TechReport Road Romanian Nov2012

BANCA MONDIAL I GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Raport Tehnic Sectorul Rutier
Noiembrie 2012
Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

n Elaborarea unei Strategii de Transport i Logistic RAPORT TEHNIC SECTORUL RUTIER
PARTENER PRINCIPAL Koblenz/Germania
Partener de Colaborare Wiesbaden/ Germania
Partener de Colaborare Chiinu/Moldova
Kocks Consult GmbH Stegemannstr. 32-38 D-56068 Koblenz Tel.: +49 261 1302-243 Fax: +49 261 1302-401 E-Mail: gf@kocks-ing.de Internet: www.kocks-ing.de
GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Raport Tehnic Sectorul Rutier Noiembrie 2012
NOT: Acest raport include date colectate i procesate de ctre Echipa Proiectului pn n august 2012. Informaia prezentat aici a fost compilat fie prin intermediul unor studii ample sau din date oferite de ctre instituiile i ageniile relevante guvernamentale sau private.
ntreprindere mixt Kocks Consult GmbH, Koblenz TransCare, Wiesbaden Universinj SRL, Chiinu
II

Raport Tehnic Sectorul Rutier CUPRINS
1. INTRODUCERE ...................................................................................................................... 1 1.1. Introducere ........................................................................................................................ 1 1.2. Scurt Istoric despre Republica Moldova ............................................................................ 1 1.3. Populaia ........................................................................................................................... 1 1.4. Motenirea Economic i de Infrastructur ....................................................................... 5 1.5. Starea Curent din Sectorul de Logistic .......................................................................... 6 1.6. Strategia de Rspuns a Guvernului ................................................................................... 7 1.7. Profilul Economic al Republicii Moldova ............................................................................ 8 1.7.1. Tendinele Actuale...................................................................................................... 8 1.7.2. Tendinele Actuale ale Amplasrii Dezvoltrii Economice n Republica Moldova ........ 9 1.7.3. Tendinele Economice ................................................................................................ 9 1.7.4. Oportunitile pe Plan Intern ..................................................................................... 10 1.7.5. Perspectivele Geografice ......................................................................................... 10 1.7.6. Perspectiva Sectoarelor Economice ......................................................................... 11 1.8. Factorii Specifici ce Afecteaz Transportul Internaional de Pasageri ............................. 12 1.9. Factorii Demografici i Proprietatea de Autoturisme ........................................................ 13 1.10. Tendinele Recente n Sectorul Transporturilor din Europa ........................................... 14 1.11. Impactul Politicilor UE asupra Modurilor Logisticii din Moldova ..................................... 14 2. SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER DIN MOLDOVA ................................................... 15 2.1. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor ...................................................... 15 2.2. Reeaua Naional de Drumuri ........................................................................................ 20 2.1.1. Clasificarea Drumurilor ............................................................................................. 23 2.1.2. Starea Tehnic a Drumurilor .................................................................................... 26 2.2. Datele despre Trafic i Nivelurile de Trafic nregistrate ................................................... 35 2.2.1. Principalele Puncte de Origine/Destinaie ................................................................. 37 2.3. Parcul de Automobile i Deintorii de Automobile .......................................................... 39 2.3.1. Utilizarea Autovehiculelor ......................................................................................... 40 2.3.2. Industria Transportului Auto de Mrfuri..................................................................... 40 2.4. Transportul Intern de Pasageri ........................................................................................ 46 2.4.1. Transportul Public Urban .......................................................................................... 46 2.5. Traficul de Frontier ........................................................................................................ 48 2.6. Separarea dintre Transportul Rutier i Alte Moduri .......................................................... 49 2.7. Sigurana Rutier i a Traficului ...................................................................................... 50 2.7.1. Sigurana Rutier n Timpul Proiectrii i ntreinerii ................................................. 52 2.7.2. Consideraii Generale ............................................................................................... 52 2.8. Prognoza Traficului Rutier ............................................................................................... 53 2.8.1. Prognoza Transportului de Mrfuri n Moldova ......................................................... 54 2.8.2. Prognoza Transportului de Pasageri n Moldova ...................................................... 56 2.8.3. Elaborarea Modelului de Trafic ................................................................................. 57 3. ADMINISTRAREA I FINANAREA REELEI RUTIERE .................................................... 63
Noiembrie 2012
III

3.1. Introducere ...................................................................................................................... 63 3.2. Reforma Sectorului Rutier ............................................................................................... 63 3.2.1. Direciile Strategice Naionale i Obiectivele Politicii ................................................. 63 3.2.2. Prioritile Actuale .................................................................................................... 64 3.3. Administraia de Stat a Drumurilor................................................................................... 65 3.3.1. Statutul Domeniilor Principale de Reform ............................................................... 66 3.3.2. Reforma Organizrii i Contractrii ntreinerii Drumurilor ......................................... 67 3.3.3. Contractarea ............................................................................................................ 68 3.4. Clasificarea Funcional n Perspectiv........................................................................... 69 3.4.1. Principiile Clasificrii Funcionale ............................................................................. 69 3.4.2. Cadrul Legal Curent ................................................................................................ .69 3.5. Reforma Finanrii Drumurilor ......................................................................................... 72 3.6. Programul Rutier pentru Perioada 2011-2014 ................................................................. 74 3.7. Cheltuielile pentru ntreinerea Drumului ......................................................................... 79 3.7.1. Alocarea Fondurilor .................................................................................................. 79 3.8. Finanarea Drumurilor Locale .......................................................................................... 83 3.8.1. Concluzii .................................................................................................................. 84 3.9. Analiza Necesitilor........................................................................................................ 85 3.9.1. Principalele Ipoteze .................................................................................................. 85 3.9.2. Identificarea Necesitilor ......................................................................................... 86 3.9.3. Nivelul Finanrii Actuale .......................................................................................... 86 3.9.4. Concluzii .................................................................................................................. 86 3.10. Finanarea Suplimentar ............................................................................................... 87 3.11. Reabilitarea Reelei Principale de Drumuri ................................................................. 87 3.12. Constatrile i Recomandrile ...................................................................................... 93 3.13. Planul de Aciuni Imediat pentru Management i Finanare ........................................... 95 3.14. Practici de ncheiere a Contractelor pentru ntreinerea de Rutin i Periodic ............. 95 3.15. Stabilirea unui Sistem Modern de Management al Reelei de Drumuri .......................... 97 3.16. Clasificarea Reelei de Drumuri ..................................................................................... 98 3.17. Sistemul Propus de Referin al Punctelor de Reper pentru Drum ................................ 99 3.18. Oportuniti de Implicare Sporit a Sectorului Privat n Infrastructura Rutier ............. 100 3.18.1.Prezentare General ............................................................................................. 100 3.18.2. Prevederile Legale n Republica Moldova............................................................. 100 3.18.3. Opiunile Generale pentru Parteneriatele Public-Private ....................................... 101 3.18.4. Factorii de Risc Externi care Afecteaz Viabilitatea Potenial a Oricrui Sistem PPP din Republica Moldova ..................................................................................................... 102 3.18.5. Venituri Publice, Contabilitate i PPP ................................................................... 104 3.18.6. Variantele Poteniale ale PPP n Moldova ............................................................ 105 3.18.7. Cerinele Tehnice i Legale .................................................................................. 107 3.18.8. Evaluarea Economic i Financiar...................................................................... 107 3.18.9. Concluzii .............................................................................................................. 107 4. EFICIENA ENERGETIC I SCHIMBRILE CLIMEI....................................................... 108
IV

4.1. Introducere .................................................................................................................... 108 4.2. Vulnerabilitatea din Regiunea Proiectului (Moldova) i Sistemul su de Transport la Schimbrile Climei ............................................................................................................... 108 4.3. Potenialul Ulterior pentru Reducerea Emisiilor de Gaze cu Efect de Ser (GHG) n Sectorul Transporturilor prin mbuntirea Eficienei Energetice ......................................... 110 4.4. Potenialul Ulterior pentru Creterea Absorbiei de Carbon prin Schimbarea Modelelor de Utilizare a Terenurilor, urmat de o Reducere a Emisiilor Nete de GHG .............................. 111 4.5. Eventualele Adaptri ale Sistemelor de Transport i Facilitile de Transport la Schimbrile Climei ............................................................................................................... 112
LISTA DE TABELE
Tabelul 1.1. Clasamentele Selectate din Cadrul Sondajelor Internaionale Multianuale (20112012) ........................................................................................................................................... 7 Tabelul 1.2. Tehnica i Modul de Transport n funcie de Tipul Produselor ................................ 11 Tabelul 2.1. Lungimea Reelei de Drumuri (Km) n Funcie de mbrcmintea Rutier, 2011 .... 21 Tabelul 2.2. Clasificarea Drumurilor Conform SNiP ................................................................... 23 Tabelul 2.3. Numrul Benzilor de Circulaie Conform Volumului de Trafic ................................. 24 Tabelul 2.4. Lungimea Reelei de Drumuri Naionale (km) n Funcie de Categorie i mbrcminte Rutier, 2011 ...................................................................................................... 24 Tabelul 2.5. Lungimea Reelei de Drumuri Locale (kilometri) n Funcie de Categorie i mbrcmintea Rutier, 2011 .................................................................................................... 25 Tabelul 2.6. Reflectarea Gradului de Inspectare a Strii Drumurilor din 2012 ............................ 28 Tabelul 2.7. Drumurile Inspectate Vizual pentru Determinarea Strii Tehnice, 2012 .................. 30 Tabelul 2.8. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor ..................................................... 31 Tabelul 2.9. Rezultatele Totalizate ale Inspeciei Vizuale a Strii Tehnice a Drumurilor ............. 32 Tabelul 2.10.Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Naionale) .................................................. 34 Tabelul 2.11. Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Locale)...................................................... 34 Tabelul 2.12. Traficul Mediu Zilnic Anual (AADT) pe Anul 2011 n Funcie de Drumurile Naionale .................................................................................................................................................. 36 Tabelul 2.13. Lista Companiilor de Expediie i Transport a Mrfurilor....................................... 42 Tabelul 2.14. Companiile Mari de Transport Auto din Moldova .................................................. 43 Tabelul 2.15. Mijloacele de Transport din Parcul Auto din Moldova n Dependen de Tip ........ 44 Tabelul 2.16. Circulaia Traficului de Mrfuri Transfrontalier, Moldova 2010-11 ......................... 49 Tabelul 2.17. Prognoza de Cretere a PIB-ului n Cazul Scenariului Mijlociu (% de Cretere Medie pe An) ............................................................................................................................. 54 Tabelul 2.18. Prognoza Tonajului Transportat pe An, 2012 2032 ........................................... 54 Tabelul 2.19. Prognoza Transportului Terestru de Pasageri pe Distan Lung dup Moduri, (000 Pasageri) .......................................................................................................................... 56 Tabelul 2.20. Selecie Succint a Rezultatelor Modelului de Trafic dup Anii Progonzai (AADT) ... 57 Tabelul 3.1. Reorganizarea prin Fuziune a ntreprinderilor de ntreinere a Drumurilor .............. 68

Tabelul 3.2. Categoriile Tehnice ale Drumurilor Publice din Republica Moldova ........................ 72 Tabelul 3.3. Alocarea ctre Fondului Rutier, pentru Anii 2011-2014 .......................................... 73 Tabelul 3.4.a. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2014, din Surse Externe............................................................................................................................ 74 Tabelul 3.4.b. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2014 din Surse Interne pentru Finanare .................................................................................................. 75 Tabelul 3.4.c. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2014 din Surse Neidentificate pentru Finanare ....................................................................................... 76 Tabelul 3.4.d. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2014 din Surse Interne pentru ntreinerea Drumurilor ............................................................................. 76 Tabelul 3.5. Sumarul Programului n Curs de Desfurarede ReabilitareDrumurilor .................. 77 Tabelul 3.6. Alocarea Mijloacelor Fondului Rutier dup Activiti ............................................... 82 Tabelul 3.7. Planul Financiar pentru Perioada 2013-2032, Buget Nelimitat ............................... 85 Tabelul 3.8. Principalele Ipoteze Referitoare la Necesitile Bugetului Nelimitat ........................ 85 Tabelul 3.9. Repartizarea Surselor de Finanare Disponibile pentru Anul 2013 ......................... 86 Tabelul 3.10. Reeau Principal de Drumuri : Lungimea i Statutul Actual............................... 87 Tabelul 3.11. Reeaua Principal - de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum .................. 88 Tabelul 3.12. Reeaua Secundar de Drumuri: Detalii despre Sectorele de Drum ..................... 89 Tabelul 3.13. Proiecte pentru PPP........................................................................................... 106
LISTA DE FIGURI
Figura 1.1. Reeaua Naional de Transport din Moldova ............................................................ 2 Figura 1.2. Numrul Estimat de Moldoveni care Locuiesc n Strintate,anii 2001 - 2011 ........... 3 Figura 1.3. Declinul Anual al Populaiei rii, Perioada 2001 - 2011............................................ 3 Figura 1.4. Moldoveni Etnici nregistrai cu Reedina n Strintate ........................................... 4 Figura 2.1. Organigrama Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor ...................... 17 Figura 2.2. Coridoare Internaionale de Transport din Europa de Est ........................................ 18 Figura 2.3. Coridoare Internaionale de Autostrzi din Europa de Est ........................................ 19 Figura 2.4. Reeaua de Drumuri n Funcie de mbrcmintea Rutier ...................................... 22 Figura 2.5. Reeaua de Drumuri n Funcie de Statutul Drumurilor............................................. 22 Figura 2.6. Reeaua de Drumuri Naionale n Funcie de Categoria Drumurilor ......................... 24 Figura 2.7. Reeaua de Drumuri Locale n Funcie de Categoria Drumurilor .............................. 25 Figura 2.8. Evoluia Strii Tehnice a Drumurilor Naionale n Perioada 1992-2010 .................... 26 Figura 2.9. Condiia Reelei Drumurilor Locale n 2010 .............................................................. 27 Figura 2.10. Zona de Acoperire a Evalurii Condiiei Rutiere, 2012 ........................................... 29 Figura 2.11. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Drumuri Naionale ...................... 31 Figura 2.12. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Drumuri Locale ........................... 31 Figura 2.13. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Toate Drumurile.......................... 31 Figura 2.14. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Drumuri Naionale........................... 32 Figura 2.15. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Drumuri Locale ............................... 32
VI

Figura 2.16. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Toate Drumurile .............................. 32 Figura 2.17. Rezultatele Inspeciei Vizuale a Condiiei Drumurilor Naionale i Locale .............. 33 Figura 2.18. Fluxurile Principale de Trafic din Republica Moldova ............................................. 38 Figura 2.19. Creterea Mijloacelor de Transport nregistrate n Dependen de Ani .................. 39 Figura 2.20. Compoziia Parcului Auto din Moldova, 2011 ......................................................... 40 Figura 2.21. Numrul Mijloacelor de Transport Auto Folosite n Transportul Internaional ......... 44 Figura 2.22. Operaiile Gestionate ale Companiilor cu Carnete TIR ........................................... 45 Figura 2.23. ara de ncrcare a Mrfurilor n Camioanele Transportatorilor din Moldova (n Dependen de Sistemul TIR) ................................................................................................... 45 Figura 2.24. ara de Descrcare a Mrfurilor din Camioanele Transportatorilor din Moldova (n Dependen de Sistemul TIR) ................................................................................................... 46 Figura 2.25. Milioane de Pasageri Km n Dependen de Mod .................................................. 48 Figura 2.26. Traficul Mrfurilor la Frontiere n Dependen de Greutate, Moldova 2010-11 ....... 49 Figura 2.27. Prognoza Ratelor de Cretere a PIB-ului ............................................................... 54 Figura 2.28. Prognoza Transportului de Mrfuri pe Moduri de Transport, 2012 2032 ............. 55 Figura 2.29. Prognoza Transportului de Mrfuri dup Distribuia Modal, 2012 2032 ............. 55 Figura 2.30. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distan Lung dup Moduri, 20122032 ..... 56 Figura 2.31. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distan Lung dup Distribuia Modal, 2012 2032 .............................................................................................................................. 57 Figura 2.32. Distribuia Traficului Estimat pentru 2022 Moldova ............................................. 59 Figura 2.33. Distribuia Traficul Estimat pentru2032 - Moldova .................................................. 60 Figura 2.34. Reeaua Rutier-Principal Identificat .................................................................. 62 Figura 3.1. Organigrama Administraiei de Stat a Drumurilor ..................................................... 65 Figura 3.2. Dinamica Numrului de km Executai i Numrul de Contracte Semnate, pentru Perioada 2011-2015 .................................................................................................................. 78 Figura 3.3. Programul Sectorului Rutier pentru Perioada 2011-2014 ......................................... 78 Figura 3.4. Cheltuielile pentru ntreinerea Infrastructurii Rutiere pe km din Reeaua Total ...... 79 Figura 3.5. AlocareaFondul Rutier dup Categoria Drumului ..................................................... 83 Figura 3.6. Identificarea Sectoarelor de Drum din Reeaua Rutier Secundar ......................... 90 Figura3.7. Scenariul Bazat pe Recomandrile SITT .................................................................. 91 Figura 3.8. Ajustarea Bilanului de Finanare Bazat pe Recomandrile SITT ............................. 91 Figura 3.9. Scenariul Revizuit .................................................................................................... 92 Figura 3.10. Bilanul Finanrii conform Scenariului Revizuit ..................................................... 92 Figura 3.11. Procesul de Reabilitare a Drumurilor ..................................................................... 94 Figura 3.12. Contractele de ntreinere ...................................................................................... 95 Figura 3.13. Structura Propus pentru Sistemul SMD ............................................................... 98 Figura 3.14. Extras din Sistemul de Referin a Punctelor de Reper pentru Drum ................... 100 Figura 3.15. Opiuni de Parteneriat Public Privat ..................................................................... 106 Figura 4.1. Precipitaiile i Temperatura n Republica Moldova pentru perioada 1960-1990 .... 109 Figure 4.2. Precipitaiile i Temperatura n Republica Moldova pentru perioada 1990-2007 .... 109
VII

Raport Tehnic Sectorul Rutier ANEXE
Anexa I-A Anexa I-B Anexa II Anexa III Anexa IV Anexa V Anexa VI Evidena Automatizat a Traficului pentru 2009-2011 Evidena Manual a Traficului pentru 2011 Creterea Numrului de Vehicule i Transport n Moldova Strategii pentru Sigurana Circulaiei Rutiere Hotrre de Guvern cu privire la Reforma Sistemului de ntreinere aDrumurilor Publice Volumul Total Necesar de Lucrri pe Reea pentru 2012-32 Harta Reelei Europene de Transport prezentat Comisiei de Transport din cadrul Parteneriatul Estic
Noiembrie 2012
ABREVIERI
AADT ADT AITA ASD ATC BEI BERD BI bln. BM BNS BOT CCN CSI DCFTA(Z) ECAA EIA EPTP ERF EUR EURORAP FMI FR GHG IDA IFC IFI IRI km kph Media Zilnic Anual a Traficului Media Zilnic a Traficului Asociaia Internaional a Transportatorilor Auto Administraia de Stat a Drumurilor Evidena Automatizat a Traficului Banca European de Investiii Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Integrator de ocuri Miliard Banca Mondial Biroul Naional de Statistic Construcie Operare Transfer rile Europei Centrale i de Est, plus Cipru i Malta Comunitatea Statelor Independente Acordul privind crearea Zonei de Liber Schimb Aprofundat i Cuprinztor RM-UE Acordul privind Spaiul Aerian Comun European Evaluarea Impactului de Mediu Comisia de Transport din cadrul Parteneriatului Estic Federaia Rutier a Uniunii Europene Euro () Programul European de Evaluare a Drumurilor Fondul Monetar Internaional Fondul Rutier Gaze cu efect de ser Asociaia Internaional de Dezvoltare Corporaia Internaional de Finanare Instituie Financiar Internaional Indice Internaional al Rugozitii kilometru Kilometru pe or
VIII

LoS LTIS MCC MCC MDL mil. MTID n/a NCHRP NRSC PFI PIB PPP RSPSP SITT SND SNiP t TI TIR TRACECA TTFA UE UN USD v/c WEF
Noiembrie 2012
Nivelul de Servicii Strategia Infrastructurii Transportului Terestru Evidena Manual Corporaia Provocrile Mileniului Lei moldoveneti milion Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor Ne-disponibil Programului Naional de Cercetri Comune ale Drumurilor Auto Consiliul Naional de Siguran Rutier Iniiativ de Finanare Privat Produs Intern Brut Parteneriat Public-privat Proiectul de Suport al Programului Sectorului Rutier Strategia Infrastructurii Transportului Terestru Strategia de Naional Dezvoltare Standarde Ruseti de Construcie ton Transparency International Convenia Vamal privind Transportul Internaional de Mrfuri sub Carnet TIR Coridorul de Transport Europa Caucaz Asia Evaluarea privind Facilitarea Comerului i Transportului Uniunea European Naiunile Unite Dolar SUA Rata fluxului / capacitii Forumul Economic Mondial
IX

1. INTRODUCERE 1.1. Introducere n acest document se ofer o descriere a sectorului transportului rutier din Republica Moldova, cu accent pe reeaua rutier i condiia ei, precum i pe procesele de ntreinere i finanare a drumurilor. Documentul prezint n primul rnd situaia socio-economic n ansamblu din Republica Moldova, precum i situaia economic, n condiiile creia sunt prestate serviciile de transport i logistic. n urmtorul capitol sunt prezentate datele i informaia despre sectorul rutier, ce se refer att la infrastructur, ct i la agenii economici i autoritile de reglementare. Aici sunt prezentate rezultatele examinrii strii tehnice din cadrul acestui studiu. Capitolul se ncheie cu un sumar al prognozei traficului, i cu identificarea reelei rutiere principale. n Capitolul 3 al acestui document se abordeaz aspecte de finanare i ntreinere a drumurilor, este fcut analiza pe larg a necesitilor legate de reele i e prezentat bugetul ulterior, precum i analiza necesitilor n baza reelei rutiere principale identificate. Raportul se ncheie cu o analiz n ansamblu a sectorului de transport rutier i indicarea problemelor, cu care se confrunt sectorul, inclusiv problema eficienei energetice. 1.2. Scurt Istoric despre Republica Moldova Republica Moldova a devenit independent n luna august 1991, dup destrmarea Uniunii Sovietice i are hotar cu Romnia i Ucraina. Moldova ocup o suprafa total de 33.843,5 km2. Lungimea total a hotarelor internaionale este de 1.389 km. Relieful rii reprezint o cmpie deluroas, nclinat dinspre nord-vest spre sud-est, cu o nlime medie de 147 m deasupra nivelului mrii. Partea central a rii e ocupat de Codri, cea mai nalt regiune topografic cu altitudinea maxim de 429.5m (dealul Blneti), i de un teren ntretiat de vi. Partea de sud-vest a rii i de-a lungul cursului inferior al Rului Nistru constituie o cmpie mai puin ntretiat. Clima Republicii Moldova este moderat continental. Se caracterizeaz prin perioade ndelungate fr geruri, printr-o iarn blnd i de scurt durat, var clduroas i ndelungat, precipitaii modeste i perioade secetoase de lung durat n partea de sud. Temperatura medie anual e n cretere de la nord spre sud, cu circa 8-9C n partea de nord pn n jurul la 1011C n partea de sud. Cantitatea medie de precipitaii anuale variaz ntre 600-650 mm n partea de nord i central i 500-550 mm n partea de sud i sud-est. 1.3. Populaia Pe la mijlocul anului 2011, populaia total a Republicii Moldova era de circa 4,07 milioane oameni (inclusiv regiunea Transnistrean) sau 3.560000. Conform recensmntului din 2004, publicat de Biroul Naional de Statistic, se observ un spor anual negativ cu aproximativ 0.09% pe an. Densitatea populaiei constituia 131.6 persoane pe km2. Conform recensmntului, 75.8% din populaie este de etnie moldoveneasc/romn, rui (5.9%), ucraineni (8.4%) i gguzi (4.4%), care fac parte din cele mai mari grupuri minoritare. Aproximativ 60% din populaie locuiete n zonele rurale. Chiinu, capitala rii, are o populaie de circa 664.700 1 . Vrsta medie a populaiei este de 35 de ani, 30% din populaie avnd vrsta mai mic de 20 ani.
1
Noiembrie 2012
2011.

Figura 1.1. Reeaua Naional de Transport din Moldova
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul

Datele despre populaie indic unele variaii de cretere, n dependen de regiune: Declinul continuu al populaiei n partea cea mai de nord a Republicii Moldova i regiunea Transnistrean; Creterea recent, ntr-o mare msur, a populaiei din Chiinu, Bli i ntr-o msur mai mic a populaiei din zona central de nord; Creterea mai slab, dar pozitiv, a populaiei din restul rii. Examinnd rapoartele demografice publicate, s-a identificat c circa 660.000 de moldoveni locuiesc permanent n afara rii. Vezi Figura 1.2 de mai jos. Figura 1.2. Numrul Estimat de Moldoveni care Locuiesc n Strintate, perioada 2001 2011
700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat i statistica de recensmnt din cteva ri
Dup cum s-a menionat mai sus, n perioada 2001 2011 s-a produs un declin constant al populaiei, precum este prezentat n Figura 1.3, dei aceasta a fost o tendin continu de la proclamarea independenei. Declinul total al populaiei n perioada 2001 2012 2 a constituit 83.640 persoane. Dup cele mai recente date, ns, exodul (plecrile din ar) s-a redus cu mult. Figura 1.3. Declinul Anual al Populaiei rii, perioada 2001 - 2011
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 0 -2000 -4000 -6000 -8000 -10000 -12000
Sursa: Biroul Naional de Statistic

2
Datele de pn la 1999 includ i regiunea Transnistrean, de aceea nu pot fi direct comparabile. Cu toate acestea, n baza da telor prezentate de Biroul Naional de Statistic, este clar, c populaia a atins apogeul n 1991, anul proclamrii independenei, dup care a nceput declinul.

Evident exist anumite forme de migraie, n dependen de legturile tradiionale, vecintatea geografic, accesul deschis n rile de imigrare i (n cele din urm) tratatele de recrutare ntre ri. Moldova se caracterizeaz printr-o tendin puternic de migrare n direcia de est, Rusia, i ntr-o oarecare msur n Ucraina i Belarus, i n direcia de vest, n rile din partea de sud a Uniunii Europene. Cteva sute de mii de moldoveni dein paapoarte romneti i de aceea pot cltori liber n rile UE. Deoarece limba romn face parte din grupul latin, moldovenii pot comunica destul de uor n Italia, Spania i Portugalia. Cele trei ri cu cel mai mare numr de populaie din Moldova (etnici moldoveni cu viz de reedin permanent, ct i imigranii temporari) sunt Rusia (258 000), Ucraina (199 000) i Italia cu 131 000 de moldoveni nregistrai. Numrul de imigrani n Romnia, Republica Ceh, Germania, Portugalia i Spania atinge cifra de circa 63.000 imigrani (Figura 1.4). Datele referitoare la SUA, Canada, Australia, Frana i Marea Britanie deocamdat nu sunt disponibile. Aceast lips de date poate fi parial explicat prin faptul c un numr estimat de moldoveni, de la 120.000 pn la 200.0003, au cetenie dubl, fiind la fel i ceteni ai Romniei. Ei pot prsi ara cu paapoartele moldoveneti, dar fiind nregistrai n rile UE ca ceteni ai Romniei. Mai mult ca att, cei care pleac n direcia de est, n special Rusia, pot s nu-i nregistreze migrarea la autoritile naionale. Figura 1.4. Moldoveni Etnici nregistrai cu Reedina n Strintate
Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat i statistica de recensmnt din cteva ri
Aceste modele demografice influeneaz puternic asupra transportului i logisticii att n Moldova, ct i n afara ei. Plecarea populaiei din zonele rurale ale Moldovei creeaz o mare problem pentru prestarea serviciilor de transport n mod adecvat. Pe de alt parte, numrul mare de moldoveni, care locuiesc n strintate, contribuie la creterea transportului aerian.
http://www.rferl.org/content/Moldovan_PM_Satisfied_With_Romanian_Vote_Result/1897332.html

1.4. Motenirea Economic i de Infrastructur Moldova de astzi nu fusese un stat independent pn n 1918, cnd teritoriul de atunci al Basarabiei a obinut independen la sfritul primului rzboi mondial. Pn atunci, acest teritoriu se afla sub suveranitatea Imperiului Otoman, iar mai nainte fusese sub suveranitatea Regatului Ungar. Conform datelor recente ale istoriei, Basarabia, care cuprindea n mare parte Moldova actual (i o mic parte din Ucraina de astzi), dar nu i teritoriul din partea de est a rului Nistru, fusese anexat de Uniunea Sovietic ca Republic Sovietic Socialist Moldoveneasc. Faptul, c ara a fost adesea parte a unei subdiviziuni mai mari, iar mai trziu, conform planurilor celor de la centru, ca parte a Uniunii Sovietice, a creat o economie i infrastructur denaturat. n special Uniunea Sovietic a lsat o economie denaturat, deoarece unele din ramurile industriale ale Moldovei s-au dezvoltat ca parte din economia planificat Acest lucru nu s-ar fi petrecut, probabil, n cazul unei economii de pia competitive. Plus la aceasta, cei de la centru uneori planificau amplasarea fabricilor n anumite locuri , pentru angajarea n cmpul muncii a personalului militar sau a membrilor familiilor lor, care ar fi fost lipsii de orice activitate lucrativ. Pentru a aprecia gradul denaturrii, ar fi necesar de examinat dezvoltarea economic n anumite localiti nainte ca Moldova s fi devenit parte din economia sovietic. n acest context, dac o localitate nu era dezvoltat la nceputul secolului al 19-lea, sau trecea printr-un declin n aceast perioad, atunci viabilitatea economic pe termen lung poate fi pus la ndoial, dar de acest lucru trebuie s se in cont la examinarea infrastructurii capitale de mari proporii. Mai mult ca att, pe lng necesitile percepute sau planificate, la baza investiiilor n infrastructur au fost considerentele Strategiei Militare. Drumurile auto i cile feroviare nu erau neaprat construite acolo, unde erau dictate de necesitile economice, ci n scopuri militare, n special infrastructura cii ferate. Finanarea cheltuielilor pentru infrastructura drumurilor n perioada sovietic se efectua n special din dou surse separate, crend alte probleme mari. Aceste surse erau: (i) Veniturile interne ridicate prin Legea Fondului Rutier din 1958, i (ii) Transferul de resurse importante din bugetul Uniunii Sovietice, sub form de subvenii speciale, pentru construcia n Moldova a drumurilor strategice. La sfritul anilor 1980, transferul unor astfel de subvenii s-a ncheiat n esen. A rmas n vigoare, pn n 1993, Legea Fondului Rutier din 1958, fiind stabilit o tax impuntoare pentru dezvoltarea i ntreinerea reelei de drumuri din ar. Rata taxei era stabilit n felul urmtor: (i) Rat general de 1.5% din veniturile tuturor ntreprinderilor juridice, ce desfurau activitate de producie; (ii) Rat redus de 0.5% din circulaia mrfurilor tuturor ntreprinderilor, ce desfurau activitate n domeniul comerului; i (iii) Diverse procente din veniturile ntreprinderilor de transport, n dependen de tipul vehiculelor folosite. n general, sursele disponibile n fiecare an pentru drumuri, depeau capacitatea de absorbie a sectorului de construcie a drumurilor.
Noiembrie 2012

Cu toate acestea, ca rezultat al destrmrii Uniunii Sovietice, nceputul anilor 1990 a fost marcat printr-o reducere dramatic a activitii economice n ansamblu pe Moldova. Din cauza colapsului ce a urmat, cu nchiderea unui numr mare de ntreprinderi de stat, sistemul de finanare a drumurilor, care a existat timp ndelungat prin impozitarea, n general, a activitilor economice, s-a transformat ntr-un sistem neviabil. n general, planificarea centralizat, economia denaturat i finanarea relativ n surplus a construciei infrastructurii, s-au soldat cu o reea a infrastructurii transporturilor, care astzi: Este posibil s fie de proporii prea mari pentru necesitile economice, capacitile de ntreinere, i reieind din numrul populaiei; Este posibil s nu fie tocmai n locul potrivit pentru activitile economice recente i de perspectiv.
De aceea, din punct de vedere al perspectivei strategice, de fiecare dat cnd este considerat infrastructura recent, trebuie pus ntrebarea n ce msur aceast infrastructur mai poate fi de folos pentru o economie viabil i dac proporiile acesteia sunt compatibile cu densitatea actual a populaiei i fluxul de trafic, att intern ct i internaional. Mai mult ca att, infrastructura de dimensiuni prea mari duce la cheltuirea bugetului pentru ntreinere, n detrimentul calitii acesteia. Moldova s-ar descurca, probabil, mai bine, avnd drumuri mai mici (dar adecvate) ntr-o stare tehnic bun., n acest caz particular, mai mic ar nsemna mai mult. 1.5. Starea Curent din Sectorul de Logistic Sectorul logistic din Moldova, care e considerat de noi n acest document ca fiind constituit din ntreprinderi private i publice, implicate ntr-un fel sau altul n circulaia mrfurilor i a pasagerilor, n linii generale cuprinde ntreprinderi private din sectorul rutier, calea ferat de stat, aeroporturile deinute i operate de stat, ct i companiile aeriene de stat i private. Plus la aceasta, ca parte din sector mai sunt considerate de noi i ageniile de frontier, ct i infrastructura fizic, datorit n principiu legturii ntre funcionalitatea i calitatea infrastructurii. n ce privete funcionalitatea, Moldova se claseaz pe locul 104 dup Indicele de Performan Logistic, poziie destul de dezamgitoare, care indic existena n cadrul sectorului a unor probleme, care trebuie s fie abordate. Acest lucru este confirmat, ntr -o anumit msur i de sondajul CIF privind comerul peste hotare, dei, conform celor reflectate n tabel, clasamentul este contradictoriu, cu unele incompatibiliti. Spre exemplu, este greu de crezut, c o aa ar ca Uzbekistanul, care este aproape printre ultimele ri de pe ultimele locuri n majoritatea sondajelor, ar putea avea rezultate mai bune n ceea ce privete Indicele de Performan Logistic. Vezi Tabelul 1.1.

Tabelul 1.1.Clasamentele Selectate din Cadrul Sondajelor Internaionale Multianuale (conform 2011-2012)
Clasamentul rilor selectate n cadrul diferitor sondaje Indicele de Performan Logistic (BM) CIF Desfurarea Afacerilor (scorul total) 21 27 72 166 152 81 147 183 CIF Desfurarea Afacerilor (comerul peste hotare) 15 28 72 183 140 134 177 183 FEM Indicele Competitivitii Globale TI Indicele de Percepere a Corupiei
Letonia Lituania Romnia Uzbekistan Ucraina Moldova Tadjikistan Nr. total de ri
37 45 59 68 102 104 131 155
64 44 77 Nu sunt date disponibile 82 93 105 142
61 50 75 177 152 112 152 183
Sursele: IFC/TI/WB/WEF
De aceea, clasamentele trebuie s fie considerate doar ca indicator, fr aprofundarea prea mare n datele exacte. 1.6. Strategia de Rspuns a Guvernului Proiectul Strategiei Naionale de Dezvoltare a Moldovei pentru anii 2012 2020 4 definete obiectivele Guvernului pentru perioadade accelerare a creterii economice i, implicit, de reducere a srciei. Strategia definete apte prioriti de dezvoltare de baz, care, conform ateptrilor, vor contribui la atingerea scopului primordial de reducere a srciei n Moldova. Aceste prioriti de dezvoltare sunt formulate n felul urmtor: Readucerea sistemului de nvmnt n conformitate cu necesitile pieei forei de munc, pentru a mbunti productivitatea muncii i a ridica gradul de angajare a forei de munc n economie. Investiiile publice n infrastructura drumurilor naionale i locale, pentru a reduce costurile de transport i pentru a spori viteza de acces. Reducerea costurilor financiare, ridicnd concurena n sectorul financiar i elabornd mecanismele de gestionare a riscurilor. mbuntirea mediului de afaceri prin optimizarea cadrului legislativ i normativ i aplicarea tehnologiilor informaionale pentru serviciile publice ale ntreprinderilor i ceteni. Reducerea consumului de energie prin creterea eficienei energetice i prin folosirea surselor regenerabile de energie. Stabilitatea financiar a sistemului de pensii, pentru asigurarea unor pensii corespunztoare n locul salariilor. Sporirea calitii i eficienei justiiei i lupta contra corupiei, pentru a asigura echitatea tuturor cetenilor.
Moldova 2020.

Scopul concret al acestei strategii este de a contribui la realizarea obiectivului de reducere a srciei de ctre Guvernul Moldovei prin facilitarea comerului prin mbuntirea performanei n sectorul de Logistic din Moldova. Facilitarea comerului prin mbuntirea performanei logisticii depinde de existena propriu-zis a comerului i, ca rezultat, a cererii serviciilor de logistic pentru comer. Dei, n acest context, e important s reinem, c transportul i logistica nu sunt un scop n sine, ci un mijloc de realizare (facilitare) a dezvoltrii cu succes a altor sectoare, cum ar fi sectorul de producie i, spre exemplu, sectorul agricol. Astfel, chiar i cea mai bun strategie a logisticii, nsoit de cheltuieli capitale, de administrarea mai bun a frontierelor i de tot ce ar putea facilita circuitul mrfurilor att n ar, ct i n cazul exportului, nu poate fi benefic, dac restul economiei nu este n stare s produc mrfuri i servicii competitive pe pia. De aceea, este important ca aceast strategie s nu fie considerat doar ca un document obinuit, ci ca unul din planurile strategice de aciune, care, pentru atingerea obiectivelor, trebuie s fie implementat. i din contra, dac e pus n aplicare o infrastructur costisitoare, fr mbuntirea performanelor economice, aceasta ar putea fi o stagnare n economie din cauza costurilor paralizante de finanare i ntreinere. 1.7. Profilul Economic al Republicii Moldova Moldova este a doua cea mai mic republic din fostele republici sovietice i e cea mai dens populat. n industrie sunt ocupate doar 20% din fora de munc, pe cnd ponderea agriculturii este, totui, mai mare de o treime. ara nu are ieire la mare i se mrginete cu Ucraina n partea de est i Romnia n partea de vest. PIB-ul pe cap de locuitor n Moldova constituie n 2012, conform estimrilor FMI, 2.128 dolari SUA. n ciuda mbuntirilor economice, Republica Moldova rmne a fi cea mai srac ar din Europa. Conform datelor estimate ale Biroului Naional de Statistic, numrul deintorilor de autoturisme este respectiv mic, 118 la fiecare 1.000 persoane. Numrul total de mijloace de transport auto, deinute n proprietate, este de 190 la fiecare 1.000 persoane. Necesitile de transportare a mrfurilor i distribuia modal a transportului sunt determinate n mare msur de viitorul economiei Republicii Moldova. n acelai timp, posibilitile de cretere economic sunt afectate de disponibilitatea condiiilor factorilor, una dintre care fiind legturile de transport, dup cum s-a discutat n compartimentul cu descrierea factorilor competitivitii. 1.7.1. Tendinele Actuale Nu exist un aa document, n care s fie descris viziunea despre profilul economic de perspectiv al Moldovei pe un termen mediu i lung, cum ar fi de ex. un document cu identificarea acelor sectoare economice, care ar putea fi importante, i a locului de deplasare a centrului gravitaional de dezvoltare economic. Dar ntrebarea care i unde, totui, este un factor important pentru investiiile n infrastructura de baz, dac e s considerm investiiile n infrastructura de lung durat de perspectiv. Din lipsa unei viziuni globale, noi facem o descriere a situaiei actuale, cu identificarea tendinelor conform celor disponibile n diverse publicaii, i vom face o ncercare de a le extrapola, pentru a obine o viziune despre dezvoltarea sectoarelor din perspectiv i locul lor de dezvoltare.

1.7.2. Tendinele Actuale ale Amplasrii Dezvoltrii Economice n Republica Moldova Una din cele mai recente publicaii disponibile, care conine unele orientri cu privire la amplasarea activitii economice, este Memorandumul Bncii Mondiale 5 din 2011 referitor la Economia rii. Documentul menioneaz, c centrul gravitaional al economiei este n municipiul Chiinu, care asigur 63% din toate locurile de munc pe toate sectoarele oficiale din ar, aici fiind generate 78% din tot venitul ntreprinderilor oficiale. Plus la aceasta, 71% din toate ntreprinderile de afaceri sunt localizate n Chiinu, aceasta indicnd o tendin clar; 85% din toate companiile noi nregistrate se stabilesc la Chiinu. n Chiinu la fel s-a nregistrat i o cretere substanial a populaiei, n timp ce Moldova n ansamblu a avut de suferit din cauza emigraiei n proporii mari, att legale ct i ilegale, a forei de munc. 1.7.3. Tendinele Economice n timpul perioadei Sovietice, Moldova era un mare productor de fructe i legume, fiind i una din regiunile principale n producia vinului pentru Uniunea Sovietic. Lipsa investiiilor timp de 20 ani n sectorul de cretere a fructelor (n special a merelor) a dus la o scdere a productivitii, i vor trece nc muli ani pentru ca sectorul s-i poat reveni. Exist unele posibiliti i pentru alte domenii agricole de origine non-animalier, dei capacitatea de concuren (preul i volumul) limiteaz proporiile dezvoltrii n viitor. Plus la aceasta, exist mari probleme n ceea ce privete respectarea normelor stricte ale UE de comercializare, de igien i calitate, care sunt n vigoare. n scopul abordrii unor probleme legate de calitate, acces pe pia i prelucrare, e preconizat un Proiect finanat de Banca Mondial6, care va asigura posibiliti de dezvoltare i cretere n viitor. Industria vinicol s-a confruntat cu serioase dificulti n cutarea de noi piee, dup interdicia din 2006 asupra importurilor de vinuri n Rusia, fapt ce s-a soldat cu o scdere de 50% din dimensiunile pieii. n prezent aceast ramur concureaz pe alte piee aprute ale UE (unele din ele se afl n UE), de rnd cu vinurile cu renume din Lumea Nou, cum ar fi, spre exemplu, vinurile din Australia, SUA i Chile. Deoarece UE se confrunt deja cu problema surplusului de Vinuri de Mas de o calitate proast, factorii principali, care vor determina n viitor posibilitile de export n rile UE vor fi calitatea i comercializarea. Plus la sectoarele tradiionale de mai sus, n ultimii ani au aprut i unele noi posibiliti poteniale pentru creterea economic. Acestea nu numai c au fost identificate n raportul Bncii Mondiale, ci au fost fcute i investiii active n ultimii ani, i acestea ar putea deveni o surs de cretere, care este urgent necesar pentru angajarea forei de munc n cmpul muncii, astfel stopnd descreterea forei de munc, fapt ce submineaz viabilitatea economic de perspectiv a rii. Sectoarele, care ntr-o anumit msur se dezvolt, sau care au fost identificate ca sectoare ce reprezint posibiliti de dezvoltare n viitor, sunt:
5
Sectorul textil; Accesoriile de mod, (articolele de nclminte i poete7); Produse metalice i piese pentru vehicule;
http://documents.worldbank.org/curated/en/2011/06/15549933/moldova-after-global-crisis-promoting-competitiveness-sharedgrowth# (accesat la 6 martie 2012) 6 Proiectul privind Competitivitatea Agriculturii Republicii Moldova 7 Identificat de Proiectul privind Creterea Competitivitii i Dezvoltarea ntreprinderilor (USAID).

Mobilier; Tehnologii informaionale de calculator i programe.
Noiembrie 2012
1.7.4. Oportunitile pe Plan Intern Dup cum a afirmat Adam Smith cu mai mult de un secol n urm, productivitatea este un factor major, ce determin succesul economic al unei ri sau regiuni. Substituirea importului, deseori prin crearea barierelor pentru protecia ramurilor industriale necompetitive, este n contradicie cu productivitatea i, n epoca actual de liber comer i acorduri de liber comer, nu este posibil datorit restriciilor a ceea ce poate fi realizat. Astfel, nainte de axarea pe export, trebuie create oportuniti interne pentru exploatarea n deplin msur a avantajelor comparative. n acest context, sectorul agro-alimentar este acel sector, unde Moldova are, indiscutabil, un avantaj comparativ, care nu este exploatat pe deplin i de unde poate s nceap creterea intern. Prin mbuntirea calitii, comercializrii i distribuiei, productorii din ar trebuie s fac fa concurenei importului, mai ales, a produselor alimentare prelucrate (conservate i mbuteliate), care se gsesc n prezent n supermarketuri. Cu toate c, conform Acordului privind Zona de Liber Schimb Aprofundat i Cuprinztor (DCFTA), Moldova va avea acces liber gratuit nelimitat pe piaa UE, productorii din UE, fiind deseori mai bine finanai (subvenionai) i dotai cu mijloace excelente de intrare pe pia, vor avea i ei acces deplin pe piaa Moldovei. Acest acces pe pia e condiionat de unele garanii, dei acestea se limiteaz doar la cele mai extreme circumstane. 1.7.5. Perspectivele Geografice Cu toate c noi nu pretindem c putem prezice viitorul, totui, n baza tendinelor identificate mai sus, vom admite unele presupuneri n acest capitol. Aceste presupuneri au scopul de a ne ajute la identificarea necesitilor de perspectiv n ceea ce privete serviciile de logistic i, indirect, la determinarea investiiilor prioritare pentru diferite moduri de transport, n baza necesitilor preconizate. Astfel, noi admitem urmtoarele ipoteze: Observm, c oficial activitatea economic se concentreaz n Chiinu i n apropierea lui nemijlocit. Avnd n vedere tendina actual de concentrare nalt la Chiinu a noilor companii formate, exist temeiul de a crede, c economia se va concentra n Chiinu i n apropierea lui nemijlocit. Un al doilea pol de dezvoltare economic este oraul Bli, cu un nalt potenial de dezvoltare a unui coridor ntre cele dou orae. Oficial, n perioada anilor 2005 2010, numrul populaiei nregistrate a sczut n Moldova cu 40 000 8 locuitori. Statistica oficial, mai mult ca precis, subestimeaz proporiile migraiei i descreterii generale a populaiei, n special n zonele rurale. S-ar putea ca plecrile din ar s continue i n viitorul apropiat, dei, probabil, nu att de brusc. Populaia, n deosebi din Chiinu i mprejurimile lui, a fost permanent n cretere pe parcursul perioadei 1980 2010, pe cnd n restul rii, cu excepia a trei municipaliti9, s-a nregistrat un declin al populaiei. E de ateptat, ca aceast tendin s continue, populaia tot mai mult concentrndu-se n regiunea Chiinului. Reieind din actualele tendine, e de ateptat, ca centrul de pondere economic s fie situat la Chiinu, cu o legtur potenial cu Zona Economic Liber din Bli.
8 Datele statistice oficiale ar putea s fie mai mici dect exodul populaiei n realitate. Din cte se tie, muli moldoveni, care au plecat din ar, fr a iei de la eviden i nici nu au lsat autoritilor informaie despre locul lor de aflare. 9 Criuleni (la hotar cu Transnistria), Ocnia (nordul Moldovei) i Gguzia (sudul Moldovei)
10

1.7.6. Perspectiva Sectoarelor Economice Mai sus au fost expuse locurile poteniale de dezvoltare n perspectiv, n acest capitol vor fi explorate tipurile de activiti economice, la care ne putem atepta n Republica Moldova n urmtorii ani, la fel i necesitile de logistic pentru acestea, n baza caracteristicilor produselor. n linii mari, aceste sectoare sunt: Vinul i buturile alcoolice pentru consum intern i export; Sectorul agro-alimentar, producia primar uneori prelucrat pentru piaa intern i unele exporturi n rile tere (ce nu fac parte din UE), ndeosebi producia primar; Sectorul textil i vestimentar, n cea mai mare parte dar nu exclusiv pentru export, cu importarea materiei prime pentru prelucrare; Accesoriile de mod, n cea mai mare parte pentru export; Fabricarea componentelor pentru automobile de ctre productorii de nivelul 1 i 2 pentru diveri productori de automobile. Exclusiv pentru export; Mobilier casnic, att pentru piaa intern, ct i pentru export conform modalitilor de taxare10.
Noiembrie 2012
n ceea ce privete necesitile de logistic, fiecare din sectoarele de cretere identificate are necesitile sale specifice. Plus la aceasta, exist necesitile transportului intern, legate de funcionarea normal a economiei, la fel i necesitile legate de importuri. n ceea ce privete modurile de transportare, pentru a ndeplini necesitile de transportare, sectoarele identificate mai sus se vor baza mai mult pe transportul auto, dei, cu timpul, ar putea s se dezvolte, n conformitate cu alte evoluii, i transportul multi-modal (transportul autoferoviar). Mai detaliat, ne ateptm s fie folosit n cadrul modului de transport urmtoarea tehnic de transport: Tabelul 1.2. Tehnica i Modul de Transport n funcie de Tipul Produselor Tipul produselor Tehnica Modul posibil Transport rutier Transport rutier / Multimodal (n dependen de destinaie) Transport rutier Transport rutier / Multimodal (n dependen de destinaie) Transport rutier / Multimodal (n dependen de destinaie) Transport rutier / Multimodal (n dependen de destinaie) Numai cu transportul rutier(datorit
Vinul i buturile alcoolice Camioane de uz general (vinul mbuteliat) Cisterne sau containere Vinul i buturile alcoolice destinate pentru transportarea (n vrac) n vrac Produse agroalimentare Camioane cu controlul (alterabile) temperaturii Produse agroalimentare Camioane de uz general (prelucrate, conservate) Camioane de uz general, Produse textile / camioane specializate pentru vestimentare agarea articolelor de (mbrcminte) mbrcminte sau containere Camioane sau containere de Accesorii de mod uz general Componente pentru Camioane de uz general
10
n cazul taxelor, materia prim este importat n Moldova, prelucrat, i produsul finit este exportat. Aceast afacere depinde n mare msur de diferena costului aportului principal, n cazul mobilei, costul redus al forei de munc.
11

Tipul produselor vehicule Mobilier casnic
Sursa: Consultantul
Noiembrie 2012
Tehnica Modul posibil respectrii graficului) n prezent numai cu transportul rutier, e posibil transportul Multimodal, n dependen de destinaie.
Camioane de uz general
1.8. Factorii Specifici ce Afecteaz Transportul Internaional de Pasageri Transportul internaional de pasageri este afectat de civa factori majori, care se refer la volumul i modul de transportare. Volumul transportului de pasageri este, ntr-o msur, condiionat, de nivelul activitii economice din ar (deplasrile legate de afaceri sau lucru), ct i de necesitatea de a obine o viz ntr-o anumit ar. Reieind din analiza datelor statistice disponibile, pot fi identificate unele tendine. Acestea sunt: Deplasrile cu trenul au sczut foarte mult cu timpul. O scdere simitoare a fost nregistrat n 1998, n perioada crizei financiare din Rusia, posibil din cauza pierderii multor locuri de munc n Rusia; Declinul transportului feroviar continu pn n prezent; Criza din 1998 a afectat i alte moduri de transport, dar ntr-o msur mai mic; Deplasrile cu avionul au crescut brusc n ultimii ani, cu o sporirea rapid din 2009 ncoace; Transportul aerian de pasageri se ramific pe larg n mai multe direcii: n direcia de nord-est spre Rusia, Ucraina i alte foste republici sovietice; n direcia de sud spre Turcia, Grecia, Bulgaria; n direcia de sud i vest cu aa destinaii cum sunt Romnia, Germania, Italia i alte ri din UE, n urmtoarele proporii: Nord i Est: 32 % Sud: 26 % Sud i Vest: 42 %
Rusia i Turcia sunt rile de destinaie major pentru cltorii aerieni din Moldova. Venitul Rusiei n 2011 a reprezentat mai mult de 29% din venitul total al transportul pasagerilor, dup care urmeaz Turcia cu un venit de 21%, Italia cu 14%, Germania cu13% i Romnia cu 8%. Rusia, Italia i Germania sunt pentru Moldova rile de destinaie cu cea mai rapid cretere. Experii din cadrul proiectului presupun, c aceast cretere se datoreaz, n special, creterii exodului forei de munc n scop de angajare peste hotare, care regulat i viziteaz familiile n Moldova. Transportul aerian din i spre UE a fost liberalizat dup ce Guvernul Republicii Moldova a semnat Acordul privind Zona Spaiului Aerian Comun al UE (ECAA) n iunie 2012.. Ca rezultat, pe piaa Moldovei pot aprea companii aeriene mai puin costisitoare, i numai nsi faptul, c acest lucru se poate ntmpla, deja poate avea o influen asupra costului biletelor de avion. Plus la aceasta, n viitorul apropiat, posibil n urmtorii civa ani, Moldova ar putea beneficia de cltorii fr vize n rile Schengen. Experiena din alte ri arat, c aceasta va duce la creterea cu mult a numrului de cltori n rile UE. Astfel, n baza evenimentelor i experienei din trecut din alte ri, ne putem atepta la:
12


Noiembrie 2012
Pierderea n continuare a importanei transportului feroviar internaional, doar dac nu va fi asigurat o calea ferat mai rapid, cu o vitez mai mare; Creterea cererii pentru transportul aerian, ca rezultat al biletelor de avion mai ieftine; Creterea, ca rezultat al cltoriilor fr vize n UE, a numrului de cltori n aceast direcie, care cel mai probabil se vor deplasa cu transportul auto sau aerian.
1.9. Factorii Demografici i Proprietatea de Autoturisme Dup cum s-a menionat mai sus, declinul stabil al populaiei a avut loc n perioada anilor 2001 2011, dei tendina de scdere a nceput nc de la proclamarea independenei. Declinul total al populaiei n perioada anilor 2001 201211 a constituit 83.640 persoane. Aceste cifre, totui, sunt mai mici, subestimate, dac e s considerm i exodul populaiei, care a plecat cu traiul (semi) permanent sau care a emigrat la munc sezonier. Aceast lips de date este parial explicat prin faptul, c de la 120.000 pn la 200.00012 de moldoveni au cetenie dubl, la fel i cetenie romn. Acetia pot prsi ara cu paaportul lor moldovenesc, dar sunt nregistrai ca romni n UE. Mai mult ca att, cei care pleac n direcia de est, n special Rusia, pot i s nu treac nregistrarea de ctre autoritile locale. Numrul absolut al deintorilor de autoturisme n Moldova este mic, 12 automobile la fiecare 100 persoane, dar este mare comparativ cu PIB-ul pe cap de locuitor. PIB-ul pe cap de locuitor n Lituania, care a pornit din acelai punct de baz iniial, cnd a fost proclamat independena, are un PIB pe cap de locuitor de 6 ori mai mare, dar numrul deintorilor de autoturisme este de 55 la fiecare 100 locuitori, sau de circa 4.5 ori mai mare. Numrul deintorilor de autoturisme n Moldova a crescut mai repede dect ar permite, n mod normal, creterea PIB-ului, datorit posibil finanrii acestor autoturisme din remitene. Un factor negativ, care ar fi diminuat creterea deintorilor de autoturisme, este aplicarea de taxe pentru importul autoturismelor de mna a doua, mai vechi de 7 ani (din alte ri dect rile CSI), sub pretextul proteciei mediului i siguranei rutiere, dei, dup prerea cinicilor, aceasta ar fi fost mai mult un lobby pentru influenarea importatorilor de autoturisme. Aceasta presupune posibiliti limitate pentru populaia mai srac din zonele rurale, care pot n realitate prelungi i mai mult viaa unor autoturisme i mai vechi, dac preurile vor fi inute artificial. Referitor la viitorii deintori de autoturisme: n baza tendinelor din trecut, nu va fi ceva ieit din comun, dac, n urmtorii civa ani, va fi de ateptat o oarecare cretere a numrului de mijloace de transport auto cu 5 - 10% pe an, pn nu va fi atins rata saturaiei, care e mai mare dect rata UE 27 n medie de 460 vehicule la fiecare 1000 persoane. Extrapolarea tendinelor actuale arat c, conform datelor modeste, ctre anul 2035 ar putea fi atins cifra total de circa 500 vehicule la fiecare 1000 persoane. Ca rezultat n Moldova vor fi circa 1.780.000 vehicule, cu admiterea c nu va mai avea loc scderea populaiei.
11
Datele de pn la 1999 includ Transnistria i de aceea nu pot fi direct comparabile. Cu toate acestea, n baza datelor obinute de la Biroul Naional de Statistic, este clar, c populaia a atins apogeul n 1991, anul proclamrii independenei i de atunci a nceput declinul. 12 http://www.rferl.org/content/Moldovan_PM_Satisfied_With_Romanian_Vote_Result/1897332.html
13

1.10. Tendinele Recente n Sectorul Transporturilor din Europa Costul nalt al combustibilului i al muncii, de rnd cu multiplele tarife pentru drumuri, taxe percepute pentru infrastructur, au adus costul transportului auto n UE la un nivel fr precedent. Ca rezultat, transportul rutier internaional , care este n cea mai mare parte afectat de tarifele pentru drumuri, taxele percepute pentru infrastructur, a devenit att de costisitor, nct este mai avantajoas folosirea cii ferate ca mod de transport al lanului multi-modal, chiar i la intervale de 500 km. Cu alte cuvinte, companiile de transport europene mbin transportul rutier / feroviar pentru majoritatea distanelor mai mari de 500 km. Acest lucru se face n mare parte prin mbarcarea semiremorcilor n tren sau prin ncrcarea mrfurilor n containere, acestea fiind expediate la distane mari cu trenul. Acest scenariu nu este totalmente relevant pentru Moldova, din cauza salariilor mici, dar aceasta ofer o posibilitate n viitor, deoarece cu timpul salariile vor crete i, n condiii egale, chiar i intervalele pentru diferite moduri de transport vor fi tot mai mici i mai mici. innd cont de cele de mai sus, ne putem atepta, n mod normal, c: Majoritatea transportului intern se va efectua pe cale rutier, cu excepia mrfurilor n vrac; Drumurile vor rmne, ntr-un scurt timp, modul preferat pentru transportul internaional al majoritii mrfurilor, cu excepia mrfurilor n vrac; Pe termen mediu i lung, n dependen de salarii i taxele percepute pentru infrastructur, o norm pentru mrfurile, care nu sunt transportate n vrac, va deveni transportul internaional multi-modal; n viitorul apropiat, mrfurile n vrac, att interne ct i internaionale, vor fi transportate cu trenul. Pentru transportul internaional, n dependen de punctul de origine, un anumit rol l poate avea transportul fluvial intern i maritim.
Noiembrie 2012
1.11. Impactul Politicilor UE asupra Modurilor Logisticii din Moldova UE, n declaraiile sale recente referitor la politicile sale, a indicat despre intenia de mbuntire a viabilitii reelelor de transport prin promovarea transportului fluvial intern, transportului maritim la distane mici i transportului feroviar ca transport multimodal. Aceasta se va solda cu disponibilitatea, n special n Romnia, a serviciilor multimodale, care ar putea afecta piaa transportului internaional din Moldova, fiind oferite alternative mai rentabile de transport auto din UE n Moldova i invers. n acest context, trebuie de menionat faptul, c camioanele grele de transportare a mrfurilor, folosite ca parte din transportul multimodal, ar putea fi scutite de taxele percepute pentru infrastructur. n ceea ce privete transportul de pasageri, UE a liberalizat, pe de o parte, cu mult pieele pentru toate modurile de transport public (aerian, feroviar i auto), cu toate c, pe de alt parte, e ngrijorat de impactul aviaiei n cretere asupra mediului. Astfel, la distane mari sunt ncurajate activ cltoriile cu trenul, cu folosirea n special a cii ferate rapide, cu toate c acestea ar putea s nu fie mai ieftine dect cltoriile cu avionul, care presupun proceduri obositoare n aeroporturi, chiar dac trec cu succes. Ca rezultat, la distane de pn la circa 500 km muli cltori prefer calea ferat rapid, i nu n ultimul rnd pentru faptul, c cu trenul se poate de ajuns direct n centrul oraului (sau aproape de centru) i nu undeva departe n afara oraului, cu toate c trenul este mai ncet.
14

2. SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER DIN MOLDOVA Acest capitol prezint sectorul rutier i reele de drumuri din Moldova, proporiile i starea tehnic a lor, apoi trece la descrierea destinaiei drumurilor i utilizatorilor, incluznd gestionarea transportului de pasageri i mrfuri. n urmtoarele capitole este descris traficul la frontier i sigurana rutier n Moldova. 2.1. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor (MTID) este organul central de control public, care elaboreaz i realizeaz politica statului n domeniul transportului i infrastructurii drumurilor. Conform Hotrrii Guvernului Republicii Moldova Nr. 695 din 18.11.2009 cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii i efectivului-limit a Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, funciile principale ale MTID sunt urmtoarele: 1. Promovarea politicii statului prin favorizare mediului de afaceri n domeniile de competen; 2. Elaborarea, implementarea i monitorizarea strategiilor de dezvoltare a domeniilor de competen; 3. Dezvoltarea i renovarea permanent a capacitilor juridice, analitice, decizionale, de monitorizare, tehnologice i financiare a sectorului de transport, n vederea satisfacerii cerinelor celorlalte sectoare ale economiei naionale, n ceea ce privete grija pentru dezvoltarea mijloacelor de transport i exploatarea acestora; 4. Implementarea i monitorizarea realizrii prevederilor tratatelor internaionale n domeniile de competen; 5. Instituirea comisiilor mixte i a grupurilor de lucru, a cror activitate este reglementat prin acorduri, tratate interstatale i contracte interguvernamentale n domeniul transporturilor i infrastructurii drumurilor; 6. Elaborarea proiectului bugetului anual al Ministerului i, n caz de necesitate, naintarea propunerilor privind alocarea suplimentar a mijloacelor financiare pentru aciuni concrete; exercitarea controlului asupra utilizrii conform destinaiei a mijloacelor bugetare. Atribuiile Principalele ale MTID sunt urmtoarele: Elaborarea politicii statului i a strategiilor n domeniul transporturilor; Armonizarea politicilor curente n domeniul transporturilor cu cerinele necesare pentru procesul de integrare european; Gestionarea financiar n sectorul transporturilor; Administrarea ntreprinderilor de stat i al patrimoniului public din sectorul transporturilor; Crearea bazei de date statistice n sectorul transporturilor; Dezvoltarea pieei libere i concurenei libere n industria transporturilor; Iniierea i negocierile internaionale, din numele Guvernului, n domeniile de competen, reprezentarea intereselor Republicii Moldova n cadrul organizaiilor internaionale i n timpul tratativelor; Susinerea i consultarea autoritilor locale n problemele, ce vizeaz realizarea programelor de investiii i aplicarea reglementrilor specifice n domeniile de competen; Elaborarea programelor, ct i a proiectelor de investiii, n domeniile de competen; Aprobarea proiectelor de investiii de importan naional, finanate din bugetul de stat, din bugetele locale, din fonduri speciale i alte surse;
15
Noiembrie 2012

-
Noiembrie 2012
ntreprinderea msurilor pentru crearea, dezvoltarea i exploatarea coridoarelor internaionale de transport; ntreprinderea msurilor pentru realizarea angajamentelor Republicii Moldova n cadrul relaiilor cu UE n domeniile de competen.
Conform celor prezentate n Figura 2.1, n fruntea MTID se afl Ministrul, cu doi Vice-minitri. Unul este responsabil de Transportul Feroviar, altul este responsabil de Transportul Rutier. Structura MTID este urmtoarea: Conducerea (Ministrul i Vice-minitrii) Cabinetul Ministrului; Direcia Relaii Internaionale i Integrare European Direcia Juridic;Direcia Analiz, Monitorizare i Evaluare a Politicilor; Direcia Dezvoltarea Drumurilor; Direcia ntreinerea Drumurilor; Serviciu Transport Feroviar; Serviciu Transport Naval; Serviciu Transport Aerian; Serviciu Investigaii; Serviciu Resurse Umane; Serviciu Contabilitate; Serviciu Audit Intern; Serviciu Secretariat.
16

Figura 2.1. Organigrama Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
Sursa: MTID
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor este autoritatea public central, responsabil de elaborarea politicilor i strategiilor Guvernului, ce au relevan la transport, de monitorizarea implementrii acestora. n acest context, Ministerul a evideniat urmtoarele obiective ale politicilor: Armonizarea politicilor de transport i a cadrului legislativ din sectorul transporturilor n conformitate cu standardele europene; Integrarea sistemului naional de transport auto, feroviar, aerian n reeaua european; Promovarea transportului multimodal, n special pentru transportul internaional.
17

Creare i dezvoltare reelei coridoarelor internaionale de transport Declaraia de la Helsinki din 1997 a stabilit politica european de transport n baza principiilor UE. Dezvoltarea reelei de transport din Moldova trebuie s in cont de reeaua pan-european, care include: reeaua de transport trans-european pe ntreg teritoriul UE, coridoarele de transport pan-europene, reeaua TINA 46 (Analiza Necesitilor Infrastructurii Transporturilor, la moment TEN-t, zonele de transport pan-europene cuprinznd bazinele Mrii Mediterane, Mrii Negre, Mrii Adriatice/Ionice i regiunea Mrii Barents din partea european a conexiunilor arctice i euro-asiatice n special, Coridorul de Transport Europa Caucaz-Asia (TRACECA). Dou coridoare pan-europene trec pe teritoriul Republicii Moldova. Coridorul VII cuprinde Rul Dunrii i este principalul coridor pentru transportul fluvial intern, ce unete Europa de Vest cu cea de Est prin rul Rin, Main i Dunrea. La extrema de sud Republica Moldova are acces spre rul Dunre. Coridorul IX este cel mai lung coridor din cele 10 coridoare pan-europene de transport multimodal , pornind de la Helsinki i ajungnd la portul Alexandropoulos din Grecia. Sectorul de pe teritoriul Moldovei a acestui coridor face legtura dintre Romnia i Chiinu la frontiera Leueni i la frontier cu Ucraina prin Transnistria. Aceste coridoare sunt reprezentate n Figura 2.2 de mai jos. Figura 2.2. Coridoare Internaionale de Transport din Europa de Est
Noiembrie 2012
Sursa: www.mt.ro
18

Scopul principal de dezvoltare a coridoarelor de transport internaionale n Moldova este, crearea condiiilor favorabile pentru atragerea fluxurilor de transport internaional n Moldova i mbuntirea comunicaiilor interne de transport. Principalele obiective sunt urmtoarele: Dezvoltarea coordonat a infrastructurii de transport n scopul integrrii sistemelor de transport euro-asiatice pentru deplasarea fr obstacole a pasagerilor i mrfurilor peste hotarele rii; Raionalizarea, bazat pe principiile logice i datele mbuntite, a interaciunii ntre diverse tipuri de transport n lanul inter-modal de transport; Reducerea tarifelor pentru transportarea pasagerilor i mrfurilor prin folosirea mai sporit a reelei naionale de transport i folosirea mai eficient a resurselor de utilizare; Dezvoltarea colaborrii trans-frontaliere; Sporirea mobilitii populaiei i facilitarea accesului la serviciile de transport pentru locuitorii tuturor regiunilor rii; Contribuirea la dezvoltarea turismului internaional i a relaiilor culturale internaionale.
Din perspectiva Moldovei principalul forum de discuii cu privire la dezvoltarea reelei internaional de transport este Comisia de Transport din cadrul Parteneriatului Estic (EPTP). O hart prezentat EPTP este anexat la raport n Anexa VI. Figura 2.3. Autostrzile Internaionale din Europa de Est
Sursa: www.mt.ro
19

Strategia Infrastructurii Transportului Terestru Strategia Infrastructurii Transportului Terestru (SITL) 2008-2017 aprobat prin Hotrrea Guvernului Republicii Moldova n februarie 2008. Obiectivul de baz al sectorului transporturilor este de a oferi rii un sistem eficient care ar satisface necesitatea cetenilor n mobilitate i ar facilita comerul pe pieele autohtone i internaionale, innd cont de rolul pe care Moldova l poate avea n calitate de punte dintre UE i rile Comunitii Statelor Independente (CSI). Urmtoarele reforme cheie i aciuni politice ale sectorului rutier sunt expuse n SITL: Reformarea structurii de finanare a ntreinerii drumurilor; Reforma organizrii ntreinerii drumurilor i contractarea; Introducerea sistemului de control a sarcinii pe osie; Msuri pentru a mbunti sigurana circulaiei rutier.
Noiembrie 2012
SITL este nc valabil dar Guvernul Republicii Moldova i extinde domeniul de aplicare a SITL prin elaborarea Strategiei de Transport i Logistic mai vast (STL) care: (i) ncorporeaz i actualizeaz SITL; (ii) include i alte sub-sectoare de transport. Dou aspecte care vizeaz sectorul rutier n care SITL nu s-a dovedit la fel de eficace dupa cum a fost anticipat, sunt finanarea ntreinerii drumurilor, care nu atins volumele stabilite de STIL i sigurana circulaiei rutiere n cazul n care progresul a fost lent. n afara acestor sectoare specifice, Strategia de Transport i Logistic (STL) va: Reflecta schimbrile n ealonarea investiiilor; Include statutul cel mai recent a surselor i sumelor de finanare; Evalua costurile actualizate de ntreinere a drumurilor; Analiza implementarea Proiectelor de Suport a Programului Sectorului Rutier.
STL elaboreaz Strategia de Transport i Logistic Preliminare care este planificat s devin baza pentru acordul dintre Guvernul Republicii Moldova i comunitile internaionale pentru dezvoltarea sectorului de transport din ar. 2.2. Reeaua Naional de Drumuri Proporiile reelei de drumuri din Moldova (fr Transnistria) s-au schimbat puin n ultimii ani, cu o lungime total citat n 2011 de 9.322 km, dintre care 3.335 km sunt drumuri naionale. Comparativ cu zece ani n urm, lungimea total s-a redus cu 1,2%, dar s-a mrit cu 0,4% lungimea drumurilor naionale. La aceste schimbri contribuie modernizarea unor anumitor drumuri, cu trecerea lor din statut local sau alt statut n statut naional. Acest proces de modernizare a anumitor drumuri cu trecerea n statut naional continu n cadrul Programului de Drumuri pentru perioada 2011-14, ce include sectorul de drum L376 dintre Corneti i M14 prevzut pentru reabilitare, dup care e de ateptat ca drumul s obin dup modernizare statut republican, fiind marcat cu R.
20

MTID a ntocmit recent lista preliminar a drumurilor locale, care vor fi promovate pentru schimbarea statutului local n republican. Aceste drumuri aparte sunt 35 la numr, cu o lungime total de 1.027 km. Din care, 56% la moment sunt acoperite cu asfalt, 37% - cu piatr spart i 7% sunt acoperite cu pmnt. Datele de trafic nu sunt la moment disponibile pentru aceste drumuri. Inspectarea strii tehnice a fost efectuat n prima jumtate a an. 2012 i rezultatele sunt totalizate n capitolul 2.1.2. Procesul de selecie este condiionat, n principiu, de mbuntirea conexiunilor dintre drumurile Magistrale i Republicane, de accesul la ele. MTID este frecvent supus presiunii politice de a mbunti drumurile locale, din motivul insuficienei resurselor tehnice i financiare la nivel local. Aceast list preliminar este o ncercare de a rspunde unor asemenea presiuni, chiar dac cresc responsabilitile MTID i ASD, cu necesitatea nu mai puin important, n cazul producerii unei astfel de schimbri, de a monitoriza folosirea unor astfel de drumuri suplimentare i starea tehnic a acestora. Densitatea reelei de drumuri de 314 km la fiecare 1.000 km2 i 2,6 km la fiecare 1.000 persoane e considerat a fi rezonabil pentru o aa ar de dezvoltare ca Republica Moldova i este o motenire din perioada sovietic. Uniunea Sovietic a lsat motenire Moldovei, dup cum deja s-a menionat, o reea de drumuri bine dezvoltat, cu puin necesitate n ultima vreme de a extinde, n consecin, lungimea static total a drumurilor pe parcursul perioadei 2001-11. Caracteristic pentru primii ani din perioada post-sovietic a fost colapsul economic, cu o reducere ulterioar a traficului rutier, din care cauz deveneau tot mai pronunate proporiile prea mari ale reelei de drumuri. Tot din cauza declinului economic din perioada post-sovietic, s-a produc i o reducere considerabil a cheltuielilor pentru ntreinerea infrastructurii, inclusiv i a drumurilor, ca rezultat obiectivul primar n prezent fiind mai degrab reabilitarea i protecia reelei existente dect extinderea n continuare. Deficienele ntreinerii drumurilor s-au resimit n ultimii cinci-zece ani, cnd a crescut activitatea economiei naionale i cnd, drept urmare, s-a intensificat volumul de trafic. Conform datelor din 2011 prezentate de ASD, sunt asfaltate 92,5% din lungimea drumurilor naionale i 46,1% din lungimea drumurilor locale. n total aceasta reprezint cifra de 62,7% de drumuri asfaltate din ntreaga reea de 9.322 km. n Tabelul 2.1 de mai jos este reprezentat reeaua de drumuri n funcie de mbrcmintea rutier, la situaia de la nceputul anului 2011. Acestea sunt datele pentru drumurile, care in de competena ASD, fr Transnistria. Tabelul 2.1. Lungimea Reelei de Drumuri (Km) n Funcie de mbrcmintea Rutier, 2011
Statutul Naional: % Magistral Republican Local Beton 287,4 8,6% 249,1 38,3 41,6 Beton asfaltic 2657,1 79,7% 550,2 2106,8 2374,0 Tratament al suprafeei 139,8 4,2% 18,3 121,4 342,6 Prundi 251,0 7,5% 2,3 248,7 2716,4 Pmnt 0,0 0,0% 0,0 0,0 512,5 Total 3335,3 819,9 2515,3 5987,0 21

Statutul % Total % Sursa: ASD Beton 0,7% 328,9 3,5% Beton asfaltic 39,7% 5031,0 54,0% Tratament al suprafeei 5,7% 482,3 5,2% Prundi 45,4% 2967,4 31,8%
Noiembrie 2012
Pmnt 8,6% 512,5 5,5% 9322,2 Total
Figura 2.4. Reeaua de Drumuri n Funcie de mbrcmintea Rutier
Sursa: ASD
Figura 2.5. Reeaua de Drumuri n Funcie de Statutul Drumurilor
Sursa: ASD
328.9 km suprafa de beton este o alt motenire din epoca sovietic, dei aceast cifr e mai mic dect a fost cu cinci ani n urm, dup ce a fost aternut asfalt deasupra unor sectoare limitate de beton. Majoritatea suprafeei de beton din toat lungimea mbrcmintei rutiere rigide o formeaz M14, 190 km.
22

2.1.1. Clasificarea Drumurilor Tradiional n Moldova era folosit clasificarea drumurilor din SNiP, care mbin funcia i standardul cu volumele de trafic. n SNiP sunt date cinci mari categorii de drumuri cu numrul specificat de benzi de circulaie, limea drumului i limea acostamentelor. Categoria 1 include toate acele sectoare de drum cu patru sau mai multe benzi de circulaie. Nu este nici o deosebire ntre drumurile cu patru benzi i ase benzi de circulaie. Unica subdiviziune din Categoria 1 se refer la limea medianei i patului drumului. Plus la aceasta, nu sunt recunoscute drumurile cu trei benzi de circulaie n Moldova, din care fac parte sectoare limitate, spre exemplu R2. Mai jos urmeaz un fragment extras din SNIP, ce se refer la clasificarea drumurilor. Extras din SNIP: 1.1. Drumurile auto, pe toat lungimea lor sau pe sectoare aparte, se mpart n categorii, n dependen de volumul traficului de calcul i importana lor administrativ i public, conform Tabelului 1 (vezi Tabelul 2.2 de mai jos). Tabelul 2.2. Clasificarea Drumurilor Conform SNiP Calculul volumului de trafic, vehicule/24 ore Categoria Importana administrativ i public pentru drumului pentru vehicule vehicule fizice etalon I-a peste 14.000 peste 7.000 Drumuri magistrale peste 14.000 peste 7.000 I-b Drumuri magistrale, republicane (excepie de la 6.000 de la 3.000 II categoria I-a) pn la 14.000 pn la 7.000 de la 2.000 de la 1.000 Drumuri magistrale, republicane, locale III pn la 6.000 pn la 3.000 (excepie categoriile I-b i II), local de la 200 de la 100 Drumuri republican, sau locale (excepie IV pn la 2.000 pn la1.000 categoriile I-b, II i III) mai puin de mai puin de V Drumuri locale (excepie categoriile III i IV) 200 100 Not: 1. Dac procentul mijloacelor de transportare a pasagerilor este mai mic de 30% din volumul total, trebuie s fie folosit volumul de trafic exprimat n vehicule fizice 2. Categoria drumurilor de acces la ntreprinderile industriale e stabilit conform volumului de trafic ca i pentru drumurile de categoria I-b - V. 3. Atunci cnd cerinele stabilite n text sunt similare pentru drumurile de categoria I-a i I-b, acestea vor fi ca drumuri de categoria I.
Not: Numrul de Benzi I-a i I-b: 4;6;8 II :2 III :2 IV :2
V :2
Noiembrie 2012
Numrul benzilor de circulaie ale drumurilor de categoria I urmeaz s fie stabilit n dependen de volumul de trafic i relieful terenului, conform Tabelului 2.3.
23

Tabelul 2.3 Numrul Benzilor de Circulaie Conform Volumului de Trafic Relieful terenului Teren plat i teren variat Volumul de trafic, n vehicule/24 ore de la 14.000 pn la 40.000 de la 40.000 pn la80.000 de la 80.000 Numrul benzilor de circulaie 4 6 8
Noiembrie 2012
Sursa: SNiP
Baza de date a ASD pentru reeaua de drumuri include categoriile respective pentru fiecare sector de drum enumerat. Cu toate acestea, mprirea pe sectoare este de aa natur, nct vizavi de unele sectoare este indicat nu o singur categorie, ci, spre exemplu, sunt clasificate ca fiind de categoria 1-2. Unele sectoare, foarte limitate, nu au categorie. n Tabelul 2.4 i Figura 2.6 de mai jos este prezentat clasificarea drumurilor naionale n baza datelor de la ASD. Tabelul 2.4. Lungimea Reelei de Drumuri Naionale (km) n Funcie de Categorie i mbrcminte Rutier, 2011 Categoria Nr. 1 1-2 2 2-3 3 3-4 4
Nespecificat
Beton 34,9 232,2 2,5 2,9 14,9
Beton asfaltic 49,0 16,1 483,3 54,5 1497,3 174,9 374,9 7,2 2657,1
Tratament al suprafeei
Prundi
Total 83,9 16,1 720,2 54,5 1646,4 270,2 534,0 10,0 3335,3
Limea (m) 15-30 7,5 7,0 6,0
4,8 82,9 33,8 23,0 63,7 58,6 121,1 2,8 251,0
Total
287,4
139,8
Not: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeei Sursa: ASD/SNIP
Figura 2.6. Reeaua de Drumuri Naionale n Funcie de Categoria Drumurilor
Sursa: ASD
24

Este evident, c marea majoritate a reelei de drumuri naionale const din carosabile cu dou benzi de circulaie. Mai puin de 100 km din lungimea total a drumurilor naionale, sau 3% din lungimea total, sunt clasificate ca fiind de categoria 1. Trebuie de menionat, c aceste sectoare de categoria 1 sunt clasificate n baza nivelului de trafic i nu ntrunesc ntotdeauna toate cerinele de standard din SNiP pentru magistrale auto. Spre exemplu, dac e s respectm cu strictee cerinele SNIP, atunci pentru Categoria 1 sunt necesare intersecii denivelate, dar n Moldova nu exist drumuri cu intersecii totalmente denivelate. n reeaua de drumuri naionale nu sunt drumuri de Categoria 5 sau drumuri de ar. n Tabelul 2.5 i Figura 2.7 de mai jos este prezentat clasificarea drumurilor locale n baza irului de date ale ASD. Tabelul 2.5. Lungimea Reelei de Drumuri Locale (kilometri) n Funcie de Categorie i mbrcmintea Rutier, 2011 Categoria 2 3 3-4 4 4-5 5
Nespecificat
Beton 3,6 5,8 26,9 5,2
Beton asfaltic 8,1 183,0 40,9 2095,9 11,1 34,6 0,4 2374,0
Tratament al suprafeei 15,4 17,8 308,1 1,3
Prundi 84,8 30,2 2463,5 47,4 82,2 8,3 2716,4
Pmnt 7,0 0,2 316,3 36,6 152,5
Total 11,7 296,0 89,1 5210,7 95,0 275,7 8,7 5987,0
Total
41,6
342,6
512,5
NB: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeei Sursa: ASD/SNIP
Drumurile locale sunt preponderent, (87%), drumuri cu un singur carosabil de categoria 4,6 m. Cea mai frecvent ntlnit este mbrcmintea rutier de beton asfaltic, 40%, i prundi, 45%. Figura 2.7. Reeaua de Drumuri Locale n Funcie de Categoria Drumurilor
Sursa: ASD
25

Aproape toate drumurile naionale din Moldova au o limit de vitez de 90 km/or, pentru zonele rurale, sau 50 km/or, pentru zonele urbane, incluznd i sectoarele din sate ale drumurilor interurbane. Drumurile din zonele populate, incluse n clasificarea local a ASD, au o limit de vitez de 20 km/or. Aceste cifre sunt stabilite n Regulamentul Circulaiei Rutiere din Moldova. 2.1.2. Starea Tehnic a Drumurilor Starea tehnic a reelei de drumuri din Moldova s-a nrutit cu mult de la proclamarea independenei i numai n ultimii ani s-au obinut unele succese n schimbarea acestei tendine. Figura 2.8 prezint evoluia Strii Tehnice a Drumurilor Naionale n perioada 1992-2010. n Studiul din 2007 efectuat n legtur cu Strategia Naional a Transporturilor e stipulat, c 7% din drumurile naionale sunt ntr-o stare bun pn la satisfctoare, iar 93% - ntr-o stare nesatisfctoare. n Studiul din 2010 efectuat n legtur cu Reforma ntreinerii Drumurilor de ctre compania SweRoad e stipulat, c 32,4% de drumuri sunt n stare satisfctoare pn la stare bun, iar 67,6% n stare nesatisfctoare pn la stare rea. Figura 2.8. Evoluia Strii Tehnice a Drumurilor Naionale n Perioada 1992-2010
Sursa: www.particip.gov.md
n Strategia Naional de Dezvoltare a Republicii Moldova pentru anii 2012-2020 e stipulat: Moldova este afectat de un proces intensiv de degradare a drumurilor. Dac n 1992 70% din lungimea drumurilor naionale erau n stare bun, atunci n 1998 n stare bun erau 45%, iar n 2006- doar 7%. Cu toate c evoluia strii drumurilor a fost mai puin examinat, studiul asupra a 1.500 km (din 6.000 km) de drumuri locale, efectuat n 2006, a constatat starea rea i foarte rea a circa 96% din lungimea acestora. La fel, o mbuntire a strii drumurilor, s-a produs n ultimii doi ani (2010-2011), condiionat de majorarea acumulrilor n fondul rutier (de la 241 milioane lei n 2009 pn la 788 milioane lei n 2011 i 1024 milioane lei n 2012). ns aceste acumulri nu sunt suficiente pentru a readuce ntreaga reea de drumuri la o stare adecvat. ANALIZA STRII TEHNICE De la ASD au fost obinute datele privind planeitatea pentru 41 drumuri naionale. Aceste date conin informaia despre planeitatea medie msurat n IRI (Indicele Internaional al Planeitii) pentru fiecare kilometru n dependen de drum i pe ani pentru perioada anilor 2000 - 2012. Exist multe omiteri n irul de date, spre exemplu, lipsesc unele date pentru anul 2007, pe cnd anumite drumuri i ali ani sunt slab reprezentate. Datele din 2012, pentru 15 drumuri, au fost colectate de Consultant n luna ianuarie.
26

Datele nu reflect clar tendinele de evoluie a strii tehnice a suprafeei drumurilor i, din cauza lipsei lor, este greu de confirmat mbuntirea indicat n studiile din 2007 i 2010. ns, dac e s ne concentrm numai asupra acelor drumuri i acelor ani, pentru care irul de date e mai complet, ele ne sugereaz, c starea suprafeei drumurilor s-a nrutit n perioada dintre 2001 i 2003 i s-a mbuntit n perioada anilor 2009-10. Datele din 2011 i 2012 sunt la ziua de azi insuficiente pentru a putea confirma aceast tendin recent de mbuntire. Gradul de planeitate din 2010 pare a fi, n linii mari, similar cu gradul de planeitate din 2001. Dac e s lum toate cele mai complete iruri de date, obinem n mediu indicele planeitii IRI de 6,1 m/km pentru perioada anilor 2001-10 i 6,2 m/km, dac sun inclui i anii 2004-6 cu un ir de date substaniale, dar mai puin complete. Aceste cifre medii sunt foarte aproape de cifrele medii pentru 2010, fapt ce arat, c starea reelei de drumuri naionale nu s-a schimbat cu mult n ultimii zece ani. Planeitatea medie de 6,1-6,2 m/km indic acel fapt, c reeaua de drumuri naionale, reprezentat de sectoarele studiate, rmne, indiferent de mbuntirile din ultimii ani, ntr-o stare nu mai bun dect cea adecvat. Nu e lucru uor de a trage concluzii n baza acestor date, iar pentru a confirma faptul mbuntirii n general a strii reelei drumurilor naionale din Moldova a fost necesar mai mult informaie. DRUMURI LOCALE ncepnd cu 1992, ntreinerea drumurilor locale s-a redus dramatic, fapt ce a dus la un grad nalt de deteriorare a drumurilor, n special a celor acoperite cu prundi sau pmnt, care formeaz mpreun 54% din reeaua total de drumuri locale. Viabilitatea drumurilor locale este n mare parte inadecvat. n Figura 2.6 de mai jos e reflectat starea tehnic a reelei de drumuri locale, n baza studiului efectuat n Moldova n 2010 de compania SweRoad. Figura 2.9 Starea tehnic a reelei de drumuri locale n 2010. Figura 2.9. Condiia Reelei Drumurilor Locale n 2010
Sursa: SweRoad/ ASD
27

INSPECTAREA STRII TEHNICE A DRUMURILOR N 2012 Consultantul a efectuat o inspectare vast a strii tehnice a drumurilor, ca parte din studiul actual, pentru a face o nou analiz, actualizat, a strii tehnice a reelei de drumuri naionale. Inspectarea a inclus msurrile planeitii cu ajutorul unui integrator de ocuri (BI) n comun cu sistemul ROMDAS (Sistemul de Obinere a Datelor de Msurare a Drumurilor) plus inspectarea vizual a strii tehnice. Sistemul ROMDAS este un sistem format din module, puin costisitor, predestinat pentru colectarea datelor privind conturul suprafeei drumului i mbrcmintei rutiere, folosind orice vehicul. S-a fcut inspectarea strii suprafeei pe un eantion de o mare ntindere din reeaua de drumuri naionale, plus la care a fost inspectat un eantion din reeaua de drumuri locale, inclusiv i unele din drumurile locale, predestinate pentru reclasificare cu trecerea n statut republican. Pentru inspectarea drumurilor locale s-au efectuat msurrile planeitii pe toate drumurile selectate n plus la analiza vizual a strii tehnice pe un eantion redus, inclusiv i pe drumurile din fiecare cele trei zone principale ale rii: zona de nord, zona central i zona de sud. Inspectrile au fost efectuate n prima jumtate a anului 2012. n Tabelul 2.6 de mai jos e prezentat gradul de analiz a strii drumurilor efectuate n 2012, ce a inclus colectarea de date referitor la planeitate, ca parte din studiile recente asupra drumurilor naionale. Tabelul 2.6. Reflectarea Gradului de Inspectare a Strii Drumurilor din 2012 Tipul Inspectrii Planeitatea Starea vizual Total Reeaua de drumuri National (km) 2.859 (86%) 780 (23%) 3.335* Categoria drumurilor Local (km) 953 (16%) 228 (4%) 5.987* Total (km) 3.812 (41%) 1.008 (11%) 9.322*
Noiembrie 2012
* fr regiunea Transnistrean / Sursa: Consultantul
n Figura 2.10 i n Tabelul 2.7 de pe urmtoarea pagin sunt prezentate sectoarele de drum, care au fost supuse inspectrii pentru determinarea strii tehnice. Inspectarea vizual s-a efectuat pentru determinarea defectelor structurale de pe suprafaa drumurilor: Gropi Crpturi Fgae Rupturi de margini Aa defecte, cum sunt exsudrile sau ciupiturile, nu au fost incluse. Pentru starea vizual a suprafeei au fost folosite urmtoarele calificative: Stare bun Stare satisfctoare Stare nesatisfctoare Stare rea Clasificarea gradului de planeitate (IRI) s-a fcut n baza principiilor din HDM-4: Stare bun = <4 IRI Stare satisfctoare = 4-6 IRI Stare nesatisfctoare = 6-8 IRI Stare rea = >8 IRI
28

Figura 2.10. Zona de Acoperire a Evalurii Condiiei Rutiere, 2012
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul
29

Tabelul 2.7. Drumurile Inspectate Vizual pentru Determinarea Strii Tehnice, 2012 Lungimea Nr. M21 R10 R11 R12 R13 R17 R19 R2 R23 R25 R3 R32 R37 R56 R7 Denumirea Drumului Chiinu-Dubsari-Poltava (Ucraina)* Ocnia-Ruseni Ocnia-Briceni Dondueni-Drochia-Pelinia-M14 Bli-oldneti-Rbnia(de la inter.M2 pina la Ribnita) Fleti-Prlia R13-Cunicea-Camenca Chiinu-Bender Criuleni-Brneti-Ivancea-M2 Bucov-Nisporeni-Brboeni Chiinu-Hnceti-Cimilia-Basarabeasca R2-Puhoi-Cinari-Slcua Ciadr-Lunga-Comrat-Cantemir Cania Baimaclia Taraclia de Salcie R38 Soroca-Drochia-Costeti-frontiera cu Romnia km 36,8 19,7 34,6 62,3 49,6 32,4 30,2 42,5 35,6 46,0 65,0 47,7 78,9 47,6 80,0 708,8 Lungimea km L107 L178 L36 L390 L464 L481 L568 L671 Soroca-Cinarii Vechi Olicani-Pecite-Chitelnia-Codrul Nou Lipcani-Duruitoarea Nou Prlia-Nisporeni R3-Rusestii Noi-Ulmu-M1 nreni-Geamna-Ochiul Ro-Constantinovca Lpuna-Crpineni-Voinescu Ciumai-Moscovei-Ttreti 19,90 40,00 74,89 40,10 23,50 23,20 30,56 38,69 290,84
Sursa: Consultantul
Nr.
Denumirea Drumului
30

n urmtoarele tabele i figuri sunt prezentate rezultatele inspectrilor pentru determinarea strii tehnice. Tabelul 2.8. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor Drumuri Locale, Toate drumurile, km Drumuri Naionale, km km Bune 175 Bune 156 Bune 19 Mediocre 725 Mediocre 488 Mediocre 237 Rele 1202 Rele 924 Rele 278 Foarte Foarte Rele 1710 Foarte Rele 1292 Rele 419
Sursa: Consultantul
Figura 2.11. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Drumuri Naionale
Figura 2.12. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Drumuri Locale
Sursa: Consultantul
Sursa: Consultantul
Figura 2.13. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Toate Drumurile
Sursa: Consultantul
31

Tabelul 2.9. Rezultatele Totalizate ale Inspeciei Vizuale a Strii Tehnice a Drumurilor Toate drumurile, km Drumurile Naionale, km Bune 6 Bune 6 Mediocre 208 Mediocre 159 Rele 676 Rele 520 Foarte Rele
Sursa: Consultantul
118 Foarte Rele
95
Drumurile Locale, km Bune 0 Mediocre 49 Rele 156 Foarte Rele 23
Figura 2.14. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Drumuri Naionale
Figura 2.15. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Drumuri Locale
Sursa: Consultantul
Sursa: Consultantul
Figura 2.16. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Toate Drumurile
Sursa: Consultantul
32

Figura 2.17. Rezultatele Inspeciei Vizuale a Condiiei Drumurilor Naionale i Locale
Sursa: Consultantul
33

Inspectarea strii tehnice a drumurilor din 2012 a fost fcut, fiind determinat indicele planeitii pentru 41% de drumuri din toat reeaua de drumuri, i fiind vizual inspectate 11% din toat reeaua. Rezultatele inspectrii pot fi totalizate dup cum urmeaz: Starea tehnic a reelei de drum n ansamblu este predominant mediocr pn la rea: ca rezultat al inspectrii vizuale, 78% din lungimea drumurilor inspectate s-au dovedit a fi ntr-o stare mediocr sau rea. Vizual, nu e mare diferen ntre starea drumurilor naionale i a celor locale. Determinarea mai detaliat a indicelui planeitii denot cam aceleai cifre, 74% din toate drumurile fiind calificate ca nesatisfctoare sau rele, dintre care 78% din drumurile naionale i 78% din drumurile locale Aceste cifre sunt n general comparabile cu cifrele obinute de compania SweRoad n timpul inspectrii din 2010, fapt ce sugereaz c declinul total al calitii reelei drumurilor s-o fi oprit pe loc, parial din cauza c nu o mai fi rmas loc pentru deteriorare; de fapt, sunt necesare o mulime de lucrri pentru restabilirea reelei de drumuri, aducnd-o la starea general satisfctoare. Exemplele de date sunt reprezentative, msurrile planeitii reprezentnd ceva mai mult de 40% din toat reeaua de drumuri, mai mult de 85% din reeaua drumurilor naionale, iar drumurile locale selectate reprezint diferite regiuni ale Moldovei i au funcii i categorii diferite.
n baza rezultatelor inspectrii strii tehnice a drumurilor, descrise mai sus, Consultantul a efectuat o analiz general a acestei stri tehnice (planeitatea i defectele vizuale), care a fost prezentat n Tabelul 2.10 pentru Reeaua de Drumuri Naionale i n Tabelul 2.11 pentru Reeaua de Drumuri Locale. Tabelul 2.10. Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Naionale) Starea tehnic Bun Mediocr Rea Foarte Rea Total
Sursa: Consultantul
Km 216,8 653,7 1.811,1 653,7 3.335,3
% 6,5 19,6 54,3 19,6 100,0
Tabelul 2.11. Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Locale) Starea tehnic Bun Mediocr Rea Foarte Rea Total
Sursa: Consultantul
Km 0,0 1.287,2 4.095,1 604,7 5.987,0
% 0 21,5 68,4 10,1 100,0
Studiile strii tehnice sunt cunoscute ca fiind un eantion instantaneu pentru reeaua rutier din 2012, n special pentru drumurile locale i pot fi diferene ntre metodologia inspectrii SWEROAD din 2010. Cu toate acestea, studiile indic c deteriorarea general a strii reelei de drumuri a fost stopat.
34

Probabil este prea devreme s ateptm mbuntiri majore n starea tehnic a drumurilor . Doar n ultimii doi ani a nceput alocarea fondurilor internaionale importante pentru mbuntirea drumurilor din Moldova. Fondul Rutier n acelai timp este utilizat pentru ntreinerea periodic i de rutin i astfel nu are tendina s duc n mod direct la schimbri semnificative a strii tehnice. 2.2. Datele despre Trafic i Nivelurile de Trafic nregistrate Cele mai recente date a recensmntului circulaiei rutiere, prezentate de ASD, indic o ntrerupere a creterii constante anuale, care a avut loc n 2008 - 2009, cnd economia naional a nceput s se dezvolte n direcie opus, ca rezultat al crizei financiare internaionale cu declinul ulterior. Creterea medie a traficului ntre 2007 i 2011, conform datelor din cadrul ASD n urma recensmntului circulaiei rutiere, s-a dovedit a fi de 3% pe an. Datele respective sugereaz faptul creterii traficului din ultimii ani, care a lsat n umbr creterea economic, dar a fost, n general mai puin schimbtoare, dect PIB-ul. Cele mai recente date a a recensmntului circulaiei rutiere, prezentate de ASD, conin dou date componente: Datele evidenei traficului n mod automatizat n 15 puncte de reper pe anii 2009 - 2011. Punctele de reper cuprind drumurile Magistrale i Republicane. Numrul total de vehicule n mediu pe lun, calculat n mediu pentru fiecare zi, este prezentat mpreun cu numrul de trafic mediu zilnic anual, calculat pe ani. Calculele automatizate ale traficului au fost nsoite de o hart cu indicarea punctelor de reper. Datele recensmntului traficului , clasificate manual, pentru 57 posturi pe anii 2007 2011. Posturile cuprind drumurile Magistrale i Republicane. Colectarea de date se fcea, conform programului, timp de o zi o dat n trimestru (dei irul de date conine locuri goale pentru anumite posturi de recensmnt cu lipsa unor date de numrare pe anumite trimestre sau chiar ani) i cu clasificarea n apte tipuri de mijloace de transport: Motociclete Autoturisme Microbuze Camioane de marf (<3.5 tone) Camioane de marf (>3.5 tone) Autobuze mari Camioane de marf cu remorc
Datele recensmntului circulaiei rutiere sunt totalizate n Anexa 1. Datele evidenei i clasificrii manuale, prezentate de ASD, au fost verificate, posturile de numrare fiind trecute pe hart i marcate pentru evidenierea distribuirii lor n spaiu. Pentru a obine corect volumul mediu de trafic pentru 2011 (nregistrarea datelor traficului e fcut pe fiecare trimestru al anului), datele de numrare i clasificarea manual au fost ajustate, iar formulele au fost corectate. n cazul nregistrrilor mai puin de patru pe an, se determina coeficientul lunar i se afla media cifrelor pentru corecii. Datele de numrare sugereaz faptul, c creterea traficului din ultimii ani a lsat n umbr creterea economic, dar s-a produs mai puin rapid dect PIB-ul, cu o flexibilitate medie, pe parcursul perioadei 2007-11, de 0,99. Atunci cnd a nceput declinul economic, creterea traficului, timp de un an de zile, nu s-a oprit, ci a ncetinit, ca mai apoi, n anul viitor, s se accelereze. S-a nregistrat o cretere, pe larg, a mijloacelor de transport ale pasagerilor, de rnd cu numrul total de mijloace de transport, pe cnd mijloacele de transport al mrfurilor au nregistrat, n general, o cretere mai mic i mai nestabil.
35

Suplimentar la datele pentru media zilnic anual a traficului (AADT), prezentate de ASD, au mai fost obinute i alte date, n urma: Studiilor recente efectuate de Consultant Altor studii recente
n Tabelul 2.12 de mai jos sunt prezentate rutele magistralelor auto majore din Moldova cu traficul mediu zilnic anual pe anul 2011, incluznd toate posturile de recensmnt a traficului, folosite de ASD pentru numrare, cu un post n plus reflectnd media zilnic anual a traficului pe anul 2011 de 2.000 vehicule (Posturile de numrare i clasificare manual a traficului din oraele mari, sau din apropierea lor, au fost excluse). Tabelul 2.12. Media Zilnic Anual a Traficului (AADT) pe Anul 2011 n Funcie de Drumurile Naionale Drumul
M1
De la
Chiinu
Pn la
Punctul de trecere vamal Leueni
Km
11 58 91 11 33 71 84 119 146 82 109 199 695* 706* 714* 7 39 12 27 23 35 23 48 13 2 29 34 50 41 13 60 81 128
2011 AADT
9.778 2.845 3.716 12.649 11.004 4.559 2.201 2.018 2.461 3.747 2.280 1.431 2.885 4.418 6.754 13.391 3.289 9.669 6.501 9.334 7.260 5.932 2.181 2.293 2.808 3.696 6.463 3.818 2.394 3.478 5.586 2.056 2.915
M2
Chiinu
Soroca
M3
Chiinu Briceni Chiinu Chiinu Chiinu Chiinu Soroca Otaci Srteni (M2) Clrai Bucov Anenii Noi Hnceti
Giurgiuleti Punctul de trecere vamal Pervomaisc Hotar cu Ucraina Punctul de trecere vamal Sculeni Bender Basarabeasca Punctul de trecere vamal Costeti Edine Bli Rezina Brboieni Punctul de trecere vamal Tudora Slobozia Mare
M14 M21 R1 R2 R3 R7 R8 R14 R20 R25 R30 R34 Sursa ASD * km de la Brest (Belarus)
36

Este evident, c volumele de trafic sunt n general, modeste cu foarte puine posturi de recensmnt a circulaiei rutiere cu cifra cea mai mare, conform estimrilor mediei zilnice anuale a traficului pe anul 2011, de peste 10.000 mijloace de transport. i, ntr-adevr, pentru majoritatea posturilor de numrare, cifra mediei zilnice anuale a traficului este mai mic de 5.000 mijloace de transport. Din cele trei posturi de numrare cu fluxuri mai mari de 10.000 mijloace de transport, dou din ele se afl pe sectorul de drum M2, iar unul pe sectorul de drum M21. Toate aceste posturi cu fluxuri mari, mpreun cu fiecare din posturile de pe sectoarele de drum M1, R1 i R2 cu un flux mai mare de 9.000 mijloace de transport pe zi, se afl n raza de 50 km de la Chiinu. Conform celor observate, majoritatea fluxurilor mari de trafic sunt localizate n centrul rii, n special n regiunea dintre Chiinu i Bli, dou din cele mai mari orae ale Moldovei (fr Transnistria). Indicatorii socio-economici, cum ar fi datele despre creterea populaiei i ncadrarea n cmpul muncii, sugereaz faptul, c aceast parte a rii este n prezent cea mai dinamic. Volumul de trafic n partea de nord i sud a rii, n afara regiunii centrale, rareori depete cifra de 3.000 mijloace de transport pe zi. 2.2.1. Principalele Puncte de Origine/Destinaie ASD nu efectueaz investigaii regulate ale originii/destinaiei, aceste investigaii fiind efectuate doar ocazional, ca parte a unor studii anumite, de aceea datele sunt limitate. Cu toate acestea, n funcie de gradul de extindere, n mod normal, a numrului de trafic, schemele de cltorie prezint, n majoritatea cazurilor, un bun indicator al punctelor atractive i generatoare de trafic din Moldova. Dup cum s-a menionat mai sus, cele mai aglomerate drumuri auto ale Moldovei, cu cel mai mare flux de trafic, se afl ntre regiunea central i de nord. Principalul punct de legtur este Chiinul, dup care urmeaz Bli i, ntr-o msur mai mic, punctele de trecere a frontierei, inclusiv n Transnistria, din cadrul acestor regiuni. Nivelul de trafic scade stabil odat cu ndeprtarea de la Chiinu i este aparent persistena unor circulaii rutiere mari ntre capital i suburbiile ei, oraele satelit, aa cum este Streni pe sectorul de drum R1 i Sngera pe sectorul de drum R2, i capitalele raioanelor vecine, ca Orhei i Hnceti. E clar vizibil rolul predominant al or. Chiinu n viaa economic a Moldovei. Bli este cel mai important generator provincial de trafic auto. Despre importana traficului internaional i importana rolului sectorului de drumuri pentru acest trafic ne vorbesc i datele de numrare. Toate rutele, care sunt aglomerate, duc nspre punctele de frontier, chiar dac acestea sunt punctele de frontier cu Transnistria, cu toate c fluxul este cu mult mai sczut n apropiere de frontierele naionale dect pe sectoarele din apropierea Chiinului. Figura 2.18 de mai jos reflect principalele scheme de circulaie rutier din Moldova.
37

Figura 2.18. Fluxurile Principale de Trafic din Republica Moldova
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul
38

n compartimentul 2.8 de mai jos e prezentat pe scurt prognoza traficului auto pe drumuri, efectuat de Consultant ca parte din studiul curent, e descris definiia i fcut analiza Reeleiprincipale de Drumuri a Moldovei, n mare msur n baza fluxului de trafic existent, descris mai sus i trecut pe harta din Figura 2.18. 2.3. Parcul de Automobile i Deintorii de Automobile Numrul deintorilor nregistrai de automobile a crescut cu 56% n perioada anilor 2004-2011, cu rata de 6,6% pe an. Numrul total al deintorilor de automobile, asupra cruia a contribuit i lrgirea rapid a parcului de camioane, a crescut cu 69% sau 7,8% pe an. n raport cu creterea PIB-ului n Moldova, conform celor citate de FIM, deintorii de automobile formeaz o flexibilitate de 1,16, iar numrul total de deintori de automobile o flexibilitate de 1,58. Aceste rate mari de cretere reflect nivelul de baz mic, de la care a pornit creterea n Moldova, cnd a avut loc o scdere impresionant a economiei n anii 1990, de peste 40% ntre 1992 i 1999, dup care economia a nceput s ia o alt ntorstur. Dimensiunile absolute ale economiei naionale au depit, conform estimrilor, nivelul anului 1992, doar n 2011. Numrul deintorilor de autoturisme constituia n 2004 doar 75 la fiecare 1.000 persoane, iar numrul deintorilor de vehicule - 111 la fiecare 1.000 persoane. Numrul deintorilor (118 autoturisme i 190 mijloace de transport la fiecare 1.000 persoane) este inevitabil mic, conform standardelor europene, dar cifrele pot fi aproximativ comparabile cu cele ale Ucrainei din vecintate i, la etapa de redresare economic, acestea au depit cu uurin creterea economic propriu-zis. Numrul autobuzelor nregistrate a crescut cu mult mai ncet dect cel al automobilelor sau camioanelor, cu 8% din 2004. Figura 2.19. Creterea Mijloacelor de Transport nregistrate n Dependen de Ani
Sursa: BNS/Date.gov.md
39

2.3.1. Utilizarea Autovehiculelor Nu exist date disponibile n ceea ce privete folosirea autoturismelor. Folosirea mbinat a autobuzelor i taxiurilor (pasageri kilometri) n perioada anilor 2004 -2011 a crescut cu 25%, sau 4% pe an, aproape exact ca i creterea PIB-ului. Folosirea troleibuzelor, n limitele or. Chiinu i Bli, s-a redus n aceeai perioad cu 48%. A crescut aproape cu 50% din 2004 tonajul i kilometrajul mrfurilor, crescnd ponderea transportului modal de la 42% la 71%, n timp ce folosirea ci ferate a suferit un declin drastic. n Anexa II sunt prezentate datele cu privire la deintorii mijloacelor de transport din ar i destinaia acestor mijloace de transport, obinute de la Biroul Naional de Statistic. n Figura 2.20 e prezentat componena parcului auto din Moldova. Figura 2.20. Compoziia Parcului Auto din Moldova, 2011
Noiembrie 2012
Sursa: Biroul Naional de Statistic
2.3.2. Industria Transportului Auto de Mrfuri Industria transportului auto de mrfuri se afl sub controlul sectorului privat i aceasta este Asociaia Internaional a Transportatorilor Auto din Moldova (AITA), care a fost instituit n 1992. n 2011 AITA era responsabil de organizarea a 80.000 curse n sistemul TIR, o cretere de 8.5% fa de 2010, i restabilirea nivelului economic sczut de exploatare, ajungnd pn la nivelul anilor 2008/9. AITA pretinde s contribuie cu mai mult de 11% la PIB. Aceast afirmaie este dificil de verificat dar o evaluare general efectuat de Consultant indic faptul c este n limite satisfctoare n Moldova exist, n fond, dou tipuri de companii de expediie i transport al mrfurilor. Pe de o parte, companiile de expediie, ale cror activitate se reduce strict la expedierea mrfurilor, adic la activitatea de dispecerat i rezervare a locurilor pentru expedierea mrfurilor de ctre companiile de transport. Acest tip de companii se specializeaz doar ntr -un singur mod de transport, fie aerian, fie feroviar. Cteva dintre ele mbin activitatea sa de baz cu modul de transport auto, cu ajutorul camioanelor, ncheind contracte cu companiile private de transport sau deinnd parcuri proprii de camioane.
40

Un numr mai mic de companii efectueaz expedierea mrfurilor pe cale maritim, apelnd la companiile de transport din porturile vecine ale Ucrainei i Romniei. Unele companii de expediie mbin toate modurile de transport, dar avnd doar un singur mod de transport ca activitate de baz. n ultimul timp, multe din companiile de expediie din Moldova mai presteaz i servicii de brokeraj vamal. Pe de alt parte sunt companiile de transport, majoritatea din ele fiind companii de transport auto. Unele dintre ele mbin, ntr-o oarecare msur, transportul auto de mrfuri cu expedierea mrfurilor folosind i alte moduri de transport, de obicei pe cale feroviar sau maritim. Cteva companii de expediie sunt cunoscute drept companii prestatoare de servicii de depozitare. Cu toate acestea, serviciile de depozitare se presteaz aparte de activitile de expediie i transportare. Un distribuitor va trebui s considere aspectul serviciilor de depozitare aparte de alte verigi din lanul de aprovizionare. Depozitele disponibile sunt vechi, de tip sovietic, care nu ndestuleaz cerinele de pstrare conform normelor de standard occidentale, deseori nefiind asigurat nclzirea, ventilarea sau controlul umiditii. Cteva dintre ele au fost supuse unor careva modernizri. n Chiinu mai exist i un numr de depozite specializate pentru produsele congelate. Astfel de depozite sunt, de regul, gestionate de companii specializate, aa cum sunt companiile de prelucrare a crnii, care ofer arenda surplusului de ncpere. Conform unor date, suprafaa depozitelor din Chiinu nu este suficient Chiar dac i exist companii de transport i conductori auto, care pot fi angajai pentru transportarea mrfurilor, tendina companiilor din Moldova este de a utiliza, pentru distribuirea sau aprovizionarea mrfurilor, propriile camioane. Moldova are o pia relativ mic, fr probleme legate de teritoriu, i, de aceea, nu necesit investiii mari pentru dezvoltarea logisticii de distribuie. Conform unui raport al Bncii Mondiale, majoritatea din companiile Moldovei folosesc pentru distribuie transportul propriu. Ponderea mare vorbete despre calitatea joas a serviciilor, investiii mici iniiale pentru echipamentul propriu i personalul implicat n transport. Multe companii se plng, c livrarea la timp i flexibilitatea constituie veriga slab n lanul serviciilor de aprovizionare, deoarece aceste servicii sunt rareori prestate n Moldova de companiile de transport. Cererea pentru distribuia intern este joas n toat ara din cauza puinelor operaii de vnzare cu amnuntul, ca rezultat al capacitii joase de cumprare. Identificarea companiilor, care presteaz n Moldova servicii de transport i logistic, de obicei se face prin ziarul local Makler, care public anunuri n limba rus. Companiile mai pot afla informaia despre prestatorii serviciilor de transport i logistic, apelnd la depozite, asociaiile de afaceri locale, companiile comerciale de consultan i la Camera de Comer a Republicii Moldova. Mai jos este prezentat o list a organizaiilor i companiilor, care desfoar activiti de expediie i transport.
41

Tabelul 2.13. Lista Companiilor de Expediie i Transport a Mrfurilor Pe cale rutier
LKW Alex Spedition MD-3400 Chiinu, str. Milescu Sptaru 35, Transportul auto Internaional i expediia mrfurilor cu transportul auto Translogistic MD-2060 Chiinu, bul.Traian. 15, biroul 5, Expediia mrfurilor cu transportul feroviar i auto n rile CSI, Europa de Vest i Est Trame Trans MD-2068 Chiinu, str. Dimo 13, Transportul internaional auto i expediia mrfurilor cu transportul auto Politrans SRL MD-2012 Chiinu, str. Bernardazzi 47/2, Transportul auto Internaional n/din Europa de Vest, n special Italia i Austria; dealerul oficial al companiei Renault Trucks Quehenberger Hellmann MD-2062 Chiinu, bul. Dacia 51/2, Expediia mrfurilor cu transportul auto, aerian i maritim MD Trans MD-2001 Chiinu, str. Munceti 29, Transportul i expediia mrfurilor pe cale aerian. maritim, rutier Pro Logistic MD-2001 Chiinu, str.Tighina 49/4, biroul 222, Expediia mrfurilor pe cale aerian, maritim, rutier Transservice M MD-2001 Chiinu, str. Munceti 29/1, Expediia mrfurilor pe cale feroviar, rutier servicii de depozitare
Noiembrie 2012
Pe cale feroviar
Calea Ferat din Moldova MD-2012 Chiinu, str. Vlaicu Prclab 48, Monopolul de Stat a transportului feroviar; expediia mrfurilor pe calea ferat ExpeditEuroTrans MD-2012 Chiinu, str. Columna 72/1, Servicii de expediie cu transportul feroviar Megatrans MD-2071 Chiinu, str. Alba Iulia 75, Servicii de expediie cu transportul feroviar n/din rile CSI i Europa; transportul cu containerele n/din rile Mediterane , Asia, Orientul Apropiat i America Translogistic MD-2060 Chiinu, bul. Traian 15, biroul 5, Expediia mrfurilor cu transportul feroviar i auto n rile CSI, Europa de Vest i Est Trinex Chiinu, bul. tefan cel Mare 64, biroul 180, Expediia mrfurilor cu transportul feroviar n rile CSI, Baltice i Europa Transservice M MD-2001, Chiinu, str. Munceti 29/1, Expediia mrfurilor cu transportul feroviar, auto, servicii de depozitare
Pe cale aerian
Air Moldova MD-2026 Chiinu, bul. Dacia 80/2, Aeroport, Expediia mrfurilor pe cale aerian Pilot Cargo MD-2012 Chiinu, str. Sfatul rii 27, Expediia mrfurilor pe cale aerian Quehenberger Hellmann MD-2062 Chiinu, bul. Dacia 51/2 , Expediia mrfurilor pe cale aerian, maritim, rutier DHL MD-2012 Chiinu, str. Vlaicu Prclab 42, Transportul mrfurilor pe cale aerian i transportul maritim CargoInterPrim MD-2062 Chiinu, bul. Dacia 49/6, Partenerul exclusive al companiei UPS Supply Chain Solutions; Expediia mrfurilor pe cale aerian
Pe cale fluvial/maritim
Portul Internaional Liber Giurgiuleti, proprietate privat, gestionat de compania Danube Logistics ltd MD-2004, Chiinu, str. Mihai Viteazul 2/2, Transportul i expediia mrfurilor pe calemaritim, servicii de depozitare ntreprinderea de stat Portul fluvial Ungheni MD-3606, Ungheni, str. Lacului 1, Transportul i expediia mrfurilor pe calemaritim ntreprinderea de stat Feribotul Molovata Regiunea Dubsari, Molovata Nou, Transportul i expediia mrfurilor pe calemaritim ntreprinderea de stat Portul fluvial Bender Tighina, str. Komsomolului 67, Transportul i expediia mrfurilor pe calemaritim Quehenberger Hellmann MD2062, Chiinu, bul. Dacia 51/2,
42

MD Trans MD 2001 Chiinu, str. Munceti 29, Transportul i expediia mrfurilor pe cale aerian. maritim, rutier Pro Logistic MD-2001 Chiinu, str. Tighina 49/4, biroul 222, Expediia mrfurilor pe cale aerian. maritim, rutier
Noiembrie 2012
Expediia mrfurilor cu transportul auto, aerian imaritim DHL MD-2012, Chiinu, str. Vlaicu Prclab 42, Transport aerian i maritim de marf MD Trans MD-2001, Chiinu, str. Munceti 29, Transportul i expediia mrfurilor cu transportul aerian,maritim i auto Pro Logistic MD-2001 Chiinu, str. Tighina 49/4, biroul 222, Expediia mrfurilor pe cale aerian. maritim, auto
Depozite
Portul Internaional Liber Giurgiuleti, proprietate privat, gestionat de compania Danube Logistics ltd MD-2004, Chiinu, str. Mihai Viteazul 2/2, Transportul i expediia mrfurilor pe calemaritim, servicii de depozitare Transservice M MD-2001, Chiinu, str. Munceti 29/1, Expediia mrfurilor cu transportul feroviar, auto, servicii de depozitare INTERTRACTION M Ltd. Chiinu, str. Grenoble 128, Servicii de depozitare. VAMCOMPLEX Ltd., S.C. Chiinu, str. Munceti 801, Servicii de depozitare, servicii vamale de pstrare. LOGISTIC MOTOR Ltd. Chiinu, str. Bernardazzi 47/2A, Servicii de depozitare.
Sursa: Consultantul
Tabelul 2.14. Companiile Mari de Transport Auto din Moldova Nr. Denumirea Nr. de vehicule
95 94 74 62 61 58 57 57
Adresa
Taraclia, MD-7401, str. Voczalnaya28 ChiinuStr. M.Eminescu 40, ap. 40 Chisinau, MD-2032, Str. Gr. Botanica 14/3, ap.300 Edine, Str. Lazo 3 Chiinu, MD-2023, str. Izmail 98, ap.32 Bli, MD-3100, str. Pukin27/4 Chiinu, str. Munceti400/1A Chiinu, str. Pdurii 13
Director
Ion Ciareac ValeriuSterea Ion Melnic Victor Vrabie Alexandru Postolachi MihailGutu NicolaeGribincea ValeriuTulbu
1. IUGINTERTRANS SA 2. FORUM TIR SRL 3. CARGO TRAFIC SRL 4. VRABII V.V.II 5. SIMOR TRANS SRL 6 MIGALAUTO SRL 7. DELTRANS GRPUP SRL 8. TRANSIMEX SRL Sursa: AITA
43

n 2011 erau circa 146 000 mijloace de transport auto pentru tot felul de servicii de transportare a mrfurilor (camioane, furgonete, camionete). La situaia din luna aprilie 2012, din cele 4471 camioane nregistrate ale companiilor de transport, 1.350 sau 30% nu corespundeau normelor de standard EUR 5; 3% - normelor de standard EUR 4; 24% - normelor de standard EUR 3; 35% - normelor de standard EUR 2; 5% - normelor de standard EUR 1 i 3 % - normelor de standard EUR 0. Pentru transportul internaional al mrfurilor sunt utilizate 5.582 autotrenuri (mijloace de transport de traciune cu semi-remorc, cu remorc), clasificarea fiind relatat n Tabelul 2.15 de mai jos. Tabelul 2.15. Mijloacele de Transport din Parcul Auto din Moldova n Dependen de Tip Transportul mrfurilor n scop general Legume/fructe Mrfuri n stare lichid (vinuri/sucuri) Transportul automobilelor Camioane cu containere Camioane de marf uoare Diverse
Sursa: AITA
Descrierea (acoperite cu prelate) (refrigerator) (termic izolat) Camioane cu cisterne
Nr. mijloacelor de transport auto 3111 1003 209 92 30 89 317 731
n ultimii zece ani a crescut rapid numrul camioanelor nregistrate, cu o cretere medie pe an de 6.2% n perioada anilor 2000 trimestrul 1 al anului 2012; dinamica nregistrrilor anuale poate fi urmrit n Figura 2.21 de mai jos. Figura 2.21. Numrul Mijloacelor de Transport Auto Folosite n Transportul Internaional
Sursa: AITA
44

Companiile, care activeaz conform Conveniei TIR, sunt membri ai Asociaiei Internaionale a Transportatorilor Auto din Moldova (AITA), care e responsabil de emiterea i asigurarea Carnetelor TIR n Moldova. La nceputul anului 2012, Asociaia numra 456 membri, 5440 conductori auto angajai. n primul trimestru al anului 2012, Asociaia gestiona operaiuni a 20 781 carnete T.I.R. n Figura 2.22 de mai jos sunt prezentate operaiunile n cretere din ultimii zece ani: Figura 2.22. Operaiuni Gestionate cu Carnete TIR
Sursa: AITA
n figurile de mai jos sunt prezentate destinaiile livrrilor globale n ansamblu i punctele de ncrcare a tuturor camioanelor din Moldova, care lucreaz n sistemul TIR. Figura 2.23. ara de ncrcare a Mrfurilor n Camioanele Transportatorilor din Moldova (n Dependen de Sistemul TIR)
Sursa: AITA
45

Figura 2.24. ara de Descrcare a Mrfurilor din Camioanele Transportatorilor din Moldova (n Dependen de Sistemul TIR)
Sursa: AITA
n 2011, camioanele din Moldova s-au ncrcat de 11.487 ori n rile CSI, de 9.781 ori n rile UE, de 3.450 ori n Romnia i de 44.300 ori n alte ri, printre care predomin Turcia - de 12 228 ori. Locul principal de ncrcare rmne Moldova: de 30.514 ori. Camioanele din Moldova iai descrcat marfa mai mult n Moldova (de 20.323 ori), Rusia (de 32 247 ori), Ucraina i Belarus (de 2.158 i 2.744 ori). Romnia a fost punctul de destinaie a mrfurilor de 1.756 ori, rile UE n ansamblu de 8.226 ori, Turcia - de 2.559 ori. Aceste cifre sunt caracteristice pentru activitatea sistemului TIR. Exist dou grupe principale de destinaie a livrrilor pentru marfa din afara Moldova,: rile CSI din vecintate (Ucraina RusiaBelarus) i UE. n ceea ce privete punctele de origine a ncrcrii mrfurilor. Turcia este pe primul loc urmat de rile CSI i UE. Operaiile de export/import sunt principalele operaii, pentru care e folosit parcul auto din Moldova. 2.4. Transportul Intern de Pasageri Pentru transportul intern la distane mari sunt folosite autoturismele, (mini)autobuzele i trenurile. Autoturismele i autobuzele depesc cu mult trenurile, att n ce privete rapiditatea deplasrii, ct i reelele de acoperire, dei costurile sunt i ele mari. Creterea numrului deintorilor de autoturisme, subiect discutat mai jos, posibil va influena negativ asupra numrului de cltori cu trenul i autobuzul, dei e greu de prezis, reieind din creterea, care are loc, la fel ca i n baza altor muli factori, inclusiv i costul combustibilului, care ar putea schimba modul de transport ntr-o direcie sau alta. 2.4.1. Transportul Public Urban n municipiul Chiinu, serviciile de transportare a pasagerilor sunt prestate de ntreprinderea municipal Regia de Transport Electric i ntreprinderea municipal Parcul Urban de Autobuze, la fel i de 19 companii de transport n administrarea crora se afl rutele microbuzelor i autobuzelor. Mai exist i 45 companii liceniate de taxi. Nu exist n Chiinu
46

sistemul de metrou. Autobuzele i troleibuzele ncep deservirea la orele 06:00 pn la 22:00 i pn la miezul nopii pentru microbuze. n prezent n Chiinu exist urmtorul numr de rute pentru transportul public: 23 rute de troleibuz 27 rute de autobuz (inclusiv i 4 private) 72 rute de microbuze Rutele sunt n mediu deservite de: 258 troleibuze 118 autobuze de o capacitate mare (inclusiv i 25 private) 1.874 microbuze 1.670 taxiuri n 2011, 93,9 milioane de pasageri au fost transportai pe rutele regulate ale troleibuzelor. 79 % din numrul total de pasageri, sau 73,8 milioane . pasageri, achitau taxa regulat de 2 lei moldoveneti. Transportul pasagerilor din subvenii sociale constituie 20,1 milioane cltorii sau 21 % din toate cltoriile. Cu autobuzul au fost transportai 15,6 milioane pasageri (dintre care 12,4 milioane (80 %) achitnd tariful normal, iar 3.2 milioane (20 %) fiind cltori subvenionai din fondul social). Plus la aceasta, n aceeai perioad au fost deservii circa 190 milioane pasageri de ctre microbuze. Astfel, n perioada respectiv, au fost deservii n total 299,5 milioane pasageri, transportai cu troleibuzele, autobuzele i microbuzele, sau n mediu pe zi circa 820.000 pasageri. Fa de 2010, numrul de cltori cu troleibuzul a sczut cu 2,1%, acest lucru fiind explicat prin folosirea de ctre cltori a microbuzelor i autobuzelor. Numrul de autobuze, transportatoare de pasageri, a crescut cu 2,2% fa de 2010, ca rezultat al creterii numrului de pasageri, subvenionai din fondul social. La situaia zilei de 01.01.2012, n gestiunea Regiei Transport Electric erau 320 troleibuze, dintre care: 164 aveau un termen de exploatare de pn la 15 ani 22 aveau un termen de exploatare de la 15 pn la 20 ani 134 aveau un termen de exploatare de peste 20 ani. Astfel, la nceputul anului 2012, 156 troleibuze sau 49%, aveau oficial termenul expirat. Problema parcului de troleibuze nvechite din Chiinu este, ns, soluionat cu sprijinul financiar din partea BERD. n urma unui acord de mprumut, de la o companie din Belarus au fost cumprate 102 troleibuze noi, mpreun cu echipamentul corespunztor de ntreinere. Aceste troleibuze au nceput deservirea din trimestrul 1 al anului 2011. n luna octombrie 2011, ntre Guvernul Republicii Moldova i Guvernul Belarusei a fost semnat un acord privind asamblarea n continuare a noilor troleibuze la Chiinu. La situaia zilei de 01.01.2012, parcul urban de autobuze numra 142 autobuze, dintre care 16 autobuze sau 11% aveau termenul de exploatare expirat i trebuiau s fie scoase de pe rute. Numrul autobuzelor n serviciu constituia 126 uniti de transport, dintre care aproximativ 80% aveau un termen de exploatare mai mic de 15 ani, pe cnd aproximativ 20% de uniti de transport aveau oficial termenul de exploatare expirat i trebuiau scoase de pe rute. La situaia
47

din aprilie 2012, existau 19 companii de microbuze, n gestiunea crora se aflau 1.874 microbuze, care deserveau Chiinul pe mai mult de 72 rute13. Conform estimrilor efectuate de LTIS i BNS, de serviciile microbuzelor se folosesc aproximativ 225 milioane pasageri pe an. Figura 2.25. Milioane de Pasageri Km n Dependen de Modul de Transport
Sursa: Biroul Naional de Statistic - Tariful pentru o singur cltorie cu autobuzul este de 3 lei (0.25$ SUA) - Tariful pentru o singur cltorie cu troleibuzul este de 2 lei (0.17$ SUA) - Tariful pentru o singur cltorie cu microbuzul este de 3 lei (0.25$ SUA)
Tariful de cltorie este achitat direct taxatorilor sau oferilor. n microbuze sunt rareori folosite tichete. Numrul rutelor este plasat pe geamul frontal i lateral. n Chiinu sunt larg rspndite companiile de taxi. Costul mediu al unei cltorii dintr-un cartier n altul este de circa 2,4-3 USD. Reformele din sectorul transportului urban au ntrziat cu mult, acestea referindu-se la: (i) Restructurarea/reducerea personalului din cadrul companiilor de transport public, reglementarea lor financiar; (ii) Eliminarea treptat a tuturor privilegiilor tarifare; i (iii) Stabilirea cilor de ncadrare a sectorului privat n prestarea serviciilor de transport public urban. 2.5. Traficul de Frontier Serviciile Vamale au prezentat detalii despre deplasarea mrfurilor, mijloacelor de transport, cltori n punctele majore de trecere a frontierelor internaionale pentru anii 2010 i 2011. Numrul total de cltorii pe an, cu imigrarea i emigrarea cltorilor, este prezentat pentru urmtorul numr de frontiere internaionale i puncte de vmuire din Moldova, n dependen de tipul procedurii vamale (TIR) i (T1).
13
sursa: //www.zdg.md
48

Tabelul 2.16. Circulaia Traficului de Mrfuri Transfrontalier, Moldova 2010-11 Tipul de Trecere T1 TIR
Sursa: Serviciul Vamal
2010 71.695 91.106
2011 91.226 89.281
Figura 2.26. Traficul Mrfurilor la Frontiere n Dependen de Greutate, Moldova 2010-11
Sursa: Serviciul Vamal
Punctele de trecere a frontierei excluse din anul 2011 sunt, n general, acele puncte de trecere, care reflect un trafic foarte mic. A fost efectuat o analiz pe scurt a acelor puncte de trecere, cu datele pentru 2010 i 2011. Analiza a artat, c ntre anii 2010 n acele puncte de trecere ale frontierei s-a produs o scdere uoar, de 2%, a activitii cu carnet T.I.R. i o cretere mare, cu 20%, a activitii cu tipul T1. Numrul total de treceri n aceste zece puncte vamale au fost convertite n fluxuri zilnice, n ncercarea de a le face compatibile cu clasificarea traficului zilnic anual (AADT) obinut n timpul numrrii n aceste locuri. ns, datele zilnice prezentate pentru punctele de trecere ale frontierei privind mrfurile, fluxul mijloacelor de transport, sunt, n mod constant, mai mici dect datele obinute n rezultatul evidenei traficului i, pn n prezent, nu a fost posibil de a gsi o corelaie ntre aceste dou iruri de date. n ceea ce privete traficul total, se pare c exist omiteri n datele de la punctele de frontier. 2.6. Separarea dintre Transportul Rutier i Alte Moduri n ce privete volumul i configuraia, par a fi doar posibiliti limitate pentru schimbri majore ale altor moduri de transport, care s afecteze cu mult schemele strategice ale cltoriilor pe cale rutier. n ceea ce privete pasagerii i kilometrajul, tonajul i kilometrajul, sectorul de drumuri e predominant n Moldova. Datele Biroului Naional de Statistic indic cifra de 77% tone-kilometri de mrfuri transportate pe cale rutier i 71% de pasageri kilometri n 2010, fr autoturismele n proprietate privat. Echilibrul modal pentru mrfuri s-a schimbat radical n ultimii ani, avnd loc n realitate un colaps al cii ferate (59% n 2006 pn la 23% n 2010), cu creterea stabil a cererii de folosire a drumurilor auto.
49

Sectorul rutier i cel feroviar sunt unicele sectoare de importan pentru transportul intern, plus sectorul aviaiei, cu 19% de pasageri kilometri n 2010 i cu o cretere rapid, constituit doar din trafic internaional. Ca rezultat, concurena i interaciunea direct cu transportul rutier sunt limitate. 2.7. Sigurana Rutier i a Traficului Guvernul Republicii Moldova recunoate problema stresant a accidentelor rutiere i, conform prevederilor Programului Guvernului (2011-2014), a transformat problema Siguranei transportului rutier ntr-o prioritate de baz a sa. Plus la aceasta, n luna martie 2010, Republica Moldova a semnat Rezoluie 64/255 a Adunrii Generale a ONU, a declarnd anul 2011-2020 Decada de Aciuni pentru Sigurana Traficului Rutier, i i-a asumat rspunderea de reducere pn n 2020 a numrului de accidente cu 50%. Ulterior, n luna decembrie 2011, a fost aprobat Strategia Naional pentru Sigurana Rutier (2011-2020). A fost creat un Consiliu Naional pentru Securitatea Circulaiei Rutiere (CNSR), care este organul responsabil de coordonare a activitilor instituiilor relevante de stat i a partenerilor de dezvoltare, n scopul implementrii msurilor prevzute, stipulate n Planul de Aciuni privind Sigurana Rutier (2011-2020). Eforturile sunt susinute de campania naional Pentru siguran rutier mai mare din Moldova, n raportul de activitate al creia pe perioada 2010-iunie 2011 se spune: Sigurana rutier i cazurile fatale n urma accidentelor rutiere constituie cele mai actuale probleme ale Republicii Moldova i au devenit, n special, stresante n ultimii ani, din cauza lipsei unui sistem eficient de management al siguranei rutiere i din cauza gradului de disciplin extrem de sczut din partea participanilor la trafic n continuare raportul menioneaz: : n fiecare an, aproximativ 500 persoane, dintre care aproape 10% copii, i pierd viaa pe drumurile Moldovei, iar 3.000 se aleg cu leziuni corporale. Eforturile depuse n prezent par, totui, a avea efect: conform statisticii Poliiei Rutiere din Moldova, n 2011 numrul total de accidente n Moldova a sczut fa de anul precedent cu 3.6%. Cu toate c tendina recent este ncurajatoare, numrul de accidente rmne a fi mare n Moldova; rata accidentelor rutiere fatale n urma leziunilor corporale este, conform estimrilor, de 15 la fiecare 100 000 persoane, care e de circa 4 - 5 ori mai mare comparativ cu rile Europei Centrale. Guvernul e foarte contient de faptul, c pe lng faptul, c ara suport cheltuieli sociale inacceptabile, conform estimrilor, Moldova mai pierde n timpul accidentelor rutiere i peste 2% din produsul intern brut. Mai jos urmeaz tabloul accidentelor prezentat pe scurt de ctre Poliia Rutier pe anul 2011: Conform Poliiei Rutiere, n 2011 au fost nregistrate 2.825 accidente rutiere, cu 3,6% mai puin dect n 2010, ca rezultat al crora au decedat 433 persoane (-4,2%, fa de anul precedent: 452) i 3 543 s-au ales cu leziuni corporale serioase (-5,4%, fa de anul precedent: 3.747). Aceste cifre ne dau o rat estimat a fatalitii de 1.6 la fiecare 10m de kilometrajul parcurs de vehicule i 2,2 la fiecare 100.000 persoane, iar rata accidentelor cu leziuni corporale constituie 10.6 la fiecare 10m din kilometrajul parcurs de vehicule i 79,4 la fiecare 100 000 persoane.
50

Rata fatalitii este nalt conform normelor de standard internaionale, n general, i conform normelor de standard europene, n particular. Ratele accidentelor cu leziuni corporale sunt mai puin alarmante, dar aici exist pericolul de reflectare denaturat a datelor, fiind indicate n rapoarte cifre mai mici, cu referire la leziuni corporale uoare. n Chiinu au fost nregistrate 1.180 accidente (-9,8%, comparativ cu anul precedent: 1.308), n rezultatul crora au decedat 61 persoane (-15,3%, comparativ cu anul precedent: 72) i 1.479 sau ales cu leziuni corporale (-11,9%, comparativ cu anul precedent: 1.678 ). n 2011 au avut loc, n principiu, urmtoarele tipuri de accidente: Lovirea pietonilor 1.006; Ciocnirea automobilelor - 848; Ciocnirea de obstacole - 417; Rsturnarea automobilelor - 333; Lovirea ciclitilor - 80; Lovirea mijloacelor de transport nemotorizate - 24; Ciocnirea automobilelor cu locomotivele - 3.
Principalele cauze ale acestor accidente au fost: nerespectarea vitezei n cazurile de vizibilitate rea, condiii climaterice inadecvate i situaiilor create de trafic (27,7%); depirea vitezei (15,4%); nclcarea regulilor de circulaie la trecerile pietonale (13,4%); nerespectarea regulilor de cedare a prioritii la intersecii (9,4%); pierderea controlului asupra automobilului (9,2%); conducerea automobilelor sub influena alcoolului (6,5%).
n cadrul Strategiei Naionale pentru Sigurana Rutier au fost identificate urmtoarele obiective: Construirea bazei pentru o politic de siguran rutier eficient i pe termen lung Aplicarea mai aspr a legii cu privire la circulaia rutier Dezvoltarea i educarea comportamentului participanilor la trafic prin campanii de siguran i educare a conductorilor auto Protecia celor mai vulnerabili participani la trafic: pietoni, copii i cicliti O infrastructur mai sigur Reducerea gradului de severitate i a consecinelor accidentelor rutiere.
n Strategie se spune n continuare, c conform practicii internaionale, implementarea sistemului automatizat de supraveghere (monitorizare) a circulaiei rutiere este cea mai eficient opiune de sporire a siguranei rutiere n zonele cu risc sporit al accidentelor rutiere. Informaia obinut prin sistemele automatizate de supraveghere (monitorizare) a circulaiei rutiere va fi folosit pentru stoparea imediat i documentarea infractorilor, stabilind cine sunt deintorii automobilelor. n acest context, conform prevederilor Planului de Aciuni pentru mbuntirea pn n 2014 a situaiei n domeniul siguranei rutiere (aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 545 din 25.06.2010), au fost identificate obiectivele pentru instalarea sistemelor automatizate de supraveghere (monitorizare) a circulaiei pe drumurile naionale, care servesc ca conexiuni internaionale ale statului, pe sectoarele crora au loc accidente cu o frecven nalt, ct i pe strzile municipiului Chiinu predispuse la accidente.
51

Conform proiectului respectiv, se prevede instalarea de la 2 pn la 4 sisteme automatizate de supraveghere (monitorizare) a circulaiei rutiere pe drumurile majore cu un numr total de 27 posturi. Plus la aceasta, conform strategiei, se propune crearea unui Centru de Control al Traficului, de rnd cu o Agenie Naional pentru Sigurana Rutier, care va incorpora toate msurile de siguran rutier, precum i Fondul Siguranei Rutiere, un Audit Naional al Siguranei Rutiere. 2.7.1. Sigurana Rutier n Timpul Proiectrii i ntreinerii Eforturile descrise mai sus au fcut s creasc contiina despre sigurana rutier chiar n procesul de proiectare a drumurilor. n legtur cu unul din proiectele internaionale rutiere coordonate recent, compania EuroRAP a efectuat nite clasamente speciale pentru drumurile i reelele de drumuri din Moldova, cu calificarea lor n funcie de sigurana rutier. Folosind automobile special dotate, specialiti n programele software i analiti instruii, compania EuroRAP a inspectat i calificat drumurile, atrgnd atenia la mai mult de 30 atribute ale drumurilor, care au relevan la probabilitatea accidentelor i gravitatea lor. Aceste atribute includ proiectarea interseciilor, profilul transversal al drumurilor i marcajul rutier, pericolele legate de marginea drumului, trotuarele i pistele pentru cicliti. Constatrile fcute au fost apoi incorporate n procesul de proiectare pentru proiectul de reabilitare. Conform estimrilor, pn la 55% din viitoarele accidente pot fi eliminate prin msuri de proiectare adecvate. 2.7.2. Consideraii Generale n general, scopul proiectrii const n asigurarea pe drum a unui mediu, n care conductorii auto ar putea prezice continuarea traseului. n cazul unor schimbri mari ale geometriei (declivitatea, raza curbei, interseciile, trecerile pietonale) sau ale mediului (rural sau urban), conductorii auto trebuie s fie clar informai prin indicatoare rutiere, marcajul rutier i/ori folosind pori de intrare, care-i vor determina s conduc cu grij. Mai jos sunt prezentate unele contramsuri de proiectare i ntreinere, care sunt foarte generice i parial puin costisitoare: mbuntirea geometriei: Eliminarea curbelor mici; Corecia declivitii; Supralrgirea drumului n curbe.
mbuntirea vizibilitii nlturarea tufarilor, etc. iluminarea n cazul accidentelor nocturne butoane sau stlpi reflectorizani
mbuntirea marcajului rutier / reglementrii/controlului vitezei marcarea liniilor dea-lungul marginii drumului i/sau pe centru trecerile marcate cu cocoae proeminente sau trecerile nlate i vrgate marcarea interseciilor marcarea haurat cu butoane reflectorizante benzile zdruncintoare pe linia de la margine sau pe linia de pe centru indicatoare rutiere de restricie a vitezei/de informare nsprirea aplicrii legii
52

mbuntirea indicatoarelor rutiere indicatoarele rutiere de restricie a vitezei i /sau de avertizare de felul cum sunt cele de avertizare despre curbele orizontale, despre interseciile din fa, etc. indicatoarele rutiere de informare sau marcajul despre pericole, exemplu panouri masive n curbele ascuite dotarea zonelor, de obicei, riscante cu echipament automatizat de control permanent al vitezei atenuarea mediului eliminarea obstacolelor sau deplasarea lor mai departe de drum refacerea taluzurilor, drenajului (captului tubului), podeelor, etc. refacerea structurilor rigide sau separarea lor de trafic prin parapete de siguran lrgirea debleurilor n roc, perei de gard la poalele terasamentului etc., sau asigurarea parapetelor de siguran nlocuirea copacilor cu tufari
Noiembrie 2012
mbuntirea rugozitii prin aplicarea unui nou strat antiderapant folosirea unui material special antiderapant nsprirea unor suprafee prea netede, fcndu-le mai rugoase plombarea gropilor i repararea marginilor deteriorate
Mai mult informaie se conine n Anexa III Strategiile de Siguran Rutier. Consultantul propune abordarea problemelor legate de locurile periculoase cu multe accidente i a prevederilor generale privind sigurana rutier prin implementarea contra-msurilor menionate mai sus, fie n procesul realizrii proiectelor de reabilitare, fie prin implementarea msurilor de ntreinere continu. Trebuie de accentuat faptul, c pentru multe sectoare ale drumurilor din Moldova sunt caracteristice asemenea trsturi de baz, cum ar fi lipsa marcajului rutier, iluminrii sau a butoanelor reflectorizante, care s indice marginea mbrcmintei rutiere. Lipsa acestor trsturi de baz trebuie s fie imediat soluionat. Mai mult ca att, trebuie s fie efectuat auditul siguranei rutiere i s fie implementat pe parcursul duratei de serviciu a proiectului: proiectarea, reabilitarea, exploatarea i ntreinerea drumurilor. 2.8. Prognoza Traficului Rutier Referitor la acest subiect al prognozei traficului a fost ntocmit un raport detaliat cu descrierea traficului pentru toate modurile respective, care a aprut sub denumirea A1-Prognoza Traficului. Cele ce urmeaz constituie o totalizare a constatrilor i concluziilor fcute pentru sectorul drumurilor. Principalele ipoteze referitor la ratele de cretere a PIB-ului au fost naintate n baza prognozelor FMI pn n 2016 i estimrilor fcute de consultant pentru perioada de dup anul 2016. Au fost propuse trei scenarii i n tabelul de mai jos e prezentat scenariul mediu, folosit pentru prognoza global. n cazul scenariilor de cretere mare i mic a ratelor, ele difer de ratele scenariului mijlociu cu un procent la nceput i cu 0,5 procente n 2032 (vezi figura ce urmeaz).
53

Tabelul 2.17. Prognoza de Cretere a PIB-ului n Cazul Scenariului Mijlociu (% de Cretere Medie pe An) De la 2011 2016 2020 2025 Pn la 2016 2020 2025 2033 % pe an. 4.600 4.700 3.800 3.000
Sursa: FMI/Moldova 2020/ScottWilson/MCC/Consensus Economics Inc/Consultantul
Figura 2.27. Prognoza Ratelor de Cretere a PIB-ului

9,0%
8,0%
7,0%
6,0%
5,0% 4,0% 3,0% 2,0%
1,0%
0,0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Sursa: FMI / analiza Consultantului
La definirea factorilor de cretere au fost luai n consideraie factorii de flexibilitate. Aceti factori ai flexibilitii redau raportul dintre schimbrile PIB-ului anual i factorii respectivi de cretere. Spre exemplu, un factor al flexibilitii de 1,2 (numrul cltorilor cu autoturismele fa de PIB) vorbete despre o cretere de 20% mai mare a numrului cltorilor cu autoturismele fa de creterea PIB-ului. Aceti coeficieni s-au bazat pe o analiz a datelor din 2001-2011 i o oarecare experien n regiune. n ansamblu pe ar, volumul total al traficului rutier de pasageri este dependent de PIB i de populaie. ns, dat fiind c populaia va rmne, conform prognozei, numerar stabil i nu se va schimba, aceasta a fost real exclus din calculele prognozei. 2.8.1. Prognoza Transportului de Mrfuri n Moldova Prognoza transportului de mrfuri n linii generale a fost fcut, n primul rnd, pentru drumuri i calea ferat. n tabelul de mai jos este prezentat tonajul transportat n urmtorii ani, n dependen de modul de transport. Cifra total a tonajului pentru toate modurile va crete, conform prognozei, cu 61% pn n 2022 i cu 121% pn n 2032. Tabelul 2.18. Prognoza Tonajului Transportat pe An, 2012 2032 Transport Rutier % din total Transport Feroviar 2012 32.415 86,9 4.746 2017 41.371 87,4 5.833 2022 52.801 87,8 7.169 2027 62.107 88,3 8.072 2032 73.054 88,8 9.088
54

% din total Transport Naval % din total Total Tone % din total
Sursa: Consultantul
Noiembrie 2012
11,9 149 0,2 60.119 100 11,5 149 0,2 70.328 100 11,0 149 0,2 82.291 100
12,7 149 0,4 37.310 100
12,3 149 0,3 47.353 100
n figurile de mai jos sunt prezentate rezultatele tonajului prognozat i proporiile n dependen de modul de transport. Figura 2.28. Prognoza Transportului de Mrfuri pe Moduri de Transport, 2012 2032
Sursa: Consultantul
Figura 2.29. Prognoza Transportului de Mrfuri dup Distribuia Modal, 2012 2032
Sursa: Consultantul
55

2.8.2. Prognoza Transportului de Pasageri n Moldova n tabelul de mai jos sunt prezentate cifrele totale prognozate pentru pasagerii transportai (la distane mari) cu transport terestru n anii ce urmeaz. Numrul total de pasageri pentru toate modurile terestre de transport va crete, conform prognozei, cu 69% pn n 2022 i cu 139% n 2032. Aceasta constituie o flexibilitate de 1.13 fa de PIB, comparativ cu 1.0 propus n prognoza de pn la 2030, conform tendinelor CCN. Tabelul 2.19. Prognoza Transportului Terestru de Pasageri pe Distan Lung dup Moduri, (000 Pasageri)
Noiembrie 2012
Autoturism % din total Autobuz % din total Tren % din total Total pasageri % din total
2012 87.010 60,1 52.985 36,6 4.753 3,3 144.748 100
2017 122.675 65,4 59.946 32,0 4.978 2,7 187.599 100
2022 171.986 70,5 66.692 27,3 5.209 2,1 243.887 100
2027 221.743 76,4 63.104 21,7 5.388 1,9 290.235 100
2032 277.204 80,2 62.743 18,2 5.549 1,6 345.496 100
Sursa: Analiza Consultantului
Prognoza denot, c fiecare mod de transport va crete cu o rat diferit. Numrul cltorilor cu autoturismele va crete, conform prognozei, de la 60% n 2012 pn la 80% n 2032. n schimb, numrul cltorilor cu autobuzele va scade de la 37% pn la 18%, pe cnd numrul cltorilor cu trenul va scade de la 3,3% pn la 1,6%. Cu toate acestea, att numrul cltorilor cu autobuzele, ct i numrul cltorilor cu trenul, vor crete n termene absolute. n urmtoarele figuri sunt ilustrate rezultatele prognozei pentru transportul terestru de pasageri. Figura 2.30. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distan Lung dup Moduri, 2012 2032
Sursa: Consultantul
56

Figura 2.31. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distan Lung dup Distribuia Modal, 2012 2032
Sursa: Consultantul
2.8.3. Elaborarea Modelului de Trafic Pentru o prezentare scurt, clar i cuprinztoare a dezvoltrii traficului rutier n cadrul ntregii reele de drumuri ale Moldovei, echipa de proiect a decis s foloseasc un model al traficuluicomputerizat. Fiind limitate resursele pentru msurile de reabilitare a drumurilor, s-a gsit, c e mai potrivit de a elabora un mecanism (instrument), care ar permite vizualizarea creterii traficului rutier cu verificarea opiunilor de investiii la nivel de reea. Fiecare din aceste prognoze ale traficului pentru 2022 i 2032 s-au fcut n baza reelei de drumuri existente n 2012, folosind capacitile de legtur de valoare ale Consultantului. Scopul iniial al prognozelor este de a reflecta impactul creterii preconizate a traficului i, conform celor ilustrate n figuri, de a scoate n vileag problemele capacitii drumurilor, care pot fi ateptate n viitor. n Tabelul ce urmeaz sunt prezentate pe scurt rezultatele pentru un ir de conexiuni rutiere majore selectate, care fac posibil compararea fluxurilor de trafic, asupra crora s-au fcut observri, i a fluxurilor modelate, n scopul validrii modelului. Tabelul 2.20. Selecie Succint a Rezultatelor Modelului de Trafic dup Anii Prognozai (AADT) Drumul M1 M2 M2 M3 M3 M14 M14 Sectorul De la Durleti (R6) Intersecia M21 Orhei Chiinu Comrat Rscani Intersecia M2/M21 Pn la Lozova Peresecina Intersecia R14 Rzeni Intersecia R38 Edine Intersecia R59 AADT n funcie de anii prognozai 2012 2022 2032 2750 4750 7450 10550 18450 24450 4950 8950 11400 4500 9850 14300 2550 5200 6850 3450 6000 8300 2050 5750 9500
57

Drumul R1 R1 R3 R14 R16 R20 R30 R30 R34 Sectorul De la Chiinu Corneti Chiinu Intersecia M2 Bli Orhei Anenii Noi Cueni Cantemir Pn la Streni Ungheni Hnceti Sngerei Intersecia M14 Rezina Cueni Stefan Voda Cahul
Noiembrie 2012
AADT n funcie de anii prognozai 2012 2022 2032 8050 13150 17100 2550 4300 5750 7750 11150 14850 3750 6700 8300 2950 4850 6700 2400 4000 5600 4600 7450 9600 4300 7250 10150 1400 1550 2550
Sursa: Consultantul
Evaluare Actualmente, n 2012, reeaua de drumuri din Moldova ofer capaciti suficiente pentru traficul existent. n unele locuri strmtorate, drumurile doar ating capacitatea drumurilor existente. Marea problem actual nu se reduce la constrngerile din cauza capacitii, ci mai degrab la starea tehnic n general a reelei existente. Ca i n aproape toate situaiile, interseciile sunt punctele unde capacitatea devine un factor de limitare. La nivel naional, acest lucru poate fi vzut pe aproape toate drumurile interregionale / internaionale majore, care au un punct de convergen unic la Chiinu. n Figura 2.32 i 2.33 este prezentat prognoza traficului rutier pentru anii 2022 i 2032. Culorile ce indic raportul dintre volum/capacitate (V/C) sunt mai intensive pentru anul 2022 i se observ cum punctul de convergen din Chiinu se transform n centrul de intensitate a traficului din Moldova. innd cont de ipoteza principal, conform creia va avea loc o continu cretere a PIB-ului, aceasta va duce la creterea traficului pe unele sectoare principale de drum, ce vin la Chiinu i pleac din Chiinu, care sunt la limita capacitii sau capacitatea este depit. n realitate acest lucru nseamn, c n locurile strmtorate vor avea loc ambuteiaje. Chiar dac pentru viitorul apropiat sau pentru o perspectiv mijlocie de timp e necesar reabilitarea sectoarelor existente de drum, peste o perioad de timp mai mare, capacitat ea ar putea deveni o problem major, dac se vor adeveri presupunerile prognozei de cretere. Lucrul de modelare a traficului a creat sarcini preliminare pentru Traficul Mediu Zilnic Anual, schiate pentru anii 2012 (anul de baz), 2022 i 2032. Scopul este de a indica, n baza rezultatelor obinute, amploarea fluxului de trafic din viitor i de a identifica locurile, unde pot fi ateptate probleme ale capacitii reelei. n ce privete trecerea de la un mod de trafic la altul, trebuie de menionat faptul, c odat cu lichidarea constrngerilor, n linii mari, pentru comer i transport, se va produce un mare impact asupra traficului rutier din Moldova, att n ce privete volumul, ct i configuraia, existnd, doar posibiliti limitate pentru schimbri majore n alte moduri de transport, care ar afecta cu mult schemele strategice de cltorie pe drumurile auto.
58

Figura 2.32. Distribuia Traficului Estimat pentru 2022 Moldova
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul
59

Figura 2.33. Distribuia Traficul Estimat pentru 2032 - Moldova
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul
60

Concluzie Este evident faptul c cele mai importante rute de Origine-Destinaie din Moldova reprezint schimburile dintre capitala Chiinu i capitala nordului Bli. Aceast zon central a activitilor economice este apoi conectat cu punctele importantele de trecere a frontierei i cu centrele regionale. Prin urmare, reeaua principal sau de baz reelei rutiere din Moldova este format din coridorul drumului M14/M2 ce intr n ar n partea de nord, traversnd spre Bli, iar de acolo dou coridoare paralele M14 i R14 se unesc cu oraul Chiinu. De la Chiinu intensitatea traficului se observ pe dou direcii principale: una ce duce la sud-est pe drumul R2/R30 spre Palanca, asigurnd o legtur cu Ucraina i Odessa; cealalt pe drumul M3 conectnd Cimilia, Comrat cu portul Giurgiuleti i cu frontierele dintre Romnia i dintre Ucraina. Alte legturi, n special la frontiera de vest, de ex. drumul M1 de asemenea indic creteri considerabile de trafic. O schi a reelei rutiere principale din Moldova este prezentat n Figura 2.34. Lungimea total a reelei rutiere principale propuse este de 1197,9 km
Noiembrie 2012
61

Figura 2.34. Reeaua Rutier-Principal Identificat
Noiembrie 2012
Sursa: Consultantul Not: Reeaua Principal include Drumuri de Centur inexistente din Chiinu, precum i componentele reelei principale, fr regiunea transnistrean (albastru-deschis).
62

3. ADMINISTRAREA I FINANAREA REELEI RUTIERE 3.1. Introducere Infrastructura de transport este o precondiie esenial pentru dezvoltarea n ansamblu a economiei i populaiei. Drumurile, n special sunt de o mare importan pentru dezvoltarea economic i social a Republicii Moldova. Fiind o ar mica i fr ieire la mare, soluia cea mai optima este o reea rutier adecvat i bine ntreinut pentru transportul de mrfuri i pasageri n interiorul rii i pentru transportul internaional pe distane mijlocii. n prezent, 95% din pasagerii interurbani i 85% din volumul de mrfuri sunt transportai pe cale rutier. 3.2. Reforma Sectorului Rutier n baza faptului c infrastructura de transport este o precondiie esenial pentru dezvoltarea economic i a populaiei, Banca Mondial i Guvernul Republicii Moldova au ajuns la un acord n 2006, c Banca Mondial va sprijini Guvernul Republicii Moldova n Programul Sectorului Rutier pentru anii 2008-2017. Ulterior, BERD i BEI au manifestat intenia de a participa la finanarea proiectului. Strategia Transportului Rutier n mare parte se bazeaz pe sectorul rutier. Finanarea extern suplimentar a devenit disponibil din 2008 (i) de la UE, n cadrul Noului Program de Vecintate, i (ii) din partea Guvernului SUA prin Fondul Provocrile Mileniului. Procesul lung i dificil de reformare a finanrii ntreinerii drumurilor din Moldova i stabilirea finanrii durabile pentru pstrarea activelor rutiere, n final au dus la rezultate evidente. Fondurile actuale i prognozate pentru ntreinerea drumului au crescut considerabil. 3.2.1. Direciile Strategice Naionale i Obiectivele Politicii Strategia Naional de Dezvoltare a Republicii Moldova (SND) din Ianuarie 2012, intitulat Moldova 2020 ofer un cadru general n raport cu dezvoltarea preconizat a Republicii Moldova. Strategia a identificat 7 probleme cheie ca fiind eseniale n facilitarea dezvoltrii societii din Moldova n perioada de pn n anul 2020. Aceste sectoare sunt: nvmnt, Drumuri, Accesul la Finanare, Mediul de Afaceri, Energia, Sistemul de Pensii i Justiia. Autorii acestei strategii consider c prin abordarea problemelor din aceste domenii, ara poate asigura dezvoltarea economic i implicit reducerea srciei. SND solicit Drumuri: n stare Bun, Oriunde deoarece starea proast a drumurilor reprezint o constrngere major care stopeaz dezvoltarea economic i care necesit investiii publice substaniale. n continuare SND prevede: Mai mult de att, infrastructura rutier adecvat este o precondiie pentru o dezvoltare regional armonioas i accesul populaiei la serviciile publice. Perspectiva de a stabili Zona de Liber Schimb Aprofundat i Cuprinztor (DCFTZ) ntre Republica Moldova i Uniunea European face indispensabil infrastructura rutier pentru utilizarea potenialului de export a productorilor locali Strategia Naional de Dezvoltare prezint urmtoarele obiective n ceea ce privete reabilitarea drumului: Indicator de Monitorizare Reabilitarea drumurilor publice naionale Reparaia drumurilor publice locale Unitatea de msur 2015 2020 km 900 (2014) 1.900 km 700 (2014) 4.900
Noiembrie 2012
Sursa: Strategia Naional de Dezvoltare (SND) a Republicii Moldova, Ianuarie 2012

63

Noi interpretm obiectivele dup cum urmeaz: reabilitarea a 900 km de drumuri publice naionale pn n 2015 i a 1900 km pn n 2020. n mod similar, reparaia a 700 km de drumuri locale pn n 2015 i nc a 4900 km pn n 2020. Reabilitarea reprezint un lucru major care reinstaureaz integral patul drumului, precum i reconstrucia mbrcmintei rutiere. 3.2.2. Prioritile Actuale n Moldova, ca i n alte ri, planificarea reelei rutiere se efectueaz n contextul mai larg al planificrii transportului pentru a sprijini obiectivele politice naionale i regionale. Guvernul stabilete obiectivele generale i cele care influeneaz nevoile de transport. n acest context, Ministerul Transportului i Infrastructurii Drumurilor a elaborat n 2007 Strategia Infrastructurii Transportului Terestru (SITT) pe anii 2008-2017, care a fost adoptat de Guvern prin Hotrrea Guvernului, Nr.85, din 1 Februarie, 2008. n ceea ce privete sectorul rutier, SITT identific urmtoarele prioriti. Obiectivul 1: Implementarea unui plan de restabilire a reelei rutiere Aciunea 1: Determinarea reelei prioritare pentru restabilirea reelei rutiere Msura 1.1: adoptarea unui ansamblu de criterii acceptabile pentru stabilirea prioritilor; Msura 1.2: stabilirea standardelor de calitate pentru exploatarea drumurilor. Aciunea 2: Adoptarea unui plan pe 10 ani pentru restabilirea drumurilor din Moldova Msura 2.1: adoptarea unul model de planificare pentru politica de gestionare; Msura 2.2: determinarea nivelului dorit de cheltuieli pentru ntreinerea i reabilitarea drumului din surse aferente Aciunea 3: Asigurarea unui venit constant pentru ntreinerea i restructurarea sectorului de drumuri Msura 3.1: determinarea nivelului adecvat pentru colectarea impozitelor i rezultatul asupra bugetului; Msura 3.2: asigurarea stabilitii veniturilor prin reforma mecanismul resurselor Fondului Rutier i gestionarea Fondului Rutier; Msura 3.3: adaptarea cadrului juridic secundar a sectorului rutier conform politici cerute. Aciunea 4: Integrarea Republicii Moldova la sistemul de transport European Msura 4.1: utilizarea noilor oportunitilor politice de vecintate European. SITT prezint urmtoarele reforme eseniale i aciuni de politic: Reforma finanrii ntreinerii drumurilor; Reforma organizrii i contractrii ntreinerii drumurilor; Introducerea sistemului de control a sarcinii pe osie; Msuri pentru mbuntirea siguranei rutiere.
n timp ce Strategiei de Transport i Logistic actual: (STL):

64


Noiembrie 2012
Reflect schimbrile pentru execuia la timp a investiiilor; Include statutul recent a surselor i sumelor de finanare; Evalueaz costurile actuale de ntreinere a drumurilor; Revizui implementarea Proiectul de Suport al Programului Sectorului Rutier.
n plus, n 2011 n cadrul Proiectului de Suport al Programului Sectorului Rutier, studiul Proiectarea i Implementarea Reformei de ntreinere a Drumurilor din Republica Moldova a fost elaborat de Sweroad. Raportul A3 include principalele concluzii ale studiului i ofer o list detaliat de msuri recomandate cu privire la modul de susinere a reformei ntreinerii Drumurilor. 3.3. Administraia de Stat a Drumurilor Administraia de Stat a Drumurilor este agenia de drumuri responsabil pentru gestionarea i ntreinerea zilnic a ntregii reele rutiere din ar. Administraia de Stat a Drumurilor deine titlul de proprietar al drumurilor i a amprizei drumului. Este responsabil de construcia, ntreinerea i reabilitarea tuturor drumurilor i de sigurana rutier. Administraia de Stat a Drumurilor este de asemenea responsabil pentru toate deciziile referitoare la utilizarea fondurilor de drumuri, att din Bugetul de Stat ct i din Fondul Rutier. n subordinea direct a Ministerul Transportului i Infrastructurii Drumurilor (MTID), Administraia de Stat a Drumurilor (ASD) este agenia responsabil pentru implementarea reformelor cheie menionate mai sus. Figura 3.1 prezint organigrama .S. Administraia de Stat a Drumurilor. Figura 3.1. Organigrama Administraiei de Stat a Drumurilor
Sursa: Administraia de Stat a Drumurilor

65

Administraia de Stat a Drumurilor este organizat n 4 direcii separate cu un personal de aproximativ 130 persoane. Acestea sunt: Direcia Investiii Direcia Contabilitate Direcia ntreinerea Drumurilor i Podurilor Direcia Construcii i Reparaii Capitale
Direcia Investiii este mprit n serviciul administrarea investiiilor i serviciul procurri. Responsabilitatea principal este de a asigura i implementa proiecte de investiii, inclusiv i proiecte finanate de ctre IFI. Direcia Contabilitate este mprit n Serviciul economico-financiar i serviciul contabilitate. Aceast direcie este responsabil de contabilitatea n cadrul ASD. Direcia ntreinere Drumuri i Poduri este n continuare divizat n serviciul operativ, serviciul sigurana rutier, serviciul eviden i monitorizarea traficului, serviciul poduri, serviciul control sarcina pe osie, serviciul mediu rutier, serviciul administrarea mbrcmintei rutiere. De asemenea sunt responsabili de achiziii publice i implementarea tuturor lucrrilor de ntreinere a drumurilor i podurilor. Direcia Construcii i Reparaii Capitale este divizat n serviciul proiectri i devize, serviciul tehnico-analitic, serviciul licitaii i serviciul planificare i normative tehnice. Adiional la aceste direcii mai exist nc 7 direcii. Serviciul Audit Intern, Laboratorul de ncercri, Serviciul supraveghere, Serviciul tehnico operativ, Serviciul resurse umane i secretariat, Serviciul juridic i Serviciul administrativ, care se afl sub conducerea Managerului ef. Antreprenorii pentru construcia i reabilitarea drumurilor sunt total sau parial privatizai. Cei care au fost parial privatizai au fost transformai n societi pe aciuni. Statul deine 22% din Magistral, cea mai mare companie din ar pentru construcia drumurilor naionale. La alte 3 companii naionale pentru construcia drumului, Statul deine mai mult de 60% din aciuni. Exist doi antreprenori pentru construcia drumurilor cota capitalului privat ale crora constituie 100%. 3.3.1. Statutul Domeniilor Principale de Reform Acest capitol prezint statutul domeniilor principale de reformare. Planul de Aciuni valabil n prezent pentru Reforma Sectorului Rutier include urmtoarele aciuni: 1. Reorganizarea prin fuziune a societilor pe aciuni i ntreprinderilor de stat de ntreinere a drumurilor i atribuirea zonelor de ntreinere. Reducerea prin fuzionare de la 38 de societi pe aciuni i ntreprinderi de stat pn la 12 societi pe aciuni. 2. Ajustarea cadrului legislativ, normativ i normelor tehnice la cerinele noului sistem de ntreinere: clasificarea drumurilor publice conform nivelului de ntreinere, identificarea volumelor i termenelor de executare a lucrrilor de ntreinere, n funcie de nivelul de ntreinere, elaborarea contractelor multianuale de ntreinere.
66

3. Implementarea tehnologiilor moderne de ntreinere a drumurilor i achiziionarea echipamentului necesar: (a) Majorarea limii de curire a zpezii ntr-o trecere prin utilizarea lamelor laterale. (b) Utilizarea srii pe sectoarele de drum cu intensitate mare. Dotarea camioanelor cu instalaii suplimentare pentru distribuirea soluiilor de sare. (c) Trecerea de la metoda tradiional de plombare la metoda prin pulverizare, care permite reducerea costurilor de plombare cu 30-50% i majorarea productivitii. (d) Alte modificri i completri minore la echipamentul principal, care vor avea un efect semnificativ asupra costurilor. 4. Implementarea contractelor noi de ntreinere a drumurilor ajustate la practicile internaionale. Contractarea lucrrilor de ntreinere de iarn n baza statisticii multianuale a precipitaiilor: (a) Implementarea contractelor bazate pe pre unitar. Utilizarea acestor contracte n primii 3 ani, cu posibilitate de extindere cu nc 2 ani ulterior dup consolidarea capacitilor companiilor de ntreinere. (b) Implementarea treptat a contractelor bazate pe performan. n acest tip de contract va fi specificat nivelul de serviciu, n funcie de categoria drumului. 5. Achiziionarea prin licitaie a lucrrilor de ntreinere de rutin a drumurilor publice. Pregtirea ntreprinderilor de ntreinere pentru concurena cu companiile private. Privatizarea ntreprinderilor de ntreinere a drumurilor. 6. Implementarea treptat a sistemului de administrare a drumurilor i podurilor i a sistemului computerizat de eviden a lucrrilor de ntreinere. (a) Proiectarea sistemului de management al drumurilor (SMD) i elaborarea termenilor de referin pentru achiziionarea programului necesar. (b) Achiziionarea softului SMD i echipamentului necesar pentru colectarea datelor, pentru completarea i actualizarea permanent a bazelor de date ale drumurilor i podurilor. (c) Achiziionarea sistemului informaional de monitorizare a condiiilor meteorologice i a strii drumurilor. (d) Integrarea sistemului computerizat de eviden a lucrrilor de ntreinere i a sistemului informaional de monitorizare a condiiilor meteorologice i strii drumurilor n sistemul de management al drumurilor. 7. Consolidarea capacitii manageriale i a personalului implicat n ntreinerea drumurilor. Elaborarea i implementarea programelor de instruire continu a personalului managerial i personalul tehnic. Anexa 4 prezint cel mai recente Plan de aciuni cu privire la implementarea reformei sistemului de ntreinere a drumurilor publice, elaborat de Ministerul Transportului i Infrastructurii Drumurilor (MTID). 3.3.2. Reforma Organizrii i Contractrii ntreinerii Drumurilor Urmtorul paragraf prezint realizrile ntreprinse n conformitate cu articolul 1 i 2 din Planul de Aciuni al Reformei din Sectorul Rutier: Unul dintre domeniile cheie al Reformei organizrii i contractrii ntreinerii drumurilor din cadrul ASD: este n curs de desfurare. Planul de Aciune al Guvernului Republicii Moldova (adoptat n 2011) referitor la reforme prevede reorganizarea ntreprinderilor de stat i a societilor pe aciuni de ntreinere a drumurilor de la 38 uniti la 12 ntreprinderi de ntreinere a drumurilor publice. Tabelul 3.1 de mai jos prezint ntreprinderile noi care urmeaz a fi stabilite, precum i lungimea drumurilor ntreinute de ctre acestea.
67

Tabelul 3.1. Reorganizarea prin Fuziune a ntreprinderilor de ntreinere a Drumurilor

Lungimea drumurilor ntreprinderi absorbite ntreinute (km) 1 SA Drumuri Edine 1069 SA Drumuri Dondueni , SA Drumuri Ocnia 2 SA Drumuri Rcani 784 SA Drumuri Drochia , SA Drumuri Glodeni 3. SA Drumuri Soroca 953 SA Drumuri Floreti , S Drumuri Sntuca , SA Drumuri oldneti 4. SA Drumuri Bli 783 SA Drumuri Fleti , SA Drumuri Sngerei 5. SA Drumuri Orhei 791 SA Drumuri Rezina , SA Drumuri Teleneti 6. SA Drumuri Streni 877 SA Drumuri Clrai , SA Drumuri Ungheni 7 SA Drumuri Criuleni 698 SA Drumuri Anenii Noi , SA Drumuri Chiinu , S Drumuri Dubsari 8. SA Drumuri Ialoveni 848 SA Drumuri Hnceti , SA Drumuri Nisporeni 9. SA Drumuri Cueni 682 SA Drumuri Cinari , SA Drumuri tefan-Vod 10. SA Drumuri Cimilia 573 S Drumuri Basarabeasca , SA Drumuri Leova 11. SA Drumuri Cahul 864 SA Drumuri Cantemir , SA Drumuri Taraclia 12. SA Drumuri Comrat 420 SA Drumuri Ceadr-Lunga , SA Drumuri Vulcneti 9344 Total Nr. ntreprinderi absorbante Sursa: ASD
Strategia din cadrul reformei propuse pentru ntreinerea drumurilor se bazeaz pe necesitatea optimizrii ntreprinderilor i antreprenorului actual al ntreinerii de rutin i, n acelai timp, s ntreprind msurile necesare n scopul crerii pieei pentru lucrrile ntreinerii de rutin. Astfel, primii pai implic capacitatea ntreprinderilor i antreprenorilor, asigurnd c metodele competitive sunt folosite i cheltuielile generale sunt meninute la nivel competitiv. MTID a informat, c procesul de reorganizare prin fuziune de la 38 de ntreprinderi de stat i societi pe aciuni de ntreinere a drumurilor la 12 societi pe aciuni, care a nceput n 2011, este n plin desfurare, dei a rmas n urm de programul indicat anterior. Dup cum a fost raportat de MTID apte (7) din 12 ntreprinderi vor finaliza reorganizarea pn n Octombrie 2012, iar celelalte ntreprinderi vor finaliza reorganizarea pn la sfritul anului, n conformitate cu Hotrrea Guvernului, Nr. 244 din 19 Aprilie, 2012. 3.3.3. Contractarea n afar de reorganizarea ntreprinderilor de ntreinere a drumurilor, o alt aciune de reformare care se desfoar este creterea activitilor de ntreinere a drumurilor obinute prin licitaie, cum ar fi execuia marcajelor orizontale i aplicarea tratamentelor de suprafa. ncepnd cu anul 2012, de asemenea, a fost propus plombarea gropilor prin licitaie competitiv. Conform informaiei furnizate de ctre ASD, n 2012 mai mult de 75% din lucrrile de ntreinere i reconstrucie achiziionate prin Fondul Rutier au fost contractate prin licitaie competitiv. Informaii detaliate, cu privire la procesul de licitaie a contractelor naionale acordate pot fi gsite pe pagina web a ASD (http://www.asd.md/), unde sunt enumerate rezultatele ofertelor individuale, cum ar fi umplerea gropilor, tratamente de suprafa, lucrri de execuie i reabilitare. n 2012 au fost licitate de ctre ASD 355 km de lucrri de reabilitare la un cost de 641 milioane lei sau aproximativ 30 de milioane EUR.
68

3.4. Clasificarea Funcional n Perspectiv 3.4.1. Principiile Clasificrii Funcionale Clasificare funcional a drumurilor reflect categoria lor n funcie de contribuia acestora la reeaua de drumuri naionale i la economia naional. Drumul de categorie mai nalt asigur legtura cu zone mai mari din punct de vedere al nivelului/activitii traficului. Drumurile din categoria medie i sczut sunt conectate prin urmare la reeaua de categorie nalt pentru a accesa zonele cu activitate/trafic mai redus. O clasificare funcional a drumului de obicei este bazat pe una dintre cele dou abordri: Clasificarea drumurilor ntr-o reea folosind analiza multicriterial, sau Clasificarea zonelor generatoare de trafic prin metoda analizei multicriteriale i apoi clasificnd drumurile conform clasificrii zonelor generatoare de trafic cu care sunt conectate
Noiembrie 2012
Este important s se stabileasc diviziuni clare ntre categoriile drumurilor i s se reduc gradul de suprapunere. Dup stabilirea clasificrii funcionale a drumului este necesar ca ea s fie revizuit pentru a confirma dac aceasta continu s reflecte clasificarea activitilor economice i respectiv traficul autostrzilor din ar. Reclasificarea unui drum implic att schimbare categoriei amplasrii/zonei care asigur legtura ct i drumul n sine. Desigur, n perioada imediat ex-sovietic au existat multe schimbri n Moldova i a fost rezonabil s apar modificri semnificative la clasificarea drumurilor. n prezent, dup 20 de ani de independen, sunt ateptate mai puine schimbri. Reclasificarea indic o schimbare a caracteristicilor traficului i n special a volumelor de trafic. De exemplu, localiti cu o cretere economic mai ridicat dect media naional vor tinde foarte probabil la drumul care se confrunt cu o cretere de trafic mai mare dect media naional. Acest lucru poate merit a fi o considerare pentru reclasificarea ascendent. Aceasta este baza esenial pentru reclasificarea bazat pe principiile generale de clasificare. Ea poate aprea din alte motive, de exemplu profitnd de o mai mare accesibilitate la fondurile pentru ntreinere i reparaii. Cu toate acestea, astfel de schimbri pot diminua integritatea clasificrii iniiale. Reclasificarea trebuie s fie analizat cu atenie i trebuie s reflecte tipul i intensitatea de utilizare a drumului. Exist implicaii de cost clasificarea drumurilor este corelat cu standardele de proiectare (categoria de drum mai ridicat presupune un standard de proiectare mai nalt) i prin urmare cu standardele i cerinele de ntreinere. n termeni generali, reclasificarea cresctoare cuprinde o cretere a costurilor de ntreinere. 3.4.2 Cadrul Legal Curent
MTID expune: Ajustarea cadrului legal i de reglementare precum i standardele tehnice la cerinele noului sistem de ntreinere: s efectueze o clasificare a drumurilor conform nivelului de servicii, volumelor i perioada de timp a executrii lucrrilor de ntreinere, n funcie de nivelul de servicii, de elaborare a contractelor de ntreinere multianual. Mai mult dect att, Legea drumurilor nr. 509-XIII din 22.06.1995, care prevede o nou clasificare a drumurilor publice a fost modificat. Noul sistem de clasificare va fi bazat pe clasamentul drumurilor dup nivelul de ntreinere.
69

Modificrile menionate cu privire la legea drumului se refer la Articolul 4. Denumirea i Indexarea drumurilor (1) Drumurile publice au denumire i index. Denumirea drumului include denumirea punctului iniial i a punctului terminus, iar n caz de necesitate a punctelor intermediare. Indexul drumului const din litere latine i cifre. Literele se atribuie drumurilor dup cum urmeaz: Index E A M R G L Categoria Drumului Drum european Autostrad Drum expres Drum republican Drum regional Drum local
Sursa: Legea Drumurilor
n continuare, definirea clasificrii drumurilor, precum i utilizarea acestora este prevzut n Articolul 2. Clasificarea Drumurilor Articolul 2. Clasificarea drumurilor (1) Din punct de vedere al destinaiei, drumurile se mpart n: a) Drumuri publice drumuri de utilitate public destinate circulaiei rutiere i pietonale n scopul satisfacerii cerinelor generale de transport rutier ale economiei naionale i ale populaiei i de aprare a rii. Aceste drumuri sunt proprietate public; b) Drumuri private drumuri de utilitate privat destinate satisfacerii cerinelor proprii de circulaie rutier i pietonal n activitile economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale i altele asemenea, drumurile de acces n incinte, ca i cele din interiorul acestora, drumurile pentru organizrile de antier. Aceste drumuri sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au n proprietate sau n administrare. (2) n funcie de tipul de proprietate, drumurile se mpart n: (a) Drumuri proprietate public a statului; (b) Drumuri proprietate public a unitilor administrative-teritoriale; (c) Drumuri private. (3) Din punct de vedere funcional, drumurile publice se mpart n: 1) Drumuri europene drumuri internaionale care trec prin Republica Moldova conform Acordului European asupra marilor drumuri de circulaie internaional (AGR) la care Republica Moldova a aderat i care pot coincide cu autostrzi, drumuri expres i drumuri republicane. 2) Drumuri Naionale drumuri care sunt proprietate public a statului i care asigur principalele legturi rutiere internaionale, legtura ntre capitala rii i oraele reedin, municipiile i obiectivele de importan republican, precum i legtura ntre ele, i care pot fi:
70

a). Autostrzi drumuri de mare capacitate i vitez, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor, prevzute cu dou ci unidirecionale separate printr-o zon median, avnd cel puin dou benzi de circulaie pe sens i o band de staionare accidental, intersecii denivelate i accese limitate, intrarea i ieirea autovehiculelor fiind permis numai prin locuri special amenajate, denumite noduri de circulaie, dotate cu mijloace speciale pentru sigurana i confortul utilizatorilor; b) Drumuri expres drumuri cu dou sau mai multe benzi de circulaie, la care accesul este posibil doar prin noduri rutiere denivelate sau intersecii dirijate, pe care oprirea i staionarea mijloacelor de transport pe partea carosabil (prile carosabile) sunt interzise; c) Drumuri republicane drumuri care asigur legtura ntre capitala rii i oraelereedin, municipiile i obiectivele de importan republican (centrele industriale, staiunile balneoclimaterice, locurile publice de agrement, rezervaiile naturale, monumentele istorice i de cultur), de asemenea legtura ntre oraele-reedin, ntre municipii, ntre oraele-reedin i municipii, precum i legtura ntre oraelereedin i staiile feroviare, aeroporturile i porturile fluviale din imediata apropiere; d) Drumuri regionale drumuri de nsemntate regional care asigur legtura ntre localitile din dou sau mai multe raioane sau ntre minim 4 localiti dintr -o unitate administrativ-teritorial; 3) Drumuri locale drumuri care asigur legtura ntre oraele-reedin i satele (comunele) din componena raionului, precum i legtura ntre sate (comune), inclusiv accesul spre ele dinspre drumurile naionale, i care sunt proprietate public a unitilor administrativ-teritoriale; 4) Strzi drumuri publice din interiorul localitilor i care sunt proprietate public a unitilor administrativ-teritoriale; 5) Drumuri comunale drumuri care asigur legtura ntre satul-reedin de comun i satele componente sau obiectivele de interes comunal i care sunt proprietate public a unitilor administrativ-teritoriale. (4) n funcie de parametrii lor tehnici, drumurile se mpart n categorii tehnice conform Anexei nr. 1. (5) n funcie de tipul structurii rutiere, drumurile se mpart: a) Drumuri cu structura rutier capital (permanent) cu mbrcminte din beton asfaltic sau beton de ciment; b) Drumuri cu structura rutier uoar (semipermanent) cu mbrcminte rutier din materiale locale anrobat cu liani bituminoi; c) Drumuri cu structura rutier provizorie drumurile pietruite. Anexa nr. 1 a Legii Drumurilor prezint categoriile tehnice asociate cu clasificarea funcional, care este prezentat n Tabelul 3.2 de mai jos:
71

Tabelul 3.2 Categoriile Tehnice ale Drumurilor Publice din Republica Moldova Categoria tehnic a drumului Intensitatea traficului de perspectiv (media zilnic anual), n vehicule fizice peste 16000 800116000 35018000 7513500 200-750 sub 200 Tipul Drumului Recomandat
Destinaia funcional a drumului Drumuri naionale cu trafic foarte intens, destinate exclusiv circulaiei autovehiculelor, inclusiv traficului internaional Drumuri naionale cu trafic intens, destinate traficului republican i internaional Drumuri naionale cu trafic mediu, pentru traficului internaional Drumuri naionale cu trafic redus Drumuri locale i drumuri comunale cu trafic foarte redus Drumuri comunale secundare
I-a
Autostrzi Drumuri cu dou benzi de circulaie Drumuri cu dou benzi de circulaie Drumuri cu dou benzi de circulaie Drumuri cu dou benzi de circulaie Drumuri cu dou benzi de circulaie
I-b II III IV V
Sursa: Consultantul
Se menioneaz c categoriile tehnice ale drumurilor sunt similare cu structura standardelor SNiP de proiectare a autostrzilor, care n virtutea statutului legislaiei actuale sunt din punct de vedere legal standarde aplicabile pentru proiectarea drumurilor. Cu toate acestea, consultantul consider c sistemul de clasificare funcional actualizat trebuie s fie legat de standardele de proiectare moderne i actualizate. Cadrul legislativ prezint clasificarea planificat funcional a drumurilor, ns n realitate este diferit, de ce este planificat. De exemplu, n prezent n Moldova nu exist drumuri de categoria A sau Autostrzi i drumurile regionale nu sunt identificate ca drumuri de categoria G. n prezent, drumurile locale se consider a fi reclasificate la categoria drumuri Republicane, pentru a reflecta traficul circulaiei rutiere dar de asemenea pentru a facilita schimbarea posesiunii drumurilor i prin urmare a obine acces la surse de finanare mai mari pentru reabilitarea i ntreinerea drumurilor. Clasificarea drumurilor reprezint o dificultate care este inclus n Strategia de Transport i Logistic i este scopul de baz al acestui studiu. 3.5. Reforma Finanrii Drumurilor Reforma finanrii ntreinerii drumurilor i creterea sporit a finanrii pentru ntreinerea drumului a fost o condiie - cheie pentru finanarea investiilor n drumuri, inclusiv n Legea Fondului Rutier de ctre IFI. La cea mai recent vizit a delegaiei Instituiilor Financiare Internaionale (IFI) au fost nregistrate urmtoarele: La sfritul lunii decembrie 2009, Legea Fondului Rutier revizuit a fost promulgat pentru a include o obligaie pentru alocarea a nu mai puin de 50%, 65% i 80% din volumul total al
72

accizelor la produsele petroliere supuse accizelor, n bugetul pentru ani 2010, 2011, i 2012, respectiv la Fondul Rutier pentru ntreinerea drumurilor; Accizele la carburani au crescut semnificativ n 2010, pn la un nivel de 2.700 MDL i respectiv 1.125 pentru o ton de benzin i motorin; n 2011, Guvernul a pstrat accizele la combustibil conform nivelului din 2010, i n mod considerabil a respectat Legea Fondului Rutier modificat i obligaiile implicate de ea n temeiul Condiiei Prealabile (CP), cu acordurile MCC i IFI, ndeplinind att alocarea accizelor la carburani de 65%, ct i obiectivul SITT cu un total de aproximativ 788 milioane MDL, cu 12 milioane (1.5%) mai puin dect obiectivul SITT de 800 milioane MDL; MTID a confirmat delegaiei IFI c MF a mrit n 2012 accizele la carburani de la 2.700 MDL la 2.885 MDL pentru o ton de benzin i de la 1.125 MDL la 1.200 pentru o ton de motorin; MTID de asemenea a confirmat c planul alocrii bugetului din 2012 pentru Fondul Rutier ntrunete angajamentele SITT de 1.025 milioane MDL; n SITT a fost de asemenea remarcat c accizele la combustibili trebuie s fie majorate n 2010, la 3 lei pentru un litru de benzin ct i de motorin, echivalentul la aproximativ 4.150 MDL pentru o ton de benzin i aproximativ 3.470 MDL pentru o ton de motorin. Nivelul actual a accizului la combustibil este cu mult sub nivelul prevzut n SITT. Venitul total la Fondul Rutier a fost estimat de MF pn n anul 2014, n baza Legii modificate din Fondul Rutier i nivelului de impozitare actual. Cu toate acestea, este posibil creterea alocaiilor la ntreinerea drumului pentru anul 2013 i 2014, planul de baz estimat de MF pentru veniturile Fondului Rutier sunt prezentate n rubrica de la (a) la (e) n tabelul de mai jos.
Tabelul 3.3. Alocarea ctre Fondului Rutier, pentru Anii 2011-2014 # Prevederi 2011
1.013 65% 658 130 788 800 -12 1.5%
Anul 2012 2013

1.119 80% 895 130 1.025 1.025 0 0 1.200 80% 960 130 1.090 1.245 -155 -12,5%
2014
1.258 80% 1,006 130 1.136 1.334 -198 -14,9%
MF a prevzut Venituri din Accizele la Combustibil (a) (milioane MDL) MF a prevzut % din Accizele la Combustibil alocate (b) Fondului Rutier (n baza Legii Fondului Rutier curent) MF a prevzut venituri ctre Fondul Rutier de la Accizele (c) la Combustibil (milioane MDL) = (a) x (b) (d) MF a prevzut venituri suplimentare ctre Fondul Rutier Veniturile ctre Fondul Rutier prevzute de MF (milioane (e) MDL) = (c) + (d) (f) Veniturile ctre Fondul Rutier conform SITT Diferena ntre angajamentele SITT i prevederile MF (g) (Milioane MDL) = (e) (f) (h) Diferena ntre angajamentele SITT i prevederile MF (%) Sursa: Guvernul Republicii Moldova
73

Cheltuielile pentru ntreinerea drumurilor conform SITT erau bazate pe preurile din 2007. Se propune ca preurile prezentate n documentul Guvernului RM - Moldova 2020 s fie folosite ca punct de plecare pentru figurile actualizate. n opinia consultantului,per ansamblu estimrile conform strategiei Moldova 2020 sunt rezonabile (vezi Tabelul 3.8). Cifrele finale ale preurilor se prevede s fie confirmate la nceputul anului 2013, n funcie de aprobarea STT de ctre Guvern, i de datele noi disponibile de la MF. 3.6. Programul Rutier pentru Perioada 2011-2014 Guvernul Republicii Moldova a colaborat cu succes cu mai multe Instituii Financiare Internaionale (IFI) pentru a asigura finanarea Proiectelor Sectorului Rutier. Urmtoarele acorduri sunt n vigoare: Acordul de Finanare ntre Republica Moldova i Asociaia Internaional de Dezvoltare (AID) din 3 Mai, 2007; Contractul de Finanare ntre Republica Moldova i Banca European de Investiie (BEI), din 28 Iunie, 2007; Acordul de mprumut dintre Republica Moldova i Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare (BERD) din 28 Iunie, 2007; Acordul de Finanare ntre Guvernul Republicii Moldova i Comisia European, din 3 decembrie, 2008 (grantul NIF, gestionat de BERD); Acordul de Finanare ntre Republica Moldova i Asociaia Internaional de Dezvoltare din 3 Mai, 2007 (grantul CE prin AID gestionat de Fondul Fiduciar ) Grant din partea Guvernului SUA (MCC) semnat ntre Republica Moldova i Corporaia Provocrile Mileniului (MCC) pe 22 Ianuarie, 2010.
Pe parcursul ultimilor ani, prin intermediul Proiectului de Suport al Sectorului Rutier, sub conducerea Bncii Mondiale, au fost elaborate o serie de studii de fezabilitate, precum i proiecte de execuie. n plus, Corporaia Provocrile Mileniului a elaborat un ir de lucrri pentru drumul naional M2. Aceste eforturi din partea Guvernului Republicii Moldova i IFI a condus la programul de reabilitare pentru anii 2011-2014. Tabelul 3.4 (a, b, c, d) prezint componentele actuale ale Planul de Investiii Prioritar n Sectorul Rutier administrat de ASD pentru anii 2011-2015. Tabelul 3.4.a. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2015, din Surse Externe Nr. 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Denumirea Drumului 2 M2 Chiinu-Soroca M2 Chiinu-Soroca R3 Chiinu-Hnceti R14 Bli-Srteni R14 Bli-Srteni M2 Chiinu-Soroca M3 Chisinau-Giurgiulesti M3 Chisinau-Giurgiulesti Finanator Lungimea km Cost (Mil. EUR) 5 13,6 4,8 8,7 9,6 2,5 9,2 11,9 12,7 Perioada de Execuie 6 2011-2012 2011-2012 2011-2012 2011-2012 2011-2012 2012-2013 2012-2014 2012-2014
74
3 4 Contracte n Derulare BERD 28,6 BERD 16,3 BEI 8 CE FIV 19 CE MSG 4,7 BEI 20,5 BERD 26 BERD 28,4

1.9 1.10 1.11 1.12 M2 Chiinu-Soroca M2 Chiinu-Soroca M2 Chiinu-Soroca M2 Chiinu-Soroca Subtotal CPM CPM CPM CPM 24,2 20,6 23,2 24,5 21,3 19,1 14,9 20,5 148,8 25 35 10 25 19 23 6.1 9 152,1 2013-2015 2013-2015 2013-2015 2013-2015 2013-2015 2013-2015 2014-2015 2014-2015
Noiembrie 2012
2012-2014 2012-2014 2012-2014 2012-2014
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
244 Contracte n Proces de Achiziie R1Chiinu-Ungheni BEI 17,6 R1Chiinu-Ungheni BEI 44,2 R1Chiinu-Ungheni CE FIV 7,8 M3 Chisinau-Giurgiulesti BERD 31,2 R1Chiinu-Ungheni BERD 22 R33 Chisinau-Lapusna BERD 37,2 R1Chiinu-Ungheni CE FIV 5,7 M3 Chisinau-Giurgiulesti CE FIV 8,6 174,3 Subtotal
Sursa: Administraia de Stat a Drumurilor
Tabelul 3.4.b. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naionale pentru Perioada 20122014 din Surse Interne pentru Finanare
Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 5. Bugetul de Stat, Fondul Rutier (mil. EUR) Cost (Mil. Denumirea drumului Lungimea km EUR) R30 Anenii- Noi- Cueni-tefan Vod7 frontier cu Ucraina 3,59 2,5 R30.1 drumul de ocolire Cueni 3,50 13 R20 Rezina-Orhei-Calarasi 5,43 2 R20 Rezina-Orhei-Clrai 1,12 0,8 R18 Floreti-Nicolaevca-Sngerei 1,33 R18 Floreti-Nicolaevca-Sngerei 0,91 1,24 R26 Tiraspol-Cueni-Cimilia 1,90 R44 Clrai-Lozova-Hnceti R56 Cania-Baimaclia-Taraclia de Salcie-R38 L186 Floreti-Vdeni-L107 L68 Dondueni-Sudarca-R9 L649 Ceadr Lunga-Congaz R20 Rezina-Orhei R20 Rezina-Orhei R26 Tiraspol-Cueni-Cimilia R26 Tiraspol-Cueni-Cimilia R30 Anenii- Noi- Cueni-tefan Vodfrontier cu Ucraina R30 Anenii- Noi- Cueni-tefan Vodfrontier cu Ucraina 2,4 2 4,5 5 5,8 21 13 6 43,7 5 4,5 0,77 1,32 1,91 1,15 1,07 12,60 3,93 2,17 21,20 3,22 2,00 Perioada de Execuie 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2013 2013-2014 2014 2013-2014 2013 2014
75

19 20 21 22 23 24 25 R30 Anenii- Noi- Cueni-tefan Vodfrontier cu Ucraina R30 drum de ocolire Troia Noua R30 drum de ocolire Grigorievca R30 drum de ocolire Cueni L186 Floreti-Vdeni-L107 R18 Floreti-Nicolaevca-Sngerei 9 6,5 3,5 5,5 6 38,4 7 217 4,47 4,40 1,67 5,92 2,16 7,19 4,81 98,4
Noiembrie 2012
2014 2014 2014 2013-2014 2013-2014 2013-2014 2013-2014
R44 Clrai - Lozova- Hnceti Total BS/FR Sursa: Administraia de Stat a Drumurilor
Tabelul 3.4.c. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naionale pentru Perioada 2011-2015 din Surse Neidentificate pentru Finanare
6. Finanare Neidentificat (mil. EUR) Cost (n mil. Nr. Denumirea drumului Lungimea km EUR) 3.1 R14 Bli-Srteni 32 38 3.2 R16 Bli-Sculeni 54 35 R13 Balti-Soldanesti-Ribnita 3.3 40 31 (sector Bli-Gura Camencii) 3.4 R34 Hnceti-Leova-Cahul 125 78 3.5* R6 M1-Ialoveni (sector M1-R3) 7 10 3.6 R9 Soroca-Arioneti 31 16 3.7 M3 Chiinu-Giurgiuleti (sector PorumbreiCimilia) M3 Chiinu-Giurgiuleti (drum de ocolire Comrat) 26 38 Perioada de execuie
3.8 3.9
18 20 40 10 8
17 22 24 25 16 350
Nu exist documentaie de proiect Nu exist documentaie de proiect
M3 Chiinu-Giurgiuleti (drum de ocolire Slobozia Mare) 3.10 R3 Hnceti- Cimilia M21 Chiinu-Dubasari-Poltava 3.11* CChiinu (drum de ocolire) 3.12* M1 Chiinu -Leueni
Nu exist documentaie de proiect
Total 411 Sursa: Administraia de Stat a Drumurilor Not: * Drumul de Ocolire de sud-est a municipiului Chiinu
Tabelul 3.4.d. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naionale pentru perioada 2012-2014 din Surse Interne pentru ntreinerea Drumurilor
Nr. Denumirea drumului Lungimea km 1096 Cost (n mil. MDL) 408,3 mil MDL Perioada de execuie 2012-2014
ntreinerea drumului cu tratament bituminos Sursa: Administraia de Stat a Drumurilor
76

Programul include un total de 1.047 km de drumuri identificate pentru reabilitare i 1.096 km pentru tratament bituminos. Sectoarele de drum identificate pentru reabilitare sunt divizate dup contracte n derulare i contracte n proces de achiziie cu contribuiile de la BERD, CE, BEI i CPM prezentate n Tabelul 3.4.a. Reabilitarea drumului R1 Chiinu-Ungheni (85,1 mil EUR) este cea mai mare investiie din cadrul programului. Aceste contribuii combinate se ridic la 301 mil.. EUR i acoper 419 km de drum, toate fac parte din categoria drumurilor Magistrale i Republicane. Dup cum este prezentat n Tabelul 3.4 b, 217 km n plus vor costa aproximativ 99 mil. Euro i urmeaz s fie finanate din bugetul de stat. Aceste sectoare fac parte din drumurile Republicane cu excepia drumului L186, L68 i L649. Cea mai recent actualizare a programului din cadrul ASD prezint c se planific alocarea fondurilor din bugetul de stat pentru 12 din cele 25 drumuri prezentate n Tabelul 3.4 b pentru perioada de pn la i inclusiv 2014. Excepie face drumurile reabilitate n 2012. Cu toate acestea, kilometri de drum planificai pentru reabilitare au crescut de la 211 la 217 Aa cum este prezentat n Tabelul 3.4.c, pentru 411 km de drum, cu un total de 350 mil. EUR, nc nu s-a obinut finanare. Aceasta include i drumul de ocolirea de Sud a municipiului Chiinu, care cost 51 mil. EUR i include 3 sectoare cu o lungime total de 25 km. . n total, 1047 km sunt propui pentru reabilitare, la un cost de 750 milioane EUR, sau aproximativ 716.000 EUR pe km. Unele sectoare menionate n tabele includ construcia unor drumuri de ocolire limitate i reprezint prin urmare construcii noi. Sectoarele de drum pentru reconstrucie/reabilitare pe traseul existent cost aproximativ 630.000 EUR pe km. Sectoarele de drum pentru construcii noi sunt estimate la aproximativ 1,5 mil. EUR i sectoarele de drum existente care necesit reconstrucii substaniale i schimbri de traseu, cum ar fi drumul M2 i R1, variaz de la 900.000 EUR la 1 mil. EUR pe km. n plus,au fost alocate 409 mil. MDL (aproximativ 28 mil. EUR) pentru 1.096 km de ntreinerea drumului cu tratament bituminos. Tabelul 3.5 prezint sumarul costurilor. Tabelul 3.5. Sumarul Programului n Curs de Desfurare de Reabilitare Drumurilor
Tipul lucrrii Reabilitare Tratament de suprafa Km 1.046,3 1.096,0 Cost total mil EUR 749,3 27,22 Cost pe km 0,716 0.025 Km anual (2011-15) 209,3 365,3 Costul anual mil EUR (2011-15) 149,86 9,07
*(2012-14) . Sursa: Consultantul
Lund n considerare starea i lungimea reelei rutiere din Moldova, programul de reabilitare a drumurilor reprezint o provocare. n primul rnd, reabilitarea drumurilor este costisitoare i va fi nevoie n continuare de cooperarea cu IFI pentru a atrage mijloace financiare necesare. n al doilea rnd, n anii precedeni, nainte de RSPSP avut loc puin activitate n sectorul de construcie a drumurilor i proiectare modern, licitaiile, achiziiile publice i executarea lucrrilor necesit dezvoltarea continu n sectorul rutier. n anii 2011, pn n 2013, ASD a obinut contracte de reabilitare a drumului n medie de 80 km an. Patru contracte au fost semnate n 2011 i 11 contracte au fost semnate n 2012 cu scopul de a executa proiecte cu finanare extern. Cu toate acestea pentru a finaliza programul general pentru perioada 2011-2014, 200 km trebuie s fie achiziionai n aproximativ 40 de contracte.
77

Figura 3.2. Dinamica Numrului de km Executai i Numrul de Contracte Semnate, pentru Perioada 2011-2015
Sursa: ASD
Figura 3.3. Programul Sectorului Rutier pentru Perioada 2011-2014
Sursa: Consultantul
78

3.7. Cheltuielile pentru ntreinerea Drumului Statistica rutier a Federaiei Europene Rutiere (ERF) din 2010 i 2011 furnizeaz date din 2008 pentru rile selectate,n ceea ce privete nivelul cheltuielilor pentru ntreinerea drumurilor, (cea mai recent versiune a Statisticii Rutiere Europene ERF, din pcate nu ofer un grafic asemntor). Dup cum este menionat mai sus, definiia lucrrilor incluse n activitile pentru ntreinere variaz foarte mult ntre agenii i ri iar datele prezentate ar putea servi ca o direcie orientativ. Figura 3.4. Cheltuielile pentru ntreinerea Infrastructurii Rutiere pe km din Reeaua Total Cheltuielile pentru ntreinerea Infrastructurii Rutiere pe km din Reeaua Total rile selectate 2008 (EUR pe km)*
Noiembrie 2012
Sursa: ERF (Federaia European Rutier) Statistica Rutier European, 2010
Nivelul actual al alocaiilor n fondul rutier din Moldova este de 1,02 miliarde lei, aproximativ 67 mil. Euro. Avnd n vedere lungimea reelei de 9.322 km, poate fi calculat alocarea anual pe km, n valoare de 7.187 Euro. n comparaie cu nivelul de cheltuieli prezentat n Figura 3.4, de mai sus, nivelul de alocaii din Moldova este mai mare dect n 17 ri din cele 24 enumerate. Raportarea cu privire la cheltuielile din fondului rutier const n lipsa claritii definirii lucrrilor ntreprinse. Este dificil de evaluat din documentele publicate volumul de lucrri efectuate pe sectoarele cu ntreinere de rutin, ntreinere periodic i lucrri speciale. 3.7.1. Alocarea Fondurilor Lucrrile de drumuri din Republica Moldova sunt finanate conform Legii Fondului Rutier nr. 720XIII din 02.02.96 i Regulamentul cu privire la Constituirea i Utilizarea Fondului Rutier nr. 893XIII din 26.06.96. Valoarea anual a fondurilor pentru reparaia, ntreinerea drumurilor publice este determinat de Guvern conform Programului de Lucru care este elaborat de MTID i aprobat de ctre Parlamentul Republicii Moldova.
79

Conform ASD, n prezent drept baz pentru planificarea pe termen mediu i lung este SITT pe anii 2008-2017, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr. 85 din 01.02.2008. Planificarea bugetului se efectueaz n funcie de starea tehnic a reelei, precum i de termenele normate dintre dou reparaii (capitale sau periodice) consecutive. Mijloacele financiare pentru reparaia i ntreinerea reelei de drumuri pe unitile administrative teritoriale se efectueaz n baza lungimii convenionale a drumurilor. Sunt aplicai urmtorii coeficieni: Coeficientul de transformare a lungimii reale a reelei de drumuri la un km de drum din beton asfaltic cu limea prii carosabile de 7 m; Coeficientul de corecie n funcie de nsemntatea drumului; Coeficientul de corecie n funcie de intensitatea circulaiei; Coeficientul de corecie n funcie de starea tehnic a drumului.
Lucrrile sunt definite conform Instruciunii departamentale privind clasificarea i definirea lucrrilor de reconstrucie, reparare i ntreinere a drumurilor publice ale Republica Moldova, finanate din Fondul Rutier, aprobate prin ordinul ministrului nr.01/226 din 18 August 1999. n rezumatul ce urmeaz sunt definite instruciunile pentru lucrrile drumurilor publice ale Republicii Moldova: Reconstrucia drumului prezint un complex de lucrri care au drept scop ridicarea caracteristicilor tehnice i de exploatare a drumurilor cu aducerea drumului existent sau a unor sectoare separate ale lui ntr-o categorie tehnic mai nalt. Lucrrile de reconstrucie cuprind: variante de traseu locale, reducerea declivitii n profil longitudinal, executarea variantelor de ocolire a localitilor, supralrgirea platformei drumului i a prii carosabile, supralrgirea sau refacerea podurilor i construciilor inginereti, refacerea interseciilor i acceselor laterale. Reconstrucia drumurilor i construciilor aferente lor se efectueaz n conformitate cu documentaia tehnic elaborat n modul stabilit de MTID al Republicii Moldova. La reconstrucia drumurilor tehnologia lucrrilor este analogic cu tehnologia de construire a drumurilor. Lucrrile de reconstrucie a drumului se execut n baza justificrii tehnico-economice cu elaborarea ulterioar a documentaiei de proiect i deviz. Reparaia capital a drumurilor i a construciilor aferente lor cuprinde un complex de lucrri, n cadrul crora se efectueaz nlocuirea construciilor i elementelor uzate sau substituirea lor cu altele mai durabile i mai avantajoase, care mbuntesc indicii de transport i de exploatare ai obiectelor reparate, asigur sporirea durabilitii sistemelor rutiere, a capacitii portante i a gabaritelor lucrrilor de art n limita normativelor ce corespuns categoriei tehnice stabilite pentru drumul supus reparaiei i aprobate prin documentaia tehnic, cu excepia nlocuirii totale a construciilor capitale de baz, edificiilor i construciilor liniare, durata de serviciu a crora la obiectul n cauz este cea mai mare (fundaiile capitale i pereii edificiilor i construciilor liniare). Exemple de lucrri: mbuntirea capacitii portante, lrgirea (nu mai mult de o band de circulaie), executarea mbrcmintei moderne cu folosirea mbrcmintei existente ca fundaie, precum i executarea mbrcmintei noi pe sectoare de drum reconstruite n limita normelor i n conformitate cu categoria tehnic existent. Reparaii mijlocii se consider acea reparaie care se execut n scopul compensrii stratului de uzur a mbrcmintei rutiere i meninerea calitilor iniiale de exploatare a drumului i
80

construciile aferente lui. Lucrrile de reparaie mijlocii se execut, ca regul, pe sectoare separate ale drumului. Scopul reparaiei mijlocii este recuperarea parial a uzurii, meninerea planitii mbrcmintei rutiere, corectarea deteriorrilor terasamentului, sistemului de evacuare a apelor, construciilor de consolidare, accesoriilor drumului, care se afl pe sectorul de drum supus reparaiei. Lucrrile de reparaii mijlocii pe sectoare concrete se determin n baza datelor examinrii anuale i a fielor de defecte cu respectarea duratei de serviciu a mbrcmintei rutiere. Exemple de lucrri: curirea total a anurilor de scurgere a apei, refacerea construciilor de drenare, curirea albiei sub poduri i podee, ranforsarea acostamentelor, executarea tratamentului bituminos pe toate tipurile de mbrcminte rutier, restabilirea sau executarea noilor straturi de rezisten ale mbrcmintei din beton asfaltic, asigurarea rugozitii mbrcmintei rutiere, ndreptarea unor dale ale mbrcmintei rutiere din beton ciment, restabilirea profilului pietruirilor, precum i a drumurilor din pmnt, restabilirea mbuntirii profilului drumurilor de ciment, lrgirea curbelor periculoase pentru trafic. Reparaii curente prentmpin i remediaz deteriorrile mici ale drumului i construciile aferente lui, executate pe parcursul anului pe toat lungimea drumului. Lucrrile de reparaii curente se preconizeaz n baza indicilor cumulativi pe km. Scopul reparaiei curente este lichidarea deteriorrilor neeseniale, care apar n procesul exploatrii prii carosabile, terasamentului, sistemului de evacuare a apelor, zidurilor de sprijin, lucrrilor de art, construciilor de protejare i dirijare, ntreinerea drumurilor de acces, pasajelor precum i executarea lucrrilor de profilaxie n perioada inundaiilor. ntreinerea drumurilor publice n perioada de primvar, var i toamn: ntreinerea drumurilor include un complex de msuri pentru a menine drumurile n ordine pe parcursul ntregului an. Lucrrile pentru ntreinerea drumului se planific, de regul, dup indicii sumari pe kilometru. Exemple de lucrri executate: nivelarea taluzurilor fr adugarea materialelor suplimentare, asigurarea scurgerii nestingherite a apei prin anuri, curirea de zpad, ghea i alte materiale, obiecte, lucrri de reducere a acumulrilor de ap n urma topirii zpezii n zona terasamentului, cositul ierbii, curirea drumurilor de praf, nmol i noroi, vopsirea stlpilor, i construcii pentru montarea indicatoarelor rutiere, parapete, curirea staiilor de autobuze, executarea marcajelor rutiere, iluminarea drumurilor, evidena traficului rutier, evidena tehnic i inventarierea drumurilor i construciilor aferente lor. ntreinerea drumurilor n timp de iarn asigurarea prin efectuarea lucrrilor de deszpezire i combaterea poleiului, continuitii circulaiei rutiere pe drumurile publice cu viteze normale, crearea condiiilor care asigur integritatea drumurilor i construciilor aferente lor. Finanarea lucrrilor se efectueaz n conformitate cu: Statutul Practicii de Reparare i ntreinere a Drumurilor Pentru a determina alocarea mijloacelor financiare totale din Fondul Rutier din Moldova (FR) pentru perioada 2008-2011, mai jos a fost rezumat practica alocrii. n baza raportului anual Nr.331 din 20.03.2008, mijloacele fondului rutier pe anul 2008 au constituit 195 mil.. MDL. Din aceast sum 60% au fost alocate pentru lucrrile de ntreinere i 40% pentru lucrrile de reparaie.
81

Aproximativ 18 km din drumurile republicane au fost reabilitate n ntregime i a fost reparat mbrcmintea rutier. n plus, reparaia mbrcmintei rutiere a fost efectuat pe sectoarele de drum limitate cu lungime nespecificat. Din drumurile locale, 46 de km au fost reabilitai n ntregime, la fel i sectoare de drum limitate fr specificarea lungimii. Drumuri magistrale nu au fost reabilitate. n 2009, mijloacele financiare totale din Fondul Rutier au constituit 249 mil. MDL, n proporie de 88% pentru lucrrile de ntreinere a drumurilor i 12% pentru lucrrile de reabilitare. n comparaie cu 2008, n Fondul Rutier au fost alocate mai multe resurse bneti, dar mai puine pentru mbuntirea drumurilor. Raportul anual al MTID nu precizeaz lungimile sectoarelor de drumuri reabilitate, ceea ce nu corespunde cu rapoartele similare din ali ani. Cu toate acestea, se menioneaz c lucrrile de reabilitare au fot efectuate pe drumul Magistral M2 fr a specifica lungimea n raportul anual, precum i reabilitarea a apte drumuri locale. (Referin Raportul Nr. 264 din 07.05.2010). n 2010 FR a ajuns la aproape 583 mil. MDL. Pentru lucrrile de ntreinere au fost alocate 84% i 16% pentru reabilitarea drumurilor. Conform raportului MTID (Referin Raportul nr. 199 din 11.03.2011): au fost reabilitate 18 km din drumuri magistrale, 55 km din drumuri republicane, i 11 km din drumuri locale. n plus, au fost reabilitate sectoare limitate de drumuri magistrale, republicane i locale, fr a specifica tipurile de lucrri i lungimile sectoarelor reabilitate. n 2011, mijloacele financiare ale FR au crescut pn la 788 mil. MDL. Pe parcursul anului 2011, 85% au reprezentat lucrrile de ntreinere i 15% lucrrile de reabilitare, inclusiv serviciile de proiectare. Conform raportului anual (Referin Raportul nr. 219 din 24.02.2012) sunt specificate lucrrile de reabilitare: 93 km din drumurile Magistrale; 120 km din drumurile Republicane; 57 km din drumurile locale. n 2012 FR a atins un nivel de 1.24 miliarde MDL cu repartizarea: 88% pentru lucrrile de ntreinere i 12% pentru lucrrile de reabilitare. Lucrrile prevzute includ reabilitarea a 13 km din drumurile republicane i 4 km din drumurile locale. Tabelul 3.6 de mai jos prezint utilizarea mijloacelor fondului rutier n ultimii 5 ani; trebuie menionat c unele date lipsesc din cauza lipsei disponibilitii informaiei. Tabelul 3.6. Alocarea Mijloacelor Fondului Rutier dup Activiti
Fondul Rutier Anul Total Mil.. MDL ntreinere Naionale Locale Reabilitare* Naionale Locale Km/an Drumuri - Drumuri M R 0 N/A18 93 0 18 N/A-55 120 18 Locale Total km/an 64
84 270 22
2008 2009 2010 2011 2012
195.000 248.910 582.980 787.984 1.024.815
81.800 121.570 252.780 403.600 596.815
28.800 62.180 124.870 191.990 228.000
44.200 5.960 61.570 89.890 100.000
35.200 25.120 31.370 28.050 25.000
46 N/A-11 57 4
Media : 19 35 20 74 Sursa: www.lex.justice.md Toate costurile sunt exprimate n mii MDL / * Costul lucrrilor rutiere / ** n mod selectiv deoarece tipurile de lucrri i lungimi ale drumurilor nu sunt specificate
82

Conform datelor de mai sus, dinamica repartizrii anuale a mijloacelor fondului rutier este prezentat n figura de mai jos: Figura 3.5. Alocarea Fondul Rutier dup Categoria Drumului
Sursa: Consultantul
Informaia despre lungimea total a drumurilor reabilitate n 2009 lipsete, dar multe surse menioneaz c valoarea total a lucrrilor a fost similar cu cea din 2008. 3.8. Finanarea Drumurilor Locale Republica Moldova a nregistrat realizri semnificative n dezvoltarea economiei i reducerea srciei. Cu toate acestea, disparitile de dezvoltare continu s afecteze zonele rurale i continu s creasc din cauza problemelor structurale nesoluionate ale economiei i guvernrii rii. Infrastructura local este slab administrat i starea acesteia se deterioreaz n continuu. Administraiile publice locale dispun de mijloace financiare limitate i se confrunt cu lipsa personalului calificat. n special, prestarea serviciilor publice populaiei din zonele rurale este nesatisfctoare. Problema principal care urmeaz s fie abordat prin acest proiecte este: localitile rurale nu sunt capabile s ofere cetenilor servicii publice necesare. Administraiile locale nu dispun de mijloace financiare pentru a furniza serviciile respective. Redistribuirea veniturilor la nivel de localitate este supus negocierilor politice anuale i procedurile de distribuire nu sunt suficient de transparente,ceea ce face planificarea nesigur. n plus, capacitatea administrativ i de personal n localiti nu sunt suficiente pentru a colecta i a gestiona taxele pentru serviciile publice. Gestionarea finanelor publice locale este slab dezvoltat. Tarifele nu acoper n mod normal costurile; deseori conflictele politice ntre primari i consilii reduce capacitatea administraiei de a furniza servicii publice populaiei. Principalele cauze a problemelor nu sunt clare, se suprapun parial, responsabilitile pentru furnizarea serviciilor publice, n special n relaia dintre nivelul local, nivelul raional i nivelul naional ministerial.
83

Cteva proiecte sunt n curs de desfurare cum ar fi: Programul Comun de Dezvoltare Local Integrat, (PNUD) Recent a demarat Proiectul de Susinere a Autoritilor Publice Locale (LGSP), Agenia Statelor Unite pentru Dezvoltare Internaional (USAID) Proiectul GIZ Modernizarea Serviciilor Publice Locale n Republica Moldova (MLPS)
Noiembrie 2012
Ultimul proiect are drept obiectiv sporirea accesului cetenilor la furnizarea serviciilor publice mbuntite n raioanele i comunitile rurale din regiunile de Sud, Centru i Nord ale Republicii Moldova. Proiectul susine administraia local i regional n planificarea i implementarea proiectului, inclusiv finanarea i gestionarea. Partenerii de implementare sunt: Ageniile de Dezvoltare Regional (RDA), Consiliile pentru Dezvoltare Regional (RDC) i Autoritile Publice Locale (la nivel raional). Obiectivele proiectului sunt: (i) Actualizarea Strategiilor de Dezvoltare Regional cu Planurile Operaionale Regionale; (ii) Dezvoltarea unui proiect investiional model (studiu de pre-fezabilitate) pe domeniul alimentrii cu ap, canalizrii, gestionrii deeurilor solide i eficienei energetice a cldirilor publice, precum i a drumurilor locale; (iii) Dezvoltarea capacitilor administraiilor locale i regionale i structurile de dezvoltare. 3.8.1. Concluzii Pe parcursul ultimilor 20 de ani fondurile alocate anual pentru drumuri acopereau aproximativ 10% din necesitile totale. Ca rezultat, Regulamentul cu privire la cheltuielile pentru reparaiile periodice i ntreinerea de rutin pe un km de drum, elaborat n 1997 dei e aprobat de ctre Ministerul Finanelor nu a fost niciodat aplicat. Lund n considerare creterea fondurilor alocate pentru sectorul rutier pe parcursul ultimilor 2 ani, pentru anul 2013-2014 se propune modificarea Regulamentului menionat mai sus: Raportarea administrarea drumurilor sistemul administrrii drumurilor. Sunt necesare documente de clasificare funcional pentru a aplica eficient fondurile de ntreinere a drumurilor. n plus, se recomand: Elaborarea i aprobarea unui nou manual pentru ntreinerea i proiectarea drumurilor pentru a permite metode moderne; Recunoaterea celor mai recente tehnici pentru reabilitarea i ntreinerea drumurilor cu scopul de a le include ntr-o abordare de practici cu cel mai eficient cost; A asigura capacitatea de transfer pentru ageniile locale la lucrrile de planificare, executare, ntreinere i reabilitare
Obiectivul principal trebuie s fie de a furniza infrastructur adecvat pe tot parcursul anului pentru ntreaga ar, pentru a asigura dezvoltarea socio-economic prin asigurarea accesului la nvmnt, sntate, oportuniti sociale i economice. Progresul spre aceste obiective poate fi msurate conform strii tehnice a drumurilor, i n special planitatea drumului, studii. Se propune ca 60% din drumurile locale s fie n stare tehnic cel puin satisfctoare (<6 IRI) pn n 2018 i 100% pn n 2032.
84

3.9. Analiza Necesitilor Consultantul a pregtit o strategie a ntreinerii drumurilor, conform creia se preconizeaz ca n anul 2032 toate drumurile s fie n stare de ntreinere (strategia pe o perioad de 20 ani) i nu sunt limitri de buget. Despre aceasta indic volumul i costul lucrrilor necesare pentru a readuce reeaua total de 9 322 km la o stare cel puin satisfctoare i de a o menine n acea stare pe parcursul perioadei stipulate. Pentru a ajunge la starea, care poate fi ntre inut, e necesar de reabilitat majoritatea drumurilor. Planul desfurat este prezentat n Anexa 5 a acestui raport. n Tabelul 3.7 e prezentat divizarea reelei dup necesiti, fiind incluse aa categorii cum sunt Reabilitarea, ntreinerea Periodic i ntreinerea de Rutin. Tabelul 3.7. Planul Financiar pentru perioada 2013-2032, Buget Nelimitat
Clasificarea drumurilor Drumuri magistrale Drumuri Republicane Drumuri Locale Total Sursa. Consultantul Lungimea (km) 819,9 2.5153 5.987.0 9.322.2 Reabilitarea (milioane EUR) 619 1.973 1.337 3.932 ntreinerea ntreinerea de Periodic rutin (milioane (milioane EUR) EUR) 314 70 805 215 616 512 1.735 798 Total (milioane EUR) 1.003 2.993 2.466 6.465
Noiembrie 2012
3.9.1. Principalele Ipoteze Pentru a ajunge la ipoteza de baz referitor la bugetul nelimitat pentru reabilitare/ntreinere au fost folosite estimrile de cost pentru anul 2011, care sunt prezentate n Tabelul 3.7. Plus la aceasta, au mai fost aplicate i perioadele descrise n Tabelul 3.8. Precum i datele, care au fost folosite drept baz pentru elaborarea Strategiei Naionale de Dezvoltare,i n scopul continuitii, pentru aceast metodologie. Tabelul 3.8. Principalele Ipoteze referitoare la Necesitile Bugetului Nelimitat
Periodicitatea Lei MDL (mii) a. Drumuri Naionale Reparaii capitale (reabilitarea) Suprafaa de beton ciment Suprafaa de beton asfaltic Suprafaa cu prundi Reparaii medii (ntreinerea periodic) Stratul de beton asfaltic Tratamentul bituminos Profilarea cu adaos de materiale b. Drumuri Locale Reparaii capitale (reabilitarea) Suprafaa de beton ciment EUR (mii)
pe fiecare km pe fiecare km
30 16 9
7500* 7500 450
500* 500 30
6 4 3
2450 450 220
163 30 15
25
3600
240 85

Suprafaa de beton asfaltic Suprafaa cu prundi Reparaii medii (ntreinerea periodic) Stratul de beton asfaltic Tratamentul bituminos Profilarea cu adaos de materiale c. Reparaii capitale ale podurilor d. ntreinerea de rutin a drumurilor naionale i locale (conform celor estimate de ASD) necontenit 64.2 4.3 Sursa: Moldova 2020, Guvernul Republicii Moldova * ajustate n baza Informaiei obinute de la MTID 13 9 3500 450
Noiembrie 2012
233 30
6 5 3 16
1450 350 220 34
97 23 15 2.3
3.9.2. Identificarea Necesitilor Valoarea total a planului financiar fr restricii, estimat pentru 9.322 km de drumuri din Moldova pe o perioad de 20 ani, constituie 6 465 milioane EUR. Fiind repartizat pe fiecare an pentru perioada de 20 ani, aceast sum pentru necesitile anuale constituie 323,25 milioane EUR. 3.9.3. Nivelul Finanrii Actuale Suma total de finanare a lucrrilor de reabilitare, ntreinere periodic i de rutin, disponibil pentru anul 2013, constituie, conform estimrilor, 192 milioane EUR, dup cum e prezentat n Tabelul 3.9. Tabelul 3.9. Repartizarea Surselor de Finanare disponibile pentru anul 2013 Sursa de Finanare Fondul Rutier BERD BEI UE CPM Bugetul de Stat Total
Sursa: Consultantul
Alocarea (anul 2013) n milioane euro 68 25 24 15 30 30 192
3.9.4. Concluzii Dac e s comparm sursele financiare disponibile pe anul 2013 cu necesitile identificate pentru atingerea scopurilor evideniate n SND (Strategia Naional de Dezvoltare), devine clar, c exist o discrepan dintre sursele disponibile i necesitile de finanare. Pentru reabilitarea deplin a ntregii reele, chiar i n 20 de ani, sunt necesare suplimentar cte 120 milioane euro n fiecare an. De aceea consultantul propune:
86

1. De a atrage atenia n primii 10 ani (2013-2022) asupra reabilitrii i ntreinerii reelei principale de drumuri; 2. De a atrage atenia n ultimii 10 ani (2023-2032) asupra restului reelei de drumuri administrate de ASD; 3. De a mbunti metodele de ncheiere a contractelor (ex. ntreinerea n baza performanei) i de a trece, pentru economisiri mai mari, la sisteme moderne de planificare (precum este Sistemul de Management al Drumurilor). 3.10. Finanarea Suplimentar Pentru a evalua durabilitatea surselor de finanare, trebuie de menionat, c o mare parte din sumele actuale vin de la Instituiile Internaionale de Finanare (IIF). n loc de mizarea prea mare pe sursele financiare de la IIF, ar trebui de mrit FR (Fondul Rutier) (de luat o atitudine de mrire a contribuiilor din partea participanilor la circulaia rutier). Veniturile provenite de la Accizele pe Combustibil (milioane lei MDL) trebuie s se mreasc n anul 2015,cel puin, pn la 1500 (milioane lei MDL) fa de ultima prognoz a Ministerului Finanelor de 1119 milioane lei MDL n 2012. n practic, pentru aceasta va fi necesar o cretere a preului la benzin cu 5,8 lei MDL /litru i cu 5,5 lei MDL /litru - la motorin. 3.11. Reabilitarea Reelei Principale de Drumuri Consultantul propune de a concentra eforturile asupra reabilitrii i ntreinerii reelei-nuclei i finalizrii lucrrilor de reabilitare pn n 2018. Lungimea total a reelei-principale este de 1198 km. Reeaua-principal deservete aproximativ 67%din kilometrajul parcurs de mijloacele de transport pe drumurile naionale din reelele Moldovei. n prezent aproximativ 350 km din reeaua principal sunt scoase la licitaie (procesul de achiziii publice). MTID a iniiat convorbirile cu IIF pentru o alt tran posibil de finanare n sum de 310milioane. n Tabelul 3.10 sunt incluse sectoarele identificate de MTID pentru finanare ulterioar, ce fac parte din reeaua-principal ca poteniale proiecte. Tabelul 3.10. Reeaua Principal de Drumuri : Lungimea i Statutul Actual Drum Nr. M1 M2 M3 M14 M21 R1 R2* R3+ R6 R14 R30 R33 Teritoriul Republicii Moldova Lungimea Obligatorie Potenial 92 163 158 196 96 64 323 37 10 119 75 32 30 7 7 67 21 93 38 20 Restul 92 5 36 323 27 44 32 30 0 46 93 18
87

Total MD: 1.198 350 Regiunea Transnistrean Lungimea Obligatorie 184 24 208 1.406 0 3.50 101 Potenial
Noiembrie 2012
747 Restul 184 24 208 955
M4 M21 Total Regiunea Transnistrean Reele Total

Not:
0 101
* sectorul de drum R2 cuprinde poriunea de drum Chiinu - Anenii-noi + sectorul de drum R3 cuprinde poriunea de drum Chiinu - Hnceti
Componena n detalii a reelei principale de drumuri e prezentat n Tabelul 3.11. Tabelul 3.11. Reeaua Principal - de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum Denumirea drumului M1 M2 M3 M14 M21 R1 R2 R3 R6 R14 R30 R33
Sursa: Consultantul
Clasificarea drumului Magistral Magistral Magistral Magistral Magistral Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican
nceputul drumului Chiinu Chiinu Chiinu Criva Chiinu Chiinu Chiinu Chiinu Intersecia M1 Bli Anenii-Noi Hnceti
Sfritul drumului Leueni Soroca Giurgiuleti Pervomaisc Dubsari Sculeni Anenii-Noi Hnceti Intersecia R3 Srteni Palanca Intersecia M1
Lungimea (km) 92 163 196 323 37 119 32 30 7 67 93 38
Scopul este ca ntreaga Reea-principal de Drumuri s fie, pn n anul 2018, adus ntr-o stare bun/rea (indicele planeitii IRI< 4) i ntr-o stare de ntreinere adecvat. Aceasta poate duce la sporirea, n mediu, a vitezelor de deplasare cu aproximativ 70km/or, paralel cu reducerea, n mediu, a costurilor de exploatare a mijloacelor de transport auto (VOC), deoarece aceste mijloace de transport se vor deplasa mai rapid, cu o vitez mai eficient. Se planific o reducere a costurilor de exploatare de 0,01/km pentru autoturisme i o reducere de 0,10/km pentru camioanele de marf. n ce privete restul reelei de drumuri din Moldova, de aproximativ 8,100km, se pune scopul de a atinge aceleai rezultate pn n anul 2032, cu excepia regimului de ntreinere cuvenit, planificat pn n anul 2018, ca i n cazul Reelei-principale de Drumuri. Pe lng ReeauaPrincipal de Drumuri a mai fost provizoriu identificat i o alt Reea de Drumuri, Reeaua Secundar. Aceast reea are, fa de Reeaua-principal de Drumuri, o prioritate secundar, i cuprinde circa 770 km de drumuri republicane. Sectoarele de drum din Reeaua secundar, ce urmeaz dup Reeaua-principal, sunt enumerate n Tabelul 3.12 i schematic sunt prezentate n Figura 3.6.
88

Tabelul 3.12. Reeaua Secundar de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum Denumirea drumului R7 R8 R9 R13 R16 R20 R26 R34 R36 R37 R38 R46 R47 Clasificarea drumului Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican Republican nceputul drumului Soroca (intersecia R9) Otaci Soroca Bli Bli Rezina Cueni Hnceti Ceadr-Lunga Ceadr-Lunga Intersecia M3 Pleeni Cimilia Sfritul drumului Rcani (intersecia M14) Edine Otaci Rezina Sculeni Clrai Cimilia Slobozia Mare Intersecia M3 Comrat Cahul Iargara Srata Nou Lungimea (km) 58.7 55,2 40,6 93,1 54,5 105,4 57,9 167,2 23,5 33,7 36,3 10,2 40,0
Sursa: Consultantul/ASD
ntr-o perioad de timp medie sau lung, aceast Reeaua Secundar de Drumuri, va deveni, din mai multe cauze, tot mai important n procesul de mbuntire a infrastructurii din Moldova. Dup reabilitarea Reelei-Principale de Drumuri, va trebui s fie mbuntit accesul la zonele mai ndeprtate. Unirea tuturor raioanelor cu Reeaua-Principal de Drumuri, fie direct, fie prin Reeaua Secundar, va avea o influen benefic asupra dezvoltrii sociale i economice a zonelor ndeprtate ale rii. Astfel, definirea i mbuntirea Reelei, Secundare de Drumuri, va avea un impact pozitiv asupra transportului din zonele rurale/n zonele rurale. Reeaua Principal de Drumuri i Reeaua Secundar de Drumuri mpreun includ toate drumurile care au fost propuse de Guvernul Republicii Moldova Comisiei de Transport din cadrul Parteneriatului Estic i vor fi considerat n perspectiv ca parte a TEN-t
89

Figura 3.6. Identificarea Sectoarelor de Drum din Reeaua Rutier Secundar
Sursa: Consultantul
90

Finanarea n Perspectiv a Drumurilor: Resurse i Cerine n ce privete raportul dintre sursele financiare disponibile i cerinele de finanare preconizate pe o perioad de douzeci ani, pn n 2032, au fost analizate dou scenarii principale: Scenariul bazat pe recomandrile SITT; Scenariul, care include i redactrile fcute la concluziile SITT, acolo unde acestea nu mai sunt aplicabile I. Scenariul Bazat pe Recomandrile SITT
Noiembrie 2012
Figura3.7. Scenariul Bazat pe Recomandrile SITT
Sursa: Consultantul
Presupunerile fcute: 1. ncepnd cu anul 2013, Fondul Rutier se va mri, ajungnd pn la nivelul preconizat de SITT (benzina 4.150 lei MLD/ton, motorina 3.470 lei MLD/ton, gaz (conform celor estimate de Consultant) 3.897 lei MLD/tona) 2. Fondul Rutier se va mri constant cu 5% pe an 3. Nu vor fi necesare Surse de Finanare din Exterior 4. Activitile de ntreinere i perioadele au fost aplicate conform Strategiei Naionale de Dezvoltare Moldova 2020 5. Msurile de reabilitare din perioada 2013-2017 vor fi axate doar pe reeaua-principal de drumuri Figura 3.8. Ajustarea Bilanului de Finanare bazat pe Recomandrile SITT
Sursa: Consultantu
91

Bilanul de la sfritul perioadei, conform Scenariului bazat pe recomandrile SITT, constituie un surplus de 27,74 milioane EUR. II. Scenariul Revizuit
Figura 3.9. Scenariul Revizuit
Sursa: Consultantul
Presupunerile fcute: 1. ncepnd cu anul 2014, Fondul Rutier se va mri constant cu 5% pe an 2. Sumele de finanare din exterior vor fi constante pe toat perioada 3. Activitile de ntreinere i perioadele au fost aplicate conform Strategiei Naionale de Dezvoltare Moldova 2020 4. Msurile de reabilitare din perioada 2013-2017 vor fi axate doar pe reeaua-principal de drumuri. Variaiile de la an la an a surselor de finanare solicitate sunt prezentate n Figura 3.9 de mai sus, n primul rnd aceste variaii apar datorit ntreinerii ciclice a drumurilor, n special a ntreinerii periodice, care n dependen de categoria drumului i tipul stratului de uzur este aplicat de la trei la ase ani. Spre deosebire de reabilitarea drumurilor sursele de finanare sunt repartizate de la an la an cu modificri majore la creterea costurilor pe parcursul timpului. Bilanul finanrii conform Scenariului Revizuit e prezentat n diagrama de mai jos. Figura 3.10. Bilanul Finanrii conform Scenariului Revizuit
Sursa: Consultantul
92

Bilanul de la sfritul perioadei, conform Scenariului Revizuit, constituie un deficit de 775,65 milioane EUR. Suma total de bani necesar, conform estimrilor Consultantului, pentru perioada 2013-2032: Reabilitarea: 2.819,4 mil EUR ntreinerea: 2.590, 2 mil EUR
Dac e s comparm cifrele, se vede c, conform concluziilor fcute de SITT, accizele la combustibil nu au fost suportate n realitate cu mari implicaii. Scopul pus de SITT pentru anul 2013 a fost preul de 4.150 MLD/ton pentru benzin i 3.470 MLD/ton pentru motorin. La situaia zilei de astzi, n 2012 ratele respective au atins cifrele de 2.885 i 1.200 MLD/ton. Aceasta nu corespunde cu cele propuse de SITT referitor la Accizele pentru Combustibil, i, n consecin, veniturile la Fondul Rutier sunt departe de cele, care ar trebui s fie. n consecin, un surplus mic de venituri, conform Scenariului bazat pe recomandaiile SITT, se transform ntr-un deficit substanial (775,65 milioane EUR), conform Scenariului Revizuit, chiar dac i este pstrat nivelul finanrii din exterior pe toat perioada. Aceasta ne aduce la concluzia, c Scenariul Revizuit poart un caracter rezonabil, fiind necesare n viitor una sau mai multe schimbri considerabile ale finanrii reabilitrii i ntreinerii drumurilor: Creterea considerabil i imediat a Accizelor la Combustibil, n special pentru motorin; Creterea considerabil a altor venituri la Fondul Rutier sau a altor surse naionale de finanare; Creterea finanrii din exterior pe o perioad ndelungat.
3.12. Constatrile i Recomandrile Documentul 35 de pe Web-site Strategiile de Reabilitare a mbrcmintei Rutiere pe Drumurile Auto (luna mai 2001) din cadrul Programului Naional de Cercetri Comune ale Drumurilor Auto (NCHRP), reprezint un ndrumar, ce se refer, n detalii, la procedurile de selectarea strategiilor de reabilitare i la identificarea urmtoarelor componente pentru o strategie de succes de reabilitare a mbrcmintei rutiere: __Colectarea datelor: Adunarea ntregii informaii necesare pentru evaluarea strii tehnice actuale a mbrcmintei rutiere i a necesitilor de reabilitare. __Evaluarea mbrcmintei Rutiere: Analiza strii tehnice a mbrcmintei rutiere din prezent, identificarea deteriorrilor de baz din prezent n dependen de tipuri, identificarea defectelor ce trebuie soluionate prin reabilitare i identificarea sectoarelor uniforme pentru reabilitarea i proiectarea pe toat durata proiectului. __Selectarea metodelor de reabilitare: Identificarea metodelor de reabilitare, care cel mai bine se potrivesc pentru corectarea defectelor existente i pentru atingerea mbuntirilor dorite ale capacitii structurale a mbrcmintei rutiere, a funcionalitii cuvenite i a drenajului cuvenit. __Formularea strategiilor de reabilitare: mbinarea metodelor individuale de reabilitare ntruna sau mai multe strategii alternative de reabilitare, elaborate n detalii suficiente, astfel ca s poat fi estimate la sigur performana i costurile pentru fiecare din ele n parte.
93

__Analiza costurilor pe ntreaga durat de serviciu: Compararea avantajelor i dezavantajelor n ce privete rentabilitatea diferitor strategii alternative de reabilitare pe o perioad de analiz comun. __Selectarea strategiei de reabilitare: Considerarea, la selectarea strategiei de reabilitare a mbrcmintei rutiere din alternativele considerate, att a factorilor financiari, ct i a factorii nefinanciari. (1) n Figura 3.11 e ilustrat procesul de reabilitare. Figura 3.11. Procesul de Reabilitare a Drumurilor
Sursa: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w35-a.pdf
94

3.13. Planul de Aciuni Imediat pentru Management i Finanare Pentru continuarea programului de reabilitare i ntreinere a drumurilor din Moldova, trebuie s fie continuat Programul existent din Sectorul Drumurilor, iar implementarea acestuia trebui s fie monitorizat. Conform, ns, celor constatate de Consultant, pentru sprijinirea acestor eforturi, e necesar ca MTID, prin intermediul ASD, s se axeze, n special, pe urmtoarele: 1. Stabilirea noilor practici de ncheiere a contractelor pentru ntreinerea de rutin i periodic 2. Stabilirea unui sistem de referine al punctelor de amplasare 3. Stabilirea unui sistem modern de management al drumurilor 3.14. Practici de ncheiere a Contractelor pentru ntreinerea de Rutin i Periodic ntreinerea de rutin este o activitate ce are loc, n mod regulat, n fiecare an, sau poart un caracter periodic. Aceste activiti includ asemenea aspecte, precum ntreinerea de iarn, ntreinerea de var, plombarea gropilor, reparaiile minore ale drumurilor din prundi, curarea minor a sistemelor de drenaj, curarea sau mturarea drumurilor, repararea crpturilor, msurile de control al vegetaiei, curarea (indicatoarelor rutiere, podurilor, drumurilor) i evacuarea gunoiului. n Figura 3.12 e prezentat diferena dintre ntreinerea de rutin i cea periodic i modul obinuit de organizare a acestora n cazul contractelor tipice de comandare a serviciilor. Figura 3.12. Contractele de ntreinere
Noiembrie 2012
Sursa: Finnroad Ltd
95

ntreinerea periodic este definit ca o activitate, care nu este des planificat. Dea -lungul istoriei, majoritatea sarcinilor din cadrul ntreinerii periodice erau, de obicei, scoase la licitaie ca contracte aparte i puteau include aa activiti, cum sunt tratament bituminos, reabilitarea / reconstrucia podurilor, mbuntirile siguranei rutiere i alte mbuntiri majore. ntreinerea este, de obicei, una din practicile, crora nu li se acord prea mult atenie, meritele nu prea sunt recunoscute, i nici nu e manifestat un mare interes de ctre factorii de decizie, pn cnd nu se ntmpl ceva sau pn cnd nu este compromis sigurana rutier. Uneori, funciile de ntreinere nu sunt prioritare pentru autoritile drumurilor, fapt ce poate duce la reducerile bugetului, la scderea Nivelului Serviciilor i scderea nivelului de satisfacie a pasagerilor sau a participanilor la circulaia rutier. Principala problem pentru participanii la circulaia rutier o constituie gropile, lipsa planeitii suprafeei cu o sumedenie de neregulariti, hopurile, rugozitatea i alte situaii nedorite, care-i pot deranja. n majoritatea rilor, pentru a determina nivelul de satisfacie i pentru acordarea asistenei n vederea determinrii perceperii de satisfacie a clientelei, se apeleaz la anumite forme de audit al serviciilor clientelei. Investigaiile satisfaciei clientelei pot deveni, i ele, un mijloc de determinare a rezultatelor unor practici de outsourcing (de comandare a serviciilor) i de determinare a creterii sau scderii calitii percepute a serviciilor. n prezent, n Moldova nu se practic investigaiile satisfaciei clientelei. Cu timpul, atitudinea fa de ntreinere s-a schimbat puin i grija fa de reelele rutiere devine un aspect tot mai important. ntreinerea creeaz i o nou pia pentru sectorul privat n acele ri, n care ea este contractat. n ultimul timp, n tot mai multe ri, accentul se pune, , pe pstrarea mbrcmintei rutiere, administrarea activelor i pe grija fa de reelele existente ale drumurilor ca prim prioritate aceasta devenind o strategie. n Moldova ntreinerea drumurilor se fcea convenional la nivel intern. n prezent sunt 38 contracte de ntreinere. ns, conform unui plan actual, care a fost aprobat n luna aprilie 2012 de guvern, se pune scopul de raionalizare a acestor contracte, trecndu-le pn la sfritul anului 2012 n 12 contracte cu intenia de ncurajare a sectorului privat. Contractele n Moldova sunt de tip standard. Un contract de tip standard n domeniul ingineriei civile este un contract, bazat pe ratele unitare cu estimarea cantitilor rezultative n baza proiectului tehnic i ratelor fixe pe unitate pentru efectuarea cantitilor estimate pentru fiecare denumire de plat. Un contract bazat pe ratele de angajare (de arend) este acel contract, care se bazeaz pe cantitile introduse (numrul de echipament-ore, de muncitori-ore, cantitile de materiale plus cheltuielile de regie i profitul). Acest tip de contract e folosit atunci, cnd cantitile sunt incerte (nedeterminate). Unul din exemple este aplicarea n contractele de tip standard, bazate pe ratele unitare, a ratelor de arend (de angajare), ceea ce aici se numete, n mod normal, lucrul cu ziua. Un model potrivit de organizare a ntreinerii de rutin i a ntreinerii periodice, n baza unor contracte zonale bine chibzuite, este contractul n baza performanei. Acest tip de contract, bazat pe performan, reprezint un tip de contract mai avansat, n special pentru ntreinere i n cazul unor contracte de construcie, exploatare i transmitere (cnd antreprenorul construiete, ntreine, transmite drumul dup perioada de exploatare). Aceste contracte se bazeaz pe cerinele finale ale beneficiarilor, adic pe anumite nivele standard, pentru care se efectueaz integral achitarea, o dat pe an sau pe lun, n dependen de satisfacerea acestor standarde.
96

3.15. Stabilirea unui Sistem Modern de Management al Reelei de Drumuri n baza planului de aciuni pentru implementarea reformei sistemului de ntreinere a drumurilor publice, n Moldova va fi stabilit Sistemul de Management al Drumurilor (SMD). Ca punct de plecare pentru elaborarea acestui Sistem SMD, va servi modelul rudimentar al traficului, elaborat n cadrul acestui proiect. Acest Sistem SMD urmeaz s includ: i) ii) iii) Baza de date cuprinztoare pentru drumuri Mecanismul de management pentru mbrcmintea rutier (PMS) Sistemul geografic de informare (GIS)
Sistemul PMS i GIS funcioneaz parial n ageniile rutiere, dar, oricum, toate ar trebui s foloseasc Baza de Date a Drumurilor cu date cuprinztoare despre drumuri i trafic, dar, aceasta lipsind, rezultatele nu sunt sigure i nu e posibil a se bizui pe ele. n continuare, se poate de spus, c implementarea unui management eficient al reelelor depinde de interaciunea a trei componente fundamentale: Procesele Factorul uman Tehnologia
n cazul n care va lipsi unul din aceste componente, managementul reelei de drumuri nu va fi de succes. Cea mai bun tehnologie din lume nu va da rezultate, dac va trebui s fie implementat ntr-un mediu, unde lipsesc oamenii, ce vor pune-o n aplicare, sau unde nu sunt puse la punct procesele pentru utilizarea acesteia. Sistemul SMD din Moldova trebuie s fie privit ca o component integral a procesului de monitorizare i planificare din partea ageniilor rutiere. Rezultatele Sistemului SMD trebuie s fie folosite la ntocmirea Rapoartelor Anuale, deoarece aceasta va ajuta la asigurarea colectrii de date n mod regulat i la aplicarea sistemului. Ageniile, care au implementat cu mare succes un aa Sistem SMD, l-au transformat ntr-un element integral din procesul lor de activitate. Sistemul SMD e folosit la stabilirea necesitilor, prioritilor, la monitorizarea regulat i la raportarea despre starea tehnic a reelei de drumuri.
97

Figura 3.13. Structura Propus pentru Sistemul SMD
Noiembrie 2012
Sursa: Dezvoltarea Sistemului de Management a Drumurilor i Achiziia Contractelor Proiectelor Pilot pentru Performana bazat pe ntreinerea i Managementul Drumurilor/RIA/MB
3.16. Clasificarea Reelei de Drumuri Clasificarea drumurilor din punct de vedere funcional i administrativ este fundamental pentru managementul drumurilor, att pentru zonele urbane, ct i interurbane. Clasificarea funcional a drumurilor are un mare i divers domeniu de utilizare, fiind inclusiv aplicat la asumarea responsabilitilor de jurisdicie, planificarea sistematic, repartizarea fondurilor, evaluarea necesitilor de spaiu pentru drumuri, administrarea accesului, pentru standardele de proiectare i colectarea de date, acestea fiind doar cteva activiti importante n administrarea drumurilor. Reieind din funcia lor, sunt identificate patru reele de diferite niveluri: reelele naionale (magistralele primare sau principale), reelele regionale (cunoscute si ca secundare, departamentale sau de stat), reelele rurale (incluznd drumurile, pistele, cile trasate din comuniti) i reelele urbane (la rndul lor clasificate din punct de vedere funcional). Pentru ca autoritile din sector s poat duce evidena strii tehnice a reelelor de drumuri, fiecare din aceste reele de un anumit nivel trebuie s fac parte dintr-o structur de management transparent i drept legal de proprietate. Clasificarea funcional trebuie s fie bazat pe datele despre populaie, despre centrele de angajare n cmpul muncii i despre volumele de trafic, din care poate fi identificat ierarhia respectiv a rutelor de deplasare. Densitatea reelei de drumuri n dependen de categoria funcional la fel este un considerent important i trebuie s fie compatibil cu nivelul venitului i activitii economice din regiune; o zon rural cu venituri mici nu poate sprijini o reea dens de drumuri de categorie nalt sau chiar de un rang mai jos. Imediat ce este stabilit sistemul de clasificare funcional pentru reeaua de drumuri, pot fi respectiv asumate responsabilitile administrative de ctre ageniile naionale sau locale, dup caz. Drept orientare suplimentar pentru clasificarea funcional, vezi urmtoarele rapoarte.
98

Un sistem de clasificare a drumurilor are mai multe scopuri, care sunt legate ntre ele. Scopurile de baz sunt14: Planificarea. Aplicarea clasificrii drumurilor servete drept baz pentru formularea politicii n administrarea i gestionarea drumurilor. Clasificarea drumurilor este de ajutor pentru acei, ce planific alocarea resurselor pentru ntreinerea i dezvoltarea diferitor grupuri de drumuri din reeaua respectiv, i pentru stabilirea prioritilor. Proiectarea. Un sistem de clasificare a drumurilor indic asupra unui nivel ateptat de servicii pentru anumite categorii de drumuri i, astfel, servete drept o orientare pentru inginerii proiectani, care aplic standardele respective de proiectare. Administrarea. Clasificarea drumurilor face s fie clare responsabilitile administraiilor de drumuri i destinaia reelelor de un rang mai mic. Utilizarea. Un sistem de clasificare a drumurilor bine definit i bine gndit influeneaz asupra ateptrilor,comportamentului participanilor la circulaia rutier i asupra performanei traficului, fiind mbuntit eficacitatea circulaiei rutiere din reea. Prin urmare, sistemul de clasificare a drumurilor ar trebui s inspire participanilor la circulaia rutier o anumit ncredere n nivelul i continuitatea prestrii serviciilor. Proiectele tipice de evaluare, de obicei, includ ntreinerea i reabilitarea drumurilor existente, schemele de lrgire sau de mbuntire a geometriei, modernizarea mbrcmintei rutiere i noilor construcii. 3.17. Sistemul Propus de Referin al Punctelor de Reper pentru Drum Obiectivul fundamental de corelare a punctelor de referin const n identificarea amplasamentului drumului i este un mijloc, prin care oamenii pot comunica detaliile despre amplasament. n primul rnd, cea mai important etap pentru orice sistem de management a noilor drumuri este revizuirea sistemului actual de referin. La moment, sistemul de referin e corelat cu bornele kilometrice. Acest sistem nu este, desigur, foarte flexibil, n caz de unele schimbri ale aliniamentului drumului. Orict de utile ar fi bornele kilometrice existente n calitate de puncte de referin pentru amplasament, se recomand de a nu le mai folosi n viitor. Principala cauz este, c intervalele dintre bornele kilometrice nu corespund ntotdeauna exact cu 1km. Aceasta poate duce la confuzii n determinarea locului de amplasare. Se propune ca ASD s adopte un nou sistem de referin,bazat pe programul nod-legtur (cu descrcarea, arhivarea i vizualizarea datelor). n sistemul sugerat, drumul este divizat n sectoare fixe (link-uri) i sunt numerotate n ordine cresctoare de la nceputul drumului. Sfritul sectoarelor sunt selectate n anumite locuri fixate, care pot fi uor identificate n teren. Interseciile de drumuri i punctele unor structuri stabile, cum sunt podurile, sunt puncte excelente pentru sfritul sectoarelor. Sistemul de referin a drumurilor se va baza pe sistemul Nod/Sector. Pentru a face divizarea pe sectoare, drumurile vor fi identificate pe hart. Baza de date va fi format din poriuni de drum de 100m.
14
http://www.krb.go.ke/classification.html
99

Figura 3.14. Extras din Sistemul de Referin a Punctelor de Reper pentru Drum
Sursa: Dezvoltarea Sistemului de Management a Drumurilor i Achiziia Contractelor Proiectelor Pilot pentru Performana bazat pe ntreinerea i Managementul Drumurilor/RIA/MB
3.18. Oportuniti de Implicare Sporit a Sectorului Privat n Infrastructura Rutier 3.18.1. Prezentare General Acest capitol evalueaz potenialul pentru introducerea parteneriatelor publice-privat n drumurile i autostrzile din Republica Moldova. ntr-adevr, ce este mai benefic pentru societatea din Republica Moldova a mprumuta fonduri la tarife de concesiune i de a construi/mbunti drumul sau a avea pri tere pentru a construi drumul i a recupera cheltuielile n baza taxei rutiere (sau tax ascuns). Ceea ce este benefic depinde de mediul legal i instituional, precum i de mediul economic n cazul drumului, n primul rnd, i n al doilea rnd de diferena costului ntre cele dou opiuni pentru societate ca tot ntreg. 3.18.2. Prevederile Legale n Republica Moldova Mediul prielnic pentru PPP i drumurile cu tax de trecere sunt stabilite la cel mai nalt nivel n Legea Drumurilor15 din Republica Moldova, care prevede urmtoarele: Articolul 12. Drumurile cu trafic pltit (1) Se admite construcia sau modernizarea drumurilor,podurilor, viaductelor cu tax de trecere, cu condiia de a exista drumurilor alternative fr tax de trecere. Cheltuielile pentru construcia i ntreinerea lor vor fi acoperite din contul pltitorilor taxei de trecere.
15
Legea Nr.509-XIII din 22.06.95
100

(2) Construcia, modernizarea i utilizarea drumurilor, podurilor i viaductelor cu tax de trecere, este realizat pe baza contractelor de concesiune, Codul Funciar i alte legi care reglementeaz contractele de concesiune. (3) Funcia furnizorului de concesiune se realizeaz de ctre instituia central de specialitate din sectorul rutier.16 Acest articol din Legea Drumurilor din Republica Moldova prevede traficul cu plat (drumuri cu tax de trecere), dei nu se specific exact ce este de fapt o tax de trecere. n acest scop, vom folosi definiia unui drum cu taxa de trecere i n conformitate cu Directiva CE 1999/62/CE, care prevede c: taxa de trecere nseamn o anumit sum pltit pentru un vehicul n funcie de distana parcurs pe o anumit infrastructur i de tipul vehiculului, cuprinznd o tax pentru utilizarea infrastructurii i/sau o tax bazat pe costurile externe Legea cu privire la Parteneriatul Public-Privat 17 din Moldova definete un numr de opiuni posibile pentru PPP. Pentru sectorul rutier, contractul de concesiune va fi alegerea cea mai evident. Actualmente exist o lege separat privind contractele de Concesiune18 este n vigoare pentru a facilita crearea unor astfel de contracte. Aceast lege nu exclude acordarea mprumuturilor Guvernului i alte garanii. Astfel, Republica Moldova are legislaia necesar pentru a asigura faptul c sunt posibile Parteneriatele Public-Privat, precum Concesionarea Drumurilor cu Tax. 3.18.3. Opiunile Generale pentru Parteneriatele Public-Private Companiile de transport se confrunt cu dificulti bugetare din cauza diferenei crescnde dintre costurile de construcie i ntreinere a infrastructurii reelei rutiere i fondurile disponibile. Incapacitatea taxelor de emisie rutier de a asigura finanarea a motivat politicienii din domeniul transportului s gseasc alternative pentru finanarea i asigurarea infrastructurii rutiere necesare. Parteneriatele Publice-private presupun o varietate larg de modaliti de finanare a proiectelor i abordri de aplicare care au potenialul de a urgenta nceperea proiectelor, exploatarea i ntreinerea efectiv din punct de vedere a costurilor. Elementul comun al Parteneriatelor Publice-private este c sectorul public care sponsorizeaz proiectele de infrastructur implic sectorul privat ntr-o msur mai mare n realizarea anumitor funcii, anterior ndeplinite de sectorul public. Acestea pot varia de la servicii de ntreinere pe baz de contract pn la finanarea, dezvoltarea i exploatarea 19 complet. Parteneriatul Public-Privat sau PPP nu este un termen definit cu precizie. Acesta cuprinde o serie de structuri i concepte, care implic alocarea riscurilor i responsabilitilor ntre sectorul privat i cel public 20. Beneficiile percepute ale PPP, care nu ntotdeauna au loc, sunt dup cum urmeaz: Nu exist investiii pentru Guvern, lsnd astfel spaiu fiscal pentru alte proiecte21 Se poate admite construirea infrastructurii-cheie nainte de timp ntr-un mediu n care constrngerile fiscale creeaz concuren ntre prioriti.
16
Text original : Articolul 12. Drumurile cu trafic pltit (1) Este permisa construcia drumurilor, podurilor, viaductelor cu trafic pltit. Cheltuielile pentru construcia si ntreinerea lor se compenseaz din contul plailor taxei de trecere. (2) La construcia drumurilor, podurilor, viaductelor cu trafic pltit pot fi atrase investiii strine.(3) Condiiile pentru construcia drumurilor, podurilor, viaductelor cu trafic pltit se stabilesc de legislaie. 17 Legea Nr 179 din 10.07.2008 18 Legea Nr 534 din 13.07.1995 19 http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/us_ppp_case_studies_final_report_7-7-07.pdf 20 http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/us_ppp_case_studies_final_report_7-7-07.pdf 21 Spaiul actual fiscal i / sau capacitatea de mprumut poate depinde de gradul de transfer al riscului, discutat mai trziu.
101

Cu toate acestea, nu nseamn c nu exist riscuri pentru utilizarea PPP n general i n special n Moldova. Riscul cel mai mare n ceea ce privete concesiunea pltit de utilizator ar fi lipsa suficient a traficului pentru a asigura o marj rezonabil cu tarife acceptabile. n cazul taxei pentru utilizarea drumului, va fi un trafic mai mare dect era de ateptat, astfel crend costuri mai mari dect cele preconizate. Cauzele acestora pot fi enumerate pe scurt, precum urmeaz:22: Prognoze de trafic prea optimiste i pesimiste, Tarifele depesc disponibilitatea utilizatorilor de a plti, n cazul taxrii pentru utilizarea drumului, o infrastructur mai mbuntit, taxat indirect utilizatorilor, atrage trafic suplimentar din alte coridoare, mbuntirile concurenei, coridoarele fr taxe pentru utilizarea drumului reduc avantajele, Dezvoltarea economic nu are loc (att timpul, ct i amplasarea).
n mod sigur, PPP introduce cel puin conceptul de management privat n cadrul serviciilor publice prin intermediul unor nelegeri contractuale pe termen lung dintre furnizorii de servicii i autoritile publice. Aceasta garanteaz sigurana tuturor prilor din serviciul public, delegate astfel prin finanare privat, i stimuleaz cunoaterea funcionrii sectorului privat. Dei domeniul PPP continu s evolueze rapid, se menin diferene considerabile n definirea i aplicarea terminologiei. Definiiile legale dezvoltate pentru a ajuta la reglementarea PPP nu corespund cu exactitate caracteristicilor operaionale ale unui proiect specific. 3.18.4. Factorii de Risc Externi care Afecteaz Viabilitatea Potenial a Oricrui Sistem PPP din Republica Moldova Un PPP n sectorul drumurilor din Republica Moldova cel mai probabil ar implica un contract de concesiune pentru finanarea, construcia, exploatarea i transferul eventual al unui drum sau sectoarelor de drum. Viabilitatea unui astfel de sistem depinde de trafic, care va folosi, de fapt, infrastructura la un tarif anumit. Acest lucru implic factori, cum ar fi numrul potenial total de utilizatori, costul taxei pe km parcurs, disponibilitatea unor alternative viabile i estimarea timpului pentru utilizatorii poteniali. n plus, exist o directiv UE 1999/62/CE, deja menionat mai devreme, care se ocup cu impunerea taxelor de utilizare pe reelele rutiere. Aceast directiv prevede: Articolul 7 (2) Statele Membre nu vor impune taxele i tarifele pentru o anumit categorie de vehicule intru utilizarea unui singur sector de drum. Cu toate acestea un Stat Membru care impune o tax de utilizare pe reeaua de drumuri, poate impune, de asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, tunelurilor i pasajelor montane.
Aceasta limiteaz, n mod potenial, capacitatea viitoare a Moldovei pentru a ridica i pstra veniturile din orice tarife de utilizare, n conformitate cu Directiva menionat, dar, de asemenea, poate afecta viabilitatea ntregului sistem prin transferarea traficului de la taxare i de la drumul cu tax sau prin sporirea efectiv a traficului pe drumul cu taxa, n funcie de soluia aleas. Exemplul din Polonia elaborat printr-un studiu de la Banca Mondial23, care a avut o tax de utilizare i a finanat mai multe autostrzi principale importante, prin intermediul concesiunilor de taxare.
22
23
Standards and Poors, 2002, Riscul Traficului n Serviciile Taxabile de Pornire Taxele de Utilizare a Drumurilor: Practica Actual i Perspectivele n Europa Central i de Est, Banca Mondial, 2008
102

Mai jos este prezentat un extras este din cele mai importante capitole ale raportului (care se bazeaz pe situaia din 2008) care ofer un avertisment mpotriva grbirii n PPP fr a acorda atenia cuvenit consecinelor. Taxe de Utilizare Directe n Polonia, dou tipuri de taxe de utilizare sunt impuse direct utilizatorilor: tax de utilizare i viniet. n conformitate cu Legea menionat mai sus cu privire la Drumurile Principale cu Plat i Fondul Rutier Naional, autostrzile principale cu plat pot fi construite sau/i exploatate de companii private sau agenii naionale de siguran rutier (Direcia General de Drumuri Naionale i Autostrzi GDDKiA). n cazul n care taxele sunt colectate de ctre un operator privat, acestea constituie venitul operatorului. Taxele de utilizare sunt percepute att pentru autoturismele pentru pasageri, ct i pentru vehiculele grele de transportare a mrfurilor. Rata de taxare depinde de numrul osiilor. Compensarea Vinietei Precum reeaua de autostrzi principale este o parte din reeaua de drumuri naionale n Polonia, a existat o preocupare (pn n septembrie 2005), c conductorii auto trebuiau s achite de dou ori pentru acelai sector de drum (prin plata taxei de trecere i plata pentru cardul vinietei pentru o anumit perioad de timp). Din septembrie 2005, pentru a evita situaia de taxare-dubl pe autostrzile principale care ar fi mpotriva legii UE, vehiculele cu viniete valide nu pltesc taxe de utilizare pe drumurile principale. Operatorii autostrzilor cu tax pot colecta taxe doar de la conductorii auto ai autoturismelor pentru pasageri. Deci, ca s compenseze pierderea veniturilor din taxele pentru vehicule grele, operatorii autostrzilor cu tax primesc o compensare financiar pltit din veniturile vinietelor i licenelor de transport internaional. Ca consecin, un nou element al mecanismului de plat pentru operatorii de autostrzi cu tax a fost introdus taxa indirect pentru traficul vehiculelor grele. Operatorul primete 70 % din rata de compensare negociat, pe vehicul, diferit pentru diferite categorii de vehicule. Ratele de compensare au fost negociate n anexa contractelor de exploatare (acorduri de concesiune), indexate periodic pentru inflaie, ratele de schimb i ali factori. Ratele maxime de compensare sunt egale cu tarifele taxelor de utilizare a drumurilor, ncepnd cu 1 septembrie 2005. Ratele taxelor de utilizare a drumurilor s-au ridicat n conformitate cu acea zi pentru a oferi operatorilor varietatea ratei de compensare negociat. Ca urmare a mecanismului de taxare indirect, traficul vehiculelor grele pe drumurile principale a sporit pn la 250%. Deoarece traficul vehiculelor grele pe drumurile principale a crescut, la moment sumele de compensare sunt n cretere. Compensarea pentru Autostrada Wielkopolska S.A este semnificativ mai mare ca urmare a sectorului mai lung a drumului principal exploatat (149 km fa de 61 km), trafic mai sporit i rate de compensare mai mari. n prezent, compensarea consum cea mai mare parte din venitul vinietei (n 2006 compensarea s-a ridicat la aproximativ 74% din venitul vinietei, n 2007 raportul a fost 83%) i este preconizat s depeasc aceste venituri i ar trebui s fie deschise sectoare noi de autostrzi cu tax exploatate n mod privat, inclusiv al doilea tronson al Autostrzii Wielkopolska S.A. i dou sectoare n prezent n curs de licitaie (acestea sunt sectoare din centrul Poloniei: A2 Strykw-Konotopa i A1 StrykwPyrzowice).
103

Desigur, aceast situaie nu este viabil, astfel nct a fost iniiat o modificare juridic pentru a exclude drumurile menionate de la solicitarea de a avea un utilizator-viniet i prin aceasta s fac posibil colectarea taxelor de la toate categoriile de vehicule (inclusiv cele de peste 3,5t). n prezent, Republica Moldova taxeaz HGV (vehiculele grele de transportare a mrfurilor) nmatriculate n strintate cu o tax de utilizare la frontier. Acest lucru va fi extins la o viniet pentru toate vehiculele nmatriculate n strintate n 2013. Un proiect de lege prevede trei tipuri de comisioane: 3 zile 7 Euro, 30 zile - 65 Euro i 180 zile 380 Euro. Sursele guvernamentale au menionat c, n prezent, conductorii autoturismelor i altor vehicule uoare cu plci de nmatriculare n strintate sunt singurii care nu pltesc taxa de drum. Se propune ca banii strni s fie utilizai pentru reparaia i ntreinerea drumurilor naionale.24 Drumurile cu tax vor constitui o nou provocare juridic, n primul rnd reeaua fiind definit corespunztor, n al doilea rnd cu implementarea integral a Directivei UE relevante (n special asigurarea nediscriminrii) precum i instigarea legislaiei de a exclude sectoarele cu tax de la taxa utilizatorilor. Totui, este posibil ca, n acest caz categoria vehiculelor care ar genera cele mai mari venituri pentru operatorul de taxare s aleag drumurile alternative, n msura posibilitii. Existena unei astfel de reele de drumuri la moment nu este remarcat 25 , dar dezvoltarea ei va necesita furnizarea infrastructurii alternative pentru a oferi cel puin accesul la proprieti (inclusiv aezri) adiacente la drumul cu plat. n multe ri (de exemplu Ucraina, Rusia), legea drumurilor prevede, n mod explicit, s fie furnizat o astfel de alternativ. Legea Republicii Moldova nu prevede o astfel de solicit are n mod explicit26, dar avnd n vedere faptul c i la cel mai nalt nivel de drum sunt sate care au acces direct, n mod implicit exist o solicitare de a asigura acel acces spre localiti pe parcursul ntregului an la un standard rezonabil. Este foarte probabil c locuitorii aezrilor, , care au acces direct la drumurile candidate pentru taxare vor avea obiecii la pierderea acestui acces n detrimentul timpului pierdut pentru a cltori27. Devierea posibil a traficului de la drumurile cu tax la alte drumuri, de asemenea are un efect negativ asupra siguranei circulaiei. Candidaii poteniali pentru drumurile cu tax sunt cei care traverseaz unele zone urbanizate i sunt, probabil, printre cele mai sigure din punct de vedere al conflictelor poteniale ntre vehicule i pietoni, n special copii. Devierea traficului cu excepia celor de pe drumurile relative sigure va crea, , un numr sporit de victime n trafic. Acest lucru ar sprijini, probabil, realizarea obiectivelor unei strategii n detrimentul alteia. 3.18.5. Venituri Publice, Contabilitate i PPP Modalitile PPP difer n special prin (i) transferul riscului ctre sectorul privat, (ii) investiii de ctre fiecare parte i (iii) controlul i drepturile de proprietate asupra bunurilor (inclusiv dac n cursul perioadei de concesiune sau n cele din urm la transfer).Exist un numr substanial de studii care au fost efectuate cu privire la beneficiile i precizrile PPP. Un document important este studiul FMI Parteneriatul Public-Privat28, care a evaluat mai multe aspecte ale PPP i, n mod semnificativ, s-a ocupat de aspectul transferului riscului i n ce mod acest lucru afecteaz evaluarea viabilitii a PPP. Documentul generalizeaz acest lucru n felul urmtor:
24 25
Sursa: Unimedia Ipoteza este fcut ca fiecare drum cu trafic pltit n viitor , n scopul de a obine o economie de timp, care ar fi necesar pentru a justifica taxarea, s aib o band pe scar larg pe drumul principal separat i cu intersecii denivelate. 26 Constituia Republicii Moldova prevede n Articolul 27 c: Dreptul la Libera Circulaie (1) Dreptul de a circula liber n interiorul granielor rii natale este garantat. Cel mai probabil, incapacitatea de a oferi o alternativ gratuit de taxare la un drum cu trafic pltitar fi vzut ca o nclcare a dreptului constituional la libertatea de circulaie i acest lucru ar putea face ntreaga schema ilegal. 27 Ar putea fi luat n considerare opiunea de a furniza acestor utilizatori acces gratuit la drumul cu tax, dei cel mai prob abil ar fi ilegal n temeiul legislaiei anti-discriminare. 28 Fondul Monetar Internaional, Departamentul de Afaceri Fiscale, Parteneriatele Public-Privat, 12 martie 2004.
104

Transferul riscului de la guvern la sectorul privat are o influen semnificativ dac un PPP este o alternativ mai eficient i rentabil a investiiilor publice i furnizarea serviciilor de ctre guvern. Acest lucru, n mod clar, guvernul ar trebui s-l examineze i s decid dac s lanseze un PPP i n conformitate cu termenii unui contract PPP. Ar trebui s fie, de asemenea, un centru al celora care caut s evalueze dac un PPP va aduce ntr-adevr beneficiile care se pretind i, n special, dac acesta este sprijinit n principal pentru a muta investiiile publice n afara bugetului. Transferul riscului este, de asemenea, relevant pentru a determina evidena contabil corespunztoare i raportarea PPP, transferul riscului este un subiect de sine stttor, care poate fi discutat n mod util nainte de abordarea problemelor de contabilitate i raportare. Documentul, precum i alte cercetri au indicat faptul c cu ct mai mult (operaional) riscul este transferat la concesionar, cu att mai mare recompens de risc va fi cerut de concesionar. n cazul specific al drumurilor pentru concesionare, prognoza de trafic, care este esenial pentru orice proiect, va afecta recompensa de risc. Standardele Internaionale de Contabilitate din Sectorul Privat (IPSAS) solicit ca riscul s fie transferat, n mod substanial, la partea ter pentru ca PPP s nu se califice ca o datorie contingent, care trebuie s fie nregistrat ca un element memorandum n situaia financiar a Guvernului i poate afecta capacitatea de mprumut a rii, deoarece unele datorii contingente pot fi considerate ca datorii externe. n plus, diverse studii, cum ar fi cel efectuat de UNISON, o Uniune Britanic a Sectorului Public, care, de asemenea, citeaz Tezaurul Britanic, evideniaz necesitatea pentru transferul riscului ca unul din cele mai importante aspect ale PPP. Dac va fi o recompens pentru sectorul privat s-i asume riscul de a construi i exploata un drum, investitorul va dori s vad o prim pentru acoperirea acestui risc, deoarece acesta prevede, de asemenea, posibilitatea de transfer autentic al riscului, care este solicitat de GFS (Statistica despre Finanele Guvernului)a FMI, 2001 pentru a asigura c finanarea investiiilor nu st ca o rspundere implicit pentru Guvern29. 3.18.6. Variantele Poteniale ale PPP n Moldova Prin urmare sunt principale dou opiuni de plat folosite n cadrul proiectelor PPP: Plile utilizatorilor de drum, se realizeaz de obicei sub model de concesiune, caracterizat printr-o legtur direct dintre partenerul privat i consumatorul final; partenerul privat presteaz un serviciu publicului, n locul, dei sub controlul partenerului public. Concesionarul are dreptul s tarifeze publicul general pentru utilizarea bunului, n mod obinuit prin achitarea unei pli de ctre ultimii. Plata acoper costurile concesionarului pentru construirea i exploatarea bunului, care poate fi returnat sectorului public la sfritul perioadei de concesionare. Modelul pe baz de concesie este important ca model de Parteneriat Public-privat deja aplicat i testat. Plat bazat pe disponibilitate - partenerul privat care presteaz serviciul i administreaz infrastructura n locul autoritii publice. n acest model remunerarea partenerului privat nu ia forma de tax achitat de ctre utilizatorii bunului sau ai serviciului, dar ca plat obinuit efectuat de ctre partenerul public celui privat, n baza nivelului de servicii prestate. Aceste pli ar putea fi fixe sau variabile, de ex. plile de disponibilitate pentru infrastructura magistralelor, sau n baza nivelului de utilizare (ex. pli ascunse). Acest model este relativ recent i
29
Standardul Contabilitii Sectorului Public General, care determin de exemplu recunoaterea evenimentului, necesit ca o rspundere s fie recunoscut atunci cnd este sigur c rspunderea exist i cnd costul rspunderii poate fi stabilit cu ce rtitudine. Manualul Statistica de Finanare a Guvernului, 2001 solicit guvernelor s tin cont de elementele Memorandum pentru rspunde rea potenial care nu poate fi cuantificat sau nu este sigur, de exemplu, care rezult din furnizarea creditelor cu garanie guvernamental n acest caz, Concesionarii. Dei acestea nu ndeplinesc criteriile de recunoatere, ele pot afecta semnificativ poziia viitorului financiar al guvernului i, prin urmare va fi recunoscut n Declaraia Financiar susinut de Guvern.
105

structureaz conceptul de sector privat care presteaz un nivel specific de servicii sectorului public (programul PFI din Marea Britanie este un exemplu bine-cunoscut a unui program de plat pe disponibilitate n cadrul Parteneriatului Public-privat). Evaluarea Iniial - Consultantul va realiza o evaluare estimativ a fezabilitii generale a celor mai promitoare proiecte de drumuri taxabile i/ori alte forme de concesiune privat, utiliznd instrumente precum Ghidul Practic al Bncii Mondiale pentru PPP din domeniul Drumurilor i Magistralelor. Figura 3.15. Opiuni de Parteneriat Public Privat
Sursa: Ghidul Practic al Bncii Mondiale pentru PPP n domeniul Drumurilor i Autostrzi
La momentul actual, opiunea taxe pentru utilizarea drumului a fost menionat ca fiind o opiune realistic pentru Moldova, datorit experienei sale internaionale, lund n considerare Marea Britanie, unde costurile suportate de Guvern s-a dovedit a fi mai mari dect cele anticipate. Este necesar definirea proiectelor prioritare pentru care Guvernul dorete s solicite finanarea total sau parial a costurilor proiectului de ctre investitorii privai. n cazul Moldovei, iniial au fost identificate dou proiecte poteniale. Acestea sunt: R1. Chiinu - Streni R2. Chiinu - Anenii-Noi (intersecie R30)
Tabelul 3.13. Proiecte pentru PPP

Costul de Investiie (Reabilitare) mil EUR 2032
Nr.
Denumir ea drumului
Clasificarea drumurilor
nceputul drumului
Amplasarea
Sfritul drumului
Amplasar ea
Lungim ea 2012
AADT
2022
1 2
R1 R2
Republican Republican
Intersecie M21 Partea de Sud-Est
Chiinu Chiinu
Intersecie R20 Intersecie R30
Clrai AneniiNoi
42 28
7354 8490
12326 14320
17219 19879
84.00 56.00
Sursa: Consultantul
Consultatul a evaluat n prealabil aspectele tehnice, juridice, economice i financiare ale ambelor proiecte pentru PPP.
106

3.18.7. Cerinele Tehnice i Legale Drumurile cu trafic pltit propuse sunt preconizate s fie drumuri cu 4 benzi de circulaie, cu estimarea costurilor generale de 2 milioane pe km. Partea carosabil existent n ambele proiecte vor forma traseul alternativ care va fi utilizat pentru transportul local i de ctre vehiculele care nu sunt autorizate s utilizeze drumul PPP (biciclete, vehicule cu traciune animal etc.). Existena acestui drum alternativ va afecta utilizarea drumului cu trafic pltit, fiind atractiv pentru acei utilizatori care nu doresc s achite taxele sau plteasc puin pentru a economisi timp oferite de drumul PPP. n cazul drumului R2, linia de cale ferat are mai puin de 1 km distan i poate exista un caz ca unii cltori s folosesc trenul pentru a ajunge la Aeroportul Chiinu. 3.18.8. Evaluarea Economic i Financiar Au fost efectuate evalurile financiare i economice preliminare pentru ambele proiecte de investiii. R1. Media Zilnic Anual a Traficului MZA 12.326 vehicule pe zi. Lungimea proiectului propus - 42 km. R2. Media Zilnic Anual a Traficului MZA 14.230 vehicule pe zi. Lungimea proiectului propus - 28 km.
Noiembrie 2012
Ambele proiecte sugereaz un caz rezonabil economic pentru mbuntirea drumurilor cu 4 benzi, ca urmare a evalurii iniiale. Totui, cazul pentru viabilitatea financiar, esenial pentru un proiect de drum cu trafic pltit implicnd sectorul privat, nu poate fi efectuat n prezent. Dintrun punct de vedere financiar, ambele proiecte prezint, n mod curent, urmtoarele deficiene: Costurile de capital relativ nalte (2m/km) Intensitatea traficului existent relativ sczut pentru drumurile cu 4 benzi Incertitudinea inerent a prognozei traficului Devierea potenial pe traseele netaxate alternative, inclusiv calea ferat n cazul drumului R2 Bunvoina sczut pentru a plti taxele n Moldova, unde veniturile sunt mici n termeni internaionali
3.18.9. Concluzii Pe scurt, cazul existent pentru amenajarea Parteneriatului Public-Privat n Moldova cu scopul de a finana construcia / reconstrucia infrastructurii rutiere poate fi generalizat n felul urmtor: Cerina de a limita accesele i de a oferi trasee alternative pentru traficul fr tax este prezentat n proiectele R1 i R2; Nu exist, totui, un caz actual financiar pentru PPP din cauza tarifelor ridicate n raport cu nivelurile venitului n Moldova, costuri relativ nalte i nivelurile sczute de trafic, incertitudinea prognozelor traficului i dezvoltarea potenial ale altor moduri; Se recomand s se revizuiasc potenialul pentru proiectele PPP n sectorul rutier n aproximativ 2020.
107

4. EFICIENA ENERGETIC I SCHIMBRILE CLIMEI 4.1. Introducere n conformitate cu Termenii de Referin, unul din obiectivele generale ale misiunii de consultan este de a identifica aspectele i problemele asociate cu eficiena energetic i aspectele legate de schimbrile climei n Sectorul Transporturilor, care sunt relevante pentru facilitarea comerului. Ca urmare a acestei declaraii, obiectivul prezentului capitol este, n primul rnd, a asigura efectele schimbrii climei sunt luate n considerare n evaluarea global i n al doilea rnd a analiza potenialul de reducere sau limitare a emisiilor de gaze cu efect de ser (GHG) din sectorul transporturilor. Lund n considerare ratele urmtoare de cretere anticipate n acest sector, obiectivul poate fi realizat doar prin mbuntirea eficienei energetice. Sectorul transporturilor contribuie la schimbrile climei prin emisia de gaze cu efect de ser, n special dioxid de carbon (CO2). Pe de alt parte sectorul transporturilor nu contribuie doar la schimbrile climei, el singur este puternic afectat de schimbrile climei. Planificarea i proiectarea n viitor a facilitilor de transport trebuie s ia n considerare acest lucru prin intermediul unor adaptri adecvate referitoare la toate etapele de implementare a proiectului, inclusiv proiectarea, construcia i exploatarea. Acest capitol prezint i analizeaz problema urmnd metodologii elaborate n prezent de ctre instituiile de finanare diferite, de exemplu: KfW German (Kreditanstalt fr Wiederaufbau)30. n ceea ce privete viitoarele adaptri, un aspect important se refer la vulnerabilitatea din regiunea proiectului, n acest caz Moldova, sistemul su de transport i facilitile la schimbrile climei. Ca urmare a descrierii de mai sus, capitolul este structurat n urmtoarele 4 capitole: Vulnerabilitatea din regiunea proiectului (Moldova) i sistemul su de transport la schimbrile climei Potenialul ulterior pentru reducerea emisiilor de Gaze cu Efect de Ser (GHG) n sectorul transporturilor prin intermediul mbuntirii eficienei energetice Potenialul ulterior pentru creterea absorbiei de carbon prin schimbarea modelelor de utilizare a terenurilor (de exemplu: rempdurirea) urmat de reducerea emisiilor nete de Gaze cu Efect de Ser. Eventualele adaptri ale sistemului de transport i facilitii de transport la schimbrile climei.
Noiembrie 2012
4.2. Vulnerabilitatea din Regiunea Proiectului (Moldova) i Sistemul su de Transport la Schimbrile Climei Cele dou digrame de mai jos sunt extrase din Portalul31 Bncii Mondiale Schimbrile Climei i prezint temperaturile i precipitaiile medii lunare n Moldova pentru perioadele de timp 1960 30
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergnzungen zu Termenii de Referin: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbrile Climei pentru Termenii de Referin Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar). 31 http://sdwebx.worldbank.org/climateportal/
108

1990 i 1990 - 2007. Diferenele care pot fi distinse se refer la temperaturile de iarn mai puin severe i valorile medii sczute ale precipitaiilor, care, n timpul lunilor de var duc la secete, atunci cnd analizm perioada de timp 1990-2007 n comparaie cu perioada de timp 1960-1990. Avnd n vedere c economia Moldovei este ntr-o mare msur bazat pe agricultur, se presupune c, n aceast privin exist o mare vulnerabilitate la schimbrile climei, n special atunci cnd se analizeaz posibila apariie a secetei n viitor. Figura 4.1. Precipitaiile i Temperatura n Republica Moldova pentru perioada 1960-1990
Figure 4.2. Precipitaiile i Temperatura n Republica Moldova pentru perioada 1990-2007
109

Prerea general este, de asemenea, c, dei precipitaiile medii n timpul verii sunt reduse, exist o probabilitate mare pentru precipitaiile unice puternice n viitor. Acest lucru prezint ameninri suplimentare pentru agricultur, din cauza pierderii solului vegetal prin procesele de eroziune. Pentru sistemul de transport consecinele sunt multiple. Din cauza defririlor ridicate din trecut, a sporit deja scurgerea liber a apei. Majorarea n viitor a precipitaiilor unice abundente constituie ameninri pentru structurile de drenaj ale sistemelor de transport, n special podee, poduri, rigole i instalaii de evacuare ale drumurilor i cilor ferate. n plus, n zonele inundabile (de exemplu: valea inundabil a rului Prut) crete riscul ca infrastructura transporturilor s fie inundat. Lund n considerare aceti factori (ratele ridicate de defriare din trecut i probabil creterea precipitaiilor abundente n viitor), vulnerabilitatea sistemului de transport al rilor este, de asemenea, evaluat ca fiind sporit, acest lucru se refer n special la transportul rutier i feroviar, dar, de asemenea transportul naval. 4.3. Potenialul Ulterior pentru Reducerea Emisiilor de Gaze cu Efect de Ser (GHG) n Sectorul Transporturilor prin mbuntirea Eficienei Energetice n ultimii ani, emisiile de GHG au crescut n mod substanial, n ciuda creterii eficienei energetice. Aceste creteri sunt evidente n ntreaga lume i problema schimbrilor climei a devenit o problem urgent c oamenii de pe glob simt i observ schimbrile de vreme i a climei extreme care afecteaz economiile globale, ecologia general, stabilitatea geologic i, n mod practic, modul de via.32 Gazele cu efect de ser exist, n mod natural, n atmosfera pmntului i prezena lor permite pmntului s rmn suficient de cald pentru a susine viaa. Problema nclzirii globale rezult din concentraiile suplimentare de GHG aduse n atmosfer de activitile umane. n conformitate cu IPCC (Grupul Interguvernamental de Experi asupra Schimbrii Climei) concentraia atmosferic de CO2 i alte GHG la nivel mondial a crescut semnificativ din 1750, iar acum depete cu mult valorile pre-industriale. De exemplu, concentraia de CO2 a crescut de la 280 pri pe milion (ppm) n 1750 pn la 380 ppm n 2005. Pentru explicaia schimbrilor climei oamenii de tiin au identificat doi conductori auto primari care contribuie, n primul rnd, la creterea emisiilor de GHG, ca urmare a arderii combustibililor fosili i altor activiti umane, i n al doilea rnd, scderea absorbiei de carbon care rezult din defriri i curirea terenurilor. n consecin, exist dou posibiliti de reducere a emisiilor nete de GHG. O opiune este de a reduce rata nivelului emisiilor globale, alt opiune este de a crete potenialul de absorbie a CO2 prin msuri adecvate, de exemplu: rempdurirea. n conformitate cu acest titlu prima opiune este discutat, aceasta din urm (creterea ratelor de absorbie) este examinat mai jos. Fiecare GHG are un efect de ser n potenialul de a fi exprimat n dioxid de carbon echivalent. Efectul de ser echivalent pentru dioxid de carbon constituie 1. Gazul metan are 21, protoxidul de azot are 310. Dioxidul de carbon se ntlnete n timpul arderii combustibililor fosili (ulei mineral, gaze naturale, crbune) i este cea mai relevant emisie de GHG care rezult din sistemele de transport. Cele mai abundente GHG n atmosfer sunt vaporii de ap, dioxidul de carbon, metanul, protoxidul de azot i ozonul. n ceea ce privete emisiile provenite de la sistemele de transport, mai mult sau mai puin este relevant dioxidul de carbon (CO2), cu excepia traficului aerian.
32
Samuel E. Sapuay (2009): Monitorizarea Mediului pentru Construcii din Proiectele de Transport i Relevana acesteia la Schimbrile Climei. Lucrrile Conferinei Anuale a 17-a a Societii tiinei despre Transport din Filipine (2009).
110

Emisiile relevante din traficul aerian, de asemenea, includ oxizi de azot (NOx), care contribuie la nclzirea atmosferei prin intermediul generrii ozonului (O3) i emisiilor vaporilor de ap care rezult din creterea opacifierii. n principal, exist dou opiuni de reducere a emisiilor de GHG n sistemele de transport. Una se refer la reducerea emisiilor, ca urmare a inovaiilor tehnologice. Cealalt se refer la trecerea posibil de la emisii mari la sczute a sistemelor de transport, adic de la transportul privat la cel public i de la transportul rutier la transportul feroviar sau naval. Reducerea emisiilor, ca urmare a inovaiilor tehnologice are un potenial foarte nalt. n Europa, n ultimele decenii, volumul cltoriei prin intermediul transportului rutier a crescut foarte mult, n timp ce emisiile de poluani atmosferici nocivi au fost diminuate. Inovaiile tehnologice au fcut acest progres posibil fiindc vehiculele de azi sunt mai eficiente n ceea ce privete combustibilul i utilizeaz tehnologii mai sofisticate de control al emisiilor dect acele de pe drumurile din anii 1970s 33 . Exemple de tehnologii existente i emergente care pot ajuta la reducerea emisiilor ulterioare de GHG n viitor cuprind motoarele cu Gaz/Electrice Hibride, Hibride Rencrcabile, Motoare cu Biocombustibil i altele. Un cadru legislativ adecvat ofer stimulentele necesare pentru a dezvolta aceste inovaii tehnologice i pentru a le face competitive. Acest lucru se aplic tuturor sistemelor de transport (rutier, feroviar, naval i aerian). n scopul de a reduce ratele emisiilor de GHG din sectorul transporturilor n Moldova, se propune orientarea spre cadrul legislativ adecvat i directivele Uniunii Europene, lund n consideraie constrngerile economice. 4.4. Potenialul Ulterior pentru Creterea Absorbiei de Carbon prin Schimbarea Modelelor de Utilizare a Terenurilor, urmat de o Reducere a Emisiilor Nete de GHG Pdurile sunt considerate ca fiind rezervoare de carbon, deoarece absorb cantiti mari de CO2 prin procesul de fotosintez. Defriarea din trecut, n special n scopul de conversie a zonelor forestiere n terenuri agricole utilizate a condus la modelul actual de utilizare a terenurilor din Moldova, din care suprafeele mpdurite din ntreaga ar reprezint aproximativ 325,400 ha. Aceast zon este extrem de fragmentat n aproximativ 800 compartimente de pdure care variaz de la 5 la 1,500 ha. n termeni relativi, pdurea cuprinde aproximativ 9,6% din teritoriul Moldovei. Cele mai multe pduri (58%) sunt amplasate n partea central a rii, unde ele alctuiesc aproximativ 13% din acoperirea terenului. Regiunile de nord i de sud sunt relativ srace n pdure cu 25% (gradul de acoperire n jurul valorii de 7%) i respectiv 17% (gradul de acoperire 6,7%) din totalul pdurilor.3435 Cifrele citate indic un potenial ridicat pentru msurile de rempdurire n ar. Msurile de rempdurire sunt potrivite pentru absorbia de carbon i, astfel, pentru reducerea emisiilor nete de GHG. Pentru integrarea unor astfel de msuri n proiectele de infrastructur a transporturilor, care vizeaz fie noua dezvoltare sau reconstrucia instalaiilor existente, este necesar s se dezvolte un cadru legal pertinent de omologare care se adreseaz n mod direct la schimbrile climei.
33
AASHTO (2008): Ghid referitor la Transport i Schimbrile Climei (Aprilie 2008). Asociaia American a Funcionarilor respons abili de Magistralele de Stat Auto i Transport 34 Ministerul Mediului i Amenajrii Teritoriului (2000): Prima Comunicare Naional a Republicii Moldova n cadrul Conveniei -Cadru a ONU privind Schimbrile Climei. 35 Kocks Consult GmbH (2010): Raportul de Baz asupra Mediului pentru Programul de Suport al Sectorului Rut ier din Moldova.
111

Dei Moldova are cadrul su legal i instituional relativ bine-dezvoltat Evaluarea Mediului (EA), care este, de asemenea, n conformitate cu normele existente i procedurile EA a Bncii Mondiale, precum i cu Directivele relevante EIA UE, nc nu exist cerine pentru clim oferite n proiecte. Se presupune c aspectele legate de clim ar trebui s fie incorporate n procedurile de aprobare a mediului, acest lucru n prezent este n curs de pregtire n cerinele de protecie a mediului ale instituiilor de finanare diferite, de exemplu: KfW36german sau Banca Mondial. 4.5. Eventualele Adaptri ale Sistemelor de Transport i Facilitile de Transport la Schimbrile Climei Aa cum s-a descris mai sus, vulnerabilitatea sistemului de transport din Moldova la fenomenul de schimbare a climei este considerat a fi nalt. Pericolele geografice principale sunt preconizate s apar ca urmare a majorrii unor evenimente n urma precipitaiilor abundente unice, care vor duce la creterea scurgerii apelor de suprafa i creterea inundrii a rilor cu ruri i praielor mari. Instabilitatea taluzurilor din cauza scurgerii apei de suprafa i eroziunii pe suprafee nclinate este o alt problem major. Acest lucru este extrem de important precum solurile din Moldova sunt ntr-o mare msur sedimente cuaternare de loess i extrem de sensibile la alunecri de teren i eroziune. Consecinele pentru dezvoltarea ulterioar a sistemului de transport se refer la etapele de proiectare, construcie i exploatare a dezvoltrii viitoare a infrastructurii. n timpul etapei de proiectare, problemele majore sunt necesitile pentru investigarea variantelor de proiectare atunci cnd se traverseaz de-a lungul rurilor sau praielor mari, de exemplu: rul Prut. Eventualele adaptri care urmeaz s fie investigate n etapa de proiectare se refer la schimbul traseului drumului sau cii ferate, n ceea ce privete zonele inundabile viitoare anticipate i instabilitatea taluzurilor din cauza creterii scurgerii de suprafa i eroziunii pe suprafeele nclinate. Eventualele ajustri sunt consolidarea taluzului pentru a proteja mpotriva inundaiilor, supralrgirii podeelor i podurilor pentru a evita remu i msurile de protecie a taluzului. Ca urmare problema investigarea alternativelor, n special n ceea ce privete pericolele geografice legate de schimbrile climei ar trebui s fie implementate ca o cerin obligatorie n procesul de proiectare i aprobare a oricrui proiect de infrastructur a transporturilor, fie referindu-se la construcia nou sau reconstrucia instalaiilor existente. Referindu-se la etapele de construcie i de exploatare a proiectului, monitorizarea acordului ar trebui s fie o cerin standard pentru a asigura implementarea durabil a msurilor care se adreseaz problemelor legate de schimbarea climei.
36
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergnzungen zu Termenii de Referin: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbrile Climei pentru Termenii de Referin Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar).
112

REFEREINE: KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergnzungen zu Termenii de Referin: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbrile Climei pentru Termenii de Referin Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar). http://sdwebx.worldbank.org/climateportal/ Samuel E. Sapuay (2009): Monitorizarea Mediului pentru Construcii din Proiectele de Transport i Relevana acesteia la Schimbrile Climei. Lucrrile Conferinei Anuale a 17-a a Societii tiinei despre Transport din Filipine (2009). AASHTO (2008): Ghid referitor la Transport i Schimbrile Climei (Aprilie 2008). Asociaia American a Funcionarilor responsabili de Magistrale de Stat Auto i Transport Ministerul Mediului i Amenajrii Teritoriului (2000): Prima Comunicare Naional a Republicii Moldova n cadrul Conveniei-Cadru a ONU privind Schmbrile Climei. Kocks Consult GmbH (2010): Raportul de Baz asupra Mediului pentru Programul de Suport al Sectorului Rutier din Moldova. KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergnzungen zu Termenii de Referin: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbrile Climei pentru Termenii de Referin Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar).
Noiembrie 2012
113

Principalele Consideraii pentru Sectorul Rutier 1. Reducerea costurilor totale ale transportului rutier pentru societate ntr-o manier durabil. o Continuarea Implementrii Reformei de ntreinere a Drumurilor Asistena tehnic pentru ASD i Minister Dezvoltarea sistemului de management al Drumurilor, Continuarea colectrii datelor n aceste zone despre starea tehnic a drumurilor, zone predispuse la accidente i volumele de trafic Inclusiv dezvoltarea sistemului de Management al Drumurilor conectat de Sistemul Informaional Geografic (linie de referin) Lipsa standardelor de construcie a drumurilor actualizate n conformitate cu i n legtur cu clasificarea Funcional
Noiembrie 2012
2. Asigurarea c toate drumurile din Reeaua Rutier Naional de Baz sunt n stare de ntreinere n 2022 i alte Drumuri Naionale n 2027 3. Furnizarea accesului pe tot parcursul anului spre toate drumurile din toate localitile din ar 4. Reducerea numrului de decese din cauza accidentelor rutiere cu 50% pn n 2020
114
ANEXA I-A Evidenta Automatizata a Traficului pentru 2009-2011
ANEXA I-A. EVIDENA AUTOMATIZAT A TRAFICULUI PENTRU 2009-2011 Informaie privind compararea intensitii traficului rutier pentru anul 2009
Amplasarea, km Date obinute 2009 Localitatea Septembrie Decembrie Octombrie Noiembrie Februarie Ianuarie Media zilnic anual AADT 2086 11794 2221 2052 4086 6270 9299 6327 9101 5633 2011 4864 1963 1679 1936 August Aprilie Martie Iunie
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
105 104 109 203 302 301 101 201 103 102 106 204 107 108 303
M1 (Chiinu - Leueni - hotar cu Romnia) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M3 (Chiinu - Cimilia - Vulcneti - Giurgiuleti - fr. cu Romnia) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) R1 (Chiinu Ungheni Sculeni hotar Romnia) R1 (Chisinau - Ungheni - Sculeni - hotar Romania) R2 (Chisinau - Bender ) R3 (Chiinu Hncei Cimilia Basarabeasca) R3 (Chisinau - Hincesti - Cimislia - Basarabeasca) R14 (Bli - Srteni - M2) R30 (Anenii Noi - Cueni - tefan Vod - fr. cu Ucraina) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare)
58 33 84
clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii
Bursuc Peresecina Negureni Bealma Recea Corlteni Cojuna Pnti Cetrosu Pojreni Gura Galbenei Bneti Olneti iganca Srata Galben
1537 1572 1728 2002 2063 2268 2388 2506 2512 2339 2328 1789 9157 9653 9994 12916 11704 12821 13184 16375 12831 12579 11609 8710 1686 1778 1892 2620 2174 2357 2433 2771 2706 2434 2140 1665 1724 1752 1864 2223 1995 2122 2275 2471 2352 2221 2064 1561 3283 3425 3678 4660 4091 4359 2190 5466 4979 4872 4443 3591 5516 5259 5481 6915 6152 6669 5887 7476 7046 6889 6430 5522 7474 7856 8096 9756 9607 10022 10281 11323 10644 10075 8740 7717 5147 5191 5425 6931 6472 6656 6933 7886 7081 6772 6134 5298 6988 7562 8065 9350 9044 9672 10736 11527 9996 9723 9109 7442 4583 4610 4864 5474 5687 5940 6373 7335 6479 6189 5757 4310 1537 1669 1726 2257 2069 2197 2281 2570 2258 2108 1914 1542 3900 4121 4241 5365 4759 5043 5325 6051 5419 5110 4979 4056 1235 1340 1491 1767 1754 2110 2984 3687 2106 1973 1754 1360 1339 1419 1514 1767 1703 1766 1876 1974 1864 1859 1727 1336 1541 1553 1701 2128 1928 2043 2190 2203 2183 2044 1893 1819 3776 3917 3860 4758 4747 5070 5156 6108 5364 5146 4735 3848
109 clasificare dup vitez 706 totalizator 714 totalizator 12 27 23 23 48 50 81 85 17 clasificare dup categorii clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup categorii totalizator
Media zilnic lunar pentru direciile principale ale reelei de drumuri RM
Iulie
Mai
Nr. Post
Denumirea drumului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
105 104 109 203 302 301 101 201 103 102 106 204 107 108 303
M1 (Chiinu - Leueni - hotar cu Romnia) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M3 (Chiinu - Cimilia - Vulcneti - Giurgiuleti - fr. cu Romnia) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) R1 (Chiinu Ungheni Sculeni hotar Romnia) R1 (Chisinau - Ungheni - Sculeni - hotar Romania) R2 ( Chisinau - Bender ) R3 (Chiinu Hncei Cimilia Basarabeasca) R3 (Chisinau - Hincesti - Cimislia - Basarabeasca) R14 (Bli - Srteni - M2) R30 (Anenii Noi - Cueni - tefan Vod - fr. cu Ucraina) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare)
58 33 84
clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii
Bursuc Peresecina Negureni Bealma Recea Corlteni Cojuna Pnti Cetrosu Pojreni Gura Galbenei Bneti Olneti iganca Srata Galben
1623 1606 2043 2732 2316 2476 2670 3475 3138 2983 3017 2229 7685 7373 9070 11892 11212 11730 12654 14141 12744 12305 11403 9150 1451 1563 1876 2625 2339 2393 2386 2878 2434 2375 2224 1534 1515 1494 1775 2220 2151 2198 2412 3283 2873 2501 2397 1940 2856 3087 3741 4703 4269 4254 5156 5527 5241 5241 4775 3623 4831 4892 5654 6953 6199 6306 6018 7920 7536 7536 7039 5840 6421 7316 8221 10010 9789 10002 10773 11339 10858 10475 9952 8339 4995 4880 5533 7010 6541 6540 6925 8182 7315 7083 6579 5449 6098 6909 7029 9430 9161 9631 11046 11959 10253 9924 9550 7717 3955 4057 4602 5739 5122 5341 6386 5777 5864 6396 6200 5116 1667 1672 1793 2165 2050 2393 2205 2909 2539 2502 2349 1710 3263 3513 3479 4462 4163 4267 5131 5060 4602 4516 4290 3695 1015 1281 1630 1855 1869 2217 3017 3902 2189 1805 1962 1556 1278 1368 1660 2065 2028 2010 1872 1532 1879 2074 2118 1554 1296 1410 1682 2141 1957 2004 2382 2246 2183 2117 2019 1585 3330 3495 4169 5311 4744 4917 5402 6009 5443 5322 5058 4069
109 clasificare dup vitez 706 totalizator 714 totalizator 12 27 23 23 48 50 81 85 17 clasificare dup categorii clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup categorii totalizator
Iulie
Mai
Nr. Post
Denumirea drumului
1 5 6 2 3 4 8 7 12 9 10 11 13 14 15
105 302 301 104 109 203 201 101 204 103 102 106 107 108 303
M1 (Chiinu - Leueni - hotar cu Romnia) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) M14 (Brest - Briceni - Chiinu - Tiraspol - Odesa) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) M3 (Chiinu - Cimilia - Vulcneti - Giurgiuleti - fr. cu Romnia) R1 (Chisinau - Ungheni - Sculeni - hotar Romania) R1 (Chiinu Ungheni Sculeni hotar Romnia) R14 (Bli - Srteni - M2) R2 ( Chisinau - Bender ) R3 (Chiinu Hncei Cimilia Basarabeasca) R3 (Chisinau - Hincesti - Cimislia - Basarabeasca) R30 (Anenii Noi - Cueni - tefan Vod - fr. cu Ucraina) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) R34 (Hnceti - Leova - Cahul - Slobozia Mare)
58
clasificare dup categorii
Bursuc Recea Corlteni Peresecina Negureni Bealma Pnti Cojuna Bneti Cetrosu Pojreni Gura Galbenei Olneti iganca Srata Galben
1983 1970 1982 2718 2821 2904 3119 3860 3440 3367 3387 2587 3464 3295 3786 4530 4606 4475 4734 5487 5238 5158 4646 3598 5583 5174 5807 6887 7188 6771 7446 8384 7602 7494 6905 5807 8794 8287 9006 10873 11820 11334 12282 14030 12668 11901 11533 9517 1396 1430 1799 2388 2483 2383 2584 2898 2595 2521 2258 1677 1796 1753 1879 2200 2323 2322 2555 2833 2740 2501 2439 2014 5324 5041 5344 6529 7087 6647 7188 8337 7468 7020 6558 5467 7824 7708 8294 9661 10481 10148 10799 12121 11073 10427 9489 8008 3436 3192 3313 3904 4010 3789 4079 4687 4256 4021 3907 3228 6806 7022 7699 8796 9447 9755 11039 12286 11127 10223 9852 7951 4708 4637 4959 5069 6272 6158 6679 7514 6656 6410 6384 5742 1606 1652 1854 2219 2358 2349 2540 2817 2544 2303 2177 1759 1229 1308 1518 1768 1858 2045 3119 4034 2145 2071 1992 1587 1387 1423 1633 1982 2024 1904 2018 2389 2024 1882 2012 1561 1385 1362 1522 1973 2120 2015 2302 2764 2311 2143 1932 1895 3781 3684 4026 4766 5127 5000 5499 6296 5592 5296 5031 4160
706 totalizator 714 totalizator 33 84 clasificare dup categorii clasificare dup categorii
109 clasificare dup vitez 27 12 50 23 23 48 81 85 17 clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup vitez clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii clasificare dup categorii totalizator
Iulie
Mai
Nr. Post
Denumirea drumului
ANEXA I-A. EVIDENA AUTOMATIZAT A TRAFICULUI PENTRU 2009-2011
ANEXA I-B Evidenta Manuala a Traficului pentru 2011
ANEXA I-B. EVIDENA MANUAL A TRAFICULUI PENTRU 2011

Informaia privind recensmntul traficului pe anul 2011 SA "Drumuri" responsabil p/u efectuarea recensmntului
Briceni Briceni Ocnia Ocnia Dondueni Edine Rcani Glodeni Rcani Drochia Soroca Soroca Sntuca Floreti Bli Bli Fleti Ungheni Sngerei Rezina Teleneti Ungheni Clra Orhei Orhei Orhei Criuleni Chiinu Chiinu Chiinu Chiinu Chiinu Streni Streni Nisporeni Nisporeni Hnceti Hnceti Ialoveni Ialoveni Anenii Noi Cueni Cimilia Cimilia Leova Cantemir Comrat Basarabeasca Ciadr-Lunga Taraclia Cahul Cahul Vulcneti Vulcneti tefan Vod tefan Vod tefan Vod
Nr. Drum Km
Obiectul
Not
Total
1 M14 591 Frontiera cu Ucraina, Vama "Criva" 2 M14 627 or.Briceni,intersecia giratoric R10 0 s.Ocnia, intersecia drumurilor R10,R11 3 R8 2 or.Otaci, intersecia drumurilor R8,R12 4 R8 29 or.Dondueni,intersecia giratoric R8,R12 5 6 M14 663 or.Edine,intersecia giratoric M14,R8 R7 89 s.aptebani,Punctul rutier al SA"Drumuri Rcani" 7 R15 29 or.Glodeni,Postul Poliiei Rutiere 8 9 M14 695 Postul Poliiei Rutiere,M14,R7 R7 42 Intersecia drumurilor R7,R12 10 R7 13 Intersecia drumurilor R7,M2 11 12 M2 146 s.Volovia,Postul Poliiei Rutiere 30 s.Sntuca, podul peste r.Nistru 13 R19 14 M2 119 s.Gura Camencii,Postul Poliiei Rutiere,M2,R13 10 Postul Poliiei Rutiere 15 R14 16 M14 736 Postul Poliiei Rutiere,M14,R16 24 or.Fleti,intersecia giratoric R16,R17 17 R16 R1 128 Frontiera cu Romnia, Vama "Sculeni",R1,R16 18 34 Postul Poliiei Rutiere 19 R14 0 Postul Poliiei Rutiere la intersecia R20,R13 20 R20 71 Postul Poliiei Rutiere,M2,R14 21 M2 R1 101 Intrarea n or.Ungheni,Postul Poliiei Rutiere 22 R1 44 or.Clra, Postul Poliiei Rutiere 23 41 s.Step-Soci 24 R20 41 Postul Poliiei Rutiere 25 M2 50 SA"Drumuri Orhei" 26 R20 27 M21 39 Intersecia drumurilor M21,R23 28 M14 868 s.Budeti,Staia de aprovizionare cu combustibil 29 M14 856 Podul rutier M14,M2 11 Postul Poliiei Rutiere,M2,R4 30 M2 7 SA "Drumuri Chiinu" 31 M21 11 Staia de aprovizionare cu combustibil 32 M1 R1 20 or.Streni,Postul Poliiei Rutiere 33 13 s.Micleueni 34 R25 37 or.Nisporeni, ieire spre s.Brboieni 35 R25 64 Punctul rutier al SA"Drumuri Nisporeni" 36 M1 91 Postul Poliiei Rutiere,M1,R33 37 M1 1 Ieirea din Hnceti spre Leova(st.apr.combust) 38 R34 R3 17 s.Bardar,Staia de aprovizionare cu combustibil 39 9 s.Puhoi,punctul rutier al SA"Drumuri Ialoveni" 40 R32 R2 35 Intrarea n or.Anenii Noi,R2,R32 41 33 s.Cueni, intersecia drumurilor R30,R26 42 R30 R3 65 or.Cimilia, Postul Poliiei Rutiere 43 63 or.Cimilia, ieirea spre Comrat 44 M3 59 SA"Drumuri Leova" 45 R34 82 or.Cantemir, Postul Poliiei Rutiere 46 R34 82 Postul Poliiei Rutiere 47 M3 R3 93 Intrarea n or.Basarabeasca 48 4 Ieirea din Ciadr-Lunga spre Comrat 49 R37 50 M3 134 Punctul rutier al SA "Drumuri Taraclia",M3,R38 51 R34 128 Intrarea n or.Cahul,staia de apr.cu combustibil 52 R34.1 1 Frontiera cu Romnia, Vama "Cahul" 53 M3 171 Intrarea n or.Vulcneti 54 M3 199 Punctul rutier SA "Drumuri Vulcneti",s.Sl. Mare 60 Staia de aprovizionare cu combustibil 55 R30 91 Frontiera cu Romnia, Vama "Tudora" 56 R30 15 Frontiera cu Romnia, Vama "Palanca" 57 R52
sud spre ora
nord spre ora sud spre ora nord spre ora vest spre ora sud spre ora est spre ora sud spre ora sud spre ora vest spre ora vest spre ora est spre ora est spre ora sud spre ora nord-vest spre ora
pod la mijlocul interseciei staie de alimentare sud spre ora vest spre ora sud spre intersecie sud-vest spre ora
vest spre ora nord spre ora nord spre ora sud spre ora sud spre ora nord spre ora nord spre ora nord spre ora nord-vest spre ora vest spre intersecie nord spre ora est spre ora est spre intersecie staie de alimentare la intersecie
1122 2214 2622 2808 3696 5777 641 2405 2885 3644 2293 2461 277 2018 4484 785 1100 2438 6463 3680 4559 2441 5000 2394 8569 1496 3289 2222 2669 12649 13391 9778 10426 3478 1793 2678 3716 7554 6491 931 7260 4234 2259 1902 1006 1094 3747 400 3250 739 2915 1820 1529 1431 5586 1000 1000
ANEXA II Creterea Numrului de Vehicule i Transport n Moldova
Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic
Vehicule rutiere nregistrate n Republica Moldova (sfritul anului) clasificate pe Tipuri de vehicule i Ani
Vehicule motorizate pentru transportul de mrfuri Autobuze i microbuze Automobile (inclusiv taxi) Remorci i semi-remorci Altele Total Sursa: anul de baz 2004 Creterea anual Automobil Autobuz Camion Total PIB (miliarde MDL) 1.000 1.000 1.000 1.000 7.488 399,995 434,996 468,363 501,770 553,392 579,802 611,055 Biroul Naional de Statistic din Moldova 1.000 1.088 1.088 1.087 1.004 1.104 1.088 8.047 1.075 1.075 Sursa: Automobil/creterea PIB-ului Autobuz/creterea PIB-ului Camion/creterea PIB-ului Total/creterea PIB-ului Populaia Automobile/o mie de persoane Vehicule/o mie de persoane Import 2004 Total 1,768,533.9 2005 2,292,291.6 1.296 1.296 Export 2004 Total 985,173.6 2005 1,090,918.5 1.107 1.107 Import/creterea PIB-ului Export/creterea PIB-ului Sursa: Biroul Naional de Statistic din Moldova 2006 1,050,361.7 1.066 0.963 2007 1,340,050.4 1.360 1.276 2008 1,591,113.1 1.615 1.187 2009 1,282,980.7 1.302 0.806 2010 1,541,486.6 1.565 1.201 1.735 1.245 1.077 1.090 2006 2,693,183.7 1.523 1.175 2007 3,689,524.4 2.086 1.370 2008 4,898,762.0 2.770 1.328 2009 3,278,269.8 1.854 0.669 2010 3,855,288.6 2.180 1.176 1.139 1.169 3,607,000 74.7 110.9 3,600,000 81.4 120.8 3,590,000 88.9 130.5 3,581,110 94.6 140.1 3,572,703 102.5 154.9 3,567,512 108.3 162.5 3,563,695 113.4 171.5 FMI 1.160 0.803 1.357 1.581 3,560,430 118.1 190.1 1.171 1.077 1.185 1.067 1.156 1.171 8.432 1.126 1.048 1.254 1.071 1.257 1.069 1.280 1.254 8.685 1.160 1.030 1.383 1.103 1.359 1.089 1.495 1.383 9.362 1.250 1.078 1.450 1.048 1.433 1.081 1.555 1.450 8.801 1.175 0.940 1.528 1.054 1.500 1.084 1.674 1.528 9.408 1.256 1.069 1.692 1.107 1.560 1.080 1.824 1.692 10.067 1.344 1.070 1.043 1.044 1.078 1.078 1.066 1.011 1.090 1.078 2004 73,774 2005 81,798 2006 84,087 2007 94,828 2008 115,967 2009 120,174 2010 131,243 2011 145,856
%
21.6%
19,741 269,551 36,929
19,825 292,994 40,379
21,056 319,311 43,909
21,095 338,944 46,903
21,491 366,351 49,583
21,346 386,365 51,917
21,395 404,290 54,127
21,320 420,462 56,088 32,937 676,663
3.2% 62.1% 8.3% 0.0% 4.9% 100.0%
Circulaia mrfurilor, mii tone-kilometru 2004 Total Cale ferat Rutier Fluvial Aerian Rutier 5,168,702 3,005,916 2,161,454 371 961 2005 5,459,638 3,052,900 2,405,269 426 1,044 1.113 1.113 Mrfuri tone-km/creterea PIB-ului 2006 6,242,146 3,673,193 2,567,079 555 1,319 1.188 1.067 2007 5,864,598 3,120,183 2,742,495 636 1,284 1.269 1.068 2008 5,840,609 2,872,707 2,965,925 789 1,188 1.372 1.081 2009 3,773,592 1,058,184 2,713,703 611 1,094 1.255 0.915 2010 4,192,692 958,244 3,232,428 351 1,669 1.495 1.191 1.190 1.069 1.073
Circulaia pasagerilor, mii pasageri-kilometru 2004 Total Cale ferat Autobuze Fluvial Aerian Taxi Troleibuze Autobuze + Taxi 3,347,384 346,058 1,949,244 419 365,141 19,743 666,779 1,968,987 2005 3,548,910 355,015 2,058,672 330 439,655 19,201 676,036 2,077,874 1.055 1.055 Troleibuze Pasangeri km/creterea PIB-ului 2006 3,793,715 471,428 2,206,097 205 480,949 20,276 614,759 2,226,373 1.131 1.071 2007 4,187,122 468,175 2,475,474 238 549,601 65,936 627,697 2,541,411 1.291 1.142 2008 4,429,737 485,577 2,598,925 210 637,453 84,330 623,241 2,683,255 1.363 1.056 2009 3,932,671 422,793 2,300,058 237 603,830 72,508 533,244 2,372,566 1.205 0.884 2010 3,967,269 398,857 2,393,818 238 750,770 76,821 346,766 2,470,639 1.255 1.041 0.520 0.999 1.039 1.042
Sursa:
Biroul Naional de Statistic din Moldova
ANEXA III Strategii de Siguran Rutier
Anexa III: Strategii pentru Sigurana Circulaiei Rutiere Accidente din Cauza Rsturnrii n Viraj Cauza aparent a acestor accidente este, de obicei, faptul c conductorul auto intr n viraj cu vitez excesiv. Motivul poate fi din cauz c conductorul auto cltorea intenionat cu vitez excesiv, acordnd atenie insuficient sau din cauz c el a analizat greit gravitatea virajului. Astfel de opinii eronate pot fi din cauza configuraiei vizuale a virajului, delimitrii proaste sau din cauz c s-au luat, n mod surprinztor, brusc. Prin urmare, la toate virajele mai jos de standardul minim dorit, indicatoarele de avertizare ar trebui s fie prezente pentru a oferi conductorilor auto o idee despre gravitatea virajului. Acest lucru ar trebui s determine, n mod ideal, un standard prin care cele mai periculoase viraje s aib cel mai nalt nivel de semnalizare i marcaj. Indicatoarele de avertizare a pericolului amplasate naintea virajului informeaz conductorii auto despre modul n care se modific traseul n plan al drumului. Mrginirea indicatoarelor cu benzi fluorescente vor mbunti vizibilitatea. Informaiile consultative pot fi scrise pe drum sau plasate pe indicatoarele de limitare a vitezei. Informaiile trebui s informeze conductorii auto despre gravitatea pericolului i s ofere sfaturi clare cu privire la modul de a conduce n siguran cu toate c exist pericol. Depirea i Ciocnirile Frontale Alt problem major apare atunci cnd conductorii auto ignor, uneori, nedepirea. n cazul n care accidentele cu ciocnire frontal constituie o problem, ar trebui s fie consolidate liniile albe duble. Deoarece marcajele liniei sunt ignorate pe scar larg n Moldova, sunt necesare mai multe piedici fizice pentru traversarea axei drumului. Au fost elaborate o varietate de dispozitive la ingineria de trafic care ar putea fi utilizate n circumstane similare, precum benzi productoare de zgomot (linia de marcaj). Accidente la Intrarea i Ieirea din Sate i Municipaliti Diferena dintre limitele de vitez n interiorul i n afara unui sat poate fi mare. n cazul n care conductorii auto cltoresc de-a lungul drumurilor rurale cu condiia limitei vitezei naionale pentru o distan apreciabil, ei nu recunosc necesitatea pentru o grij mai mare i viteze mai mici. Acetia pot fi incontieni de limita vitezei reduse sau de viteza lor proprie i pot reaciona cu ntrziere la limita inferioar de vitez. n special, acetia pot fi incontieni de riscul sporit de accidente, ndeosebi cu un participant la traficul rutier vulnerabil. Vitezele observate prin sate sunt adesea mari n comparaie cu ce este adecvat pentru aceste condiii. Dei indicatoarele cu denumirea satului mpreun cu indicatoarele de limitare a vitezei au fost n mod convenional folosite pentru a marca intrarea ntr-un sat, acestea sunt n mare parte ignorate de ctre conductorii auto. Alte caracteristici din cadrul satului, respectiv la intrri, ar trebui s fie luate n considerare, dac este cazul, s ndemne conductorii auto s menin viteza corespunztoare. Acestea pot include reduceri ale limii drumului, insule pentru pietoni i intersecii mici cu sens giratoriu. Reabilitarea i Reglementarea Din pcate, este probabil c riscul accidentelor vor crete ca urmare a mbuntirilor drumurilor n urma reabilitrii, deoarece va fi mult mai uor pentru conductorii auto s conduc cu viteze mai mari. Din punct de vedere ingineresc, exist doar posibiliti limitate de a se opune la aceast tendin la viteze mai sporite, precum i aciunea poliiei de a reglementa limitele de vitez este, probabil, singura modalitate eficient pentru a reduce accidentele.
Particularitile de Siguran care urmeaz s fie luate n considerare n Proiectare Urmtoarele aciuni de lucru i elemente ar trebui s fie luate n considerare, dup caz, n faza de execuie a proiectului pentru a reglementa sigurana circulaiei: Instalarea i nlocuirea delimitrii Instalarea benzilor sonore Instalarea barierelor de protecie nlocuirea semnalizrii deficiente, dup cum este necesar, utiliznd standardele actuale Separarea modurilor de trafic, de exemplu: aprovizionarea trotuarelor Instalarea insulelor i refugiilor pentru pietoni Restaurarea distanei de vizibilitate la interseciile rutiere publice i n interiorul curbelor prin msuri de cost redus n cazul n care ele sunt disponibile, cum ar fi eliminarea sau relocarea indicatoarelor i altor obstacole, i tierea vegetaiei Elemente Variate de Proiectare i de Securitate n plus fa de cerinele privind geometria drumului, proiectarea interseciilor, marcajele i elementele rutiere, Manualele Internaionale de Proiectare includ recomandrile pentru elementele de proiectare variate i de securitate, care sunt luate n considerare n revizuirea proiectrii din proiecte n felul urmtor: Zonele de Odihn n Condiii de Securitate i Aspectele Peisagistice Vizualizate Punctele de Oprire pentru Autobuze i Benzi de Parcare Utiliti Publice Bariere de Siguran Rampe de Evacuare n Caz de Urgen
Marcaje i Elemente Rutiere Marcajele i elementele rutiere n conformitate cu standardele internaionale i/sau standardele proiectului mbuntite sunt incluse n proiectare pentru participanii la traficul rutier Semnalizarea Orientarea Sigurana
Pentru orientarea corespunztoare n timpul zilei i mai ales pe timp de noapte sau n condiii meteorologice nefavorabile (de exemplu: ploaie, cea) ar trebui s fie luate n considerare marcajele rutiere. Componenta Proiectrii Inginereti pentru Sigurana Rutier i a Circulaiei Principalele elemente a siguranei circulaiei, care trebuie luat n considerare la proiectarea drumurilor poate fi generalizat n felul urmtor: Geometria Drumului Cerinele standardelor de proiectare geometrice pe profilul transversal al drumului (limea prii carosabile + acostamente), traseu n plan i traseu al profilului longitudinal i interseciile ar trebui s fie identificate n mod detaliat, precum i alegerea traseului pentru trasarea mbuntit i rezultatul final proiectarea inginereasc.
Marcaje i Elemente Rutiere Marcajele i elementele rutiere ar trebui s fie incluse n proiectri i respectiv n documentele de licitaie. Indicatoare Rutiere Pentru semnalizarea pericolului, ar trebui s fie luate n considerare indicatoarele de avertizare i reglementare (de exemplu: limitarea vitezei, de avertizare a curbei, cedarea trecerii), precum i standardul indicatoarelor de destinaie 1,6m x 1,5m, n conformitate cu practica internaional. n scopul de a oferi orientare i semnalizare optim pe timp de noapte, toate indicatoarele rutiere ar trebui s fie specificate pentru a fi reflectorizante. Se recomand ca Moldova s adere i s implementeze Convenia ONU cu privire la Marcaje i Indicatoare Rutiere (Viena, 1968). Marcaje Rutiere Pentru axa drumului i alte marcaje, care sunt adesea traversate de vehicule (de exemplu: punctele de oprire sau intersecii), ar trebui s fie identificat materialul termoplastic, care are o durat de exploatare lung i reduce cerinele de ntreinere. Toate celelalte marcaje, care, de obicei, nu sunt traversate de vehicule, ar trebui s fie furnizate n vopsea ordinar din motive economice. Toate marcajele rutiere vor fi specificate cu reflectorizare pe suprafa prin aplicarea bilelor ballotini. Stlpi de Dirijare i Borne Kilometrice Stlpii de dirijare i bornele kilometrice ar trebui s fie mbuntii ca parte a reabilitrii/mbuntirii drumului. Parapete de Siguran Parapetele de siguran din oel galvanizat ar trebui s fie luate n considerare la taluzurile cu nclinaie mare, la accesul la pod, etc. Acestea ar trebui s fie instalate, n mod exclusiv, cu seciuni terminale bizotate/ngropate, deoarece acestea ofer siguran mai mare dect piesele terminale ordinare. Zonele Populate Sistemul de Calmare a Vitezei (SCS) O preocupare major este viteza mare a vehiculelor care intr sau trec prin zonele sensibile. Prin urmare, un Sistem de Calmare a Vitezei (SCS) adecvat ar trebui s fie elaborat pentru a spori sigurana rutier. Trotuarele Pietonale n cazul n care condiiile terenului (spaiului) permite, ar trebui s fie luate n considerare trotuarele pietonale care sunt separate de circulaia sau oprirea traficului (partea carosabil sau benzile de parcare) printr-o bordur pentru cea mai bun siguran posibil a pietonilor, precum i comoditatea lor.
ANEXA IV HG cu privire la Reforma Sistemului de ntreinere a Drumurilor Publice
HOTRRE cu privire la reforma sistemului de ntreinere a drumurilor publice nr. 244 din 19.04.2012 Monitorul Oficial nr.82-84/280 din 27.04.2012 *** n temeiul lit.e) alin.(1) art.6 din Legea nr.121-XVI din 4 mai 2007 privind administrarea i deetatizarea proprietii publice (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.90 -93, art.401), cu modificrile i completrile ulterioare i n scopul realizrii Acordului de mprumut dintre Republica Moldova i Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare pentru realizarea Proiectului de reabilitare a drumurilor din Republica Moldova, ratificat prin Legea nr.77 din 21 aprilie 2011 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2011, nr.82, art.208), a Contractului de finanare dintre Republica Moldova i Banca European de Investiii pentru realizarea Proiectului de reabilitare a drumurilor din Republica Moldova, ratificat prin Legea nr.79 din 21 aprilie 2011 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2011, nr.82, art.210), Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobate prin Hotrrea Guvernului nr.85 din 1 februarie 2008 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2008, nr.30-31, art.159), Guvernul HOTRTE: 1. Se aprob Planul de aciuni privind implementarea reformei sistemului de ntreinere a drumurilor publice, conform anexei nr.1. 2. Se accept reorganizarea (fuziune prin absorbie) a ntreprinderilor de stat i societilor pe aciuni cu cot majoritar de stat specializate n ntreinerea drumurilor publice, asigurnd reducerea acestora de la 38 pn la 12 uniti, conform anexei nr.2 3. Se recomand Comitetului Executiv al Unitii teritoriale autonome Gguzia s iniieze reorganizarea prin fuziune a societilor pe aciuni de ntreinere a drumurilor din administrarea acestora. 4. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor va asigura transmiterea patrimoniului ntreprinderilor de stat i societilor pe aciuni absorbite ctre societile pe aciuni absorbante, n conformitate cu Regulamentul cu privire la modul de transmitere a ntreprinderilor, organizaiilor, instituiilor de stat, a subdiviziunilor lor, cldirilor, edificiilor, mijloacelor fixe i a ltor active, aprobat prin Hotrrea Guvernului nr.688 din 9 octombrie 1995 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 1996, nr.10, art.45), cu modificrile i completrile ulterioare. 5. Din anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.945 din 20 august 2007 Cu privire la msurile de realizare a Legii nr.121-XVI din 4 mai 2007 privind administrarea i deetatizarea proprietii publice (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.131-135, art.981), cu modificrile i completrile ulterioare, punctele 123-125, 127-142, 144-147, 149-152 i 154-158 se exclud. 6. Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor, semestrial, va prezenta Guvernului informaia privind realizarea prevederilor Planului de aciuni privind implementarea reformei sistemului de ntreinere a drumurilor publice. 7. Controlul asupra executrii prezentei hotrri se pune n sarcina Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor. PRIM-MINISTRU Contrasemneaz: Viceprim-ministru, ministrul economiei Ministrul finanelor Ministrul transporturilor i infrastructurii drumurilor Chiinu, 19 aprilie 2012. Nr.244. Vladimir FILAT
Valeriu Lazr Veaceslav Negrua Anatolie alaru
Anexa nr.1 la Hotrrea Guvernului nr.244 din 19 aprilie 2012 PLANUL DE ACIUNI privind implementarea reformei sistemului de ntreinere a drumurilor publice Nr. d/o Denumirea aciunii Instituiile responsabile 3 Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor Termenul Indicatorii de de monitorizare realizare 4 5 2012 12 ntreprinderi de ntreinere reorganizate
1 2 1. Reorganizarea prin fuziune a societilor pe aciuni i ntreprinderilor de stat de ntreinere a drumurilor, atribuirea zonelor de ntreinere. Reducerea prin fuzionare de la 38 societi pe aciuni i ntreprinderi de stat pn la 12 societi pe aciuni 2. Ajustarea cadrului legislativ, normativ i normelor tehnice la cerinele noului sistem de ntreinere: clasificarea drumurilor publice conform nivelului de ntreinere, identificarea volumelor i termenelor de executare a lucrrilor de ntreinere, n funcie de nivelul de ntreinere, elaborarea contractelor multianuale de ntreinere 3. Implementarea tehnologiilor moderne de ntreinere a drumurilor i achiziionarea echipamentului necesar: a) majorarea limii de curire a zpezii ntr-o trecere prin utilizarea lamelor laterale; b) utilizarea srii curate pe sectoarele de drum cu intensitatea mare. Dotarea camioanelor cu distribuitoare suplimentare pentru distribuirea soluiilor de sare; c) trecerea de la metoda tradiional de plombare la metoda prin pulverizare, care permite reducerea costurilor de plombare cu 30-50% i majorarea productivitii; d) alte modificri i completri minore la echipamentul principal, care vor avea un efect semnificativ asupra costurilor 4. Implementarea contractelor noi de ntreinere a drumurilor ajustate la practicile internaionale. Contractarea lucrrilor de ntreinere de iarn n baza statisticii multianuale a precipitaiilor: a) implementarea contractelor bazate pe pre unitar. Utilizarea acestor contracte n primii 3 ani, cu posibilitatea extinderii cu nc 2 ani, ulterior dup consolidarea
Ministerul 2012-2014 Cadrul normativ ajustat Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
Ministerul 2012-2016 Tehnologii moderne Transporturilor i implementate Infrastructurii Drumurilor
Ministerul 2013-2017 Volumul lucrrilor de Transporturilor i ntreinere achiziionate Infrastructurii prin contracte noi Drumurilor ajustate la practicile internaionale
capacitilor companiilor de ntreinere; b) implementarea treptat a contractelor bazate pe performan. n acest tip de contract va fi specificat nivelul de serviciu, n funcie de categoria drumului 5. Achiziionarea prin licitaie a lucrrilor de ntreinere de rutin a drumurilor publice. Pregtirea ntreprinderilor de ntreinere pentru concurena cu companiile private. Privatizarea ntreprinderilor de ntreinere 6. Implementarea treptat a sistemului de management al drumurilor i podurilor i sistemului computerizat de eviden a lucrrilor de ntreinere: a) proiectarea sistemului de management al drumurilor (SMD) i elaborarea termenilor de referin pentru achiziionarea softului necesar; b) achiziionarea softului SMD i echipamentului necesar pentru colectarea datelor pentru completarea i actualizarea permanent a bazelor de date ale drumurilor i podurilor; c) achiziionarea sistemului informaional de monitorizare a condiiilor meteorologice i a strii drumurilor; d) integrarea sistemului computerizat de eviden a lucrrilor de ntreinere i sistemului informaional de monitorizare a condiiilor meteorologice i strii drumurilor n sistemul de management al drumurilor 7. Consolidarea capacitilor tehnice i manageriale a personalului implicat n ntreinerea drumurilor. Elaborarea i implementarea programelor de instruire continu a personalului managerial i personalului tehnic
Ministerul 2014-2017 Procentul volumului Transporturilor i lucrrilor de ntreinere Infrastructurii de rutin achiziionate Drumurilor prin licitaie. Numrul ntreprinderilor privatizate Ministerul 2012-2016 Sistem implementat Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor
Ministerul 2012-2016 Personal tehnic i Transporturilor i managerial instruit Infrastructurii Drumurilor
Anexa nr.2 la Hotrrea Guvernului nr.244 din 19 aprilie 2012 LISTA ntreprinderilor de ntreinere a drumurilor care se reorganizeaz prin fuziune cu specificarea celor absorbante i absorbite Nr. d/o ntreprinderile absorbante Lungimea ntreprinderile absorbite drumurilor ntreinute, km 1069 SA Drumuri Dondueni, SA Drumuri Ocnia 784 SA Drumuri Drochia, SA Drumuri Glodeni 953 SA Drumuri Floreti, S Drumuri Sntuca, SA Drumuri oldneti 783 SA Drumuri Fleti, SA Drumuri Sngerei 791 SA Drumuri Rezina, SA Drumuri Teleneti 877 SA Drumuri Clrai, SA Drumuri Ungheni 698 SA Drumuri Anenii Noi, SA Drumuri Chiinu, S Drumuri Dubsari 848 SA Drumuri Hnceti, SA Drumuri Nisporeni 682 SA Drumuri Cinari, SA Drumuri tefan-Vod 573 S Drumuri Basarabeasca, SA Drumuri Leova 864 SA Drumuri Cantemir, SA Drumuri Taraclia 420 SA Drumuri Ceadr-Lunga, SA Drumuri Vulcneti 9344
1. SA Drumuri Edine 2. SA Drumuri Rcani 3. SA Drumuri Soroca 4. SA Drumuri Bli 5. SA Drumuri Orhei 6. SA Drumuri Streni 7. SA Drumuri Criuleni 8. SA Drumuri Ialoveni 9. SA Drumuri Cueni 10. SA Drumuri Cimilia 11. SA Drumuri Cahul 12. SA Drumuri Comrat (conform propunerii Comitetului Executiv al Unitii teritoriale autonome Gguzia) TOTAL
ANEXA V Lucrrile Totale Necesare pe Reeaua Rutier pentru anii 2012-2032
Transport and Logistics Strategy Preparation for Moldova
Reeaua Rutier Total, Moldova Lucrri necesare n urmtorii 20 de ani, Buget Liber
(000s ) Clasa Drumului Suprafaa Tip Asfaltic Suprafaa Condiie Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Lungimea km 16.2 48.8 135.2 48.8 35.8 107.8 298.8 107.8 1.2 3.6 10.0 3.6 0.2 0.5 1.3 0.5 819.9 2.5 7.5 20.8 7.5 136.9 412.9 1,144.0 412.9 7.9 23.8 65.9 23.8 16.2 48.7 135.0 48.7 2,515.3 0.0 8.9 28.4 4.2 0.0 510.2 1,624.3 239.5 0.0 73.6 234.4 34.6 0.0 583.7 1,858.5 274.1 0.0 110.1 350.7 51.7 5,987.0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Total
Rehab Period Total
Magistrale
2,644 7,973 22,090 24,409 5,841 17,614 149,384 53,921 36 108 299 1,796 2 7 18 14
3,509 3,509 3,509
2,644 24,409 7,973 22,090 7,973 17,882 53,921 48,799 17,614 17,614 36 1,796 299 108 5 7 18 7 18 14
3,509 3,509 3,509 3,509 3,509
2,644 22,090 7,973 5,841 17,614 48,799 53,921 36 108 299 108 2 1,796 5 14 38 7
3,509 3,509 3,509
8,095
67,622
7,973 17,614 149,384 36 108 4,977 2 7 18 7

3,509 3,509 3,509
Beton Asfaltic
Tratament bituminos
108 4,977 108 2 14 38 7

3,509 3,509 3,509
596 108 299 2 7
Prundi
18 14
3,509 3,509
ntreinere periodic Republicane Asfaltic Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea
3,509
16,028 40,356 133,891 48,329 29,565 106,764 396,365 143,071 739 2,335 11,148 3,916 20 54 168 68 70,186 1,003,003 2,467 6,210 20,605 7,438 113,208 408,813 1,517,730 547,836 4,894 15,471 73,852 25,943 2,155 5,785 18,006 7,247 215,311 2,992,971 0 3,869 15,067 2,222 0 266,985 914,999 158,091 0 22,332 125,793 18,551 0 69,271 247,804 40,747 0 13,070 46,755 7,688 512,484 2,465,729 3,522
8,095 24,409 67,622 24,409 17,882 53,921 298,768 107,843 596 1,796 9,953 3,593 9 27 76 41 0 619,038 1,246 3,756 10,407 3,756 68,473 206,471 1,144,018 412,942 3,947 11,901 65,939 23,801 970 2,925 8,103 4,387 0 1973040.819 0 2,143 6,823 1,006 0 119,038 757,988 111,782 0 17,178 109,385 16,131 0 35,025 111,512 16,445 0 6,608 21,040 4,654 0 3,522
7,933 15,947 66,270 23,920 11,683 52,843 97,597 35,229 143 539 1,194 323 11 27 92 27 0 313,778 1,221 2,454 10,198 3,681 44,735 202,342 373,713 134,894 947 3,570 7,913 2,142 1,185 2,860 9,903 2,860 0 804619.122 0 1726 8244 1,216 0 147,947 157,012 46,310 0 5,153 16,408 2,420 0 34,246 136,292 24,302 0 6,462 25,716 3,034 0 0
16,028 40,356 133,891 48,329 29,565 106,764 396,365 143,071 739 2,335 11,148 3,916 20 54 168 68 0 932,817 2,467 6,210 20,605 7,438 113,208 408,813 1,517,730 547,836 4,894 15,471 73,852 25,943 2,155 5,785 18,006 7,247 0 2,777,660 0 3,869 15,067 2,222 0 266,985 914,999 158,091 0 22,332 125,793 18,551 0 69,271 247,804 40,747 0 13,070 46,755 7,688 0 1,953,245 3,522
407 1,227 3,399 3,756 22,368 67,447 572,009 206,471 237 714 1,978 11,901 237 715 1,981 1,462
10,766 10,766 10,766
407 3,756 1,227 3,399 1,227 68,473 206,471 186,856 67,447 67,447 237 11,901 1,978 714 485 715 1,981 715 1,981 1,462
10,766 10,766 10,766 10,766 10,766
407 3,399 1,227 22,368 67,447 186,856 206,471 237 714 1,978 714 237 11,901 485 1,462 4,051 715
10,766 10,766 10,766
1,246
10,407
1,227 67,447 572,009 237 714 32,970 237 715 1,981 715
10,766 10,766 10,766
Beton Asfaltic
Tratament bituminos
714 32,970 714 237 1,462 4,051 715

10,766 10,766 10,766
3,947 714 1,978 237 715
Prundi
1,981 1,462
10,766 10,766
ntreinere periodic Locale Asfaltic Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea Bun Mediocr Rea Foarte rea
10,766
0 863 2748 1,006 0 49,316 378,994 55,891 0 1,718 5,469 8,066 0 8,562 27,258 8,222 0 1,615 5,143 1,551
25,624 25,624 25,624
0 2,143 2,748 405 0 119,038 157,012 23,155 0 17,178 1,718 5,469 807 0 8,562 27,258 4,020 27,258 8,222 0 1,615 5,143 758 5,143 1,551
25,624 25,624 25,624 25,624 25,624
0 863 2,748 405
6,823
405 0 49,316 378,994 55,891 0 1,718 5,469 8,066 0 54,692 807 0 17,512 8,562 27,258 4,020 0 0 3,304 1,615 5,143 758
25,624 25,624 25,624 25,624 25,624
Beton Asfaltic
49,316 23,155 0
Tratament bituminos
54,692 807 0 17,512 55,756 4,020 0 3,304 10,520 758

25,624 25,624 25,624
Prundi
0 27,258 8,222 0 5,143 1,551

25,624 25,624
8,562 55,756 4,020 0 1,615 10,520 758

25,624
ntreinere periodic
ntreinere periodic Repara ia podurilor majore Total
25,624
1336757.541 616487.1688
3,522 9,322.2 426,112 105,077 185,414 1,319,126 125,572 95,320 197,622 453,243 57,089 512,046 69,182 147,844 212,971 243,941 62,192 328,890 776,401 83,776 95,962 967,444
6,465,224.9
Key:
reabilitare ntreinere periodic
15,622 2,644
Sumarul rezultatelor evalurii condiiei rutiere realizate de ctre Consultant
%
Nationale
Bun Mediocr Rea Foarte rea
6.5% 19.6% 54.3% 19.6% 100.0% 0.0% 21.5% 68.4% 10.1% 100.0%
Locale
Bun Mediocr Rea Foarte rea
Sursa: ASD Evaluarea condiiei rutiere realizat de ctre Consultant Moldova 2020 LTIS, 2008
Kocks Consult/Transcare/Universinj/Aug 12
ANEXA VI Harta Reelei Europene de Transport prezentat Comisiei de Transport din cadrul Parteneriatul Estic
Anexa VI: Harta Reelei Europene de Transport prezentat Comisiei de Transport din cadrul Parteneriatul Estic
Sursa: MTID

TechReport Road Romanian Nov2012

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TechReport Road Romanian Nov2012

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BANCA MONDIAL I GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

Raport Tehnic Sectorul Rutier

Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

PARTENER PRINCIPAL Koblenz/Germania

Partener de Colaborare Wiesbaden/ Germania

Partener de Colaborare Chiinu/Moldova

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat i statistica de recensmnt din cteva ri

Sursa: Biroul Naional de Statistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat i statistica de recensmnt din cteva ri

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Letonia Lituania Romnia Uzbekistan Ucraina Moldova Tadjikistan Nr. total de ri

37 45 59 68 102 104 131 155

64 44 77 Nu sunt date disponibile 82 93 105 142

61 50 75 177 152 112 152 183

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Figura 2.1. Organigrama Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Figura 2.4. Reeaua de Drumuri n Funcie de mbrcmintea Rutier

Figura 2.5. Reeaua de Drumuri n Funcie de Statutul Drumurilor

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Beton 34,9 232,2 2,5 2,9 14,9

Limea (m) 15-30 7,5 7,0 6,0

4,8 82,9 33,8 23,0 63,7 58,6 121,1 2,8 251,0

Not: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeei Sursa: ASD/SNIP

Figura 2.6. Reeaua de Drumuri Naionale n Funcie de Categoria Drumurilor

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Beton 3,6 5,8 26,9 5,2

Tratament al suprafeei 15,4 17,8 308,1 1,3

Prundi 84,8 30,2 2463,5 47,4 82,2 8,3 2716,4

Pmnt 7,0 0,2 316,3 36,6 152,5

Total 11,7 296,0 89,1 5210,7 95,0 275,7 8,7 5987,0

NB: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeei Sursa: ASD/SNIP

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic

Sursa: SweRoad/ ASD

GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA Elaborarea Strategiei de Transport i Logistic