ACADEMIA DE ŞTIINŢE A MOLDOVEI

MINISTERUL ECONOMIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

CENTRUL DE STUDIERE A PROBLEMELOR PIEŢEI

Cu titlu de manuscris
C.Z.U.: 658.012.4:656.13(478)(043)
338.47(478)(043)

Taran Serghei

PERFECŢIONAREA MANAGEMENTULUI
TRANSPORTULUI AUTO ÎN PROMOVAREA
RELAŢIILOR ECONOMICE EXTERNE ALE
REPUBLICII MOLDOVA
Specialitatea 08.00.05 – Economie şi management (în transport)

Teză de doctor în ştiinţe economice

Conducător ştiinţific:
dr. hab.şt.ec., prof.univ., membru-corespondent al AŞM
Singur Gheorghe N.,

Autorul: Taran Serghei

Chişinău
2004

1
 CUPRINS
Introducere .....................................................................................................................................3
1. Bazele teoretice şi aplicative de cercetare a procesului de dirijare a transportului
auto internaţional ...........................................................................................................................9
1.1 Aspecte şi obiective teoretico-metodologice de cercetare a transportului auto,
eficienţa economică şi poziţionarea acestuia în sistemul relaţiilor economice externe
ale Republicii Moldova ..........................................................................................................9
1.2 Caracteristicile tehnico-economice ale transportului auto internaţional de mărfuri ..............21
1.3 Experienţa altor ţări în organizarea, dirijarea şi restructurarea
sistemului de transport auto ...................................................................................................34
2 Analiza managerială a politicii de transport auto internaţional ca o condiţie a
dezvoltării relaţiilor economice externe ale Republicii Moldova ...............................................46
2.1. Caracterizarera diferitelor tipuri de transport şi selectarea asestora pentru
operaţiunile comerciale de export-import ..........................................................................46
2.2. Situaţia actuală şi perspectivele dezvoltării activităţilor de import-export ..........................53
2.3 Dirijarea transportului auto de mărfuri în baza utilizării sistemului logistic .......................60
2.4. Pârghiile economico-financiare de reglementare a transportului
auto de mărfuri în trafic internaţional şi particularităţile formării tarifelor ........................73
2.5 Tendinţe de modificare structurală a transportului auto de mărfuri
în relaţii de import-export …….............................................................................................88
3. Direcţii de perfecţionare a managementului întreprinderilor de transport auto .........................98
3.1. Mecanismele şi organele de administrare a activităţilor
în transportul auto internaţional ...........................................................................................98
3.2. Documente principale care reglementează regulile transportului auto
în Republica Moldova şi în sistemul european respectiv ...............................................111
3.3. Strategii şi direcţii de dezvoltare a transportului auto internaţional de mărfuri .................119
Concluzii şi propuneri............................................................................................................... 126
Bibliografie ................................................................................................................................131
Adnotarea ...................................................................................................................................138
Cuvinte cheie .............................................................................................................................141
Lista abrevierilor........................................................................................................................142
Anexe.........................................................................................................................................144

2
 Introducere

Actualitatea temei investigate şi gradul de studiere a acesteia. Diviziunea internaţională a

muncii în orice formaţii social-economice reprezintă tendinţa mondială obiectivă, o bază a formării
relaţiilor economice internaţionale, a economiei naţionale şi, în special, a transporturilor. În etapa
actuală de dezvoltare a economiei mondiale aceste procese de integrare au o deosebită importanţă.
Transporturile reprezintă o ramură fundamentală, ce se dezvoltă o dată cu alte ramuri ale
economiei şi reflectă schimbările care au loc în întregul sistem al economiei mondiale.
Transportul auto (transporturile rutiere), ca ramură, are o influenţă deosebită asupra
structurii economice şi sociale, asupra dezvoltării oricărui stat, concurează cu succes cu alte moduri
de transport, în special la transporturile de mărfuri în cadrul relaţiilor economice externe,
demonstrând avantajele sale incontestabile. Astfel, din an în an transportul auto valorifică un volum
tot mai mare de mărfuri transportate, intrând treptat într-o concurenţă dură cu principalul său
concurent – transporturile feroviare.
Dezvoltarea accelerată a transporturilor rutiere favorizează un şir de factori tehnico-
economici, ce creează avantaje însemnate şi distanţează tot mai mult principalii săi concurenţi mai
ales în ceea ce priveşte transporturile de mărfuri.
În literatura de specialitate, transportul este caracterizat ca un cost direct adăugat la preţul
produsului şi orice reducere a costurilor de transport va determina o creştere a profitului,
presupunând că preţul va rămâne constant. După cum menţionează economiştii, costul mediu de
transport este între 5 şi 6% din preţul de vânzare cu amănuntul recomandat al produsului [ 27].
În urma cercetărilor realizate în anul 1992 de către Ministerul Transporturilor din Marea
Britanie, s-a stabilit că mai mult de 80% din cantitatea de mărfuri transportate revin transportului
auto, din ele 70% – la distanţe până la 40 km, 10% – la distanţe de la 80 până la 160 km şi numai
6% – la distanţe de peste 160 km [113].
Acest lucru se constată şi în alte ţări, fapt reflectat în buletinul anual „Transport statistics for
Europe and North America – 2001” [17].
În Japonia, de exemplu, majoritatea transporturilor de mărfuri la distanţe de până la 200 km
sunt efectuate cu transportul auto, iar la distanţa de peste 200 km−cu transportul feroviar.
În Franţa, în 1992 de către transportul auto au fost valorificate mai mult de 800 mln. tone
(25% din volumul total de mărfuri transportate) la distanţe de până la 50 km, 105 mln. tone – la
distanţe între 50-150 km şi numai 59 mln. tone la distanţe mai mari de 150 km.

3
 În SUA la distanţe până la 320 km cu transportul auto se transportă 75% din volumul total
de mărfuri [112]. De către transportul auto al Republicii Moldova în anul 2002 mărfurile au fost
transportate la distanţa medie de 66 km iar la rutele internaţionale −la distanţa de peste 236 km [32].
Specializarea transportului auto de mărfuri şi utilizarea noilor mijloace de transport, ce
avantajează şi simplifică procesul de transport, au avut drept consecinţă în ultimii 10 ani
dezvoltarea relaţiilor comerciale precum şi creşterea eficienţei comerţului mai mult de două ori
[61].
În a doua jumătate a secolului al XX−lea s-a dezvoltat impunător toate domeniile ştiinţei
tehnice, fapt ce s-a reflectat şi asupra transportului auto. Astfel, în 1900 în lume se exploatau circa
11 mii de automobile, în 2000 – peste 600 mln., iar în perspectivă se aşteaptă că la 1000 de locuitori
vor reveni 550-750 de automobile, iar numărul lor va ajunge la 4 mlrd. [79].
Transporturile sunt una din cele mai importante ramuri ale economiei Republicii Moldova,
asigurând securitatea, integritatea şi funcţionarea normală a statului.
În ultimii ani, în acest domeniul au avut loc anumite schimbări în administrarea
transporturilor, şi anume: a apărut piaţa serviciilor de transport, s-a modificat baza normativ-
legislativă. În contextul acestor transformări şi reforme, o importanţă deosebită se acordă
organizării muncii în transport, stimulării micului business şi dezvoltării concurenţei, care în ultimul
timp s-a extins semnificativ în transportul auto din Republica Moldova.
Datorită principalului său avantaj – de a transporta mărfurile „de la uşă la uşă”− transportul
auto se consideră cel mai atractiv mod de transport în relaţiile economice de piaţă. Astfel, el este
considerat ca principalul mijloc de formare a businessului mic şi mijlociu, având peste 3 mii de
întreprinderi individuale şi întreprinderi private mici. Transportul auto internaţional din Republica
Moldova a devenit o parte a pieţei serviciilor internaţionale ale transportului auto de mărfuri şi
pasageri.
În realizarea obiectivelor transportului auto, rolul principal îl are Asociaţia Internaţională a
Transportatorilor Auto (AITA), fondată în 1992 şi care a întreprins o serie de măsuri împreună cu
Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor, şi anume:
- aderarea Republicii Moldova la CEMT (Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transportului);
- ratificarea diferitelor convenţii şi acorduri în domeniul transportului (convenţiile TIR, ADR,
CMR, acordul AETR);
- încheierea unui şir de acorduri bilaterale cu mai multe state atât din Europa, cât şi din Asia;
- integrarea Republicii Moldova în comisia miniştrilor CSI.

4
 Colaborarea cu diferiţi investitori în primul rând cu Banca Europeană pentru Reconstrucţii şi
Dezvoltare, permite realizarea mai adecvată a proiectelor de investiţii. Cu regret din cauza situaţiei
economice precare nu este posibilitatea de a finanţa organizarea unor cercetări fundamentale în
domeniul transporturilor rutiere. De aceea dezvoltarea cu adevărat a acestei ramuri şi integrarea ei
în sistemul internaţional de transport auto este însoţită de un şir de probleme şi bariere.
Dar, totuşi, transportul auto rămâne în continuare una din ramurile de perspectivă ale
economiei ţării.
La sfârşitul anului 2000, creşterea economică a înregistrat cifra de 2,1%. Conform
informaţiilor Ministerului Economiei, în 2003 această creştere se estimează la 7%. Dacă
infrastructura transporturilor ar corespunde nivelului internaţional, creşterea economică a ramurii
transporturilor ar fi mult mai dinamică. De aceea ar fi foarte important să se realizeze cercetări ale
complexului de transport auto, urmate de luarea anumitor decizii şi adoptarea unor hotărâri pentru
îmbunătăţirea situaţiei create.
Ţinând cont de cele relatate mai sus, scopul tezei constă în relevarea stării actuale a
transporturilor şi în special a transportului auto internaţional din Republica Moldova, în studierea
sistemelor de organizare, funcţionare, administrare şi de reglementare a activităţilor din acest
domeniu, precum şi în analiza parcului mijloacelor de transport şi a structurii lui, a fluxurilor de
mărfuri în relaţiile de import-export ale Republicii Moldova. În acest context se examinează
experienţa altor state şi posibilităţile de împlementare a unor practici, care nu numai că vor permite
o potenţială optimizare, ci şi va scoate în evidenţă toate problemele ce ţin de dezvoltarea ulterioară
a transportului auto internaţional. Rezultatul final al analizei îl va constitui determinarea căilor şi
metodelor de dezvoltare economică şi a managementului acestui tip de transport, elaborarea unor
recomandări pentru întreprinderi auto, pentru redresarea situaţiei economice a ţării.
Pentru atingerea acestui scop autorul prezentei lucrări a realizat următoarele sarcini:
a) aprecierea situaţiei actuale şi a perspectivelor de dezvoltare a transportului auto în
Republica Moldova şi în ţările din Europa Centrală şi de Vest;
b) determinarea rolului şi locului diferitelor moduri de transport, aprecierea infrastructurii
transportului rutier şi organizarea administrării în domeniu, restructurarea, reformarea şi asigurarea
activităţilor de import-export; relevarea principalelor tendinţe de reglementare şi gestionare a
transportului auto internaţional;
c) cercetarea tendinţelor ce au loc pe piaţa internaţională a serviciilor de transport auto, a
mecanismelor economico-organizatorice şi de drept în Republica Moldova, perfecţionarea
activităţilor în domeniul transportului auto al Republicii Moldova în cadrul relaţiilor economice
externe;

5
 d) perfecţionarea managementului întreprinderilor de transport prin aplicarea principiilor
logistice la organizarea procesului de transport, ţinând cont de cerinţele tehnice, economice şi
sociale înaintate faţă de transportul auto de mărfuri;
e) studierea elementelor de administrare a activităţilor de transport auto internaţional în
contextul integrării Republicii Moldova în sistemul european al transportului auto de mărfuri, prin
participarea ţării noastre la diferite acorduri şi convenţii internaţionale în acest domeniu;
f) determinarea obiectivelor de realizare a eficienţei transportului auto internaţional.
În teză, ca obiect de studiu au servit întrepriderile care efectuează transporturi auto
internaţionale şi au fost utilizate date statistice de la AITA, Ministerul Transporturilor şi
Comunicaţiilor al Republicii Moldova, Agenţia Moldovenească a Transporturilor Auto
Internaţionale (AMTAI), Departamentul statistică şi sociologie, Departamentul vamal.
Transporturile internaţionale de mărfuri sunt şi vor rămâne obiect de cercetare pentru
numeroşi specialişti şi savanţi. În acest domeniu au activat S. Artemiev, N. Vasiliev,
S. Domnina, E. Kuzneţov, S. Lukinski, A. Kurşin, N. Aleinov, V. Fomin, V. Zlenco, I. Sârbu,
T. Alcaz, M. Cae, D. Teodorescu, O. Căpăţină, I. Popa, Iu. Rusnac, Gh. Caraiani, V. Chirmici,
P. Djons, J. Gattorna.
Analiza literaturii de specialitate la aceasta problematică ne-a permis s-o grupăm în trei
segmente majore:
1) lucrări cu privire la aspecte organizatorico-legislative de reglare a activităţilor
transportului auto internaţional de mărfuri;
2) lucrări cercetările aplicative în corelare cu economia întreprinderii, economia naţională,
investiţii, organizarea exploatării materialului rulant;
3) lucrări care conţin elaborări ştiinţifice, în special sisteme informaţionale în transporturi şi
inginerie.
Baza metodologică o constituie teoria managementului transporturilor, teoria
managementului logisticii şi distribuţiei elaborate în lucrările savanţilor străini şi autohtoni. În
studiu au fost utilizate metode economice de cercetare, cum ar fi analiza şi sinteza economico-
statistică.
Noutatea ştiinţifică a investigaţiei constă în următoarele:
1) este analizată evoluţia transporturilor auto internaţionale ale Republicii Moldova şi
transformările în acest domeniu sunt reflectate prin prisma prognozelor diferitelor surse
informaţionale;
2) au fost cercetaţi factorii de influenţă a eficienţei serviciilor de transport auto în cadrul
sistemului internaţional de transport auto, precum şi elementele formării acestuia;

6
 3) a fost dezvoltat şi aprofundat conceptul despre managementul transporturilor în
condiţiile unei ţări cu o economie slab dezvoltată, care tinde spre echilibrare şi
dezvoltare economică, cum este Republica Moldova;
4) pentru prima dată în cercetările ştiinţifice în acest domeniu au fost analizate formele,
metodele şi eficienţa restructurării sistemului de transport auto al Republicii Moldova în
baza experienţei din străinătate;
5) s-a argumentat rolul transportului auto de mărfuri internaţional în dezvoltarea relaţiilor
economice externe ale Republicii Moldova.
Semnificaţia teoretică şi valoarea aplicativă a lucrării constă în faptul că analiza efectuată
şi generalizarea practicii în urma activităţilor transportatorilor internaţionali permite crearea
metodelor de creştere a eficienţei economice şi a competitivităţii agenţilor economici din
transporturi pe piaţa internaţională. Concluziile şi recomandările elaborate vizând căile de
dezvoltare a transportului auto internaţional sunt luate în consideraţie în activitatea practică a
întrepriderilor autohtone. Rezultatele cercetării au fost aprobate şi utilizate de mai multe societăţi de
transport din oraşele Chişinău şi Bălţi („Balcantrans” SRL, „Interautotrans” SA ş.a.). Materialele
tezei pot fi aplicate în procesul de instruire din instituţiile de învăţământ superior de profil tehnic şi
economic.
Autorul a folosit acte şi norme legislative naţionale, ce stau la baza activităţii de transport
auto în Republica Moldova, cum ar fi: Codul Civil, Codul transporturilor, Regulamente ale
Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor ş.a.
Structura tezei
Obiectivele tezei au determinat sructura ei: introducerea, trei capitole, concluzii şi
recomandări, bibliografia cu 128 de titluri, anexe.
În introducere sunt prezentate şi formulate actualitatea problemei, scopul şi sarcinile
cercetării, inovaţia ştiinţifică şi practică a tezei.
În Capitolul I „Bazele teoretice şi aplicative de cercetare a procesului de dirijare a
transportului auto internaţional” sunt prezentate obiectivele teoretico-metodologice în domeniul
transportului auto internaţional.
În Capitolul II „Analiza managerială a politicii de transport auto internaţional ca o condiţie a
dezvoltării relaţiilor economice externe ale Republicii Moldova” sunt analizate modurile de
transport, influenţa lor asupra economiei naţionale precum, şi rolul primordial al transportului auto
în cadrul relaţiilor economice externe ale Republicii Moldova.
În Capitolul III „Direcţii de perfecţionare a managementului întreprinderilor de transport
auto” este analizat mecanismul de drept al transportului auto internaţional, precum şi problemele

7
integrării Republicii Moldova în sistemul internaţional de transport auto şi strategiile de dezvoltare
a acestui transport.
În concluzie sunt formulate sugestii, precum şi recomandări rezultate din cercetările
efectuate.
În anexe sunt incluse acordurile, convenţiile şi reglementările internaţionale ce stau la baza
transporturilor rutiere internaţionale din Republica Moldova.
Aprobarea rezultatelor investigaţiei: principiile de bază şi rezultatele tezei de doctorat au
fost comunicate şi discutate la conferinţe internaţionale de la Viena, Stokholm, Bucureşti,
St. Petersburg, Chişinău, la şedinţa Consiliul ştiinţific al Centrului de studiere a problemelor pieţei
pe lângă Academia de Ştiinţă a Republicii Moldova, la şedinţa catedrei „Management” şi la şedinţa
Seminarului Ştiinţific de Profil „Managementul şi marketingul în economia contemporană” al
Academiei de Studii Economice din Moldova.

8
 Capitolul I. BAZELE TEORETICE ŞI APLICATIVE DE CERCETARE A PROCESULUI
DE DIRIJARE A TRANSPORTULUI AUTO INTERNAŢIONAL

1.1. Aspecte şi obiective teoretico-metodologice de cercetare a transportului auto,eficienţa

economică şi poziţionarea în sistemul relaţiilor economice externe ale Republicii
Moldova

Transporturile influenţează toate laturile vieţii social-economice, iar dezvoltarea ordonată şi

armonioasă a lui în pas cu cerinţele reproducţiei lărgite constituie un obiectiv important al politicii
economice a oricărui stat.
Rolul şi importanţa transporturilor pot fi scoase în evidenţă prin analiza relaţiilor acestora cu
diverse aspecte economice, sociale şi politice. În prezenta lucrare se vor examina doar aspectele
economice în domeniul transporturilor.
Aspectele economice ale activităţii membrilor societăţii presupun relaţiile acestora cu natura,
sursele economice şi sociale. Producţia bunurilor materiale necesită resurse naturale, care sunt
repartizate neuniform în plan mondial, de aceea, fără transport, producţia acestor bunuri ar fi fost
limitată numai la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată
exclusiv de cerinţele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Fiind o latură a dezvoltării economice, transportul auto a fost cercetat sub aspectul eficienţei
economice. Acest obiectiv metodologic de cercetare a dus la formarea unui model teoretic în
strategia managerială a multor întreprinderi de transport, în scopul reducerii cheltuielilor şi
respectiv, a majorării profitului.
În transporturile rutiere, eficienţa are numeroase aspecte, poate fi vorba de eficienţa
economică a operatorului de transport, exprimată valoric prin profitul realizat, sau a expeditorului,
exprimată prin reducerea costului pe tonă transportată, reducerea stocurilor de siguranţă utilizându-
se transport mai rapid sau prin reducerea pierderilor eliminându-se distrugerile obiectelor fragile ori
alterarea mărfurilor perisabile transportate. Dar potate fi vorba şi de aspectele eficienţei globale şi
sociale a transporturilor rutiere. Un asemenea aspect ar putea constitui poluarea chimică şi fonică a
mediului.
Acest aspect nu are un efect pronunţat asupra operatorului de transport, dar este considerabil
pentru societatea în ansamblu. La reuniunea Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU)
pentru Europa de Est, care a avut loc la Bucureşti în anul 1998, privind modernizarea

9
autovehiculelor rutiere, s-a menţionat că din 1990 emisiile poluante ale autovehiculelor au scăzut cu
50% şi astăzi 24 de camioane moderne fac tot atât zgomot cât unul singur fabricat în 1970.
În ceea ce priveşte consumul de combustibil, derivată a petrolului, care este o resursă
energetică epuizabilă, atunci astăzi un camion consumă 30l/100 km faţă de 50l/100 km în 1970,
practic o reducere a consumului de combustibil cu aproape 50%.
Printre indicatorii eficienţei economice evidenţiem următorii:
1. Alegerea unui autovehicul în momentul achiziţionării
Alegerea unui autovehicul este o decizie foarte importantă în formarea parcului auto al unei
întreprinderi de transport. Această decizie se realizează de multe ori în funcţie de unele criterii de
alegere foarte riguroase, conform căror autovehiculul este menit să răspundă unor condiţii impuse
de către întreprinderea de transport. Aceste condiţii deseori determină şi raportul calitate-preţ al
autovehiculelor oferite spre vânzare. În figurile 1.1, 1.2 sunt prezentate aceste condiţii, precum şi
importanţa lor în decizia de cumpărare [44].
După cum se observă din aceste figurile de mai sus, pentru Germania, Suedia, Olanda preţul
are o importanţă neînsemnată, pe când pentru Rusia, Ungaria, Polonia – acesta este un criteriu
foarte important. Pentru ţările înalt dezvoltate s-a determinat importanţa a două criterii: consumul
de combustibil şi capacitatea autovehiculului.

7 11% 13%

6 14% 10%

5 13% 14%

4 15% 16%

3 18% 19%

2 36% 12%

1 35% 23%

0 10 20 30 40 50 60 70
Procente

Figura 1.1. Criteriile alegerii unui autovehicul în momentul achiziţionării

− Criteriul auxiliar − Criteriul de bază
1− consumul de combustibil; 2 – specializarea; 3 – capacitatea de încărcare; 4 – emisiile poluante;
5 − reţeaua de deservire; 6 – preţul; 7 – nivelul de confort.

10
 Mai mult important Austria
Ungaria
Olanda
Polonia
Germania
Franţa
Marea Britanie
Spania
Suedia
Italia
Rusia
Belgia

Mai puţin important

1 2 3 4 5 6 7

Figura 1.2. Criteriile alegerii unui autovehicul în momentul achiziţionării

1 – nivelul de confort; 2 – specializarea; 3 − poluarea mediului; 4 – preţul; 5 – reţeaua de deservire;
6 − consumul de combustibil; 7 – capacitatea de încărcare.
2. Utilizarea eficientă a autovehiculelor
Exploatarea autovehiculelor stă la baza formării veniturilor operatorilor de transport. În mod
normal, veniturile obţinute sunt proporţionale cu numărul de t⋅km parcurşi sau, în cazul
transporturilor locale, cu numărul de ore lucrate.
Studiile de fezabilitate, întocmite pentru băncile care finanţează proiectele de investiţii
vizând procurarea autovehiculelor au ca element principal tocmai numărul de t⋅km realizaţi lunar
pentru a obţine un venit minim, care ar permite achitarea creditului primit şi a dobânzilor aferente.
De exemplu, pentru autovehicule de capacitate mare, destinate transportului internaţional, la un preţ
de circa 140 000 USD şi o rată de restituire de 3 500 USD/lună, este necesară în trei ani şi şase luni
realizarea unui trafic de 75 000 t·km pe lună.
Indicatorul care reflectă gradul de valorificare a zilei de lucru în timp este parcursul mediu
zilnic (lzi). Acest indicator se calculează pentru o lună şi de obicei pentru tot parcul de mijloace de
transport.
Transporturile internaţionale sunt legate de numeroase staţionări, care reduc considerabil
acest indicator (formalităţile vamale, staţionările în vederea încărcării inverse, timpul de odihnă a
şoferilor etc.).
Un alt indicator, care caracterizează gradul de utilizare a autovehiculelor, este coeficientul
utilizării parcului sau, cum i se mai spune, coeficientul de emisie la rută (αe), determinat ca raportul
dintre numărul de vehicule emise la rută şi numărul scriptic de vehicule în parc. Sunt foarte

11
frecvente cazurile când între curse autovehiculul staţionează 1-2 zile pentru întocmirea decontului
cursei încheiate, a documentelor pentru cursa următoare, deservirea autovehiculului.
Printre soluţiile posibile de creştere a eficienţei utilizării mijloacelor de transport vom
menţiona:
a) Reducerea staţionării între curse prin:
- deservirea mijloacelor de transport în schimbul 2 şi 3 chiar cu plata unei suprataxe;
- implicarea şoferilor de schimb;
- asigurarea unui portofoliu de comenzi în bază de contract, inclusiv pentru cursele inverse.
b) Creşterea traficului şi a parcursului mediu zilnic prin:
- analiza diagramelor tahografelor privind utilizarea zilei de muncă de către şoferi;
- utilizarea a doi şoferi la transporturile internaţionale pe distanţe lungi;
- acordarea de facilităţi tarifare beneficiarilor care utilizează autovehiculele sâmbătă şi
duminică.
3. Eficienţa privind activitatea comercială
Activitatea comercială constă în maximizarea veniturilor prin minimizarea cheltuielilor, care
poate şi trebuie să fie obiectul activităţii manageriale. Sub acest aspect, politica tarifară trebuie să
fie tentantă şi să-i asigure clientului un avantaj prin utilizarea intensivă a autovehiculului.
Cele mai frecvent întâlnite tarife sunt fi următoarele:
- tarif lei/tonă transportată: în campaniile agricole, transportul unor cantităţi mari de marfă
între 2 puncte fixe;
- tarif lei/oră şi lei/km: circuite de distribuţie/colectare;
- tarif lei/t⋅km sau lei/cursă: la transporturile internaţionale, preţul fiind în funcţie de
capacitatea autovehiculului.
În cazul transporturilor internaţionale, cel mai des tariful se exprimă nu în lei/t⋅km, ci direct
în lei/cursă, costul transportului fiind determinat nu numai de rulajul autovehiculului, ci şi de ruta
aleasă şi tipul de autorizaţie utilizată.
Soluţiile ce pot fi adoptate pentru creşterea eficienţei economice nu se referă la creşterea
tarifului pe baza ofertei de noi servicii suplimentare, ci vizează reducerea parcursului în gol. Un
prim element este prestarea serviciilor de transport în zone cu activităţi economice care generează
transporturi rutiere. Al doilea element este asigurarea încărcării inverse, cât mai aproape de punctul
de descărcare şi într-un interval de timp cât mai redus. Aceste elemente asigură utilizarea eficientă a
autovehiculelor şi, implicit, creşterea venitului în condiţiile unor cheltuieli relativ mici.

12
4. Elementele de eficienţă economică privind activitatea managerială
Activitatea managerială se poate manifesta deplin prin aspectul dirijării potenţialului uman,
material şi financiar al societăţii comerciale. „Managementul exploatării comerciale a
autovehiculelor reprezintă totalitatea activităţilor pentru realizarea unor obiective, prin
materializarea unei politici ce are la bază o strategie, utilizând unele surse financiare, obţinând astfel
un rezultat concretizat în realizarea unor prestaţii de transport şi a unui profit.” [ 39, pag.26]. Din
acest punct de vedere, cheltuielile societăţii pot fi grupate după două criterii: cheltuieli direct şi
indirect aducătoare de venit; cheltuieli în funcţie de t⋅km parcurşi şi cheltuieli în funcţie de timp.
Cheltuielile directe sunt legate nemijlocit de procesul de transport, fără de care este
imposibil de a efectua această activitate. La ele se referă cheltuielile pentru combustibil şi
lubrifianţi, cheltuielile pentru întreţinerea şi reparaţia mijloacelor de transport, cheltuielile pentru
salarizarea lucrătorilor, cheltuieli pentru documente (asigurări, autorizaţii, vize şi alte documente),
taxe şi impozite pentru autovehicule, de asemenea şi cele pentru comunicaţii.
Cheltuielile indirecte sau cum li se mai spune cheltuieli de regie, nu sunt implicate direct în
procesul de transport şi ele provin din activităţile adiacente acestuia. La ele se referă de regulă, toate
cheltuielile de administrare şi funcţionare a societăţii de transport, cheltuielile pentru personalul de
conducere şi cel executiv, cheltuielile pentru energie electrică şi termică, apă, impozit pe imobil,
cheltuielile pentru reclamă şi cele de protocol ş.a.
Un alt criteriu de clasificare a cheltuielilor este dependenţa lor de volumul serviciilor de
transport prestate:
Cheltuieli în funcţie de t⋅km rulaţi. Aceste cheltuieli apar în cazul în care autovehiculele sunt
exploatate şi se efectuează activitatea de transport. La aceste cheltuieli se referă cheltuielile pentru
combustibil şi lubrifianţi, cheltuielile pentru întreţinerea şi reparaţia mijloacelor de transport,
cheltuielile pentru salarizarea lucrătorilor productivi, cheltuielile pentru documente (asigurări,
autorizaţii, vize şi alte documente), cheltuielile pentru diurnă şi cazare, taxe de trecere a frontierelor.
Cheltuieli în funcţie de timp. Aceste cheltuieli sunt constante şi ele sunt generate indiferent
de faptul dacă autovehiculele sunt utilizate sau nu şi ele nu depind de volumul serviciilor prestate.
La ele se referă cheltuielile pentru salariul personalului administrativ şi cel neproductiv, cheltuielile
pentru energie electrică, apă, căldură, telefon, asigurări ş.a.
Acest sistem de clasificare permite de a evalua mai corect costul transporturilor şi, implicit,
tariful minim cu care se poate lucra. Reducerea cheltuielilor este o problemă dificil de abordat fără
prezentarea unui caz concret. Esenţial este că printr-un management corespunzător poate fi
diminuată probabilitatea de pierdere sau distrugere a mărfurilor.

13
 Un aspect teoretico-metodologic este aplicarea elementelor de marketing, care după
efectuarea analizei SWOT (Strength, Weakness, Opportuning, Threat) pot servi drept bază pentru
elaborarea obiectivelor şi strategiilor întreprinderilor de transport (fig. 1.3).

Valorificarea activităţii întreprinderii

Oportunităţi

Puncte Puncte
Diminuarea slabe SWOT – forte Valoificarea
şi excluderea analiza activităţii
influenţelor activităţii întreprinderii
de risc întreprinderii

Pericole pe
piaţă

Diminuarea şi excluderea
influenţelor negative
Figura 1.3. SWOT analiza activităţii şi dezvoltării întreprinderii [83]
În general, se disting patru strategii de bază pentru societăţile de transport auto de mărfuri.
Strategiile de bază se consideră ca un ideal teoretic, în practică însă societăţile de transport îşi
bazează strategia pe o combinare a acestora. Strategiile de bază vizează: subcontractarea,
specializarea, construirea unor reţele, extinderea serviciilor logistice.
Subcontractarea este o strategie ce se potriveşte cel mai bine pentru societăţile relativ mici.
O analiză SWOT a acestor companii este prezentată în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Analiza SWOT a companiei mici *
Puncte forte Puncte slabe
Cheltuieli reduse datorită regiei mici Vânzări nu prea dezvoltate
Flexibilitate Cunoştinţe mai puţine despre piaţă şi despre
marketing
Personal / Şoferi motivaţi Nu există buget pentru promovare/Reclamă
Experienţă mare în transporturi Prea mici ca să atragă clienţi
Oportunităţi Pericole
Preţul devine mai important pe piaţă Clienţii tind să facă afaceri numai cu câteva
companii mari
* elaborată de autor
Analiza SWOT, în acest caz, conduce la concluzia că societatea trebuie să se concentreze pe
servicii de transport (să se specializeze) şi să încerce să menţină nivelul cheltuielilor cât mai scăzut

14
posibil. În perioada actuală, întreprinderile auto trebuie se găsească şi să evedinţieze zonele
strategice de activitate (ZSA), care vor înlesni realizarea scopurilor întreprinderii. Pentru
întreprinderea care efectuează transporturi rutiere internaţionale pot fi propuse următoarele ZSA:
- organizarea traficului cu transport specializat (de exemplu, cu cisterne);
- organizarea traficului pe anumite rute;
- organizarea deservirii altor operatori de transport cu servicii de prelucrare a
documentelor însoţitoare ale mărfurilor transportate;
- organizarea deservirii tehnice a camioanelor altor întreprinderi;
- fondarea din activele întreprinderii a altor structuri economice, care nu sunt direct corelate
cu activităţile economice ale fondatorului.
În procesul determinării ZSA este necesar de a prelucra următorii parametri:
- perspectivele majorării volumelor de transportare;
- perspectivele rentabilităţii transporturilor în ZSA concrete;
- nivelul eventual al instabilităţii mediului exterior, în care nu sunt sigure planificări privind
majorarea transporturilor şi rentabilităţii acestora;
- factorii principali pentru a rezista faţă de concurenţi în viitor.
Aceşti parametri se prelucrează pentru fiecare ZSA aleasă, consecutiv, conform figurii 1.4:
Parametri Perspective Factorii principali
Necesităţi Majorarea volumelor Existenţa capacităţii de cumpărare
Dimensiunile peţei
Evoluţia cererii la servicii
Posibilităţile tehnologice ale Rentabilitatea Deprinderea clientelei de a folosi
ÎTA serviciilor prestate de serviciile prestate de ÎTA
ÎTA Dispunerea de rezerve a surselor
materiale şi financiare
Concurenţii ÎTA
Orientatrea după necesităţile Instabilitatea Situaţia politică
clientelei Situaţia social-economică
Tehnologii
Zona geografică de Măsurile Imaginea bună a întreprinderii
deservire care Colaborarea managerului întreprinderii
favorizează cu administraţiile de stat
succesul Baza tehnico-materială a întreprinderii

Figura 1.4. Parametrii determinării ZSA

(alcătuită şi modelată de autor)
Procedura de determinare a ZSA (fig. 1.4) începe cu aprecierea cerinţelor de perspectivă ale
clientelei. În baza celor apreciate se examinează posibilităţile tehnologice ale întreprinderii, se
concretezează lista clienţilor care pot consuma produsul întreprinderii la tarife care satisfac
transportatorul. După aceasta se determină zona geografică de deservire şi în care se află

15
majoritatea clientelei potenţiale. Analiza factorilor dă posibilitatea de a aprecia care din ei vor fi
favorabili pentru valorificarea ZSA examinate.
Lucrările de valorificare a ZSA alese se vor efectua prin activităţi concrete. Pentru aceasta,
pentru fiecare ZSA de perspectivă se propun câteva activităţi de alternativă, care vor fi reale pentru
valorificarea ZSA. Pentru fiecare activitate se determină resursele necesare şi efectele aşteptate. Din
variantele alternative se aleg cele care permit de a atinge scopurile aprobate şi care prevăd cel mai
mare efect economic.
În baza variantei de ZSA aprobate se elaborează planul de dezvoltare a bazei tehnice a
întreprinderii de transport, cu elementele principale:
- organizarea locurilor noi de muncă şi obţinerea surselor pentru instalarea echipamentului
respectiv;
- restructurarea locurilor de muncă existente, care nu aduc rezultat din cauza schimbărilor pe
piaţa de activitate a întreprinderii de transport;
- elaborarea graficului măsurilor pentru majorarea calităţii şi competitivităţii serviciilor de
transport prestate de întrepridere;
- negocierea contractelor cu furnizorii de materiale, materie primă.
Criteriul general al eficacităţii segmentului ZSA aprobat pentru dezvoltarea întreprinderii, de
regulă, trebuie să fie posibilitatea de a câştiga în acest segment un profit net maxim în intervalul de
timp dat.
Formarea unei reţele de expediere pe teritoriile naţionale sau internaţionale este o strategie a
companiei ce se potriveşte cel mai bine societăţilor comerciale de transport medii sau mari.
Conform acestei strategii, societatea trebuie să-şi extindă aria geografică de activităţi, prin
cooperare sporită cu parteneri străini, pentru a oferi transporturi şi servicii de distribuţie pe întreaga
zonă internaţională, în cazul nostru pentru Europa.
Includerea în strategia companiei a serviciilor logistice permite de a conclude că societăţile
de transport medii şi mari trebuie să se axeze pe oferte de servicii logistice adiţionale, precum sunt
ambalarea şi asamblarea, şi să ofere înlesniri pentru servicii de depozitare, micşorând investiţiile
proprii în procurarea mijloacelor de transport care pot fi închiriate prin subcontractori.
Pentru o reuşită bună, strategiile şi obiectivele de marketing trebuie să treacă la acţiune.
Aceste strategii şi obiective vor fi elaborate sub forma unui plan operaţional (fig. 1.5).
În aplicarea acestor metodologii de marketing este foarte important de a îmbina elementele,
fiindcă clientul nu ia în consideraţie numai unul din ele, chiar dacă valoarea fiecărui element în
parte poate varia cu mult.

16
 Figura 1.5. Corelarea elementelor planului operaţional

În teoriile de marketing, nucleul succesului este personalul angajat, căci orientarea spre
interesele clientului se poate realiza doar dacă personalul angajat este motivat. Managerul oricărei
întreprinderi poate să promoveze următoarea politică de personal: recrutarea şi selectarea; studii şi
pregătire profesională; consultarea cu personalul.
Componenta de bază a marketingului întreprinderii este îmbunătăţirea produsului.
Produsul activităţii unei societăţi de transport este de fapt un serviciu. Când se întocmeşte
planul operaţional, trebuie să se diferenţieze, cât mai exact posibil, serviciile de transport,
ambalarea, depozitarea, distribuţia ş.a. Aşadar, este necesar ca serviciile de transport să fie definite
după destinaţii, orare de transport, nivel calitativ al serviciilor etc.
Pentru politica societăţilor în dezvoltarea serviciilor este important să se folosească nevoile
şi dorinţele în schimbare ale clienţilor, ca punct de plecare pentru dezvoltarea serviciilor lor.
Deseori societăţile prestează servicii după propriile lor concepte şi adesea aceasta duce la crearea
unor servicii inutile.
Promovarea. Majoritatea societăţilor de transport au o politică de promovare slab
dezvoltată. Reclama trebuie să scoată la iveală capacitatea întreprinderii de a rezolva problemele
clienţilor, şi nu vehiculele atractive pe care le au.
Promovarea poate fi făcută prin: o broşură despre profilul întreprinderii; reclamă în mass-
media: presă în special, dar şi TV sau radiou; poştă − corespondenţă directă la clienţii potenţiali;
participarea la târguri specializate de transport sau la târguri ale beneficiarilor de transport.
Vânzările personale. O tranzacţie comercială reuşită are ca rezultat semnarea unui contract.
Un marketing reuşit are ca rezultat clienţi mulţumiţi şi stabili. Majoritatea cheltuielilor legate de

17
serviciile de transport se bazează pe continuitate sau pe o anumită regularitate ceea ce oferă ocazia
de a construi o relaţie. În această privinţă se vor elabora:
- sistemul serviciilor de transport armonizat pe cât posibil cu procesele legate de client şi de
clienţii lui;
- o reţea de relaţii. Clientul are nevoie de un contract bun cu societatea de transport la
diverse niveluri, cu operatorii la depozit şi cu personalul de expediţie, precum şi cu
factorii de decizie: departamentul de transport şi de vânzări, conducerea.
Preţul transportului. Când se elaborează o politică tarifară pentru planul operaţional de
marketing, se va ţine cont de:
a) Metoda de calcul al preţului de cost. Pentru fixarea unor plafoane de preţ profitabile este
esenţial să se definească în mod clar cum trebuie calculate preţurile. Trebui stabilite metodele de
calcul − unde şi când se furnizează informaţii în legătură cu calculul preţului de cost.
b) Strategiile de preţuri elaborate în funcţie de strategia generală a societăţii.
c) Politica de discount. Trebuie dezvoltată o politică a reducerilor de tarif, care să
stabilească clar în ce situaţii poate fi oferit un discount, care sunt persoanele autorizate să le ofere.
d) Nivelul preţurilor minime. Trebuie dezvoltată o politică a preţurilor minime, pe care
trebuie s-o cunoască persoanele şi departamentele responsabile.
e) Politica termenilor de plată. Este vorba de numărul maxim de zile pe care le are la
dispoziţie un debitor pentru a plăti contravaloarea serviciilor de transport prestate.
f) Diferenţierea serviciilor şi a preţurilor. Se pot fixa cote diferite de preţuri pentru diferite
niveluri de servicii oferite de societate.
Constituirea, reglarea şi prognoza pieţei serviciilor de transport presupune procesul formării
sistemului informaţional, cu posibilitatea soluţionării problemelor de analiză economică (se
propune schema prezentată în fig. 1.6.
Procesul reglementării serviciilor de transport include următoarele etape, de bază:
1) analiza pieţei serviciilor de transport (se propune tabelul iniţial al indicatorilor – tabelul
1.2);
2) prognoza (modelarea) dezvoltării pieţei serviciilor de transport;
3) alegerea formelor de reglementare şi de influenţă;
4) controlul asupra realizării reglementărilor;
5) analiza urmărilor şi introducerea sistemului de reglementare în piaţa serviciilor de
transport.

18
 Obiectivele de analiză, prognoză şi reglementare a pieţei serviciilor de transport

Probleme de soluţionat

Analiză Prognoză Reglementare

Asigurarea metodică a problemelor de soluţionat

Hard-ul şi soft-ul

Asigurarea informaţională a analizei, prognozei şi

reglementării a pieţei serviciilor de transport

Figura 1.6. Schema formării sistemului informaţional

Tabelul 1.2
Tabelul iniţial al indicatorilor şi furnizorilor de informaţii pentru evaluarea situaţiei
pe piaţa internaţională a transportului auto de mărfuri

Indicii caracteristici ai situaţiei pieţei Furnizor de informaţii

Caracteristicile generale ale sectorului
Numărul întreprinderilor licenţiate
Baza de date a Inspectoratului Transporturilor
(rezidenţi ai R.M.) ce activează în sector
Numărul întreprinderilor ce funcţionează în
Baza de date a AITA
sistemul TIR
Volumul total al traficului realizat în Datele statistice, dările de seamă ale
expresie naturală şi monetară Inspectoratului Transporturilor
Oferta şi caracteristicile serviciilor
Structura ofertei – tipuri de transportatori
Baza de date a Inspectoratului Transporturilor şi
după forma de organizare. Structura
a Registrului autovehiculelor
parcului mijloacelor de transport
Existenţa cererii nesatisfăcute sau a Datele în urma anchetării transportatorilor,
posibilităţilor nerealizate de transport expeditorilor, clientelei
Corespunderea mijloacelor de transport Datele Registrului autovehiculelor, ale AITA,
tehnologiilor de transport al mărfurilor ale Inspectoratului Transporturilor
Caracteristicile economice ale sectorului
Nivelul şi structura tarifelor Datele anchetării, analiza reclamei

19
 Nivelul şi structura cheltuielilor de transport Datele sondajului şi a dărilor de seamă
Încasările fiscale, impozitele speciale şi
Analiza legislaţiei fiscale
taxele percepute de către transportatori
Reînnoirea parcului auto Datele Registrului autovehiculelor
Starea social-profesională a sectorului
Nivelul salarizării muncii. Dinamica Datele Ministerului Muncii. Datele de evidenţă
angajării şi eliberării personalului a organizaţiei
Caracteristica sistemului de reglementare administrativă şi de drept
Specificul reglementării fiscale, Analiza ordinii (procesului) de licenţiere şi a
administrative şi tarifare sistemului fiscal
Existenţa problemelor în sectorul ce nu Rezultatele analizei acţiunilor judiciare a
dispune de o bază de drept sectorului.
Nivelul concurenţei
Apariţia noilor transportatori Datele Inspectoratului Transporturilor
Cota parte a traficurilor realizate cu Rezultatele cercetării consumatorilor mari ai
mijloace de transport proprii ale clientelei serviciilor de transport. Datele AITA
Concurenţii străini, ce lucrează permanent
Datele AITA şi a Departamentului vamal
pe teritoriul Republicii Moldova
Încălcările legislaţiei în vigoare Datele Inspectoratului Transporturilor şi AITA

Aceste etape informaţionale de reglementare a pieţei serviciilor de transport sunt corelate

între ele. Informaţia despre structura pieţei, relaţia dintre cerere şi ofertă serveşte ca punct iniţial în
prognoza dezvoltării pieţei şi modelarea situaţiei în perspectivă. La rândul lor, aceste date servesc
ca surse de informaţie în alegerea formelor de reglementare şi de evaluare a rezultatelor.
Caracteristicile cantitative şi calitative ale metodelor de reglementare acceptate servesc ca sursă de
informaţii în controlul asupra realizării lor. Rezultatele reglementării se generalizează pe baza
verificării informaţiei privind starea curentă a pieţei şi a segmentelor sale aparate şi evaluării
rezultatelor obţinute în procesul de prognoză.
Se cunoaşte că în practică se aplică unele etape informaţionale sistematizate în tabelul 1.2.
Pentru a avea o informaţie completă despre situaţia în domeniul transportului auto internaţional,
este necesar de a prelucra informaţia conform tuturor etapelor prezentate.

20
 1.2. Caracteristicile tehnico-economice ale transportului
auto internaţional de mărfuri

Transportul auto este o formă de transport terestru, care asigură deplasarea în spaţiu a
mărfurilor şi călătorilor cu ajutorul mijloacelor de transport autopropulsate (camion, cap tractor,
autocar) şi al mijloacelor tractate (remorci, semiremorci).
Autovehiculele rutiere se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, fiind independente de
instalaţiile fixe speciale. Datorită acestui fapt, ele pot pătrunde în locuri unde mijloacele de
transport ale altor tipuri de transport nu au accesibilitate.
Specific pentru transportul auto este:
a) Cu ajutorul autovehiculelor rutiere se pot organiza transporturi directe de la furnizor la
destinatar, evitându-se transbordările intermediare. Totodată, devine posibilă folosirea unor
ambalaje mai uşoare şi mai ieftine, precum şi reducerea timpului de transportare a mărfurilor.
b) Mijloacele de transport auto se deplasează cu o viteză tehnică ridicată, moment
semnificativ la transportul mărfurilor perisabile.
c) La transporturi pe distanţe mari, cum sunt cele internaţionale, rulajul mijloacelor de
transport auto este de 2 ori mai mare decât cel al vagoanelor de cale ferată (3 curse pe lună faţă de
numai 1,5 curse), ceea ce contribuie la dezvoltarea proceselor de producţie şi desfacere şi la
creşterea eficienţei utilizării autovehiculelor.
d) Mijloacele de transport auto dotate cu instalaţii frigorifice asigură temperaturi optime
pentru conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului ( între −20°C şi +20°C). La export,
de exemplu, carnea congelată trebuie să aibă −18°C măsurate la os, pentru a satisface condiţiile de
recepţie la destinaţie, pe când fructele şi legumele proaspete se transportă la temperaturi de 3-4°C.
Datorită temperaturilor optime asigurate de instalaţiile frigorifice, procentul de alterare nu depăşeşte
1-2% în transportul auto, faţă de 8-10% în transportul pe cale ferată.
e) Mijloacele auto pot asigura livrări succesive de partide mici, la termeni stabiliţi, care-l
scutesc pe beneficiar să creeze stocuri. Astfel, se omite deprecierea mărfii în timpul depozitării,
blocarea unor importante fonduri băneşti în stocuri prea mari şi se creează posibilitatea utilizării lor
în alte scopuri.
f) Autovehiculele rutiere pot fi uşor reorientate în mers, în funcţie de conjunctura pieţei
externe sau de alte considerente. Un frigorifer cu legume, care trebuie să livreze marfa la Moscova,
poate fi reorientat relativ repede în parcurs spre un alt oraş din Rusia, unde preţurile sunt mai
avantajoase.

21
 g) Mijloacele auto pot asigura colectări sau distribuţii în mai multe localităţi. Aceste
transporturi sunt utilizate mai frecvent la transporturile de mobilă, unde livrarea produselor se face
în multe cazuri direct la persoana particulară care a comandat mobila respectivă.
h) Producerea sau achiziţionarea mijloacelor auto necesită investiţii specifice mai mici, iar
pregătirea conducătorilor auto se realizează cu cheltuieli mai reduse şi într-un timp mai mic decât la
celelalte tipuri de transport.
Cu toate acestea, transportul auto prezintă şi unele dezavantaje:
a) capacitatea de transport relativ redusă (în comparaţie cu cea a trenurilor de marfă sau a
navelor comerciale), determină costuri specifice pe t⋅km de câteva ori mai mari decât în transportul
feroviar şi naval;
b) transportul auto este eficient doar la distanţe mici;
c) transportul auto este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică pe plan mondial,
întrucât consumă combustibili costisitori şi greu de produs;
d) gradul de poluare a mediului înconjurător la transportul auto este mai mare decât la
celelalte tipuri de transport.
Cele mai recente date statistice arată că din 603,8 mln. unităţi de transport care circulă astăzi
în lume, 141,7 mln. sunt destinate transportului de mărfuri. Din ele 3/4 sunt concentrate în Europa şi
America de Nord, unde se transportă anual (datele pe anul 2000), circa 20 miliarde tone de
încărcături [17].
Transportul auto în Europa asigură 79% din volumul transporturilor de marfă, faţă de numai
11% pentru calea ferată, fiind principalul mod de transport în ţările Uniunii Europene [100].
Pe plan mondial, perspectiva dezvoltării în dinamică a transportului auto corespunde cu
prognozele pe termen lung, care practic garantează că până în anul 2015 va creşte numărul de
autovehicule, precum şi se va dezvolta reţeaua de drumuri. Anual, parcul autovehiculelor de
transport de mărfuri se înnoieşte cu 9% (faţă de cel de persoane − 7%) [63].
Conform datelor Direcţiei Republicane a Poliţiei Rutiere, la 01.07.1998 în Republica
Moldova au fost înregistrate 62942 de autovehicule de transport de mărfuri, dintre care 4504
automobile de tracţiune şi 27704 remorci auto. După datele Departamentului Statistică, 42% din ele
sunt mijloace de transport utilitare, 32% − autocamioane basculante. În anul 1999 numărul
autovehiculelor a fost respectiv: 52430, 3359 şi 9233. În 2001 numărul total al acestor vehicule a
fost de 45809. Pe lângă aceasta, se simte lipsa unor mijloace de transport specializate, fapt ce
reduce considerabil domeniile de aplicare a transportului auto. De menţionat faptul că structura

22
parcului de autocamioane nu corespunde întocmai structurii încărcăturilor în cadrul relaţiilor de
import-export ale Republicii Moldova.
În prezent o atenţie deosebită se atrage influenţei transportului auto asupra vieţii economico-
sociale ale societăţii, inclusiv şi asupra ecologiei. Ar fi incorect dacă toată responsabilitatea pentru
poluarea mediului ambiant ar fi atribuită numai acestui tip de transport.
Limitele maxime de eliminare a substanţelor toxice până în 1993 au fost destul de scăzute
(43% pentru oxizi de azot şi 60% pentru monoxizi şi carburi). În perioada 1993-1996 aceste limite
au devenit mai exigente (22% şi 18%). Dar din faptul că transportul auto este cel mai utilizat tip de
transport în traficul internaţional de mărfuri, lui îi revin 89% din totalul substanţelor toxice emise de
toate tipurile de transport.
Problema impactului transportului auto asupra mediului este foarte actuală la nivel mondial
(vezi tabelele 1.3 şi 1.4) [17].
Таbelul 1.3
Маsa substanţelor toxice eliminate de transportul auto în 2000, mii tone
Tipul mijloacelor de transport Masa substanţelor toxice
CO CH NO2 C SO2 Pb
Autoturisme 2255 328 437 - - 2,7
Autobuze urbane şi interurbane 2275 181 176 29,0 7,1 0,8
Autocamioane (< 3,5т) 2337 305 286 - - 1,09
Autocamioane (> 3,5т) 2679 895 417 193 45 1,07
Total, transport auto 9546 1709 1316 222 52,1 5,66

Таbelul 1.4
Scenariul restricţiilor conform normativelor 49 CEE ONU (G/cal·oră)
Standardul şi termenul Eliminarea substanţelor toxice
introducerii lui CO HC NOx Particule tari
Euro I (din anul 1992) 4,5 1,1 8,0 0,36
Euro II (din anul. 1995) 4,0 1,1 7,0 0,15
Euro III (din anul 1999) 2,5 0,7 5,0 0,1
Euro IV (din anul 2004) 1,5 0,5 3,5 0,1
Euro V (din anul 2008) 1,0 0,5 3,0 <0,1

Condiţiile de participare a transportului auto la traficul internaţional de mărfuri, inclusiv

aspectele protecţiei mediului şi siguranţei rutiere, sunt reglementate de Convenţia de la Viena din
1968 şi de Acordul de la Viena din 1971, care a fost actualizată la Conferinţa Europeană a
Miniştrilor de Transport din Germania, Austria, Elveţia ş.a., cu scopul concretizării cerinţelor
minime faţă de transportul auto privind eliminarea substanţelor toxice.
Măsurile propuse văd următoarele:

23
 - construcţia mijloacelor de transport auto trebuie să corespundă cerinţelor minime,
elaborate conform Regulilor (nr. 24, 49, 51) ale Comisiei Economice Europene ONU,
care se referă la certificarea mijloacelor de transport produse;
- starea tehnică a mijloacelor de transport auto trebuie să corespundă cerinţelor de mai sus.
Din partea Rusiei a fost înaintată următoarea propunere:
- mijloacele de transport auto cu masa totală mai mare de 3,5 t, implicate în trafic
internaţional, trebuie să corespundă cerinţelor speciale privind construcţia şi nivelul
poluării mediului şi al zgomotului produs. Astfel de mijloace de transport trebuie să
dispună de un Certificat Internaţional de Control Tehnic. Propunera în cauză este susţinută
de AITA şi la moment se determină procedura de realizare a acestei idei.
Starea tehnică a materialului rulant este un element foarte important la formarea calităţii
serviciilor de transport auto internaţional. Se estimează că până în prezent există peste 120 de
definiţii şi zeci de sinonime pentru termenul de calitate, fără a se ajunge la un punct de vedere
comun. Enumerăm succint câteva definiţii ale calităţii:
- satisfacerea unei necesităţi;
- conformitatea faţă de specificaţie;
- gradul de satisfacere a consumatorului;
- un cost cât mai mic pentru o utilizare dată;
- satisfacerea în totalitate a beneficiarilor;
- conformitatea cu un model dat etc.
Caracterul concret al acestei noţiuni derivă din faptul că nu există calitate în afara produselor
şi serviciilor, aşa cum nu există nici obiecte şi servicii fără calitate. Omul intră în „posesia calităţii”
în activitatea practică, prin consumarea sau folosirea produselor sau serviciilor respective. Pentru
acest motiv, este unanim acceptată ideea că punctul de pornire în definirea calităţii îl reprezintă
valoarea de întrebuinţare, care reprezintă totalitatea însuşirilor care fac ca un produs sau serviciu să
fie util omului. Ca urmare, valoarea de întrebuinţare diferenţiază produsele şi serviciile între ele
după utilitatea pe care o satisfac.
Produsele şi serviciile de calitate superioară în transportul rutier nu se realizează la
întâmplare, deoarece fiecare autocamion este deservit de un echipaj de două-trei persoane, pe când
în alte ramuri ale economiei o pesoană poate deservi, de exemplu, mai multe strunguri.
Transporturile rutiere consumă o capacitate mare de resurse umane. Pentru a obţine calitate, trebuie
să existe preocupări din partea tuturor lucrătorilor, începând cu primele etape ale fazei de studiu şi
proiectare şi continuând pe întreaga perioadă de fabricare a produsului sau serviciului respectiv. În

24
acest sens, se pot identifica căi de ridicare a calităţii prin îmbunătăţirea activităţilor de natură
tehnică, economică şi organizatorică, cum sunt:
a) Perfecţionarea constructivă şi tehnologică a produselor şi serviciilor. Calitatea produselor
şi a serviciilor este determinată, în primul rănd, de concepţia constructivă şi tehnologică, de modul
şi eficienţa conlucrării diferitelor compartimente, de succesiunea diferitelor etape ale activităţilor de
cercetare şi proiectare şi de măsura în care s-au luat în consideraţie criterii constructive şi soluţii
tehnologice moderne.
b) Prevederea prin documentaţie a folosirii unor materii prime şi materiale de calitate
superioară. Este evident că, în general, calitatea finală este influenţată de calitatea materiilor prime:
calitatea combustibilului şi a uleiurilor pentru automobile este influenţată de calitatea petrolului,
calitatea pneurilor − de calitatea cauciucului, fiabilitatea mijloacelor de transport − de calitatea
combustibilului şi a materialelor de exploatare etc.
c) Controlul sistematic al stării de funcţionare a mijloacelor de transport, echipamentelor,
instalaţiilor, utilajelor etc. Funcţionând la parametrii prevăzuţi, cu precizia şi randamentele scontate,
elementele de capital fix influenţează sensibil calitatea produselor sau serviciilor transportului auto.
d) Ridicarea nivelului de pregătire profesională a personalului implicat direct în procesul de
producţie. Gradul de complexitate a mijloacelor de transport, tehnologiilor, instalaţiilor, utilajelor
etc cu care sunt dotate întreprinderile de transport a crescut foarte mult şi, pentru a putea fi
exploatate în regim normal, trebuie să se asigure o concordanţă între nivelul tehnic al acestora şi
nivelul de pregătire a lucrătorului.
e) Folosirea unui mecanism stimulativ de cointeresare materială a salariaţilor prin
promovarea unui sistem de salarizare şi premiere adecvat, care depinde numai de cantitate şi
calitate, precum şi aplicarea unui regim sever de responsabilităţi materiale (administrative) pentru
cei care se fac vinovaţi de nerealizarea calităţii produselor şi serviciilor la nivelul contractat.
f) Îmbunătăţirea organizării procesului de producţie şi a muncii prin: organizarea unei bune
cooperări interne dintre subdiviziuni; organizarea cooperării între firme; organizarea şi pregătirea
corespunzătoare a producţiei; organizarea controlului tehnic de calitate; organizarea aprovizionării
şi comercializării produselor şi serviciilor etc.
Toate acestea presupun însuşirea unor metode moderne de organizare, disciplină
tehnologică, ritmicitate în producţie, asigurare la timp cu resursele materiale necesare, promovare a
unor metode moderne de desfacere a produselor şi serviciilor etc.
De asemenea, în condiţiile creşterii ponderii şi importanţei societăţilor de transport mici şi
mijlocii, bine dotate din punct de vedere tehnic, cu mijloace de transport moderne, echipamente

25
specializate şi personal specializat, dezvoltarea cooperării între aceste societăţi, influenţează direct
nivelul calitativ al produselor şi serviciilor de transport realizate.
g) Introducerea în practica întreprinderilor de transport din Republica Moldova a cerinţelor
standardelor internaţionale privind calitatea şi constituirea unui sistem naţional de certificare a
calităţii produselor şi serviciilor din acest domeniu.
Concurenţa pe pieţele internaţionale şi naţionale precum şi apariţia unor produse şi servicii
din ce în ce mai complexe au determinat consumatorii să nu mai fie satisfăcuţi doar de certificatul
de garanţie a calităţii, emis de producător. Nivelul de încredere în calitate a devenit o marfă în sine.
În preţul produselor sau serviciilor, o pondere din ce în ce mai mare o capătă nivelul de garanţii
privind calitatea pe care o poate demonstra producătorul, pe întreg ciclul de viaţă a acestora.
Un nivel şi mai ridicat al garanţiilor privind calitatea se obţine atunci când se atestă
conformitatea produselor sau serviciilor cu cerinţele specificate de către un organism de certificare
autorizat, care dispune de o reţea de laboratoare de încercări şi care este autorizat să facă inspecţii la
producător şi încercări ale produselor în laboratoare neutre. În acest fel, statul se instituie ca un
garant al calităţii prin intermediul organismelor naţionale de certificare a calităţii.
Viaţa demonstrează că existenţa unor asemenea organisme de certificare a calităţii, care
condiţionează pătrunderea pe pieţele internaţionale, constituie un stimulent pentru cointeresarea
întreprinderilor de transport auto în ridicarea nivelului calitativ al produselor sau serviciilor pe care
le produc. Autorul a luat parte nemijlocit la perfectarea documentaţiei unui organism de certificare
în transporturile rutiere, care a obţinut autorizaţiile respective în 2004.
Îmbunătăţirea condiţiilor de transport trebuie să devină unul din obiectivele strategice ale
statului. Dacă în ţările din Vest investiţiile sunt orientate îndeosebi la dezvoltarea infrastructurii de
transport, apoi la noi – la completarea parcului unităţilor de transport. Astfel, în 1996, pentru
reparaţia şi construcţia drumurilor s-au investit 73 mln. lei, iar pentru achiziţionarea mijloacelor de
transport comerciale − 78 mln. lei, şi personale − 66 mln. lei. Conform informaţiilor
Departamentului Statistică şi Sociologie, aceste disproporţii au crescut pentru anii 2000-2002.
Experienţa mondială arată că o infrastructură de transport bine dezvoltată este garantul
dezvoltării transporturilor, iar în consecinţă şi a întregii economii. Actualizând expresia „Via est
vita” (Drumul este viaţa), putem spune că „Cum sunt drumurile, aşa este şi viaţa”. Această formulă
este foarte actuală situaţiei în care se află Republica Moldova la momentul de faţă.
Infrastructura slab dezvoltată duce la scăderea eficienţei transportului auto aproape de 4 ori,
la creşterea cheltuielilor de combustibil de 3-5 ori, la creşterea intensitatăţii uzurii mijloacelor de
transport. Ca rezultat, costul transporturilor creşte de 4-5 ori.

26
 Specialiştii au calculat că din cauza stării proaste a drumurilor cheltuielile de exploatare a
transportului auto au crescut pentru autoturisme proprii cu 20%, pentru camioane cu 21-22% şi
pentru autocare cu 24-25%. Pierderile numai la transporturile de mărfuri constituie circa 322 mln.
lei [72] (fig. 1.7).
În tabelul 1.5 sunt prezentate datele privind cheltuielile de exploatare a mijloacelor de
transport, care au fost pregătite pentru Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (pentru anul
1992) şi care s-au mărit cu 10-12% în anii 2000-2001 [43].

400
300
costul, lei

200
100
0
categoria drumului

camioane mari autoturisme camioane mici

Figura 1.7. Influenţa stării drumurilor asupra costului transporturilor

Tabelul 1.5
Cheltuielile de exploatare a mijloacelor de transport (fără a lua în consideraţie
pierderile de timp), cenţi SUA/km
Situaţia: IRI(1)*
Tipul mijloacelor de transport Excelentă Bună Satisfăcătoare Nesatisfăcătoare
2,2 4,7 6,0 8,1
Autoturisme 9 11 12 15
Pickapuri 15 18 22 28
Autocamioane (q < 10 tone) 19 25 28 34
Autocamioane (q > 10 tone) 29 36 40 47
Autobuze interurbane 25 27 28 31
TOTAL 18 22 24 30
Sursa: Cercetarea drumurilor şi mijloacelor de transport auto, COWI -TechEcon, 1992.
IRI(1)* − indicele netezimii părţii carosabile a drumurilor (se apreciază cu ajutorul măsurătorului de zdruncinări).
Urmărind problema infrastructurii de transport, vom menţiona că densitatea rutieră în
Republica Moldova comparativ cu alte ţări ale CSI este destul de mare. După acest criteriu,
Republica Moldova ocupă locul 2 cu coeficientul 0,28 km/km2, după Georgia. Dar în comparaţie cu
ţările Europei de Vest şi Europei Centrale, Republica Moldova rămâne în urmă. În România şi
Bulgaria acest indice constituie 0,3 km/km² şi este de trei ori mai mare în Polonia şi Ungaria.
În republică a devenit actuală problema reconstrucţiei drumurilor. Majoritatea drumurilor au
fost reconstruite, dar au rămas circa 600 km de drumuri, care necesită intervenţii urgente (Orhei–

27
Rezina, Jitomir–Chişinău, Chişinău–Ungheni, Bucovăţ–Nisporeni ş.a); cu regret, şi acele
reconstruite îşi pierd foarte rapid calităţile necesare.
În tabelul 1.6 este prezentată caracteristica drumurilor în unele ţări ale Europei de Vest şi
Centrale [128].
Tаbelul 1.6
Caracteristicele drumurilor auto din Europa

Ţara Cota parte a drumurilor cu pavaj dur, % Densitatea rutieră,

km/km2
Austria 100 1,27
Belgia 94 4,10
Marea Britanie 96,4 1,53
Ungaria 52,3 0,94
Danemarca 100 1,58
Spania 64 0,46
Italia 95 0,97
Norvegia 55 0,25
Olanda 100 2,20
Polonia 59,7 0,95
Portugalia 66,3 0,57
Finlanda 46 0,22
Franţa 96 1,45
Germania 87 1,94
Elveţia 97 1,50
Suedia 59 0,31

Investiţiile în infrastructura transportului rutier ating interesele organelor publice locale, ale
guvernului, organizaţiilor de administrare a drumurilor, operatorilor de transport şi clientelei
acestuia, ale grupelor de cetăţeni. Se întâmplă că cineva câştigă, cineva pierde, deoarece evaluarea
proiectelor poate fi diferită în funcţie de punctul de vedere care fost luat ca bază. Grupul de lucru cu
privire la tendinţele în economia transportului al Comitetului pentru transportul intern al Comisiei
Economice Europene a elaborat (2002) recomandări „Analiza consumurilor şi avantajelor pentru
evaluarea proiectelor în sfera infrastructurii de transport”.
Strategia de promovare a investiţiilor trebuie să fie orientată spre formarea unei imagini
pozitive şi atractive a ţării şi la realizarea măsurilor promoţionale destinate atragerii investiţiilor
conform practicii internaţionale. Realizarea politicii de generare activă a investiţiilor trebuie să se
bazeze pe tehnica de promovare a acestora, care reprezintă atragerea investiţiilor în anumite
sectoare prioritare şi specifice ale ţării, infrastructura transporturilor rutiere şi, în primul rând,
drumurile, fiind unul dintre ele. Obiectivele strategice ale politicii investiţionale urmează a fi:
crearea unui cadru instituţional şi juridic conform cerinţelor actuale, accelerarea reformelor
economice, crearea unui cadru juridic transparent, stabil şi non contradictoriu.

28
 Propunem o metodă-cadru de evaluare a proiectelor de investiţii în infrastructura
transporturilor, bazată pe analiza consumurilor şi avantajelor ale acelor elemente care pot fi evaluate
în bani, dar care concomitent iau în consideraţie consecinţele ecologice, macroeconomice şi alte
rezultate pentru o politică în contextul general. Investigaţiile pot servi drept pentru a lua decizii, dar
nu pentru a face o totalizare a eficienţei măsurilor luate anterior. Problema corelării corecte dintre
avantajele pentru utilizatori şi alte transformări va fi pusă în sarcina persoanelor responsabile pentru
luarea deciziilor. Schema procesului de evaluare este domonstrată în figura 1.8.

1 Prognoza şi modelarea traficului

2 3 4
Analiza cheltuielilor şi Evaluarea consecinţelor ecologice, Analiza financiară:
avantajelor: a consecinţelor economice cheltuieli financiare;
eficacitatea sistemului; generale: venituri;
avantajele transportatorilor; mediul ambiant local, regional dinamica lichidităţii.
urmările pentru securitatea global;
utilizatorilor. consecinţele economice generale;
contribuţii politice.

Planul evaluării:
5 evaluarea generală;
obstacole pentru realizare.

6 Utilizarea rezultatelor evaluării

Figura 1.8. Schema procesului de evaluare

(alcătuită şi modelată de autor)
Din punct de vedere logic, analiza consumurilor şi avantajelor este cea din urmă în seria
operaţiunilor de evaluare economică a transporturilor. Calitatea analizei consumurilor şi avantajelor
depinde în mare măsura de calitatea datelor iniţiale şi de rezultatele de modelare a fluxurilor de
transport unde aceste date se folosesc. În figura 1.9 se propune schemă generală a procesului de
analiză (alcătuită şi modelată de autor), din care desprind următoarele cerinţe-cheie:
• descrierea reţelei (dacă este necesar, prin modalitatea multimodală) din punctul de vedere
al distanţelor, calităţii, capacităţii de trafic şi raportului dintre viteză şi parametrii
fluxului;
• alcătuirea matricei fluxurilor dintre punctele de pornire şi punctele de destinaţie în anul
de bază, calculate după modelele distribuirii fluxurilor;

29
• prognozarea traficului prin reţea (la necesitate − multimodală) în anul de bază şi
compararea acestuia cu fluxurile înregistrate;
• prognoazarea creşterii sau schimbărilor cauzate de factorii externi, care influenţează
asupra solicitării transportului: schimbările demografice, nivelul veniturilor, dispunerea
de autoturisme, datele planificărilor regionale, preţurile la carburanţi etc.;
• compararea prognozelor creşterii cu matrice a fluxurilor în scopul determinării
intensităţii traficului şi a cheltuielilor în anul de prognoză, luând în cosideraţie scenariul
de utilizare a resurselor minimale. În cazul în care e actuală problema supraaglomerării,
pentru asigurarea prognozei reale a fluxului de transport şi a cheltuielilor, este necesar de
ţine cont de factorii de limitare a capacităţii de trafic;
• evidenţa în poiect a modificărilor în reţelele examinate şi prognozarea parametrilor
intensităţii traficului şi a cheltuielilor conform scenariului cu atragerea resurselor
suplimentare. În funcţie de situaţii, este necesar de a lua în consideraţie modificările în
structura curselor, modificările readresării traficului la alte tipuri de transport etc. În acest
caz, este necesar de a verifica cât de reale sunt fluxurile prognozate şi cheltuielile în ceea
ce priveşte capacităţile de trafic ale reţelei.

Anul de bază Anul de bază

Descrierea reţelei Matrice a fluxurilor dintre punctele de
pornire şi punctile de destinaţie
Anul de bază
Repartizarea marşrutelor

Creşterea prognozată (se iau indicii

demografici, prognoza majorării parcului
de automobile etc.)

Anul prognozat
Intensitatea traficului şi cheltuielile
conform scenariului cu aplicarea
surselor minimale

Transformările în reţea ca rezultat al

realizării proiectului

Anul prognozat
Intensitatea traficului şi cheltuielile conform scenariului cu
aplicarea surselor suplimentare

Date iniţiale pentru analiza

cheltuielilor şi avantajelor

Figura 1.9. Etapele principale de prognozare a fluxurilor şi cheltuielilor

30
 Calculul avantajelor pentru utilizatori se descrie în baza datelor de transport atrăgând atenţia
asupra unilor probleme practice de bază, care vor apărea în procesul aprecierii acestor. Avantajele
utilizatorilor cuprind: cheltuielile generalizate, disponibilitatea de a plăti, activele utilizătorilor:
• cheltuielile generalizate constituie suma de bani care caracterizează incomoditatea de
deplasare între punctul de plecare (i) şi punctul de sosire (j) cu un transport anumit (m).
Această concepţie cuprinde toate aspectele icomodităţii: pierderi de timp, cheltuieli
financiare etc.;
• disponibilitatea de a plăti este suma maximală de bani pe care utilizatorul este disponibil
s-o plătească pentru o cursă concretă (sau cheltuielile generalizate ce sunt rezonabile
pentru utilizatorul, care vrea să ajungă din punctul (i) în punctul (j);
• activele utilizatorului includ cele două aspecte arătate mai sus, deoarece această noţiune
se determină ca exedentul sumei pe care utilizatorul este disponibil s-o achite pentru
cheltuielile generalizate reale pentru deplasarea din punctul (i) în punctul (j). Activele
generale ale utilizatorului (CS0) în cazul unei curse din (i) în (j) cu aplicarea surselor
minimale sunt demonstrate schematic în figura 1.10.
Pentru a evalua costul de piaţă a cursei între punctul (i) şi punctul (j)(luăm în cosideraţie
numai transportul rutier) calculăm avantajele utilizatorului:
Avantajele utilizatorului (ij) = activele utilizatorului (ij¹) – activele utilizatorului (ijº),
unde 1 indică la scenariul cu aplicarea surselor suplimentare, 0-la scenariu cu aplicarea
surselor minimale.
În figura 1.10, suma pe care utilizatorii sunt disponibili s-o plătească reprezintă o curbă în
descreştere a cererii, iar condiţiile ofertei de transport – o curbă în creştere a ofertei. Punctul de
întersecţie a curbelor determină cheltuielile generalizate optimizate. Activile utilizatorului sunt
prezentate în zona CS0, situată sub curba cererii şi de asupra graficului cheltuielilor generalizate
optimizate.
În figura 1.10 se reflectă situaţia când se prevede înbunătăţirea condiţiilor de ofertă ca
rezultat (de exemplu)al modernizării infrastructurii rutiere. Micşorarea cheltuielilor generalizate în
urma acestei modernizări va majora activele utilizatorului şi, ca urmare, vor creşte avantajele
utilizatorului (în figură − suprafaţa ∆CS).

31
 i) Activile utilizatorului în cazul executării scenariului cu aplicarea surselor minimale

Cheltuielile
generalizate
GCij

Oferta, Sijº

Cererea,
Dij=f(GCij)
Cererea, Dij

Curse,Tij

ii) ii) Avantajele pentru utilizatori (= schimbări în activele utilizatorului) în cazul executării
scenariului cu atragerea surselor suplimentare în comparaţie cu scenariu cu aplicarea
surselor minimale

Cheltuielile
generalizate,
GCij

Oferta, Sijº
Oferta, Sij¹

curse, Tij

Figura 1.10. Activile şi avantajele utilizatorului (scenarii i şi ii)

32
 Deşi curba cererii este o linie dreaptă, acest fapt este un mod simplist de tratare a situaţiei
reale, deoarece forma curbei cererii deseori nu este clară. În general, se cunosc numai indicii GC
(cheltuielile generalizate) şi T (curse) din scenariul cu aplicarea surselor minimale, precum şi indicii
GC şi T în scenariu cu aplicarea surselor suplimentare.
În practica evaluărilor în transporturi ca obicei se presupune că curba cererii (GCº, Tº) şi
(GC¹, T¹) e liniară. Prin urmare avantajul utilizatorului poate fi calculat aproximativ cu aplicarea
funcţiei cunoscute sub denumirea „regula jumătăţii”:
GCo

∫
∆CS = D(GC)dGC ≈ regula jumătăţii (RoH)= ½ (GCo – GC1)(To-T1).
GC1

Din această formulă rezultă că, atunci când în rezultatul implementării proiectului din sfera
infrastructurii transportului se aşteaptă o diminuare a cheltuielilor generalizate între locurile
(punctele) concrete de provenienţă (pornire) şi destinaţie, „regula jumătăţii” reflectă aproximativ
avantajele reale pentru utilizatori. Suma avantagelor pentru toate tipurile de transporturi rutiere (de
mărfuri, de călători) constitui avantajele generale ale utilizatorilor.
Componentele cheltuielilor generalizate variază în funcţie de tipul de transport rutier.
Clienţii transportului public (autobuz urban, autocar interurban, trenuri, transport aerian, naval)
plătesc o sumă concretă şi se deplasează într-un timp anumit. Utilizatorii autoturismelor şi cărăuşii
de încărcături, care activează în cont propriu la cererea respectivă achită taxa de acces la
infrastructură şi achită combustibilul, precum şi suportă cheltuieli pentru exploatarea mijloacelor de
transport. De aceea sunt deosebiri în avantaje pentru utilizatorii a diferite tipuri de transport rutier.
Tabelul 1.7
Avantajele potenţiale pentru utilizatorii în funcţie de tipul de transport
Tipul transportului Timpul Taxele percepute de la Cheltuieli pentru exploatarea
utilizatori mijloacelor de transport (VOC)
Tipuri de transport Da Da Nu
public
Autoturism Da Da Da
(elaborată de autor)
Aplicarea „regulii jumătăţii” RoH aparte pentru schimbarea fiecăreu componente a
cheltuielilor permite de a determina avantajele în conformitate cu tipul de acţiune (timpul,
cheltuieli de exploatare a mijloacelor de transport, taxe percepute de la utilizatori). Pentru a calcula
economisirile parvenite de la perceperea taxelor micşorate de la utilizatori se poate a aplica formula:

RoH(H) = 1/2((Ho−H1)×VoT)(To+T1), unde

H − timpul deplăsării, ore;

33
 VoT − indicii timpului deplăsării, lei/ora.
Problema privind calculul indicilor specifici corespunzători a timpului se descrie aparte.
Indicii minimi i), j), m) şi indicele privind diverse deplăsări pentru simplificare au fost omişi.
RoH(VOC)=1/2 (VOCo – VOC1)(To + T1), unde
VOC- cheltuielile pentru expluatarea mijloacelor de transport pentru o deplasare, lei.
RoH(U)=1/2 (Uo –U1)(To + T1), unde
U- taxe de la utilizatorii pentru o deplasare, lei.
Utilizarea metodologiei propuse de evaluare a proiectelor în sfera infrastructurii transportului
rutier va permite îmbunătăţi managementul a cestui sector, va da posibilitate de a corela propunerile
investiţionale cu cele cerute de investorii din alte ţări.
În Republica Moldova, reţeaua de drumuri auto care nu corespunde cerinţelor transportului
internaţional. Pentru a diminua pierderile economice considerabile la acest capitol şi pentru a
integra traseele moldave în sistemul coridoarelor transeuropene, este necesar de a modifica radical
baza legislativă în acest sector, astfel încât să permită autonomizarea Fondului Rutier. Acest Fond
autonomizat poate fi constituit pentru anumit timp (5-7 ani). Este necesar de a majora vărsările în
Fondul Rutier, de a atrage investiţii în reconstrucţia drumurilor şi construcţiilor rutiere.
În present se elaborează o lege nouă cu privire la Fondul Rutier, Programul Naţional cu
privire la drumurile auto. Autorul tezei a luat parte la pregătirea acestor documente, venind cu
propuneri concrete, care au fost incluse în proiectele vizate.

1.3. Experienţa altor ţări în organizarea, dirijarea şi restructurarea

sistemului de transport auto

Pe parcursul unui secol de dezvoltare a transporturilor rutiere în ţările Europei de Vest,

societăţile de transport auto au acumulat o experienţă bogată de organizare a traficurilor, de formare
a parcului auto şi de exploatare a unităţilor de transport.
Organizarea traficurilor auto de mărfuri este strâns legată de progresul tehnic şi de creşterea
numărului de autovehicule. De aceea cercetarea şi utilizarea experienţei străine asigură adaptarea
diferitelor forme de stimulare materială pentru activitatea societăţilor de transport, precum şi a
personalului acestora.
Cercetarea experienţei altor ţări privind exploatarea transportului auto urmăreşte:

34
 1. generalizarea materialelor privind perfecţionarea transporturilor internaţionale de mărfuri,
organizarea muncii şi salarizarea personalului societăţilor de transport, majorarea indicilor
economici şi financiari;
2. analiza traficului de mărfuri şi călători şi tendinţele dezvoltării lui;
3. informarea personalului ocupat în ramura transportului auto din Republica Moldova cu
normele de drept din domeniul transporturilor.
Vom atrage atenţia la informaţii ce prezintă interes practic pentru organizarea transporturilor
auto internaţionale, mai ales din Germania, Austria, Suedia şi Ungaria. Experienţa acestor ţări
prezintă pentru noi interes din mai multe considerente:
- aceste ţări au stat la baza dezvoltării automobilismului în Europa şi au o bogată experienţă
în exploatarea transportului auto. Practica lor este răspândită larg pe ţările din Europa de
Vest şi de Est, precum şi în ţările CSI;
- în sfera transporturilor de mărfuri aceste ţări joacă un rol deosebit, fiind ţări de tranzit
continental;
- în aceste ţări un rol important îl joacă statul, care reglementează activitatea de transport.
În economie se deosebesc tipuri de piaţă a serviciilor de transport:
I – cu concurenţă normală, caracteristic ţărilor Europei de Vest şi SUA.
II – cu concurenţă abuzivă, caracteristic ţărilor din Europa Centrală şi de Est, precum şi
Republicii Moldova, ţărilor CSI, ţărilor Baltice, Chinei ş.a.
În Republica Moldova, în ultimul timp s-a observat o tendinţă de creştere a rolului
transportului auto în relaţiile de import-export şi în circulaţia mărfurilor în interiorul ţării.
Transportul auto este cel mai dinamic tip de transport în dezvoltarea sa şi înfruntă aceleaşi greutăţi
ca şi orice altă ramură a economiei naţionale.
Demonopolizarea comerţului exterior a dus la apariţia concurenţei pe piaţă. Ca rezultat a
crescut numărul transporturilor partidelor mici de marfă, creşte cererea la transporturile de mărfuri
în general. De aceea este absolut necesar de a folosi experienţa altor ţări în procesul de dirijare şi
restructurare a întreprinderilor de transport auto.
Tendinţele dezvoltării transportului auto în Statele Unite ale Americii prezintă interes pentru
transportatorii din întreagă lume. Cota parte a transportului auto în traficul de mărfuri reprezintă
26,6% din tot volumul de transport, transportul feroviar − 40,8%, transportul prin conducte −16,4%,
cel naval −16,2% (fig.1.11)[79].

35
 40,8
26,6
16,4
16,2
transportul naval
16,2%
transportul feroviar
transportul prin conducte 40,8%
16,4%

transportul auto
26,6%

Figura 1.11. Structura transporturilor de mărfuri în SUA

după tipuri de transport (1999)
Conform structurii transporturilor de mărfuri după trafic (t·km), transportul auto ocupă locul
I după transportul feroviar (26,6%). Însă dacă analizăm incasările la realizarea serviciilor de
transport, atunci transportul auto ocupă locul I (vezi figura 1.11) [79].

16%
41%
16%

27%

transport auto transport feroviar transport prin conducte transport naval

Figura 1.12 Structura veniturilor după tipuri de transport în SUA (1999)

Se observă că în anii 1980-1990 creşterea volumului de mărfuri transportate cu transportul

auto constituie circa 29%, iar a traficului −32%. Această tendinţă se menţine până în anul 2000. Mai
mult de 96% din întreprinderile de transport auto au un venit anual mai mare de 1 mln. USD. De
asemenea se observă tendinţa de scădere a numărului întreprinderilor auto cu un venit mediu anual
de 1 mln. USD.
După structura sa, cheltuielile se împart în felul următor: 52,1% − salarii, 3,2% − asigurări,
16,3% − arenda şi achiziţionarea utilajelor, 3,1% − impozite, 12,0% − mijloace circulante, 13,3% −
alte cheltuieli [79].
Prezintă interes unele date privind parcul auto.
Dinamica vânzărilor trenurilor rutiere de tonaj mare demonstrează încetinirea procesului de
reînnoire a parcului auto. Perioada de vârf a vânzărilor a fost anul 1994, comercializându-se 210 mii

36
de unităţi, iar pentru semiremorci anul 1987 − 150 mii de unităţi, pe când pentru anul 2000 − 170
mii şi respectiv 124 mii unităţi.
Preţul autovehiculelor de tracţiune creşte din an în an şi constituie la ziua de azi 120 mii
USD, iar preţul semiremorcilor rămâne le nivelul de 18 mii USD. Totodată, 48% din parcul auto al
SUA sunt autovehicule cu o perioadă de exploatare mai mult de 8 ani.
În ultimii 10 ani se observă o scădere a rentabilităţii acestui tip de activitate. Astfel, în 1980
rentabilitatea a constituit 3,29%, în 1990 – 1,82%, iar în anii 2000-2001 – 1,1-1,4%. În SUA
transporturile auto sunt considerate ca o activitate cu factor de risc major, deoarece, dacă în medie
pe economie numai 0,5% din firme dau faliment, atunci în domeniul transportului auto această cifră
urcă la 8%. Cu toate aceaste, se observă o creştere stabilă a transporturilor auto atât în limitele
graniţelor statului cât şi peste hotarele lui.
Un interes special prezintă experienţa Germaniei. Ca principala ţară de tranzit din Europa,
Germania are unele avantaje şi dezavantaje. În ultimul timp, specialiştii din Germania consideră că
drumurile sunt aglomerate şi infrastructura necesită o perfecţionare şi completare cu magistrale
pentru a facilita procesul de tranzit. În această direcţie până în 2012 se preconizează de atras
investiţii în sumă de 200 mlrd. EURO, marea parte din care o constituie investiţiile private. Ca
rezultat se preconizează o creştere a traficului auto de mărfuri cu 75%, iar a celui de călători − cu
32% [63].
O problemă destul de acută o reprezintă şi poluarea mediului.
În Germania s-au creat anumite forme de cooperare a diverselor tipuri de transport, cum ar fi
combinarea diferitelor tipuri de transport, crearea terminalelor, extinderea şi creşterea în volum a
traficurilor pe distanţe mari, aplicarea elementelor logistice ş.a. De exemplu, un sistem logistic
CITV (centrul transporturilor de marfă din or. Kassel) a permis să se reducă numărul transporturilor
(curselor) zilnice de la 15 până la 4 şi respectiv s-a redus gradul de poluare a mediului ambiant.
Conducerea federală a Germaniei susţine ideea dezvoltării traficurilor combinate,
demonstrând înalta lor eficienţă. Eforturile Germaniei vor fi orientate spre extinderea standardelor
privind siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului înconjurător. Aceasta se referă în mare măsură şi
la ţările Europei de Est.
În cercetarea experienţei străine vom prezenta şi date statistice din Suedia, privind structura
transporturilor de mărfuri pe tipuri de transport, prezentate în figura1.13 [85, 17].

37
 1980

54 18

382

1990

54 13

388

1993

52 13

315

2000

27 26

275

transport auto transpot feroviar transport maritim

Figura 1.13. Dinamica transporturilor de mărfuri în Suedia

(structura transporturilor de mărfuri, mln.tone)
Diagramele demonstrează că prioritate i se acordă transportului auto. Dar în relaţiile
economice externe, ceea ce este mai aproape de tematica propusă, situaţia este cu totul alta (fig.
1.14,1.15).

38
 1,7 2,8

70

transport maritim transport auto transport feroviar

Figura 1.14. Importul de mărfuri în Suedia în 2000, mln. tone

2,6 5,3

59

transport maritim transport auto transport feroviar

Figura 1.15. Exportul de mărfuri din Suedia în 2000, mln. tone

Тabelul 1.8
Caracteristica pieţei transporturilor auto din Suedia
Numărul de 1990 1992 1993
automobile în
Numărul de Numărul de Numărul de
societatea de % % %
companii companii companii
transport
1 8 381 58,1 7 889 57,8 7 593 57,4
2–5 4 780 33,1 4 602 33,7 4 495 33,9
6 – 10 764 5,3 715 5,2 700 5,3
11 – 15 224 1,5 221 1,6 211 1,6
>16 285 2,0 234 1,7 334 1,8
TOTAL 14 434 100 13 671 100 13 233 100
Numărul
39 036 36 246 34 970
autocamioanelor

După cum se observă din tabelul 1.8, circa 90% din piaţa transporturilor auto constituie
companiile mici (de la 1 până la 15 autovehicule), ceea ce caracterizează o piaţă cu concurenţă
majoră şi această tendinţă rămâne stabilă până în prezent (după anul 2000) [85].

39
 Experienţa ţărilor dezvoltate este foarte importantă pentru analiza şi luarea deciziilor, dar nu
mai puţin importante se consideră relaţiile dintre ţările Europei Centrale şi de Est, unde piaţa
serviciilor de transport de mărfuri se caracterizează prin următoarele particularităţi:
a) traficurile interne au scăzut considerabil;
b) s-au modificat fluxurile de transport şi structura mărfurilor transportate;
c) circulaţia transportului, ce realizează traficuri în relaţii de import-export şi tranzit, creşte
continuu;
d) după volumul total al mărfurilor transportate, transporturile rutiere sunt în creştere
permanentă;
e) privatizarea întreprinderilor de transport auto a dus la creşterea numărului de companii
mici.
Experienţa ţărilor din Europa de Vest, cunoaşterea sistemului de circulaţie a mărfurilor în
Japonia (descris în continuare) demonstrează că toate tipurile de activităţi în domeniul transportului
auto funcţionează în condiţii de concurenţă perfectă.
În Japonia sunt mai mult de 10 mln. de autocamioane (în Moldova − 62 mii), care aparţin
companiilor producătoare şi care le exploatează pentru satisfacerea necesităţilor proprii. Conform
legii, aceste unităţi de transport nu pot fi folosite pentru prestarea serviciilor contra plată altor
companii. În cazul nostru aceste camioane fac parte din categoria celor departamentale.
În Japonia există 37 mii de companii, a căror activitatea de bază este prestarea serviciilor de
transport. Parcul lor auto constituie circa 1 mln. de autovehicule. Toate companiile de transport auto
sunt întreprinderi private, care dispun de la 2 până la câteva mii de unităţi de transport. De exemplu,
parcul companiei „Nizzu” constituie circa 30 mii de autocamioane [23]. De regulă, astfel de
companii mari sunt societăţi pe acţiuni.
Indicatorii utilizării autocamioanelor comerciale sunt mai mari faţă de cele departamentale.
A doua particularitate a transportului auto din Japonia constă în faptul că aici practic nu
există întreprinderi de transport auto cu proprietate de stat. Autocamioanele sunt parcate pe
teritoriul depozitelor, filialelor, oficiilor. Aceste teritorii nu dispun de ateliere de reparaţii auto, fără
de care este imposibilă activitatea unei societăţi de transport auto în Republica. Moldova. Toate
reparaţiile şi deservirile tehnice se realizează la centrele de deservire tehnică ale reprezentanţelor
oficiale ale producătorilor de autovehicule.
Fiecare proprietar de autocamion este obligat să facă în decurs de un an un control tehnic şi,
respectiv, pentru urmările acestui control răspunderea o poartă centrul de deservirie tehnică.

40
 Structura parcului mijloacelor de transport auto din Japonia se caracterizează printr-o
diversitate mare a mărcilor de automobile. Sunt prezente camionete cu capacitatea de încărcare 0,2;
0,5; 0,8; 1,0 tone cu diverse caroserii.
Desigur, în Japonia sunt frecvente şi autovehicule cu capacitatea de încărcare mare (până la
30 tone), care transportă câte 20, 30 şi chiar 40 de containere cu lungimea de 3 m şi care fac
legătura dintre transportul maritim şi cel feroviar. Pentru transporturile interne sunt caracteristice
autovehicule cu o capacitate de 5 tone,destinate pentru transportul unui singur container.
Tendinţele de dezvoltare a transportului auto, menţionate mai sus, ne-au permis să tragem
unele concluzii referetoare la organizarea de mai departe a transporturilor în Republica Moldova.
1. Dezvoltarea rapidă a traficului de mărfuri, inclusiv a celor internaţionale, stimulează
creşterea productivităţii în toate ramurile economiei.
2. Perfecţionarea tehnică a autovehiculelor în ultimii ani a dus la integrarea noilor forme de
organizare şi calificare a personalului, ceea ce a cauzat apariţia unor baze legislative
adecvate privind exploatarea transportului auto. Aceasta s-a realizat cu scopul asigurării
securităţii circulaţiei şi a intereselor economico-financiare ale întreprinderilor specializate.
Cercetarea experienţei internaţionale şi selectarea formelor de organizare şi exploatare a
transportului auto va permite de a alabora unele metode progresive şi pentru Republica Moldova.
O problemă majoră pentru ţara noastră rămâne infrastructura rutieră. Dezvoltarea reţelei de
transport din Republica Moldova nu este separată de perfecţionarea construcţiilor artificiale. În
Moldova, la 10 km de drum auto revine în medie, o construcţie artificială. De menţionat că
majoritatea din ele se află într-o stare deplorabilă.
Astăzi este necesară o sumă de 15 mln. USD/an pentru întreţinerea drumurilor, din care
5-6 mln. pentru drumurile de importanţă naţională şi 9-10 pentru drumurile locale.
Problema infrastructurii rutiere poate fi rezolvată numai prin următoarele obiective:
atragerea investiţiilor; perfecţionarea modului de organizare a lucrului privind întreţinerea
drumurilor auto; acomodarea legislaţiei.
Таbelul 1.9
Evoluţia finanţării pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor
auto ale Republicii Moldova, mln. lei [112]
(în preţurile actualizate pentru anul 2001)
Anii 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Mijloacele alocate 443,9 265,3 280,3 267 121,4 82,6 81,0 71,3

41
 Pentru comparaţie, în figura 1.16 sunt arătate sumele investite în infrastructura transportului
auto în unele ţări din Europa de Est şi în figura 1.17 cheltuielile anuale pentru întreţinerea şi
reparaţia drumurilor [34].

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Figura 1.16. Investiţiile în infrastructura transportului auto

în Europa de Est, mln.EURO (anul 2000)
1– Ungaria, 2 – Slovenia, 3 – Slovacia, 4 – România, 5 – Cehia, 6 – Polonia,7 – Lituania,
8 – Letonia, 9 – Estonia, 10 – Moldova.
Problema investiţiilor este pătrunsă şi de ineficienţa repartizării celor 3 tipuri de cheltuieli:
- întreţinerea infrastructurii existente;
- modernizarea reţelei cu scopul măririi eficienţei de exploatare şi atingerii nivelului
adecvat al standardelor;
- construcţia drumurilor noi.
De aici reiese că trebuie implementată clasificarea şi evaluarea proiectelor după valoarea lor
economică. Astfel repartizarea investiţiilor va fi eficientă şi optimă.

35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Figura 1.17. Cheltuielile anuale pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor în diferite ţări
anul 2000, mii USD/km
1 − Elveţia, 2 − Italia, 3 − Finlanda, 4 − Germania, 5 − Austria, 6 − Marea Britanie, 7 − Franţa,
8 − Rusia, 9 − Lituania, 10 − Belarusi, 11 − Moldova
Infrastructura transportului auto internaţional reprezintă nu doar drumurile auto, ci şi multe
alte elemente. Nu mai puţin importante sunt şi punctele de trecere a frontierei de stat. Un ajutor
însemnat în această direcţie acordă investitorii străini. Astfel, în 1997 printr-un program TACIS
s-au acordat 1,3 mln. ECU pentru reconstrucţia şi modernizarea punctului de trecere Leuşeni şi

42
pentru achiziţionarea utilajului de comunicaţie în reţea în vederea organizării unui sistem
informaţional unic pentru organele vamale. Acest program a fost generat de 3 factori: dezvoltarea
relaţiilor comerciale ale ţărilor din Estul şi Vestul Europei;crearea graniţelor noi între 4 state ale
CSI şi UE; intenţia UE de a uni diferite colţuri ale Europei prin „coridoare” transeuropene.
Crearea unui reţele de puncte vamale, prin reconstrucţia punctelor de frontieră Leuşeni,
Ungheni, Sculeni, precum şi a celui din Giurgiuleşti, pe care UE îl consideră prioritar pentru
Moldova din următoarele considerente:
a) aici se formează o zonă economică liberă;
b) în legătură cu construirea terminalului de la Giurgiuleşti se va mări considerabil
circulaţia mărfurilor în această direcţie;
c) la momentul actual autovehiculele sunt nevoite să treacă frontiera la punctul de trecere
Reni-Galaţi.
România de asemenea este interesată în extinderea punctelor sale de frontieră, inclusiv şi în
construcţia de noi poduri peste râul Prut, şi planifică pentru aceasta investiţii însemnate. De aceea
este necesară o activitate de cooperare pentru realizarea programului privind frontierele moldo-
române.
Nu mai puţin importante sunt problemele privind punctele de trecere a graniţei cu Ucraina.
Pierderile economice condiţionate de reţinerea la trecerea frontierei sunt foarte mari. Este
demonstrat că investiţiile de capital şi alte cheltuieli pentru perfecţionarea trecerilor de frontieră se
recuperează foarte repede şi că astfel de cheltuieli în multe cazuri pot fi acoperite într-o perioadă de
la câteva luni până la un an, din contul creşterii productivităţii.
Crearea unei reţele de drumuri, precum şi a unei reţele de terminale, intensificarea finanţării
infrastructurii de transport constituie una din prerogativele statului. În tabelul 1.10 este prezentată
finanţarea infrastructurii de transport în raport cu Produsul Intern Brut al ţării.
Din tabelul vede clar că finanţarea infrastructurii de transport la noi în ţară este foarte mică
(mai puţin de 1% din Produsul Intern Brut). Politica de stat în ceea ce priveşte finanţarea
infrastructurii de transport, după părerea noastră ar trebui să fie orientată la politica statelor din
Europa, care acordă o finanţare de până la 5% din PIB-ul lor. Evident, cu cât este mai dezvoltată
ramura transporturilor, în special infrastructura ei, cu atât mai multe sunt premisele de dezvoltare
economică a oricărui stat.

43
 Tabelul 1.10
Finanţarea infrastructurii de transport din fondurile republicane
în raport cu PIB al Republicii Moldova*
Indicii
PIB Alocarea de mijloace %
Anii
1994 4736,8 - -
1995 6479,2 55.6 0.86
1996 7797,6 61,5 0.79
1997 8917,0 85.3 0.96
1998 9122 71,3 0,78
1999 12204,0 60,5 0.5
2000 16020,0 57,3 0,36
2001 19052,0 94,5 0,50
2002 22040,0 56,9 0,26
*(informaţia sistematizată de autor)
Experienţa ţărilor industrial dezvoltate în organizarea, dirijarea şi restructurarea sistemului
de transport auto trebuie examinată şi luată în cosideraţie de către autorităţile din Republica
Moldova la formarea strategiei sale în acest domeniu, deoarece experienţa proprie s-a dovedit a fi
inficientă.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului a dus la manifestarea
puternică a „crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse.
Principalele efecte negative ale „crizei de circulaţie” sunt: dificultatea de a circula pe autostrăzi,
marile magistrale rutiere şi arterele principale ale ţării.
Deci, este necesar să se acorde cea mai mare atenţie studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între şi în nodurile reţelelor
de drumuri, pentru a putea stabili cele mai adecvate măsuri de programare, coordonare şi control al
acestui proces de o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii sociale şi
economice al fiecărei localităţi mai importante sau a fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare pentru
a asigura desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea eficienţei
activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi risipa
resurselor materiale.
Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de trafic a reţelelor rutiere presupune
utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă este posibil în timp real,
a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la deplasare, precum şi a unor instalaţii
flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor de autovehicule şi mărfuri, asistate
de calculatoare performante. De asemenea, este necesar de a folosi un instrument exact matematic
de analiză, simulare şi coordonare a activităţilor din transport.

44
 Reforma este necesară pentru a oferi o nouă şansă transporturilor rutiere, pentru a se rupe de
concepţiile tradiţionaliste şi pentru a se plasa pe o traiectorie care să-i permită dezvoltarea. În acest
sens, lucrarea îşi pune ca scop să contribuie la soluţionarea următoarelor probleme:
a) schimbarea structurii parcului rutier marfar prin scăderea capacităţii medii de transport
adaptându-se astfel cerinţelor de transport pentru societăţi mici şi particularităţii mărfurilor
transportate;
b) abordarea unui management corespunzător cerinţelor unei exploatări comerciale noi în
acest domeniu.
Ultima din probleme se impune la ora actuală şi constă în promovarea unei concepţii noi de
exploatare în transporturile rutiere, care porneşte încă de la:
- stabilirea obiectivelor de performanţă a activităţii de exploatare rutieră;
- aplicarea noilor tehnologii moderne în domeniul exploatării comerciale rutiere;
- abordarea managementului exploatării comerciale într-o nouă concepţie, bazată pe
legislaţia internaţională, pentru realizarea unor obiective precise, prin materializarea unei
politici în domeniul exploatării comerciale având la bază o strategie utilizând resurse
financiare cât mai mici;
- aplicarea pe scară largă a metodelor moderne de studiu al pieţii şi de promovare a
serviciilor pe pieţele noi.
Din cele expuse rezultă că adoptarea deciziilor legate de managementul transporturilor sunt
de o mare importanţă pentru economia naţională şi se caracterizează prin complexitate. De aici a
rezultat în mod firesc ideea de a trata principalele probleme manageriale ale acestei ramuri de
activitate economică folosind cele mai adecvate modele şi metode de rezolvare.

45
 Capitolul II. ANALIZA MANAGERIALĂ A POLITICII DE TRANSPORT AUTO
INTERNAŢIONAL CA O CONDIŢIE A DEZVOLTĂRII RELAŢIILOR ECONOMICE
EXTERNE ALE REPUBLICII MOLDOVA

2.1. Caracterizarea diferitelor tipuri de transport şi selectarea acestora pentru operaţiunile

comerciale de export-import

Caracterizând complexul de transport trebuie menţionat faptul că la ziua de azi în viaţa

economică a Republicii Moldova participă practic toate tipurile de transport, în afară de cel maritim
şi anume: rutiere, feroviar, aerian, fluvial şi prin conducte.
Transportul auto
Istoria dezvoltării acestui tip de transport în Moldova cunoaşte aproximativ 100 de ani. În
anii 1909-1910 parcul auto era constituit din 27 de autoturisme şi 7 motociclete. În tabelul 2.1 este
prezentată dinamica numărului de automobile în Basarabia în perioada 1934-1936 [66].
Tabelul 2.1
Numărul de automobile în Basarabia în perioada 1934-1936
1934 1935 1936
unităţi % unităţi % unităţi %
Autocamioane 1064 62 1138 61,1 1151 61,7
Autoturisme 660 38 724 38,9 710 38,3
Total 1724 100 1862 100 1861 100

Această perioadă este caracterizată de prezenţa unui număr mic de automobile, deoarece din
cauza sărăciei, nu oricine putea să-şi permită să procure un lucru costisitor. Însă, în a doua jumătate
a secolului al XX-lea, acest tip de transport a început să se dezvolte rapid, în prezent în Republica
Moldova fiind înregistrate 396 mii de mijloace de transport [18].
Evident, creşterea numărului de autovehicule a fost impusă de dezvoltarea economică a
statului ca rezultat al majorării cererii la serviciile de transport. În tabelul 2.2 este arătată dinamica
transporturilor de mărfuri în această perioadă [66, 18, 32].
Din acest tabel observăm o scădere considerabilă a transporturilor rutiere în ultimii zece ani.
Această situaţie este caracteristică nu numai transporturilor, dar şi economiei în general. O dată cu
destrămarea URSS, au avut loc schimbări radicale în viaţa politică, economică şi socială nu numai a
fostelor republici sovietice, ci şi a ţărilor din blocul socialist, care au hotărât să treacă la o economie
bazată pe principii de piaţă, fapt ce s-a soldat cu un declin economic în toată Europa de Est.

46
 Tabelul 2.2
Dinamica transporturilor auto de mărfuri în Republica Moldova
Indicii transporturilor
Anii Volum de transport
Traficul (mln. t⋅km)
(mln. tone)
1940 1,5 19
1945 0,5 19
1950 8,2 110
1955 24.4 378
1960 72,5 1005
1965 117,7 1924
1970 170.0 3472
1975 251,6 4945
1980 279,7 5573
1985 311,5 6159
1990 262,8 6304,5
1991 251,9 7228,7
1992 237,8 3776,8
1993 66,9 1698,9
1994 37,1 1070,8
1995 40,6 1159,0
1996 32,5 944,3
1997 32,7 1028,0
1998 27,6 1018,0
1999 21,4 1073,0
2000 20,7 1088,0
2001 17,2 1060,0
2002 13,1 1257,0

Însă orice declin este urmat de o redresare economică, fapt ce se reflectă şi în transportul
auto în ultimii ani. În prezent, în această ramură sunt implicaţi 6% din populaţia ţării, care
realizează circa 3% din PIB. Dacă în anul 1998 în transporturile rutiere au activat circa 80 mii de
oameni, atunci în 2001 − 165 de mii.
Transportul feroviar
Dezvoltarea acestui tip de transport în Moldova a început din anul 1865, când a fost dată în
exploatare linia de cale ferată Cuciurgan–Razdelnaia, în 1870 fiind construită calea ferată Odesa–
Chişinău.
Actualmente lungimea reţelei de căi ferate constituie 1318 km, din care 24,4 km, cu
ecartament îngust (la trecerea frontierei cu România), iar lungimea căilor ferate de acces este de
1071 km [18].

47
 Până în anul 1990, circa 90% din exporturile Republicii Moldova erau realizate pe cale
ferată. Schimbările menţionate mai sus au redus această cifră la 10% în 1999, ceea ce corespundea
nivelului anilor ′60.
Acest lucru a fost cauzat de următorii factori:
1. reducerea bruscă a producerii mărfurilor industriale şi alimentare destinate exportului în
ţările CSI;
2. micşorarea volumelor de aprovizionare cu materie primă a combinatului metalurgic din
Galaţi (România);
3. războiul din Yugoslavia, din cauza căruia s-a stopat tranzitul mărfurilor pe râul Dunărea
din Rusia spre Austria, Ungaria, Iugoslavia prin Moldova la portul Reni (Ucraina).
Conform datelor Ministerului Economiei şi Reformelor, marea parte a comerţul exterior al
Republicii Moldova este orientat spre CSI (54% din export şi 39% din import ) – pentru anul 2002.
În prima jumătate a anului 1999, exportul mărfurilor moldoveneşti pe cale ferată a scăzut cu
45,3%, comparativ cu aceeaşi perioada a anului 1998, iar importul – cu 56,4%.
În figura 2.1 este prezentată dinamica comerţului exterior realizat pe calea ferată a
Republicii Moldova în perioada 1989-1999 şi în anul 2002 [18].
Mln. tone
80
70
60
50
40
30
20
10
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1999 2002
– tranzit – export – import – locale
Figura 2.1. Comerţul exterior al Republicii Moldova,
realizat pe cale ferată

În dorinţa de a redresa situaţia deplorabilă în care se află transportul feroviar, Guvernul

Republicii Moldova a adoptat un şir de hotărâri care favorizează dezvoltarea acestui tip de transport
prin abordarea următoarelor probleme:

48
 - electrificarea magistralelor principale;
- reconstrucţia şi extinderea căii feroviare Chişinău−Ungheni;
- construcţia şi reconstrucţia căii feroviare Revaca−Căinari.
De asemenea, se iau măsuri pentru soluţionarea următoarelor probleme:
1. proiectarea şi construirea căii ferate de viteză mare conform standardelor europene
Stambul–Sofia–Chişinău–Kiev;
2. proiectarea şi extinderea reţelelor de căi ferate în nordul şi sudul republicii;
3. pregătirea ofertelor privind orientarea a unelor întreprinderi pentru producerea pieselor
de schimb pentru materialul rulant;
4. va fi continuat lucrul privind reorganizarea infrastructurii căilor ferate, perfecţionarea
sistemului managerial.
Transportul fluvial
Spre deosebire de transporturile rutiere şi feroviare, transportul fluvial este foarte puţin
utilizat din cauza posibilităţilor limitate de navigare pe râurile Nistru şi Prut (lungimea căilor
navigabile este circa de 424 km). Afară de aceasta, în declinul transportului fluvial un rol impunător
l-au jucat următorii factori:
- conflictele armate din Transnistria şi Yugoslavia;
- neînţelegerile teritoriale dintre Republica Moldova şi Ucraina, care au cauzat frânarea
construcţiei terminalului din Giurgiuleşti.
Capacitatea proiectată a terminalului petrolier de la confluenţa râurilor Prut şi Dunăre este
de 2,1 mln. tone/an. Aceasta va satisface marea parte din necesităţile Republicii Moldova în
produse petroliere. Costul total al acestui proiect este de 38 mln. USD, din care 12,5 mln USD vor fi
achitate de compania moldo-germană AO „Terminal”, iar 25.5 mln. USD vor fi creditate de către
BERD pe o perioadă de 30 ani. Acest terminal va recepţiona nave de tip „fluviu-mare” de o
capacitate de 5 mii tone.
Acest proiect va permite de a reduce costul unei tone transportate practic de două ori. Costul
livrării unei tone de produse petroliere la 100 km pe cale ferată pentru Rusia este de 4,25 USD,
pentru Ucraina de 2,74 USD. Conform estimărilor experţilor BERD, în medie, livrarea unei tone de
marfă din Rusia costă circa 98 USD, iar din Ucraina – 70 USD. Cheltuielile de descărcare sunt de
7,7-9,7 USD/tonă. În prezent, se caută posibilităţi de a atrage noi investitori pentru acest proiect,
precum şi pentru construcţia unui port maritim.
Perspectiva transportului naval este demonstrată de experienţa Franţei, care a realizat
proiectul unui canal, care a unit râurile Rein şi Rhône, estimat la 17 mlrd. Franci (1990), precum şi

49
de proiectul TRACECA, care prevede construirea unui coridor transeuropean „Rein–canalul Main–
Dunărea”, prin care va fi posibilă conexiunea directă a portului Roterdam cu Marea Neagră.
Transportul aerian
Datorită amplasării geografice foarte avantajoase (Moldova se află în aria principalului
coridor de tranzit aerian între Vest şi Est) şi eforturilor depuse de către stat şi lumea de afaceri, acest
tip de transport s-a dezvoltat cu ritmuri destul de rapide în anii 1995-2002.
Moldova este prima ţară din CSI care a aderat la principalele convenţii ce reglementează
aviaţia civilă internaţională: Convenţia de la Varşovia din 1929, Convenţiile de la Haaga din 1933 şi
1970, Convenţia de la Chicago din 1944 şi Convenţia de la Montreal din 1971.
Investiţiile făcute în reconstrucţia aeroportului internaţional din Chişinău de asemenea vor
favoriza dezvoltarea transporturilor aeriene.
Cu toate că transporturile aeriene sunt foarte costisitoare, la transportarea unor categorii de
mărfuri, precum şi a călătorilor la distanţe mari, ele sunt de neînlocuit.
În Moldova funcţionează 3 aeroporturi (Chişinău, Bălţi, Cahul), în care activează circa
15 operatori de transport, naţionali şi internaţionali.
Transportul prin conducte
La ziua de azi, lungimea reţelei de conducte în Moldova este de circa 1 104,2 km. În
perspectivă se prevede realizarea proiectul de construcţie a conductei de gaz Drochia–Ungheni–Iaşi,
estimat la 35-60 mln. USD. Interesul în participarea la acest proiect l-au manifestat mai multe ţări:
Rusia, Franţa, Canada şi SUA. Realizarea proiectului în cauză prezintă avantaje foarte mari pentru
Moldova. În primul rând, acesta va da posibilitatea de a gazifica regiunea Prutului. Capacitatea
conductelor va permite importul a 4 mlrd. m3/an de gaz natural. Plus la aceasta, vor creşte veniturile
în urma tranzitului de gaz natural în Europa.
În 2002, cu toate mijloacele de transport înregistrate în Republicii Moldova au fost
transportate circa 31,8 mln. tone de mărfuri, sau cu 41% mai puţin decât în 1995. În această
perioadă traficul de mărfuri a constituit 4 007 mln. t⋅km, fiind mai mic cu 7% faţă de 1995.
Comparativ cu anul 2000, volumul transporturilor pe căile ferate a cerealelor şi făinoaselor a
crescut cu 215% iar a minereului de fier şi ferului vechi − cu 128%. Totodată, s-a redus volumul de
transport a tutunului şi a articolelor de tutun cu 15%.
În tabelul 2.3 este prezentat volumul şi traficul mărfurilor transportate pe tipuri de transport
în Republica Moldova în anul 2002.

50
 Таbelul 2.3
Volumul şi traficului de mărfuri transportate pe tipuri de transport în Republica Moldova
Transporturi Mărfuri transportate, mln. tone Traficul, mln. t⋅km

2002 % faţă de 1997 2002 % faţă de 1997

Total 31,8 69,9 4007,0 101,0
Transporturile feroviar 12,6 98,4 2748,0 93,4
Transporturile rutiere 19,1 58,4 1257,0 122,2
Transporturile navale interne 0,11 275,0 0,3 94,0
Transporturile aerian 0,0009 75,0 1,3 54,0

Analizând tabelul de mai sus, se constată că practic tot volumul de mărfuri este transportat
de două tipuri de transport: auto − 60% şi feroviar – 39% [32]. Distanţa medie de transportare cu
transportul auto a crescut de la 31,4 km până la 65,8 km (mai mult de 2,1 ori), iar cea a la traficului
internaţional – mai mult de 3,2 ori.
Deşi tema prezentei lucrării este orientată spre transportul auto, în sistemul transporturilor
internaţionale de mărfuri este bine să fie abordată problema transportului în general. Anume
principiul fundamental al complexităţii tuturor tipurilor de transport ca sisteme ce deservesc
economia naţională a dictat necesitatea de a duce o politică balansată juridico-normativă, tarifară,
investiţională.
Una din cele mai mari probleme, atunci când apare necesitatea transportului de mărfuri, este
procedura de alegere a tipului de transport şi nemijlocit a companiei de transport. Modelul
tradiţional de atragere a clientului constă din trei elemente, şi anume: costul/tarifele; durata
transportării; calitatea serviciului.
În figura 2.2 este prezentată diagrama, care reflectă gradul de importanţă a fiecăruia din
elementele sus-numite pentru agenţii economici care aleg modalitatea de transport.

11% 5%
1
13%
31% 2
3
4
5
13% 6
5% 7
22%

Figura 2.2. Elementele care influenţează clientul la alegerea modalităţii de transport [38]
1– acoperire geografică; 2 – tarifele; 3 – sisteme informaţionale; 4 – oportunitate;
5 – deservirea clienţilor; 6 – siguranţa; 7 – trasabilitatea.

51
 Orice întreprindere de transport care tinde să pătrundă pe piaţă şi să-şi menţină poziţiile,
trebuie să conştientizeze aceste elemente, deoarece clienţii devin tot mai exigenţi (doresc mai multă
comoditate, nu au timp, au cerinţe faţă de calitate). În urma investigaţiilor s-a stabilit că la alegerea
modalităţii de transport clienţii analizează piaţa serviciilor de transport (unde activează foarte mulţi
transportatori), utilizând un sistem de poziţionare a criteriilor după rang (tabelul 2.4).
Cea mai simplă schemă de alegere a transportatorului, cu ajutorul acestui system de criterii,
constă în compararea directă a reitingului(rangului) sumar al transportatorilor respectând algoritmul
prezentat în figura 2.3.
Tabelul 2.4
Poziţionarea criteriilor de alegere a transportatorilor *
Criteriul (indicatorul) Rangul
Siguranţa privind durata transportării (tranzitului) 1
Tariful transportului „de la uşă la uşă” 2
Timpul total de transportare 3
Disponibilitatea transportatorului de a modifica tariful 4
Stabilitatea financiară a transportatorului 5
Prezenţa echipamentului suplimentar de prelucrare a mărfii 6
Frecvenţa deservirii 7
Prestarea serviciilor complementare 8
Pierderile şi pagubele la transport 9
Servicii de expediere 10
Calificarea personalului 11
Trasabilitatea expedierilor 12
Disponobilitatea transportatorului de a modifica serviciile 13
Flexibilitatea schemelor de marşrutizare 14
Serviciile pe linie 15
Procedura de comandare a transportului 16
Calitatea prestării serviciilor 17
Echipament special 18

Tabelul 2.4 este generalizat de autor în baza chestionării a 120 de specialişti ai

întreprinderilor-membre ale Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Auto din Moldova.
Pentru a asigura transportarea calitativă şi satisfacerea clienţilor, trebuie să existe o metodă
obiectivă pentru a ţine evidenţa transportatorilor care au prestat servicii de calitate la timp şi la
preţuri rezonabile, şi invers. Şoferii care inspiră încredere vor avea în continuare de lucru, pe când
ceilalţi nu. Această tehnică de marketing este eficientă, deoarece va asigura clienţilor alegerea doar
a unui transport sigur. De fiecare dată când şoferul va efectua o cursă, se va completa Tabelul
Performanţelor Transportatorilor. În acest formular se reflectă scorul obţinut pentru transportarea
încărcăturilor individuale şi punctajul total al fiecărui şofer.

52
 O altă funcţie a acestui sistem de punctaj este de a păstra loialitatea transportatorului faţă de
sistem.

Selectarea şi ranjarea criteriilor

Analiza de marketing

Analiza Alegerea prealabilă a transportatorilor

experţilor
Aprecierea gradului de satisfacere a transportatorului a criteriilor alese

Determinarea reitingului transportatorului după fiecare criteriu

Aprecierea reitingului sumar şi alegerea transportatorului

Utilizarea
criteriilor
suplimentare
Transportatorul nu
este ales

da
Sfârşit

Figura 2.3. Algoritmul de selectare a transportatorului

Sistemul de punctaj este destul de simplu. Pentru fiecare rută reuşită şoferul ia zece puncte.
În funcţie de lungimea rutei, şoferul poate lua între 0 şi 20 de puncte suplimentar. Dacă şoferul nu
va îndeplini comanda în mod satisfăcător, el nu va lua puncte, sau chiar i se vor scădea puncte, în
funcţie de infracţiune. Dacă şoferul nu execută ruta, el trebuie imediat, cel puţin temporar, scos din
baza de date. Pot fi introduse şi alte stimulente, cum ar fi revendicarea unui comision mai redus
după acumularea a 200 de puncte (sau în genere nici un comision). Tabelul Sistemului de Punctaj
reprezintă categoriile pentru atribuirea de puncte şi punctele propuse suplimentar.

2.2. Situaţia actuală şi perspectivele dezvoltării activităţilor de import-export

Piaţa internă restrânsă şi dependenţa de mărfurile de import determină importanţa relaţiilor

economice externe pentru Moldova. Dezvoltarea cu succes a ţării depinde considerabil de
dezvoltarea ramurilor existente deja orientate spre export, sau a ramurilor ce posedă potenţial de
export.
Evoluţia comerţului extern a Republicii Moldova, ca a unui stat independent, poate fi
divizată în trei etape:

53
 - perioada formării activităţii economice externe după căpătarea independenţei (1991-1997);
- perioada crizei acute (1998-1999);
- perioada stabilizării economice (după 2000).
În prima perioadă s-a extins considerabil geografia partenerilor comerciali (de la 49 în 1992
până la 103 în 1997) [18], ceea ce a permis de a reduce în careva măsură dependenţa excesivă a
Republicii Moldova de pieţele din est.
Vom menţiona majorarea volumului de export în ţările Uniunii Europene (în 2002 acest
indice s-a mărit cu 160,0% comparativ cu 1997, ajungând la 22,3% din volumul total al
exporturilor) [32]. Printre principalii importatori ai produselor moldoveneşti se numără Franţa,
Spania, Italia, Germania.
Astfel, se atinge unul din scopurile strategice ale dezvoltării comerţului extern şi în
perspectivă acest factor trebuie să devină prioritar.
Cercetarea tendinţelor în dezvoltarea comerţului extern demonstrează existenţa unor
schimbări însemnate în structura operaţiunilor de import-export, şi anume: creşterea importului
resurselor energetice (partea lor constituind 36-37%) şi schimbarea geografiei importurilor de
resurse energetice; majorarea practic de două ori a importului produselor alimentare (semnal
alarmant pentru producătorii autohtoni); reducerea exportului produselor industriei constructoare de
maşini; prevalarea în exporturi a produselor complexului agro-industrial (legume, vinuri, zahăr, ulei
din floarea soarelui, uleiuri eterice, carne, unt ş.a.).
Analiza comerţului exterior a scos în evidenţă şi un alt factor negativ − deficitul balanţei de
plăţi. Astfel, soldul negativ al balanţei comerciale, înregistrat la sfârşitul anului 2002, constituie
394,7 mln. USD − cu 97,5 mln. USD mai mult decât în anul 1996. Acest fenomen a fost provocat
de creşterea iraţională a importurilor unor categorii de mărfuri. Cel mai mare deficit a balanţei
comerciale s-a înregistrat în cazul relaţiilor comerciale cu Ucraina – 142,2 mln. USD, după care
urmează Germania − 39,7 mln. USD, România – 33,9 mln. USD, Italia – 31,0 mln. USD, Turcia −
28,6 mln. USD, Bulgaria – 17,3 mln. USD, USA − 13,1 mln.USD, Ungaria –7,6 mln. USD.
Declinul economic din anii 1998-1999, în mare parte a fost condiţionat de criza financiară
din Rusia. În primele 7 luni ale anului 1999, volumul atât al importurilor, cât şi al exporturilor s-a
redus brusc: comerţul s-a redus cu 47% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 1998 (importul cu
43% şi exportul cu 55%). În figurile 2.4 şi 2.5 este arătată dinamica exportului şi importului pentru
unele categorii de mărfuri.
Volumul exportului în primele două semestre ale anului 1999 a scăzut cu 44% în comparaţie
cu aceeaşi perioada a anului 1998. Produsele preponderente pentru export au rămas, ca de obicei,

54
produsele alimentare, băuturile şi tutunul. Exportul acestor mărfuri a scăzut cu 60,4%. De
asemenea, au fost înregistrate scăderi la produsele animaliere − cu 45%, la utilaje şi maşini − cu
44%.
600

500

400
mln, usd

300

200

100

0
1 2 3 4 5 6

anul 1997 anul 1998 an.ul1999 anul 2003

Figura 2.4. Exportul pe categorii de mărfuri, mln. USD
1 – produse alimentare, băuturi şi tutun; 2 – produse zootehnice; 3– legume; 4 –maşini şi
utilaje; 5 – textile; 6 – metale şi produse metalurgice;

Pe parcursul a 6 luni ale anului 1999, volumul importului a scăzut cu 56,3%. Cea mai mare
scădere (78,6%) s-a atestat importul de maşini şi utilaje. De asemenea o scădere cu 37% a fost
înregistrată la importul produselor minerale [18].
Printre principalele cauze ale disproporţiei dintre import şi export lipsa unei evidenţe stricte
a acestor operaţiuni. Organele vamale ale Federaţiei Ruse demonstrează că o parte importantă din
produsele importate din Moldova nu sunt înregistrate de către organele vamale moldoveneşti. Este
clar că o bună parte din producţia exportată a fost scoasă din ţară ilegal, fiind ocolirte organele
vamale.
În anul 2002 să atestă o anumită redresare a comerţului extern, fapt demonstrat şi de
statistică. Astfel, a fost exportată producţie în sumă de circa 643,9 mln. USD, ceea ce este de 1,39
ori mai mult decăt în anul 1999. Cu toate acestea nivelul importului totuşi prevalează nivelul
exportului.
Cota parte a ţărilor CSI în volumul total al importului în anul 2002 constituie 39%, iar în cel
al exportului − 54%. Importul din alte ţări a depăşit considerabil volumul importurilor din ţările CSI
şi, conform totalurilor pentru primile 8 luni ale anului 2003, a atins suma de circa 464,8 mln. USD.
Principalii parteneri la acest capitol sunt România, Germania, SUA, Turcia, Polonia, Franţa.

55
 Import

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6

anul 1997 anul 1998 anul1999 anul 2003

Figura 2.5. Importul pe categorii de mărfuri, mln. USD

1 – produse alimentare, băuturi şi tutun; 2 – produse zootehnice; 3 – legume; 4 – maşini şi utilaje;
5 – textile; 6 – metale şi produse metalurgice;

Mai mult de 4/5 din exporturile şi 2/3 din importurile Republicii Moldova constituie bunuri
dependente de timp (a se veda tabelul 2.5). Ponderea comerţului dependent de timp a sporit din anul 1995.
Comerţul dependent de timp a crescut substanţial în cazul ţărilor non-CSI care sunt ţări-membre sau
candidate UE, şi această tendinţă se va păstra în continuare. Un fenomen similar a avut loc şi în alte ţări din
sudul Europei. Aceasta mai înseamnă că problemele primordiale în comerţul din Vest sunt diferite de cele
din comerţul din cadrul CSI. întârzierile la frontieră şi practicile documentare îndelungate afectează în mod
dramatic comerţul cu aceste articole. Acest fapt mai face articolele de import mai costisitoare, forţează
firmele să păstreze inventare mai mari decât firmele concurente din alte ţări şi reduce competitivitatea
exportatorilor din Moldova, care trebuie să facă faţă concurenţei altor ţări cu costuri mici.
Tabelul 2.5
Comerţul Republicii Moldova cu ţările CSI şi non-CSI grupat după gradul de dependenţă de
costul şi timpul de transportare(anul 2002)
Export 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Dependente de cost* spre CSI 25% 25% 33% 36% 28% 31% 34% 30%
Dependente de cost spre non-CSI 5% 5% 3% 2% 3% 2% 1% 1%
Dependente de timp** spre CSI 38% 38% 36% 32% 27% 27% 27% 25%
Dependente de timp spre non-CSI 33 % 33% 27% 30% 43% 39% 38% 42%
Total exporturi, milioane dolari SUA 746 795 874 632 464 472 570 710
* Băuturi alcoolice, tutun ** Îmbrăcăminte, manufacturi, produse alimentare, altele
Import 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Dependente de cost ¹ din CSI 47% 47% 8% 35% 28% 32% 24% 25 % 25 %
Dependente de cost ¹ din non-CSI 8% 11% 14% 16% 20% 13% 12%
Dependente de timp² din CSI 20 % 20% 15% 15% 9% 9% 13% 14%
42% 47%
Dependente de timp² din non-CSI 24 % 24% 39% 43% 49 % 50 %
Total importuri milioane dolari SUA 841 1 072 1 171 1 023 587 777 897 1 100
1-Resurse energetice, produse chimice, îngrăşăminte 2- Produse alimentare, manufacturi, maşini şi altele
(Surse: ONU/Comtrade pentru 1995-2001, Eurostat (COMEXT)

56
 Conform expertului în problemele preferenţiale în comerţ al Uniunii Europene, Wolfgang
Plasa, Moldova poate fi prima ţară din CSI, care poate beneficia de o gamă largă de preferinţe în
comerţul cu ţările Uniunii Europene, însă pentru aceasta este necesar de a adapta legislaţia naţională
la cea internaţională.
După părerea experţilor, în ultimul timp Moldova a obţinut rezultate destul de
îmbucurătoare în această direcţie, însă mai este mult de făcut în ceea ce priveşte stabilitatea
sistemului fiscal şi garanţiile privind investiţiile, pentru a atrage capitalurile străine în dezvoltarea
economiei moldoveneşti.
În ceea ce priveşte perfecţionarea sistemului fiscal, vom menţiona experimentele privind
perceperea şi încasarea TVA şi a accizelor. La dezvoltarea comerţului exterior vor contribui de
asemenea o serie de legi cum ar fi: „Legea privind reglementarea de stat a activităţii de comerţ
exterior”, „Legea privind tarifele vamale”, „Legea despre damping şi importul subvenţional şi
măsurile de protecţie” ş.a. Aceste legi au fost elaborate în conformitate cu cerinţele Organizaţiei
Mondiale a Comerţului în perioada aderării la ea a Republicii Moldova.
Nu mai puţin importantă este problema taxelor vamale, care în prezent este destul de
contradictorie.
Astfel, creşterea taxelor la începutul anului 1997 a dus la majorarea medie a taxelor de
import până la 11,7%, fiind cel mai înalt nivel caracteristic ţărilor cu economia în tranziţie. Pentru
anul 2004 Guvernul a propus majorarea taxelor vamale şi a accizelor la import. A devenit foarte
actuală şi urgentă necesitatea perfecţionării serioase a politicii taxelor vamale. Mai întâi de toate,
este necesar de a conştientiza că taxele nu sunt unica pârghie de protecţie a pieţei interne şi a
producătorilor autohtoni.
Sprijinul financiar acordat exportatorilor reprezintă una din cele mai eficiente pârghii a
politicii de stat. Această politică presvede: acordarea garanţiilor din partea statului băncilor care
atrag surse financiare străine pentru asigurarea fondurilor de circulaţie a producătorilor orientaţi
spre export; crearea asociaţiilor de asigurare a operaţiunilor de import-export, perfecţionarea
sistemului fiscal în domeniul stimulării activităţilor de export.
După părerea multor agenţi economici, lipsa transparenţei în procesul de perfecţionare a
comerţului exterior constituie un factor negativ. Aici vom menţiona introducerea spontană a unor
restricţii temporare (deseori fără nici o bază juridică elocventă), precum şi aplicarea unor acte
normative, ce intră în contradicţie cu politica Guvernului. Aceste lacune generează pierderi
considerabile în bugetul de stat şi sfidează imaginea ţării ca partener de afaceri.
„Legea privind reglementarea activităţilor de repatriere a mijloacelor băneşti, a mărfurilor şi
serviciilor, obţinute în urmal operaţiunilor de comerţ exterior” a creat condiţii favorabile pentru

57
înlăturarea unor bariere ce stau în calea exportului de mărfuri. Au fost anulate un şir de restricţii în
ceea ce priveşte operaţiunile de transfer în valutele ţărilor care sunt parteneri importanţi comerciali
al Republicii Moldova (România şi Ucraina). De remarcat aderarea în iunie 1995 a Republicii
Moldova la Codul Fondului Monetar Internaţional (FMI), ceea ce, de fapt, nu este alt ceva decât
recunoaşterea convertibilităţii leului moldovenesc.
În scopul extinderii producerii de mărfuri de o calitate înaltă, pentru comercilizarea lor şi
orientarea comerţului exterior spre pieţele internaţionale de desfacere, avantajoase pentru
producătorii autohtoni, în 1999-2001 Guvernul Republicii Moldova a elaborat strategia avansării
exporturilor de mărfuri. Obiectivul de bază a acestei strategii este crearea bazei instituţionale şi de
drept pentru stimularea activităţilor de comerţ exterior, asigurarea respectării cerinţelor faţă de
calitatea mărfurilor şi a ambalajului în conformitate cu standardele internaţionale, înviorarea
activităţilor de export a Republicii Moldova prin sprijinul ambasadelor şi a reprezentanţilor săi
comerciali în străinătate, orientarea producătorilor autohtoni spre noi pieţe de desfacere, întărirea
rolului statului în susţinerea şi avansarea exportului.
Necesitatea adoptării acestei strategii a fot cauzată de următorii factori:
- reducerea exportului şi creşterea deficitului comercial;
- orientarea geografică unilaterală spre pieţele de desfacere ale statelor CSI şi valorificarea
insuficientă a pieţelor din Vest;
- competitivitatea joasă a produselor autohtone pe pieţele externe, provocată de calitatea
joasă a mărfurilor şi a ambalajului lor.
În cadrul acestei strategii, dezvoltarea exportului de mărfuri al Republicii Moldova
presupune următoarele activităţi:
- determinarea ramurilor de perspectivă pentru export;
- reorganizarea şi restructurarea întreprinderilor, la care se prevede producerea mărfurilor de
înaltă calitate şi care vor fi competitive pe pieţele străine;
- sporirea eficienţei activităţii organelor de stat responsabile de promovarea exportului;
- organizarea pregătirii cadrelor;
- perfecţionarea politicii fiscale, în ceea ce priveşte activităţile de export;
- înlăturarea diferitelor bariere la export;
- orientarea producătorilor autohtoni la producerea mărfurilor pentru export;
- asigurarea ofertei stabile de mărfuri şi servicii moldoveneşti pe piaţa externă;
- organizarea misiunilor economice ale Republicii Moldova în străinătate;
- stimularea activităţii informaţionale şi de publicitate în comerţul exterior;
- asigurarea financiară a exportului.

58
 Direcţiile strategice pentru dezvoltarea bazei instituţionale includ măsurile de întărire şi
extindere a posibilităţilor organelor de stat ocupate în elaborarea, coordonarea şi înaintarea politicii
de comerţ exterior. O atenţie deosebită se va acorda asigurării producătorilor autohtoni cu tehnica
necesară, prin intermediul Organizaţiei de Promovare a Exportului din Moldova (OPEM).
Activităţile strategice ale OPEM în domeniul promovării exportului vor avea o orientare
naţională şi de sector.
OPEM va lua măsuri necesare în crearea şi coordonarea pe viitor a activităţilor comitetului
MOLDPRO pentru simplificarea comerţului internaţional al Republicii Moldova cu ţările SECI
(iniţiativa de cooperare cu ţările din Europa de Sud-Est).
Priorităţile strategice ale OPEM vor fi grupate pe fiecare sector aparte, ţinând cont de
posibilităţile de export şi cerinţele fiecărui sector.
Pentru asigurarea accesului mărfurilor din Republica Moldova pe pieţele externe, se
presvede extinderea şi reînnoirea bazei de drept a relaţiilor externe prin cooperări bilaterale, şi
anume: încheierea acordurilor de cooperare economico-comercială, promovarea şi protecţia
reciprocă a investitorilor.
În scopul aprofundării cooperării cu organizaţiile economice internaţionale în domeniul
extinderii relaţiilor economico-comerciale cu ţările lumii şi integrării în sistemul comercial mondial,
benefeciind de integrarea Republicii Moldova în Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC), vor fi
luate măsuri pentru semnarea acordului privind comerţul liber cu ţările-membre ale UE.
Eforturile statului în domeniul zonelor economice libere, trebuie orientate spre crearea
condiţiilor avantajoase pentru activitatea antreprenorilor străini şi autohtoni, oferirea garanţiilor de
stat, precum şi a privilegiilor fiscale şi vamale determinate.
Activitatea serviciilor comerciale în străinătate trebuie subordonată direct organelor de stat,
în funcţiile cărora intră promovarea exportului de mărfuri. De asemenea este necesară reorganizarea
activităţii reprezentanţilor economici.
O deosebită atenţie trebuie acordată perfecţionării programelor de instruire în domeniul
relaţiilor economice externe, precum şi colaborării instituţiilor de învăţământ de profil cu lumea de
afaceri.
Printre factorii de influenţă asupra comerţului exterior mai pot fi amintiţi:
- inflaţia;
- competitivitatea producătorilor şi a producţiei lor;
- transportul, ca sector de aprovizionare a relaţiilor de comerţ exterior prin includerea
costului său în costul producţiei sau serviciilor drept cost atât de export, cât şi de import.

59
 Stabilitatea financiară joacă un rol important în dezvoltarea economică a ţării. În Republica
Moldova au fost luate unele măsuri în scopul stabilizării economiei naţionale, dar acestea s-au
realizat nu prin dezvoltarea sferei de producţie, ci prin menţinerea artificială a cursului valutar. Ca
rezultat, leul moldovenesc s-a devalorizat de la 8,3 lei pentru 1 USD la 04.01 1999 până la 13,5 în
noimbrie 2003.
Devalorizarea valutei naţionale are un efect dublu asupra comerţului exterior:
- creşterea preţului mărfurilor şi serviciilor autohtone pe pieţele de export, ceea ce duce la
micşorarea competitivităţii;
- creşterea preţurilor la mărfurile de import.
În fine, dacă în condiţiile diminuării valutei naţionale nu are loc sporirea multilaterală a
volumului exportului, ceea ce a avut loc în Moldova, statul pierde o cantitate mare de rezerve
valutare. Ca rezultat, în aceste condiţii soldul comercial al republicii s-a mărit sub aspect negativ.
Competitivitatea produselor autohtone este joasă din cauza nonconformităţii lor cerinţelor
internaţionale, din cauza învechirii bazei de producţie, lipsei investiţiilor şi tehnologiilor noi, în
afară de aceasta sunt insuficiente cunoştinţele în domeniul marketingului, managementului, calităţii.
După cum s-a menţionat, activitatea de comerţ este indispensabilă de cea de transport. Este
puţin probabil ca transportatorii moldoveni să nu înţeleagă importanţa acestei probleme. Şi totuşi
până în prezent nu s-au efectuat cercetări sistematice privind implicarea transporturilor în relaţiile
de import-export ale Republicii Moldova. Cauza este destul de ridicolă: lipsa informaţiei complete
şi câtuşi de puţin veridice.

2.3. Dirijarea transportului auto de mărfuri în baza utilizării sistemului logistic

Transportul rutier este un sistem complex, care se caracterizează ca un sistem stohastic,

compus din mai multe elemente, a cărora funcţionarea în prezent nu este bine determinată, cu toate
că ştiinţa a elaborat un şir de recomandări pentru soluţionarea unor probleme de transport. Şi totuşi
transportul rămâne o verigă cu risc mare şi poate deveni o frână în realizarea lanţului tehnologic:
sfera de producţie-transporturi-sfera de consum.
De aceea şi apare necisitatea de a dezvolta atitudinea de logistică, adică de a utiliza
algoritmul managerial sau de proces, care cu suportul ştiinţei (Supporting sciense) va permite de a
crea un sistem de transport mai uşor adaptabil la realităţile procesului de expediere a încărcăturilor
de la locul provenienţei până la locul de consum, fiind minimizate cheltuielile pentru depozitare,
transportare, informare cu scopul de a se adapta la cerinţele clientelei.

60
 Rezolvarea problemelor cere aplicarea metodelor situative, adică a procedurilor de logistică
pentru analiza variantelor posibile pe baza logicii matematicenii. Aplicarea procedurilor logistice la
analiza situaţiei permite de a releva şi controla punctele „critice” ale procesului de transportare, de
a prognoza influenţa exterioară asupra sistemului de transport. Prin punctele „critice” se înţeleg
situaţiile de risc sporit sau riscul de întrerupere a continuităţii procesului şi majorarea costului
transportării (risc este existenţa unui pericol permanent a cărui consecinţă pot fi prejudicii).
Toate aceste probleme, prin utilizarea reţelei reale şi virtuale, formează cerinţele specifice
managmentului de transport. Managmentul de transport în lanţul de producţie producător-
consumator asigură legătura acestora cu transbordări minimale, fiind micşorate lucrările de
transport. Criteriul principal al eficacităţii managementului de transport este rezultatul financiar. O
dată cu aplicarea logisticii în managmentul de transport din capacităţile de producţie ale instalărilor
de transport se eliberează mai mult de 85%. [ 116]
În literatura de specialite, la etapa actuală a dezvoltării economiei, nu există o concepţie
unanim acceptată despre „logistica”, deoarece logistica are multiple direcţii, iar concretizarea unora
din ele schimbă considerabil sensul şi conţinutul nemijlocit al noţiunii. Din alt punct de vadere,
obiectul logisticii poate fi examinat din poziţia marketologului, financiarului, managerului.
Considerăm că o definiţie mai amplă a logisticii este dată de A. Radnik în lucrarea [98]:
„logistica (logistics) este o ştiinţă de a planifica, controla, administra transportările, depozitările şi
alte operaţiuni materiale şi nemateriale efectuate în procesul de aducere a materiei prime şi
materialelor la întreprinderea de producere, de prelucrare a materiei prime şi a materialelor în
interiorul întreprinderii, de aducerei a produselor finisate la consumător, respectând interesul şi
cerinţele acestuia, precum şi transmiterea, păstrarea şi prelucrarea informaţiei respective”. Legătura
logică producţie-transporturi-comerţ-logistica este demonstrată în figura de 2.6.

61
 Figura 2.6. Logistica şi transporturile
(alcătuită şi modelată de autor)

În anii 1950, când nu exista o ştiinţă ca „logistica”, accentul se punea pe formarea

sistemelor de transport optime, iar operaţiile logistice purtau un caracter fragmentar. Dezvoltarea
logisticii în Europa la sfârşitul anilor 1980 era determinată de trei premise:
- automobilizarea masivă a continentului, după care a urmat prăbuşirea într-o criză de
transport şi ieşirea din criză (fig. 2.7),
- acordarea serviciilor de transport internaţional, care pe baza utilajului nou de transportare şi
tranzbordare, a mijloacelor informaţionale a asigurat prioritatea consumătorului serviciilor
de transport şi a managmentului modern al busenesului în transporturi;
- scopul strategic al politicii de stat în transporturi − dezvoltarea transportului competitiv şi
sigur pentru a satisface cerinţele ramurilor economiei şi ale populaţiei.

62
 Figura 2.7. Dezvoltarea logisticei în Europa
(actualizată de autor)
În lucrarea [118] logistica este clasificată după câteva criterii: funcţionalitate, resurse,
ramural. În conformitate cu criteriul funcţional: de aprovizionare, interioară de producţie, de
distribuire. În funcţie de criteriul ramural: de producţie, comercială, financiară. După criteriul
resurse: materială, informaţională, financiară, personală.
Logistica transportului este o logistică de producţie. Transportul este o verigă a logisticii
oricărei întreprinderi de producţie, în acelaşi timp, întreprinderea de transport are o logistică proprie
(de aprovizionare, interioară de producţie, de distribuire).
În contextul tezei, vom pune accent pe transportul rutier ca element al logisticii
întreprinderilor producătoare cu activităţile economice de export-import.

63
 Figura 2.8. Logistica ca instrument de coordonare a cererii şi ofertei
(modelată de autor)
(unde: ATM − aprovizionarea tehnico-materială)

O verigă principală în formarea sistemului de logistică în Republica Moldova poate deveni

un centru regional specializat de logistică (figura 2.9). De exemplu, fondarea în 1998 la Sankt-
Petersburg a „Centrului de Transport şi Logistică” a permis micşorarea timpului de trecere a
încărcăturilor la punctele de frontiere dintre Rusia şi Finlanda mai mult de două ori [126].

64
 Figura 2.9. Transportul şi logistica contemporană
(modelată de autor)

Metodele de calculare a cheltuielilor logistice trec în prezent printr-o evovuţie − de la

calculul totalităţii cheltuielilor la deplasarea mărfurilor, optimizarea cheltuielilor la transportarea
produselor finisate până la concepţia „cheltuielile totale de destribuţie” (principiul umbrelei) ca
rezultatul final (fig. 2.10).

65
 Figura 2.10. Logistica secolului al XXI-lea
(actualizată de autor)

Logistica secolului al XXI-lea cere o perfecţionare continuă (figura 2.10) şi se bazează pe

realizarea următoarelor funcţii:
- motivarea logisticii şi analiza comportării producătorului şi consumătorului;
- trecerea strategiei logistice la formarea competitivităţii strategice conform cerinţelor
consumătorului;
- logistica ca o simbioză a producţiei ,transportării, depozitării, transbordării şi distribuţiei;
- adaptarea structurii organizatorice la situaţia concretă;
- extinderea gamei de cooperare, coordonare şi management a participanţilor în complexul
logistic;

66
 - logistica ca managementul fluxului şi formarea în managmentul logistic a reţelei respective
de generare;
- aplicarea tehnologiilor informaţionale şi asamblarea utilajului sistemelor de logistică şi
cunoaştinţelor logistice ale angajaţilor.

Figura 2.11. Logistica contemporană

(actualizată de autor)

Pentru manageri este strict necesară de a studia logistica. Actualmente, din considerente
obiective şi subiective, pregătirea respectivă se face fragmentar fără nici un sistem conceptual. În
acest scop, propunem să fie utilizate Cerinţele de calificare ELA relativ la absolvirea instuţiilor la
specialitatea „managementul de logistică” (ELA −Asociaţia Europeană Logistică) (vezi anexa1).
Pentru a rezista pe piaţa concurenţei dure cu companiile din ţările europene, este necesar de
a îmbunătăţi calitatea deservirii cu transport, în primul rând la rutele auto internaţionale. În aceste
ţări se practică două sisteme principale de adminisrare şi control asupra parametrilor calităţii. Primul
este Total Quality Management, care prezintă o filozofie în administrare, o ideologie care acoperă
integral procesul de producţie, asociind furnizorii, consumatorii, muncitorii şi managerii. Al doilea

67
este standardizarea proceselor de producţie şi de deservire în baza standardelor ISO-9000 elaborate
de Organizaţia Internaţională de Standardizare (ISO). O atenţie deosebită se atrage cadrelor, şi
anume, necesităţii reciclărilor regulate şi obţinerii certificatelor şi diplomelor care confirmă
corespunderea funcţiilor îndeplinite.
În Republica Moldova mai este mult de făcut în direcţiile menţionate mai sus, şi trebuie
început cu instruirea managerilor după programe corelate cu legislaţia republicii şi cu realităţiile
economice.
Transportul auto de mărfuri serveşte ca o verigă intermediară între procesul de producţie şi
cel de desfacere a mărfurilor, care are sarcina de a livra mărfurile de la expeditor la destinatar
(consumator).
În sfera circulaţiei mărfurilor, transportul asigură realizarea schimbului economic. Astfel,
transportul auto de mărfuri este o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producţiei sau
al circulaţiei, ceea ce permite de a diviza acest proces în transporturi tehnologice, ce se desfăşoară
în cadrul procesului de producţie, şi transporturi comerciale, care ies în afara procesului de
producţie propriu-zis şi care se desfăşoară în sfera circulaţiei.
Ca obiect de studiu o importanţă prioritară se acordă transporturilor în trafic internaţional
între două sau mai multe state, care, la rândul lor, pot fi:
- transporturi în trafic internaţional de tranzit, când ele se efectuează pe teritoriul altui stat,
care nu este nici ţară de expediere şi nici de destinaţie;
- transporturi „peaggy–back”, când punctele de plecare şi de sosire se află pe teritoriul
aceluiaşi stat, dar parcursul transportului respectiv trece şi pe teritoriul altui stat vecin;
- transporturi efectuate cu un singur tip de transport;
- transporturi în trafic combinat, când ele se execută succesiv cu două sau mai multe
mijloace de transport de către doi sau mai mulţi cărăuşi în baza unui singur contract de
transport.
Traficul semnifică totalitatea transporturilor efectuate într-o perioadă de timp (lună,
trimestru, an) în cadrul anumitor relaţii de transport.
Traficul intern reprezintă totalitatea transporturilor efectuate în limitele frontierelor unui
stat. Traficul intern poate fi direct şi local. Cel direct reprezintă transporturile efectuate între două
sau mai multe regiuni, cel local−transporturile efectuate între două puncte ale aceleiaşi regiuni,
adică traficul închis în cadrul unei singure regiuni.
În funcţie de conţinut, traficul internaţional de mărfuri poate fi întrerupt şi direct. Cel
întrerupt se efectuează de la o frontieră la alta a unei ţări pe baza scrisorilor de trăsură locale,
valabile în trafic internaţional cu aplicarea regimului de transport de stat. Traficul internaţional

68
direct se desfăşoară de la punctul de plecare până la punctul de destinaţie în baza unui singur
document de transport−scrisoarea de trăsură internaţională.
De menţionat că activitatea de transport se desfăşoară în baza contractului de transport,
încheiat între transportator şi expeditor. Astfel, prin intermediul contractului de transport se
stabileşte raportul juridic dintre părţile contractante, constituind temeiul răspunderii în cazul
nerespectării sau respectării necorespunzătoare a obligaţiilor stipulate în el. Deci, programarea
transporturilor şi încheierea contractului de transport urmăresc utilizarea integrală, raţională şi
eficientă a mijloacelor de transport.
O mare importanţă are licenţa sau autorizaţia de transport, ca document prin care se atestă
capacitatea agentului economic de a presta servicii de transport în conformitate cu legislaţia în
vigoare, precum şi cu acordurile internaţionale.
Activitatea de trafic internaţional se dezvoltă în condiţiile unei infrastructuri adecvate, unor
parteneri de nădejde şi a unei baze de transport corespunzătoare. Toate acestea şi asigură calitatea
serviciilor de transport. Cauza scăderii volumului de trafic al mărfurilor pentru Republica Moldova,
este necorespunderea acestor trei factori, cerinţelor internaţionale, ceea ce nu permite
transportatorilor noştri să pătrundă pe piaţa internaţională a serviciilor de transport auto, chiar dacă
din punct de vedere geografic avem o aşezare destul de favorabilă.
Spaţiul geoeconomic în care se află Republica Moldova se caracterizează prin două procese
de importanţă majoră pentru centrul şi estul Europei. Aceste procese ţin de expansionismul Uniunii
Europene spre Est şi de globalizarea economică. Dacă primul proces are loc numai pe continentul
european, apoi în procesul de globalizare economică este implicat şi restul lumii. Atât expansiunea
UE spre Est, cât şi orientarea ţărilor ex-socialiste spre Vest creează nişte condiţii favorabile de
valorificare mai bună a potenţialului economic european, totodată creând premise favorabile în
dezvoltarea transporturilor de mărfuri pentru Republica Moldova. Procesele şi tendinţele
menţionate generează o accelerare, intensificare şi diversificare a legăturilor economice interstatale,
sporirea tranzitului de bunuri, schimb de tehnologii şi capital ş.a. Pe lângă aceste premise, trebuie
de avut în vedere şi prelucrarea mărfurilor (aspectul logistic), ca un element de bază în organizarea
traficurilor.
De obicei, în ţările din Europa de Est subiectul transporturilor de mărfuri este expeditorul.
Logistica transporturilor presupune un mod mai organizat de derulare a transporturilor, bazându-se
pe principii tehnologice progresive, şi anume utilizarea containerelor şi paletelor. Dacă se respectă
aceste condiţii, creşte volumul şi calitatea serviciilor de transport, se reduc cheltuielile, creşte
rentabilitatea şi venitul expeditorului şi al transportatorului.

69
 La momentul actual pe piaţa serviciilor de transport din Republica Moldova expeditorul şi
cărăuşul nu colaborează îndeajuns, ceea ce influenţează negativ asupra activităţii lor.
Firmele de expediere îndeplinesc funcţia de bază în logistica mărfurilor şi sunt tratate de
cărăuşi ca furnizori de încărcături pentru activitatea lor.
Mai mult de 90% din traficul de mărfuri în comerţul internaţional al Republicii Moldova
este realizat de către companiile de expediere, 75% dintre care sunt întreprinderi specializate, care
organizează transporturi de mărfuri, dar care nu dispun de mijloace de transport proprii.
Republica Moldova practic nu şi-a determinat partenerii în acest domeniu pentru asigurarea
unei cooperări cu succes. Toate serviciile oferite de către agenţiile de transport din Republica
Moldova partenerilor străini sunt prestate prin recomandări sau la ocazie. În plus, Republica
Moldova nu dispune de o bază tehnico-materială, care să asigure un sistem logistic în plin sens al
cuvântului.
Pentru realizarea strategiilor propuse trebuie readusă activitatea de transport la nivelul
volumelor transportate în anii 1990-1991.
O altă cauză a diminuării volumului de transport este micşorarea numărului de mijloace de
transport. La 1 august 1999 în republică erau înregistrate cu 13% mai puţine camioane faţă de
aceeaşi perioadă a anului 1998, iar în 2000 − cu 17% mai puţine decât în 1999. Totodată, se observă
o redistribuire a numărului mijloacelor de transport de la întreprinderile de stat la cele private.
Cauzele acestor diminuări sunt aceleaşi. Situaţia creată necesită mărirea rolului statului în
reglarea activităţilor de transport şi asigurarea comerţului exterior, cum de obicei se practică în alte
ţări.
În urma analizei experienţei unor ţări, membre a OMC şi care, totodată, sunt principalii
parteneri comerciali din străinătate, au fost relevate un şir de proceduri, directe şi indirecte, ce
reglează activităţile sus-numite. Aceste proceduri presupun perfecţionarea continuă a politicii în
acest domeniu respectând principiile care domină într-o economie de piaţă.
Pentru a ajunge la o colaborare fructuoasă între producătorii şi operatorii de transport în
activitatea lor comună de asigurare a comerţului exterior, aceşti subiecţi trebuie implicaţi în analiza
şi elaborarea în comun cu organele de stat, a documentelor legislative şi normative, privind
asigurarea cu transport a comerţului exterior. Acest lucru va da posibilitatea de a utiliza cu o
eficienţă maximă potenţialul economic al Republicii Moldova la nivel internaţional.
Cu acest scop Ministerul Economiei ar trebui să ia în consideraţie recomandările agenţilor
economici care participă în relaţiile de import–export şi a operatorilor de transport, în vederea
realizării comune a unei părţi din contractele comerciale internaţionale.

70
 De asemenea, organizarea şi dirijarea eficienţă a transportului auto de mărfuri este
imposibilă fără un sistem informaţional corespunzător nivelului internaţional, precum şi fără un
sistem logistic bine pus la punct.
Nu trebuie de uitat şi de posibilităţile atractive pe care le poate oferi reţeaua globală Internet,
care în anumite împrejurări poate servi ca un instrument util în promovarea comerţului exterior,
fiind totodată şi una din cele mai impunătoare surse de informare.
Una din direcţiile prioritare de dezvoltare a companiilor de expediţie este implementarea
operaţiunilor de consolidare şi deconsolidare a mărfurilor în containere. Planificarea ciclurilor de
producere, reducerea costurilor de producţie şi de păstrare a materialelor şi a produselor finite
impun utilizarea sistemelor logistice cu orare fixe şi precise de livrare a volumului necesar de
mărfuri. De regulă, acestea sunt partide mici de mărfuri (300-5 000 kg).
Multe întreprinderi achiziţionează volume mari de mărfuri pentru a le comercializa în
partide mai mici, ceea ce impune elaborarea modelelor de dirijare şi a variantelor de structuri ale
reţelelor de organizare a transporturilor partidelor mici de mărfuri.
Problema conducerii personalului este una din cele mai majore din problemele
administrative la întreprinderile de transport auto. Întreprinderile nu pot despune de servicii de
cadre sau sociale. Funcţiile de conducere a personalului rămân integral managerilor − conducători
de toate nivelurile de administrare, ocupând până la 50% din timpul lor de lucru.
Este clar că eficienţa şi nivelul de conducere se determin prin starea subiectului de
conducere. Managerul, ca subiect de conducere, se caracterizează prin parametri personali de
afacere, nivelul pregătirii profesionale, orientarea socială, psihologică etc.
Pentru aprecierea mai profundă a situaţiei privind subiectul de conducere a personalului
întreprinderilor de transport auto, a fost cercetată informaţia respectivă a Centrului de Instruire a
Personalului pentru Transporturi Internaţionale (CIPTI). Ca metodă de cercetare autorul tezei a ales
anchetarea anonimă (ancheta este prezentată în anexa 5), la care au luat parte 100 de manageri.
Structura respondenţilor a fost următoarea: barbaţi −75%, femei −15%; vîrsta medie−40 ani (barbaţi
–41 de ani, femei−37 de ani); segmentarea respondeţilor dupa grupe de vârstă: pînă la 25 de
ani−5%, 26-35 ani-25%, 36-45 de ani−43%, peste 45 de ani−27%. Rezultatele anchetării sunt
prezentate în tabelele 2.6-2.8. Respondenţii au formulat următoarele scopuri de activitate:
1. succesul personal;
2. prosperarea companiei;
3.starea materială a familiei.

71
 Tabelul 2.6
Sructura profesională de calificare a managerilor
Parametrii structurii
Elemente ale parametrilor Studii, % Experienţa de lucru, ani Perfecţionarea,%

Studii superioare 56
Studii medii (colegiu) 44
Stajul la post de conducere 10,6
Stajul în transporturile rutiere 13,1
Perfecţionarea (până în1992) 6
Pefecţionarea (1993-2000) 74
Perfecţionarea (niciodată) 20

Tabelul 2.7
Structura social-psihologică a managerilor, %*
Afirmaţie Respondenţi

bărbaţi femei mediu

Se consideră că sunt manageri buni 21,3 5 18
Le place să conducă personal 67 45 63
Sunt dispuşi să rişte 56,3 35 52
(*realizată în baza sondajului)
Tabelulul 2.8
Caracteristicile personale a calităţilor de manager
(caracteristice care le au respondenţii şi sunt apreciate de ei din punctul de vedere al
influenţei acestora asupra conducerii personalului)
Negative Pozitive
Managerii femei
spirit conciliant capacitatea de a risca
emotivitate excesivă comunicativitate
tendinţa de a face totul singură responsabilitate
familiaritate cu personalul capacitatea de muncă
profesionalism insuficient insistenţă
Managerii bărbaţi
exigenţă faţă de personal etica profesională
aventurism voinţă
şovoială capacitatea de a risca
nivelul de studii insuficient lider
lipsa iscusinţei de a delega împuterniciri receptivitate la nou

72
 În urma sondajului, s-au constatat unele momente, care sunt specifice şi pentru
managerii întreprinderilor de transport auto internaţional. În primul rând, nivelul de studii şi de
perfecţionare este insuficient pentru a crea o bază de conducere de calitate înaltă. În al doilea rând,
experienţa medie de lucru în domeniu şi la postul de conducere permit de a aprecia nivelul de
profesionalism cu o notă bună. În al treilea rând, caracteristica social-psihologică a managerilor
permite de a constata nivelul înalt al corespunderii sferei de activitate alese. În al patrulea rând,
orientarea spre succesul personal accentuează că managerii se află la etapa iniţială în ceea ce
priveşte formarea concepţiei manageriale în condiţiile economice actuale.
Majorarea influenţei factorilor pozitivi şi, evident, micşorarea influenţei factorilor negativi
vor favoriza ridicarea nivelului de conducere a personalului la întreprinderile auto.

2.4. Pârghiile economico-financiare de reglementare a transportului

auto de mărfuri în trafic internaţional şi particularităţile formării tarifelor.

Tranziţia de la un sistem de planificare centralizat la economia de piaţă necesită realizarea

unor reforme profunde ale structurilor economice în vederea creării condiţiilor de concurenţă a
pieţei serviciilor de transport, a capitalului şi a resurselor umane, conceperii şi aplicării politicilor la
nivel micro- şi macroeconomic. Astfel, o dată cu reforma economică a fost impusă necesitatea
schimbării radicale a legislaţiei, ce reglementează relaţiile economice de piaţă.
În prezent stabilirea preţurile se reglementează conform Hotărârii Guvernului Republicii
Moldova nr. 547 din 04.08.1995 „Privind măsurile şi reglementările de stat ale preţurilor”. Astfel,
stabilirea tarifelor la serviciile de transport de mărfuri are loc conform principiilor economice de
piaţă. Deosebim următoarele tipuri de tarificare:
- Taxă – preţ stabilit din afara mediului întreprinderii;
- Fracht – preţ variabil (ce poate fi schimbat);
- Tarif – preţ fix, stabilit de întreprinderea prestatoare de servicii de transport.
În comparaţie cu frachtul şi taxa, tariful reprezintă preţul fixat pentru realizarea unui anumit
volum de servicii de transport, de aceea el şi reprezintă preţul serviciilor de transport.
În practică există multiple forme de determinare a preţurilor pentru serviciile de transport. În
transportul internaţional cea mai practicată este fixarea preţurilor în baza unui contract de transport.
În Europa este foarte răspândit tariful publicat – tarif ce se publică într-un catalog, unde sunt
prezentate preţurile pentru serviciile de transport în orice condiţii.

73
 Pentru transporturile de mărfuri cu mijloace de transport specializate, tariful se măreşte în
medie, în felul următor:
- la mijloacele de transport izotermice sau dotate cu dispozitive frigorifice − cu 25%;
- la autocisterne − cu 40%;
- la mijloace de transport speciale, destinate pentru transportul de mărfuri periculoase − cu
50%.
Această majorare are loc din cauza costului majorat al mijloacelor de transport specializate,
în dotarea cărora se află echipament special, necesar pentru realizarea transportului respectiv.
Transporturile de mărfuri internaţionale prezintă un proces mult mai complicat şi îndelungat
decât transporturile realizate în interiorul ţării, deoarece asupra tarifelor influenţează mai mulţi
factori de ordin obiectiv şi subiectiv.
Tarifele de obicei sunt stabilite printr-un acord între operatorul de transport şi client, în
funcţie de competitivitatea şi structura serviciului oferit, conjunctura pe piaţa internaţională de
bunuri şi servicii, starea economico-financiară a operatorului de transport. Din cauza dimensiunilor
geografice mici, asupra transporturilor din Republica Moldova influenţează o serie de factori
importanţi din afară, cum ar fi impozitele şi taxele care se achită în ţările străine în procesul
transporturilor de mărfuri.
Strategia formării tarifelor trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:
- stabilitatea tarifelor în trafic internaţional, exprimate în valută convertibilă;
- asigurarea competitivităţii mărfurilor transportate pe piaţă;
- determinarea punctelor de sprijin pentru susţinerea producătorilor moldoveni.
Un alt principiu strategic al politicii tarifare constă în paritatea preţurilor şi tarifelor, în cazul
derulării transporturilor combinate.
Pentru a asigura competitivitatea mărfurilor transportate, la stabilirea tarifelor trebuie
respectate următoarele principii: diferenţierea tarifelor pe tipuri de încărcături; diferenţierea
tarifelor în funcţie de distanţă şi destinaţia mărfurilor.
Reforma economică ce are loc în Republica Moldova include ca o parte componentă a ei şi
liberalizarea preţurilor. Apare întrebarea dacă poat fi liberalizate tarifele la serviciile transportului
auto de mărfuri. Cheltuielile de transport sunt o parte inevitabilă a costurilor de producţie şi
comercializare practic ale tuturor tipurilor de produse. Dacă tarifele la transport vor creşte brusc ca
urmare a liberalizării lor, acest lucru se va reflecta şi asupra creşterii preţurilor la toate tipurile de
produse, atât direct, cât şi indirect.

74
 La formarea tarifelor, normativul rentabilităţii nu trebuie să depăşească 30% pentru toate
societăţile de transport, indiferent de forma de proprietate şi subordonare. Cu toate acestea,
controlul statului asupra tarifelor poate fi păstrat în careva măsură prin limitarea nivelului de
rentabilitate.
Reglarea de stat a preţurilor din punctul de vedere al scopurilor se realizează sub două
aspecte: măsuri contra inflaţiei întreprinse pentru a împiedica majorarea preţurilor şi măsuri contra
creşterii consecinţelor activităţii structurilor monopoliste. Fiind luate aceste măsuri se poate aştepta
că creşterea tarifelor în urma liberalizării poate să nu aibă loc, cu atât mai mult în transportul auto,
unde, spre deosebire de celelalte tipuri de transport, condiţiile de concurenţă, ca un factor de
stăpânire a creşterii tarifelor, sunt mult mai favorabile.
Fiecare transportator, trebuie să elaboreze o listă de preţuri curente (tarife publicate), care să
reflecte cheltuielile de transport şi, totodată, să fie accesibile pentru clienţi.
Pentru reflectarea obiectivă a cheltuielilor variabile şi fixe, este important ca tarifele să fie
proporţionale cu schimbarea lor. Pentru aceasta se foloseşte o schemă diferenţiată de formare a
tarifelor: tarif pentru comandă (tcom), tarif pentru staţionarea unităţilor de transport în punctele de
încărcare şi descărcare (tst), tarif pentru un kilometru parcurs (tkm).
Valoarea primului tarif tcom, se stabileşte în baza cheltuielilor fixe, iar restul tarifelor, tst şi
tkm,− în baza cheltuielilor variabile. Totodată, pentru a garanta obţinerea unui beneficiu ce
corespunde nivelului normat de rentabilitate, acumulările necesare se împart în trei părţi,
proporţional cu cheltuielile ce formează fiecare tarif.
La stabilirea plăţii pentru lucrul realizat, conform acestei scheme se procedează în modul
următor: iniţial, împreună cu clientul se alege unitatea de transport necesară şi se achită plata pentru
comandă conform tcom. Achitarea prealabilă a acestei plăţi garantează compensarea cheltuielilor
pentru organizarea şi pregătirea procesului de transport şi exclude posibilitatea apariţiei situaţiei
când transportatorul a suportat deja careva cheltuieli pentru realizarea comenzii, iar clientul refuză
de ea. După ce comanda a fost îndeplinită, se stabileşte plata pentru staţionarea mijlocului de
transport la încărcare şi descărcare conform tst, apoi se stabileşte plata pentru parcurs conform tkm.
Schema dată de formare a tarifelor reflectă mult mai obiectiv schimbarea cheltuielilor
suportate, stimulează clienţii la comanda unităţilor de transport cu o capacitate maxim posibilă,
deoarece recalculând tarifele la 1 tonă a capacităţii de încărcare ele variază, precum şi să reducă
timpul de staţionare la încărcare şi descărcare, deoarece plata se măreşte direct proporţional cu
timpul de staţionare. Această schemă de asemenea ridică responsabilitatea clienţilor la prezentarea
cererilor pentru efectuarea transporturilor, deoarece, în caz de refuz, plata pentru comandă nu se
restituie.

75
 Pentru ca tarifele să reflecte mai obiectiv cheltuielile, ele se vor stabilirea lor în funcţie de
tipul mijlocului de transport, tipul rutei, categoria drumului, categoria mărfii transportate ş.a., adică
practic pentru fiecare caz în parte, ceea ce este dificil de prevăzut la elaborarea listei de preţuri.
Pentru a evita această situaţie, unii factori se combină, iar tarifele se stabilesc în funcţie de valoarea
lor medie.
În cazul în care cererea pe piaţa serviciilor de transport este mai mare ca oferta, se combină
numai acei factori care au valori foarte dispersate, dar care nu influenţează esenţial asupra nivelului
de cheltuieli. un astfel de factor este starea tehnică a autovehiculului. În acest caz, tariful se
stabileşte pentru fiecare tip de autovehicul cu un nivel mediu al stării tehnice şi al termenului de
exploatare. Având tarifele respective, firma ia în consideraţie şi specializarea autovehiculului, adică
dispare necesitatea diferenţierii tarifelor după tipul mărfii.
În cazul în care pe piaţa serviciilor de transport există echilibru dintre cerere şi ofertă,
clienţii au mai multe posibilităţi de a alege cel mai economic mod de transportare a mărfii. Deci,
firmele de transport sunt nevoite să combine factorii ce influenţează calitatea transportului cum ar fi
capacitatea de încărcare a autovehiculului şi marca lui.
Un camion cu capacitatea de 20 tone poate fi atât de marca Mercedes-Benz cât şi de marca
Volvo, Scania, DAF, MAN etc. Cu alte cuvinte se stabilesc tarife medii în funcţie de încărcarea
grupei de autovehicule sau chiar conform intervalelor a capacitatei de încărcare.
Deoarece pentru condiţiile actuale este caracteristic cazul al doilea, în tabelul 2.9 este
prezentată varianta posibilă de stabilire a tarifelor ţinând cont anume de aceste considerente.
Această schemă este formată în urma sondajului a 10 companii de transport auto internaţional.
Tabelul 2.9
Schema de stabilire a tarifelor la transporturile de mărfuri
Capacitatea de Tarif pentru Transport urban Transport Transport
încărcare, staţionare la interurban internaţional
tone client, tst tkm , tcom , tkm , tcom , tkm , tcom ,
lei/h lei/km lei lei/km lei lei/km lei
<1 25 3,5 18 3,1 20 2,8 108
1 – 2,5 26 4,4 21 3,9 24 3,8 118
2,5 – 4 28 5,4 23 4,9 25 4,7 129
4–6 31 5,8 27 6,1 28 5,6 131
6–8 34 6,5 33 6,6 35 5,8 176
8 – 10 36 7,2 47 7,5 42 7,7 181
10 – 12 37 8,3 49 8,2 43 7,9 183
12 – 14 38 8,7 51 8,7 49 8,2 189
14 – 16 39 10,1 61 9,3 63 9,1 225
> 16 40 13,5 68 12,8 70 12,6 262

76
 La perfecţionarea politicii de preţ în domeniul transporturilor în Republica Moldova trebuie
de luat în seamă şi aportul ramurii de transport în formarea PIB-ului (6-6,5%), ceea ce depăşeşte
indicele analogic în SUA, Japonia, Germania (2,5-3%). De aceeia preţul este considerat un factor de
interdependenţă între mediul intern şi cel extern.
Cei mai costisitori sunt factorii din mediul extern – impunerea fiscală. Povara fiscală asupra
transportului rutier pe exemplul SA „Termotransauto” reprezintă 32,7% din venitul întreprinderii
(tab.2.20). Aceasta cifră nu reflectă plata indirectă a accizulului la combustibil, costul autorizaţiilor,
asigurările obligatorii. Taxele şi impozitele fiscale, atât din interiorul ţării, cât şi de peste hotarele
ei, sunt nişte bariere foarte impunătoare în activitatea întreprinderilor de transport.
Analizând politica fiscală din 12 state-membre ale UE, s-a stabilit că, suma medie de
impozitare pentru un autovehicul constituie 900 USD pe an. În Republica Moldova, după cum se
constată, această sumă este de câteva ori mai mare.
Tabelul 2.10
Indicatorii activităţii unui camion SCANIA R-143 cu semiremorcă
(S.A. „Termotransauto”, anul 2001, lei)
Indicatorul Valoarea
1. Venitul brut 240 000
2. Cheltuieli totale 157 000
3. Venit curat 35 000
4. Total impozite, inclusiv: 78 400
4.1. TVA 48 000
4.2. Impozitul pe beneficiu 11 000
4.3. Taxa drumurilor 900
4.4. Fondul social 4 900
4.5. Impozit pe venit 2 500
4.6. Fondul de pensii 100
4.7. Taxa vamală la importul camionului,
estimată la un an de exploatare 11 000
5. Costul de bilanţ al automobilului 330 000

În afară de taxele menţionate în tabelul 2.10, în transporturi internaţionale mai există un şir
de taxe, care influenţează nivelul tarifelor: plata taxelor şi procedurilor vamale la trecerea frontierei;
plata pentru licenţierea (autorizarea) acestui tip de activitate; încasări pentru expertizele ecologice;

77
taxele percepute de poliţia rutieră; plata pentru intrare, ieşire şi tranzit a mijlocului de transport
rutier pe teritoriul ţărilor străine; încasări pentru asigurarea şoferilor; cheltuieli de deplasare.
În tabelul 2.11 sunt prezentaţi indicatorii de activitate a unui autotren format din cap tractor
de tip „MERCECES-BENZ” 1838 SL şi din semiremorca „CRONE”, pe ruta
Chişinău−Dϋsseldorf−Chişinău, cu încărcătura de clasa I şi echipaj format din doi şoferi. Este clar
că mărind numărul de curse de 1,7 ori, rentabilitatea la aceasta rută se va majora numai de 1,26 ori.
Tabelul 2.11
Idicatorii de activitate a unui autotren
№r Indicatorul Varianta
cat.
1 2 3 4 5
1. Distanţa, km 4 390 4 390 4 390 4 390 4 390
2. Numărul anual de curse 13 15 17 20 22
3. Parcursul anual, km 57 070 65 850 74 630 87 800 96 580
4. Preţul trenului auto, EURO 105 920 105 920 105 920 105 920 105 920
Cheltuieli anuale pentru un tren auto, EURO
5. Cheltuieli variabile 10 604 12 387 13 865 16 289 17 946
5.1 Combustibil 7 255 8 472 9 488 11 162 12 278
5.2 Materiale lubrifiante şi alte
materiale de exploatare 526 606 687 808 889
5.3 Reparaţia anvelopelor 1 852 2 188 2 419 2 824 3 134
5.4 Diagnosticarea şi reparaţia 971 1121 1 271 1 495 1 645
6. Cheltuieli fixe 11 650 11 526 11 504 11 625 11 706
7. Amortizarea 10 592 10 592 10 592 10 592 10 592
8. Cheltuieli de trecere a
frontierelor şi de tranzit 14 111 16 149 18 187 21 244 23 282
TOTAL: 46 957 50 654 54 148 59 750 63 526
9. Venitul, EURO 49 020 56 564 64 106 75 419 82 960
10. Rentabilitatea trenului auto, % 1,04 1,12 1,18 1,26 1,31

Comparativ cu sistemul de finanţare a întreprinderilor de transport utilizat în Republica

Moldova, în Japonia, pe lângă toate cheltuielile ce formează costul serviciilor de transport, se includ
şi cheltuielile legate de dezvoltarea şi valorificarea activităţii întreprinderii. Astfel, venitul net
constituie doar 3% din venitul brut. Acest model de gestionare financiară dă posibilitate

78
întreprinderilor japoneze să investească mai mult în activitatea întreprinderilor decât să se consume
în folosul proprietarului. De aceea întreprinderile prosperă şi îşi lărgesc sfera de activitate atingând
o productivitate înaltă a muncii, precum şi o competitivitate sporită a serviciilor de transport pe
piaţa internaţională.
Suma încasărilor revenite din impozite ca procent al PNB-ului este mai mare în Moldova
comparativ cu cel din România şi Rusia şi totodată acest procent este mai mic decât procentul
mediu pentru ţările Europei şi cu mult mai mic decât cel din Belarus şi Ucraina.
Un rol important au şi înlesnirile fiscale, care sunt acordate în legătură cu crearea noilor
întreprinderi mici şi mijlocii. Aceste înlesniri reprezintă nu alt ceva decât reducerea taxelor de
impozitare. Multe ţări au tendinţa de a micşora aceste taxe, însă, totodată, reduc înlesnirile.
Tendinţa menţionată este explicată prin dezvoltarea relaţiilor de piaţă şi prin transferarea riscului şi
responsabilităţii pe seama investitorilor. Autorul consideră că este foarte binevenită adoptarealegii
privind patentul de antreprenoriat, inclusiv şi în sfera serviciilor de transport. Din păcate acest
patent se referă numai la persoane fizice şi nu include activităţile de transport internaţional. În afară
de aceasta, sistemul de impozitare a întreprinderilor mici prin acordarea înlesnirilor şi impunerea
TVA nu este de multe ori raţională, fiindcă întreprinderile mici obţin venituri mult mai mici decât
întreprinderile mari. Prin urmare instituţiile de stat responsabile trebuie să examineze practica
elaborării unui sistem unic de impozitare pentru toţi agenţii economici.
Analizând sistemele fiscale din ţările Europei Centrale şi de Vest, ajungem la concluzia că
ele sunt lipsite de principii de eficienţă, de facilităţii şi nu sunt prea clare, deseori predominând
principii discriminatorii. Problemele principale în această sferă sunt următoarele:
- deficitul bugetului de stat. Traficul internaţional de mărfuri reprezintă un moment atrăgător
în ceea ce priveşte acumulările în bugetul de stat. Ca rezultat, există tentative de a impune
transporturilor internaţionale de mărfuri noi şi noi forme de impozitare;
- lipsesc relaţiile de cooperare necesare pentru armonizarea sistemului fiscal;
- nu sunt determinate priorităţile fiscale pentru ţările Europei Centrale şi de Vest.
La noi în republică s-a creat situaţia când antreprenorul este singurul care îşi determină
eficienţa activităţii sale. De aici apare problema maximizării amortizărilor decontate, care poate fi
soluţionată prin trecerea costului fondurilor fixe de producţie în calculul costului serviciilor de
transport realizate.
Analiza economico-financiară a întreprinderii prezintă unul din principalele instrumente de
realizare a unei activităţi cu succes a întreprinderii. În multe ţări din Europa nu există sisteme unice
de determinare a eficienţei activităţii întreprinderii. Fiecare antreprenor calculează indicii

79
economico-financiari, determinând eficienţa cheltuielilor de producţie în raport cu veniturile
obţinute.
Întreprinderile de transport auto mici, care dispun de 1-10 autocamioane, nu au o bază
materială pentru a automatiza calculele voluminoase folosind metode şi modele matematice din
logistica transporturilor. Este clar că pentru aceste întreprinderi, în scopul sporirii obiectivităţii
deciziilor manageriale, este necesar de a elabora documente de norme şi de informare, sub formă de
tabele, grafice, diagrame etc.
De exemplu, pentru companiile mici în calitate de document de norme şi de informare poate
fi elaborat tabelul de cost. Tabelul de cost al serviciilor de transport rutier internaţional trebuie se
includă rezultatele calculelor cheltuielilor economice după elementele de cost plus profitul pe care îl
poate obţine întreprinderea.
În anexa 2 se propune un tabel de cost al serviciilor de transport rutier internaţional.
Acest tabel trebuie să fie completat pentru cele mai utilizate mărci de autocamioane.
În unele ţări sunt instituţii şi asociaţii care elaborează şi dau publicităţii atare tabele. În
Anglia, pe lângă Asociaţia transportatorilor rutieri de mărfuri, este format un Centru special pentru
a analiza indicele companiilor de transport care, la rândul lor iau parte la lucrările Centrului în mod
voluntar şi finanţează activitatea acestui Centru. Administraţia Centrului distribuie tuturor
participanţilor un chestionar pentru determinarea structurii cheltuielilor şi valorile acestora. În baza
informaţiei colectate de la întreprinderi, Centrul calculează indicele cheltuielilor optime pentru
fiecare capitol şi indicele care caracterizează efecienţa activităţii companiei la transporturi concrete.
În Germania o Asociaţie specială face calculele cheltuielilor optime pentru exploatarea
tuturor tipurilor de camioane în funcţie de principalele articole de cheltuieli. Cheltuielile se
calculează pentru un an pentru o anumită marcă de camion, pentru 1 km de parcurs, pentru o zi şi o
oră de lucru. Tabelele respective se publică în mass-media (de exemplu în revista „Last auto end
omnibus”).
Este clar că în fie care caz aparte indicele companiei poate să difere de acele din tabele, dar
tabelele dau posibilitatea de a analiza situaţia, deoarece datele sunt bazate pe normative, metode
statistice, economice etc.
Asociaţiilor moldoveneşti în transporturile rutiere li se propune să lanseze proiecte de
elaborare a tabelelor respective, ceea ce va facilita activitatea companiilor de transport mici şi
mijlocii care efetuează transportul auto internaţional şi deservesc operaţiunile de export-import ale
Republicii Moldova.
Pârghiile economicio-financiare ce reglează domeniul transportului rutier reprezintă un
factor foarte important, care include şi achiziţionarea combustibilului pentru a asigura un cost cât

80
mai eficient al serviciilor de transport, colectarea şi încasarea impozitelor, asigurarea mijloacelor de
transport şi altele.
Unii din factorii importanţi în diminuarea cheltuielilor de transportare a mărfurilor îl
constituie consumul de combustibil, preţul acestuia care depinde considerabil de impozitele vamale
la importul de combustibil.
Calculele realizate de către Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor la întreprinderile de
transport auto şi ale gospodăriei drumurilor arătă că în condiţiile scumpirii combustibilului cu 25%,
cheltuielile în traficul internaţional de mărfuri pentru 1 km cresc până la 10,2%, pentru autocare –
cu 10,7%, pentru taximetre cu 5,9%.
Astfel, problema scumpirii combustibilului ne afectează foarte mult, fiind un factor
primordial în formarea costului serviciilor de transport şi competitivitatea lor pe piaţa
internaţională.
Nivelul înalt al cotei cheltuielilor la resurse energetice (RE) în structura preţului de cost al
producţiei transporturilor rutiere este remarcat şi în „Annual bulletin of transport statistics for
Europe and North America-2001”: în Republica Moldova consumul de energie în sectorul
transporturilor în 1999 a constituit 8 665 Tj 1 (terajoul = 10 mlrd. jouli) şi se află pe poziţia 51 din
cele 52 de ţări apreciate. Din cei 8 665 Tj, 59,9% revin transporturilor rutiere.
Pentru a studia corelarea dintre scumpirea RE şi tarifele la transporturile rutiere, se propune
o metodologie, care include estimarea influenţei, atât directe, cât şi indirecte, a schimbării preţurilor
la combustibil şi energie.
Pentru evaluarea dinamicii preţurilor la producţia industrială, în mod obligator se va ţine
evidenţa tuturor factorilor, în afară de preţurile la RE. În general, modelul preţului oricărui produs
poate fi prezentat ca bifactorial, primul factor fiind cheltuielile la RE (CRE), al doilea−suma
cheltuielilor pentru alţi factori (CA): P = CRE + CA
Corelarea respectivă cu ajutorul indicilor poate fi prezentată astfel:

Ip = P1/P0 = (CRE1+ CA1)/ (CRE0 + CA0) = CRE1/CRE0 × CRE0/(CRE0 + CA0) +

+CA1/CA0 × CA0/(CRE0 + CA0) = Icre × Dcre + Ica × Dca
Unde: Ip − indicele preţului producţiei;
P1, P0 − preţurile la producţia din perioada de bază şi de raportare;
Icre − indicele preţurilor la RE;
Ica − indicele preţurilor fără cheltuieli de combustibil;
Dcre − cota parte a cheltuielilor la RE în preţul produsului;

81
 Dca − cota parte a preţului fără cheltuieli de combustibil.
Eliminăm influenţa (CA) asupra preţului, mărimea (Ica) ia valoarea 1. În acest caz
Dca = 1 − Dcre. Deci, gradul de influenţă a scumpirii RE asupra preţurilor la produse se va stabili
după formula:
Ip = Icre × Dcre + 1 −Dcre (Icre −1)

Această formulă permite de a estima schimbarea preţurilor la RE, atât la nivel macro-, cât şi
nivelul microeconomic, pentru o ramură industrială la nivel de ţară, precum şi pentru un produs
concret al unei întreprinderi.
Informaţia pe care o poate oferi statistica naţională dă posibilitatea de a realiza pe deplin
scopurile metodologiei propuse.
În tabelele 2.12 şi 2.13 sunt prezentate cheltuielile, inclusiv cele pentru combustibil, la
realizarea rutei Chişinău–Aahen (Germania)–Chişinău (2002).

Structura cursei:
368 km (Moldova) + 340 km (Ucraina) + 624 km (Polonia) + 3 068 km (Germania) + 624 km
(Polonia) + 340 km (Ucraina) + 368 km (Moldova) = 4 612 km.

Durata cursei: 13 zile.

Tabelul 2.12
Indicii de activitate pe ruta Chişinău–Aahen–Chişinău
Indicatorii Metodologia propusă Metodologia existentă
Venituri, EURO 2 617 2 617
Cheltuieli, EURO 1 981 2 121
Beneficiu, EURO 636 496
Rentabilitate, % 32,1 23,4
Distanţa parcursă, km 4 485 4 612
Cota veniturilor, EURO/км 0,583 0,567

82
 Tabelul 2.13
Cheltuielile pentru ruta Chişinău-Aahen-Chişinău (EURO)
Cheltuieli pe articole,
Denumirea articolului
Metodologia propusă Metodologia existentă
1. Combustibil 345,0 372,0
2. Materiale lubrifiante 15,3 16,3
3. Cheltuieli pentru RT şi RC 166,7 171,4
4. Amortizarea 25,9 27,2
- automobil de tracţiune 23,2 23,9
- semiremorci 2,7 3,3
5. Uzura şi reparaţia anvelopelor 137,6 141,5
6. Salariul şoferilor 168,0 180,0
7. Impozitarea salariului 63,8 68,4
- în fondul social 47,0 50,4
- în fondul de pensii 16,8 18,0
Cheltuieli de regie 1 000,6 1 080,3
- de deplasare 311,1 320,8
- aplicate 280,7 343,1
- asigurări 95,2 95,2
- carnete 74,1 74,1
- autorizaţii 119,5 119,5
- taxe de drum 120,0 120,0
TOTAL CHELTUIELI 1 922,9 2 057,1
Impozite 58,1 63,9
TOTAL: 1 981 2 121

Este necesar de a moderniza metodele de administrare operativă a curselor concrete de trafic

internaţional şi de a aplica metode care nu cer mari investiţii. Pentru aceasta, în practica cotidiană a
întreprinderii de transport se vor introduce tehnologii computerizate, în special pentru planificarea
rutelor şi pentru calcularea cheltuielilor pentru cursa planificată.
La majoritatea întreprinderilor ruta se alege pur şi simplu cu ajutorul schemelor drumurilor
auto, şi se obţine o variantă departe de cea optim, deoarece nu se face o analiză topografică a
traseului, nu se iau în consideraţie particularităţile încărcăturii, ale taxelor pentru achitări obligatorii
în unele ţări, şi multe alte particularităţi.
Pentru a ieşi din acestă situaţie, este necesar de a utiliza o gamă largă de metode economico-
matematice ca bază pentru elaborarea diverselor variaţii la rezolvarea problemelor planificării
operative şi dirijării traficului de mărfuri.
Colegii transportatori de la Academia Politehnică de Stat din Belarusi au efectuat cercetările
respective şi ca rezultat au elaborat un model economico-matematic (MEM), bazat pe metodele
liniare şi discrete de programare, care permite de a micşora cheltuielile la transport prin reducerea
consumului de combustibil la rută atât ca volum (litri), cât şi din punctul de vedere al costului.

83
 La baza acestui model s-au luat următorii factori: necesitatea de a determina cele mai scurte
rute, ca platformă pentru a diminua cheltuielile generale la trafic, în special pentru combustibil;
diferenţa preţurilor combustibilului în ţările pe al căror teritoriu vor fi efectuate transporturile;
limitele vamale privind volumul de combustibil în rezervorul camionului în ţările de tranzit şi de
distinaţie; cantitatea încărcăturii autotrenului (înfluenţează considerabil la consumul
combustibilului); normele de consum al combustibilului pentru autotren şi rezervele necesare.
În baza MEM elaborat s-a creat un program pentru calculator care permite de a automatiza şi
de a accelera considerabil obţinerea rezultatelor de analiză, scutind administratorul de un volum
mare de calcule şi de necesitatea de a prevedea particularităţile neînsemnate după părerea lui. Acest
program a fost adaptat de autor luând în consideraţie particulalităţile legislaţiei Republicii Moldova
şi a fost implimentate la câteva întreprinderi. De exemplu, ţinând cont de faptul că durata rutei tur-
retur, conform metodei propuse este egală cu 11 zile, iar conform metodologiei existente – 13 zile,
numărul de mijloace de transport necesare pentru realizarea lucrului scade cu o unitate, ceea ce
demonstrează sporirea eficienţei utilizării mijloacelor de transport.
Instabilitatea economică din republică se reflectă negativ asupra activităţii transportatorilor
internaţionali. Din cauza nivelului de rentabilitate scăzut multe întreprinderi dau faliment. Analiza
comparativă a indicatorilor economico-financiari ai întreprinderilor de transport din Republica
Moldova cu cele din Europa scot la iveală următoarele momente caracteristice negative:
- generarea cheltuielilor suplimentare (cu 20-60%);
- parcurs anual redus (circa 40 mii km), fiind mult mai mic decât parcursul critic care ar
asigura un nivel al rentabilităţii satisfăcător (circa 97 mii km);
- grad înalt de uzură a unităţilor de transport;
- cerc restrâns al clientelei deservite.
Problema mijloacelor de transport învechite rămâne a fi cauza principală a insuccesului
multor întreprinderi de transport din republică. Întreprinderile nu dispun de mijloace financiare
suficiente pentru a reînnoi parcul, de aceea unica şansă rămâne a fi creditul sau leasingul financiar.
Furnizorii de credite solicită întreprinderilor garanţii de întoarcere a mijloacelor împrumutate.
Desigur, şi companiile de leasing cercetează starea şi rezultatele financiare ale întreprinderii,
acestea demonstrând o stabilitate financiară foarte scăzută.
Leasingul este una din cele mai răspândite şi prospere forme din lume de procurare a
mijloacelor de transport. El este o formă specifică de finanţare a investiţiilor, diferită de creditarea
bancară tradiţională, care presupune utilizarea resurselor financiare proprii.
Două dintre cele mai răspândite metode de leasing sunt:

84
 Leasing financiar – modalitate de leasing de durată medie, prin care prestatorul de leasing
oferă beneficiarului de leasing, contra unei taxe stabilite în acordul de leasing, utilajul solicitat şi
care presupune în final trecerea obiectului de leasing în proprietatea beneficiarului.
Leasing operaţional – încheiat pe un termen mai scurt decât perioada de amortizare, prin
care prestatorul de leasing oferă beneficiarului de leasing maşini pentru posesie şi utilizare. O dată
cu expirarea termenului de valabilitate a acordului de leasing şi cu condiţia achitării, de către
beneficiarul de leasing, a sumei totale prevăzute de acord, obiectul leasingului este restituit
prestatorului de leasing, beneficiarul fiind lipsit de dreptul de proprietate asupra obiectului.
O procedură de leasing poate fi ilustrată conform schemei prezentate în figura 2.12 [61]:

BANCA

PRESTATORUL DE LEASING

PRODUCÃTORUL

BANEFICIARUL DE LEASING

COMPANIA DE ASIGURÃRI

Figura 2.12. Schema de organizare a procesului de leasing

în cazul acordului terţiar

Procesul de leasing poate fi divizat în următoarele etape:

1) primirea cererii de către prestatorul de leasing de la ulteriorul beneficiar;
2) confirmarea solvabilităţii solicitantului de utilaj şi a eficacităţii procesului de leasing;
3) comandarea utilajului solicitat, înaintată producătorului, de către prestator;
4) încheierea acordului de credit, între compania de leasing şi bancă, necesar îndeplinirii
acordului de leasing;
5) efectuarea afacerii de cumpărare-vânzare a obiectului de leasing;
6) încheierea acordului de leasing dintre prestator şi beneficiar;
7) întocmirea actului de confirmare a recepţiei obiectului de leasing în exploatare;
8) încheierea acordului de deservire tehnică a utilajului oferit în leasing;

85
 9) încheierea acordului de asigurare a obiectului de leasing.
Din păcate, interesul statului şi investitorilor faţă de ramura de transport nu este atât de
mare. Astfel, în 1995 doar 0,6% din ajutorul tehnic acordat de către organizaţiile internaţionale au
fost destinate ramurii transporturilor, faţă de 14,2% pentru sectorul financiar-bancar şi 17,9% pentru
sectorul agrar.
În urma analizei problemelor majore din sectorul transporturilor venim cu unele propuneri
concrete care vor contribui la soluţionarea lor:
1. Să sereducă cota asigurărilor obligatorii privind răspunderea civilă a proprietarilor
mijloacelor de transport aproximativ de 2 ori, ţinând cont de rentabilitatea exagerata
obţinută de companiile de asigurare de la acestea asigurări.
2. Să se micşoreze de 2-3 ori costul autorizaţiilor de tranzit pe teritoriul Republicii Moldova
pentru operatorii de transport străini sau de a implementa un sistem nou, corelat cu aplicarea
euroviniete.
3. Să se ia măsuri pentru a nu admite „impozitele” locale pentru posesorii de autocamioane
şi autocare, ilegal iniţiate de administaţiile publice locale.
4. Luând în consideraţie manopera mare a transportului auto internaţional de mărfuri, să se
reducă TVA cu 20% la importul camioanelor în Republica Moldova.
În afară de indicatorii eficienţei economice şi ai stabilităţii financiare, mai există şi
cheltuielile specifice pentru 1 tonă transportată, cheltuieli de regie şi alte cheltuieli ce ţin de
completarea continuă a personalului şi de reparaţia mijloacelor de transport.
O atenţie deosebită se va acorda cheltuielilor de regie şi de personal. Este foarte important
de a cunoaşte formele şi metodele de remunerare a muncii lucrătorilor implicaţi în transporturile
auto internaţionale. Experienţa practică arată importanţa stimulării muncii prin prisma corelării
salariilor cu controlul cantitativ şi calitativ al lucrărilor efectuate.
La ziua de azi există patru elemente principale ale remunerării muncii în transportul auto:
salariul de bază; retribuire complementară la salariul de bază; premii; plăţi suplimentare, bunuri
materiale şi servicii .
Remunerarea muncii lucrătorilor ocupaţi în transportul auto are două forme: în acord şi în
regie, care includ în sine un şir de sisteme (tabelul 2.14).
La remunerarea muncii în acord salariul lucrătorului depinde de categoria lui, de volumul
de lucru efectuat şi de timpul de lucru. La baza acestei forme de remunerare se află norme
progresive, tehnic argumentate şi justificate şi tarife în acord stabilite pe unitate de lucru efectuat.
Această formă de remunerare se foloseşte pentru acele activităţi unde este posibil de a efectua
evidenţa şi normarea muncii.

86
 Tabelul 2.14
Formele şi sistemele de remunerare a muncii lucrătorilor transportului auto
Forma de remunerare Particularităţile de bază
1. Forma de remunerare a muncii în acord
1.1.Remunerarea în Salariul lucrătorului depinde de volumul de lucru efectuat conform
acord individuală unui tarif stabilit.
directă
1.2. Remunerarea în Salariul lucrătorului se compune din remunerarea conform tarifului
acord premială stabilit şi dintr-un premiu – pentru împlinirea sau supraîmplinirea
indicatorilor cantitativi şi calitativi.
1.3. Remunerarea în Lucrul efectuat în limitele normei se remunerează în acord-direct, iar
acord-progresivă lucrul supraîmplinit se remunerează conform tarifelor majorate
(progresive).
1.4. Remunerarea în Se foloseşte pentru remunerarea muncii lucrătorilor ce deservesc
acord-indirectă utilajul şi echipamentele de bază.
1.5. Remunerarea în Remunerarea muncii se efectuează după rezultatele finale de lucru al
acord-colectivă întregului colectiv. Această formă contribuie la creşterea
productivităţii muncii fiecărui lucrător şi la îmbinarea profesiilor.
1.6. Remunerarea la Remunerarea muncii se efectuează conform unui acord pentru
înţelegere îndeplinirea unui volum de lucru stabilit în prealabil (sarcina de acord)
într-un interval de timp stabilit.
2. Forma de remunerare a muncii după timp
2.1. Remunerare Salariul lucrătorilor se stabileşte prin înmulţirea tarifului orar, stabilit
simplă în regie conform categoriei lucrătorului, cu timpul real de lucru, indiferent de
volumul şi calitatea lucrului efectuat.
2.2. Remunerare în La salariul tarifar după timp se adaugă un premiu pentru îndeplinirea
regie premială indicatorilor cantitativi şi calitativi, ceea ce stimulează creşterea
calităţii şi productivităţii muncii.

La remunerarea muncii în regie salariul lucrătorului depinde numai de categoria lui şi de

timpul de lucru. Această formă de remunerare a muncii se foloseşte pentru activităţile la care este
imposibil de a efectua evidenţa şi normarea lucrului executat sau în acele cazuri când indicatorii
activităţii date depind în mare măsură de activitatea altui lucrător sau colectiv.
În urma analizei formelor de salarizare din ţările dezvoltate, s-a constatat că cea mai reuşită
este salarizarea pe unitate de timp. Spre deosebire de cea în acord, salarizarea pe unitate de timp
reduce probabilitatea accidentelor, de asemenea stimulează şoferii să lucreze cât mai calitativ,
nefiind presaţi de factorul timp.
În Anglia, de exemplu, se pune accent pe salariul de bază în funcţie de capacitatea de
încărcare a autovehiculului. Dacă am considera norma de salarizare pentru şoferii ce conduc
autovehicule cu capacitatea de încărcare de 5 tone ca 100%, atunci sistemul normelor de salarizare
ar arăta în felul următor: de la 5 până la 10 tone −104%, de la 10 până la 15 tone − 107%, de la 15
până la 18 tone −111%, mai mult de 18 tone −115%.

87
 În Anglia sistemul plăţilor suplimentare este constituit din: plăţi pentru orele lucrate noaptea,
compensaţii pentru omiterea orelor destinate pentru odihnă, plăţi suplimentare pentru lucrul efectuat
prin cumul, plăţi suplimente pentru condiţii grele de muncă.
Sistemul de acordare a premiilor, ce stimulează productivitatea muncii individuale a
şoferilor, nu este răspândit în marele companii de transport din străinătate (mai ales Anglia, SUA,
Germania). Această metodă de stimulare a personalului este practicată îndeosebi de companiile
mici, care au tendinţa de a intensifica la maxim procesul de transport al mărfurilor într-un timp
foarte scurt.
Pârghiile economico-financiare în domeniul transporturilor rutiere persistă atât la nivel de
întreprindere, cât şi la nivel macroeconomic. În acest capitol s-a acordat atenţie celor mai
importante dintre ele: politica tarifară, presiunea fiscală, preţul combustibilului, salarizarea, precum
şi importanţa analizei economico-financiare a întreprinderii. Anume aceşti factori trebuie luaţi în
consideraţie în procesul de administrare la nivel atât micro-, cât şi macroeconomic.

2.5. Tendinţe de modificare structurală a transportului auto

de mărfuri în relaţiile de import-export

În perioada de tranziţie la economia de piaţă, procesul de evaluare a restructurării

întreprinderilor din sistemul transportului auto este condiţionat de mai mulţi factori.
Unile din ele sunt factori şi probleme globale ce ţin de materie primă, energie, echilibrul
ecologic, sursele şi factorii dezvoltării ramurilor prioritare ce se ocupă de fabricarea produselor
agroalimentare pentru export. Aceşti factori impun schimbări esenţiale în tendinţele de dezvoltare
internă şi în relaţiile externe ale unităţilor din industria alimentară. Aceşti factori sunt reflectaţi în
economia ţărilor din CSI, unde Republica Moldova a avut o piaţă permanentă de desfacere a
produselor agroalimentare.
Totodată, sistemul economic ce predomină în economia republicii este condiţionat de o serie
de trăsături impuse de un alt sistem economic, care n-a contribuit la restructurarea economică a
ramurii transporturilor. Modificarea structurală a transportului auto a început în anii '90 prin
mecanizmul privatizării întreprinderilor de transport, element primordial al reformei economice. În
baza experienţei ţărilor străine, specialiştii vorbesc de realizarea a trei condiţii de bază în procesul
de privatizare: privatizarea structurilor adiacente ramurii transporturilor; participarea activă a
operatorilor de transport la crearea infrastructurii (bănci comerciale, companii de leasing ş.a.);
stabilizarea ramurii transporturilor în conjunctura economică a ţării.

88
 Din păcate, aceste condiţii nu au fost respectate deplin. Privatizarea întreprinderilor de
transport a avut loc înainte de privatizarea structurilor adiacente. Ca rezultat, obiectivele privatizării
nu au fost atinse, iar dauna pentru ramura transporturilor a fost imensă.
Privatizarea întreprinderilor de transport auto din Moldova se află la sfârşitul etapei de
privatizare „în masă”. Majoritatea întreprinderilor au fost privatizate contra bonurilor de proprietate,
iar 91 de întreprinderi − la licitaţie. Capitalul întreprinderilor privatizate, exprimat în cost nominal,
ajunge la 175,63 mln. lei.
Actualmente, o bună parte a întreprinderilor de transport auto participă la concursurile
investiţionale contra mijloace băneşti. La diverse concursuri participă de la 2-3 până la 10-12
întreprinderi, care repartizează de la 60 până la 98% din acţiunile ce aparţin statului.
Etapa postprivatizare, prin specificul său, pune în faţa întreprinzătorilor multe cerinţe şi
obstacole în activitatea lor, dar important pentru ei este să capete anumite cunoştinţe şi deprinderi
manageriale, pentru ca să planifice strategii pe perioade lungi, să ajungă la nivelul dorit, pentru a
concura cu succes pe piaţa internaţională.
Modificări şi tendinţe privind politica transporturilor
1) modificarea în raport cu politica Guvernului în domeniul transportului.
2) modificările organizatorice în raport cu obiectivele strategice în domeniul transporturilor.
3) politica şi măsurile urmărite de către organele de stat, cu scopul majorării nivelului de
securitate, precum şi scăderea influenţei negative a diferitelor tipuri de transport asupra
mediului înconjurător.
4) măsurile luate şi hotărârile adoptate de către organele de stat privind utilizarea mai
raţională a parcului mijloacelor de transport.
5) modificări privind utilizarea raţională a rezultatelor activităţii transporturilor.
Tendinţe privind aspectele tehnico-economice de exploatare
1) modificările tehnice de bază în raport cu infrastructura şi utilajul utilizat în activitatea de
transport
2) măsuri privind îmbunătăţirea eficienţei economice şi a productivităţii transporturilor;
3) implementarea tehnologiilor moderne de transport (utilizarea containerelor şi a paletelor,
împachetarea mărfurilor) şi creşterea eficienţei operaţiilor intermediare de transport
(transbordări, deservirea logistică, transporturi combinate, distribuirea mărfurilor);
4) depistarea şi localizarea barierelor permanente în circulaţia transporturilor (pasaje înguste,
supraîncărcarea unor drumuri auto, caracterul dificil de exploatare);
5) activitatea de cercetări ştiinţifice în domeniul transporturilor.

89
 Tendinţe şi modificări privind aspectele de infrastructură
1) modificări raportate la planificarea şi realizarea proiectelor de bază în dezvoltarea
infrastructurii de transport.
2) modificări metodologice în raport cu criteriile de determinare a succesiunii de dezvoltare
a infrastructurii şi formele concrete de finanţare, de exemplu atragerea de investiţii,
repartizarea cheltuielilor pentru infrastructură.
Acestea sunt tendinţele generale de dezvoltare a transportului auto internaţional pentru ţările
Europei. Dar există şi anumite posibilităţi specifice ţării noastre în integrarea şi promovarea pieţei
naţionale a serviciilor de transport în piaţa internaţională. Printre ele se remarcă şi tranzitul de
mărfuri, fiind o formă principală de intensificare a legăturilor economice interstatale.
Republica Moldova a aderat la acordurile internaţionale privind coridoarele transeuropene
şi acest fapt înseamnă că ne-am asumat o mare responsabilitate, dar în acelaşi timp, această aderare
poate avea un efect pozitiv pentru economia naţională.
Se schimbă într-un mod dinamic tehnologiile de comerţ. De exemplu, în Europa de Vest
comerţul prin Internet între companii s-a majorat de la 56 mlrd. EURO în 2000 până la 127 mlrd.
EURO în 2001 şi 444 mlrd. EURO în 2003. Se constată următorul fenomen: creşterea comerţului
mondial este mai mare decât creşterea economiei. În 2000 volumul comerţului mondial a crescut cu
12,5%, dar creşterea economică a constituit 4%. În 2001 s-a întâmplat ceva paradoxal: volumul
comerţului s-a mărit cu 2%, pe când economia mondială a fost în decădere cu 0,5%. Evident, în
acest context transporturile devin o activitate vitală a comerţului internaţional. Piaţa serviciilor de
transport de asemenea este în creştere: piaţa europeana a logisticii în anul 2000 a constituit 470
mlrd. EURO, iar în 2005 ea se evaluează la 690 mlrd. EURO. Se prognozează că volumul de
transport în UE va creşte până în 2010 cu 24%.
În cele din urmă, costurile logistice totale estimate în comerţul extern al Republicii Moldova
în comparaţie cu valoarea estimată a comerţului în 2002, sunt de 276 milioane USD, sau 15,2%, iar
luând în cosideraţie plăţile neoficiale, costurile totale logistice ajung la 356 mln. USD, sau 22,2%
din PIB. Costul transporturilor ca parte componentăe a logisticii este estimat la 6,9%, sau 125 mln.
USD [28].
Sondajul realizat de Business Consulting Institute în 2003 a constatat costul înalt al
transportului de 12,5% şi care este o barieră internă importantă în limitarea exporturilor de produse
agricole. În acelaş timp, ponderea produselor agroalimentare în exportul total în anul 2003 a atins
nivelul de 69,4 %.

90
 Luând în cosideraţie că pentru Republica Moldova comerţul internaţional are o pondere
deosebit de majoră în volumul comerţului, logistica şi transporturile în contextul condiţiilor de
livrare INCOTERMS 2000 devin foarte importante pentru economia naţională.
Logistica se descrie ca un serviciu de aprovizionare şi devine o activitate strict necesară. Prin
urmare, logistica include toate activităţile care sunt legate de circulaţia mărfurilor: alegerea locurilor
pentru fabricare şi depozitare, gestiunea aprovizionării şi a stocurilor, ambalarea şi marcarea mărfii,
transportul, asigurarera mărfurilor în traficul internaţional, vămuirea şi operaţiunile post-vânzare.
În contextul logisticii este necesar de a cerceta mai detailat sistemul de expediţie. Acest
sistem poate fi prezentat prin două modele (fig. 2.13).
O f e r t a
Expeditorul 1 Expeditorul 2
ff
Furnizorul Transport Consumatorul
Sistemul 2
sisss ssss1
Sistemul Sistemul 3

mediul extern mediul extern mediul extern A

Oferta

Transporturi
Furnizorul Consumatorul
Sistemul unic de expediere

Mediul exter n

Figura 2.13. Structura sistemelor de expediţie:

A − tradiţională; B −caracteristică pentru un sistem logistic.
În modelul A sunt incluşi expeditorii (casele de expediţii) care sunt într-o măsură sructuri
intermediare, executând unele funcţii de deservire şi comerţ, deţinătorii de mărfuri şi companiile de
transport. Neajunsul principal al acestui model este faptul că expeditorii sunt nevoiţi să-şi coreleze
artificial parametrii fluxurilor de mărfuri la punctele de joncţiune a sistemelor ”furnizor-
transportator” şi „transportator-consumator”. În acelaşi timp, expeditorii nu pot aprecia în ansamblu
piaţa transporturilor şi, ca rezultat, nu pot reacţiona operativ la modificările ofertei, cererii,

91
nemaivorbind de formarea şi gestionarea acestora din punctul de vedere al intrereselor casei de
expediţie. În etapa actuală, în Republica Moldova aceste companii se specializează pe unele servicii
tradiţionale de expediere a mărfurilor. Astfel, lista expeditorilor competitivi se micşorează şi este
necesar de a trece la un alt sistem mai rezistent.
Concentrarea transporturilor şi proceselor tehnico-ştiinţifice în acest domeniu duc la
transformarea caselor de expediţie se din intermediar în cărăuş, asigurând funcţiile operatorilor de
transport mixt de mărfuri şi care cooptează cărăuşul real ca o parte a contractului de transport.
La originea logisticii stă ideea că activităţile enumerate mai sus reprezintă părţi ale unui
proces integrat şi ca ele trebuie să fie gestionate ca un tot întreg. Pe această bază, îndeosebi
începând din anii ′80, multe firme au început să-şi constituie departamente de logistică sau să
lucreze cu societăţi specializate în acest domeniu, subcontractând ansamblul activităţilor respective.
În atare condiţii, relaţiile între firmele de transport şi cele de expediţie se cercetează din
punctul de vedere al utilizării teoriilor de marketing ca părţi componente ale managementului în
companiile de transport. Strategia marketingului prevede că expeditorul să oferă pe piaţa serviciilor
de expediţii pachete individuale, atragând mai mulţi clienţi şi mărind cota plasării companiei pe
piaţă.
Metoda prevăzută de modelul B îi solicită expeditorului să asigure resursele informaţionale,
matematice şi tehnice, care, la rândul lor, vor asigura supravegherea mijloacelor de transport de la
punctul de încărcare până la punctul de descărcare cu ficsarea tuturor staţionărilor şi întârzierilor,
precum şi gestionarea fluxului de mărfuri pe parcursul canalului de destribuire.
Din cele exspuse se desprinde concluzia că orientarea serviciilor de expediţie în contextul
logisticii este necesară pentru piaţa serviciilor de transport din Republica Moldova şi majorarea
competitivităţii companiilor autohtone.
Orice întreprindere de transport, care tinde să pătrundă pe piaţă şi să-şi menţină poziţiile
trebuie să conştienţizeze aceste elemente, deoarece clienţii devin tot mai exigenţi (doresc mai multă
comoditate, nu au timp, cerinţe faţă de calitate). În urma investigaţiilor s-a stabilit că la alegerea
modalităţii de transport, clienţii analizează piaţa serviciilor de transport (unde activează foarte mulţi
transportatori) utilizând un sistem de poziţionare a indicatorilor. Dar şi priorităţiile se schimb cu
anii

92
 Tabelul 2.15

Dinamica priorităţilor în ceea ce priveşte indicele de calitate a sistemelor de logistică

1991 1996 2000

prioritate indici punctajul prioritate indici punctajul prioritate indici punctajul

1 siguranţa 7,7 1 siguranţa 7,6 1 siguranţa 7,6

2 tariful 5,8 2 informare 6,4 2 informare 6,7
3 calificarea 5,7 3 calificarea 6,1 3 calificarea 6,3
personalului personalului personalului
4 informare 5,4 4 tariful 5,1 4 flexibilitate 5,1
5 durata 5,4 5 durata 5,4 5 durata 5,4
6 flexibilitate 5,2 6 flexibilitate 5,0 6 tariful 4,9
sursa [104].

Deoarece volumul transporturilor de mărfuri cu transporturile navale şi aeriene nu sunt

semnificative pentru economia naţională, transportul feroviar internaţional este complicat din punct
de vedere tehnologic şi din cauza că nu este armonizată baza legislativă în acest transport (acordul
SMGS şi acordul CIM), transportul auto internaţional este cel mai favorabil pentru deservirea
relaţiilor economice externe ale Republicii Moldova.
Este obţinut un nivel înalt de armonizare a reglementărilor în domeniul transportului auto
internaţional. Transportul auto la distanţe mari este la moment mai costisitor în comparaţie cu
transporturile feroviare şi navale. Dar aceste transporturi duc, de regulă, în general volume mari de
mărfuri, şi, astfel, ponderea costului transportului în preţul mărfurilor nu este aşa de mare.
Regularitatea şi punctualitatea, viteza înaltă de deplasare, livrarea la data negociată, diminuarea
pierderilor de marfă în timpul transportării şi alte avantaje compensează cheltuielile mai înalte ale
transporturilor rutiere.
Livrările mărfurilor cu transportul auto sunt mai favorabile pentru exportator la condiţiile
INCOTERMS 2000 EXW – franco fabrica cumpărătorului, iar pentru importator − la condiţiile
EXW − franco fabrica vânzătorului.
Încă din 1936, Camera Internaţională de Comerţ de la Paris a publicat o serie de reguli cu
caracter internaţional privind livrarea mărfurilor, denumite INCOTERMS (International
Commercial Terms). Aceste reguli au fost revizuite în 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, ultima
revizuire având loc în anul 2000. INCOTERMS au un caracter facultativ, părţile avănd libertatea să

93
recurgă la regulile respective, dar nefiind obligate s-o facă. De îndată ce o condiţie INCOTERMS a
fost inserată în contract prin acordul părţilor, respectarea ei este obligatorie.
INCOTERMS se bazează pe clasificarea regulilor în patru grupe − E, F, C, D − organizate
după criteriul obligaţiilor crescânde ale vânzătorului:
1) grupa “E”, conform căreia vânzătorul pune marfa la dispoziţia cumpărătorului în spaţii
proprii (EXW);
2) grupa “F”, conform căreia vânzătorul trebuie să livreze mărfurile unui cărăuş numit de
cumpărător (FCA, FAS, FOB);
3) grupa”C”, conform căreia vânzătorul este obligat să suporte transportul, iar în condiţiile
CIF şi CIP să suporte şi asigurarea mărfii, dar fără să-şi asume riscul pierderii sau al
avarierii mărfurilor şi fără să suporte cheltuielile suplimentare datorate evenimentelor
survenite după încărcare şi expediere (CFR, CIF, CPT, CIP);
4) grupa “D”, conform căreia vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi riscurile
aferente transportului mărfurilor până în ţara de destinaţie (DAF, DES, DEQ, DDU,
DDP).
Pentru a înţelege INCOTERMS, se va ţine cont de două aspecte: modul de transport şi
noţiunea de transport principal; diferenţa dintre „vânzarea la plecare” şi „vânzarea la sosire”.
Transportul principal este acea parte a transportului internaţional (maritim, aerian, feroviar,
rutier) în care marfa circulă traversând o frontieră fără transbordare la frontiera respectivă.
„Vânzarea la plecare” presupune că marfa circulă, în transportul principal, pe riscul şi contul
cumpărătorului. „Vănzarea la sosire” înseamnă că marfa circulă în transportul principal pe riscul şi
contul vânzătorului.
În tabelul 2.16 [33] sunt prezentate cele 13 reguli INCOTERMS, grupate pe cele patru
familii şi calificate în funcţie de modul de transport şi timpul de vânzare.

94
 Tabelul 2.16

Condiţiile de livrare INCOTERMS 2000

Modalitatea de
Grupa Abreviere Condiţia de livrare transport
E EXW... Ex Works ... (Franco fabrică...) oricare VP
FCA... Free Carrier ... (Franco transportator) oricare VP
F FAS... Free Alongside Ship... (Franco de-a lungul vasului...) exclusiv maritim VP
FOB... Free On Board... (Franco la bord...) exclusiv maritim VP
CFR... Cost and Freight... (Cost şi navlu...) exclusiv maritim VP
CIF... Cost, Insurance, Freight... (Cost asigurare şi navlu...) exclusiv maritim VP
C CPT... Carriage Paid To... (Transport plătit până la ...) oricare VP
CIP... Carriage Insurance Paid... (Transport şi asigurare oricare VP
plătite până la...)
DAF... Delivered At Frontier... (Livrat la frontieră..) terestru VS
DES... Delivered Ex Ship... (Livrat pe navă nedescărcată...) exclusiv maritim VS
D DEQ... Delivered Ex Quay ... (Livrat pe chei...) exclusiv maritim VS
DDU... Delivered Duty Unpaid (Livrat destinaţie nevămuit...) oricare VS
DDP... Delivered Duty Paid (Livrat destinaţie vămuit...) oricare VS

* VP−vânzare la plecare; VS − vânzare la sosire;

Exclusiv maritim: transport pe mare şi pe apele interioare.

În tabelul 2.17 [33] sunt prezentate obligaţiile partenerilor, legate de operaţiunile respective,
obligaţii ce se transpun în costuri asumate şi care se reflectă în preţul contractului.

Tabelul 2.17
Obligaţiile părţilor pe grupe INCOTERMS

Grupa
E F C D
Obligaţii
Ambalare exportator exportator exportator exportator
Depozitare exportator exportator exportator exportator
încărcare (la uzină/depozit) importator exportator exportator exportator
Vămuire la export importator exportator exportator exportator
Transport principal importator importator exportator exportator*
Asigurare transport principal neprecizat neprecizat LaCIFşiCIP neprecizat
[importatorul] [importatorul] exportatorul [exportatorul]
Importator
Vămuire la import importator importator importator
LaDDP exportatorul
Descărcare (uzină/depozit de
importator importator importator importator
destinaţie)
• La DAF, când punctul de frontieră nu este la destinaţie, importatorul

INCOTERMS 2000 stabileşte obligaţiile părţilor privind procurarea documentelor de

livrare: factura, lista de colisaj, licenţa de export, certificatul de inspecţie a mărfii, certificatul de
origine, factura consulară, documentul ce atestă livrarea, documentul de transport, poliţa de

95
asigurare, licenţa de import (a se vedea tabelul 2.18 [33]). De menţionat că legislaţia Republicii
Moldova prevede şi alte documente de însoţire a mărfurilor.
Tabelul 2.18
Documentele necesare conform INCOTERMS
Lista Certif. Docum. Poliţa de
Licenţă Certif. de Doc. ce
condiţia Factura de de Factura de Licenţă de
de atestă asigur.
de livrare colisaj control* origine* consulară* transport import*
export* livr.
EXW... V (V) C C (C) (C) C (C) (C) C
FCA... V (V) V C (C) (C) V C (C) C
FÂS... V (V) V C (C) (C) V C (C) C
FOB... V (V) V C (C) (C) V C (C) C
CFR... V (V) V C (C) (C) - V (C) C
CIF... V (V) V C (C) (C) - V V C
CPT.. V (V) V C (C) (C) - V (C) C
CIP... V (V) V C (C) (C) - V V C
DAF... V (V) V C (C) (C) V V (V)-(C) C
DES... V (V) V C (C) (C) V V (V) C
DEQ V (V) V C (C) (C) V V (V) C
DDU... V (V) V C (C) (C) V V (V) C
DDP... V (V) V C (V) (V) V V (V) V

Legendă:
V − documente pe cheltuiala vânzătorului
C − documente pe cheltuiala cumpărătorului
() − nu este precizat în INCOTERMS pe cheltuiala cui va fi obţinut documentul
* − dacă este cazul

Pentru economia Republicii Moldova este caracteristic să se transporte cantităţi mici de

marfă − de la 300 kg până la 5 000 kg în funcţie de întreprinderii. Un grup de firme de comerţ
procură producţie pentru a o vinde în partide mici sau cu amănuntul (parfumuri, medicamente,
produse alimentare, produse textile etc.) şi acest fapt conduce la necesitatea de a elabora modele de
gestionare şi ale variaţiilor structurilor reţelei de agenţi care vor organiza transporturile unor partide
mici de mărfuri. Organizarea tehnologiilor de grupaj la nivel de zone ale Republicii Moldova va da
posibilitatea de a diminua cu 10-30% cheltuielile de transport. În această structură, nivelul de zone
de regulă, consolidează mărfurile pe categorii, destinaţie, termeni de livrare etc. Aceste puncte de
consolidare sunt filialele companiei republicane, care are în structura lor secţii de import, de export,
de expediţii, de transport, de declarare vamală, grupul de dispecerat. Datorită unor atare companii
se obţine o proporţe rezonabilă între volumul de transportare şi costul transporturilor în termenii
raţionali.

96
 Ca o concluzie a celor expuse prezentăm un alineat din „Studiu asupra comerţului în
Moldova” [28]: „Costurile logistice nu pot fi reduse la zero, dar peste 70 milioane dolari SUA ar
putea fi economisite prin politicile decisive ale guvernului şi prin practici logistice mai eficiente. Dacă
Guvernul va aduce costurile de documentaţie şi administraţie până la nivelul ţărilor-candidate UE, costurile
logistice ale firmelor ar putea fi reduse cu 35 milioane dolari SUA. Un mediu mai previzibil al
comerţului ar reduce costurile de păstrare a inventarului cu mai mult de 10 milioane dolari SUA, chiar şi
dacă plăţile neoficiale şi costurile de gestionare a inventarului rămân neschimbate. Reducerea
timpului de trecere a frontierei până la 3 ore − precum este cazul în mai multe ţări învecinate − ar
reprezenta economii de cel puţin 20 milioane dolari SUA prin micşorarea timpului de aşteptare. Activitatea
mai eficientă şi concurenţa mai mare în transporturile feroviare şi rutiere ar micşora costul total de transport
cu 20 %, echivalent cu 25 milioane dolari SUA.
Acţiunile în cauză reduce costurile logistice totale ce ţin de comerţ până la 12,4% din valoarea
comerţului şi rata costurilor logistice (inclusiv costurile logistice locale) până la 18,7% din PIB.
Aceasta ar îmbunătăţi dramatic competitivitatea firmelor din Moldova, facilitând crearea locurilor de
muncă şi capitalului prin angajarea resurselor umane calificate şi ieftine şi beneficiind de aşezarea excelentă
a Moldovei. Mai mult ca atât, aceasta va face Republica Moldova o locaţie atrăgătoare pentru firmele
străine în stabilirea unităţilor de asamblare mecanică şi electronică, care sunt practic absente.”
Spaţiul geoeconomic în care se află Republica Moldova permite de a participa la procesele
interstatale şi transcontinentale de susţinere a tranzitului de mărfuri, energie, carburanţi. Aceasta
presupune o studiere profundă a potenţialului naţional şi a posibilităţilor noastre reale în acest
domeniu, precum şi elaborarea unor măsuri bine argumentate din punct de vedere economic,
ecologic şi chiar politic, ce ar permite obţinerea unor avantaje.

97
 Capitolul III. DIRECŢII DE PERFECŢIONARE A MANAGEMENTULUI
ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT AUTO

3.1. Mecanismele şi organele de administrare a activităţilor în transportul auto

internaţional

Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport este o componentă a pieţei

transporturilor, el stabilind regulile după care se organizează şi se efectuează activitatea de
transport. Cadrul juridic stabileşte regulile şi limitele între care se poate desfăşura această activitate,
pentru a se realiza protecţia celui care apelează la serviciul de transport, protecţia operatorului de
transport, a mediului şi a statului, dar, în acelaşi timp, pentru a se realiza o creştere calitativă a
serviciului de transport.
Activitatea de transport, fiind una din cele mai vechi prestări de servicii practicate,
beneficiază de un cadru legislativ bine pus la punct, prin tradiţie legislaţia internaţională fiind
extinsă şi la transporturile naţionale.
Statul, prin Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor sau instituţiile publice ale acestuia,
aplică politici economice şi fiscale menite să asigure dezvoltarea activităţii de transport, realizarea
unui mediu competitiv sănătos între operatorii de transport, precum şi între diferitele moduri de
transport, protecţia publicului şi a mediului. În acelaşi timp, statul, prin instituţiile publice create în
domeniul transportului, veghează respectarea condiţiilor impuse operatorilor de transport,
respectarea condiţiilor de calitate a serviciului şi a principiilor concurenţei locale.
Extinderea şi dezvoltarea transporturilor rutiere de mărfuri şi călători, precum şi a
tranzitului, presupune luarea unui şir de măsuri privind reglementarea activităţilor social-economice
şi tehnico-organizatorice în acest domeniu.
Cadrul legislativ de desfăşurare a activităţii de transport rutier cuprinde:
- aspecte legislative privind relaţiile care se stabilesc între participanţii la procesul de
transport;
- cadrul organizatoric de efectuare a activităţii de transport rutier cu cele două componente
ale sale: reglementările privind relaţiile dintre operatorii de transport şi instituţiile
publice ale statului şi rolul şi locul instituţiilor publice ale statului în procesul de
transport, ca organ de specialitate al guvernului şi ca autoritate de stat.
Relaţiile contractuale în procesul de transport. Contractul de comerţ, respectiv contractul
de vânzare-cumpărare stabileşte condiţiile de transfer al dreptului de proprietate asupra unei mărfi

98
de la producător (sau deţinător) la cumpărător. În contractul de vânzare a mărfurilor, referitor la
condiţia de livrare a acestora, poate să se prevadă:
- vânzarea mărfii şi predarea ei cumpărătorului la sediul producătorului sau deţinătorului;
- vânzarea mărfii inclusiv efectuarea transportului, şi predarea acesteia la sediul
cumpărătorului.
În primul caz, transferul dreptului de proprietate asupra mărfii se face la sediul vânzătorului.
Această procedură cuprinde însă şi transferul responsabilităţii asupra mărfii şi a riscului pe perioada
transportului de la vânzător la cumpărător în momentul livrării la sediul deţinătorului. În cazul al
doilea, transferul dreptului de proprietate asupra mărfii se face la sediul vânzătorului, dar transferul
responsabilităţii asupra mărfii şi riscului se face la sediul cumpărătorului, vânzătorul având însă
responsabilitatea asupra mărfii până ce aceasta ajunge la destinaţie şi este predată cumpărătorului.
Contractul de transport încheiat între expeditor şi operatorul de transport are ca obiect
efectuarea unor prestaţii de transport prin asigurarea mijloacelor de transport necesare şi solicitate.
Elementele contractului de transport sunt:
a) Părţile contractante:
- expeditorul − beneficiarul prestaţiei de transport;
- operatorul de transport (transportatorul) − executantul prestaţiei de transport;
b) Obligaţia operatorului de transport de a realiza o prestaţie de transport şi obligaţia
expeditorului de a utiliza mijloacele de transport contractate.
c) Volumul de transport, care urmează a fi realizate în perioada contractului.
d) Locul de prezentare şi eliberare al mijloacelor de transport, programul de lucru zilnic şi
săptămânal (ore - zile).
e) Amenajările pe care trebuie să le deţină mijloacele de transport şi alte prevederi legate de
efectuarea transportului.
f) Obligaţiile expeditorului privind încărcarea mijloacelor de transport într-un interval liber
scutit de plată, confirmarea documentelor comerciale şi alte obligaţii ale expeditorului cu privire
la încărcare şi descărcare.
g) Forma de exprimare a tarifului corelat cu obiectul transportului, tariful aplicat, baremul
minim de tarifare zilnic, indiferent de nivelul de utilizare şi termenele de plată.
h) Obligaţia expeditorului de a depune programări lunare, săptămânale şi zilnice în cazul în
care necesarul de transport nu este repartizat linear pe întreaga perioadă a contractului.
i) Perioada pentru care se încheie contractul: anual, un număr de luni etc., o perioadă mai mare
de timp.
j) Răspunderile şi penalităţile reciproce pentru neexecutarea obligaţiilor:

99
- la expeditor, pentru nesolicitarea mijloacelor de transport;
- la operatorul de transport, pentru nerealizarea transporturilor care fac obiectul contractului.
k) condiţiile de modificare sau reziliere a contractului şi instanţa de arbitrare a litigiilor.
l) data încheierii contractului.
m) semnăturile autorizate.
Relaţiile dintre expeditor şi operatorul de transport se desfăşoară adesea şi în baza unor
comenzi ocazionale, dar care, din punct de vedere juridic, au acelaşi suport juridic. Comanda
ocazională este un contract pentru un singur transport.
Cadrul organizatoric de desfăşurare a activităţii de transport
Codul Civil în vigoare [3, art. 980], defineşte astfel cadrul contractului de transport „Prin
contractul de transport, o parte (cărăuş, transportator) se obligă faţă de cealaltă parte (pasager sau
client) să o transporte împreună cu bagajele ei sau, respectiv, să transporte încărcătura la locul de
destinaţie, iar cealaltă parte se obligă să plătească remuneraţia convenită.” Această definiţie, tratată
doar din punct de vedere comercial, atenţionează asupra unui element caracteristic al prestaţiei de
transport:
- transportul se efectuează pentru altă persoană, operatorul de transport neavând nici măcar
temporar calitatea de proprietar al mărfii.
“Prin contractul de transport, conform definiţiei date de prof. Dr. Octavian Căpăţână,
înţelegem convenţia prin care cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să
efectueze o deplasare de persoane sau bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător”
[21, pag. 26].
O altă definiţie este cea dată de către prof. Paul Demetrescu: „prin contractul de transport,
întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preţ, să transporte, înăuntrul unui termen,
călători, mărfuri sau bagaje, să le păzească şi să elibereze destinatarului mărfurile sau bagajele
transportate” [22, pag. 27].
Această definiţie conţine două elemente deosebit de importante pe care le incubă contractul de
transport: responsabilitatea asupra mărfii încredinţate pentru transport, termenul de executare a
transportului care trebuie respectat.
În prezent, cadrul juridic şi comercial al contractului în general şi al contractului de transport
în special este incomplet sau depăşit, fiind aplicate fie reglementările din epoca interbelică, fie cele
din epoca 1950-1990, ambele necesitând actualizări în ceea ce priveşte aspectul comercial, aspectul
juridic de responsabilitate, aspectul procesului de transport etc.
În practica comercială curentă, reglementările tind să capete un caracter universal valabil,
statele aderând la acorduri şi convenţii internaţionale care reglementează în mod unitar anumite

100
sisteme de lucru şi documente. Contractul de transport face parte din documentele tipizate la nivel
naţional şi internaţional, lucru absolut necesar pentru realizarea transporturilor internaţionale şi a
schimburilor internaţionale de mărfuri.
Utilizarea şi în transporturile naţionale a aceloraşi documente şi reglementări reprezintă nu
numai o cerinţă a integrării Republicii Moldova în structurile Uniunii Europene, ci şi o simplificare
a sistemelor şi procedurilor de lucru, accesul la sistemele de informatizate şi de prelucrare automată
a datelor etc.
Principalele acorduri internaţionale aplicabile în transport sunt:
- regulile INCOTERMS 2000 ale Camerei Internaţionale de Comerţ de la Paris;
- convenţia CIM pentru transportul feroviar;
- convenţia CMR pentru transportul rutier;
- convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de marfă pe mare;
- regulile de la Hamburg - pentru transportul naval;
- convenţia de la Varşovia privind transportul internaţional de marfă Cargo pentru transportul
aerian;
- convenţia de la Kyoto privind simplificarea procedurilor vamale în transportul internaţional
de marfă.
În conformitate cu aceste convenţii internaţionale, principalele documente scrise care
deveresc încheierea contractului de transport sunt, pentru transporturile rutiere, scrisoarea de
transport CMR.
În concluzie, putem aprecia, că deşi în Republica Moldova contractul de transport nu are o
reglementare actuală şi completă, practica comercială şi cadrul instituţional al reglementărilor
internaţionale permit de a efectua activitatea de transport rutier în condiţii de protecţie atât pentru
expeditor, cât şi pentru operatorul de transport.
Cadrul organizatoric de efectuare a activităţii de transport rutier este dat de reglementările şi
normele stabilite de către diferite instituţii, prin care se defineşte locul şi rolul operatorilor de
transport. Aceste reglementari stabilesc condiţiile de acces la profesia de transportator şi la piaţa
transporturilor, condiţiile pe care trebuie să le satisfacă mijloacele de transport, regulile care trebuie
respectate şi măsurile de control prin care instituţiile verifică respectarea acestor reglementari şi
norme.
În afară de aspectul organizatoric, mai trebuie prevăzut un mecanism de coordonare a
activităţilor de transport la nivel internaţional, care îmbracă forma unor acorduri şi convenţii.

101
 La realizarea acestor convenţii şi acorduri la nivel naţional şi internaţional sunt implicate
următoarele organisme naţionale şi internaţionale:
Din organizaţiile guvernamentale fac parte: Comitetul pentru Transportul Intern al
Comisiei Economice Europene a Organizaţiei Naţiunilor Unite; Comisia pentru Transport a
Comunităţii Economice Europene; Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor al Republicii
Moldova.
Din organizaţiile de transport neguvernamentale fac parte: Uniunea Internaţională a
Transportului Rutier (IRU); Federaţia Internaţională a Automobilului (FIA); Federaţia Internaţională
a Expeditorilor (FIATA); Asociaţia Internaţională a Transportului Auto din Moldova (AITA);
Asociaţia Expeditorilor din Moldova (AEM-TRANS).
Obiectivul de bază al acestor organizaţii este elaborarea actelor normative, ce reglementează
organizarea şi efectuarea traficului de mărfuri şi de persoane prin intermediul transportului rutier.
Toate documentele în vigoare se pot reduce la următoarele grupe principale:
1) cerinţele faţă de mijloacele de transport admise în traficul internaţional;
2) regulile, organizarea şi securitatea circulaţiei rutiere;
3) cerinţele faţă de şoferii mijloacelor de transport din traficul internaţional şi organizarea
muncii lor;
4) condiţiile efectuării traficului auto internaţional, drepturile, obligaţiile şi responsabilităţile
participanţilor la trafic;
5) regulile controlului vamal şi de frontieră în traficul internaţional;
6) impozitarea traficului internaţional şi a mijloacelor de transport ce îl efectuează;
7) asigurarea răspunderii civile a posesorilor mijloacelor de transport pentru daunele aduse.
Comitetul pentru Transportul Intern
al Comisiei Economice Europene a ONU
In competenţa Comitetului pentru Transportul Intern (CTI) al Comisiei Economice Europene
(CEE) a ONU intră examinarea şi soluţionarea problemelor din domeniul transportului în aria
continentului european. Acest comitet este un organ european consultativ. Principalele direcţii de
activitate a CTI sunt: colectarea documentaţiei existenţe şi elaborarea documentaţiei unificate în
scopul dezvoltării statisticii şi perfecţionării documentaţiei; elaborarea recomandărilor pentru
reexaminarea convenţiilor şi acordurilor existente în Europa în domeniul transportului intern şi
încheierea unor convenţii şi acorduri noi; elaborarea recomandărilor privind coordonarea activităţii
diferitelor tipuri de transport intern; examinarea problemelor existente în transportul internaţional
european şi elaborarea măsurilor concrete pentru soluţionarea lor.

102
 Cu participarea activă şi ajutorul substanţial al organizaţiilor internaţionale
neguvernamentale, CTI a elaborat o serie de convenţii, acorduri, recomandări şi norme pentru
asigurarea traficului internaţional în Europa din care cele mai importanţe sunt următoarele:
1. Convenţia privind circulaţia rutieră (1968).
2. Convenţia privind semnele convenţionale şi semnalele (1968).
3. Acordul european privind automagistralele internaţionale (1975).
4. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (1956).
5. Convenţia referitoare la contractul pentru transport internaţional auto de pasageri şi bagaje
(1978).
6. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri cu aplicarea carnetului
TIR (1975).
7. Acordul european privind transportul rutier al încărcăturilor periculoase (1957).
8. Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi internaţionale rutiere (1970).
Uniunea Internaţională a Transportului Rutier
Uniunea Internaţională a Transportului Rutier (IRU) este unica organizaţie internaţională
nonguvernamentală care se ocupă cu problemele organizării şi dezvoltării transportului auto
internaţional de mărfuri şi pasageri.
IRU a fost creată în 1943 la Geneva, la iniţiativa asociaţiilor rutiere şi de transport din
Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi Elveţia. IRU s-a creat în
conformitate cu Codul Civil al Elveţiei şi reuneşte la nivel internaţional organizaţiile şi
întreprinderile ce efectuează transport auto utilizând mijloacele de transport în comun şi
departamental.
Obiectivul principal al activităţi IRU este „protecţia, dezvoltarea şi prosperarea
transporturilor rutiere naţionale şi internaţionale în toate ţările, apărarea intereselor transportatorilor
internaţionali şi uşurarea muncii lor” (art. 2 din Statutul IRU.).
IRU desfăşoară următoarele activităţi:
- examinarea şi participarea la soluţionarea tuturor problemelor ce ţin direct sau indirect de
transporturile rutiere;
- unificarea şi simplificarea ordinii şi regulilor referitoare la transportul auto, la
formalităţile vamale, la contractele pentru transport, la securitatea circulaţiei etc.;
- elaborarea programului de activitate, aprobarea şi recomandarea măsurilor necesare,
efectuarea oricăror acţiuni şi utilizarea tuturor mijloacelor pentru atingerea scopurilor sale;

103
 - contrapunerea tuturor măsurilor care pun în pericol atitudinea egală faţă de orice tip de
transport sau care sunt surse de discriminare pentru transporturile rutiere;
- coordonarea şi susţinerea organizaţiilor naţionale care au drept scop dezvoltarea
transporturilor rutiere naţional şi internaţional;
- reprezentarea intereselor membrilor săi şi ale transportatorilor rutieri integral, în organele
de stat şi în toate organizaţiile obşteşti, private, naţionale şi internaţionale,a căror
activitatea este legată, direct sau indirect, de transporturile rutiere.
Membri efectivi ai IRU pot fi:
a) organizaţiile necomerciale naţionale care reprezintă în temei un tip de transport:
transportul public de pasageri, transportul public de marfă şi transportul departamental;
b) organizaţiile necomerciale naţionale, numărul total al membrilor cărora constituie nu
mai puţin de 25% din numărul de întreprinderi de transporturi rutiere din ţara dată şi care activează
pe parcursul a nu mai puţin de doi ani;
c) organizaţiile necomerciale naţionale, care reprezintă categoriile de bază ale
transporturilor rutiere, dar numai cu aprobarea organizaţiei internaţionale din aceeaşi ţară, care este
deja membru al IRU;
d) organizaţiile necomerciale internaţionale, care reprezintă categoriile de bază ale
transportului rutier, cu condiţia că statutul acestor organizaţii asigură reprezentarea mai multor ţări
cu drept egal.
Membri asociaţi ai IRU pot fi organizaţiile naţionale, internaţionale si întreprinderi
particulare, care sunt legate, direct sau indirect, de transporturile rutiere. Membrii asociaţi nu au
drept de vot şi nu pot participa activ în activitatea IRU.
Cererea privind intrarea în IRU, trebuie să fie însoţită de acordul în scris al organizaţiei
naţionale din aceeaşi ţară, care este deja membru al IRU
IRU are următoarea structură:
1. Consiliul de Conducere cu secţiile sale:
I — transportatorii de pasageri cu utilizarea transportului rutier public;
II — transportatorii de marfă cu utilizarea transportului rutier public;
III — transportatorii, ce utilizează transportul rutier departamental.
2. Organul Prezidenţial executiv care este ajutat de:
- comisii şi grupuri de lucru;
- Secretariatul General.

104
 Sursele financiare ale IRU sunt: a) cotizaţiile de intrare a noilor membri; b) cotizaţiile
anuale de membru; c) subsidiile şi colectările; d) venitul de la proprietatea şi hârtiile de valoare ce
aparţin IRU.
Fiecare membru al IRU participă în secţia ce corespunde activităţii sale. Orice organizaţie
naţională poate fi reprezentată în secţia sa de un număr de delegaţi nu mai mare de opt.
În prezent IRU reuneşte 1 5 0 de asociaţii şi uniuni naţionale ale transportatorilor rutieri din 60
de ţări.
Un loc important în activitatea IRU îl ocupă elaborarea rezoluţiilor în domeniul traficului
rutier internaţional, în scopul contribuirii la armonizarea regulilor şi prescripţiilor existente în
diferite ţări. Ele se referă la politica în domeniul transportului, la instruirea profesională a şoferilor,
la Convenţia TIR, la transportul internaţional în containere, la transportul mărfurilor uşor alterabile, la
securitatea circulaţiei rutiere eţc.
Relaţiile IRU cu alte organizaţii internaţionale, contribuie la eficienţa activităţilor
operatorilor de transport şi crearea unor condiţii de prosperitate: Conferinţa Europeană a Miniştrilor
de Transport (CEMT); Organizaţia Mondială a Comerţului (WTO); Organizaţia Mondială Vamală
(WCO); Organizaţia Mondială a Turismului (WTO); Federaţia Internaţională a Automobiliştilor
(IFA); Uniunea Internaţională a Transportului Combinat (IUSCT) şi altele.
O dată la doi ani IRU convoacă congrese la care, pe lângă delegaţii organizaţiilor naţionale,
membri ai IRU, sunt invitaţi reprezentanţi ai guvernelor, responsabili de transport, membrii
parlamentelor, reprezentanţi ai altor organizaţii internaţionale, ai CEE şi ONU, legate de transport.
La congrese, de obicei, se adoptă decizii cu caracter general sub formă de rezoluţii şi adresări către
guverne.
Activitatea IRU în domeniul normativelor este orientată, în primul rând, spre elaborarea
acordurilor şi documentaţiei unificate în scopul simplificării formalităţilor vamale şi accelerării
livrării mărfurilor.
Unul din aceste documente este Convenţia TIR elaborată cu participarea activă a IRU şi
adoptată de Comitetul pentru Transport Intern al CEE IRU a elaborat programul ce vizează
Scrisoarea de transport internaţional tip CMR care a fost introdus în 60 de ţări.
Asociaţia „AITA” este membru efectiv al IRU din noiembrie 1992 şi participă la activitatea
secţiei II.
IRU publică cu regularitate materialele congreselor, editează buletine informative, culegeri
de documente privind traficul rutier internaţional, broşuri separate vizând probleme din domeniul
transportului. Limbile oficiale ale IRU sunt engleză şi franceza.

105
 Federaţia Internaţională a Automobilului
Federaţia internaţională a automobilului (FIA) este o organizaţie mondială necomercială
care reuneşte cluburile, asociaţiile şi federaţiile naţionale de automobile.
FIA a fost fondată în 1904 şi are statut consultativ în ONU. Sediul principal se află la Paris
sau, la alegerea Asambleei Generale, în orice alt loc.
Obiectivul principal al FIA este dezvoltarea integrării între membrii săi prin:
- asigurarea unităţii traficului rutier şi respectarea intereselor morale şi naţionale ale
automobiliştilor din toate ţările;
- dezvoltarea traficului rutier internaţional, a securităţii turismului şi contribuţia la ocrotirea
mediului ambiant;
- dezvoltarea sportului auto, promulgarea şi respectarea regulilor comune privind
organizarea şi desfăşurarea competiţiilor automobilistice;
- încurajarea introducerii şi extinderii facilităţilor şi serviciilor prestate membrilor F.I.A.;
- exercitarea puterii judiciare în rezolvarea oricăror litigii, apărute între membrii ei sau în
relaţiile cu unul din membrii săi, activitatea căruia contravine obligaţiilor fixate în Statut şi
Regulament.
Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto din Moldova „AITA” a devenit membru
efectiv al FIA în 1994.
Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto din Moldova
Asociaţia Internaţională Transportatorilor Auto din Moldova „AITA” este o organizaţie
profesională neguvernamentală independentă constituită pe principii democratice. În activitatea sa,
„AITA” se bazează pe legislaţia în vigoare a Republicii Moldova şi documentele sale de constituire.
„AITA” a fost constituită în anul 1992.
Scopul constituirii Asociaţiei "AITA" este:
a) contribuţia la dezvoltarea transportului auto internaţional în Republica Moldova;
b) asigurarea trecerii simplificate şi fără dificultăţi a mijloacelor de transport ale Republicii
Moldova pe teritoriul altor state;
c) reprezentarea intereselor membrilor săi şi ale transportatorilor internaţionali în organele de
stat şi în toate organizaţiile obşteşti, private, naţionale şi internaţionale, a căror activitatea vizează,
direct sau indirect, transportul auto;
d) acordarea ajutorului practic transportatorilor în activitatea lor în domeniul traficului auto
internaţional;
e) contribuţia la stabilirea legăturilor directe de parteneriat;

106
 f) contribuţia la dezvoltarea sportului auto şi acordarea ajutorului cluburilor sportive în
desfăşurarea competiţiilor;
g) contribuţia şi acordarea ajutorului în dezvoltarea turismului auto internaţional.
Din momentul constituirii, „AITA” a efectuat un volum mare de lucru în vederea stabilirii
legăturilor cu asociaţiile naţionale de transport din alte ţări, a devenit membru efectiv al Uniunii
Internaţionale de Transport Rutier (IRU, Geneva) şi membru efectiv al Federaţiei Internaţionale a
Automobilului (FIA, Paris). Ea propune un număr mare de servicii privind organizarea traficului
auto internaţionali:
- acordă consultaţii în problemele organizării şi efectuării transportului auto internaţional;
- asigură cu documente ce reglementează efectuarea transportului auto internaţional:
a) scrisori de transport internaţional tip CMR; b) CARNET TIR; c) CARNET ASOR;
d) carnete de evidenţă privind timpul de lucru şi odihnă al echipajului;
- efectuează expertiza preliminară cu eliberarea „Certificatului de agreere a unui vehicul
rutier pentru transportul mărfurilor sub sigiliul vamal”;
- pune la dispoziţie informaţia operativă privind condiţiile esenţiale de trafic rutier şi control
vamal la efectuarea transportului auto internaţional;
- prestează servicii de asigurare a răspunderii civile a posesorilor de mijloace de transport la
efectuarea transportului auto internaţional de mărfuri (cartea verde) şi asigurarea
medicală;
- organizează instruirea profesională a şoferilor şi managerilor în domeniul transportului
auto internaţional;
- acordă consultaţii în problemele pregătirii documentelor pentru obţinerea vizelor;
- contribuie la desfăşurarea acţiunilor de reclamă, de asemenea la stabilirea contactelor cu
clienţii interesaţi în plasarea reclamei exterioare pe mijloacele de transport.
Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor din Republica Moldova
Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor din Republica Moldova este organul executiv al
administraţiei publice centrale, care asigură coordonarea activităţii şi dezvoltarea transporturilor şi
gospodăriei drumurilor din republică. Ministerul are următoarele sarcini:
- asigurarea administrării de către stat, a transporturilor şi a gospodăriei drumurilor
(drumurilor auto) ale Republicii Moldova şi reglementarea activităţii lor în conformitate
cu actele legislative şi normative în vigoare;
- satisfacerea necesităţilor economiei naţionale şi a populaţiei republicii în ceea ce priveşte
transporturile de mărfuri şi pasageri, dezvoltarea reţelelor de transport, precum şi
organizarea activităţii acestora în situaţii excepţionale;

107
 - promovarea politicii de stat în domeniile formării pieţei serviciilor de transport, bazate de
diverse forme de proprietate, securităţii muncii, securităţii circulaţiei rutiere, ocrotirii
mediului înconjurător şi dezvoltării transporturilor în republică.
În conformitate cu sarcinile încredinţate, Ministerul exercită următoarele funcţii:
- elaborează şi prezintă spre coordonare şi aprobare în modul stabilit proiecte actelor
legislative, care determină modul de funcţionare a tuturor tipurilor de transport (cu excepţia
aviaţiei) şi a gospodăriei drumurilor, aprobă regulamentele subdiviziunilor sale şi condiţiile
tehnice care asigură reglementarea lor de către stat;
- asigură respectarea intereselor transportatorilor şi utilizatorilor transporturilor în
corespundere cu legile Republicii Moldova, precum şi cu tratatele internaţionale şi
acordurile interstatale, semnate de Republica Moldova;
- duce tratative şi încheie acorduri internaţionale privind problemele complexului
transportului rutier, controlează îndeplinirea acestora, reprezintă republica în structurile
internaţionale în limitele competenţei şi împuternicirilor sale, conform legislaţiei în
vigoare;
- organizează, în modul stabilit de Guvernul Republicii Moldova, licenţierea activităţii de
transport, reparaţia şi deservirea tehnică a mijloacelor de transport, autorizează intrarea şi
ieşirea mijloacelor de transport auto pe teritoriul Republicii Moldova, precum şi traficului
în tranzit;
- colaborează cu omologii săi din alte state, privind organizarea traficului cu toate tipurile
de transport (cu excepţia aviaţiei), optimizează activitatea transporturilor, efectuează
schimbul de informaţie tehnico-ştiinţifică;
- aprobă normele tehnice şi normativele, vizând reparaţia şi exploatarea drumurilor auto,
căilor ferate şi a mijloacelor de transport, efectuează supravegherea utilizării acestora;
- promovează politica tehnică în domeniul formării parcului republican al mijloacelor de
transport şi în sfera întreţinerii, reparaţiei şi modernizării acestuia;
- stabileşte modul de asigurare a integrităţii mărfurilor transportate şi a obiectelor
complexului de transport rutier, în conformitate cu legile Republicii Moldova şi cu
tratatele internaţionale, la care Republica Moldova le-a semnat, introduce norme şi reguli
unice privind asigurarea funcţionării în condiţii de securitate a transporturilor şi aplică
măsuri pentru prevenirea şi lichidarea consecinţelor accidentelor în transportul rutier şi
gospodăria drumurilor din republică;

108
 - asigură controlul asupra respectării normelor existente de protecţie a muncii şi de ocrotire
a mediului ambiant, precum şi a cerinţelor de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere în
conformitate cu legislaţia Republicii Moldova;
- acordă ajutor metodic şi metodologic întreprinderilor în activitatea de pregătire,
reprofilare şi reciclare a cadrelor;
- elaborează şi aprobă instrucţiuni cu privire la nivelul profesional al specialiştilor din
domeniul transporturilor şi gospodăriei drumurilor, modul de eliberare a certificatelor
de calificare a persoanelor ce practică activităţi în domeniul transporturilor şi
gospodăriei rutiere;
- asigură opinia publică cu informaţia necesară privind activitatea sa, concepţiile şi
pronosticurile dezvoltării transporturilor rutiere, efectuează pronosticul dezvoltării
sociale şi economice a transportului şi gospodăriei drumurilor, studiază şi reglează piaţa
serviciilor de transport;
- asigură controlul evidenţei contabile şi statistice la întreprinderile şi organizaţiile
subordonate Ministerului, asigură examinarea la timp a cererilor şi reclamaţiilor, precum
şi a propunerilor cetăţenilor, aplică măsuri pentru înlăturarea neajunsurilor indicate;
- asigură elaborarea direcţiilor principale ale cercetărilor tehnico-ştiinţifice, pentru
soluţionarea problemelor primordiale în transporturi şi căile de comunicare, precum şi
aplicarea rezultatelor acestora în practică; aprobă în modul stabilit uniforma personalului
şi regulile de purtare a ei, semnele distinctive pentru funcţionarii şi salariaţii unităţilor de
transport de toate tipurile (exceptând aviaţia).
Agenţia Moldovei pentru Trafic Auto Internaţional
Agenţia Moldovei pentru Trafic Auto Internaţional (AMTAI) a fost organizată în baza
Hotărârii Guvernului R.M. nr.802 din 7 noiembrie 1994 şi a Ordinului Ministerului Transportului şi
Gospodăriei Drumurilor nr. 242 din 10 noiembrie 1994 cu sediul în or. Chişinău şi cu secţii la toate
punctele rutiere de trecere a frontierei Republicii Moldova. Funcţiile de bază ale AMTAI sunt:
1. Executarea legislaţiei şi actelor normative în domeniul transportului şi activităţii rutiere pe
teritoriul Republicii Moldova
2. Organizarea intrării, ieşirii şi tranzitului pe teritoriul Republicii Moldova a transportului auto
internaţional.
3. Perceperea taxei rutiere de la transportatorii străini.
4. Perceperea altor impozite şi taxe (inclusiv locale) în conformitate cu legislaţia în vigoare de la
transportatorii străini la intrare, ieşire şi tranzitare pe teritoriul Republicii Moldova.

109
5. Reprezentarea Ministerului Transporturilor şi Comunicaţiilor în relaţiile cu transportatorii
străini pe teritoriul republicii şi transportatorilor din republică în organele de stat ale altor ţări.
6. Organizarea şi prestarea serviciilor cu plată în scopul perfecţionării transportului internaţional
auto pe teritoriul Republicii Moldova şi în afara frontierelor ei.
7. Eliberarea autorizaţiilor.
8. Alte funcţii pentru dezvoltarea serviciilor prestate transportatorilor auto internaţionali.
Obiectivele de bază ale activităţii AMTAI sunt:
- eliberarea autorizaţiilor transportatorilor auto internaţionali din Moldova pentru circulaţia
pe teritoriul statelor străine în conformitate cu acordurile interguvernamentale;
- eliberarea autorizaţiilor transportatorilor auto internaţionali din alte state pentru circulaţia
pe teritoriul Moldovei în conformitate cu acordurile interguvernamentale;
- perceperea plăţii de la transportatorii auto internaţionali pentru executarea, aducerea şi
eliberarea autorizaţiilor şi a altor documente rutiere, necesare în traficul auto
internaţional;
- acordarea consultaţiilor transportatorilor auto internaţionali, punerea la dispoziţie a
informaţiei necesare;
- colaborarea în bază de contract cu întreprinderi cu diferite tipuri de proprietate ce se
specializează în prestarea serviciilor transportatorilor auto internaţionali;
- pregătirea propunerilor şi participarea nemijlocită la deschiderea si amenajarea noilor
puncte de trecere a frontierei pentru transportul auto;
- acordarea în bază de contract a ajutorului practic întreprinderilor ce efectuează trafic
internaţional;
- analiza complexă a pieţei în domeniul transportului auto internaţional, a politicii
preţurilor şi tarifelor şi pregătirea propunerilor de perfecţionare a acestora;
- instruirea transportatorilor privind condiţiile şi specificul efectuării transportului în
conformitate cu cerinţele înaintate de statul pe al cărui teritoriul va fi efectuat;
- controlul asupra respectării sistemului de autorizaţii de către transportatorii din republică
şi din alte ţări pe teritoriul Moldovei;
- realizarea autorizaţiilor altor state transportatorilor din terţe ţări în cazul existenţei
acordurilor respective;
- perfectarea documentelor necesare transportatorilor auto pentru efectuarea traficului auto
internaţional;

110
 - perceperea amenzilor atât la punctele de control de la frontieră, cât şi pe teritoriul
Republicii Moldova, care pot fi aplicate în conformitate cu legislaţia Republicii Moldova
pentru încălcarea disciplinei de muncă;
- participarea la elaborarea proiectelor acordurilor interguvernamentale în domeniul
transportului auto internaţional.
Agenţia a organizat secţiile sale în următoarele localităţi:1. Criva-Bruceni; 2. Otaci; 3.
Goenii Noi; 4. Pervomaisk; 5. Palanca; 6. Giurgiuleşţi; 7. Cahul; 8. Leuşeni; 9. Sculeni.
În acest paragraf sunt prezentate organismele şi organizaţiile principale care formează
politica şi tehnologia, reglementările în transportul auto internaţional, contolează această
activitatea economică. Este necesar ca primul capitol din cursul managerilor a transportului
internaţional să fie informarea cu privire la acest aspect. Cunoscănd logica şi principiile de bază
ale formării reglementărilor în transporturi managerii pot prognoza multe aspecte organizatorice
ale înteprinderilor conduse. Pe parcursul anilor 1990-2003 autorul a înaintat propuneri cu privire
la stuctura Ministerului de ramură, Asociaţiei „AITA”, Uniuni Transportatorilor şi Drumarilor, a
iniţiat fondarea Asociaţiei Expeditorilor.
Managerii întreprinderilor de transport, activând în structurile menţionate, aduc o
contribuţie esenţială la dezvoltarea ramurii şi la lichidarea barierelor în traficul internaţional.
Educaţia managerilor pentru a lucra nu numai cu factorii interiori, dar şi cu cei exteriori, care
înfluenţează economia întreprinderii, este strict necesară, şi trebuie implimentată la centre
specializate de reciclare şi instruire a managerilor în transporturi.

3.2. Documente principale care reglementează regulile transportului auto în

Republica Moldova şi în sistemul european respectiv

Utilizarea tot mai largă a mijloacelor de transport rutier în cadrul relaţiilor economic
internaţionale a dus la unificarea regulilor şi normelor de circulaţie. Unul din documentele
principale în această sferă este Convenţia şi Protocolul circulaţiei rutiere de la Viena, semnate în
octombrie 1968. Convenţia dată stabileşte reguli de circulaţie unice, precum şi cerinţe specifice faţă
de personalul care conduce mijloacele de transport în realizarea traficului internaţional de mărfuri.
Sunt stabilite cerinţe faţă de numerele înregistrate ce specifică şi identifică autovehiculul, de
asemenea sunt determinate modelele de permise în domeniul transportului rutier internaţional,
semnele şi semnalele unice în sistemul circulaţiei rutiere internaţionale.

111
 Dezvoltarea transportului auto de mărfuri şi pasageri depinde în mare măsură de existenţa
unui sistem raţional de reglementare şi administrare a transportului auto de mărfuri. Aceste principii
sînt susţinute de către Convenţia privind traficul rutier internaţional de mărfuri din 19 mai 1956.
Convenţia stabileşte că la transportarea mărfurilor este necesară scrisoarea de trăsură, care
demonstrează condiţiile contractuale şi confirmă, certifică primirea mărfii de către transportator.
Convenţia privind Impunerea Fiscală, stabileşte că mijloacele de transport auto, înregistrate pe
teritoriul unei ţări anumite, dar aflate temporar pe teritoriul altui stat în trafic internaţional este
eliberate de impozite şi încasări legate de conducerea mijloacelor de transport sau perfectarea
acestui trafic.
Unul din instrumentele de reglementare a transporturilor auto internaţionale este Convenţia
CMR cu privire la contractul internaţional de transport de mărfuri pe şosele şi care este compusă de
51 de articole grupate după cum urmează: domeniile de aplicare; persoanele pentru care răspunde
transportatorul; încheierea şi executarea contractului de transport; răspunderea transportatorului;
reclamaţii şi acţiuni; transporturile succesive; nulitatea stipulaţiilor contrare convenţiei; dispoziţii
finale.
Acordul dat presupune existenţa a trei părţi: expeditorul, transportatorul şi destinatarul
mărfii. Fiecare dintre aceşti trei participanţi la transport îşi are propriile obligaţii şi drepturi
corespunzătoare etapelor la care iau parte şi funcţiile pe care la îndeplinesc.
Documentul care atestă încheierea unui contract de transport îl reprezintă scrisoarea de
transport de tip CMR. De regulă, acesta se află în dotarea transportatorului care îl pune la dispoziţia
expeditorului pentru a-l completa în momentul încărcării. Înscrisul se va face în trei exemplare, unul
va rămâne la expeditor, unul la transportator şi al treilea va fi predat destinatarului.
Un alt instrument care facilitează transporturile rutiere internaţionale este Convenţia TIR al
cărei obiectiv principal este de a realiza un echilibru între următoarele două cerinţe:
1. Pe de o parte, dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult formalităţile vamale de
frontieră, staţionările îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate, într-un
timp cât mai scurt;
2. Pe de altă parte, cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control
vamal la frontiere în vederea respectării legislaţiei în fiecare ţară.
Pentru atingerea acestui obiectiv, încă în 1975 organizaţia IRU a elaborat convenţia dată,
care are la bază următoarele principii:
a) mărfurile trebuie transportate în vehicule bine asigurate sau în containere;
b) taxele vamale pentru asigurarea transportului (marfă, camion, şofer) în timpul călătoriei
trebuie să fie acoperite printr-o garanţie internaţională valabilă şi acceptată de toate ţările de tranzit;

112
 c) mărfurile trebuie însoţite de un carnet TIR, acceptat pe plan internaţional care să fie emis
în ţara de plecare şi care să constituie un document de control în ţările de plecare şi destinaţie,
precum şi în ţările de tranzit;
d) măsurile de control vamal aplicate în ţara de plecare a autoturismului trebuie să fie
acceptate de ţările de tranzit şi destinaţie;
e) accesul monitorizat la sistem (Safe TIR).
În anexa 6 este prezentată informaţia privind numărul de carnete eliberate de către IRU în
perioada 1993–2001 şi sunt arătate numărul de curse efectuate de către operatorii de transport
(sursa: datele AITA).

Structura curselor după direcţii

UE
Alte ţări
37%
43%

CSI
20%

Structura carnetelor TIR după direcţii

UE
29%

Alte ţări
71%

Figura 3.1. Structura curselor şi a carnetelor TIR după direcţii (a.2001)

Analizând diagramele din figura 3.1, constatăm deşi principalele pieţe de desfacere pentru
mărfurile din Republica Moldova se află în ţările CSI, o bună parte din cursele efectuate în anul
2001, de către operatorii de transport moldoveni s-au realizat spre ţările Uniunii Europene (37%).
Acest fapt ne vorbeşte despre o reorientare a producătorilor moldoveni şi spre pieţele europene,
pieţe cu o concurenţă perfectă, cu reguli şi cerinţe dure, pe care nu fiecare le poate onora. Şi acest
lucru persistă în mare măsură în domeniul transportului auto.

113
 Dacă analizăm structura şi numărul carnetelor TIR eliberate de către IRU pe parcursul
ultimilor ani, putem observa unele tendinţe, care reflectă evenimentele politice şi economice, care
au avut loc în această perioadă, şi anume:
- Ţările cu economie dezvoltată cum ar fi Germania, Franţa, Italia şi altele, care fac parte din
Uniunea Europeană, procură relativ puţine carnete TIR în comparaţie cu acele ţări care nu
fac parte din UE. Acest lucru se explică prin faptul că operatorii de transport din aceste ţări
efectuează majoritatea curselor în interiorul UE, ceea ce nu necesită procurarea carnetelor
TIR. Şi numai în cazurile când cursele sunt efectuate în afara UE, se impune transportatorii
să se folosirea lor.
- Ţările din Europa Centrală şi de Est cum ar fi Polonia, Ungaria, România, Bulgaria ş.a.,
din momentul când s-au determinat clar să păşească spre aderarea la UE, au început
reorientarea economiilor lor în acest context, fapt demonstrat de numărul crescând ale
carnetelor TIR procurate. Acest lucru este valabil şi pentru ţările Baltice (Estonia,
Lituania, Letonia). O altă nuanţă care trebuie menţionată, este faptul că ţările din această
regiune, care au reuşit să obţină acordul de aderare la UE (Polonia, Ungaria), au început să
beneficieze de facilităţile de transport şi tranzit, care funcţionează în interiorul UE. Ca
rezultat, numărul de carnete TIR procurate din acest moment a început să scadă.
- A treia grupă de ţări, ţările membre CSI, procură în continuare un număr mare de carnete
TIR pentru a efectua transporturi internaţionale. Acest lucru se explică şi prin faptul că
majoritatea curselor efectuate între Europa de Vest şi ţările CSI sunt realizate de către
ultimii, deoarece puţini operatori străini se încumetă să vină în această parte a Europei, din
cauza drumurilor proaste, corupţiei şi a gradului de securitate scăzut.
Un caz particular privind circulaţia mărfurilor îl constituie Tranzitul Comunitar,
care şi reprezintă unul din instrumente de facilitare a transporturilor internaţionale în cadrul UE şi a
ţărilor care au aderat la ea.
Regimul Tranzitului comunitar (Regulamentul 29/3/92) a abrogat normativele precedente,
reorganizând toate procedurile aplicabile.
Scopul instituirii tranzitului (UE fiind considerată un teritoriu unic din punct de vedere
vamal), este de a facilita circulaţia mărfurilor pe teritoriul comunitar şi, în particular, de a simplifica
formalităţile la trecerea frontierelor unui stat extra comunitar atunci când acesta este străbătut de
către un transport care are punctul de plecare şi de sosire în statele comunitare.
Procedurile de aplicare a acestui nou regim prevăd două forme de tranzit:
1) tranzit comunitar extern (formular T1);
2) tranzit comunitar intern (formular T2).

114
 Tranzitul comunitar extern se referă la deplasarea mărfurilor care nu sunt de origine
comunitară: mărfuri extracomunitare nenaţionalizate într-un stat comunitar înainte de a fi expediate
într-un alt stat membru, sau mărfuri care tranzitează UE pentru a fi apoi exportate către state
extracomunitare. Termenul „extern” nu înseamnă deci marfă destinată a fi exportată din UE, ci
individualizează marfa extracomunitară în tranzit comunitar.
Tranzitul comunitar intern se referă la deplasarea mărfurilor în liberă circulaţie în statele
comunitare (T2). Această practică se aplică obligatoriu la deplasarea mărfurilor în spaţiul UE atunci
când se tranzitează un stat extracomunitar (de exemplu, Elveţia).
Formularul T1 are valoare de scrisoare de garanţie, în schimb formularul T2 poate fi
considerat ca un formular de garanţie pentru mărfurile de origine comunitară sau originalizate în
Comunitate.
Începând cu data de 01.01.1998, s-a introdus o convenţie între UE şi o parte a statelor CEFTA
(Islanda, Norvegia, Elveţia), ce prevede extinderea şi asupra acestora din urmă a regimului de
tranzit comunitar în vigoare.
De curând, în virtutea unei convenţii între statele UE, şi alte state au aderat la tranzitul
comunitar, în plus faţă de statele CEFTA: Liechtenstein, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria.
Pentru schimburile economice cu aceste state, regimul de tranzit comunitar (cu proceduri
vamale simplificate) nu este obligatoriu, ci poate fi utilizat în alternativă cu regimul instituit de
convenţia TIR.
Referitor la procedura vamală de import-export în UE a început experimentarea celei de tip
„semafor”: la biroul vamal de import se prezintă declaraţia vamală şi în funcţie de tipul mărfii,
valoare, cantitate, origine, vama poate acorda semnalul verde − acceptul mărfii fără control;
semnalul galben − se solicită controlul documentelor; semnalul roşu – se solicită în plus şi
controlul fizic al mărfii.
Documentele T1 şi T2
Dacă carnetul TIR se închide într-una din ţările membre ale Pieţei Comune (pe motiv de
autovehicul necorespunzător, neconcordanţă de date între cele înscrise în carnetul TIR şi restul
documentelor de însoţire a mărfii etc. ) se întocmeşte un document similar carnetului TIR:
T1 − dacă localitatea de destinaţie se află pe teritoriul ţării care a întocmit formularul;
T2 − dacă localitatea de destinaţie se află pe teritoriul altei ţări decât cea care a întocmit
formularul.
Atunci când marfa ce urmează a fi transportată este agabaritică, pentru identificarea ei,
autorităţile vamale vor solicita anexarea la carnetul TIR, sub a cărui acoperirea se efectuează

115
transportul, a 4 fotografii 9 x 12, care să reprezinte piesa (piesele) aşezată pe platforma vehiculului,
aşa cum urmează să ajungă la destinaţie.
Sistemul TIR care legiferează astfel de transporturi se numeşte OPEN TIR şi necesită în afara
carnetului TIR o ştampilă ce se aplică pe copertă, de către asociaţia garantă naţională, cele 4
fotografii (faţă, spate şi cele două laterale), precum şi autorizaţii speciale de marfă agabaritică emise
de Ministerul Transporturilor al fiecărei ţări prin care se derulează transportul.
Un alt instrument de reglementare a transporturilor rutiere internaţionale este Convenţia
CEMT. CEMT − Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor, care este un organism
interguvernamental creat în 1953. Ţările membre ale acestei convenţii sunt: Germania, Austria,
Belgia, Bosnia şi Hertegovina, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franţa,
Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda,
Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, România, Marea Britanie, Slovenia, Suedia, Elveţia,
Turcia.
Autorizaţiile CEMT sunt autorizaţii multilaterale de transport internaţional de mărfuri pentru
nevoile altora, prin întreprinderi de transport, stabilite în una din ţările membre ale CEMT pentru
vehicule înmatriculate în altă ţară membră a CEMT. Autorizaţiile CEMT pot fi valabile pentru un
an calendaristic (autorizaţie anuală de culoare verde) sau pot fi valabile pentru 30 de zile
(autorizaţie de scurta durată de culoare galbenă), cu menţiunea „autorizaţie de scurtă durată”.
Autorizaţiile de scurta durată nu sunt valabile pe teritoriul Austriei.
Numărul de autorizaţii puse la dispoziţie de ţările membre ale CEMT este fixat de
Consiliul de Miniştri.
Autorizaţia nu permite transportul de mărfuri încărcate pe teritoriul unei ţări membre pentru
ale descărca în alt punct al teritoriului aceleiaşi ţări (cabotaj). De asemenea, această autorizaţie nu
acordă dispensă pentru alte autorizaţii, gabarit depăşit, mărfuri periculoase.
Aceste autorizaţii nu pot fi utilizate decât pentru efectuarea de transporturi cu cel puţin
„camioane verzi”. În acest caz ele poartă o casetă cu silueta camionului.
Starea tehnică trebuie să fie confirmată de un certificat care împreună cu carnetul de drum
însoţeşte vehiculul.
Pe autorizaţie nu se trece numărul de înmatriculare al vehiculului.
Autorizaţiile pot fi retrase în caz de infracţiuni grave sau repetate, sau în caz de utilizare
insuficientă sau limitată a transporturilor bilaterale.
Autorizaţia nu poate fi utilizată decât pentru un singur vehicul o dată. Dacă remorca sau
semiremorca nu este înmatriculată sau admisă în circulaţie pe numele întreprinderii căruia îi

116
aparţine vehiculul tractor, autorizaţia este determinantă pentru ansamblul tractor-remorcă sau
tractor-semiremorcă.
Autorizaţia CEMT poate fi utilizată pentru vehiculele luate în locaţie de gestiune sau leasing,
de întreprinderea de transport căreia i-a fost atribuită autorizaţia pe durata de valabilitate a
contractului de închiriere sau leasing.
În acest caz, la bordul autovehiculului trebuie să se găsească documente care să demonstreze
cele de mai sus
Ţările membre îşi acordă asistentă mutuală pentru sancţionarea infracţiunilor comise cu
ocazia utilizării acestor autorizaţii.

Acordul ADR – „Acordul European referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri

periculoase”, reglementează transportul rutier de mărfuri periculoase în Europa şi a fost încheiat la
Geneva la 30 septembrie 1957. El este elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru
Europa, prin care mai multe state au convenit unele reguli comune pentru transportul mărfurilor
periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea frontierelor. Nici o autoritate
centrală nu poate schimba aplicarea sa. În practică, controalele rutiere sunt efectuate de părţile
contractante. Dacă regulile sunt violate, autorităţile naţionale pot urmări pe cale judiciară şoferul
aplicând legislaţia lor internă. ADR-ul nu prescrie nici o sancţiune.
În vederea asigurării aplicării uniforme şi pentru a asigura liberul-schimb în Uniunea
Europeană, anexele la certificatul menţionat A şi B au fost adoptate de toate statele-membre ale UE
şi ele constituie baza regulilor interne. Acordul propriu-zis este scurt şi simplu.
Articolul-cheie este al doilea. El precizează: cu excepţia anumitor mărfuri extrem de
periculoase, celelalte mărfuri periculoase pot face obiectul unui transport internaţional în vehicule
rutiere cu condiţia ca:
- Ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din anexa A a acordului;
- Construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din
anexa B.
În anexa A se enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport
internaţional. Această anexă stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la etichetare, inclusiv
descrierea mărfurilor în documentele de transport. Aceste reguli trebuie aplicate toate de către
expeditorul de mărfuri.
Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care
transportatorul este răspunzător.

117
 Acordul European AETR privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaţionale a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. Principalele
prevederi ale acestuia, ce se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi internaţionale de marfă, sunt prezentate în continuare:
- durata totală de conducere a vehiculului, cuprinsă între 2 repausuri zilnice sau între un
repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere zilnică,
nu trebuie să depăşească 9 ore, poate să fie prelungită până la 10 ore, de 2 ori pe
săptămână;
- după 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel
puţin 45 min;
- după maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să facă un repaus
săptămânal;
- în fiecare perioadă de 24 ore, şoferul beneficiază de un repaus zilnic de cel puţin 11 ore
consecutive, care ar putea fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de 3 ori
pe săptămână, cu condiţia ca un timp de repaus corespunzător să fie acordat, prin
compensare, înainte de sfârşitul săptămânii următoare;
- în timpul fiecărei perioade de 30 de ore, în care există cel puţin 2 şoferi la bordul unui
vehicul, aceştia trebuie să beneficieze fiecare de un repaus zilnic de cel puţin 8 ore
consecutive;
- perioada de repaus săptămânal are un total de 45 de ore, această perioadă poate fi redusă la
un minim de 36 de ore, dacă va fi compensată printr-un repaus echivalent, luat în bloc
înainte de sfârşitul celei dea treia săptămâni care urmează săptămânii respective;
- pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul numai când acesta este echipat cu o cuşetă şi
este în staţionare.
În Acordul AETR este stipulat că „este interzisă remunerarea şoferilor salariaţi, chiar prin
acordarea de prime sau prin majorarea salariilor în funcţie de distanţele parcurse sau de volumul
mărfurilor transportate, în condiţiile în care aceste remuneraţii sunt de natură a compromite
securitatea rutieră”.
Conform acordului cu privire la transporturile internaţionale de produse perisabile
ATP şi cu privire la mijloacele de transport speciale care trebuie folosite, transporturile
internaţionale de produse perisabile pot fi desemnate ca mijloace de transport izoterme,
refrigeratoare, frigorifice sau calorifice doar acele mijloace de transport care corespund definiţiilor
şi normelor enunţate în anexa nr. 1 a acordului: (Mijloc de transport izoterm, refrigerator, frigorific,
calorific ş.a.).

118
 Extinderea relaţiilor economice ale Republicii Moldova a necesitat colaborări în domeniul
transportului internaţional, în special a celui auto.
La finele anului 1992, Comisia Economică Europeană ONU adoptă Cartea Albă privind
dezvoltarea viitoare a Politicii Comune în domeniul transporturilor, document ce marchează
abordarea integrată a diferite tipuri de transport, bazată pe mobilitatea durabilă. Aceasta înseamnă
organizarea transportului astfel încât consumul de energie, timpul de transport, precum şi rutele şi
condiţiile de transport să fie optime.
În septembrie 2001 este elaborată noua Carte Albă în domeniul transporturilor, intitulată
„Politica europeană în domeniul transporturilor: e timpul deciziei”, având ca obiectiv găsirea unui
echilibru între dezvoltarea economică şi calitatea şi siguranţa cerută de societate în vederea
dezvoltării unui sistem de transport modern şi durabil. Obiectivile şi măsurile declarate sunt
strategice şi rămân valabile, în contextul tendinţei de globalizare accelerată a comerţului şi
economiei. De asemenea, ele răspund cerinţelor clientelei de a beneficia de un sistem de transport
accesibil, convenabil din punctul de vedere al preţului, sigur şi durabil.
RepublicaMoldova a semnat convenţiile şi acordurile principale în domeniul transportului.
Managerii transportului auto internaţional cunosc aceste documente internaţionale deoarece
fără acestea nu poate funcţiona nici o rută internaţională.
Republica Moldova a încheiat mai mult de 30 de acorduri bilaterale în domeniul
transporturilor internaţionale (Anexa 4). Aceste acorduri sunt încheiate cu ţările cu care Republica
Moldova menţine relaţii stabile în domeniul comerţului şi turismului. Geografia acestor acorduri se
extinde treptat.

3.3. Strategiile şi direcţiile de dezvoltare a transportului auto internaţional de mărfuri

Evoluţia Republicii Moldova în perioada de tranziţie a însemnat pentru sectorul

transporturilor rutiere, în special pentru transportatorii moldoveni, necesitatea trecerii unor examene
deosebit de dificile având în vedere lipsa de experienţă a reorganizării activităţii de la un sistem
super centralizat la o economie de piaţă, marcată prin numeroase lipsuri de ordin financiar,
legislativ, administrativ, prin inexistenţa unor infrastructuri rutiere adecvate, prin declinul economic
şi prin lipsa unor perspective reale pentru majoritatea sectoarelor, care aduceau o contribuţie la
formarea PIB-ului şi la realizarea activităţii economiei naţionale.
Pregătirea societăţii moldoveneşti pentru înţelegerea funcţionării mecanismelor unei
economii de piaţă s-a manifestat în domeniul transporturilor rutiere prin îndeplinirea câtorva
obiective principale:

119
 - cunoaşterea, înţelegerea şi punerea în practică a principiilor economiei de piaţă;
- elaborarea legislaţiei specifice acestui sector de piaţă, armonizată pe cât posibil cu
prevederile Uniunii Europene;
- dezvoltarea, modernizarea şi retehnologizarea bazei materiale din dotarea operatorilor de
transport – înnoirea parcului de vehicule şi a sistemelor de întreţinere şi reparaţii;
- creşterea profesionalismului personalului din acest sector, urmărindu-se ca nivelul minim
de cunoştinţe pentru funcţionalitatea unei firme de transport să respecte cerinţele Uniunii
Europene;
- îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
În ultimula deceniu al secolului XX-lea s-au realizat considerabile progrese substanţiale în
direcţia fiecăruia dintre obiectivele majore propuse. Ca rezultat al aplicării principiilor economiei de
piaţă, numărul operatorilor de transport rutier a crescut semnificativ, iar forma de proprietate este
predominant privată, legislaţia în domeniul transporturilor rutiere este armonizată în proporţie de
aproximativ 70% cu cerinţele Uniunii Europene, parcul de autovehicule, în special cel utilizat în
transporturile internaţionale, se apropie de cel european, din punct de vedere constructiv, tehnic şi al
noxelor, creşterea profesionalismului s-a manifestat prin instruirea personalului direct implicat în
bunul mers al activităţii de transport – manageri, şoferi, consilieri rutieri şi împreună cu pregătirea
şi educaţia rutieră în masă, prin abordarea cauzalităţii evenimentelor rutiere, s-a obţinut un nivel
satisfăcător de securitate al transporturilor rutiere.
Tema principală de cercetare − aprecierea tendinţelor, şi care este partea a transporturilor
rutiere în îndeplinirea transportărilor mărfurilor din punctul A în punctul B, şi partea lui în costuri
logistice. În procesul dezvoltării pieţei de transporturi se desting trei etape:
-serviciile tradiţionale de transport: transportarea mărfurilor, expedierea şi serviciile de
expediţie;
- serviciile tradiţionale şi serviciile de depozitare/destribuire − o funcţie de logistică, care
prevede determinarea procedurii de executare a comenzii şi care conţine componenta
valoarea adăugată;
-organizarea procesului complet de logistică: administrarea sistemului de livrare (ASL).
Trecerea de la serviciile tradiţionale de transport la ASL este o tendinţă caracteristică tuturor
ţărilor. Ea se conturează cel mai evident în ţările cu economia înalt dezvoltată, cum ar fi cele din
Europa de Vest. O tendinţă semilară are loc şi pe pieţele de transport ale ţărilor Europei de Est, dar
cu o întârziere în timp.

120
 În particular, traficul auto capătă o importanţă tot mai evidentă în relaţiile economice
externe ale Moldovei, din cauza creşterii necesităţii traficului. Ia amploare schimbul de mărfuri cu
ţările Europei de Vest şi în general, creşte geografia relaţiilor economico-comerciale.
O atenţie deosebită a acordat acestei probleme şi organizaţiile internaţionale europene în
cadrul conferinţelor organizate de IRU în februarie 1996 (Stockholm) şi în mai 1996 la Viena. De
fapt, se vorbeşte despre integrarea pieţelor cu servicii de transport.
Principiul de bază constă în faptul că liberalizarea intrării pe piaţă trebuie să se facă în pas
cu armonizarea condiţiilor de acces la informaţie şi profesie, cu armonizarea caracteristicilor
tehnice ale mijloacelor şi inspecţiilor privind respectarea condiţiilor de muncă ale şoferilor.
Respectarea zilnică cuvenită a acordurilor internaţionale, care reglementează traficul auto,
printre ele una din cele mai importante fiind Convenţia TIR, creează condiţii sigure pentru ridicarea
eficacităţii acestor eforturi.
Datorită faptului că transporturile rutiere sunt unul dintre cele mai dinamice, flexibile,
eficiente şi rentabile domenii de activitate economică din Republica Moldova, către acest transport
vor interveni noi cerinţe, din ce în ce mai ridicate, pentru obiectivele existente şi chiar noi obiective
condiţionate de competitivitatea de pe piaţa liberă, pentru a se putea oferi garanţii suplimentare de
calitate.
Modernizarea activităţii economice care se desfăşoară la ora actuală, a impus ca obiectiv de
asemenea şi facilitarea accesului la sistemele moderne de diagnosticare în activităţile de întreţinere
şi reparaţii a autovehiculelor, precum şi posibilitatea de monitorizare şi cunoaştere operativă a
situaţiei fiecărui autovehicul în mod operaţional atunci când activitatea acestuia se desfăşoară pe
trasee în interiorul Moldovei sau pe trasee internaţionale care să confere competitivitate în
activitatea dată.
Se urmăreşte ca prin intermediul sistemelor moderne de informare să se obţină o majorare a
eficienţei şi o optimizare a transporturilor rutiere, cu minimizarea parcursului în gol, pentru a
elimina consumurile de combustibil suplimentare, eliberarea de noxe, pierderea de timp, pierderile
financiare şi chiar potenţialul generator de accidente rutiere.
Putem afirma că la ora actuală parcul de autovehicule pentru transporturile rutiere
internaţionale este competitiv, ţinând cont şi de faptul că o mare parte din conducătorii auto şi dein
manageri au fost instruiţi la cursurile organizate de centrul CIPTI (Centrul de Instruire a
Personalului pentru Transporturi Internaţionale, acreditat de Academia IRU) şi cu sprijinul AITA în
ceea ce priveşte cunoştinţele minime necesare pentru îndeplinirea cu responsabilitate a îndatoririlor
ce le revin conducătorilor auto la punctele de trecere a frontierelor sau la birourile vamale de

121
plecare, de tranzit sau destinaţie, atunci când activitatea se desfăşoară în trafic internaţional, precum
şi în ceea ce priveşte transportul rutier de mărfuri periculoase (ADR).
O atenţie deosebită trebuie acordată transporturilor de mărfuri periculoase tocmai datorită
pericolelor potenţiale, precum şi transporturilor publice de persoane, atât cu autocare şi microbuze
cât şi cu taximetre, pentru a preveni orice posibilitate de accident, fiind vorba în principal de vieţi
omeneşti.
Sub aspectul creşterii fluxului transporturilor rutiere internaţionale, pentru facilitarea trecerii
frontierelor, este necesar să se asigure o bună colaborare între instituţiile şi organizaţiile care pot
concura la realizarea acestui deziderat, precum şi un contact permanent cu autorităţile competente şi
organizaţiile similare din ţările vecine şi nu numai.
În baza celor relatate mai sus vom pune în evidenţa domeniile în care trebuie să activeze
instituţiile implicate în transporturile rutiere.
Domeniul formării profesionale şi al învăţământului continuu
Pentru transporturile secolului al XXI-lea, în condiţiile creşterii concurenţei pe piaţa
transporturilor, ale creşterii ofertei, dar şi a cererii la servicii de calitate, la nivelul tarifului de
transport pretins, ale modernizării autovehiculelor utilizate şi a sistemelor de comunicaţii, este nevoie
de personal calificat în toate domeniile, de la şofer la manager, adaptat permanent schimbărilor
intervenite pe piaţa transporturilor.
Domeniul siguranţei rutiere
Pentru transporturile secoluluial XXI-lea, în condiţiile creşterii parcului de autovehicule, ale
performanţelor dinamice ale acestora, a densităţii traficului superioare creşterii de parc,
conducătorul de vehicule trebuie format după reguli noi, similare procesului de formare din
Uniunea Europeană, astfel încât acesta să înţeleagă conştient rolul şi responsabilitatea lui ca
participant la traficul rutier. Studiile efectuate au evidenţiat că accidentele de circulaţie nu se produc
din cauza necunoaşterii legislaţiei, ci din cauza unor factori subiectivi, psihologici, de comportament
neadecvat în situaţii de risc major. Formarea psihologică adecvată a omului, în postura de pieton sau
conducător de autovehicul, este un nou concept la realizarea căruia şcoala trebuie să-şi aducă o
contribuţie majoră prin pregătirea unui nou şofer, pentru autoturisme sau transportul profesionist, pentru
perioada actuală, cu un rol major în siguranţa rutieră.
Desfăşurarea transporturilor rutiere în condiţii optime conform condiţiilor contractuale
stabilite, fără întârzieri, incidente sau accidente de orice fel, prin buna funcţionare a fiecărei verigi a
procesului de transport, constituie premisele unei securităţi rutiere manifeste.
Securitatea în transporturi vizează o multitudine de factori care pot influenţa direct sau indirect
condiţiile de desfăşurare a activităţii în acest domeniu. Astfel, calificarea şi profesionalismul

122
personalului din transporturi, educaţia rutieră a tuturor participanţilor la trafic, starea tehnică a
autovehiculelor, calitatea pieselor de schimb, calitatea infrastructurii şi a dotărilor aferente sunt
elemente care contribuie la desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii optime.
Pentru asigurarea unei securităţi corespunzătoare în domeniul transporturilor rutiere, este
necesar ca măsurile adoptate să fie în pas cu ritmul de dezvoltare a acestui domeniu şi să se
stabilească noi obiective în funcţie de cerinţele şi condiţiile reale. Astfel, în următoarea perioadă
este necesar de a continua procesul de creştere parcului de autovehicule de ultimă generaţie, ale
cărora motoare ar satisface cerinţele normelor europene EURO III, EURO IV, iar în scurt timp şi
EURO V, demara procesul de reabilitare, modernizare şi dezvoltare a reţelei de drumuri şi de a
continua construcţa de autostrăzi.
Domeniul protecţiei mediului
Ecologia nu trebuie considerată ca o mişcare de protecţie a mediului sau ca o mişcare politică, a
„verzilor”. Protecţia mediului este o necesitate economică şi socială pentru orice naţiune care
doreşte să aibă un viitor mai bun printr-o dezvoltare durabilă. Transporturile rutiere nu sunt numai o
realitate, ci şi o necesitate nu numai socială, dar şi economică. Este imperativ necesar de a depune
eforturi pentru a face transporturile rutiere mai puţin poluante. Pentru aceasta se va activa în trei
domenii:
- motorul autovehiculului: un consum mai mic de combustibil, o ardere mai completă, un
combustibil mai puţin nociv, un sistem de evacuare filtrant;
- traficul rutier: pentru a reduce poluarea mediului este nevoie de organizat circulaţia pe
artere deviate, cu viteze constante moderate, pe drumuri sistematizate, centuri de ocolire a
localităţilor, autostrăzi, pasaje şi intersecţii denivelate;
- optimizarea transporturilor: reducerea cantităţilor de marfa transportată, transportul de
semifabricate, reducerea distanţelor de transport, reducerea parcursurilor fără încărcătură,
raionarea zonelor de producţie şi consum, utilizarea remorcilor, utilizarea mijloacelor de
transport de mare capacitate mai economice, transporturile multimodale.
Domeniul integrării europene a transportului rutier naţional.
În domeniul transportului internaţional, Republica Moldova se manifestă ca un cărăuş de nivel
european, dar în domeniul transportului naţional, unde restructurarea şi modernizarea activităţii
impune modificări de structură, mai sunt multe de făcut.
Un domeniu major pentru activităţi concrete în domeniul integrării europene este şi domeniul
infrastructurii rutiere. Procesul de integrare europeana nu poate fi conceput fără o infrastructură
adecvată, nu numai pe principalele drumuri naţionale, dar şi în oraşe, raioane şi comune.

123
Necesităţile de infrastructură pentru perioada următorilor 10 ani impun realizarea anuală a unui vast
program de modernizare a tuturor categoriilor de drumuri.
Totodată, completarea şi armonizarea legislaţiei rutiere în vederea integrării în Uniunea
Europeană, în special privitor la accesul la piaţă, la concurenţă şi la profesionalism, şi luarea de
măsuri pentru îmbunătăţirea securităţii rutiere prin educaţie, pregătire, modernizarea sistemelor de
semnalizare rutieră la nivelul Uniunii Europene, asigurarea şi dezvoltarea sistemelor de informare
pentru reţeaua rutieră, eliminarea cauzalităţii evenimentelor rutiere prin publicitate educativă în
mass-media scrisă, audio şi vizuală, instruirea preşcolară şi şcolară, prelucrarea şi mediatizarea sub
toate formele a cauzalităţii evenimentelor rutiere şi a concluziilor care se desprind din acestea sunt
obiective în atenţie şi de mare importanţă pentru viitor. De asemenea, reducerea numărului de
documente şi a formalităţilor necesare pentru accesul pe piaţa europeană similare cu sistemul din UE
şi în special eliminarea unor obstacole în dezvoltarea, eficientizarea şi modernizarea transporturilor
rutiere prin eliminarea vizelor încă necesare şoferilor profesionişti, prin eliminarea sistemului de
autorizaţii pentru accesul în condiţii de egalitate pe piaţa europeană ar da şansa transporturilor rutiere
din Republica Moldova să concureza în condiţii de egalitate cu transporturile rutiere de pretutindeni.
Integrarea europeană, vehiculată în ultimii ani în Moldova, are o semnificaţie complexă, în
accepţiunea cea mai simplistă, integrarea europeană presupune preluarea în legislaţia moldovenească a
legislaţiei Uniunii Europene.
În realitate, integrarea europeană este un concept de viaţă care prevede un comportament social
apropiat celui din ţările Uniunii Europene, respectiv nivel de civilizaţie, nivel de trai, exprimarea liberă
a principiilor democratice, respectul faţă de stat şi proprietate, aceleaşi standarde de calitate şi
exigenţă în activităţile economice şi sociale.
În acest context trebuie privită integrarea legislativă: exercitarea drepturilor şi atribuţiilor de
către instituţiile statului, respectarea normelor de efectuare a activităţilor economice de către
operatorii de transport în scopul creşterii calităţii şi eficienţei acestora pentru protecţia consumatorului
de bunuri sau servicii, asigurarea serviciului public şi protecţia mediului ambiant.
Transporturile rutiere, prin manifestar lor publică răspândită pe întreaga suprafaţă a oraşelor
şi ţării, are un larg impact negativ din cauza poluarii fonice şi chimice sau a accidentelor de circulaţie.
Exigenţele impuse în Uniunea Europeană prin Regulamente şi Directiva pentru efectuarea
activităţilor de transporturile rutiere au tocmai scopul de a creşte efectul pozitiv al transporturilor
rutiere şi de a diminua efectele negative, auxiliare ale acestei activităţi. Normele tehnice de construcţie
şi omologare a autovehiculelor au evoluat semnificativ în ultimii 15 ani astfel căîncât astăzi avem
autovehicule care consumă şi poluează la jumătate faţă de cele din anii 1980. Normele impuse pentru

124
accesul la profesia de operator de transport şi la piaţa transporturilor au condus la o creştere generală
a calităţii prestaţiei de transport.
În condiţiile existenţei în Uniunea Europeană în aproape toate domeniile a unei supraproducţii şi
supraoferte, sistemul existent de evaluare a performanţei poate să separe astăzi pe cei buni de cei foarte buni,
şi numai cei foarte buni sunt acceptaţi în piaţa transporturilor. Mediocritatea o costă, social şi financiar, pe
societate dar îl costă şi pe individ şi iar economiile dezvoltate nu mai pot admite pierderi.
Moldova a făcut paşi semnificativi în domeniul modernizării sistemului de transport rutier
prin creşterea calităţii serviciilor de transport, atât ca urmare a adaptării legislaţiei specifice la
principiile economiei de piaţă, cât şi mai ales în ultimii ani, prin preluarea în legislaţia naţională a
celor mai importante reglementări în domeniu din Uniunea Europeană. Cei mai mari paşi în procesul
de integrare au fost făcuţi în domeniul tehnic, dar şi în domeniul organizatoric şi comercial progresele
realizate sunt remarcabile.
În continuare, pentru etapa 2005-2007, este necesar să se aplice conştient aceste reglementări
de către operatorii de transport pentru creşterea calităţii prestaţiei în piaţa concurenţială şi creşterea
calităţii activităţii instituţiilor publice ale ministerului din teritoriu, pentru eliminarea de pe piaţă a
celor care nu pot asigura condiţiile minime de calitate cerute pentru această etapă. În acest fel se vor
realiza condiţii adecvate pentru operatorii de transport moldoveni care vor fi puşi, chiar şi pe piaţa
naţională, în faţa concurenţei operatorilor de transport străini. Adoptarea unor reglementări fără un
suport tehnic, organizatoric şi social adecvat poate să compromită ideea şi idealul de integrare
europeană a transporturilor rutiere din Republica Moldova în transporturile rutiere europene.

125
 CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI
În prezenta lucrare au fost analizate soluţiile economico-manageriale care pot conduce la
rezolvarea cel puţin parţială a problemelor transporturilor de mărfuri în trafic internaţional. În
continuare sunt sintetizate concluziile şi propunerile desprinse din contextul tezei.
Concluzii
1. Restabilirea relaţiilor economice tradiţionale şi integrarea economiei Republicii Moldova
în spaţiul economic al Europei Centrale şi de Vest va conduce nemijlocit la creşterea fluxurilor de
mărfuri transportate în ambele direcţii, precum şi la schimbarea structurii lor. Aceste tendinţe sunt
confirmate de materialele examinate în contextul tezei.
2. Datele statistice demonstrează cu certitudine creşterea continuă a volumului operaţiilor
comerciale externe, aici contribuind considerabil şi transporturile de mărfuri în tranzit. De aceea e
necesar de a lua măsuri pentru a îmbunătăţi infrastructura transportului rutier: drumurile, punctele
de trecere la frontiere, centrele de deservire tehnică, terminalele de încărcături.
3. Automobilizarea masivă a Republicii Moldova are un caracter inevitabil şi are nevoie să
fie corelată cu multe activităţi economice şi organizatorice planificate pentru economia naţională şi
pentru această regiune europeană. Se agravează situaţia ecologică, socială din punctul de vedere al
„aportului” transportului auto.
4. Deşi concluziile autorităţilor europene prevăd concentrarea eforturilor statale spre
dezvoltarea primordială a transportului feroviar, ţinând cont de situaţia ecologică şi aglomeraţia
enormă pe traseele rutiere, transporturile rutiere din Europa Centrală şi de Est se dezvoltă dinamic.
Se îmbunătăţeşte calitatea deservirii clientelei, cheltuielile pentru acest transport devin tot mai
rezonabile, atractivitatea profesiei automobilistului se reabilitează. Cercetările au demonstrat că
transporturile rutiere sunt cele mai importante în Republica Moldova, cu cel mai major volum de
transportare, inclusiv la operaţiunile comerciale de export-import, depăşind traficul cu Calea Ferată
cu 52% în 2002 (în 1997, cu 255%). El va rămâne primordial şi în deceniul curent.
5. Dezvoltarea politică a Republicii Moldova ca un stat suveran a determinat direcţiile de
dezvoltare a economiei, inclusiv a activităţilor economice de export-import. S-au restructurat
întreprinderile, care, la rândul lor, au modificat producţia pentru export, s-au fondat întreprinderi
noi. S-a constatat că tot mai mult se exportă mărfuri pentru consum final, de larg consum (până în
1995-1997 se exportau mai cu seamă semifabricate). Se modifică structura încărcăturilor în
comerţul de export-import, ceea ce necesită transport specializat. Datorită acestui fapt, se
îmbunătăţeşte calitatea transportărilor, dar scad posibilităţile de a micşora preţul transportului. S-au
schimbat şi se schimbă direcţiile de expediere. Sunt în creştere relaţiile economice cu ţările Europei

126
de Vest şi cu ţările mai îndepărtate de noi din Asia (Kazahstan, China, Turcia). Se modifică
sistemul administrativ care reglementează relaţiile comerciale de export-import, se perfecţionează
sistemul financiar şi de asigurare care deserveşte acest aspect economic. Toate aceste schimbări se
oglindesc în cererea companiilor din industrie, agriculturiă, comerţ către transporturi şi în special
către transporturile rutiere.
6. Procesul privatizării întreprinderilor de transport auto s-a încheiat. Actualmente se
desfăşoară activităţi postprivatizare privind restructurarea lor. Sub acest aspect, este foarte
important ca întreprinderile să se întărească din punct de vedere economic şi profesionist, ca
antreprenorii să devină adevăraţii stăpâni ai întreprinderilor. Privatizarea a fost realizată nu pentru a
transmite responsabilitatea economică pe seama antreprenorilor, ci pentru a perfecţiona şi a activiza
întreprinderile, intervenind cu elementele economiei de piaţă, cum ar fi concurenţa,
competitivitatea, calitatea serviciilor prestate. Susţinerea acestor întreprinderi este o sarcină foarte
complicată şi greu de realizat, dar absolut necesară, pentru nu a pierde sursele modeste de care încă
dispun întreprinderile.
7. În contextul reformei majore a economiei naţionale şi a transporturilor rutiere,
perfecţionarea managementului întreprinderilor este o cerinţă primordială. În procesul lucrului la
prezenta teză au fost cercetate caracteristicile managerilor de la întreprinderile de transport auto şi s-
a constatat că pregătirea profesională a managerilor care activează în transportul auto internaţional
nu este adecvată cerinţelor actuale. Din cauza cunoştinţelor relativ modeste şi neadecvate ale
conducătorilor în ceea ce priveşte teoriile manageriale, de marketing, serviciile prestate de companii
sunt de calitate joasă. Ca rezultat, soldul negativ al balanţei de plăţi a ţării la capitolul servicii ale
transporturilor rutiere este 60 mln. dolari SUA în 1995 şi de 8,7 mln. dolari SUA în 2000.
8. Integrarea Republicii Moldova în sistemul european al transportului auto de mărfuri este
posibilă numai prin aderarea la acorduri şi convenţii internaţionale în acest domeniu. În teză se
concretizează aceste convenţii şi acorduri, se propune de a accelera aderarea suplimentară la
acordurile şi convenţiile ale căror cerinţe sunt posibil de realizat şi care sunt necesare pentru
Republica Moldova. Obiectivele fundamentale de creare a piramidelor de drept în ramura
transportului auto şi de completare a acestor trebuie să corespundă cerinţelor UE şi ale ţărilor CSI,
deoarece acomodarea normelor de drept este inevitabilă.
9. Cercetările efectuate în contextul temei tezei au demonstrat că cheltuielile pentru
transporturile rutiere ale mărfurilor de export-import sunt majorate. În costul producţiei ele
constituie 8-10% (în ţările europene 2-3%). Această diferenţă este estimată pentru economia
moldovenească cu pierderi de 150 mln. dolari SUA. S-a micşorat considerabil tranzitul prin

127
teritoriul ţării noastre (aproximativ de 10 ori faţă de anii 1990-1992), ceea ce a avut drept
consecinţă reducerea încasărilor cu 1,5-1,7 mln. EURO, însă cheltuielile infrastructurii au crescut.
Recomandări
1. Creşterea fluxurilor de mărfuri transportate cu transport auto internaţional necesită un
studiu al pieţei serviciilor de transport auto atât la nivel naţional, cât şi la nivel internaţional, precum
şi formarea unei baze de date statistice şi informaţionale. Se propune lista indicatorilor şi sursele de
informaţie necesară pentru evaluarea situaţiei pe piaţa internaţională a transportului auto de mărfuri.
2. Abordarea problemelor din punctul de vedere al managementului calităţii, implementarea
sistemelor logistice în procesul derulării operaţiunilor comerciale va accelera dezvoltarea întregii
economii. Calitatea trebuie să devină obiectivul strategic în ceea ce priveşte competitivitatea pe
piaţa transportatorilor. Este necesar de a recicla continuu managerii transportului auto internaţional
pentru implementarea sistemelor logistice în dirijarea transportului auto, de a elabora şi lansa în
acest context un program de instruire cu aplicarea jocului de afaceri „Transportul auto
internaţional”.
3. Este necesar un studiu cât mai amplu privind programele de investiţii pentru dezvoltarea
infrastructurii de transport în scopul majorării eficienţei activităţii transporturilor rutiere în cadrul
circulaţiei internaţionale de mărfuri. Rămâne ca Republica Moldova să se prezinte ca un partener
serios în iniţiativele promovate de către organizaţiile şi organismele internaţionale, cum ar fi Banca
Mondială, Uniunea Europeană, Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), IRU,
FIATA ş.a. Este vorba, în primul rând, de proiectele TRACECA, TACIS privind extinderea
coridoarelor transeuropene şi TTFSE − Facilitatea Comerţului şi Transporturilor în Europa de Sud-
Est. S-au înaintat propuneri pentru modificarea legislaţiei privind Fondul Rutier şi e necesar de a
accelera împlementarea programului naţional “Drumurile Moldovei în secolul al XXI-lea”. Se
propune o metodă de evaluare a proiectelor investiţionale în construcţia drumurilor.
4. Dinamica automobilizării necesită coordonarea activităţii structurilor guvernamentale şi
nonguvernamentale responsabile de dezvoltarea comerţului şi a economiei în general. Pentru
aceasta s-a elaborat şi se propune spre semnare un acord cu aprobarea acţiunilor comune şi cu
apecierea surselor financiare de administrare a acestora. Se propune de a implica activ managerii
întreprinderilor în elaborarea şi realizarea acestor acţiuni.
5. Experienţa altor ţări în organizarea, administrarea proceselor de transport auto,
organizarea businessului în transport este un punct de sprijin pentru specialiştii din Republica
Moldova şi dă posibilitate de a soluţiona cât mai rapid şi mai eficient problemele apărute. Această
experienţă poate fi aplicată la următoarele momente: realizarea unei structuri raţionale a parcului
mijloacelor de transport auto; organizarea proceselor de transport din punct de vedere tehnologic;

128
managementul unei întreprinderi de transport; reducerea poluării mediului ambiant; posibilităţi de
majorare a calităţii serviciilor de transport; dezvoltarea infrastructurii de transport; acomodarea
legislaţiei naţionale la cea internaţională. S-a propus de a implementa unele produse şi tehnologii
speciale deja recunoscute pe piaţa serviciilor de transport (programe asistate de calculator pentru
organizarea expediţiilor, programe de evidenţă, programe de instruire).
6. Dezvoltarea activităţilor de expediţii şi a serviciilor de transport în ansamblu, specializarea
aprofundată a companiilor în diverse tipuri de servicii, extinderea reţelei de terminale, unificarea
documentelor de transport şi multe altele pot îmbunătăţi, calitativ şi cantitativ, serviciile
transportului auto, ceea ce va reduce nemijlocit cheltuielile atât ale transportatorilor, cât şi ale
clienţilor lor.
7. Dezvoltarea dinamică a logisticii în plan mondial are loc prin prisma globalizării
economiei mondiale. Pentru evoluţia cu succes a economiei Republicii Moldova trebuie dezvoltate
sistemele de circuit al mărfurilor, ceea ce va permite de a menţine avantajele teritoriului nostru ca
zonă de tranzit în relaţiile comerciale internaţionale.
8. Formarea complexului de măsuri privind reglementarea transportului auto de mărfuri şi
deservirea relaţiilor economice externe nu pot fi realizate fără aplicarea măsurilor economico-
financiare. La ele se referă, în primul rând, sistemul de formare a preţurilor (tarifelor), sistemul
fiscal, legislaţia privind salarizarea muncii, sistemul de asigurări, stimularea investiţiilor în
producţie, intervenţia noilor tehnologii, crearea unor noi locuri de muncă, sistemul bancar ş.a.
Pentru Republica Moldova este foarte actuală ideea creării sistemelor de organizare a transporturilor
partidelor mici de marfă cu utilizarea containerelor de schimb (UTI-unităţi de transport
intermodale), care trebuie să fie orientate spre satisfacerea necesităţilor întreprinderilor mici şi
mijlocii ce participă în comerţul extern.
9. În procesul lucrului la prezenta teză au fost înaintate unele propuneri pentru
îmbunătăţirea aspectului managerial, înclusiv prin aplicarea principiilor logistice la organizarea
proceselor de transportare, prin aplicarea programelor computerizate la determinarea rutei de
deplasare, prin folosirea sistemului de apreciere a clientelei, deţinătorilor de camioane, a şoferilor.
Aceste propuneri au fost realizate în unele întreprinderi şi au demonstrat un efect pozitiv,
micşorându-se cheltuielile pentru combustibil, administrare, pentru staţionarea mijloacelor de
transport. Propunerile şi ideile înaintate vor fi utilizate şi pentru actualizarea programelor de
instruire şi perfecţionare a managerilor la Centrul de Instruire a Personalului pentru Transporturi
Internaţionale (CIPTI) şi în special a managerilor pentru obţinerea certificatului de competenţă
profesională la solicitările Conferinţei Europene a Miniştrilor Transporturilor (CEMT).

129
 10. Întegrarea Republicii Moldova în sistemul european al transportului auto de mărfuri
necesită o atenţie deosebită la administrarea şi controlul executării acordurilor şi convenţiilor la
care a aderat ţara. Unele dintre ele cer un suport considerabil financiar din partea statului, altele − o
disciplină excelentă din partea operatorilor de transport, iar unele prevăd autoorganizarea şi
autoconsolidarea transportatorilor. Autorul a propus unele idei care vor îmbunătăţi administrarea
menţionată, în special: sistemul de destribuire a autorizaţiilor pentru traficul auto internaţional,
modificarea taxelor pentru transporturi agabaritice ş.a.

130
 BIBLIOGRAFIE
1. Legea Republicii Moldova „Cu privire la antreprenoriat şi întreprinderi”, nr. 845-XII din
03.02.1992 , Monitorul Oficial nr. 2 din 28.02.1994, Chişinău.
2. Legea Republicii Moldova „Cu privire la proprietate”, nr. 459-XII din 22.01.1991, Monitorul
Oficial nr. 3-4-5-6 din 30.06.1991, Chişinău.
3. Codul Civil al Republicii Moldova, nr. 1107-XV din 06.06.2002, Monitorul Oficial nr. 82-86
din 22.06.2002, Chişinău.
4. Legea Republicii Moldova „Privind bazele activităţii economice externe în Republica
Moldova”, nr. 849-XII din 03.01.1992, Monitorul Oficial nr. 1 din 30.01.1992, Chişinău.
5. Legea Republicii Moldova „Privind limitarea activităţii monopoliste şi dezvoltarea
concurenţei”, nr. 906-XII din 29.02.1992, Acte normative privind problemele economice,
activitatea bancară şi buget, Chişinău, Ştiinţa, 1993.
6. Legea Republicii Moldova „Despre susţinerea şi protecţia businessului mic”, nr.112-XIII din
20.05.1994, Monitorul Oficial, nr. 69-70 din 30.05.2002, Chişinău.
7. Legea Republicii Moldova „Cu privire la privatizare”, nr. 627-XII din 04.07.1991, Acte
normative privind problemele economice, activitatea bancară şi buget, Chişinău, Ştiinţa, 1993.
8. Legea Republicii Moldova „Privind investiţiile străine”. nr. 998-XII din 02.04.1992, Monitorul
Oficial nr. 4 din 30.04.1992, Chişinău.
9. Taxa pe valoare adăugată, Capitolul III al Codului Fiscal nr. 1415-XIII din 7.12.1997,
Monitorul Oficial, nr. 40-41 din 07.05.1998, Chişinău.
10. Legea Republicii Moldova „Cu privire la transport”, nr. 1194-XIII din 21.05.1997, Monitorul
Oficial, nr. 67-68 din 16.10.1997, Chişunău.
11. „Codul transportului auto” nr. 116-XIV din 29.07.1998, Monitorul Oficial nr. 90-91 din 01.10.
1998, Chişinău.
12. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri. Aprobat de Ministerul Transportului şi
Comunicaţiilor la 9 decembrie 1999, Monitorul Oficial nr. 42-44 din 20.04.2000, Chişinău.
13. Regulamentul transportului de mărfuri perisabile. Aprobat de Ministerul Transportului şi
Comerţului la 09.12.1999, Monitorul Oficial, nr. 39-41 din 13.04.2000,Chişinău.
14. Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje. Aprobat de Ministerul Transportului şi
Comunicaţiilor la 09.12. 1999, Monitorul Oficial, nr. 137-138 din 23.10.2000, Chişinău.
15. Alcaz T., Managementul transporturilor auto internaţionale de mărfuri, Ciclu de prelegeri,
U.T.M., Chişinău, 2004.

131
16. Analele ATIC-2002, vol.II Academia de Transporturi, Informatică şi Comunicaţii, ed. Evrica,
AŞM, Chişinău, 2003.
17. Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America – 2001, United Nations.
Vol.1, New York and Geneva.
18. Anual statistic al Republicii Moldova−2002, Departamentul Statistică şi Soţiologie al Republicii
Moldova, Chişinău, 2002.
19. Gheorghe Caraiani, Transporturile şi expediţiile rutiere, Bucureşti, Lumina Lex,1998.
20. Cairaiani Gh., Cazacu C., Transporturi, expediţii internaţionale, Bucureşti, Editura economică,
1995.
21. Căpăţînă О, Contractul Comercial de transport, Bucureşti, Lumina Lex, 1995.
22. Căpăţînă О., Dreptul Transporturilor. Transporturile rutiere interne şi internaţionale,
Bucureşti, Lumina Lex,1997.
23. Cargo – Românie, Revistă, ediţie 1999 – 2001, Bucureşti, Cargo – Magazin.
24. Colloque sur les consequences de l’evolution technologique, de la dereglamentation et de la
privatisation des transports dans le domaine social et du travail (document de base), BIT,
Geneve, 1999.
25. Dimensiunile managementului aprovizionării în contextul economiei contemporane, AMA,
ASEM, Conferinţă Internaţională, catedra „Management”, Chişinău, 2004.
26. FIATA REVIEW, nr. 30-36, 2000-2001, FIATA, Zurich, Switzerland.
27. Gattorna John L., Managementul logisticii şi distribuţiei, p. 284, Teora, Bucureşti,2002.
28. Lauri Ojala, Studiu asupra comerţului în Moldova, cap.7 „Limitările facilităţii comerţului legate
de transport şi logistică”, Chişinău, 2004.
29. Leihs Z., Marketing, Tec Script Dokumentatiosdieuste Viena, 1994.
30. Lungu D., Îndrumar privind transporturile rutiere, vol. I-II, Bucureşti, Transportul rutier, 2000.
31. Impactul transporturilor asupra dezvoltării relaţiilor economice internaţionale, ATIC, IRIM,
Conferinţă Internaţională, ed. Evrica, Chişinău,2004.
32. Moldova în cifre, Departamentul Statistică şi Soţiologie, Chişinău, 2003.
33. Popa Ion, Tranzacţii de comerţ exterior, Bucureşti, Editura Economică, 2002.
34. Proiectul Programului Prezidenţial „Drumurile Moldovei în veacul XXI”, Chişinău, 2002.
35. Pruteanu Ştefan, Manual de comunicare şi negociere în afaceri, vol. II, Iaşi, Polirom, 2002.
36. Rusnac Iu., Economia transportului auto, Chişinău, Evrica, 2003.
37. Rusnac Iu., Transport intermodal, Chişinău, Evrica, 2004.
38. Securitatea rutieră în transporturi, Bucureşti, SETAR, 2000.

132
39. Tătar I., Cae M., Eхploatarea comercială rutieră şi feroviară, Bucureşti, Editura transport
rutier, 2000.
40. Teodorescu В., Curs de Legislaţie rutieră la zi. Bucureşti, SHIK, 2000.
41. TRANS – PRES, revistă, ed. 1997 – 2001, Chişinău, CIPTI.
42. Transportul Ruiter de Mărfuri Periculoase – ADR, Bucureşti, SETAR, 1999.
43. Transporturi şi comunicaţii nr.1-3, 2000, MTC, Chişinău.
44. Автомобильный транспорт и неуклонное развитие, МСАТ, Лозанна, 1996.
45. Аксенов И., Единая транспортная система, Москва, Транспорт, 1980.
46.Александров Л., Козлов Р., Организация управления на автомобильном транспорте,
Москва, Транспорт, 1985.
47. Анисимов А., Юфин В., Экономика, организация и планирование автомобильного
транспорта, Москва, Транспорт, 1986.
48. Артемьев С. П., Донской В. Н., Развитие и организация международных автомобильных
перевозок, Транспорт, Москва, 1989.
49. Бакал Ю., Позамантир Э., Развитие транспорта в условиях перехода к рынку, Москва,
АНХ, 1991.
50. Богомазов В. Государственное регулирование транспортной деятельности и
стратегическое управление автотранспортными предприятиями, Сaнкт.Петербург,
1997.
51. Быков А., Половинчик Д., Основы автотранспортного права, Юридическая литература,
Москва, 1980.
52. Василевский К., Транспорт США. Технико-экономический анализ, Москва, Транспорт,
1976.
53. Васильев Н., Хмелевский Н., Автомобильный транспорт, организация и
эффективность, Москва, Транспорт, 1995.
54. Вопросы экономики и управления на автомобильном транспорте (учебное пособие),
ГИЭА, Санкт-Петербург, 1995.
55.Вурдина Е., Бойчук., Маркетинг транспортных услуг (учебное пособие), Санкт-
Петербург, ГИЭА, 1995.
56. Гайндрик К., Левченко В., Моделирование формирования плана грузовых перевозок в
регионе, Кишинэу, АН Молдовы ИМО ВЦ, 1988.
57. Гинзбург А., Турков И., Средства транспортировки грузов, Санкт-Петербург, Выбор,
2000.

133
58. Голованенко С., Справочник инжинера-экономиста автомобильного транспорта,
Москва, Транспорт, 1989.
59. Даниэль Г., Контроллинг. Часть II: Сравнение плановых и фактических показателей,
Вена, Wiedner Hauptstraps 63, 1993.

60. Джонс П., Руководство FIATA. Правовое обеспечение экспедирования грузов, Минск,
Белфарпост, 1998.
61. Джуха В., Лизинг, Ростов на Дону, Феникс, 1997.
62. Журнал „Международные автомобильные перевозки”, Изд. 1998 – 2002, Москва.
63. Журнал международного экспедитора и перевозчика, Изд. 1999 – 2001, Минск.
64. Зайцев Е., Все для перевозки грузов, «Закон бизнес», Санкт-Петербург, 1998.
65. Затраты предприятий автомобильного транспорта в странах Европы (заработная
плата водителей), Москва, АСМАП, 1997.
66. Затраты предприятий на оплату труда водителей, Москва, АСМАП,1997.
67. Зленко В., История развития автомобильного транспорта, электротранспорта и
дорожного хозяйства Молдовы, Кишинэу, Министерство транспорта, 1992.
68. Зленко В., Пути повышения эффективности на автомобильном транспорте Молдавской
ССР, Кишинэу, Картя молдовеняскэ, 1971,
69. Информационный бюллетень № 1-2-3-4, АМЕУ, Киев, 1998.
70. Карбанович И., Международные автомобильные перевозки, Минск, БАЭ, 1997.
71. Котлер Ф., Основы маркетинга, Новосибирск, Наука, 1992.
72. Краткий автомобильный справочник НИИАТ, Изд.Транспорт, Москва, 1994.
73. Кононова Г. Влияние условий эксплуатации на себестоимости перевозок в
международном сообщении, Москва, ЛЕМАП, 1995.
74. Лысенко А., Организация и техника внешнеэкономической деятельности, Москва, АНХ,
1992.
75. Малева А., Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортного
предприятия, Москва, Транспорт, 1990.
76. Маркетинг транспортных услуг (курсовое проектирование), Санкт-Петербург, ГИЭА,
1995.
77. Лохов А., Организация контейнерных перевозок автомобильным транспортом,
Транспорт, 1975.
78. Макконнелл Р., Экономикс, Москва, Республика, 1992.

134
79. Международные автомобильные перевозки (справочные материалы), Санкт-Петербург,
УКЦ, АСМАП, АПЦ, 1998.
80. Международные перевозки. Вопросы и ответы, Москва, АСМАП, 1994.
81. Mескон М., Альберт М., Основы менеджмента, Москва, Дело, 1992.
82. Миротин Л., Гольдин А., Основы маркетинга на грузовом автомобильном транспорте,
Москва, МАДИ, 1991.
83. Нагаева И., Улицкая И., Организация и оплата труда на автомобильном транспорте,
Москва, МАДИ, 1999.
84. Организация и управление международными автомобильными перевозками (сборник
научных трудов), Санкт-Петербург, ГИАЭ, 1997.
85. Организация перевозок грузов в Швеции, Москва, АСМАП, 1994.
86. Общественная польза грузового автомобильного транспорта на дальние расстояния,
Гиессен, 1993.
87. Панов С., Поляк А., Управление грузовыми автомобильными перевозками, Москва,
Транспорт, 1992.
88. Перевозка опасных грузов (документы, материалы), Санкт-Петербург, ИЦ «Выбор», 1999.
89. Петрова Е., Гетбер Н., Учет и отчетность на автомобильном транспорте, Москва,
Транспорт, 1984.
90. Пиндайк Р., Рубинфельц Д., Микроэкономика, Москва, Экономика, Дело, 1992.
91. Плужников К., Транспортно-экспедиционное обслуживание, Москва, АСМАП, 1996.
92. Поздыркэ М., Стежару А., Алейнов Н., Маркова Е., Экономико-географические проблемы
транспорта Молдавской ССР, Кишинэу, «Штиинца», 1981.
93. Попченко Я., Луцкер Г., Пути повышения эффективности грузовых автомобильных
перевозок, Москва, Транспорт, 1986.
94. Правовое регулирование автотранспортной деятельности в Европейском Союзе,
Translex, Москва, 2003.
95. Проблемы развития транспорта №7, Международная Академия Транспорта, Санкт-
Петербург, 2002.
96. Промышленно-торговое право, Журнал - №9, 10, Минск, 1998.
97. Пышкина Т., Макроэкономика, Эврика, Кишинэу, 2002.
98. Регулирование транспортной деятельности (учебное пособие). Санкт-Петербург, 1996.
99. Радник А., Логистика: терминологический словарь, Экономика, Москва,1995.
100. Руководство МСАТ по интеграции стран центральной и Восточной Европы, Женева,
1998.

135
101. Рэнкин В., Автомобильные перевозки и организация дорожного движения, Москва,
Транспорт, 1987.
102. Семенова Г., Особенности перемещения товаров в СНГ, Транспорт, Санкт-Петербург,
2001.
103. Сергеев В., Логистика (учебное пособие), Санкт-Петербург, ГИЭА, 1995.
104. Соспанов А., Транспортная политика, экономика и образование, Санкт-Петербург,
инфо – 01, 2000.
105. Смокин, Организационная перестройка на предприятии, Москва, Экономика,1981.
106. Сравочник по конвенции CMR, Кишинэу, CIPTI, 2001.
107. Справочник по конвенции TIR, Кишинэу, CIPTI, 2002.
108. Справочник по организации международных автомобильных перевозок в странах СНГ,
Chişinău , CIPTI,1997. .
109. Справочник по соглашению AETR, Chişinău, CIPTI, 2000.
110. Справочные материалы для специалистов по лицензированию перевозок
автомобильным транспортом и по обеспечению безопасности дорожного движения,
Санкт-Петербург, УКЦ, АСМАП, 2000.
111. Справочные материалы, программы квалификационной подготовки по организации
перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении, Санкт-
Петербург, НОУ УКЦ, АСМАП, 1999.
112. Справочные материалы для специалистов по перевозке опасных грузов на
автомобильном транспорте, Санкт-Петербург, УКЦ АСМАП, 2000.
113. Сухин Ю., Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития,
Москва, АСМАП, 1995.
114. Сырбу И.,Менеджемент предприятия, Chişinău, ASEM, 1999.
115. Транспортная неделя. Еженедельное информационное издание о транспортном бизнесе,
№37, Латвия, Рига, ЦТИ, 2000.
116. «Терминал», Информационный транспортный журнал, 4 (24) сентябрь, Санкт-
Петербург, БАЛТ – МЕДИА, 2000.
117. Униформированные правила и обычаи для документальных аккредитивов, BAF, Минск
1993.
118. Уваров С., Логистика, Инвест-НП ,Санкт-Петербург,1996.
119. Финрост Ф., Джоунс Д., Переход собственности трудящимся при приватизации. На
опыте стран Центральной и Восточной Европы, Женева, YLO, 1998.
120.Федоренко А., Прогнозирование рынка транспортных услуг, Дело, Москва, АНХ, 1991.

136
121. Фомин В., Алказ Ф., Особенности перехода к рынку на автомобильном транспорте
Молдовы, Кишинэу, МолдНИИТЭИ, 1993.
122. Фомин В., Мартыненко И., Тенденции развития транспорта Молдовы, Кишинэу,
НИИТЭИ, 1992.
123. Хейке, Экономический образ мышления, Москва, Новости, 1991.
124. Хруцкий В., Современный маркетинг, Москва, Изд. Финансы и Статистика, 1991.
125. Чеботаев А., Специализированные автотранспортные средства, выбор и
эффективность применения, Москва, Транспорт, 1988.
126. Шабаров Э., Транспортная логистика и мултимодальные перевозки, Санкт-Петербург,
инфо – 01, 1998.
127. Шапиро Н., Давсон Г., Прикладная экономика, Москва, Просвещение, 1992.
128. Экономика и менеджмент на транспорте (сборник научных трудов), Санкт-Петербург,
ГИЭА, 1998.

137
 ADNOTAREA
tezei pentru obţinerea gradului ştiinţific de doctor în ştiinţe economice la tema:
Perfecţionarea managementului transportului auto în promovarea
relaţiilor economice externe ale Republicii Moldova

Lucrarea este dedicată cercetării problemelor ştiinţifico-practice de perfecţionare a

activităţilor transportului auto cu scopul de a ridica eficienţa, competitivitatea acestuia pe pieţele
economice internaţionale, de a argumenta căile raţionale în procesul tranziţiei transportului auto la
condiţiile economice de piaţă.
Pentru aceasta s-a analizat situaţia social–economică în domeniul în cauză, poziţionarea
transportului auto, practica managementului la nivel de întreprinderi auto şi în domeniu, s-a cercetat
baza juridică a reformelor relaţiilor de proprietate în această sferă, s-au examinat rezervele şi s-au
determinat direcţiile principale de îmbunătăţire a organizării procesului de producţie şi în special a
managementului prin dezvoltarea metodelor antreprenoriale. În baza cercetărilor s-au elaborat
recomandările respective.
Autorul a propus unele modificări în concepţia dezvoltării antreprenoriatului în transportul
auto şi a formelor lui organizatorico-juridice, a recomandat măsuri pentru perfecţionarea
managmentului în transportul auto internaţional în contextul dezvoltării sistemelor de logistică şi a
relaţiilor economice externe, pentru perfecţionarea bazei legislative, luând în consideraţie specificul
activităţilor întreprinderilor din această ramură, restructurarea relaţiilor de proprietate,
demonopolizarea şi dezvoltarea concurenţei cu supravegherea reglementară a statului în perioada de
tranziţie la relaţiile economice de piaţă în acest segment important al infrastructurii economice.
Propunerile teoretice şi recomandările metodologice pot fi utilizate de manageri în activitatea
economică a întreprinderilor auto, precum şi în practica lectorilor la cursul de învăţămînt economie
şi management pentru acest domeniu.

138
 АННОТАЦИЯ
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук на
тему «Совершенствование менеджмента на автомобильном транспорте
с целью развития внешнеэкономических отношений Республики
Молдова»

Диссертационная работа посвящена исследованию научно-практических проблем

совершенствования деятельности автомобильного транспорта с целью повышения роста его
эффективности, конкурентоспособности на внешнем рынке, обоснования рациональных путей
перехода автотранспорта к рыночным отношениям. С этой целью был проведен анализ
современного социально-экономического состояния автотранспорта, практики менеджмента на
уровне транспортных предприятий и отраслевом уровне, степени его развития, исследована правовая
база реформирования отношений собственности в данной сфере, рассмотрены резервы и
определены основные направления повышения эффективности организации производства и
управления посредством развития предпринимательства. По результатам исследования даны
соответствующие рекомендации.
Автором предложены меры для концепции дальнейшего развития
предпринимательства на автомобильном транспорте и его организационно-правовых форм,
совершенствование менеджмента на международном автомобильном транспорте в контексте
развития логистических систем и развития внешнеэкономических связей, совершенствования
правовой базы с учетом специфики деятельности предприятий данной области,
реструктуризации отношений собственности, демонополизации и развития конкуренции при
определяющей регулирующей роли государства в переходный период к рынку в этой важной
инфраструктурной сфере.
Содержащиеся в диссертации теоретические положения и методические рекомендации
могут быть использованы менеджерами в хозяйственной деятельности экономических агентов
автомобильного транспорта, а также при чтении курса экономики и менеджмента исследуемой
отрасли.

139
 ANNOTATION
of the thesis for obtaining the scientific degree of doctor of economic on the
theme "Perfection of management on automobile transporte with the
purpose of development of the external economic attitudes of Republic
Moldova ".

The dissertation is devoted to the investigation of the scientific and practical problems of perfecting
road transport activity with the goal of increasing its efficiency, competition ability at foreign market,
substantiating national ways of crossing road transport to the market relations.
According to this goal the analysis of modern social-economical condition of road transport and
level of its development was made, management practice at the level transport enterprise and field, the
legal base of reforming the relation of property in this sphere was investigated, the reserves were
considered and basic directions of increasing efficiency of producing organization and directing by the
development of enterprise were definited.
By the results of investigation the following recommendations were given.
The author suggested a conception of further development of the road transport enterprise and its
organizing and legal forms, development of managment in international auto transport in the meaning of
development of logistic system, of the external economic relations, perfecting its legal base according to
the specific features of the enterprise activity of road transportation, property relations reconstruction
demonopolization and competition development with the definiting and regulating role of the state in the
passing period to the market in this important infrastructured sphere.
The theoretical positions and methodical recommendations maintaining in the dissertation can be used
in activity of economic agents and also in teaching the course of Economy, of managment, of investigated
branch.

140
Cuvinte – cheie: transportul auto internaţional; expediţii de mărfuri; logistica; managmentul
exploatării comerciale a autovehiculelor; operaţiunile comerciale de export-import; costul
transporturilor; optimizarea structurilor organizatorice ale operatorilor de transport; strategiile
manageriale; contractul de transport; cărăuş; personalul angajat.

Key-words: international transport; expedition of goods; logistics; the managment of comercial

exlploitation of motor vehicles; comercial operation of exportation-importation; the improvement
of organizational structures of the transport operatores; the costs of the transportation; the
managerial strategies; the transportation agreement; carter; personnel.

Ключевые слова: международный автомобильный транспорт; экспедиция грузов;

логистика; менеджмент коммерческой эксплуатации автотранспортных средств;
внешнеторговые операции; затраты на транспорт; оптимизация организационной структуры
транспортных операторов; стратегии управления; договор транспортной перевозки;
перевозчик; наемные работники.

141
Lista abrevierilor utilizate
TIR – Convenţia vamală relativă la Transportul internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
(Transports International Reuters);
CEMT – Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor;
CMR – Convenţia relativă contractului de transport internaţional al mărfurilor pe şosele
(Convention Merchandises Routiers);
ADR – Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase
(Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangerouses par route);
AETR – Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează
transporturi rutiere internaţionale;
AITA – Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto din Moldova;
MTC – Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor;
IRU – Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union);
AMTAI – Agenţia Moldovenească a Transporturilor Auto Internaţionale;
SWOT – Puncte forte, Puncte slabe, Oportunităţi, Pericole (Stength, Weakness, Oppotuning,
Threat);
ZSA – zonele strategice de activitate;
ÎTA – Întreprindere de transport auto;
TACIS – Technical Assistance to the Commonwealth of Independent States;
UE – Uniunea Europeană;
PIB – Produsul Intern Brut;
BERD – Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare;
TRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia;
TVA – taxa pe valoarea adăugată;
FMI – Fondul Monetar Internaţional;
OPEM – Organizaţia de Promovare a Exportului din Moldova;
SECI – Iniţiativa de Cooperare cu ţările di Europa de Sud-Est;
OMC – Organizaţia Mondială a Comerţului;
CIPTI – Centrul de Instruire a Personalului pentru Transporturi Internaţionale;
RE – resurse energetice;
MEM – Modelul economico-matematic;
CIM – Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor (Convention Internationale des
Marchandises);

142
INCOTERMS 2000 – International Commercial Terms;
FIATA – Federaţia Internaţională a Expeditorilor (Federation Internationale des Associations de
Transitaires et Assimiles);
FIA – Federaţia Internaţională a Automobilului;
AEM-TRANS – Asociaţia Expeditorilor din Republica Moldova;
CTI – Comitetul pentru Transportul Intern;
WCO – Organizaţia Mondială Vamală;
WTO – Organizaţia Mondială a Turismului;
IFA – Federaţia Internaţională a Automobiliştilor;
IUSCT – Uniunea Internaţională a Transportului Combinat;
ATR – Acordul cu privire la transporturile internaţionale de produse perisabile;
TTFSE – proiectul Facilitatea Comerţului şi Transporturilor în Europa de Sud-Est;
ISO – Organizaţia Internaţională de Standardizare.

143
 ANEXE
Anexa 1

Cerinţele de calificare ELA pentru absolvenţii instituţilor de învăţământ superior la

specialitatea „managementul de logistică” ( ELA–Asociaţia Europeană Logistică) (sursa
[104]).

Modulul Blocul Disciplina

1. Administrarea Mod de a privi o problemă şi luarea Management
resurselor deciziei
(obligatoriu) Finanţe Finanţe
Legislaţia Jurisprudenţă
Controlul cheltuielilor Finanţe
Administrarea productivităţii Economia întreprinderii
2. Administrarea Management Management
personalului Selectarea şi repartizare cadrelor
(obligatoriu) Perfecţionarea managmentului
Administrarea lucrărilor Administrarea
Gestionarea surselor informatice personalului
Gestionarea relaţiilor
Gestionarea timpului Economia şi sociologia
Gestionarea transformărilor muncii
3. Baza ale logisticii Introducere în logistică
(obligatoriu) Factorii-cheie
Funcţiile integrale de logistică
Ciclurile logistice
Fluxurile integrate de mărfuri Logistica
Planificarea şi controlul în logistică
Tendinţele dezvoltării logisticii Logistica
4. Logistica Introducere în managementul activităţilor
depozitării de depozitare
(la alegere) Analiza stocurilor
Planificarea plasării depozitelor
Cerinţe faţă de echipament şi personal
Aprecierea cheltuielilor Finanţe, economia
Planificarea operaţională şi administrarea întreprinderii
5. Sarcinile de Introducere Logistica
transport Modele de transportare Exploatarea comercială
(la alegere) Selectarea materilului rulant a transportului
Procurarea şi modernizarea mijloacelor de Gestionarea flotei şi a
transport porturilor
Administrarea traficului
Economisirea combustibilului
6. Gestionarea Introducere
stocurilor Analiza cererei
(la alegere) Prognozare
Managementul comenzilor
Aprecierea volumului comenzilor
Sistemul de administrare a comenzilor Logistica
Calcularea parametrilor stocurilor şi Management

144
 controlul executării comenzilor Marketing
Mijloace tehnice de gestionare a
comenzilor
Corespunderea strategiei de business
Conlucrarea cu managementul circulaţiei
materialelor
Planificarea strategică a reţelelor de
logistică
Structura de gestionare şi control al
stocurilor
Modelarea imitaţională
7. Managementul Introducere Logistica;
surselor materiale Controlul activităţilor de producţie Management;
(la alegere) Planificarea operaţională Marketing;
Planificarea necesităţilor în surse Economia întreprinderii
materiale
Gestionarea potenţialului de producţie
Conceptul logisticii transportului
Planificarea strategică a reţelelor de
logistică
Controlul şi aprecierea nivelului de
deservire

145
 Anexa 2
Tabelul de cost a serviciilor de transport rutier internaţional
Luna____________________ anul_________

Camionul Tipul camionului

Furgon frigorific cisternă
Capitol Capacitatea de încărcare (t)
<5 5-10 10,1-20 <5 5-10 10,1-20 <5 5-10 10,1-20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cap.1. Informaţíi
- costul auto, mii lei
- dimensiunile
anvelopelor
- costul anvel., mii lei
- parcursul normat. al
anvel., mii km
- costul
combustibilului, l/1 lit
Cap.2. Cheltuielile
anuale:
- salariul, lei
- contrib. sociale, lei
- amortizarea, lei
- arenda, lei
- telefon,poşta, lei
- electric.,încălzir., lei
- profit rezonabil, lei
Cap.3. Cheltuieli
penru perioda
- o săptămână
- o zi
- o oră
Cap.4.
chelt.variabile pentru
1 km., lei
- combustibil
- lubrifianţi
- deserv. tehnică
- anvelope
- amortizare
- profit rezonabil
Cap.5. Costul
serviciilor pentru 1
km. cu parcursul
anual, mii km/an
- 10 mii km
- 20 mii km
- 30 mii km
- 40 mii km
- 50 mii km

146
 Anexa 3

Principalele acorduri şi convenţii internaţionale în domeniul transporturilor rutiere:

Infrastructura de Transport
1. Declaraţia despre construirea magistralelor rutiere, 1950.
2. Acordul european cu privire la automagistralele internaţionale (AMA), 1975.
3. Acordul european ce ţine de liniile internaţionale de Transport Combinat (AELITC), 1991.
4. Proces-verbal (AELITC), 1997.
Circulaţia rutieră şi semnele de circulaţie
5. Convenţia relativă la circulaţia rutieră, 1949.
6. Convenţia relativă la circulaţia rutieră, 1968.
7. Protocolul relativ la semnele şi semnalele de circulaţie, 1949.
8. Convenţia relativă la semnele şi semnalele de circulaţie, 1968.
9. Acordul ce completează Convenţia relativă 1968 la circulaţia rutieră, 1971.
10. Acordul ce completează Convenţia relativă 1968 la semnele şi semnalele de circulaţie, 1971.
11. Acordul cu privire la gabaritele şi greutăţile vehiculelor auto, 1950.
12. Acordul ce completează Convenţia 1949 cu privire la Circulaţia Rutieră şi protocolul 1949 cu
privire la semnele şi semnalele de circulaţie, 1950.
13. Acordul privind marcarea drumurilor, 1957.
14. Protocolul privind marcarea drumurilor ca o completare la Convenţia 1968 cu privire la
semnele şi semnalele de circulaţie, 1973.
15. Acordul cu privire la permisul de circulaţie, 1975.
Mijloacele de transport
16. Acordul cu privire la prescripţii tehnice unificate pentru vehiculele de transport cu roţi, 1959.
17. Acordul cu privire la testările tehnice, 1997.
18. Acordul cu privire la introducerea regulilor tehnice pentru vehiculele cu roţi, 1998.
Operaţiunile de transport
19. Acordul european cu privire la lucrul echipajelor vehiculelor care efectuează transporturile
internaţionale ( AETR), 1970.
20. Convenţia relativă la impunerea fiscală a vehiculelor rutiere particulare utilizate în traficul
internaţional, 1956.
21. Convenţia relativă la impunerea fiscală a vehiculelor rutiere particulare utilizate în transportul
internaţional de pasageri, 1956.

147
22. Convenţia relativă la impunerea fiscală a vehiculelor rutiere particulare utilizate în transportul
internaţional de mărfuri, 1956.
23. Contractul pentru Transportul Internaţional de Mărfuri (CMR), 1956.
24. Protocolul CMR.
25. Acordul cu privire la transporturi internaţionale auto de pasageri şi bagaje (CTAP), 1973.
26. Protocolul CTAP, 1978.
27. Acordul cu privire la reglementarea economică a transportului internaţional rutier, 1954.
Facilitarea trecerii frontierei:
28. Convenţia relativă la facilitările vamale pentru turişti, 1954.
29. Convenţia vamală relativ la admiterea temporară a vehiculelor auto private, 1954.
30. Convenţia TIR, 1959.
31. Convenţia TIR, 1975.
32. Convenţia vamală relativ la admiterea temporară a vehiculelor auto în scopuri comerciale,
1956.
33. Convenţia vamală relativă la containere, 1956.
34. Convenţia vamală relativă la containere, 1972.
35. Convenţia cu privire la regimul vamal aplicat paletelor, 1960.
36. Convenţia relativ la coordonarea regimului controlului vamal al mărfurilor la frontiere, 1982.
37. Convenţia cu privire la livrarea containerelor în Pull, 1994.
Transportul mărfurilor periculoase:
38. Acordul relativ la transporturi rutiere ale mărfurilor periculoase (ADR), 1957.
39. Protocolul ADR, 1993.
40. Acordul cu privire la transportul de mărfuri perisabile (ATP), 1970.

148
 Anexa 4
Acordurile încheiate de Guvernul Republicii Moldova ce ţin de domeniul
transporturilor internaţionale:
Ţara Denumirea acordului Data intrării
în vigoare
Armenia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 06.03.97
Republicii Armenia privind transportul auto internaţional
Austria Acordul dintre Guvernul R. Moldova şi Guvernul 20.09.1996
Republicii Austria privind transportul neregulat internaţional
rutier de pasageri
Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi 20.09.1996
Guvernul Republicii Austria privind transportul auto regulat
de pasageri
Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 20.09.1996
Republicii Austria privind transportul internaţional de mărfuri
Azerbaidjan Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 16.01.1998
Republicii Azerbaidjan cu privire la traficul auto internaţional
Belarusi Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 09.06.1994
Republicii Belarusi cu privire la traficul internaţional auto
Belgia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 22.01.1998
Republicii Belgia privind transportul rutier
Bulgaria Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 30.01.1995
Republicii Bulgaria privind transportul rutier internaţional de
pasageri şi mărfuri
Cehia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 26.05.1998
Republicii Cehia cu privire la transportul rutier internaţional
Danemarca Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 09.06.1994
Republicii Danemarca privind transportul internaţional rutier
de pasageri şi mărfuri
Elveţia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Consiliul 26.05.1998
Elveţian privind transporturile rutiere internaţionale de
pasageri şi mărfuri
Estonia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 17.12.1997
Republicii Estonia cu privire la transporturile auto
internaţionale de pasageri şi mărfuri
Finlanda Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 02.04.1998
Republicii Finlanda cu privire la transportul rutier internaţional
Franţa Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 08.09.1997
Republicii Franceze privind transporturile rutiere internaţionale
de mărfuri
Germania Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 30.01.1997
Republicii Federale Germane cu privire la transporturile rutiere
internaţionale de persoane şi mărfuri
Grecia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 13.12.1993
Republicii Grecia cu privire la comunicaţia internaţională
rutieră
Iran Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Regatul 30.05.1995
Republicii Islamice Iran cu privire la transportul rutier
internaţional
Italia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 19.09.1997;

149
 Republicii Italiene cu privire la reglementarea reciprocă a
transportului internaţional auto de pasageri şi mărfuri
Kazahstan Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 15.07.1999
Republicii Kazahstan privind transportul auto internaţional
Kârgâztan Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 21.03.1997
Republicii Kârgâztan cu privire la traficul internaţional auto
Letonia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 30.01.1996
Republicii Letone cu privire la traficul internaţional auto
Lituania Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 30.01.1996
Republicii Lituania cu privire la transporturile auto
internaţionale de pasageri şi mărfuri
Macedonia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 19.09.2000
Republicii Macedonia cu privire la transportul rutier
internaţional
Marea Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 20.03.1997
Britanie Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord cu privire
la transportul rutier internaţional
Olanda Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 09.06.1997
Regatului Ţărilor de Jos privind transportul rutier internaţional
Polonia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 10.12.1997
Republicii Polonia privind transporturile auto internaţionale
România Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 09.12.1992
României în domeniul transporturilor rutiere
Rusia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 27.05.1993
Federaţiei Ruse cu privire la principiile de colaborare şi
condiţiile relaţiilor reciproce în domeniul transporturilor
Slovacia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 19.09.2000
Republicii Slovacia privind transportul rutier internaţional de
pasageri
Slovenia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 19.09.2000
Republicii Slovenia privind transportul rutier internaţional de
pasageri
Spania Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 20.05.1999
Regatului Spaniei privind transporturile rutiere de pasageri
Turcia Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 12.10.1994
Republicii Turcia cu privire la transportul rutier internaţional
Ucraina Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 04.11.1993
Ucrainei cu privire la comunicaţia auto internaţională
Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 04.11.1993
Ucrainei cu privire la principiile de colaborare şi condiţiile
reciproce în domeniul transporturilor
Ungaria Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 21.10.1997
Republicii Ungaria privind transporturile rutiere internaţionale
de pasageri şi mărfuri
Uzbekistan Acordul dintre Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul 20.03.1996
Republicii Uzbekistan cu privire la traficul auto internaţional

150
 Anexa 5
Анкета
для менеджера международных автомобильных перевозок
1. Пол
(муж.) (жен.)

2. Год рождения

3. Образование
(высш.) (ср. тех.) (ср.)

4. Общий стаж работы (лет)

В том числе на руководящей должности (лет)

5. Стаж работы на автомобильном транспорте (лет)

В том числе на руководящей должности (лет)

6. Прохождение курсов повышения квалификации

(года)

7. Считаю ли я себя хорошим руководителем

да нет не знаю

8. Нравится ли мне работать с людьми

да нет не знаю

9. Склонен ли я рисковать
да нет не знаю

10. Какие из присущих Вам личностно-деловых характеристик в т.ч. и тех, что заключены в
скобках, Вы отнесли бы к положительным или отрицательным (Выберите по пять-шесть
характеристик для каждой оценки) с точки зрения влияния на деятельность по управлению
персоналом.
7.1.Доброта (жестокость) к подчинённым
(отр.) (полож.)
7.2.Эмоциональность
(отр.) (полож.)
7.3.Коммуникабельность
(отр.) (полож.)
7.4.Ответственность
(отр.) (полож.)
7.5.Умение распределения работ (участие)
(отр.) (полож.)
7.6.Личная работоспособность
(отр.) (полож.)
7.7.Профессионализм
(отр.) (полож.)
7.8.Образование
(отр.) (полож.)
7.9.Решительность (нерешительность)
(отр.) (полож.)
7.10. Лидерство
(отр.) (полож.)
7.11. Отношение к риску (авантюризм)
7.12. Деловая этика (фамилиярность) (отр.) (полож.)

7.13. Деловая интуиция (чувство нового)(отр.) (полож.)

7.14. Настойчивость, воля (отр.) (полож.)

(отр.) (полож.)

151
 Anexa 6
Numărul de carnete TIR eliberate în perioada anilor 1993 – 2001 (mii unităţi)
Ţara 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Belarusi - 44,0 68,3 110,2 160,0 157,0 201,0 230,2 232,0

Bulgaria 164,2 228,9 221,0 136,0 215,0 181,0 149,0 205,0 211,0
Estonia 5,5 16,5 32,0 41,0 63,0 77,0 61,5 79,6 97,0
Franţa 17,1 20,0 20,7 21,2 21,4 21,7 19,5 18,8 14,3
Germania 89,3 109,4 95,0 77,2 67,5 41,5 31,3 41,4 42,9
Ungaria 263,1 307,6 313,5 267,3 261,5 234,0 180,4 150,6 123,5
Letonia 1,5 27,4 45,1 71,4 106,2 111,3 88,5 127,5 110,3
Lituania 5,5 31,7 62,0 105,7 177,0 195,0 178,0 247,0 265,9
Polonia 99,4 216,0 291,7 367,3 317,4 323,1 293,0 244,5 167,0
Moldova - 8,0 12,0 8,5 15,0 12,0 18,5 18,0 21,1
România 73,5 112,6 114,5 138,0 177,5 239,8 227,4 333,0 363,8
Rusia 125,2 121,0 110,0 145,5 191,5 218,0 174,4 236,8 192,8
Ucraina - - 40,0 91,0 113,0 128,0 128,0 184,0 200,0

152
 Numărul de curse efectuate de către operatorii de transport, anul 2001[datele AITA]

Import Export
Ţara Nr. de curse Ţara Nr. de curse

Germania 1 103 Rusia 2 002

Ungaria 833 Germania 1 205
Polonia 662 Italia 603
Italia 607 România 532
România 590 Austria 368
Bulgaria 390 Polonia 231
Ucraina 382 Bulgaria 224
Olanda 277 Lituania 154
Turcia 229 Belarusi 129
Austria 227 Franţa 104
Rusia 193 Cehia 91
Estonia 155 Turcia 84
Cehia 139 Spania 78
Grecia 129 Grecia 70
Belgia 128 Olanda 68
Letonia 125 Estonia 51
Franţa 84 Ucraina 50
Spania 70 Ungaria 44
Slovenia 59 Slovenia 43
Marea Britanie 40 Belgia 40
Lituania 37 Marea Britanie 40
Slovacia 31 Letonia 35
Belarusi 29 Siria 14
Alte ţări 60 Alte ţări 47
Total import 6 569 Total export 7 583
Total curse 14 152

153