sarcini

suplimentare ca rezultat al repartizării masei totale a semiremorcii.
77,295kN  0,7 m
F   13,8kN
3,9m
77,295kN  3,2m
R  63,421kN
3,9m

Unde: 77.295 kN – forţa de greutate: P=7887 kg × 9,8 m/s2, acţionează asupra mecanismului
de fixare.
Repartizarea masei totale pe axele autovehiculului:
Axe din spate.
63421
1950kg  kg  8422kg
9,8

Axa din faţă.

13800
5005kg  kg  6420kg
9,8

48
 Figura 2.30: Repartizarea masei totale pe axele autovehicului

Analizînd rezultatele obţinute, se poate de formulat o concluzie referitor la utilizarea

autotrenurilor cu şa cu lungime gabaritică mărită, deoarece această construcţie corespunde normelor
de sarcină ale UE şi ţărilor de tranzit.

2.3.6 Calculul indicilor tehnici şi exploataţionali de lucru a autovehiculului pentru

executarea tehnologiei procesului de transport
2.3.6.1.Cursa, parcursul stabilit între două încărcături succesibile:

Tc  t preg  ti / d  tinc  t gol  t fr , h ,

unde: ti/d – timpul staţionării la punctul de încărcare/descărcare, h;

tinc – timpul de deplasare cu încărcătură, h;
tpreg – timpul staţionării pentru pregătirea autovehiculului, h;
tgol–timpul de deplasare de la punctul de descărcare finală pînă la locul încărcării succesive,h
tfr – timpul de staţionare la trecerea frontierei,h.
Timpul de încărcare şi descărcare se calculează în funcţie de natura şi clasa mărfurilor,modul
încărcării, tipul mecanismelor de încărcare-descărcare ,ambalajul mărfii şi mijloacele tehnice
utilizate la mărirea locurilor. Aceste date sunt determinate şi calculate conform indicilor tehnici a
mijlocelor de transport utilizate şi normelor de încărcare-descărcare stabilite.

cursa tur: Tc  0  16  19,4  0,2  9  44,6 h

49
 cursa tranzit: Tc  0  16  39,5  1,2  13  69,7 h

TcADR  0  16  44,4  3,1  13  77,5 h

cursa retur: Tc  0  16  21,1  0,45  6  43,5 h

2.3.6.2. Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare:

Q real
 st 
Q nom

unde:
Qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, tn;
Qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, tn.
Acest coeficient se calculează în dependenţă de clasa mărfii, ambalajul mărfii, mijloacele
tehnice de mărire a locurilor şi amlasarea încărcăturilor în caroserie.
Q real 20400
cursa tur:  st  nom
  0,92
Q 22000

cursa tranzit:
Q real 12540
 stADR    0,57
Q nom 22000

Q real 20250
cursa retur:  st  nom
  0,92
Q 22000

2.3.6.3. Coeficientul dinamic de utilizare a autovehiculului:

20,4 × 1263
cursa tur: d   0,91
22 × 1273
20,5 × 2671,9
cursa tranzit:  d  22 × 2756,9  0,9

20,25 × 1455
cursa retur: d   0,89
22 × 1500
2.3.6.4. Volumul prestaţiilor (traficul):

unde:

50
i – indicele numărului cursei;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi – cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.
cursa tur: Ptur   20,4  6,8  × 1263  34353,6t

cursa tranzit:
ADR
Ptranzit   12,54  6,8  × 2849  55099,6t

cursa retur: Pretur   20,25  6,8  × 1455  39357,7t

2.3.6.5. Parcursul total:

, km

unde:
L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;
Lînc – parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.
Ltot  10  1263  85  2671,9  30  1455  15  5529,9 km

ADR
Ltot  10  1263  209,9  2849  30  1455  15  5831,9 km

2.3.6.6. Coeficientul de utilizare a parcursului:

li
 
Ltot
1263
curs tur:    0,9
1273
cursa tranzit:
2849
 ADR   0,93
3058,9

1455
cursa retur:    0,97
1500
2.3.6.7. Distanţa medie de transportare:
P
Lmed  km
 Qi
25765,5  54773,9  29463,7
Lmed   1812,2 km
20,4  20,05  20,25

51
 25765,5  56125,3  29463,7
ADR
Lmed   2093,5 km
20,4  12,54  20,25

2.3.6.8. Viteza tehnică:

Ltot
Vt  , km / h
tm
unde:
tm – timpul de aflare în mers, h;
1273
cursa tur: Vt   65,6 km / h
19,4
2756,9
cursa tranzit: Vt   69,7 km / h
39,5
3058,9
Vt ADR   68,8 km / h
44,4
1500
cursa retur: Vt   71,1 km / h
21,1

2.3.6.9. Viteza exploataţională:

Ltot
Vexp  , km / h ,
Tserv
unde:
Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de
la întreprindere pînă la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-
descărcare), h;
cursa tur: Vexp 
1273
 35,9 km / h
35,4

2756,9
cursa tranzit: Vexp   48,6 km / h
56,7

3058,9
ADR
Vexp   48,1 km / h
63,5

cursa retur: Vexp 

1500
 40,4 km / h
37,1

Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a ecipajului la bord nu se include.

52
2.3.6.10. Numărul de rulaje pe parcursul unui an:

2.3.6.11. Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului:

19,4
cursa tur: 0   0,54
35,4

49
cursa tranzit:  0   0,59
82.75
51.6
0   0,55
92.55
21,1
cursa retur: 0   0,596
37,1

2.3.6.12. Productivitatea unui autovehicul, şi productivitatea anuală, tone:

;
WQADR  22 × 0,8  17,6 t

Productivitatea anuală:

2.3.6.13. Productivitatea anuală a unui autovehicul. tkm:

, tkm

WPADR  22 × 0,77 × 2093,5  35463,89 tkm

Productivitatea anuală:

2.3.6.14. Distanţa total anuală de transportare:

An
Ltot  Ltot × nrulaj  5529,9 × 26  143777,4km

Pentru curse cu ADR timp de un an:

An
Ltot  Ltot × nrulaj  5831,9 × 26  151629,4 km

53
 Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se
determină în baza indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
-specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc)
-energia potenţială şi ţesătură;
-viteza de distribuire;
-cerinţele clientului în transport.
2.4 PERETELE TRANSVERSAL DIN INTERIORUL SEMIREMORCII

Reeşind din diagrama care ne arată principalele direcţii de transportare putem observa că
majoritatea curselor sunt efectuate din Turcia şi anume cu mărfuri perisabile, făcînd o mică analiză
pe piaţa de servicii de transport am observat că există un număr mare de cereri pentru transportarea
a mai multor tipuri de încărcătură de mic tonj, care necesită temperaturi diferite la transportare.
Pentru a putea efectua astfel de curse este necesar de a monta un perete în interiorul semiremorcii,
avînd proprietăţi de a transporta încărcături cu două temperaturi diferite.

Figura 2.31: Importurile din Turcia Conform Sistemului Amornizat

Oferta de preţ a reprezintanţilor Schmitz Cargobull, din Republica Moldova, pentru peretele
despărţitor este de 3000 Euro sau 47,7 mii lei, la acest preţ se mai adăugă şi montare la un service
autorizat care ajunge pînă al 2000 lei. Cheltuielile totale pentru montarea peretelui vor ajunge pînă
49,7 mii lei, pentu o semiremorcă.
Odată cu montarea acestui perete transversal va creşte aria cienţilor potenţiali şi tot odată
vom putea transporta mărfuri perisabile în grupaj, ce va duce la creşterea considerabilă a preţului de

54
transportare. Este o investiţie destul de promiţătoare din punct de vedere economic, considerînd
faptul că sa investit destul de puţin.

2.4.1 Descrierea peretelui transversal al semiremorcii

Semiremorca poate fi uşor transformată într-o zonă de vehicul cu două temperaturi, cu o
izolaţie şi blocare la nivelul central al peretelui formînd o despartitură transversală. Individual
partea mobilă a peretelui are o manevrare uşoară în timpul deplasării dint-o zonă a vehiculului în
alta, şi pentru transportul a mai multor tipuri de mărfuri cu temperaturi diferite. De asemenea poate
fi stabilită în conformitate cu acoperişul pentru a economisi spaţiu atunci când nu este nevoie de el.
Semiremorca frigorifică cu perete despărţitor dă posibilitatea de a găsi o serie întreagă de inovaţii
practice pentru camioane frigorifice pentru a stabili tendinţele în domeniul logisticii lanţului de frig.
Peretele transversal este montat pe profile, care la rîndul său sunt montate pe pereţii
longitudionali ai semiremorcii, astfel permite peretelui să fie uşor de manevrat în interiorul
semiremorii.

Figura 2.32: Descriere peretelui transversal

1. Profile; 2. Mecanizmul de fixare; 3. Ventilatorul; 4. Termometrul de reglarea
temperaturii; 5. Mîner de fixare; 6. Mîner;

Instalaţia frigorifică TehermoKing SL 200e reprezintă un agregat cu motor independent, de

capacitate mare, montat în consolă, cu posibilitate de răcire şi încălzire, proiectat pentru transportul
pe distante lungi (33 de Euro-paleti). Sistemul oferă un vaporizator cu profil redus pentru furnizarea
unui debit de aer direcţional, furnizînd un management optim al temperaturii. Un motor Diesel
TK 482, un compresor X 426 si o instalatie frigorifica ce utilizeaza freon R 404a furnizeaza
siguranta deplina a transportului produselor perisabile.

55
 Tabelul 2.11: Capacitatea frigorifică în condiţiile normale ATP (+30°C)
Temperatura Capacitate
interioara frigorifica
0°C 13.000 W
-20°C 7.700 W

Debit de aer racit: 5.000 m3/h

Viteza aerului: 17 m/s
Modul de răcire :
1. În cazul utilizării peretelui transversal
2. Utilizarea obişnuită

Figura 2.33: Modul de repartizare a temperaturii în semiremorcă

Avantajele peretelui tranversal:

 Posibilitatea de a transporta încărcături cu două temperaturi diferite;
 Posibilitatea de a răci doar o porţiune din semiremorcă;
 Construcţia simplă;
 Construcţia este de înaltă calitate, LED-ul instalat, cu o izolare termică;
 Consumă foarte putina energie;
 În acelasi timp, se poate de economisit aproximativ 40% din costurile de energie pentru
răcire.
Pentru o comparaţie mai clară vom analiza o cursă efectuată din Istanbul – Moscova, vom
transporta două tipuri de încărcătură îngheţată şi fructe avocado. Fiecare încărcătură necesită o
anumită temperatură de transportare îngheţata se va transporta la tempertura de -18 C° iar fructele
se vor transporta la temperatura de +5 C°.

56
 2.5 PLANUL DE ELABORARE PENTRU DAREA ÎN LOCAŢIUNE A MANSARDEI

Blocul administrativ în care întreprinderea activează este format din două etaje şi o
mansardă, primul etaj este dat în locaţiune unei întreprinderii de comerţ, al doilea etaj este format
din trei birouri în care îşi desfăşoară activitatea, cîte un birou fiind destinat directorului, managerilor
şi contabilui.
Luînd în considerare că întreprinderea se află în centrul municipiului, avînd o poziţie foarte
convenabilă pentru a da un spaţiu în chirie, propun ca, să se facă o reperaţie capitală în interiorul
mansardei, menţionînd că renovarea acoperişului s-a făcut decurînd. Mansarda neavînd o iluminare
naturală, propun ca, să se monteze lucarne, pentru a afla de cîte lucarne avem nevoie vom face un
calcul.
2.5.1 Calcularea iluminatului natural superior
În blocul administrativ al întreprinderii se află o mansardă de 145 m² care la rîndul său nu
este exploatată, însă ea nu este prevăzută cu luminare naturală, în acest caz propun instalarea
lucarnelor, iar pentru a vedea de cîte lucarne avem nevoie vom calcularea iluminatului natural.

De calculat iluminatul natural superior al încăperii de lucru cu dimensiunile: l=15 m; b=10

m; h=4 m.
Gourile de lumină sunt repartizate uniform pe planşeul-acoperiş al încăperii.

Figura 2.34: Schema încăperii

57
1. Suprafaţa golurilor de lumină din acoperiş se determină după formula:
S p × e n × K r × l
Sl  , m2
100 × 0 × r2 × K l

Unde: Sl - suprafaţa lucarnelor, m²;

Sp - suprafaţa pardoselei, m²;
en – valoarea normată a coeficientului zilei %, ( en = 1,5 · 8 = 1,2 % pentru R.
Moldova);
Kr – coeficient de rezervă ( Kr = 1,3);
ήl – fotocaracteristica lucarnei ( pentru lucarne cu geamuri înclinate dintr-o parte tip
şed) = 2;
τ0 – coeficientul general de fotopermiabilitate, ( τ0= τ1 ·τ2 ·τ3 ·τ4 ·τ5 =
0,6·0,9·0,9·1·0,9=0,437);
τ1 – coeficientul de fotopermiabilitate a geamului ( τ1= 0,6 sticlă în foi armate);
τ2 – coeficientul ce consideră pierderile în cercevelele golului de lumină (τ2=0,9
ordinare înfundate din oţel);
τ3 – coeficientul ce consideră pierderile de lumină în construcţiile portante (τ3=0,9
grindă mai joasă de 0,5 m);
τ4 =1- lipsesc instlaţii de lumină;
τ5=0,9- consideră perderile de lumină în plasa metalică;
r2 – coeficient ce consideră mărirea CZ în cazul iluminatului superior, datorită
luminii reflectate de suprafeţele încăperii ( r2=1,3 pentru ρm=0,4 o travee,
h/b=0,4);
Kl – coeficientul ce consideră tipul lucarnei (Kl=1,4 pentru lucarne cu geamuri
înclinate dintr-o parte tip şed).

2. Determinarea suprafeţii pardoselei, Sp:

S p  l × b  14,5 × 10  145, m 2

3. Determinarea suprafeţii lucarnelor, înlocuind în formula de bază valorie determinate la

punctele 1şi 2:
S p × en × K r × l 145 ×1,2 ×1,3 × 2
Sl    5,9 m 2
100 × 0 × r2 × K l 100 × 0,437 ×1,3 ×1,4

58
 4. Acceptăm 2 lucarne cu dimensiuni de 90x140 suprafaţa totală de 1,26 m² amplasate
după următoarea schemă (fig. 2.35)

Figura 2.35: Dimensiunele de amplasare

2.6 SECURITATEA MUNCII ŞI PROTECŢIA MEDIULUI AMBIANT

2.6.1 Fişa de siguranţă pentru transportul mărfurilor periculoase

2.6.1.1 Identificarea preparatului chimic şi a companiei

Identificarea produsului: DILUANT SERIA 510
Utilizarea produsului: folosit pentru reglarea vascozităţii vopselelor alchidice, alchido – melaminice
Identificarea întreprinderii:
Denumirea: S.C. AZUR
Adresa completă: Unalan mah. Ayazma cad. Comlica ls Merkezi B 3 Blok 34 700 Uskuder, IZMIR,
TURCIA
Număr de telefon: Tel. ****-56-222***, 222***, Fax ****-56-222***;
Telefon pentru urgenţe: ****-56-222***.
2.6.1.2 Compoziţia/informaţii despre ingredienţi
(COMPONENŢI, SUBSTANŢE CHIMICE)
Caracterizare chimică Combinaţie de solvenţi.
Componenţi periculoşi Solvenţi organici, săruri organo-metalice.

59
 Tabelul 2.12: Identificare componenţi periculoşi

Nr. Denumirea Conc. Număr Număr Numărul Simbolurile Frazele R

crt. îngrtedienţilor % CAS EC index din de pericol
periculoşi ai (EINECS ,, lista
preparatului / substanţelor
chimic ELINCS/ periculoase’’
NPL)
1 butanol 1-4 71-36-3 200-751- 603-004-00- Xn 10-22-
6 6 37/38-41-
67
2 toluen 92-97 108-88- 203-629 601-021-00- F, Xn 11-20
3 3

2.6.1.3 Identificarea pericolelor

Clasificarea produsului: F – foarte inflamabil: R 11, R 10
Xn – nociv: R 20;
Xi – iritant: R67
Obs.: la pozitia 1, deoarece concentraţia substanţei este < 5%, produsul nu se clasifica cu frazele de
risc R22 ( tabel I), R41, R37/38,( tabel IV).
Pericole pentru sănătate: Iritant pentru piele (dermatoze), a mucoaselor aparatului
respirator, a ochilor. Inhalarea vaporilor, are o uşoară acţiune narcotică.
Efecte acute: Iritarea, inroşirea ochilor sau pielii, ameţeli, oboseală, confuzie, nervozitate,
dureri abdomonale, somnolenţă.
Efecte cronice: Dermatite ale pielii, afecţiuni ale sistemului nervos central, anemii
progresive, tulburări gastro-intestinale, afecţiuni auditive, ale rinichilor şi a ficatului.
Pericole pentru mediu: Nu prezintă pericole pe termen lung pentru sol, datorită volatilităţii
mari a produsului; este toxic pentru mediul acvatic.
Alte pericole: Poate provoca incendiu; poate forma prin evaporare amestecuri explozive în
contat cu aerul.

2.6.1.4 Măsuri de prim ajutor

Indicaţii generale: la apariţia simptomelor de intoxicare se va solicita sfatul medicului. În
cazul pierderii cunoştinţei nu se va administra nimic pe cale orala.

60
 Măsuri de prim ajutor în caz de inhalare: persoana trebuie scoasă la aer curat, este adusă în
poziţie de repaus şi încălzită. În cazul unei respiraţii neregulate sau a opririi respiraţiei se va apela la
respiraţia artificială. În cazul pierderii cunoştinţei, accidentatul se va aşeza pe o parte, într-o poziţie
stabilă şi se va cere imediat sfatul medicului.
Măsuri de prim ajutor în caz de contact cu pielea şi cu ochii:
- după contactul cu pielea: Se va îndepărta imediat îmbrăcămintea murdară şi imbibată.
Suprafaţa de piele afectată se spală cu multă apa şi săpun. Nu se vor folosi solvenţi sau diluanţi.
Pentru piele cu băşici sau înroşită, se consultă medicul.
- după contactul cu ochii: Pleoapele trebuie ridicate şi spălate imediat continuu cu apă din
abundenţă, circa 15 min . Se consultă imediat medicul.
Măsuri de prim ajutor în caz de inghiţire: nu se administrează nimic oral unei persoane fară
cunoştinţa sau în convulsii. Se apelează la un medic şi, dacă nu se indică altceva se va da victimei
să bea 1-2 pahare de apa pentru diluare, nu se va provoca vomă, deoarece există pericolul aspirării
acesteia în plămâni. În cazul îngerării unei cantităţi mari de produs, se vor face spălături gastrice.
1
2.6.1.5 Măsuri de combatere a incendiilor
Materiale pentru stingerea incendiilor: În caz de incendii se recomandă utilizarea
stingătoarelor cu bioxid de carbon, spuma chimică, pulberi ,,ABC”, pulberi ,,BC”, gaze inerţe.
Din motive de securitate se interzice utilizarea jeturilor de apă şi a pulberilor speciale ,,D”
Măsuri speciale: Deoarece incendiile pot produce substanţe toxice prin descompunerea
termică a compuşilor chimici (fum dens şi negru), se evită accesul persoanelor neautorizate în zona
incendiului.
Echipament de protecţie special pentru pompieri: aparat respirator izolant cu masca
completă de fată.
Indicaţii suplimentare: Recipienţii inchişi conţinând substanţe inflamabile şi aflaţi în
apropierea focului vor fi răciţi cu apa şi vor fi evacuaţi din zonă . Se vor elimina posibilităţile de
apariţie a acumulărilor de electricitate statică, deoarece aceasta poate cauza apariţia incendiilor.

2.6.1.6 Măsuri impotriva pierderilor accidentale

Măsuri de precauţie pentru personal: În prima fază, se porneşte instalaţia de ventilare. Se vor
folosi îmbrăcăminte şi pantofi antistatici. Se va lucra doar cu scule antiscânteie. Se va evita
contactul produsului cu ochii şi pielea şi inhalarea vaporilor.

61
1 Măsuri de precauţie pentru mediu:
- se va evita deversarea produsului, pentru a nu ajunge în pânza freatică, ape curgătoare sau
stătătoare;
- se interzice accesul în zonă a persoanelor ce nu fac parte din echipele de intervenţie şi a
mijloacelor de transport;
- se izolează zona afectată, se udă şi se trece la colectarea produsului deversat pentru ca
acesta sa nu constituie o sursă de risc.
Metodele de curatare: Scurgerile mici de produs de pe pardosele se vor absorbi cu materiale
absorbante neinflamabile (nisip, pămant, diatomit, vermiculit). Rezidiile de produs recuperat se
stochează în ambalaje ermetic inchise.

2.6.1.7 Manipularea şi depozitarea

Manipulare: Produsul este ambalat în butoaie sau bidoane de tablă, ermetic închise. Se va
evita formarea de vapori inflamabili şi nocivi şi depasirea CmA în zonele de lucru. Produsul se va
folosi departe de orice sursă de foc. Produsul se poate încărca electrostatic la transvazare. Se
recomandă folosirea îmbrăcăminţii şi pantofilor antistatici. Se vor folosi unelte antiscanteie. Se va
evita contactul produsului cu ochii şi pielea şi inhalarea vaporilor. Nu se mănâncă şi nu se fumează
în timpul manipulării şi utilizării produsului şi se vor respecta normele de protecţie şi siguranţă. În
cabina de stropire, unde se lucrează cu pistolul cu aer comprimat, trebuie să se ţină seama de
influenţa aerosolilor şi a vaporilor de solvenţi formaţi la aplicare. Daca e necesar (se depăşeste CmA
pentru solvenţii prezenţi în aer), se recomandă purtarea măştilor de protecţie.
Depozitare: Produsul va fi păstrat în ambalajul original şi va fi depozitat în spaţii curate,
aerisite, ferite de surse de foc, radiaţii solare la temperaturi cuprinse între 5 şi 25 °C. Instalaţiile
electrice se recomandă a fi antiex. Dacă depozitarea se face în depozite mai mari, acestea vor fi
obligatoriu prevăzute cu paratrăznete şi vane de captare. Produsul nu va fi depozitat alături de
materiale caustice, puternic acide sau agenti oxidanţi (ex. peroxizi ).
Utilizări avute în vedere: folosit pentru reglarea vascozităţii vopselelor alchidice, alchido –
melaminice.

2.6.1.8 Controlul expunerii/protecţiei individuale

Valori limită de expunere (mg/m3 aer):

62
 Tabelul 2.13: Valori limită de expunere
8 ore Termin scurt (15 minute)
butanol 100 200
toluen 100 200

Controlul expunerii
Controlul expunerii ocupaţionale: Se va face cu respectarea normelor de protecţie
individuală pentru produse inflamabile
Protecţia căilor respiratorii: Se va folosi semimasca cu filtru combinat sau cu filtru de gaze.
Spaţiile de lucru trebuie ventilate corespunzator pentru evitarea acumulărilor de vapori de solvenţi
peste limitele admise (în mg/mc) de normele în vigoare la noi în tara.
Protecţia mâinilor: Se folosesc creme de protecţie. La transport şi depozitare se folosesc
mănuşi de protecţie din piele, iar la prelucrare şi manipulare, mănuşile din cauciuc
Protecţia ochilor: Se folosesc ochelari de protecţie.
Protecţia pielii: Îmbrăcăminte antistatică din fire naturale şi pantofi cu protecţie antiscanteie
sau cizme de cauciuc.
Controlul expunerii mediului: se vor respecta prevederile HG 699/2003 cu modificarile şi
completările ulterioare, privind reducerea emisiilor de compuşi organici volatili.

2.6.1.9 Proprietăţi fizico-chimice ale substanţei/preparatului

Informatii generale
1 Aspect: lichid omogen, transparent, fară impurităţi mecanice.
2 Miros: caracteristic de toluen.
Informaţii importante pentru sănătate, securitate şi mediu
- concentraţia: minim 100%
- temperatura de autoaprindere: cca 340 °C (butanol)
- inflamabilitatea: nu s-a determinat
- proprietăţi explozive (% volumetrice cu aerul): limita inferioara – 1.1 (toluen)
limita superioara – 11,3 (butanol)
- proprietăţi oxidante:- nu s-au determinat
- presiunea de vapori: - nu s-a determinat
- densitatea relativă a vaporilor (aer=1): - nu s-au determinat

63
 - densitatea relativă (apa=1): 0,845 – 0,860
- solubilitatea:
- solubilitatea în apă slabă: nu s-au determinat
- coeficientul de partiţie: n – octanol /apa: nu s-au determinat
- volatilitate (faţă de etil eter): max. 20
- indice vde aciditate, cc sol.KOH 0,1 n 100 cc, max: 3

2.6.1.10 Stabilitate şi reactivitate

Condiţii de evitat: Se vor evita încălzirea puternică şi prezenţa surselor de foc. Produsul este
stabil în condiţiile păstrării în ambalajul original, la temperatura de depozitare adecvată, conform
recomandărilor producatorului.
Materiale de evitat: În apropierea produsului nu vor fi depozitate substanţe alcaline, puternic
acide sau agenţi oxidanţi (peroxizi).
Produse de descompunere periculoase: CO, CO2
2.6.1.11 Informaţii toxicologice
Căi primare de intrare în organism: Inhalare, contact cu pielea şi ochii.
Simptome: Expunerea pe termen scurt poate duce la iritaţii ale ochilor, ale pielii şi a căilor
respiratorii. Expunerea pe termen lung poate genera dermatite ale pielii, dureri de cap, ameţeli,
slabiciune, toropeală şi în cazuri grave, pierderea cunoştinţei.
Tabelul 2.14: Toxicitate componenţi volatili
LDLO, mg/kg CLC, ppm LD50, mg/kg
Butanol - - 790 oral
Toluen 50 om, oral 100 ppm, om, inhalare 5000 oral

Produsul nu conţine metale grele.

Carcinogeneza: produsul nu este desemnat drept substanţă cancerigenă, mutagenă sau
periculoasă pentru reproducere.
Observaţie: Produsul nu a fost testat ca atare. Evaluarea sa s-a făcut conform metodei
convenţionale, raportat la conţinutul în substanţe periculoase pentru sănătatea omului.

2.6.1.12 Informaţii ecologice

Ecotoxicitate
-datele cu privire la toxicitatea acvatică pentru

64
- peşti:
Tabelul 2.15: Ecotoxicitate
Butanol Leucistus idus melanatos: LC50: 1200 -1770 mg/l
(48h)
Toluen Leucistus idus melanaous: LC50: 70 -420 mg/l (48h)

- crustacee:

Butanol Daphnia magna: LC50: 2237 mg/l ( 24h)

Toluen Daphnia magna: LC50: 11,5 mg/l ( 48h)

- plante:

Butanol Chlorella pyrenoidosa: EC50: 8500mg/l

Toluen Scenedesmus subspicatus: EC50: 125-160 mg/l (48h)

- datele de toxicitate pentru micro şi macroorganismele din sol : pseudomonas putida

( bacterie): 16 ore: NORC = 29 mg/l
- datele de toxicitate pentru alte organisme importante pentru mediu (păsări, albine, plante):
- nu sunt date cunoscute
- efecte inhibitoare asupra activităţii microorganismelor: - nu sunt date cunoscute
Mobilitatea
1 - date privind potenţialul ( componenţilor preparatului) de a ajunge, dacă sunt evacuaţi în
mediu, în pânza de apa freatică sau departe de locul evacuarii: repartiţia produsului: - nu sunt date
cunoscute
Persistenţa şi degradabilitatea
1 - datele privind potenţialul de a se degrada, prin biodegradare, oxidare sau hidroliza; timpul
de injumatăţire al preparatului: fotodegradare: - nu sunt date cunoscute
- datele privind potenţialul de a se degrada în instalaţiile de epurare a apelor uzate: - nu sunt
date cunoscute
Potenţialul bioacumulator datele privind potenţialul de a se acumula în masa biotică şi de
trecere în lantul trofic: nu este de aşteptat o bioacumulare: nu sunt date cunoscute

2.6.1.13 Măsuri privind evacuarea

Recomandare Nu se deverseaza în canalizare.
Rezidiile uscate nu vor fi evacuate împreuna cu gunoiul menajer şi vor fi gestionate

65
conform legislaţiei în vigoare.
Eventuale resturi de produs rezultate la aplicare sau pierderile accidentale vor fi colectate în
ambalaje metalice, ermetic închise şi vor fi tratate conform legislaţiei referitoare la deşeuri
incinerabile.
Cod deşeu 07 01 04 - alţi solvenţi organici, lichide de spălare şi soluţii muma
Ambalaje murdare Vor fi evacuate conform legislatiei in vigoare.

2.6.1.14 Informaţii privind transportul

Transport terestru ADR/RID - Clasa 3.

2.6.1.15 Informaţii privind reglementările

Produsul a fost ambalat şi etichetat conform legislaţiei în vigoare:
Legea privind clasificarea, etichetarea şi ambalarea substanţelor şi preparatelor chimice periculoase.
Normelor metodologice privind clasificarea, etichetarea şi ambalarea preparatelor chimice
periculoase.
Etichetare: F, Xn
R 20; 67
S 2, 9, 13, 16, 36/37/39, 46
Normative complementare de respectat:
Norme departamentale de prevenire şi stingerea incendiilor în industria chimică şi
petrochimică;
Legea Nr. 625-XII din 02.07.91– privind la protecţia muncii;
Ordinul privind aprobarea Normelor generale de protecţia muncii;
Condiţii tehnice privind protecţia atmosferei. Norme metodologice pentru determinarea
emisiilor de poluanţi atmosferici produşi de surse staţionare;
Normativ privind condiţiile de descărcare a apelor uzate în reţelele de canalizare a centrelor
populate;

66
 Norme privind codiţiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate;
Normativ cadru pentru acordarea şi utilizarea echipamentului individual de protecţie;
Hotărârea privind evidenţa gestiunii deşeurilor şi aprobarea listei cuprinzând deşeurile
inclusiv cele periculoase;
Prevederi specifice: nu este cazul.

2.6.1.16 Alte informaţii

Precizări /simbolizări
(fraze de risc, R):
10 inflamabil
11 foarte inflamabil
20/21 nociv prin inhalare şi în contact cu pielea
22 nociv prin inghiţire
37/38 iritant pentru sistemul respirator şi piele
41 risc de leziuni grave pentru ochi
67 vaporii pot provoca somnolenţă şi ameţeală
(fraza de securitate, S):
2 a nu se lăsa la îndemana copiilor;
9 a se păstra recipientul în locuri bine ventilate
13 a se păstra departe de hrană şi de sursele de apa ale animalelor
16 se depozitează în spaţii izolate de surse de foc
36/37/39 a se purta imbrăcăminte de protecţie, mănuşi de protecţie şi ochelari/mască de
protecţie adecvate
46 în cazul înghiţirii acestei substanţe consultaţi imediat medicul şi arataţi eticheta sau
ambalajul
Simbolizarea pericolelor:
F - foarte inflamabil Xn - nociv

- sursele celor mai importante date utilizate la intocmirea FTS:

0 IUCLID substance ID

67
1 EINECS – Plus 2001:1

Informatii suplimentare: S.C. AZUR, Birou vânzări-service, Birou tehnic, Serviciul cercetare.
NOTĂ: Datele prezentei fişe de securitate sunt în conformitate cu nivelul actual de experienţă şi
cunoştinţe în domeniu. Fişa de securitate descrie produsele din punct de vedere al cerinţelor de
securitate şi siguranţă. Datele prezentei fişe nu reprezintă garanţii pentru proprietăţile produsului.
Utilizarea acestui preparat în alt scop şi în alt mod decat cel indicat în această fisă tehnică de
securitate, cade strict în responsabilitatea utilizatorului şi exonereaza furnizorul de orice
răspundere.

2.6.2 Securitatea la drum

Conducătorii auto trebuie să raporteze orice situaţie neobişnuită administratorului şi, după
caz, poliţiei. Tipul de situaţii pe care trebuie să le raporteze cuprind orice neregularitate în încărcare,
încuiere sau sigilare, sau în documente, schimbări în instrucţiunile de livrare sau suspiciuni despre
persoane sau vehicule.
Conducătorii auto trebuie să fie sfătuiţi să:
 Scoată cheia de contact, încuie uşile cabinei şi spaţiul de încărcare al vehiculului şi să
activeze alarma sau imobilizatorul ori de câte ori trebuie să lase vehiculul nesupravegheat –
chiar şi în momentul în care plătesc combustibilul sau fac o livrare;
 Realimenteze imediat înainte de plecare;
 Să-şi planifice traseul şi să evite pe cât posibil opririle. Conducătorul auto trebuie să evite
opririle pentru ţigări, ziare, etc. aprovizionându-se cu acestea înainte de plecare;
 Să nu lase niciodată fereastra deschisă când pleacă de lângă vehicul;
 Să folosească locuri de parcare nocturnă planificate, securizate şi autorizate, acolo unde este
posibil. Trebuie să i se solicite conducătorului auto chitanţe şi să i se ofere o listă de locuri
de parcări nocturne, în funcţie de cât de vulnerabilă este încărcătura;
 Să evite locurile de parcare nesigure;
 Să încuie toate uşile în timp ce doarme în cabină;
 Să blocheze spatele vehiculului într-un perete sau alt fel de bariere sigure pentru a preveni
intrarea prin uşile din spate, însă să nu uite că mai rămân vulnerabile partea superioară şi
părţile laterale;

68
  Să nu transporte niciodată persoane neautorizate;
 Să nu lase niciodată vehiculul nesupravegheat într-o zonă izolată sau neiluminată în timpul
nopţii. Să încerce să ţină vehiculul la vedere şi să aibă posibilitatea să ajungă repede la
acesta;
 Să contacteze dispeceratul ori de câte ori întâmpină o problemă, întârzie sau se produc
modificări ale detaliilor de livrare;
 Să nu lase niciodată camionul sau remorca nesupravegheate, fie că sunt încărcate sau nu.
Acestea pot fi lăsate doar în zonele de parcare dinainte agreate, cu dispozitive de securitate
autorizate şi perfect funcţionale.

2.6.3 Echipamentul minim obligatoriu

Pentru protecţia şoferului:
 lampă fluorescentă;
 o pereche de ochelari de protecţie;
 aparat de protecţie respiratorie pentru a împedica inhalarea particulelor periculoase;
 o pereche de mănuşi;
 o pereche de cizme;
 o vestă de protecţie;
 o lampă portabilă;
 o butelie cu apă pentru clătire ochilor.

Figura 2.36: Echipamentul minim obligatoriu pentru şofer

Pentru protecţia publicului:
 patru dispozitive de avertizare autoportante, reflectorizante;
 două lămpi florescente;

69
  două lămpi portabile.
Pentru protecţia mediului:
 un capac pentru a astupa canalele de scurgere şi drenaj, rezistent la materialele
transportate;
 o lampă adecvată;
 o mătură;
 material absorbant adecvat;
 un recipient colector adecvat.
Feicare vehicul trebuie să fie dotat:
 cel puţin un stigător de incendiu portativ de o capacitate de minimum 2 kg cu pudră
sau alt agent adecvat pentru stingerea unui incendiu la motor şi cabină;
 cel puţin un stingător de incendiu portativ de o capacitate de minimum 6 kg cu
pudră sau alt agent adecvat pentru stingerea unui incendiu la orice parte a unităţii de
transport;
cînd o remorcă sau semiremorcă este oprită în staţionare în locuri deschise a traficului
şi despărţită de vehicul tractor, vatrebui să fie prevăzută cel puţin un stingător pentru
împedicarea unui eventual incendiu.
Extingător pentru motorul autovehiculului:
 cel puţin o cală de staţionarepentru fiecare vehicul, iar dacă masa totală maximă
autorizată depăşeşte 3,5 tone, cel puţin două cale, adecvate greutăţii vehiculului şi
diametrul roţilor;
 o trusă de scule pentru reparaţiile ocazionale ale vehiculului.

III. COMPARTIMENTUL ECONOMIC

70
 3.1 CALCULUL INDICILOR TEHNICO-EXPLOTAŢIONALI ŞI FINACIARI DE
LUCRU A AUTOVEHICULULUI PENTRU EXECUTAREA TEHNOLOGIEI PROCESULUI DE
TRANSPORT
3.1.1 Consumul de combustibil la linie:

km
H 100 × Ltot 16,5 × 5529,9
Tl    912,4 l
100 100
km
H 100 × Ltot 16,5 × 5831,9
T ADR l    962,2 l
100 100

unde: - normativul de consum a combustibilului la linie la 100 km.

Ltot- parcursul total, km.

3.1.2 Consumul de combustibil la trafic:

t ×km
H 100 × Ptot 1 ,1 × 136111,6
Tp    1497 l
100 100
t ×km
H 100 × Ptot 1 ,1 ×120338,1
T ADR p    1323,7 l
100 100

unde: - normativul de consum a combustibilului la linie la 100 t km.

Ptot – trafic;

3.1.3 Pentru camioane şi automobile de tracţiune cu semiremorci:

Te  Tl  T p  912,4  1497  2409,4 l

TeADR  Tl  T p  962,2  1323,7  2285,9 l

unde: Tl - consumul de combustibil la linie;

Tp - consumul de combustibil la trafic;

71
3.1.4 Consumul suplimentar de combustibil în perioada de iarnă:
Ms × Hs 4×5
Ts  × Te  × 2409,4  40,1 l
12 × 100 12 × 100
Ms × Hs 4×5
T ADR s  × Te  × 2285,9  38,1 l
12 ×100 12 ×100
unde: Ms - numărul lunilor de iarnă convenţionale, pentru Moldova Ms =4;
Hs - coeficientul de consum suplimentar al combustibilului iarna, Hs, = 5% .

3.1.5 Consumul de combustibil pentru necesităţile administrative interne:

Tg  0 ,005 ×  Te  Ts  0 ,005 ×  2409,4  40,1   12,2 l

T ADR g  0 ,005 ×  Te  Ts  0 ,005 ×  2285,9  38,1   11,6 l

3.1.6 Consumul total de combustibil, l.

Ttot.  Te  Ts  Tg  2409,4  40,1  12,2  2461,7 l

TtotADR  Te  Ts  Tg  2285,9  38,1  11,6  2335,6 l

3.1.7 Consumul total de combustibil annual, l.

TtotAn  Ttot × nrulaj  2461,7 × 26  64004 l

TtotADR  Ttot × nrulaj  2335,6 × 26  60725,6 l

unde: Te - consumul de exploatare a combustibilului, l;

Ts - consumul suplimentar de combustibil în perioada de iarnă, l;
Tg - consumul de combustibil pentru necesităţile administrative interne, l.

Pentru că în statele Uniunii Europene (prin care tranzităm), diferă preţul de motorină, vom calcula
consumul prin următorul tabel cu condiţia că rezervorul are un volum de 600 de litri.

Notă: În calcule luăm în consideraţie următorul curs valutar: 1EURO=15,9LEI;

1USD=12,5LEI; 1RUB=0.41Lei; 1UAH=1,55
Tabelul 3.16: Calculul alimentării cu combustibil
Ţara Distanţa, La intrare Alimentat La ieşire Norma
km cantitatea de cantitatea de de

72
 combustibil, l combustibil, l consum

Moldova 72 50 550 571,2 28,8

România 346,4 571,2 140 572,7 138,5
Bulgaria 291,5 572,7 120 576,1 116,6
Turcia 1546,6 576,1 100 57,5 618,6
Bulgaria 291,5 57,5 120 60,9 116,6
România 346,4 60,9 140 62,4 138,5
Moldova 222,5 62,4 100 73,4 89
Ucraina 713 73,4 300 88,2 285,2
Rusia 1087,8 88,2 400+360 413,1 435,1
Ucraina 713 413,1 - 127 285,2
Moldova 200 127 - 50 77

Tabelul 3.17: Preturile la combustibili (04.04.2010)

Tara Pretul, Pretul, lei Cantitatea, l Costul total, lei
Moldova - 12,2 650 7930
România 1,01 € 16,7 280 4676
Bulgaria 1,08 € 17,2 240 4128
Turcia 1,4 $ 17,5 100 1750
Ucraina 7 UAH 10,9 300 3270
Rusia 20,1 RUB 8,6 760 6536
Total 2330 28290

Cheltuielile totale pentru combustbil la rulajul propus vor fi 28290 lei, iar pentru rulajul
existent cheltuielile totale pentru combustibil sunt 29817 lei, ceea ce constituie cu 5,1 % mai mult
decît la rulajul propus.

3.1.8 Cheltuielile totale pentru combustbil timp de un an:

C An comb  C comb × n rulaj  29817 × 26  775252 lei

An
C ADR comb
 C comb × n rulaj  28290 × 26  735540 lei

3.1.9 Necesitatea în ulei de motor, l.

Este necesar de menţionat că de calitatea uleiului de motor va depinde şi durata de
exploatare a unităţilor de transport. Volumul necesar este egal cu:
rut
H com × N ul 2461,7 × 2, 5
Um    61,5 l
100 100

73
 rut
H com × N ul 2335,6 × 2, 5
U mADR    58,3 l
100 100

unde: -consumul de combustibil pentru o cursă;

- norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil;

Cheltuieli pentru ulei de motor, lei:

Cm  U m × Pm  61,5 × 65  3997,5 lei

C ADR m  U m × Pm  58,3 × 65  3795 lei

unde: - preţul unui litru de ulei de motor.

3.1.10 Necesitatea în ulei de transmisie, l

rut
H com × N utr 2461,7 × 0,4
U utr    9,8 l
100 100
rut
H com × N utr 2335,6 × 0,4
U ADR
utr    9,3 l
100 100
unde: - normativul de consum a uleiului pentru transmisie la 100 l de combustibil.
Cheltuieli pentru ulei de transmisie, lei:

Cutr  U utr × Ptr  9,8 × 45  441 lei

ADR
Cutr  U utr
ADR
× Ptr  9,3 × 45  420 lei

unde: - preţul unui litru de ulei de transmisie.

3.1.11 Necesitatea în ulei special, l

rut
H com × N licsp 2461,7 × 0,1
U sp    2,4 l
100 100
rut
H com × N licsp 2335,6 × 0,1
U spADR    2,3 l
100 100

unde: - normativul de consum a uleiului special la 100 l de combustibil.

Cheltuieli pentru ulei special, lei:

C sp  U sp × Psp  2,4 × 50  123 lei

74
 CspADR  U sp × Psp  2,3 × 50  116 lei

unde: - preţul unui litru de ulei special.

3.1.12 Necesitatea în unsori consistente, kg

rut
H com × N uplast 2461,7 × 0,3
U uplast    7,3kg
100 100
rut
H com × N uplast 2335,6 × 0,3
ADR
U uplast    7 kg
100 100
unde: - normativul de consum a lubrifianţi plastici la 100 l de combustibil.
Cheltuieli pentru unsori consistente, lei:
Cuplast  U uplast × Puplast  7,3 × 35  258lei
ADR
Cuplast  U uplast × Puplast  7 × 35  245lei

unde: - preţul unui kilogram de unsoare consistenta.

3.1.13 Cheltuieli pentru piese de schimb, lei

H ps × Ltot 165 × 5529,9
C ps  × k1 × k 2 × k 3  × 1,2 × 1 × 1  1094 lei
1000 1000

H ps × Ltot
ADR
165 × 5831,9
ADR
C ps  × k1 × k 2 × k 3  ×1,2 ×1 ×1  1154,7 lei
1000 1000

unde: - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare,

[conform standardelor];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant,

[din literatura specializată];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale,

[date standardizate].
3.1.14 Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei
H mr × Ltot 125 × 5529,9
Cmr  × k1 × k 2 × k3  ×1,2 × 1 × 1  829 lei
1000 1000

H mr × Ltot
ADR
125 × 5831,9
ADR
C mr  × k1 × k 2 × k 3  × 1,2 × 1 × 1  874 lei
1000 1000

75
 unde: - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare,

[conform standardelor];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant,

[din literatura specializată];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale,

[date standardizate].
3.1.15 Necesitatea în pneuri
n × Ltot 12 × 5529,9
Lnpn
U pn   70000  0,94  1 pneu
k1 × k 2 × k3 1 ×1 ×1

Pentru cursa ADR:

n × Ltot 12 × 5831,9
Lnpn 70000
U pn    0,99  1 pneu
k1 × k 2 × k 3 1 ×1 ×1

unde: – parcursul normativ al pneului.

n-numărul de pneuri, montate pe automobil.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de

exploatare, [conform standardelor];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului

rulant, [din literatura specializată];

- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice

naturale, [date standardizate].

Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei:

C pn  U pn × Ppn  1 × 6000  6000 lei

ADR
C pn  U pn × Ppn  1 × 6000  6000 lei

unde: - preţul de procurare a unui pneu.

76
 Tabelului 3.18: Cheltuielile totale pentru aprovizionare
Nr. Indicatorul Cheltuieli totale Cheltuieli totale la Cheltuieli Cheltuieli
la efectuarea efectuarea rulajului totale anuale; totale anuale
rulajului; folosind ADR; lei folosind ADR;
lei lei lei
1 Combustibil 2981,7 28290 775242 735540
2 Ulei de motor 3997,5 3795 103935 98670
3 Ulei de transmisie 441 420 11518 10920
4 Lichide speciale 123 116 3198 3016
5 Unsori plastice 258 245 6708 6370
6 Piese de schimb 1094 1154,7 28444 30022
7 Materiale de 829 874 21554 22724
reparatie
8 Pneuri 6000 6000 156000 156000
Total: 42559 40894 1106599 1063262

O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea CEMT;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză.
1. Cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport.
Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse vom avea nevoie de două carnete TIR pentru
îndeplinirea unei rute. Costul unui carnet ( la data de 1.04.2010) este de circa 75$. Pentru un an de
zile vor fi necesare următoarele sume:
3.1.16 Cheltuielile pentru Carnet TIR, lei,

CTIR  PTIR  75 ×12,5  945 lei

Cheltuielile pentru autorizaţii se vor lua în considerare doar costul carnetelor CEMT
deoarece toate autocamioanele de la întreprindere au CEMT, costul unui carnet( la data de
1.12.2009 iar cursul valutar la acea vreme pentru 1€-16,69) este de 700 Euro sau 11683 lei.
Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului,
iar acesta depinde de perioada de asigurare.

77
 Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele
produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara
hotarelor Republicii Moldova (pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde"). Poliţa de
asigurare Cartea Verde (la 04.04.2010) constituie 733,2 euro sau 11657 lei pe an.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin Legea Republicii
Moldova "Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de
autovehicule" din 22/12/2006 nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr.032.
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor persoane în
urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova. Valoarea acesteia pe un
an de zile este de 1250 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu prima, Cartea Verde. Deoarece
se completează una pe alta.
Cheltuieli pentru taxele rutiere, taxele vamale, cheltuielile pentru trecerea unei frontiere vor
constitui 1000 lei. Taxele de transport şi cele vamale se percep la intrare în fiecare ţară şi depind de
o serie de factori aşa ca capacitatea de încărcare, dimensiunile mijloacelor de transport, durata
aflării mijlocului de transport pe teritoriul ţării respective.

C front  Pfront × n front c  1000 × 10 ×  10000 lei

Pentru rulajul efectuat cheltuielile pentru autorizaţia CEMT vor fi 58 € sau 922 lei.
Prin H. G. Nr. 836 din 24.06.2002 pentru aprobarea Regulamentului cu privire la detaşarea
angajaţilor întreprinderilor, instituţiilor şi organizaţiilor din Republica Moldova. Şoferilor,
expeditorilor auto, ghizilor şi altor angajaţi ce pleacă peste hotare, antrenaţi în rutele traficului
auto internaţional de mărfuri şi călători, li se plătesc diurne în funcţie de timpul aflării lor
peste hotare, aplicîndu-se normele diurnelor în valută, stabilite conform categoriei I, în
următoarele cuantumuri:
a) 10 la sută din diurnă, în cazul în care angajatul se află peste hotare pînă la 8 ore;
b) 40 la sută din diurnă, în cazul în care angajatul se află neîntrerupt peste hotare mai mult
de 8 ore, însă nu mai mult de 24 ore;
c) în cazul aflării angajatului peste hotare peste 24 ore diurnele se achită în modul general
stabilit de prezentul Regulament.
Cheltuielile de deplasare, în cazul descărcării pe teritoriul unei ţări şi a încărcării pe teritoriul
altei ţări, se achită în mărime de 50 la sută din suma cheltuielilor de deplasare, stabilite pentru
fiecare din aceste ţări.

78
diurna - indemnizaţie zilnică în valută corespunzătoare, acordată în scopul compensării
cheltuielilor, suportate suplimentar de salariat în timpul detaşării, pentru hrană, diferite servicii,
inclusiv costul transportului în teritoriul localităţii în care a fost delegat şi alte cheltuieli.
Pe lîngă salariul de bază conducătorul auto mai beneficiază şi de diurne care vor fi calculate
în modul următor;
Tabelul 3.19: Calculul diurnelor
Durata de Tariful în Cheltuieli totale, în
Ţara
staţionare, zile valută străină lei
Moldova 2 55 lei 110
România 80% 20 € 254
Bulgaria 50% 20 $ 125
Turcia 3 25 $ 937
Ucraina 2 25 $ 625
Rusia 2 35 $ 875
TOTAL 2926

3.1.17 Cheltuielile pe un an de zile pentru diurne:

An
C diurne  C diurne × n rulaje  2926 × 26  76076 lei

La fel, în fiecare an trebuie de achitat impozitul pentru folosirea drumurilor. La noi în ţară
acesta constituie 360 de lei pentru camion şi 820 de lei pentru prelată. La fiecare cursă parcurgem
drumuri cu plată şi traversarea podurilor, cheltuielile totale pentru acestea constituie 795 de lei
pentru un rulaj, deci pentru un an întreg, va fi 20670 lei.
Vom mai adăuga şi cheltuieli ce ţine de certificatul de agreere al vehiculului şi semiremorcii
care constituie 2000 lei pe an, şi certificatul de confirmare ADR al şoferului ce constituie 1000 lei,
fiind valabil timp de 3 ani. Se vor aduna şi cheltuieli de procurarea echipamentului minim
obligatoriu ADR care ajunge pînă la 1000 lei.
3.1.18 Astfel cheltuielile totale anuale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:
An
C doc  CTIR
An
 CCEMT
An
 C front
An
 C diurne
An
 C RCA
An
 CCar
An
.Ver .  Cimpdr  C dr 
An An

73710  11683  260000  76076  1015  11676  1180  20670  456010lei

3.1.19 Calcularea cheltuielilor anuale pentru perfectarea documentelor la rulajul cu ADR:
An
C doc  CTIR
An
 C CEMT
An
 C front
An
 C diurne
An
 C RCA
An
 C Car
An
.Ver .  C impdr  C dr  C ADR 
An An An

73710  11683  260000  76076  1015  11676  1180  20670  4000  460010lei
3.1.20 Cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor pentru un rulaj vor fi egale:
C doc  CTIR  C CEMT  C front  C diurne  C RCA  CCar .Ver .  Cimpdr  C dr 
2835  922  10000  2926  50  448  50  795  18026lei

79
3.1.21 Calcularea cheltuielilor pentru perfectarea documentelor pentru un rulaj cu ADR:
ADR
C doc  CTIR  CCEMT  C front  C diurne  C RCA  CCar .Ver .  C impdr  C dr  C doc
ADR

2835  922  10000  2926  50  448  50  795  200  18226lei
O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative. Aici se includ următoarele
categorii de cheltuieli:
-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente;
3.1.22 Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor
administrative, lei,
Pmr × Ltot × H mr 1400000 × 143777 × 0,18
An
C amr    362318 lei
1000 × 100 1000 × 100

Pmr × Ltot × H mr 1400000 × 5529,9 × 0,18

C amr    13935 lei
1000 × 100 1000 × 100

la rulajul propus:
Pmr × Ltot × H mr 1400000 × 151629,4 × 0,18
An
C amr    382106 lei
1000 × 100 1000 × 100

Pmr × Ltot × H mr 1400000 × 5831,9 × 0,18

C amr    14696 lei
1000 × 100 1000 × 100

unde: -preţul rezidual al automobilelor, lei;

- norma de amortizare pentru recondiţionarea totală în % din preţul de bilanţ la

1000 km parcuri sau la un an de exploatare.

Normele anuale al defalcărilor de amortizare pentru materialul rulant se determină cu

evidenţa parcursului la utilizarea intensivă a automobilelor sau cu evidenţa duratei de serviciu, dacă
parcursul automobilului este mic.
3.1.23 Norma amortizării cu evidenţa parcursului, %:
Pbi  Pbf 1400000  1400000 × 0,1
H amr  × 100  × 100  0,18
Lba 500000
Pbi × 1400000 ×
1000 1000

unde: - preţul de bilanţ rezidual al materialului rulant la momentul decontării, lei;

80
 - parcursul normativ de amortizare al automobilelor, km (pentru automobilele cu

capacitatea de încărcare de peste 2t-300 mii km, remorci şi semiremorci - 200 mii km, automobile
de tracţiune şi autobasculante cu capacitatea de încărcare mare - 135-180 mii km, pentru autocare -
350-500 mii km, pentru taximetri - 350 mii.km).
Salariile angajaţilor se vor calcula din considerentul că sunt angajte 2 persoane în
administraţie şi un conducător-auto cu un salariu mediu de 2500 lei.
3.1.24 Asfel cheltuielile pentru fondul de salarizare vor fi egale cu:
Conducător-auto: C salC  2500 ×12 ×1,265  37950lei
An

An
Administraţie: C salA  2500 ×12 ×1,265 × 2  75900lei

Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite impozite anuale în valoare
de-26,5%;
De asemenea agentul economic mai achită şi impozitul pentru salubrizare stabilită la data
de 1.12.08, care are valoarea de 18 lei pe trimestru pentru un angajat.
C saAnlub  18 × 3 × 4  216lei

3.1.25 Cheltuielile totale administrative anuale vor fi:

An
C adm  C amr
An
 C salu
An
 C salC
An
 C salA
An
 C aditi
An

362318  216  37950  75900  29692  506076lei
Pentru rulajul propus:
An
C adm  C amr
An
 C salu
An
 C salC
An
 C salA
An
 C aditi
An

382106  216  37950  75900  29692  525864lei
3.1.26 Cheltuielile totale administrative timp de un rulaj vor fi;
Cadm  Camr  C salu  C salC  C salA  Caditi
An
 19464lei

Pentru rulajul propus:

ADR
Cadm  C amr  C salu  C salC  C salA  C aditi
An
 20225lei

3.1.27 Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma
următoare:
An
Ctot  C adm
An
 C mat
An
 C doc
An
 506076  1106599  456010  2068685lei

Ctot  C adm  C mat  C doc  19464  42561  18026  80051lei

Pentru rulajul propus:

81
 An
Ctot  Cadm
An
 Cmat
An
 C doc
An
 525864  1063262  460010  2049136lei

ADR
Ctot  C adm  C mat  C doc  20225  40894  18226  79345lei

Tariful calculat orientativ este de 90 mii lei pentru cursa obişnuită şi pentru o cursă cu ADR
100 mii lei.
3.1.28 Asfel vom putea calcula veniturile şi profitul întreprinderii conform relaţiei.
Anual: Pb=Vt- C =2340000-2068685=271315 lei.
Pb=Vt- C =90000-80051=9949 lei.
Pentru rulajul propus:
Anual: Pb=Vt- C =2600000-2049136=550864 lei.
Pb=Vt- C =100000-79345=20655 lei.
Profitul reprezintă scopul final al agenţilor economici şi este diferenţa dintre venituri şi cheltuieli:
Pb=Pb- Iv  Iv =0(pe anul 2010)=> Pn = Pb =271315 lei.
Pentru rulajul propus:
Pb=Pb- Iv  Iv =0(pe anul 2010)=> Pn = Pb =550864 lei.
În continuare vom calcula sinecostul unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia
profitul la un kilometru parcurs prin intermediul relaţiilor:
Ctot 2068685
real
Tkm    14,3lei
Ltot 143777

Vtot 2340000
Tkmplatit    16,2lei
Ltot 143777

Pentru rulajul propus:

Ctot 2049136
real
Tkm    13,5lei
Ltot 151629,4

Vtot 2600000
Tkmplatit    17,1lei
Ltot 151629,4

Şi ultimul indicator financiar calculat care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de

dezvoltare a acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:
PnAn 271315
RcfAn  An
× 100%  × 100%  13,1%
Ctot 2068685
Pentru rulajul propus:

82
 PnAn 550864
RcfAn  An
× 100%  × 100%  26,8%
Ctot 2049136
În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:

Tabelul 3.20: Indicii financiari

Valoare, timp de un
Valoare, timp de un an,
Nr. Indicatorii an, ametodologiei
a metodologiei propuse
existente
1 Cheltuieli totale, lei 2068685 2049136
2 Venituri totale, lei 2340000 2600000
3 Profitul brut, lei 271315 550864
4 Rentabilitatea, % 13,1 26,8
Profit pe 1 km parcurs,
5 1,9 3,6
lei/km

3.2 CALCULUL INDICILOR FINANCIARI ŞI ECONOMICI DE LUCRU A

AUTOVEHICULULUI PENTRU EXECUTAREA TEHNOLOGIEI PROCESULUI DE
TRANSPORT CU PERETELE TRANSVERSAL ÎN INTERIORUL SEMIREMORCII

Ţinînd cont că în ambele cazuri vom transporta aceleaşi tipuri de încărcături din punct de
vedere că mărfurile sunt perisabile, pe cursa Istambul-Chişinău, cota preţului pentru transportare
este destul de mare în comparaţie cu alte tipuri de marfă. De aceea pentru o cursă la transportarea
mărfurilor perisabile, preţul de cost este de 63,3 mii lei, iar pentru ruta propusă va constitui în jurul
la 67,86 mii lei.
Putem constata că folosind peretele transversal ca o obţiune, avem posibilitatea de a
transporta anumite tipuri de mărfuri cu un preţ mai avantajos decît preţul unei curse obişnuite,
creşterea venitului se va majora cu 4560 lei pentru o cursă sau cu 7,2 % iar cheltuielile nu vor
suferi nici o modificare.
Numărul de curse planificate timp de un an vor constitui 21 curse, ţinînd cont că cunoaştem
creştera venitului dintr-o singură cursă putem afla cresterea venitului timp de un an, care va fi de
95760 lei, iar profitul net timp de o cursă va costitui 1900lei.
Procurarea peretelui transversal se va face în leasing pe un termin de un an, iar plăţile lunare
se pot observa în tabelul de mai jos, vom adăuga la cheltuielile totale şi montatea peretelui
aproximativ 2000 lei.
Tabelul 3.21: Plăţile lunare pentru procurarea utilajului

83
 Plăţile
Costul Suma de Rata de Comisionul Plăţile de
Luna TVA pentru
restant răscumpărare leasing unic leasing
asigurare
0 39750,00 7950,00 - 715,50 1590,00 10255,50 286,20
1 31800,00 2356,07 806,04 - 471,21 3633,32 -
2 29443,93 2405,83 746,32 - 481,17 3633,32 -
3 27038,10 2456,65 685,34 - 491,33 3633,32 -
4 24581,45 2508,54 623,07 - 501,71 3633,32 -
5 22072,91 2561,52 559,50 - 512,30 3633,32 -
6 19511,39 2615,63 494,56 - 523,13 3633,32 -
7 16895,76 2670,88 428,26 - 534,18 3633,32 -
8 14224,88 2727,30 360,56 - 545,46 3633,32 -
9 11497,58 2784,91 291,43 - 556,98 3633,32 -
10 8712,67 2843,73 220,84 - 568,75 3633,32 -
11 5868,94 2903,79 148,77 - 580,76 3633,32 -
12 2965,15 2965,15 75,14 - 593,03 3633,32 -
Total: 39750,00 5439,83 715,50 7950,01 53855,34 286,20
Tipul obiectului de leasing: Utilaj
Costul obiectului: 47700
Prima plata (%): 20 %
Rata de leasing (%): 25
Comisionul unic (%): 1,5
Asigurarea (%): 0,6 %
Perioada de leasing (ani): 1 an
Suma achitată la încheierea contractului de leasing. 10255,5 MDL
Plăţile de leasing lunare. 3633,32 MDL

Tabelul 3.22: Astfel putem arata cheltuielile totale pentru aprovizionare

Nr. Indicatorul Valoarea timp de Valoarea
un an, lei timp de un
rulaj¹ , lei
1 Cheltuieli pentru combustibil 563836 10843
2 Cheltuieli pentru lubrufianţi 143936 2768
3 Cheltuieli pentru piese de 70720 1360
schimb şi materiale de reparaţie
4 Cheltuieli pentru amortizare 251596 4838
5 Cheltuieli pentru pneuri 102000 6000
6 Cheltuielile totale pentru 525408 10104
perfectarea documentelor
7 Cheltuielile totale administrative 514488 9894
8 Cheltuieli pentru peretele 55855 1074

84
 transversal
Total: 2083903 40075

Firura 3.38: Structura preţlui de cost

Tabelul 3.23: Indicii financiari

Valoare, timp de un an, Valoarea, timp de un an
Nr. Indicatorii pentru metodologia pentru metodologia
propusă, lei existentă, lei
1 Cheltuieli totale, lei 2083903 2083903
2 Venituri totale, lei 2415119 2300568
3 Profitul brut, lei 331216 216755
4 Rentabilitatea, % 21,2 10,4
Profit pe 1 km
5 3,3 2,24
parcurs, lei/km

Firura 3.39: Valoarea indicatirilor principali

85
 Firura 3.40:Rentabilitatea şi profitul pe 1 km parcurs
3.3 CALCULAREA ECONOMICO-FINANCIARĂ A MANSARDEI DATE ÎN
LOCAŢIUNE

Reeşind din preţurile de pe piaţă de construcţie din municipiul Chişinău, pentru reparaţia
unui metru pătrat de mansardă întreprinderea de construcţie CapitalInvest cere de la 50 -100 euro în
dependenţă de complexitate, totuşi analizînd preţurile şi alte companii de construcţie putem spune
că nu diferă foarte mult de oferta de preţ a companiei CapitalInvest. Cunoscînd preţul de reparaţie
putem calcula care vor fi cheltuielile totale pentru a da în exploatare 145 m². Totodată vom monta şi
două lucarne pentru iluminarea naturală suprioară care ajunge pînă la 400 euro pentru o unitate.
Pentru un m² de raparaţie vom lua 75 euro sau 1192 lei, deci cheltuielile totale vor fi
aproximativ 172912 lei, se vor adăuga şi cheltuielile pentru procurarea lucarnelor care vor constitui
12720 lei şi mobilier în sumă de 30000 lei.
3.3.1 Calcularea cheltuielilor totale:
Ctot  C reparatie  Clucarne  C mobilier  172912  12720  30000  215632lei

Oferta pentru chirie

Preţul mediu de chirie la birourile pe municipiu pentru luna aprilie 2010 a fost de 15.2 €/m 2
lunar, sau cu 8.98% mai puţin decat în perioada similară a anului trecut (16.7 €/m2 lunar) . În
ceea ce priveşte birourile din clasa A, situate în complexe noi, dotate cu toata infrastructura şi
serviciile adiţionale necesare, pretul mediu este de 19 €/m2 lunar, sau cu 5% mai putin decat in

86
 2009 (20 €/m2 lunar). Contractele se încheie pe un termen minim de 1 an. Toate preţurile includ
TVA şi majoritatea plăţilor comunale, în afara de internet, telefon şi electricitate.

Pentru a stimula viitorii clienţi să ia în chirie, vom lua un preţ mai mic decît cel mediu pe
municipiu în jurul la 13 €/m² sau 206 lei/m².

3.3.2 Venitul total timp de un an:

An
Vchirie  C m2 × 93,9 × 12  206 × 93,×12  232165,3lei

Din această sumă vom scădea Taxa pe Valoare Adăugată 20% (TVA) şi impozitul imobiliar
care este de 0,09 % din valoarea cadastrală a imobilului.

Profitul anual: Pb=Vchirie- (TVA+Iimob )=232165-(46433+286)=185446 lei

3.4 CHELTUIELILE PENTRU WEBSITE

Oferte de website-uri

Cele mai multe dintre firmele de webdesign nu-şi afişează preţurile, pe motiv că nu este
profesionist, dar există şi exceptii. Firma PROMO plus prezintă în oferta sa şi cateva preţuri
informative. Pentru un site simplu realizat în HTML, 1-4 pagini, preţul este cuprins între 800 şi
2000 de lei. Tariful urcă odata ce creşte numărul de pagini ale site-ului. Pentru un site care are
catalog de produse, aplicaţie newsletter, filtre, sistem de administrare, PHP&MySQL, investiţia se
apropie de 12.000 de lei. Un site poate fi realizat şi la pretul de 30 de euro, dar calitatea şi
performanţele unui site sunt direct proporţionale cu preţul acestuia. Dacă alocăm un buget mai mare
site-ului, excludem din start soluţiile banale şi luăm în calcul folosirea unor baze de date, animaţii
Flash şi realizarea unui design special. Daca sunt persoane care se descurcă cu limbajul HTML sau
daca responsabilul cu IT al firmei se descurcă în HTML, atunci se poate cumpăra, cu numai 800 de
lei, un şablon de site (template) gata făcut, pe care se uploadează cu informaţia dorită, se arată în
oferta Kevin design.

Ofertele de pe piaţă sunt destul de numeroase, totuşi propun alegerea unui site simplu
realizat în HTML, 1-4 pagini, cu un preţ de 2000 lei, instalarea site-ului pe server şi suport tehnic
trei luni fiind gratuit.

87
 Concluzie

Situatia generala a mediului la RLT-INTERMINAL este caracterizată prin deficienţe în

infrastructură şi pe lînga angajamentele asumate pe parcursul procesului de dezvoltare, RLT-
INTERMINAL trebuie să se alinieze cu cerinţele pietei unice. În acest sens, pentru a asigura
atractivitatea, ca o condiţie prealabilă în lansarea creşterii economice trebuie să deţină o
infrastructură modernă şi să furnizeze servicii de interes general de calitate, pentru toti clienţii, la
preţuri acceptabile, îmbunatăţind astfel calitatea procesului de transportare. De asemenea, o măsură
prealabilă pentru creşterea economică şi a locurilor de muncă constă în asigurarea infrastructurii
necesare dezvoltării afacerilor. Investiţiile în infrastrucură, în special în noi autocamioane, utilaje şi
mecanizme, vor încuraja creşterea şi vor conduce şi mai mult la convergenţa dintre concurenţi, în
termeni economici.
În ceea ce constă motivarea personalului ce se desprinde din teoria fixării scopurilor este
aceea că, de multe ori, succesul organizaţional depinde de abilitatea managerilor de a stabili şi
repertiza obiectivele în mod inteligent şi de a determina angajaţii să adere la realizarea acestora.
Odată cu implementarea motivaţie propuse de autor se va mări şi productivitatea muncii angajaţilor.
Majoritatea întreprinderilor de transport nu sunt specializate în organizarea transportului de
mărfuri periculoase ceea ce dă posibilitatea de a intra pe acest segment de piaţă, fără a avea o
concurenţă destul de acerbă cum există la momentul dat pe piaţa serviciilor de transport din
Republica Moldova.

88
 În contextul reformii, perfecţionarea organizării procesului de transportare, este foarte
important de a implementa noi obţiuni pentru a reda un spectrul mai larg serviciilor prestate. De
aceea implementînd peretele transversal în interiorul semiremorcii vom mări numărul clienţilor
potenţiali şi nu în ultimul rînd un factor important se vor mări şi veniturile la întreprimdere.
Pentru a avea un succes mult mai mare, întreprinderea trebuie să pună accentul pe
perfecţionarea sistemului de marketing. Propunerea de a elabora o pagină web este primul pas de a
trece la o nouă etapă a marketingului, ca o întreprinderea de prestări de servicii. Realizarea unui
website al intreprinderii este foarte importanta atît pe plan competitiv cît si pe plan calitativ luînd în
consideraţie dezvoltarea societăţii din ce în ce mai informatizată. Acest web site este avantajos mai
ales prin portofoliul de proiecte şi clienţi si este cel care dă greutate/importanţă afacerii şi trebuie
reflectat on-line.

Bibliografie

1. Ion Goraş, Vladimir Ene „Mecanizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare în

transportul auto”, Chişinău, UTM, 2006;
2. Regulamentului transporturilor auto de mărfuri, adoptat la 12.09.1999 de M.T.C. a
Republicii Moldova;
3. „Справочник по международным автомобильным перевозкам”, AITA, CIPTI,
Chişinău, 2007;
4. Tudor Alcaz, Vasile Russu „Tehnologia Organizării Transporturilor”, Chişinău,
UTM,2009;
5. Tudor Alcaz, Vasile Russu, Ala Oprea „Tehnologia şi organizarea traficului”, Chinău,
UTM, 2006.
6. Развитие автомобильного туризма− путь к европейскому
сотрудничеству, //Transpres, (CIPTI, ed. ”Evrica”, Chişinău), nr.7-8, 1999.
7. Rolul companiilor de expediţii in procesul organizării transportărilor de mărfuri cu
ajutorul autovehiculelo, // Transpres, (CIPTI, ed. “Evrica”, Chişinău), nr.61, 2001;
8. Анисимов А., Юфин В., Экономика, организация и планирование
автомобильного транспорта, Москва, Транспорт, 1986.
9. Пособие по перевозке опасных грузов автомобильным транспортом с
соблюдением требований (ДОПОГ)/ С. Таран, С. Стратулат. «CIPTI» Кишинев
2006;
10. Особенности автотранспортных перевозок опасных грузов в СНГ, «CIPTI»
Кишинев 2008;

89
11. Managementul Resurselor Umane, Maria Moldovan-Scholz, Bucureşti 2000;
12. Managerii şi managementu Resurselor Umane, Ovidiu Nicolescu, Bucureşti 2004;
13. Managementul Resurselor Umane, ediţia a patra, Aurel Manolescu, Bucureşti 2003;
14. Transpres, Buletin informativ 3(94), CIPTI, ed. “Evrica”, Chişinău 2004;
15. Tehnica securităţii în construcţii: nr.28 pentru FUA, nr. 693
16. E. Olaru, I. Olaru, Protecţia împotriva incendiilor. Ciclul de prelegeri, 2000 nr. 31 pentru
FUA, nr. 813;
17. Securitatea activităţii vitale,material metodic, 2004, UTM, nr. 1274.
18. Monitorul Oficial al Republicii Moldova nr. 59-62, 14 aprilie 2006;
19. Lilia Gribincea, Dreptul Comerţului Internaţional, Chişinău 1999.

90