Metoda de Evaluare Si Prioritizare A Proiectelor in Sectorul de Transporturi (Varianta Preliminar

ROMANIA ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA PLANULUI GENERAL DE TRANSPORT
Ministerul Transporturilor (MT) Bucuresti / Romania Comisia Europeana Bruxelles / Belgia Louis Berger SAS Paris / Franta
ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA PLANULUI GENERAL DE TRANSPORT

Referinta MT: ISPA 2004/RO/16/P/PA/001/02
METODA DE EVALUARE SI PRIORITIZARE A PROIECTELOR IN SECTORUL DE TRANSPORTURI

Instrument de lucru ( varianta preliminara )
Metoda de evaluare si prioritizare a proiectelor in sectorul de transporturi (Varianta preliminara)
July 15, 2007

CUPRINS I. Studiu general de evaluare al proiectului de transport i al procesului de prioritizare ................1 II.1 Definirea obiectivelor ...........................................................................................................................2 II.2 Identificarea proiectului........................................................................................................................2 III. Analiza fezabilitii i opiunilor ..........................................................................................................3 IV. Analiza economic (analiza costuri-beneficii, ACB) .........................................................................4 IV.1 Studiu general al metodei ACB..........................................................................................................4 IV.2 Scopul evaluarii economice ...............................................................................................................5 IV.3 Parametrii ACB ..................................................................................................................................8 IV.4 Estimarea costurilor i beneficiilor ...................................................................................................15 IV.6 Valori Succinte / Criterii Decizionale ...............................................................................................35 IV.7 Prezentarea rezultatelor CBA ..........................................................................................................38 V. Analiza eficacitii costurilor (AEC) i analiza multi-criteriu (AMC sau AEC ponderat)............40 VI. Analiza sensibilitii i riscului..........................................................................................................48 VI.1 Analiza de scenariu (Analiza scenariului ce-se ntmpl dac) ....................................................48 VI.2 Valori de comutare pentru variabilele critice ....................................................................................48 VI.3 Analiza probabilitaii riscului.............................................................................................................49 VII. Analiz financiar ...............................................................................................................................50 VII.1 Privire de ansamblu a procesului de analiz financiar..................................................................50 VII.2 Parametrii analizei financiare..........................................................................................................52 VII.3 Indicator de Performan Financiar...............................................................................................54 VII.4 Determinarea ratei de Co-finanare ................................................................................................56 VIII. Analiza Distribuiei Beneficiilor Economice Investitionale i Impactului Acestora Asupra Srciei (ADS)............................................................................................................................................57 VIII.1 Abordarea Analizei Distribuiei si Impactului Asupra Srciei ....................................................57 VIII.2 Abordarea Procedurii de Desfurare a Analizei de Impact Asupra Srciei...............................61 VIII.3 Elemente Practice n cadrul Analizei de Impact Asupra Srciei...............................................62 IX. Evaluare Anterioar a Proiectelor Sectorului Transporturi .............................................................62 IX.1. Prevederi legale..............................................................................................................................62 IX.2. Principalele Elemente Observate n cadrul Studiilor de Fezabilitate Efectuate n Romnia .........63 X. Recomandri pentru Studiile de fezabilitate pentru Proiectele de transport din Romnia ........65 X.1 X.2 X.3 Criteriile de Evaluare i Structura Studiului de Fezabilitate ...........................................................65 Scenariul de Referin ....................................................................................................................66 Definirea i Compararea Scenariilor de Proiecte Alternative .........................................................66 II. Definirea obiectivelor i identificarea proiectului..............................................................................2
X. 4 Metodologia i parametrii pentru Estimarea Beneficiilor Economice Generate de Proiect............67

i
Metoda de evaluare si prioritizare a proiectelor in sectorul de transporturi (Varianta preliminara) July 15, 2007

X.5 Evaluarea Proiectului, Criterii Decizionale i de Stabilire a Prioritilor............................................71 X.6 Analiza Sensibilitii i a Riscului ......................................................................................................72 X.7 Analiza financiar a proiectului .........................................................................................................72 X.8 Cadru Legal Recomandat .................................................................................................................72 Bibliografie, referinte si literatura de specialitate..................................................................................73
ii

LISTA TABELELOR
Page Tabelul 1: Tabelul 2: Tabelul 3: Tabelul 4: Tabelul 5: Tabelul 6: Tabelul 7: Tabelul 8: Tabelul 9: Tabelul 10: Tabelul 11: Tabelul 12: Tabelul 13: Tabelul 14: Tabelul 15: Tabelul 16: Tabelul 17: Tabelul 18: Tabelul 19: Tabelul 20: Tabelul 21: Tabelul 22: Tabelul 23: Tabelul 24: Tabelul 25: Tabelul 26: Tabelul 27: Tabelul 28: Tabelul 29: Tabelul 30: Moduri de transport considerate in evaluarea proiectului de transport.... 06 Costuri i beneficii ale proiectelor de transport..... 07 Perioade de evaluare standard n diferite ri din Uniunea European ... 09 Rate de de actualizare standard /recomandate dup ar i organizaie 11 Uniti de calcul i factori de conversie n cteva ri europene ....... 15 Tipuri de costuri de operare i ntreinere pe moduri de transport .... 16 Cifre standard pentru costurile de operare i ntreinere n Europa cale ferat 17 Cifre standard pentru pentru costurile de operare i ntreinere n Europa osele . 18 Componentele costurilor de operare a vehiculului i contribuia lor procentuala(in %)..... 20 Valoarea medie estimat a economiilor de timp pentru UE 25 (n euro/pasager/or, preuri la nivelul anului 2002) ........................................................................................................... 23 Valori aproximative pentru costurile accidentelor pentru trile europene selectate (n Euro, preuri la nivelul anului 2002)....................................................................................... 31 Valoare economic estimat pentru accidente produse pe moduri de transport (UE17)... 31 Date pentru estimarea costurilor accidentelor... 32 Valoare economic estimat pentru poluarea fonic pe moduri de transport (UE17).......... 32 Valoare economic estimat pentru poluarea aerului pe moduri de transport (UE17).. 33 Exemple ale Valorilor economice ale emisiilor de CO2 .. 34 Valoarea financiar estimat pentru efectele schimbrilor climatice pe moduri de transport (UE17) . 34 Exemplu de AEC ...... 41 Exemplu de AMC (sau AEC ponderat).... 42 Criterii de evaluare si de prioritizare a proiectelor (SOP-T 2007 2013).............................. 45 Exemplu de analiz de scenariu Sensibilitatea RIR la costurile de investiie ...... 48 Exemplu de valori de comutare ...... 48 Metode de Abordare a Analizei Procesului de Distribuie pentru Proiectul Rutier . 59 Accesul la Analiza Limitelor Structurale pentru Proiectul Rutier ....... 60 Abordarea Analizei de Impact Asupra Srciei pentru proiectul Rutier 61
Cadru recomandat pentru proiectele de transport comparaia multi-criterial . 67 Date pentru Estimarea Costurilor Accidentelor( Caracteristic pentru Romnia) ................... 70 Sume estimate pentru Schimbri climaterice pe Mijloc de Transport.... 71
Sume estimate pentru Efectele polurii aerului pe Mijloc de Transport...... 71 Sume estimate pentru Poluarea fonic pe Mijloc de Transport.......................... 71
iii

LISTA FIGURILOR
Figura 1: Figura 2: Figura 3: Figura 4: Procesul analizei cheltuieli- beneficiI. 05
Forme ale distribuiei probabilitii .. 50 Procesul de Analiz Financiar .. 52 Diagrama metodei de distribuie a valorilor economice nete actuale pentru proiectele rutiere .. 58
iv

LISTA ACRONIMELOR
BDA ACB CEA CIF DT DG REGIO DG TREN DPA EBRD EC EIB EIRR ENPV EU EU 15 EU 17 EU 25 EU 27 FOB FNPV FRR FYRR GDP HDM HDV IRR ISPA LDV MCA NPV PHARE SP SWR UK UN UN ECE VOC VSL WB WTP Banca de Dezvoltare a Asiei Analiza Costuri-Beneficii Analiza Eficacitatii Costurilor Cost, Asigurare & Navlu Departamentul Transport ,Marea Britanie Directoratul General pentru Dezvoltare Regional (EC) Directoratul General pentru Energie i Transport (EC) Distribuie / Analiza srciei Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Comisia European Banca European de Investiii Rata economic intern a rentabilitii Valoarea economic prezent net Uniunea European Uniunea European (15 State Membre) Uniunea European (17 State Membre) Uniunea European (25 State Membre) Uniunea European (27 State Membre) Franco la bord Valoarea financiar net actualizata
Rata rentabilitatii financiare Rata rentabilitatii financiare pentru primul an

Produsul Intern Brut
Model de proiectare i ntreinerea a autostrazii

Vehicule grele Rata intern de rentabilitate Instrumentul Structural pentru Pre-Aderare Vehicule uoare Analiza Multi-criterial Valoare net actualizata Polonia i Ungaria Ajutor pentru Reconstrucia Economic Preferine declarate Tarif salarial umbra Regatul Unit Naiunile Unite Comisia Economic pentru Europa a Naiunilor Unite Costuri de exploatare a Vehiculelor Valoarea statistic a vieii Banca Mondial Voina de plat
v

I.
Studiu general de evaluare al proiectului de transport i al procesului de prioritizare
Prezentul document i propune s ofere o serie de repere pragmatice i detaliate pentru iniiatorii de proiecte de transport care urmeaz s ntreprind evaluarea i prioritizarea proiectelor de transport din Romnia. Lucrarea a fost pregtit lund n considerare Ghidul de analiz a costurilor-beneficiilor pentru proiectele de investiie conceput de Comisia European i alte exemple internaionale de ceea mai bun practic n uz, cum sunt cele ale Departamentului de Transporturi (DT) din Marea Britanie (UK), Bncii Mondiale (BM) i Bncii Asiatice de Dezvoltare (BAD), precum i studiul HEACTO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i evaluarea proiectelor) Pentru ndeplinirea evalurii i prioritizrii proiectelor de transport, iniiatorii de proiect i factorii decizionali se vor confrunta cu urmtoarele trei tipuri principale de contexte decizionale: Acceptarea sau refuzarea unui anumit proiect de transport Decizia n acest context va determina dac un proiect este acceptabil sau nu, pe baza analizei criteriilor de decizie selectate i adecvate. Alegerea ntre alternativele de proiect reciproc exclusive i/sau ierarhizarea/prioritizarea lor Evaluarea economic este, de asemenea, folosit pentru a informa despre alegerea ntre proiectele alternative. Aici problema nu este pur i simplu de a decide asupra acelui proiect care va contribui la bunstarea economic, ci dac acest proiect s-a dovedit a fi cel mai bun dintre alternativele disponibile. n sectorul transporturilor, alternativele pot include: - Alegerea ntre diferite rute rutiere i feroviare, diferite locaii pentru porturi, intermodalitati - Alegerea ntre diferitele soluii tehnice, de exemplu tuneluri versus poduri, metrou versus metrou uor... Alegerea ntre diferite modaliti de mbuntirie a infrastructurilor de transport, de exemplu investiii n infrastructur versus mbuntirea mentenanei - Alegerea ntre furnizarea serviciilor de transport public, privat i acorduri de asociere - Alegerea proiectelor ce urmeaza a fi incluse ntr-un Program sau un Plan de transport etc. Alegerea unui moment prielnic pentru investiie
n unele cazuri, pentru un proiect care este bun din punct de vedere economic i financiar decizia de amnare se va baza pe determinarea unui an optim pentru investiie. Pentru a se putea lua un astfel de tip de decizii, este nevoie ca factorii de decizie s ntreprind evaluri de ansamblu ale proiectelor de transport, n general acestea incluznd urmtoarele etape: Definirea obiectivelor Identificarea scopului proiectului Evaluarea opiunilor alternative (analiza opiunilor) Evaluarea susinerii financiare (analiza financiar) Estimarea magnitudinii impactului economic (analiza economic) i/sau i a impactului social, pe baza: - analizei costuri-beneficii (ACB, preferat n general); - analiza eficacitatii costurilor (AEC) i/sau; - AEC ponderat (cunoscut i ca analiz multi-criteriu (AMC) Analizarea efectelor poteniale versus incertitudini (analiza de sensibilitate / risc) Fiecare dintre etapele de mai sus sunt descrise i analizate n acest Ghid, prezentand mai nti practicile curente internaionale i europene n privina evalurii i prioritizrii proiectelor de transport, iar apoi
1

formuleaz n consecin recomandri pentru evaluarea i prioritizarea proiectelor de transport din Romnia.
II.
Definirea obiectivelor i identificarea proiectului
Prima etap n evaluarea i prioritizarea proiectelor de transport luate n considerare este definirea clar a obiectivelor pe care aceste proiecte trebuie s le ating i apoi verificarea compatibilitii proiectelor identificate cu obiectivele definite. II.1 Definirea obiectivelor Aa cum se stipuleaz n Ghidul Comunitii Europene de analiz a costurilor-beneficiilor pentru proiectele de investiie 1: Obiectivele socioeconomice ale proiectelor de transport sunt legate n general de mbuntirea condiiilor de cltorie pentru mrfuri i pasageri, att n interiorul zonei de studiu, ct i nspre i dinspre zona de studiu (accesibilitate), precum i mbuntirea calitii mediului i bunstarea poplaiei deservite. n mod specific, proiectele de transport urmresc de obicei urmtoarele tipuri principale de obiective : Mrirea capacitii reelelor existente Reducerea aglomeraiei Reducerea cheltuielilor externe (e.g. accidente, zgomot, poluare) mbuntirea accesabilitii regiunilor periferice Reducerea cheltuielilor de exploatare n transporturi
n consecin, analistul trebuie s identifice clar obiectivele proiectului, att pe cele legate de transport (vezi mai sus), ct i pe cele mai generale, cum sunt dezvoltarea regional, protejarea mediului etc. II.2 Identificarea proiectului Faza de identificare/definire a proiectului trebuie s-i permit analistului s identifice urmtoarele caracteristici principale ale proiectului 2: Tipologia investiiei Urmtoarea list ofer un indicativ al principalelor tipuri de investiii n transport: - Infrastructur nou (osele, ci ferate, porturi, aeroporturi) - Completarea reelelor existente (legturi lips) - Extinderea infrastructurii existente - Renovarea infrastructurii existente - Investiii privind imbunatatirea elementelor de siguran pentru legturile sau reelele existente - Optimizarea exploatrii reelelor existente - Eficientizarea intermodalitii (noduri de interschimb, accesibilitatea la porturi i aeroporturi) - Eficientizarea interoperabilitii reelei - Eficientizarea managementului infrastructurii Tipuri de servicii Urmtoarea list ofer un indicativ al principalelor tipuri de servicii n proiectele de transport: - Infrastructuri pentru zonele dens populate - Infrastructuri pentru cererea de cltorii la distan - Infrastructuri pentru transportul de mrfuri - Infrastructuri pentru transportul pasagerilor
1
Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de
evaluare, Politica regional DG, Comisia European 2 Ibid 1
2

Detinatori de interese i pri implicate
Cnd se efectueaz evaluarea proiectelor de transport, o etap important este identificarea clar a detinatorilor de interese implicai, pentru a putea evalua apoi impactul proiectelor n discuie asupra acestor diferite pri. Principalele tipuri de pri implicate n/afectate de proiectele de transport sunt urmtoarele: Utilizatorii de transport Managerii infrastructurii de transport Operatorii sistemelor de transport (transportul de pasageri, transportul de mrfuri) Guvernul/Statul Alte organizatii ale administraiei publice interesate
III. Analiza fezabilitii i opiunilor

Analiza fezabilitii cuprinde diferite aspecte ale proiectului, legate de condiiile tehnice, management, marketing i structura organizatoric. Rapoartele de fezabilitate tipice pentru infrastructurile principale includ: O analiz a cererii care estimeaz cererea de cltorie prezent i viitoare (mrfuri i/sau pasageri) i include compoziia traficului (generat, derivat de la alte moduri, sau trafic indus), elasticitatea corespunzatoare variabilelor de timp i cost, sensibilitatea circuitelor de transport prognozate la anumite variabile critice: elasticitatea corespunzatore variabilelor de timp i costuri de transport, nivelurile de congestionare ale modurilor concurente (e.g. politicile de taxare) O prezentare a caracteristicilor tehnice ale proiectului O evaluare a impactului asupra mediului Un plan de aciune pentru actualizare, dac se aplic

Proiectul propus trebuie s garanteze c reprezint cea mai bun dintre alternativele posibile. Pentru fiecare proiect trebuie luate n calcul minimum trei scenarii/opiuni: Scenariul a nu face nimic (nu reprezint o aplicaie uzual, ntruct ar exagera beneficiile investiiilor de capital. n astfel de cazuri, baza de active existent este lsat s se deterioreze chiar pn la eec structural i blocarea traficului). Scenariul a face mimimum n care reeaua de transport este aa cum ar fi dac proiectul n discuie nu a fost implementat. Scenariul a face mimimum include, prin urmare, un nivel realist de conservare i un volum minim de mbuntiri minore acolo unde este absolut necesar pentru a evita deteriorarea infrastructurii din transporturi. Acest scenariu este n general luat drept referin pentru evaluarea economic a proiectului. Unul sau mai multe scenarii a face ceva n care proiectele de transport (sau opiunile de transport) sunt incluse n reeaua de transport.
Evalurile economice i financiare ale proiectului trebuie efectuate pe baza diferenei dintre alternativa a face ceva i alternativa a nu face nimic, sau a face minimum. n consecin, analiza opiunilor i va propune s determine cea mai bun alternativ (sau opiune de proiect) a face ceva utiliznd rezultatele studiilor de fezabilitate.
3

IV. Analiza economic (analiza costuri-beneficii, ACB)

IV.1 Studiu general al metodei ACB Scopul desfurrii evalurilor economice ale proiectelor de investiii n transporturi este acela de a stabili amploarea impactului economic rezultat din investiia propus, ideal comparnd toate costurile i beneficiile asociate cu proiectul respectiv, aa cum este ilustrat n continuare 3:
Schimbare n cheltuielile de operare i veniturile sistemului (surplus al productorului i impact asupra Guvernului) Schimbare n cheltuielile externe (cheltuieli cu mediul, accidente etc.)
Impact economic total
Schimbare n beneficiile utilizatorului de transporturi (surplus al consumatorului)
Cheltuieli de investiii (inclusiv msuri de atenuare)
Compararea cheltuielilor i beneficiilor este fcut ntre scenariile a nu face nimic (a face minimum sau fr-proiect) i cu proiect. Bineneles, analiza economic evalueaz exploatarea resurselor disponibile i impactul lor asupra societii n ansamblu, lund n calcul beneficiile i costurile sociale care nu sunt incluse ntr-o analiz financiar. Intrrile i ieirile care sunt identificate n analiza financiar a proiectului ca venituri i cheltuieli sunt convertite n costuri i beneficii economice utiliznd coeficieni de conversie adecvai. Sunt incluse suplimentar costurile i beneficiile sociale i economice care nu se produc sub forma intrrilor/ieirilor de monetar, cum sunt economiile din cheltuielile de exploatare a vehiculelor (CEV), economiile de timp precum i o mai buna siguran. Aceste cheltuieli i beneficii sunt estimate n termeni monetari, conducnd la estimarea beneficiilor nete din compararea scenariilor cu proiect i fr proiect. Beneficiul curent net este actualizat cu o rat de de actualizare corespunztoare pentru a estima valoarea economic prezenta net (VEPN) a proiectului, precum i rata economica interna de rentabilitate (RIR). Analiza costuri-beneficii (ACB) este cea mai folosit form de evaluare economic a proiectelor de transport. Este considerat cea mai adecvat ntruct satisface urmtoarele cerine pentru ca evaluarea s-i ating scopul: S fie oportun i eficient ca pre n relaie cu resursele alocate; S furnizeze dovezi privind impactul proiectului asupra societii n ansamblu i in particular asupra ageniilor individuale sau a grupurilor sociale; i S sprijine decizia testelor-cheie privind valoarea social a banilor, susinerea financiar i practicabilitatea. 4 ACB i indicatorii ce deriv din analiz, i anume valoarea prezenta net (NPV) i rata interna de rentabilitate (IRR), reprezint de obicei msurile preferate spre a prezenta justificarea economic a investiiilor propuse. Figura urmtoare ilustreaz etapele unei analize costuri-beneficii:
3 3 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Cadru pentru evaluarea economic a proiectelor de transport, Nota de transport Nr. TRN-5, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 5. 4 Ibid. P. 3.
4

Figura 1: Procesul analizei cheltuieli-beneficii

Previzionare i modelare transport Anul de baz i previziuni Scenariile a face ceva & a nu face nimic Fluxurile i costurile transportului de pasageri i mrfuri Seturile de valori ale ACB Valoarea de timp Valoarea de siguran
Analiza cost-beneficiu (ACB)
Scopul ACB Moduri de transport Zona de studiu Efecte/Impacturi tratate
Estimarea efectelor externe Siguran/Zgomot/Poluare (atmosferic, efect de ser)
Estimrile beneficiilor utilizatorului Economii la durata de cltorie Cheltuieli de exploatare
Costurile de funcionare i ntreinere ale sistemului i estimarea veniturilor
Costuri de investiie
Parametri ACB Ani de pornire, deschidere i proiectare Perioada de evaluare Anul de baz i anii de previzionare Rata de de actualizare Preuri i unitate de
Estimarea fluxurilor costuri/beneficii pe perioada de evaluare
Calculul indicatorilor de performan Valoarea net actual (VNA) Raportul cost-beneficiu (RCB) Rata intern de rentabilitate (RIR) Altele
Prezentarea rezultatelor ACB List de ierarhizare/Prioritizarea proiectului
Totui, ACB nu este ntotdeauna posibil sau adecvat, date fiind resursele, constrngeri legate de timp i/sau date, i/sau datorit unor condiii specifice de mediu n zona infrastructurii de transport n discuie. Cnd e posibil ca ACB s nu fie cea mai adecvat form de analiz, sau pentru a completa rezultatele obinute dintr-o ACB, pot fi utilizate alte forme de analiz, cum sunt CEA sau CEA ponderat (sau AMC). Acestea vor fi detaliate n seciunea V. IV.2 Scopul evaluarii economice IV.2.1 Moduri de transport Modurile de transport care pot fi luate n considerare n analiz trebuie s includ: Moduri afectate direct de ctre proiect (de exemplu, transportul feroviar pentru un proiect de renovare a cii ferate) Moduri afectate indirect de ctre proiect
5

o o
Moduri a cror cerere va crete ulterior inceperii proiectului (drumuri de acces spre un nou aeroport) Moduri a cror cerere este probabil s scad ulterior inceperii proiectului n cazul infrastructurilor concurente (de exemplu, deschiderea unei legturi feroviare expres paralel cu o osea)
Urmtorul tabel listeaz diferitele moduri de transport dup tipul infrastructurii de transport care trebuie luate n considerare la evaluarea unui proiect de transport: Tabelul 1 : Moduri de transport considerate in evaluarea proiectului de transport
Tipul infrastructurii Modurile de transport Pasageri : Automobil/Motocicleta/Autobuz si Rutiera autocar Marfuri : furgoneta si minifurgoneta/ Camion/ Tir Tren de pasageri Feroviara Marfar Avion de pasageri Aeriana Avion de marfa/ cargou Pasageri : feriboat Navala (continentala/maritima) Marfuri: vapor/barja/barca
Modurile lente, cum sunt pietonii sau bicicletele, sunt n general excluse din ACB, n principal din cauz c tehnicile care s le ia n calcul nu sunt deocamdat suficient de avansate. IV.2.2 Zona de studiu Zona de studiu trebuie s fie cea mai mic zon care permite dezvoltarea unor rezultate solide. Prin urmare, trebuie s fie suficient de larg pentru a capta efectele care includ deopotriv: Impactul proiectului asupra cererii pe alte rute i moduri (trafic sporit, redus, deviat) Impactul unor scheme concurente, complementare proiectului Dac este aplicabil, impactul de grani, astfel nct s includ traficul intern i internaional.
IV.2.3 Impacturi/efecte tratate Msura schimbrii n surplus pentru productor cat i pentru consumator reclam msurarea beneficiilor, veniturilor i cheltuielilor pentru operatorii i beneficiarii transportului respectiv. Investiia n transporturi poate genera numeroase beneficii/impacturi/efecte, directe i indirecte. Acestea includ, dar nu sunt n mod necesar limitate la cele prezentate n urmtorul tabel:
6

Tabelul 2: Costuri i beneficii ale proiectelor de transport

Direct Tipul costului/beneficiului Costul investiiei: Pregtire i administrare Mn de lucru i echipament Achiziionarea terenului i a proprietii (inclusiv pli compensatorii) Material de construcie Costul pentru ntreinerea i funcionarea sistemului Economii la costul de exploatare a vehiculului (ECEV) Economii la durata cltoriei Impactul asupra veniturilor i cheltuielilor operatorilor Reducerea accidentelor / siguran mai bun (economii la costul accidentelor) Impacturi asupra mediului, de exemplu: Poluarea fonic Impactul cauzat de deblocarea dreptului de liber trecere Impactul de avariere a construciei Creterea emanaiei de gaze a vehiculului Schimbare a siguranei n exploatare Schimbare n confort i faciliti Schimbare privind accesibilitatea, incluznd: Accesul la faciliti sociale primare i la centre de activitate economic Stimularea dezvoltrii economice, incluznd: Creteri ale activitilor economice Creteri ale oportunitilor de angajare Creteri ale venitului populaiei locale Impacturi asupra mediului, de exemplu: Schimbri n calitatea aerului din zon i a efectului de ser Impacturi asupra exploatrii terenului Impacturi asupra peisajului natural, urban, a motenirii resurselor istorice, biodiversitii, mediului acvatic Riscuri crescute de rspndire a bolilor contagioase Evaluat?
n general incluse n ACB
n general inclus n ACB n general incluse n ACB n general incluse n ACB n general inclus n ACB Frecvent inclus n ACB Depinde Zgomotul este frecvent inclus n ACB. Evaluarea separat a impactului asupra mediului (EIM) completeaz analiza economic Evaluare calitativ Evaluare calitativ Evaluare calitativ (ex-ante) Evaluare cantitativ (expost)
Indirect
Frecvent inclus n evaluarea calitativ sau separat (cum sunt EIM, analiza impactului social etc.) Uneori cuantificat empiric.
Trebuie remarcat c acestea sunt listele costurilor i beneficiilor poteniale ale proiectelor de transport, ceea ce nu nseamn n mod necesar c toate costurile i beneficiile enumerate aici sunt generate de fiecare proiect de transport. n plus, nu toate sunt cuantificabile n termeni monetari. n mod cert, cheltuielile de investiie i economiile la costul de exploatare a vehiculului (ECEV) sunt cele mai directe, deci cel mai uor de monetizat pentru a fi incluse n ACB, n timp ce beneficii precum confortul sporit i sigurana n exploatare sunt mult mai dificil de monetizat. Departamentul de Transporturi din Marea Britanie (UK DT) furnizeaz ndrumri foarte detaliate pentru evalurile economice ale proiectelor de transport; practica uzual a acestui departament este oferit mai jos, cu titlu de exemplu: Include: Schimbri n durata cltoriei oamenilor de afaceri i consumatorilor, costurile de exploatare a vehiculului, costul biletelor i alte schimbri; Impactul asupra veniturilor i cheltuielilor furnizorilor din sectorul privat; Schimbri n numrul accidentelor (este ns exclus impactul asupra siguranei pasagerilor i ncrcturii);
7

Efectul unui interschimb mai bun ntre modurile de transport asupra duratelor de cltorie pentru pasageri (exclude ns ali factori calitativi ai interschimburilor n transporturi); Impactul zgomotului; Subsumeaz: Impactul accesibilitii asupra msurii n care analiza costuri-beneficii ia n calcul toate rspunsurile comportamentale semnificative; n general exclude: Impactul asupra ambianei de cltorie, dei unele studii pot include factori precum suprancrcarea cii ferate, facilitile din gar i calitatea materialului rulant; Valori de opiune, dei acestea pot fi incluse n unele studii pentru calea ferat; n mod curent exclude: Impactul asupra calitii aerului din zon i a nivelurilor gazelor de ser, dei Departamentul sper s publice pe viitor valori monetare pentru aceste subiecte; Impacturi de siguran ca metode pentru a le estima i valori ale schimbrilor privind sigurana urmeaz s fie determinate, dei Departamentul sper s publice n viitorul apropiat recomandari care s permit ca estimrile monetare ale impacturile privind sigurana s fie deduse pentru anumite studii; Exclude: Impacturile asupra peisajului natural i urban, a motenirii resurselor istorice, biodiversitii, mediului acvatic, condiiei fizice i ambianei de cltorie, deoarece Departamentul nu a stabilit deocamdat valori monetare pentru aceste impacturi; Toate impacturile economice mai largi, inclusiv impacturile asupra exploatrii terenului; i Impacturile asupra integrrii cu politicile de exploatare ale terenului i alte politici guvernamentale 5.
IV.3 Parametrii ACB A. Orizontul de timp / Perioada de evaluare Scopul evalurii este de a capta toate beneficiile economice ale proiectului, ceea ce conduce la evaluarea proiectului pe perioada de via scontat a activului cu viaa cea mai lung. Cu toate acestea, unul dintre principalii factori limit pentru a decide asupra duratei perioadei de evaluare este perioada de timp pentru care cererea de transport poate fi prevzut cu un grad mare de siguran. Evaluarea economic a proiectelor de transport acoper n general o perioad de 25-30 de ani, iar recenzia efectuat de Comunitatea European pe 127 de evaluri a proiectelor de transport relev faptul c media orizontului de timp pentru analiza economic n transporturi a fost de 26, 6 ani. Perioada de evaluare este, n acelai timp, o funcie a tipului investiiei de infrastructur propus, de exemplu podurile au o durat de via proiectat de la cel puin 50 de ani pn la 120 de ani 6, cile ferate de 30 de ani, iar oselele, n funcie de clasificarea funcional i tehnic, ntre 15 i 25 de ani. Perioada de evaluare trebuie s includ, nu doar durata de via proiectat a infrastructurii n discuie (perioada n care va fi deschis traficului), ci i perioada extins, cuprinznd perioada de construire i orice alt perioad asociat cu achiziionarea dreptului de liber trecere i cu plile compensatorii pentru teren. Urmtorul tabel prezint diferitele perioade de evaluare aplicate n Uniunea European pentru proiectele de transport:
5 6
ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 2.1.4. Standardul Britanic BS 5400 (1974), Seciunea 1.
8

Tabelul 3: Perioade de evaluare standard n diferite ri din Uniunea European 7 ara (din UE) Belgia Danemarca Finlanda Frana Irlanda rile de Jos Suedia Elveia Marea Britanie Republica Ceh Estonia Ungaria Latvia Polonia Republica Slovac Slovenia Italia Malta Portugalia Perioada de evaluare (n ani) 30 50 30 30 - nelimitat 30 Nelimitat 40 - 60 40 - nelimitat 30 20 30 25 20 - 30 20 20 - 30 20 - 25 30 30 20
n consecin, indicaiile DG Regio recomand ca perioada care s fie acoperit de evaluarea economic pentru proiectele de transport pentru 2000 2006 s fie: 25 de ani pentru proiecte de osele, porturi i aeroporturi, i 30 de ani pentru proiecte feroviare 8.
Studiul HEATCO recomand s se foloseas 40 de ani pentru toate proiectele din Europa 9. Banca Mondial recomand o perioad de evaluare de 25 de ani ca standard pentru evaluarea proiectelor finanate de Banca Mondial 10. Acestea sunt doar recomandri; iar dac acestea orizonturi de timp sunt prea apropiate pentru analiz, o perioad de evaluare corespunztoare trebuie adoptat pentru fiecare proiect, inndu-se cont de durata de via proiectat a infrastructurii aflate n studiu. B. Valoarea rezidual (de salvare) a componentelor investiiei n unele cazuri, proiectele de transport pot fi considerate ca avnd o via (durata de via a infrastructurii) mai lung dect durata de evaluare. De aceea, este indicat fie s se introduc o valoare rezidual pentru activ, care s reflecte valoarea acestuia la sfritul perioadei de evaluare, fie s se foloseasc o perioad de evaluare mai lung. Aceast valoare rezidual poate fi aplicat n ultimul an al perioadei de evaluare pentru infrastructura
7 Raport 5: Propunere pentru directive armonizate HEATCO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i impunerea proiectului), Contract CE Nr. FP6-2002-SSP-1/502481, Ediia 2. 8 Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regional DG, Comisia European. P. 24. 9 Raport 5: Propunere pentru directive armonizate HEATCO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i impunerea proiectului), Contract CE Nr. FP6-2002-SSP-1/502481, Ediia 2. P. S2. 10 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Cadru pentru evaluarea economic a proiectelor de transport, Nota de transport Nr. TRN-5, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 16.
9

construit. Impactul actualizarii nseamn c respectiva contribuie va fi relativ marginal n balana beneficiilor totale ale proiectului. O valoare rezidual va fi aplicat doar unei infrastructuri care reine nc un cost de oportunitate al capitalului dincolo de durata de via proiectat i de perioada de evaluare a proiectului. n general, valoarea rezidual a unei osele este de ordinul a 10 pn la 30%, reflectnd de obicei valoarea straturilor de pavaj ale formaiunii i bazei. Pentru rile care folosesc valoarea rezidual, modalitatea cea mai frecvent de a o estima este utilizarea deprecierii n linie dreapt (procentaj anual fix din valoarea original). Comisia European declar astfel c valoarea de actualizare a fiecrei viitoare ncasri nete dup orizontul de timp trebuie inclus n valoarea rezidual, ceea ce face ca aceasta s fie echivalent cu valoarea de lichidare. C. Rata de actualizare Dup determinarea fluxurilor de cheltuieli i beneficii, se face actualizarea pentru a reflecta preferinele sociale privind estimarea cheltuielilor i beneficiilor viitoare comparativ cu cele prezente i costul de oportunitate al capitalului. Pentru a realiza acest lucru, este necesar s se identifice o rat economic de actualizare adecvat. Rata de actualizare trebuie s reflecte costul real de oportunitate al capitalului n timp (n general cu referin la creanele pe termen lung emise de Guvern sau Trezorerie). Exist o gam larg de modaliti de abordare a ratei de actualizare; de fapt, trecerea n revist a indicaiilor pentru analiza economic relev o gam de rate de actualizare care sunt recomandate pentru evaluarea economic, aa cum se arat n urmtorul tabel: n general, fiecare guvern naional i fixeaz propria rat standard de de actualizare pentru proiectele de investiii publice, iar acestea sunt n general mai mici dect cele ale instituiilor internaionale de dezvoltare precum Banca Mondial sau Banca Asiatic de Dezvoltare, fapt ce genereaz, n rile foarte dezvoltate i stabile macroeconomic, o rat ridicat de actualizare, de 10 pn la 12%. Aceste variaii ale ratei de actualizare standard n funcie de ar/organizaie reflect diversele abordri teoretice i de strategie.
10

Tabelul 4: Rate de de actualizare standard/ recomandate , dup ar i organizaie 11

Regiune/Agenie/Organizaie ar Austria Belgia Danemarca Finlanda Frana Germania Irlanda rile de Jos Suedia Elveia Marea Britanie Republica Ceh Estonia Ungaria Latvia Polonia Republica Slovac Slovenia Cipru Italia Malta Portugalia Spania Rate de actualizare Standard/ recomandate 2-3% 6,50% 6% 5% 4% 3% 5% 4% 4% 2-2,5% 3,50% 5-7% 6% 5% 5% 6% 6% 6% 6-12% 4-6% 6% 3-6% 6% 5% 7% 5-12% 10-12% 12%
Nordul/Vestul UE
Estul UE
Sudul UE Sudul UE
Comisia European SUA (Ministerul Managementului i Bugetului) NU Banca Asiatic de Dezvoltare Banca Mondial
DG REGIO explic astfel raiunea care a stat la baza ratei sale de actualizare standard de 5%: Principalele abordri pentru estimarea ratei sociale de actualizare sunt urmtoarele: a) O estimare tradiional propune ca investiia public marginal s aib aceleai beneficii ca i cea privat, ntruct proiectele pot fi substituente. b) O abordare alternativ este folosirea unei formule de determinare a ratei bazate pe o cretere economica pe termen lung. O formul aproximativ este urmtoarea: r=nxg+p unde r este rata sociala real de actualizare a fondurilor publice, exprimat ntr-o moned adecvat (e.g. Euro); g este rata de cretere a cheltuielilor publice, n este elasticitatea bunstrii sociale raportata la cheltuielile publice. p este o rat de preferin pur intertemporal care ilustreaza alegerea intre momentul prezent si viitor. Mai multi economisti considera ca Guvernele ar trebui sa ia in considerare o valoare de zero pentru rata de preferinta intertemporala, deoarece trebuie sa tina cont de interesele generatiilor viitoare. c) O a treia soluie este s se considere o normare standard pentru rata de actualizare, o rat de recuperare necesar, care s reflecte un obiectiv de cretere real. De fapt, pe termen lung, ratele reale ale dobnzilor i ratele de cretere ar trebui s convearg. Pe baza primei abordri, o rat de actualizare de 5% pentru proiectele publice va fi de aproximativ dou ori mai mare dect beneficiile reale cu crean BEI (Banca European de Investiii) pe termen lung n
11
Sursa: HEATCO (Ibid) [cifra pentru Frana a fost actualizat conform celor mai recente norme n vigoare]
11

Euro, deci nu prea departe de o rat de recuperare financiar rezonabil, posibil la marginea inferioar a costului de oportunitate al capitalului pentru investitorii privai. Dar o rat de de actualizare de 5% nu va fi, de asemenea, prea departe de o valoare bazat pe cea de-a doua abordare, posibil la marginea superioar a gamei de valori rezonabile pentru diferii parametri. i, n cele din urm, pentru regiunile europene rmase n urm, un beneficiu de 5% este compatibil cu cea de-a treia abordare: poate reflecta nevoia ca aceste regiuni s investeasc la o rat de recuperare mai mare pentru a atinge o rat de cretere mai mare dect media n perimetrul UE (unde n ultimul deceniu rata de cretere real a fost n jur de 2,5-3%). 12 D. Preuri i uniti de calcul n scopul evalurii i estimrii economice, considerentul important l reprezint valoarea economic a preului sau costului unui articol. Aceasta din cauza lipsei, sau a costului de oportunitate 13, a resurselor limitate, indiferent dac sunt resurse de capital sau resurse umane. Rezultatele unei analize costuribeneficii sunt prin urmare evaluate n termenii impactului economic real asupra economiei naionale. nainte de a iniia o analiz economic, toate preurile trebuie s fie corectate pentru distorsionari cauzate de o imperfeciune a pieei. ntr-adevr, n realitate, preurile curente de pia sunt adesea distorsionate din cauza rigiditii pieei (e.g. piaa forei de munc) i a sistemelor de impozitare impuse de guvern. Pentru a evita distorsiunile sau abaterile n procesul analitic, toate plile de transfer din cadrul unei economii interne, cum sunt taxa pe valoare adugate i accizele, taxele i tarifele de import, i subveniile sunt excluse din evaluare. Aceast excludere reprezint diferena dintre valorile financiare (n care toate costurile i preurile sunt incluse n preul sau costul total al unui articol) i valorile economice. Astfel de pli de transfer reprezint pur i simplu transferuri ale fluxurilor financiare ntre diferite sectoare contabile din economie. Aceast etap i propune s includ costurile i beneficiile sociale ale unui proiect, adugndu-le la costurile i beneficiile financiare. ntr-adevr, preurile curente, generate de piee imperfecte i de politicile de preuri din sectorul public, pot s nu reueasc s reflecte costurile de oportunitate ale mrimilor de intrare. n unele cazuri, acest fapt poate fi important pentru evaluarea proiectelor, datele financiare putnd astfel s induc n eroare indicatorii de bunstare. [] Ori de cate ori anumite mrimi de intrare sunt afectate de distorsionari puternice ale preurilor, propuntorul trebuie s ia n considerare acest lucru in evaluarea proiectului i s foloseasc preuri contabile care pot reflecta mai eficient costurile de oportunitate social ale resurselor. 14 Toate preurile luate n considerare n evaluarea economic a proiectelor de transport terbuie ajustate pentru a corecta distorsionarile pieei, dei n realitate doar cteva dintre ele sunt ajustate, deoarece calculele pentru a reflecta mai eficient costurile de oportunitate i beneficiile proiectelor consum extrem de mult timp i sunt foarte costisitoare Calculul factorilor de conversie de la costuri financiare la costuri economice n primul rnd, toate costurile economice terbuie s fie nete de impozitare (ex.: TVA, taxe petroliere) i subvenii. Apoi, pentru a corecta distorsionarile preurilor se aplic dou tipuri de factori de conversie, n funcie de diferitele categorii de mrimi de intrare, dup cum urmeaz:
12
Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regional DG, Comisia European. P. 105. 13 Costul de oportunitate al unei resurse (forta de munca calificata, echipament, teren) se refera la folosirea sau folosirile alternative ale acestei resurse. In mod ideal, orice resursa trebuie sa fie folosita la potentialul sau maxim, pentru a aduce beneficiile cele mai mari economiei privita in ansamblu. 14 Ibid 8
12

Facorul de conversie standard (FCS) cnd se considera ca preurile curente de pia reflecta penuria de resurse. FCS pentru ansamblul economiei, pentru obinerea de valori economice pre/cost din valori financiare pre/cost, care este aplicat n mod convenional n evaluarea economic se bazeaz pe ecuaia Little i Mirrlees 15: (Valoarea importurilor + Valoarea exporturilor) / (Valoarea importurilor + Valoarea exporturilor + taxa de import i veniturile din taxe Subsidiile din export) Sau :
SCF =
unde:
M+X ( M + Tm + T ) + ( X S x )
M = valoare total a importurilor ntr-un an calendaristic sau n 12 luni fiscale X = valoare total a exporturilor ntr-un an calendaristic sau n 12 luni fiscale Tm = taxe de import To = alte venituri din taxe Sx = subsidiile din export Factorul de conversie a valorilor umbr cnd se considera ca preurile curente de pia nu reflecta penuria resurselor. Nu exist o formul general pentru a calcula factorii de conversie umbr. Ei trebuie calculai specific (e.g. factorul de conversie a tarifelor de salarizare umbra). Factorii de conversie sunt aplicai fiecrei componente de cost elementare a mrimilor de intrare ale proiectelor luate n calcul (for de munc, materiale, transport i navlosire). Principalele tipuri de componente de cost sunt urmtoarele: Mrfuri comercializabile Mrfurile comercializabile includ toate mrfurile comercializate, precum i mrfuri pe care ara le-ar putea importa sau exporta n condiiile comerului liber, dar nu le comercializeaz din cauza unor bariere comerciale precum taxele de import. Pentru un proiect de transport, mrfurile comercializabile includ materiale de construcie i resurse energetice (benzin, lubrifiani, bitum etc.) Pentru a aproxima costul de oportunitate pentru ara cu mrfurile comercializabile, factorul de conversie trebuie s se bazeze pe preuri de grani mai degrab dect pe preurile pieei interne. Preurile de grani sunt n general uor accesibile. Ele sunt fie preuri CAN, fie PFB, ajustate corespunztor pentru costurile de transport intern i pentru alte costuri, dar nete de taxe i subvenii. Preul CAN (sau preul cost, asigurare i navlu) este preul pentru o marf livrat la frontiera rii importatoare, incluznd orice costuri cu asigurarea i navlosirea care intervin n acel punct, sau preul unui serviciu livrat unui rezident, nainte de plata oricrei taxe de import sau a altor taxe pe importuri sau comer i pe limite de transport n interiorul rii. 16 Preul PFB (sau preul franco-bord ) al importurilor i exporturilor de mrfuri reprezint valoarea de pia a mrfuriloe la punctul de evaluare uniform (frontiera de vam a economiei din care sunt exportate); acesta este egal cu preul CAN minus costurile taxelor de transport i asigurare, ntre frontiera de vam a rii exportatoare (importatoare) i cea a rii importatoare (exportatoare). 17
15
16 17
I M D Little & James Mirrlees: Evaluarea proiectelor si planificare pentru tarile in dezvoltare, aprilie 1974. Sistemul de inregistrari contabile national (SNA) Ibid 10.
13

Dac ara este un exportator net al mrfii, preul de grani adecvat este preul PFB; iar dac ara este un importator net al mrfii, preul adecvat este preul CAN al importurilor plus costul transportului intern. Mrfuri necomercializate, dar comercializabile n acest caz, Ghidul CE recomand determinarea preurilor internaionale echivalente. Pentru articole necomercializate mai puin importante, se folosete Factorul de conversie standard (FCS), n timp ce pentru articole necomercializate importante trebuie s se foloseasc factorul de comercializare specific. Mrfuri necomercializabile
Mrfurile necomercializabile sunt n general acelea care, prin natura lor, fie nu pot fi comercializate, fie sunt neeconomice pentru a fi comercializate internaional. Pentru proiectele de transport, mrfurile necomercializabile includ in general terenul. Ghidul CE d apoi exemplul n care Guvernul ofer terenul la un pre redus cu 50% comparativ cu preul de pia. n acest caz, preul de pia este de dou ori mai mare dect preul curent, ceea ce nseamn c preul de vnzare ar trebui dublat pentru a reflecta piaa intern. ntruct nu exist un factor de conversie specific, factorul de conversie pentru a converti preul de pia n pre de grani este FCS prezentat mai sus. Prin urmare, factorul de conversie pentru teren este n acest caz: 2*FCS. Salariile O mrime de intrare decisiv pentru proiectele de investiie, cu att mai mult pentru cele de infrastructur, este munca. n rile n care piaa forei de munc nu este distorsionat, salariile reflect costul de oportunitate al folosirii muncii. Totui, aciunile Guvernului pe piaa forei de munc, cum ar fi legislaia de salarizare minim, introduc distorsiuni care fac necesar folosirea factorului de conversie a tarifelor de salarizare umbr (FCTSU) pentru a aproxima costul de oportunitate a muncii. Tariful de salarizare umbr (TSU) reprezint atunci preul economic al muncii. Preul economic al muncii se msoar prin preul de furnizare al acesteia, care depinde de mai muli factori, cum ar fi valoarea timpului liber i alte activiti non-salariu, venitul familiei, costul migraiei etc. ntruct n funcie de tipurile de munc i de calificare pot exista variaii largi ale TSU, se recomand adesea s se calculeze factorul de conversie de umbr a tarifelor de salarizare pentru urmtoarele trei categorii de muncitori: calificai, semicalificai i necalificai, corespunztor diferitelor condiii de ofert. n continuare este prezentat un exemplu pentru calcularea factorului de conversie de umbr a tarifelor de salarizare: Ipoteze: Munc necalificat: Ofert > Cerere Salariu minim = d Ultimul salariu ctigat n alt domeniu = a, cu a<d Calcularea factorului de conversie FCUTS = n acest caz, doar Munc calificat: Cerere > Ofert
<1
din fora de munc necalificat reflect costul de oportunitate 18.
FCUTS > 1 e.g. 1.2
18
CUTS pentru forta de munca necalificata in tarile in curs de dezvoltare relativ sarace are tendinta de a fi in jurul valorii de 0.6.
14

Uniti de calcul
Urmtorul tabel ofer indicaii despre abordrile studiate privind unitile de calcul i preurile n cteva ri europene (EU25): Tabelul 5: Uniti de calcul i factori de conversie n cteva ri europene 19
ara Unitatea de calcul Costurile de factor Costurile de factor Preurile de pia Preurile de pia Costurile de factor Preurile de pia Preurile de pia Costurile de factor Costurile de factor Preurile de pia Preurile de pia Factorul de conversie standard pentru unitatile de calcul considerate: costurile de factor si preurile de pia 1,23 1,17 1,19 1,23 1,077 1,209 1,19 1,18 1,25 1,19 1,2
Austria Finlanda Irlanda Suedia Elveia Marea Britanie Republica Ceh Estonia Ungaria Republica Slovac Slovenia
Aa cum se vede n tabelul de mai sus, nu exist un consens privind unitatea de calcul pentru evaluarea proiectelor de transport n Europa. IV.4 Estimarea costurilor i beneficiilor Aceast seciune prezint principalele costuri i beneficii incluse n general ntr-o ACB a unui proiect de transport. Trebuie remarcat faptul c acestea nu reprezint o enumerare comprehensiv a costurilor i beneficiilor. IV.4.1 Costuri de investiie Tratarea costurilor de investiie este una direct, i nu sunt necesare ajustri specifice pentru contextul romnesc n afara estimrii factorilor de conversie corespunztori pentru convertirea preurilor financiare n preuri economice. Costurile de investiie pentru proiectele de infrastructur din transport deriv n general dintr-un plan de montaj al proiectului i sunt asociate cu estimri ale costurilor. Ele includ, dar nu se limiteaz n mod necesar la: Costuri de pregtire i administrare o Costurile serviciilor de asisten tehnic pentru pregtirea i conceperea proiectului
Costuri de construcie o Fora de munc, inclusiv managementul proiectului o Materiale de construcie i transportul lor o Procurarea de echipamente, dup caz Costuri cu terenul i proprietatea o Costul achiziionrii terenului i al despgubirii proprietii o Poate include costul reintegrrii (achiziionarea terenului i compensaii pentru reintegrare), dac reintegrarea este necesar
Chiar dac subclasificrile costurilor de investiie pot s difere uor una de cealalt n funcie de tipul proiectului i de ar/organizaie, principiul rmne acelai. Aceste costuri sunt incluse i n analiza
19
Sursa: studiul HEATCO (Ibid)
15

financiar, iar acelai flux de costuri ar trebui s fie folosit pentru analiza economic dup ajustarea lor pentru a reflecta costurile reale pentru economie ale investiiei, lund n calcul costurile de oportunitate. Pentru proiectele de transport care nu se refer la dezvoltarea infrastructurii, de exemplu programul de nlocuire a materialului rulant, se recomand adeseori s fie identificat costul programului ca un cost de investiie, separat identificat ca un cost de investiie pentru montaj, sau s fie inclus n fluxul costurilor de operare a sistemului, n funcie de valoarea unui astfel de program i determinat corespunztor. Practica uzual este identificarea costului ca fiind cost de investiie (dac investiia iniial este mare), dar ar trebui s se pun accentul pe identificarea i includerea n mod adecvat a unui asemenea cost n evaluare si nu pe categoria din care face parte. IV.4.2 Costurile de operare i ntreinere ale sistemului A. Costurile de operare i ntreinere ale sistemului Costurile de funcionare i operare ale sistemului includ urmtoarele: Costurile de funcionare a infrastructurii (e.g. semnalizare/controlul traficului, zone de trecere cu taxe) Costurile de ntreinere (e.g. curare, reparaii minore, ntreinerea pe timp de iarn) Costurile de recondiionare (e.g. nlocuirea stratului de suprafa al oselelor/refacerea inelor de cale ferat)
Tabelul urmtor prezint, n funcie de modul de transport, cteva puncte ale costului de funcionare i ntreinere: Tabelul 6: Tipuri de costuri de operare i ntreinere pe moduri de transport 20 Mod de transport Rutier Feroviar Ci navigabile interioare Porturi Aeroporturi Tipuri de costuri pe activitati (pe an) ntreinere periodic i de rutin (/km) ntreinere pe timp de iarn (/km) Recondiionare (/milion navlu vh-km) Operare i ntreinere (/km) ntreinere periodic i de rutin (/km) Dragaj (/km) Funcionarea ecluzelor (/ecluz) ntreinere per investit Operare i ntreinere per investit
Costurile de ntreinere formeaz o component important a definiiei scenariului a face minimum (sau scenariului fr proiect). Este important, la acest nivel, s ne amintim c pentru acest scenariu trebuie luate n calcul costurile de ntreinere aa cum ar trebui s fie, nu sumele efective cheltuite cu ntreinerea, pentru a evita ca degradarea suplimentar a infrastructurii ca urmare a unei ntreineri neadecvate s genereze beneficii necuvenite pentru proiecte. Tabelele urmtoare, calculate de studiul HEATCO, prezint proporiile standard pentru costurile de funcionare i ntreinere pentru infrastructura rutiera, respectiv pentru cea feroviara.
20
Sursa: PLANCO, 1997 (in Evaluare proiectelor de infrastructura pentru transportul fluvial, UNECE, 2002)
16

Tabelul 7: Cifre standard pentru costurile de operare i ntreinere n Europa cale ferat 21
Regiune Nord/vest ar Austria Descriere Substructuri ine Instalatia catenara i de telecomunicaii Siguran i manevrarea de la distan a macazurilor Alimentarea de la reea Instalaii ambientale Tunel Pod / / / / Terasament Tunel Pod ine Structur de ramificaie Ziduri de sprijin Lucrri de structur Instalaii de semnalizare Sistemul de comunicaie Alimentarea de la reea a cii ferate Cablu de traciune suspendat Barier de zgomot - ine, operare i ntreinere (pentru toate modurile) nedisponibil / / / / / / / Costuri de ntreinere semnalizare mecanic) Costuri de ntreinere semnalizare digital) Spania Operare i ntreinere Valoare 0,005 0,0231 0,0145 0,0353 0,0072 0,005 0,005 0,005 / / / / 0,0035 0,0014 0,0042 0,0308 0,0042 0,0035 0,028 0,021 0,035 0,028 0,021 0,0007 3% / / / / / / / 400 Unitate % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie / / / / % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie % din costurile de construcie / / / / / / / EURO/km/an An 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 / / / / 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 / / / / / / / /
Belgia Danemarca Finlanda Frana Germania
Est
Sud
Irlanda rile de Jos Suedia Elveia Marea Britanie Republica Ceh Estonia Ungaria Latvia Lituania Polonia Republica Slovac Slovenia Cipru Grecia Italia Malta Portugalia
(cu
(cu
1200 9140000
EURO/km/an Ptas/km/an
/ 1990
21
Studiu HEATCO (Ibid)
17

Tabelul 8: Cifre standard pentru pentru costurile de operare i ntreinere n Europa osele 22
Regiune Nord/ vest ar Austria Belgia Danemarca Finlanda Frana Descriere Valoare medie / / / Munte Teren deluros Teren plat Recondiionarea autostrzilor (costuri medii) Recondiionarea drumurilor federale (costuri medii) Costuri anuale de ntreinere pentru diferite tipuri de osele Costuri anuale de ntreinere: 2+1 intersecie Costuri anuale de ntreinere: tunel rutier cu 2 linii de metrou/2 sensuri per linie de metrou Costuri anuale de ntreinere: tunel rutier cu 2 linii de metrou/3 sensuri per linie de metrou Costuri anuale de ntreinere: 1 linie de metrou/2 sensuri per linie de metrou osele, operare i ntreinere (toate modurile) Funcionare (vezi raportul de ar) (vezi raportul de ar) / Costuri totale pe km Inclusiv ntreinerea de var ntreinerea de iarn Autostrad osea principal Drum asfaltat (lime 29,0) Drum asfaltat (lime 27,0) Drum asfaltat (lime 23,0) Drum asfaltat (lime 20,0) Drum asfaltat (lime 15,0) Drum asfaltat (lime 13,0) Drum asfaltat (lime 11,5) Drum asfaltat (lime 11,0) Drum asfaltat (lime 7,5) Drum cu pietri (lime 10,5) Drum asfaltat (lime 6,5) Drum cu pietri (lime 9,5) Drum asfaltat (lime 6,0) Drum cu pietri (lime 7,5) Drum asfaltat (lime 3,50) Drum cu pietri (lime 5,5) Drum asfaltat (lime 3,5) Drum cu pietri (lime 4,5) Drum asfaltat (lime 3,0) Drum cu pietri (lime 3,5) / Autostrzi Drumuri clasa 1 Toat reeaua - media / / / / osea, operare i ntreinere ntreinere Costul recondiionarilor pentru Itinerarios Principales i Complementarios cu dou benzi (IP i IC) cu o baz de 10 ani pentru recondiionare Costul recondiionarilor pentru Estradas Nacionales i Estradas Regionales cu dou benzi (EN i ER) cu o baz de 10 ani pentru recondiionare Concesionri ntreinere, osele cu 2 benzi (care se extind odat cu durata de via) ntreinere, osele cu o band (care se extind odat cu durata de via) Recondiionri, osele cu 2 benzi Recondiionri, osele cu o band ntreinere i recondiionare Valoare 7567,28 / / / 610000 570000 530000 105000 27100 12900 255600 291400 168700 3% Unitate Euro/km de strad / / / FF/km FF/km FF/km Euro/km Euro/km Euro/km Euro/km Euro/km Euro/km % din costurile construcie An 2001 / / / 1994 1994 1994 1998 1998 1998 1998 1998 1998 -
Germania
Irlanda rile de Jos Suedia Elveia Marea Britanie Republica Ceh Estonia
de
Est
Ungaria Latvia
Lituania Polonia Republica Slovac
Sud
Slovenia Cipru Grecia Italia Malta Portugalia
/ 19000 13000 6900 45248000 27582000 11500-14000 11200-13500 10400-13000 10000-12000 9000- 11000 6800-8500 6300-8000 6000-7500 3000-4500 1800-2600 2000-3500 1500-2200 1800-3100 1200-1900 700-1200 600-1000 700-1100 500-900 500-800 400-700 / 1055,46 324,55 178,30 / / / / 3% 3000-6000 350000 250000 600000 100000 150000 20000000 10000000 1,5%
/ EEK/km EEK/km EEK/km HUF/km HUF/km LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) LVL/km (anual) / SK/km/an SK/km/an SK/km/an / / / / % din costurile construcie Euro/km Euro/km (anual) Euro/km (anual)
de
/ 2003 2003 2003 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 / 2003 2003 2003 / / / / 2003 2003 2003 2003 1987 1987 1987 1987 -
Spania
Euro/km Ptas/km/an (n primul an) Ptas/km/an (n primul an) Ptas/km din 8 n 8 ani Ptas/km din 8 n 8 ani % din costurile de construcie
22
Studiu HEATCO
18

B.Costuri de operare a vehiculelor (COV) pentru sistemele de transport public Costurile de operare a vehiculelor pentru sistemul de transport public intr n categoria costurilor de operare a sistemului ntruct sunt ntrunite de ctre operatorii de transport, nu de utilizatori. COV pentru sistemele de transport public includ dou categorii: prima categorie le cuprinde pe cele care nu variaz n funcie de distana cltoriei (active fixe), iar a doua categorie cuprinde costurile dependente de distan (costuri variabile). Componentele costurilor fixe:

Amortizarea (aciune dependent de timp) Cheltuieli generale Administrare Costuri de reparaie i ntreinere Componentele costurilor operative Costuri de personal (e.g. costuri asociate cu oferii de autobuz i autocar 23, echipajele de pe trenuri, feriboturi i avioane de pasageri) Amortizarea (aciune dependent de distan) Carburant i lubrifiani IV.4.3 Costurile utilizatorilor
Componente dependente de distan

A.Abordarea fundamental privind estimarea costurilor-beneficiilor utilizatorilor Analiza socio-economic a costurilor-beneficiilor pentru evaluarea proiectului de infrastructur n transporturi a Comisiei Economice pentru Europa a Naiunilor Unite (CEENU) 24 identific urmtoarele trei concepte fundamentale care stau la baza definirii analizei costuri-beneficii (ACB) n transport: Cost generalizat: sum de bani reprezentnd totalitatea disutilitatilor (sau inconvenientelor ) cltoriei ntre un anumit punct de origine i de destinaie cu un anumit mod de transport. n principiu, acesta include toate aspectele dezavantajelor legate de durata cltoriei, consumurile monetare (taxe, impozite, carburant...) i alte aspecte legate de inconveniente/disconforturi care pot fi cuantificat cu claritate. n practic, ultimul dintre acestea nu este de obicei luat n considerare. Disponibilitatea de a plti: suma de bani maxim pe care un consumator este dispus s o plteasc pentru a face o anumit cltorie. Acesta poate fi interpretat cel mai bine ca un cost generalizat maxim pe care consumatorii sunt dispusi s l plteasc pentru a ajunge de la punctul de plecare la destinaie. Surplusul consumatorului: este definit ca excedentul disponibilitii consumatorului de a plti peste costul generalizat efectiv al cltoriei.
Urmtoarele paragrafe descriu principalele puncte ale costurilor-beneficiilor utilizatorului luate n considerare n ACB convenional. B. Costurile de operare a vehiculelor (COV) Studiul HEATCO arat c exist un grad ridicat de consens privind definirea costurilor de operare a vehiculelor (COV) i recomand definirea COV drept cuprinznd costurile fixe, care nu variaz n funcie
A se nota ca salariile soferilor sunt incluse in costurile de personal si, prin urmare, trebuie acordata atentie speciala acestei componente pentru a evita dubla contorizare cu valorile de timp, atat in modelare, cat si in evaluare 24 CEENU, TRANS/WP.5?2002/7, 24 iunie 2002
23
19

de distan, i costurile operative, care variaz n funcie de distan, ale vehiculului de transport 25. Pe baza acestei definiii, studiul HEATCO recomand includerea urmtoarelor componente n estimarea COV, indiferent de subsectorul n discuie (i.e. sectoarele osea, cale ferat, port sau aeroport): Componentele costurilor fixe:

Amortizarea (aciune dependent de timp) Dobnd pe capital Costuri de reparaie i ntreinere (dependente de timp) Costuri cu materialele Asigurare Cheltuieli generale Administrare Costuri de personal (dac nu sunt incluse n economiile la durata cltoriei) Amortizarea (aciune legat de distan) Carburant i lubrifiani Costuri de ntreinere (legate de distan)
Componentele costurilor operative (variabile):

n timp ce componentele costurilor detaliate i cerinele legate de datele de intrare variaz n funcie de mod, principiul rmne acelai n toate subsectoarele de transport. Prin urmare, n aceast seciune, sunt descrise n detaliu, cu valoare de exemplu, COV pentru modul de transport dominant, oselele. Costurile de operare a vehiculelor pe osele
Costurile de operare a vehiculelor (COV) includ n general costurile carburantului, uleiului lubrifiant, pieselor de schimb, ntreinerii (ore de munc), cauciucurilor, amortizrii i echipajului. Aceste costuri sunt, la rndul lor, determinate n mare msur de tipul vehiculului, viteza vehiculului, condiiile suprafeei de rulare, i astfel corelate cu structura vehiculului, construcia oselei (geometria i tratamentul de suprafa ale oselei), nivelurile de congestionare (sau controlul traficului). n general, curbele i pantele (construcia geometric) i suprafaa aspr a oselei cresc COV, i invers. Prin urmare, orice schimbri ale acestor parametri vor modifica imediat COV. Tabelul 9: Componentele costurilor de operare a vehiculului i contribuia lor procentuala (in %)
Componenta Carburant Ulei lubrifiant Piese de schimb Intretinere (ore de munca) Cauciucuri Amortizare Costuri cu echipajul Alte costuri de cheltuieli generale Procentajul contributiei Automobile particulare Autocamioane 10-35 10-30 <2 <2 10-40 10-30 <6 <8 5-10 5-15 15-40 10-40 0 5-50 10-15 5-20
26
Exist multe modele computerizate care estimeaz economiile COV. n rile n curs de dezvoltare, aplicaia cea mai folosit (sau modelul preferat adesea de ctre organizaiile donatoare) este software-ul
25
Raport 5: Propunere pentru directive armonizate HEATCO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i impunerea proiectului), Contract CE Nr. FP6-2002-SSP-1/502481, Ediia II, p. 135 26 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Surse ale costurilor operationale, Nota de transport Nr. TRN-14, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 3.
20

HDM-4 al Bncii Modiale 27, care permite evaluarea COV att pentru vehiculele monitorizate, ct i pentru cele nemonitorizate. Structura model HDM-4 conine date de intrare definitorii pentru urmtoarele module-cheie: Parcul/parcurile de vehicule; Reeaua/reelele de osele; Standarde de lucru, cuprinznd o Standarde de ntreinere; o Standarde de perfecionare; i o Sectorul de construcii noi (dup oportunitate). i definirea tipului particular de evaluare analitic care va fi desfurat n termeni de: Proiecte (analiza-studiu a unei / unor jociuni de osele sau a unui tronson individual / tronsoane individuale de osea); sau Programe (analiza-studiu a unei reele de osele cuprinznd un numr de jonciuni de osele separate i clase de osele separate); sau Strategii (analiza general la nivel naional sau regional a reelelor de osele sau coridoarelor rutiere). Un alt model, pe lng cel menionat mai sus, este tot un model-cheie care ar trebui definit mai nti cnd se implementeaz un traseu HDM-4. Acest model este: Configurare acea component a modelului n care aspectale fundamentale ale modelului sunt definite iniial pentru urmtorii parametri: o Modele pentru fluxul de trafic o Tipuri de fluxuri de vitez o Clase de accidente o Zone Climatice o Tipuri de valute utilizate in evaluarea COV o Seturi de calibrare a deteriorrii oselei (pentru diferite tipuri de pavaj) Unele dintre datele-cheie (ara specific pentru proiectul sau programul n discuie) necesare pentru implementarea modelului includ urmtoarele: Caracteristicile oselei i date privind starea acesteia: Aliniamentul orizontal i vertical (urcuuri i coboruri, curbur) Geometria oselei (limea oselei i a acostamentului) Rugozitatea suprafeei Defecte ale suprafeei Caracteristicile vehiculului i date de utilizare: Masa vehiculului i coeficientul de sarcin standard echivalent pe osie (SSEO) Uzajul anual (kilometri i ore) Preurile unitare ale vehiculului i cauciucurilor Preurile carburantului i lubrifianilor Costurile cu echipajul vehiculului i costurile cu fora de munc pentru ntreinere.
27
Ca urmare a dezvoltarii programelor pentru calculatoare pentru modelarea interactiunii dintre trafic si deteriorarile suprafetei rutiere, numeroase legaturi intre costurile de intretinere a vehiculelor au fost generate de cercetarile intensive intreprinse in ultimii 30 de ani de catre Banca Mondiala si Laboratorul britanic de cercetari in domeniul transporturilor. Aceste cercetari au dus la dezvoltarea unor legaturi detaliate de natura mecanicista pentru previzionarea costurilor operationale ale vehiculelor ca o functie a performantei imbracamintilor rutiere in conjunctie cu caracteristicile vehiculelor. In timp ce aceste legaturi pot fi cu usurinta aplicate in studii de fezabilitate prin intermediul unor analize tabelare, a devenit o practica comunca utilizarea unuia dintre cele mai cunoscute si mai bine elaborate modele interactive de analiza a investiilor in transporturile rutiere, si anume HDM (Highway Design and Maintenance Standards = Standarde in proiectarea si intretinerea soselelor), modelul dezvoltat de Banca Mondiala. Modelul HDM-III, fie versiunea originala din 1989 fie versiunea mai usor de utilizat HDM-Manager 3.0 1995 (HDM-MAN), a fost aplicatia cea mai utilizata in studiile de fezabilitate finantate de institutii internationale. Programul revizuit si actualizat HDM-4 software (2000-2005), re-proiectat Highway Development and Management (Dezvoltarea si managementul soselelor), a inlocuit modelele anterioare. Unde este aplicabil, pentru scheme de drum cu volum mic de trafic (mai putin de 200 de masini pe zi), poate fi folosit modelul inrudit si care foloseste mai putine date intitulat RED Roads Economic Decision Model (Model de decizie asupra viabilitatii economice a drumurilor), care este la randul sau un model de tip tabelar bazat pe legaturile pe care le foloseste modelul HDM.
21

C. Economii la durata cltoriei n rile dezvoltate, economiile de timp sunt unul dintre cele mai importante beneficii, reprezentnd astfel partea cea mai relevant a beneficiilor, a proiectelor de transport. n unele ri, cum sunt Marea Britanie, rile de Jos i Finlanda, se estimeaz c nu mai puin de 80% din beneficiile msurate ale proiectelor de drumuri provine din economiile de timp. 28 Economiile la durata cltoriei au o importan mai mic n rile n curs de dezvoltare cu venituri mici. Valoarea monetar a duratei este posibil s difere pentru diferite tipuri de cltorie i pentru diferite tipuri de moduri: Cltorii in interes de servici Cltorii n alte scopuri dect interes de servici: o Scopul cltoriei (e.g. navet, zi de pia, timp liber etc.) o Venitul cltorului o Caracteristici socioeconomice (e.g. statut de pensionar) o Lungimea cltoriei (e.g. pe distan lung sau pe distan scurt) o Condiia n care se efectueaz cltoria (e.g. aglomeraie) Mod de transport (e.g. autobuz, tren, sau automobil ca ofer sau pasager) Cltorie de pasageri / cltorie de marf Dimensiunea schimbrii n durata cltoriei (e.g. pot cltorii s perceap micile economii de timp i nivelul disconfortului i al stresului crete mai mult dect proporional cu lungimea cltoriei?) 29 Ideal ar fi s se capteze toate aceste diferene, dar acest lucru ar necesita foarte mult timp i resurse substaniale. Cea mai important distincie care trebuie fcut n estimarea valorilor de timp este s se ia n considerare duratele pentru cltoriile de lucru i cltoriile n alte scopuri dect pentru lucru. Estimarea valorii duratei cltoriilor in interes de servici Pentru estimarea valorii duratei cltoriilor in interes de servici, este considerat standard abordarea potrivit economiilor de costuri (sau tarifului de salarizare), i toate studiile consultate pentru aceast lucrare recomand, de asemenea, aplicarea acestei abordri. Raiunea care a stat la baza acestei abordri este aceea c timpul petrecut cltorind n interes de afaceri (cu excepia timpul cu naveta) reprezint un cost pentru angajator, din cauza productivitii care se pierde cu cltoria. Astfel, valoarea duratei pentru cltoriile in interes de servici (i.e. cltoria n funciune) este egal cu tariful brut de salarizare (i.e. nainte de impozitare) plus valoarea ctigurilor suplimentare nesalariale (i.e. indirecte). Aceasta va fi exprimat ca: Valoarea cltoriei in interes de servici = (1 + t)w unde w: tariful de salarizare t: valoarea ctigurilor suplimentare nesalariale exprimat n procentaj din tariful de salarizare. Aplicnd aceast formul, cazul Marii Britanii arat c valoarea lor medie pentru durata unei cltorii in interes de servici este 1,212w, unde cel mai recent cost indirect este estimat la 21,2% 30.
Gwilliam Kenneth. Valorizarea timpului in evaluarea economica a proiectelor de transport: Rezultate ale cercetarilor recente, Note referitoare la infrastructura, Note de transport No. OT-5. Banca Mondiala, p.1 29 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Valorizarea economiilor la durata, Nota de transport Nr. TRN-15, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. Pp. 2-3 30 Ghid asupra analizei de transporturi. Departamentul britanic de transporturi. Unitatile 3.5.6: Valoarea timpului si costurilor operationale, p.2
28
22

Ideal, valoarea duratei este estimat pentru fiecare categorie de muncitori sau industrie ntruct salariile nu sunt aceleai. Pentru aceasta, ar fi necesare cercetri detaliate asupra modelelor de cltorie dup tipul de munc, dar astfel de informaii nu sunt n general disponibile. Cele mai multe date disparate care este posibil s fie disponible sunt volumul traficului sau al pasagerilor sau recensamintele de trafic n funcie de mod. Studiul HEATCO recomand urmtoarele valori pentru utilizare n evaluarea economic armonizata a proiectelor de transport din rile UE25: Tabelul 10: Valoarea medie estimat a economiilor de timp pentru UE 25 (n 31 euro/pasager/or, preuri la nivelul anului 2002)
Scopul cltoriei In interes de servici Alte scopuri dect cel in interes de servici Navet Distan scurt Navet Distan lung Altele Distan scurt Altele Distan lung Aerian 32,80 12,65 16,25 10,61 13,62 Autobuz 19,11 6,10 7,83 5,11 6,56 Automobil / Tren 23,82 8,48 10,89 7,11 9,13
Este posibil s existe preocuparea c estimarea n funcie de modul de transport a valorii cltoriei in interes de serviciu poate crea inconsecvene n evaluare din cauz c cei care se mut dintr-un mod n altul ntr-o anumit cltorie schimb, de asemenea, valoarea duratei lor atunci cnd schimb modurile de transport. Totui, aceasta nu ar trebui s fie considerat o problem, datorit efectului de anulare dintre diferite grupe de moduri: Pentru toate grupele pasageri de autobuz, oferi de automobile i aa mai departe va fi o distribuire a valorilor n jurul valorii medii pentru grupul respectiv. Astfel, valoarea duratei pentru un cltor specific din cadrul unei grupe nu trebuie s fie valoarea medie pentru grupa respectiv considerat ca ntreg. n plus, este posibil s existe o suprapunere considerabil ntre distribuiile pentru diferite grupe. Astfel se rezolv imediat aparenta lips de logic a celui care schimb modul: el i reine valoarea duratei, dar ocup o poziie diferit n distribuia valorilor de durat pentru noul su mod de transport, comparativ cu cea pentru vechiul mod. De exemplu, oferul unui automobil cu o valoare a duratei mai mare dect media pentru toi oferii de automobil ar putea s se mute pe calea ferat, unde ar putea avea o valoare a duratei mai mic dect media pentru toi pasagerii de cale ferat. 32 A se remarca faptul c aceast abordare pentru evaluarea duratei cltoriei in interes de servici este posibil s nu funcioneze bine n contextul subzistenei rurale, din cauz c: Puini oameni lucreaza pentru angajatori; Natura subzistenial a traiului implic faptul c majoritatea timpului este folosit cltorind pentru a ntreprinde activiti economice de baz, mai largi, ceea ce nu s-ar ntmpla dac persoana respectiv ar fi un anagajat pltit (de exemplu colectarea lemnelor de foc i a apei). Cltoriile au scopuri multiple, mai ales n zone unde cltoriile pe distane lungi este ceva obinuit. 33
Raport 5: Propunere pentru directive armonizate HEATCO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i impunerea proiectului), Contract CE Nr. FP6-2002-SSP-1/502481, Ediia 2, pp. 73-74 32 ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 3.5.6: Valorizarea timpului si a costurilor operationale, p. 2 33 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Valorificarea economiilor de timp, Nota de transport Nr. TRN-15, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. Pp. 3-4.
31
23

n acest tip de mediu, se recomand adesea extinderea definiiei convenionale a cltoriei in interes de servici, pentru a include alte activiti ocupaionale (de exemplu cltoria pentru a cumpra/vinde bunuri pentru profit). 34 Estimarea valorii duratei cltoriei n alte scopuri dect cel in interes de servici
Estimarea valorii duratei cltoriilor n alte scopuri dect cel in interes de servici nu este simpl, ntruct valorile cltoriilor n alte scopuri decat cele in interes de serviciu trebuie s fie deduse din comportamentul oamenilor i din percepia lor asupra timpului. Valoarea timpului liber poate varia n funcie de: Cultur; Scopurile cltoriei (ex.: naveta la lucru, petrecerea timpului liber etc.) Venitul i situaia socioeconomic ale utilizatorilor de transport (ex.: cei cu venituri mari, cei care sunt la pensie etc.) Lungimea cltoriei (pe distan lung sau pe distan scurt) Nivelul de confort (ex.: transport public supraaglomerat vs vehicul personal) Mod (ex.: transport cu trenul vs transport cu avionul) Toate acestea indic faptul c poate exista o foarte larg distribuie a valorilor duratei calatoriei n cadrul unei anumite populaii. Totui, nu toate aceste poteniale variaii pot fi estimate cu certitudine, iar colectarea i analizarea datelor vor fi foarte costisitoare dac trebuie s fie luate n calcul toate punctele sus-menionate ca putnd afecta valorile duratei n alte scopuri decat cele in interes de serviciu. Astzi, practica cea mai utilizat este s se estimeze valoarea duratei n alte scopuri decat cele in interes de serviciu n funcie de venit, folosind valoarea medie a populaiei (media aritmetic) pentru a reprezenta ntreaga populaie. ntr-adevr, potrivit Departamentului de Transport din Marea Britanie, Economiile de timp pentru cltori n timpul lor personal reprezint n general o proporie ridicat din beneficiile investiiei n transporturi. Dac valorile de timp pentru evaluare se bazeaz pe disponibilitatea individual de a plti (valori comportamentale), care depind de venit, atunci strategiile i planurile vor nclina n favoarea acelor msuri care avantajeaz mai ales cltorii cu venituri ridicate (care pot prefera anumite moduri n detrimentul altora). Investiia se va concentra atunci asupra zonelor cu venituri ridicate, iar interesele celor cu venituri mici, care probabil sufer deja din cauza mobilitii i accesibilitii sczute, li se va acorda o pondere mic. Din acest motiv, evaluarea transportului multi-modal ar trebui n mod normal s adopte valoarea pentru timpul liber care este comun tuturor modurilor i scopurilor de cltorie. 35 A se nota c extrasul de mai sus afirm c evaluarea transportului multi-modal ar trebui s adopte valoarea timpului liber care este comun tuturor modurilor i scopurilor de cltorie. n principiu, valoarea economiilor de cltorie n alte scopuri decat cele in interes de serviciu este mai mic dect cea a economiilor pentru cltoriile in interes de servici. Aceasta se datoreaz faptului c disponibilitatea oamenilor de a plti pentru economisirea timpului de lucru este, n principiu, considerat mai mare dect cea pentru timpul liber, ntruct tariful de salarizare poate fi considerat dup cum urmeaz: W=L+E+S unde: W = salariu; L = recompensarea muncitorului pentru timpul liber pierdut ; E = efortul sau inconvenientele activitii de lucru i
34 35
Ibid. p.4
ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 3.5.6: Valorizarea timpului si a costurilor operationale, pp. 4-5.
24

S = cvasi-chiria pentru inchirierea fortei de munca anexat priceperii muncitorului. 36 Astzi, cea mai folosit metod de analiz este analiza Preferinei Declarate (PD) (vezi mai jos), care ofer alternative concepute pentru a da numeroase posibiliti comerciale credibile la costuri mici ntr-un singur experiment. Dac analiza Preferinei Revelate (PR) (vezi mai jos) ar explica cel mai bine preferinele i comportamentele reale ale oamenilor, aceast metod este costisitoare, ntruct n cel mai bun caz nu poate fi analizat dect o singur decizie per respondent. Valoarea economic a cltoriilor n alte scopuri dect cele in interes de servici - Metod de analiz 37 Analiza preferinei revelate (PR) estimeaz valori de timp care explic cel mai bine comportamentul ales observat (de exemplu alegerea ntre un mod rapid i costisitor i un mod lent i ieftin). Conceptual, aceasta pare a fi cea mai realist baz de studiu. n practic, ea tinde s fie costisitoare din cauz c muli oameni au de fapt o posibilitate mic de a alege ntre alternativele de cltorie; n cel mai bun caz poate fi analizat o singur decizie per respondent. Este, de asemenea, surprinztor de nesigur, ntruct, chiar i acolo unde exist o alegere, exist dovezi directe doar asupra alternativei alese, nu i asupra alternativei refuzate. Analiza preferinei declarate (PD) rezolv problemele legate de cheltuieli i claritate pe care le ridic PR prezentnd alternative ipotetice strns legate de o activitate desfurat n prezent (de exemplu, intervievnd oameni pe parcursul unei cltorii). Aceasta poate fi desfurat ntr-o gam larg de contexte, oferind alternative concepute pentru a a da numeroase posibiliti comerciale credibile la costuri mici ntr-un singur experiment. Se rezolv astfel limitarea analizei PR la situaii unde numrul de comerciani este mare, iar natura comerului este evident (n principal alegerea modului pentru cltoria spre locul de munc i unele alegeri ntre rute cu plat i rute fr plat). Majoritatea studiilor utilizeaz acum PD, cu toate c PR este, de asemenea, necesar pentru a corecta problema factorului de proporionalitate prezent n cadrul PD. n plus, poate fi necesar o ajustare pentru a converti valoarea economiilor de timp ntr-o baza de costuri corect. n general, aceasta este reprezentat de preurile resurselor. O ajustare a preurilor resurselor va impune o ajustare a nivelului taxelor de import/export i a nivelului a impozitrii indirecte din interiorul economiei. Valorile timpului de calatorie n alte scopuri decat pentru lucru variaz foarte mult. Ghidul (CE) privind analiza costuri-beneficii a proiectelor de investiie estimeaz aceast variaie ca fiind cuprins ntre 10% i 42% din valoarea timpului de munc. 38 Valorile standard ale timpului de calatorie in alte scopuri decat in interes de servici propuse de Departamentul de transporturi din Marea Britanie sunt, de asemenea, cuprinse n acest interval. Intervalul 25% - 30% tinde s fie aplicat n mod frecvent. Valoarea timpului de ateptare i de mers pe jos Observarea empiric sugereaz faptul c oamenii pun mai mult valoare pe economiile de timp cu ateptarea i mersul pe jos mai mult dect timpul petrecut n vehicul. Valorile economiilor cu mersul pe jos i ateptarea variaz, totui, foarte mult. DT din Marea Britanie recomand diferite evaluri ale timpului pentru dou moduri diferite de utilizare a timpului (ateptarea transportului public i mersul pe jos sau cu bicicleta pentru interschimbul modurilor de transport), dup cum urmeaz:
36 37
Belli, Pedro, Jock Anderson, Howard Barnum, John Dixon, and Jee-Peng Tan. Tratat asupra analizei economice a operatiunilor legate de investitii. Reteaua de servicii de baza in domeniul operatiunilor, Centrul de invatare si lidership, Banca Mondiala, p.100
Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Valorificarea economiilor de timp, Nota de transport Nr. TRN-15, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 4. 38 Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regional DG, Comisia European. P. 76
25

Valorile timpului de calatorie n alte scopuri decat in interes de servici (navet i altele) petrecut n ateptarea transportului public reprezint de dou ori i jumtate valorile navet i altele. Acolo unde mersul pe jos sau cu bicicleta este folosit ca mijloc de interschimb ntre modurile de transport, valorile timpului liber (navet i altele) ale mersului pe jos sau cu bicicleta reprezint de dou ori valorile navet i altele. 39
Metoda folosit n Marea Britanie se bazeaz pe idea c schimbrile n durata cltoriei asupra afacerii angajatorului sunt evaluate la fel, indiferent de etapa cltoriei implicate, i.e. nu se acord nici o pondere pentru lurea n calcul a rezistenei pasagerilor de a merge pe jos ctre/de la sau de a atepta serviciile de transport. Aceasta se datoreaz faptului c timpul petrecut sau economisit se presupune c se pierde sau se ctig cu timpul de lucru n producie activitatea de cltorie care ocup timpul este n consecin considerat irelevant. 40 Valoare timpului economisit pentru traficul de mrfuri n general, beneficiile timpului de cltorie economisit pentru traficul de mrfuri se prezint sub form de: Costuri de salarizare per cltorie reduse pentru ofer i nsoitor; Costuri de operare a vehicului per cltorie reduse; i Avantaje din ajungerea mai devreme a mrfurilor n piee sau la punctele de distribuie. 41 Primul punct de mai sus este captat sub forma economiilor de timp la cltoriile de lucru, iar al doilea avantaj este capturat ca economii la COV. Punctul al treilea, avantaje din ajungerea mai devreme a mrfurilor n piee sau la punctele de distribuie, ar trebui evaluat pe o baz de la caz la caz. n cazul traficului de mrfuri, valoarea abordrii temporale se bazeaz pe ntrzierea din cauza transportului poarta in poarta a livrrii mrfurilor ctre clieni, unde rata real a dobanzii (echivalent factorului de actualizare discutat mai devreme n seciunea IV.3. c) este aplicat valorii mrfurilor / produselor de baz care sunt transportate. Aceast evaluare este aplicat numrului total de ore ale cltoriei in interes de servici i este exprimat printr-o valoare ( ceni) per or de lucru ton metric. Valoarea timpului pentru perioada de evaluare a proiectului Se presupune c valoarea timpului crete odat cu venitul. Pentru valoarea economiilor de timp la cltoriile in interes de servici, se presupune c valoarea crete proporional cu schimbarea PIB pe cap de locuitor sau a tarifului de salarizare cu o elasticitate de unu, ntruct timpul cltoriei in interes dec servici este n general exprimat folosind metoda economiilor de cost (sau tariful de salarizare). Aceast metod vede timpul pierdut cu cltoria n timpul lucrului ca pe un cost pentru angajator, din cauza productivitii pierdute odat cu cltoria, echivalnd cu tariful de salarizare brut plus valoarea ctigurilor suplimentare nesalariale. Evaluarea economiilor de timp la cltoriile n alte scopuri decat cele in interes de servici este mai puin clar, deoarece nu exist o baz teoretic pentru a lega valoarea timpului n alte scopuri decat cele in interes de servici de tariful de salarizare, aa cum s-a menionat mai sus, dei se accept c valoarea timpului de calatorie in alte scopuri decat cele in interes de servici este dependent de venit. ntrebarea este dac valoarea economiilor de timp la cltoriile n alte scopuri decat cele in interes de servici ar trebui s fie ajustat n acelai mod ca aceea a economiilor la timpul de lucru. Din cauza acestei nehotrri i a limitrii dovezilor empirice puternice, n prezent practica uzual presupune c valoarea economiilor de timp de calatorie in alte scopuri decat cele in interes de servici crete proporional cu venitul. Unele studii au demonstrat c valoarea timpului crete cu o elasticitate de
39
ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 3.5.6: Valorizarea timpului si a costurilor operationale, p. 5 40 ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 3.5.6: Valorizarea timpului si a costurilor operationale, P. 3 41 Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Valorificarea economiilor de timp, Nota de transport Nr. TRN-15, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 7.
26

0,5 0,8 n relaie cu o cretere a venitului, dar dovezile sunt deocamdat limitate, iar abordarea sugerat n general este s se admit o elasticitate unitar. DT al Marii Britanii ar putea fi socotit o excepie. DT al Marii Britanii obinuia, de asemenea, s aplice elasticitatea unitar pentru tendina valorilor timpului de calatorie n alte scopuri decat cel in interes de servici, dar acum recomand o elasticitate de 0,8, bazndu-se pe studiul derulat n 2003, care a obinut o elasticitate de 0,5 1,0 i a recomandat s se foloseasc 0,8. 42 D. Beneficii de siguran Costul accidentelor este un cost de transport socioeconomic de importan decisiv. ntr-adevr, accidentele de circulaie, n special cele rutiere, pot da natere la costuri economice i sociale ridicate, care sunt n general estimate ca fiind 1 3% din Produsul Naional brut (PNB). 43 Se estimeaz c nu mai puin de 25% din rnile mortale la nivel mondial rezult din accidentele rutiere, marea lor majoritate (90%) producndu-se n rile cu venituri mici i medii. 44 Aceasta nseamn c atunci cnd n evaluarea unui proiect trebuie s fie luate n calcul beneficiile accidentelor, pot fi generate rezultate foarte diferite din evaluarea proiectelor. De aceea, se recomanda precautie in estimarea adecvata a lor. Costurile accidentelor sunt, n marea majoritate a rilor dezvoltate care efectueaz ACB, incluse n evaluarea economic a proiectelor de investiie n transporturi. Clasificarea accidentelor i componentele costurilor accidentelor Pentru a ncorpora costurile accidentelor, accidentele trebuie s fie clasificate ntr-o manier consistent n ara aflat n studiu. Definiiile acceptate la nivel internaional aplicate pentru clasificarea accidentelor sunt dup cum urmeaz: Accident mortal: Deces n 30 de zile cauzat de urmrile accidentului Rnire grav: Accidentai care reclam spitalizare, tratament spitalicesc i care au rni de lung durat, dar care nu decedeaz n perioada nregistrat pentru un accident mortal Slight accident: Accidentai ale cror rni nu reclam tratament spitalicesc major sau, dac reclam, efectele rnilor cedeaz repede
Accident soldat doar cu pagube materiale: accidente fr victime omeneti Este important de remarcat c cele patru categorii enumerate mai sus sunt definite pe baza clasei accidentelor celor mai grave pentru oricare dintre victimele incidentului. De exemplu, un accident care implic o victim va fi clasificat ca accident mortal i evaluat corespunztor chiar dac toate celelalte victime ale accidentului au suferit doar rni minore. Prin urmare, costul unui accident nu este acelai cu costul accidentailor rezultai dintr-un anumit accident. Dac nu se face aceast distincie a definiiilor, se poate ajunge la o prioritizare diferit a investiiilor.
42
Tipul costurilor incluse Pagube materiale (e.g. costul avariilor suferite de vehicul, costul mrfurilor pierdute sau deteriorate) Pierderi personale pentru victime Costurile pentru societate
Valoarea economiilor din accidente cuprinde trei tipuri principale de costuri:
ndrumri pentru analiza transporturilor, Departamentul de Transport (DfT) din Marea Britanie. Seciunea 3.5.6: Valorizarea timpului si a costurilor operationale. P.5. si Mackie, P.J., A.S. Fowkes, M. Wardman, G. Whelan, J. Nellthorp si J. Bates. Valoare timpului economisit in Marea Britanie: Sumar: Raport al Departamentului de Transport. Insitutul pentru studii de transport, Universitatea din Leeds in asociere cu John Bates Services. 43 Ibid. P.1
44
Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Valorificarea reducerii numarului accidentelor, Nota de transport Nr. TRN-16, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 1.
27

Costul unui accident este de obicei o combinaie a mai multor puncte, cum sunt urmtoarele 45: Pagube materiale pagube asupra proprietii (vehicule, coninutul acestora, proprietatea pietonilor i a biciclitilor, cldiri i echipamente stradale etc. de asemenea, onorariile tehnicienilor/evaluatorilor); Servicii de urgen poliie, pompieri i ambulane; Costuri legale i juridice; Asigurare i administrare; Costuri medicale (inclusiv tratament spitalicesc); Randament economic pierdut; ntrzieri pentru ali utilizatori de transport (pasageri sau mrfuri); Pierderi n bunstare (consum); Reduceri la timpul liber; i Disponibilitate de plata pentru a reduce riscul; si Costuri umane inclusiv durere, suferin i mhnire. Dar estimarea costului pentru fiecare dintre aceste puncte i totalizarea lor ar implica nu numai eforturi uriae pentru strngerea datelor, ci ar produce si o contorizare dubl semnificativ a costurilor. Prin urmare, se adopt n general practica de a lua n considerare aceste puncte n cteva categorii mai largi. Sunt de obicei definite dou categorii principale de accidente: costurile raportate la victime, estimate fie prin metoda produciei globale (sau a capitalului uman), fie prin metoda valorii schimbrii riscului (sau disponibilitatea de a plti/DDP). costurile raportate la accident , estimate pe baza a diferite date, cum ar fi costurile de asigurare, costurile de nlocuire a pieselor vehiculului, i costuri administrative asociate cu accidentele. Estimarea costurilor accidentelor
DT din Marea Britanie estimeaz costurile raportate la victime ca fiind suma urmtoarelor: Costurile cu ambulana i costurile tratamentului spitalicesc Pierderi de randament prin rnire calculate ca valoarea actual a pierderilor de ctig prognozate plus orice sume nesalariale (contribuii la fondurile medicale de asigurari naionale etc.) pltite de angajator (metoda produciei globale) Costuri umane reprezint durerea, suferina i mhnirea cauzate victimei, rudelor i prietenilor, i, n cazul accidentelor mortale, pierderea intrinsec a posibilitii de a se bucura de via pn la i dincolo de uzura bunurilor i serviciilor (i.e. scznd producia pierdut de persoana decedat). 46 Astfel, potrivit DT din Marea Britanie, formula de calcul pentru costurile totale ale accidentelor este urmtoarea:
Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Evaluarea reducerii numarului accidentelor, Nota de transport Nr. TRN-16, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 3. 46 2005 Evaluarea beneficiilor activitatii de prevenire a accidentelor rutiere si a victimelor, Studii economice rutiere nota nr. 1, Departamentul pentru transport, P. 4.
45
28

Costurile totale ale accidentului Costurile includ:
Costuri raportate la victime

Costuri raportate la accident

Costuri medicale i de sntate inclusiv administrarea acestora Randament pierdut Costuri umane Durere, suferin i mhnire
Pagube materiale Serviciile poliiei i pompierilor Administrarea asigurrii Costuri legale i juridice ntrzieri pentru ali utilizatori de transport Pe baza unor date precum: o Informaii despre asigurare o Costurile de nlocuire a pieselor vehiculului i tarifele de salarizare a forei de munc o Costurile pagubelor aduse proprietii fixe o Costuri administrative asociate cu accidentele
Estimari pe baza:
Costului medical din datele medicale/de sntate PLUS Metoda produciei globale PLUS Metoda DDP (i se scade consumul pierdut al persoanelor decedate)
O alt modalitate comun de a categorisi costurile este s se ia n calcul articolele de cost n termenii valorii de siguran per se, costuri economice directe, i costuri economice indirecte, dup cum urmeaz (conform recomandrilor studiului HEATCO):
Costul total al accidentelor Costurile includ: = Valoare de siguran
Costuri economice directe & indirecte

Costuri umane durere, suferin i mhnire.
Randament pierdut Costuri medicale i de sntate inclusiv Pagube materiale Serviciile poliiei i pompierilor Administrarea asigurrii Costuri legale i juridice ntrzieri pentru ali utilizatori de transport Metoda produciei nete (ntruct consumul pierdut este i el captat n DDP) Pe baza unor date precum: o Informaii despre asigurare o Costurile de nlocuire a pieselor vehiculului i tarifele de salarizare a forei de munc o Costurile pagubelor aduse proprietii fixe o Costuri administrative asociate cu accidentele
Estimari pe baza:
Metoda DDP (Valoare pentru o via statistic, VVS)
ntr-adevr, aa cum se arat n studiul HEATCO, costurile economice directe i indirecte nu reflect, doar prin ele, bunstarea oamenilor. Oamenii sunt dispui s plteasc sume mari pentru a reduce probabilitatea decesului prematur, indiferent de capacitatea lor de producie. Aceast disponibilitate de a plti indic preferina de a reduce riscul de a fi rnii sau chiar de a muri ntr-un accident. Acest aspect a fost denumit valoarea de siguran per se, care a fost msurat empiric ca valoare a unei viei statistice (VVS).
29

O valoare pentru o via statistic (VVS) este msurat ca DDP a oamenilor pentru reducerea riscului, exprimat ca: VVS = DDP/ Schimbare n riscul de accident Dac metoda DDP este dezirabil pentru evaluarea costurilor umane (sau DDP pentru siguran a oamenilor), ea are totui o slabiciune, ntruct aceast metod reclam o cercetare complex, care nu poate fi fcut dect pentru populaia adult. Copiii nu sunt deci inclui n studiu. O alternativ la desfurarea unei astfel de cercetri ar fi s se transfere rezultatele existente ale unei ri ctre ara care se afl n studiu raportat la diferenele de venit. DDPT = DDPS * (VenitT/ VenitS) unde: = elasticitatea de venit a DDP (% schimbare n DDP corespunztor unei schimbri de 1% n venit) Venitul este cel mai important factor care trebuie luat n calcul atunci cnd se transfer VVS, dar ntrebarea este ce elasticitate a venitului s se adopte. Exist un grad mare de nesiguran n estimrile elasticitii venitului. De exemplu, estimrile n interiorul rii ale elasticitii venitului DDP pentru a evita mbolnvirile acute sunt cuprinse n intervalul 0,3 0,6, dar nu este clar cum anume se aplic aceasta la transferul inter-ri. Se consider c elasticitatea venitului ntre ri tinde s fie mai mare dect n interiorul rilor, reflectnd diferene culturale i sociale, elasticitatea venitului inter-ri estimndu-se la 0,5 1,0. Din cauza acestor nesigurane, se recomand adesea s fie folosit o elasticitate a venitului unitar pentru a transfera VVS a unei ri ctre o alt ar. Valorile pentru rnirile grave i cele uoare sunt propuse pentru 13%, respectiv 1% din VVS a accidentelor mortale, de ctre Conferina European a Minitrilor de Transport (CEMT). Dei proporiile aplicate de DT din Marea Britanie sunt uor mai ridicate, aproximativ 11% pentru rnirile grave i 0,8% pentru rnirile uoare 47, s-a raportat c valorile recomandate sunt rezonabile n medie, innd cont de lipsa unor infomaiilor exacte la nivel naional. 48 Tabelul urmtor prezint valorile estimate pentru victime evitate pentru rile EU25 (studiul HEATCO), care se recomand a fi utilizat acolo unde nu sunt disponibile valori specifice rii.
47
Volumul 13: Evaluarea din punct de vedere economic a proiectelor rutiere: Sectiunea 1: Manualul COBA: Partea a doua: Evaluarea costurilor si beneficiilor. Marea Britanie, Departamentul pentru Transport (DfT). P.3/1. 48 Raport 5: Propunere pentru directive armonizate HEATCO (Dezvoltarea unor abordri europene armonizate privind costul transporturilor i impunerea proiectului), P. 87
30

Tabel 11: Valori aproximative pentru costurile accidentelor pentru trile europene selectate (n Euro, preturi la nivelul anului 2002)
Valori ale Siguranei per se ara Deces Frana Marea Britanie Estonia Ungaria Letonia Lituania Polonia Slovacia Slovenia 1,470,000 1,650,000 320,000 400,000 250,000 250,000 310,000 280,000 690,000 Rnire grav 191,000 215,000 41,000 52,000 32,000 33,000 41,000 36,000 90,000 Rnire uoar 14,700 16,500 3,200 4,000 2,500 2,500 3,100 2,800 6,900 Deces 147,000 165,000 32,000 40,000 25,000 25,000 31,000 28,000 69,000 Rnire grav 34,800 20,100 5,500 7,000 4,700 5,000 5,500 6,100 9,000 Rnire uoar 2,300 2,100 200 300 200 200 200 200 400 Deces 1,617,000 1,815,000 352,000 440,000 275,000 275,000 341,000 308,000 759,000 Rnire grav 225,800 235,100 46,500 59,000 36,700 38,000 46,500 42,100 99,000 Rnire uoar 17,000 18,600 3,400 4,300 2,700 2,700 3,300 3,000 7,300
49
Costuri economice directe i indirecte
Total
* Valori numai pentru rile selectate. Valori de Siguran per se n baza UNITE(a se vedea Nellthorp et al, 2001): deces 1.50 milioane (pre de pia 1998 - 1.25 milioane factori de cost 2002); rnire grav 0.13/0.01 din decese Costuri economice directe i indirecte: deces 0.1 din Valoarea de Siguran per se; rnire grav i uoar n baza prevederilor CE (1994).
Urmtorul tabel arat pentru fiecare modalitate de transport costul mediu estimat al accidentelor calculate pentru rile UE17. Tabel 12: Valoare economic estimat pentru accidente produse pe moduri de de transport (UE17) 50
Transportul pasagerilor (in /1000 pass-km) Accidente - Valoare Monetara Estimativa Transport de marfa in /1000 ton-km) Accidente - Valoare Monetara Estimata Vehicul LDV Motociclu Autobuz Calea ferata Aerian 250 3.1 0.9 0.6 HDV Cale ferata Aerian Pe apa 100 6.8 11.5 19.3 36
O aplicaie de indicare a pierderilor ulterioare de ordin economic este dat dup cum urmeaz: Abordarea are rolul de a evalua capacitatea de producere a unui accident mortal victima menionnd faptul c ar fi trit pn la finalizarea perioadei de munc. Calcularea acestei valori de pierdere finale se face prin referire la data asupra mediei Produsului Intern Brut (PIB) pe cap de locuitor i fcnd distincia ntre dou grupe de vrst 0-16 ani pentru a lua n considerare copii sub vrsta de lucru, i 17-60 ani pentru a reprezenta media persoanelor apte de lucru din populaia adult. Procedura este specificat pe scurt n cadrul acestui tabel:
49
Vehicule pentru condiii grele de lucru
Surse: INFRAS-IWW; Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regional DG, Comisia European; LDV = Vehicule pentru condiii uoare de lucru; HDV =
50
Ibid. P. 88.
31

Tabel 13: Date pentru estimarea costurilor accidentelor

Variabil Media de vrst a decesului (ani) nceputul activitii profesionale (ani) ncetarea activitii profesionale (ani) Durata activitii profesionale rmase (ani) PIB mediu anual pe cap de locuitor (moneda) Valoare prestabilit (durata de 43 de ani), (moneda) Valoarea prestabilit (durata de 28 ani), (moneda) Grupa de vrst 0 16 12 17 60 43 Specific tarii Specifica tarii Grupa de vrst 17 60 32 17 60 28
Specifica tarii
Creterea cheltuielilor n caz de accidente
Cheltuielile n cazul unui accident presupun n general schimbarea n mod proporional cu modificarea n cadrul venitului naional pe cap de locuitor cu o flexibilitate unitar. Astfel, pentru viitor, se recomand aplicarea creterii ateptate a venitului. IV.5 Estimarea cheltuielilor externe A. Zgomot Implementarea proiectului de transport va afecta n mod inevitabil nivelul fonic n anumite zone din imediata vecintate a desfurrii proiectului ct i n alte zone care nconjoar infrastructurile de transport afectate n mod indirect de proiect pentru care traficul poate s sporeasc (drumuri secundare, piste). Majoritatea rilor dezvoltate includ valoarea economic a impactului asupra nivelurilor zgomotelor n cadrul CBA (cu excepia Estoniei, Italiei i Maltei din cadrul Uniunii Europene 51). n general, estimarea efectelor zgomotelor are dou pri: Evaluarea economic a nivelului deranjant al zgomotului (n interiorul cldirilor i / sau n cadrul altor locaii afectate) n majoritatea rilor Europene, valoarea economic a nivelului deranjant al zgomotului are la baz nivelul hedonist de tarifare, cu excepia Germaniei, acolo unde se are la baz analiza preferinelor declarate/ evaluarii de contingent. Evaluarea economic a cheltuielilor legate de sntate Valoarea economic pentru cheltuielile legate de sanatate este evaluat prin utilizarea diverselor metode n funcie de ar: fie tarifarea din punct de vedere hedonist, evaluarea stabilit prin preferenele declarate / contingent, certificarea pierderilor / cheltuielilor de producie nete ale tratamentelor medicale, sau evalurile mai pragmatice (spre exemplu coeficientul constant a nivelului deranjant al zgomotului). Tabelul de mai jos estimeaz o poluare medie a zgomotului n UE17 pentru transportul pasagerilor i transportul de marf utiliznd diverse modaliti (rutier, cale ferat, aerian, naval): Tabelul 14: Valoare economic estimat pentru poluarea fonic pe moduri de transport (UE17))
52
Transport de pasageri (in /1000 pass-km) Vehicul Motociclu Autobuz Cale ferata Calea aerului Poluare fonica - Valoare Monetara Estimata 5.7 17 1.3 3.9 3.6 Transport de marfa (in /1000 tona-km) LDV HDV Cale ferata Calea aerianaNaval Poluare fonica - Valoare Monetara Estimata 35.7 5.1 3.5 19.3
51
52
Sursa: HEATCO
Sursele: Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA ). 32
Unitatea de evaluare, Politica regional DG, Comisia European; LDV = Light Duty Vehicles; HDV = Heavy Duty Vehicles
July 15, 2007

B. Poluarea aerului Proiectele cu privire la transport afecteaz n mod curent poluarea atmosferic i majoritatea rilor includ n cadrul evalurii proiectului estimarea valorii economice a polurii aerului. Majoritatea rilor europene care includ evaluarea economic a polurii aerului n cadrul CBA iau n considerare Particulele, Oxizii de Nitrogen (NO2), Dioxid de Sulf (SO2), Hidrocarburi (HC), Monoxid de Carbon (CO) i ntr-o msur mai mic, Plumb (Pb). Urmtoarele efecte sunt n general incluse n cadrul valorii economice a polurii aerului pentru evaluarea proiectului privind transporturile n Europa 53: Sntatea uman Pierderea de producie din cauza mbolnvirii i mortalitii n cretere. Sntatea uman Dorina de a plti pentru a evita i reduce riscurile decesului Pierderea de producie agricol i forestier nnegrirea i coroziunea cldirilor
ns, dei primul enun este luat n considerare n toate rile, inclusiv evaluarea economic a polurii aerului, nu exist nici un consens asupra tuturor celorlalte. n majoritatea rilor, valoarea estimat este constant n timp, n vreme ce n Frana, Lituania sau Elveia, valoarea se modific n timp. Tabelul de mai jos d o apreciere a polurii medii a aerului n UE17 pentru transportul pasagerilor i transportul de marf utiliznd diverse modaliti (rutier, cale ferat, aerian, naval). Tabel 15: Valoare economic estimat pentru poluarea aerului pe moduri de transport (UE17)
Transportul pasagerilor (in /1000 pass-km) Poluare fonica - Valoare Monetara Estimata Transport de marfa (in /1000 tona-km) Poluare fonica - Valoare Monetara Estimata Vehicul 17.3 LDV 131 HDV Motociclu Autobuz 7.9
54
Cale ferata Calea aerului 19.6 4.9 1.6 Calea ferata Calea aerului Naval 32.4 4 2.6 9.7
C. Efectul de ser / Schimbri climatice Nu exist nici un consens asupra modului n care climatul se modific sau nu, iar efectul de ser ar trebui s fie inclus n cadrul CBA. Majoritatea rilor dezvoltate ce includ efectul de ser n cadrul CBA includ evaluarea economic a emisiilor Dioxidului de Carbon (CO2). ntr-o pondere mai mic, rile includ emisii de ozon (O3) sau Metan (CH4). Tehnicile de evaluare ale efectelor modificrii climatului variaz n funcie de ri i metodele economice includ: Deteriorare abordarea pe baza de costuri Evitare abordare pe baza de costuri (cheltuielile evitrii emisiilor sau cheltuielile pentru evitarea deteriorrii)
Urmtorul tabel prezint indicaii asupra valorilor economice ale CO2. pentru evaluarea proiectului privind transportul n unele ri europene:
53 54
Sursa: Studiu HEATCO Surse: INFRAS-IWW; Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de Evaluare, Politica Regional DG, Comisia European; LDV = Vehicule pentru condiii uoare de lucru; HDV = Vehicule pentru condiii grele de lucru.
33

Tabel 16: Exemple ale Valorilor economice ale emisiilor de CO2

Tara Austria Finlanda Franta Germania Valoare financiara a CO2 94.47 /tona 32 /tona 100 /tona 205 /tona Anul 1998 2000 2000 1998
n majoritatea rilor europene, valorile privind schimbarea climateric sunt constante, exceptnd Frana acolo unde valoarea economic a CO2 se supune modificrilor n timp dup cum urmeaz: 2000 2010 : 100/ton (sau 0.066 pe litru de benzin, sau 0.073 pe litru de motorin) Dup 2010 : 3% pe cretere anual
Estimarea francez corespunde nivelului fiscal al emisiilor de CO2 ce permite Franei s ndeplineasc angajamentele protocolului Kyoto i creterea acestuia este coerent cu un scenariu acolo unde mecanismele de flexibilitate cum ar fi emisiile comerciale sau altele sunt rspndite i acolo unde este utilizat energia nuclear. n final, tabelul de mai jos prezint estimri ale efectelor schimbrii de climat n UE17 pentru transportul de pasageri i pentru transportul de marf prin utilizarea diverselor metode (rutier, cale ferat, calea aerian, naval).: Table 17: Valoarea financiar estimat pentru efectele schimbrilor climatice pe moduri de transport (UE17) 55
Transport de pasageri (in /1000 pass-km) Vehicul Motociclu Autobuz Cale ferata Aerian 15.9 13.8 8.9 5.3 35.2 Modificare climatica - Valoare Monetara Estima Transport de pasageri (in /1000 ton-km) LDV HDV Cale ferata Calea aerului Naval Modificare climatica - Valoare Monetara Estima 134 15.1 4.7 153 4.2
D.
Alte impacturi externe
Alte impacturi asupra mediului
Unele ri dezvoltate includ de asemenea alte impacturi ale mediului atunci cnd se apreciaz proiectele de transport, totui pn la o mic msur, cum ar fi: - Vibraii - Separare - Vizualizare - Pierderea locurilor importante - Consum de resurse - Peisaj - Poluare a solului / apei Alte impacturi socio-economice Studiul HEATCO indic faptul c unele ri europene cum ar fi: Frana, Germania, Regatul Unit, Polonia, Republica Ceh sau Republica Slovac include n cadrul evalurilor proiectelor privind transporturile impacturi socio-economice indirecte. Unele dintre acestea utilizeaz valori economice ale acestor impacturi n cadrul CBA. Categoriile listate ale efectelor indirecte socio-economice care pot fi incluse n cadrul CBA sunt: - Utilizarea terenului - Dezvoltarea economic
55
Vehicule pentru condiii grele de lucru
Surse: INFRAS-IWW; Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de Evaluare, Politica Regional DG, Comisia European; LDV = Vehicule pentru condiii uoare de lucru; HDV =
34

Locuri de munca (pe termen scurt faza de construcie) Locuri de munca (pe termen mediu i lung) Coeziunea (la nivel naional) Coeziunea (La nivel european) Urbanizare Efecte de Reea Efect asupra finanelor statului Cheluieli de capital
IV.6 Valori Succinte / Criterii Decizionale Aceast seciune prezint principalele msuri succinte pentru evaluarea performanelor proiectului. Fiecare dintre acestea furnizeaz o cifr care s prezinte pe scurt impactul proiectului avut n vedere asupra bunstrii economice, cu toate c acestea dau informaii diferite n mod subtil aa cum se ilustreaz mai jos. Trebuie avut n vedere faptul c alegerea indicatorului este de importan capital n evaluarea procesului de vreme ce este destinat s ghideze decizia final referitoare la proiect prin rspunsuri la urmtoarele ntrebri: Merit acest proiect? Ce alt proiect alternativ ar trebui construit? Unde ar trebui construit acest proiect? ns, problema principal ridicat de utilizarea acestor indicatori succini n cadrul evalurii proiectelor de transport este aceea c acestea se bazeaz pe abilitatea de a finana costurile i beneficiile asociate cu proiectul luat n considerare. ns, anumite impacturi ale proiectelor de transport nu pot fi exprimate n termeni economici, ceea ce nseamn c rezultatele CBA nu pot da un rezultat final al evalurii proiectelor de transport. ntr-adevr impacturile non-economice pozitive ale proiectului poate s fac un proiect s merite, chiar dac NPV are o uoar tendin negativ. Evaluarea acestor impacturi trebuie s fie efectuate prin utilizarea altor metode de analiz a eficacitatii costurilor (CEA) i de analiz multicriteriala (MCA, sau CEA pe baza de ponderi). Aceste metode alternative sunt prezentate n cadrul seciunii V. IV.6.1 Valoarea Net Actualizata (VNA) Prima valoare succint ce va fi stabilit n cadrul evalurii economice a proiectului trebuie s fie Valoarea Net Actualizata. Valoarea Net Actualizata (VNA) este suma actualizata a tuturor beneficii viitoare mai puin suma actualizata a tuturor costurilor viitoare pe perioada de evaluare. VNA d o msur a bunstrii absolute pe ntreaga perioad de desfurare a proiectului Urmtoarele prezint formulele pentru calcularea VNA a proiectului: Valoare Net Actualizata =
B0 C 0 +
B Ct B Cn B1 C1 B2 C 2 + + ... + n + ... + t 2 t (1 + r ) (1 + r ) (1 + r ) (1 + r ) n n B Ct = t t t = 0 (1 + r )
unde: Bt = Beneficiile pentru anul t Ct = Costuri pe an t r = Rata de actualizare n = Anul de referin
1 = Factor de actualizare n anul t (1 + r ) t
35

Cu alte cuvinte, VNA = VAP VAC = Valoarea Actualizata a Beneficiilor Valoarea Actualizata a Costurilor =
Bt t t = 0 (1 + r )
(1 + r )
t =0
Ct
n principiu, un proiect este viabil atunci cnd VNA >0 Proiectele cu un VNA negativ nu pot fi recomandate dect dac au alte efecte pozitive care nu sunt incluse n cadrul CBA ceea ce poate face viabil implementarea proiectului. IV.6.2 Raportul Beneficii-Costuri (RBC) Raportul Beneficiilor fa de Costuri (RBC) reprezint raportul sumei actualizate a tuturor beneficiilor viitoare fa de suma actualizata a tuturor costurilor . RBC ncearc astfel s nsumeze valoarea global a finanelor pentru banii unui proiect, care a indicat ct de mult beneficiu net se va obine n schimbul fiecrei uniti de cost. Contrar VNA, RBC este independent de anul pentru care este calculat. Proiectele pot fi recomandate atunci cnd RBC > 1. Una dintre problemele majore aprute atunci cnd se utilizeaz RBC pentru evaluarea proiectului este definiia costurilor i beneficiilor. ntr-adevr, costurile i beneficiile trebuie s fie clar definite de vreme ce lund n considerare efectele proiectului de transport cum ar fi zgomotul i poluarea fie ca reducere a beneficiilor sau drept costuri suplimentare pot schimba dramatic rezultatul evalurii. Astfel, studiul HEATCO [Dezvoltarea Abordrii Europene Armonizate pentru Costuri i Impozitarea Proiectelor] recomand urmtoarele definiii ale costurilor i beneficiilor. Costurile reprezint consumul de resurse ale resurselor insuficiente ale operatorului, ctigurile operatorului sunt incluse ca fiind costuri negative, exceptnd veniturile Beneficiile reprezint ctigurile de resurse ale utilizatorilor i terilor (consumurile de resurse ale utilizatorilor i terilor sunt beneficii negative).
Tabelul 2 prezentat la pagina 13: Costuri i Beneficii ale Proiectelor de Transport d astfel o indicaie a ceea ce trebuie luat n considerare drept cost sau beneficiu. IV.6.3 Rata interna de rentabilitate (RIR) Rata interna de rentabilitate (RIR) reprezint rata de rambursare compus efectiv anual care poate fi ctigat din capitalul investit, adic beneficiul castigat dintr-o investiie. Cu alte cuvinte, RIR reprezint rata la nivelul creia beneficiile sunt realizate pe perioada de evaluare a proiectului de infrastructur a transporturilor dup o investiie iniial capital. RIR este n strns legtur cu VNA ntrucat rata de actualizare reprezinta valoarea la care VNA al proiectului luat n considerare este egala cu zero. Urmtoarele prezint formula de calcul a RIR pentru proiect:
B0 C 0 +
B Ct B Cn B1 C1 B C2 + 2 + ... + t + ... + n =0 2 t (1 + RIR) (1 + RIR) (1 + RIR) (1 + RIR) n
Acolo unde Bt = Profitul n anul t Ct = Costurile n anul t r = Rata de actualizare n = Anul de referin RIR = Rata interna de rentabilitate
36

Un proiect este considerat a fi o bun investiie n cazul n care RIR este mai mare dect rata de actualizare r, spre exemplu RIR> r ntr-adevr n cazul n care RIR> r, acest lucru nseamn c proiectul produce o rambursare mai mare decat este necesar pentru atingerea pragului de rentabilitate chiar n condiii sociale. Aa cum DG REGIO recomand s se ia n considerare o rat de reducere r = 5%, acetia recomand de asemenea se recomand evaluarea cu atenie sau chiar respingerea proiectelor cu un RIR<5%. Ghidul CE pentru Analiza Costurilor i profiturilor raporteaz faptul c peste 152 proiecte mari de transport implementate n UE n anii 1990, rata intern de rentabilitate economic medie preconizata este de 17,1%, mult mai mare dect cifra de baz de 5%. Acest lucru poate fi un punct de referin pentru evaluarea proiectelor de transport din Europa. Utilizarea IIR n cadrul proiectului ridic unele probleme cum ar fi urmtoarele: Nu se permite alegerea ntre proiecte exclusive Exist posibilitatea soluiilor multiple, sau nu exist nici o soluie pentru RIR 56
RIR este un indicator util pentru evaluarea unei investiii a proiectelor individuale, dar nu este potrivit spre a fi utilizat atunci cnd se clasific sau se stabilete o prioritizare a numrului de proiecte. IV.6.4 Rata Valoarii Nete Actualizate raportate la Costurile de Capital (VNA:C) Acest indicator este similar cu Raportul Beneficii-Costuri dar este o msur specific n direct legtur cu costurile de capital totale frontale ale unei investiii propuse n infrastructura transporturilor. Acesta reprezint de asemenea un indicator direct al meritului investiiei, adic acesta reproduce valoarea net actualizata obinut din fiecare Euro (E) cheltuit pentru investiie. Rata este VNA a proiectului fa de suma scontat a tuturor costurilor de capital (exclusiv costurile de ntreinere). VNA:C =
VNA >0 Capital.Costs
Se consider indicatorul optim pentru aplicarea clasificrii i stabilirii prioritii multiplelor proiecte n baza condiiilor de constrangere bugetara. n aceast situaie, bugetul se refer la resursele de capital complet disponibile, att n ar (finanare intern a resurselor) i n strintate (agenie donatoare internaional bilateral sau multilateral de credit i/sau acordare de finanri). IV.6.5 Alti indicatori / criterii Indicatorii economici cost-beneficiu prezentai mai sus sunt cele mai conventionale criterii suport decizionale care sunt utilizate pentru evaluarea proiectului (proiectelor) de transport n rile dezvoltate, in curs de dezvoltare sau in tranziie la nivel mondial. ns, unele ri utilizeaz ali indicatori pentru a evalua performana proiectului de transport (mpreun cu utilizarea celor stabilite mai sus): A. Prima Rat Anual de Rambursare (PRAR)
Prima Rat Anual de Rambursare (PRAR) reprezint raportul dintre beneficiile inregistrate n primul an de operare a proiectului i costurilor aferente investiiilor proiectului, adic: PRAR = unde:
56
B( t0 +1) I
Acest lucru se produce atunci cnd investiia de capital este global cu costuri de capital importante la diferite puncte n timp peste durata proiectului, ceea ce nseamn c exist valori negative n cadrul profitului net nescontat.
37

B(t0+1) = Beneficii n primul an I = Costuri ale Investiiilor Iniiale PRAR nu poate fi utilizat pentru evaluarea performanei proiectului, dar este foarte util pentru a stabili care este anul optim de ncepere a construciei. ntr-adevr, anul optim de incepere a proiectului pentru care PRAR este mai mare dect rata de scont r pentru prima dat. Se recomand s se calculeze de asemenea anul optim de incepere i PRAR al proiectului corespunztor pentru un proiect amnat cu 5 sau 10 ani. ntr-adevr, PRAR-ul are la baz presupunerea faptului c toate beneficiile unui proiect sunt deja efective n primul an, dar n realitate este posibil ca unele beneficii s se poat materializa n timp dup 5 sau 10 ani, datorit ineriei comportamentale a utilizatorilor de infrastructur. B. Anualizarea Anualizarea corespunde conversiei VNA n anuiti (valori anuale) egale cu media beneficiilor nete pe an pe durata perioadei de evaluare. Un proiect poate fi recomandat dac anuitatea este pozitiv. Anuitatea nu este alta dect reformularea VNA dar prezint avantajul principal de a fi mai uor de neles pentru c poate fi comparat cu debitele financiare anualizate care sunt utilizate adesea de cei care iau decizii. C. Perioada de rambursare Perioada de rambursare reprezint pur i simplu perioada de timp pn cnd investiia iniial poate fi rambursat. Un proiect poate fi recomandat atunci cnd perioada de rambursare este mai scurt dect perioada de evaluare. D. Raportul dintre VNA i Suportul Financiar al Sectorului Public (RVSSP) n cadrul Uniunii Europene i Elveiei, acest indicator reprezint o variaie uoar fa de raportul VNA/C n care se refer numai la resursele bugetare ale sectorului public, intern. RNSSP reprezint raportul VNA al ntregului proiect fa de costurile financiare achitate de ctre bugetul limitat al sectorului public. Acest indicator a fost introdus n cteva ri din cadrul UE pentru a asigura faptul c resursele financiare limitate ale sectorului public sunt alocate n mod optim. Costurile financiare sunt n principiu egale cu costurile investiiei inclusiv impozitele. Un proiect este considerat ca merituos atunci cnd RNSSP este pozitiv, sau: RNSSP =
NPV >0 FinancialCosts PublicBudget
n Frana, ns, RNSSP trebuie s fie mai mare dect 0,3, care reprezint faptul c francezii au stabilit valoarea oportunitii costurilor fondurilor sectorului public. n cazul n care un proiect este finanat printr-o combinatie de fonduri publice i private, calculul RNSSP este nc relevant iar numitorul trebuie s includ numai suportul financiar al sectorului public. Scopul este n acest caz acela de a face ca VNA s fie ct mai mare posibil dat fiind faptul constrngerilor de natur financiar ale bugetului disponibil al sectorului public. n cazul n care un proiect este finanat de cteva ri i de ctre UE, RNSSP trebuie calculat pentru fiecare ar contribuabil i pentru UE n mod separat date fiind constrngerile bugetare respective i trebuie incluse costurile i beneficiile rii individuale sau respectiv ale UE . IV.7 Prezentarea rezultatelor CBA Valorile succinte prezentate mai sus, printre care VNA, RIR i RBC sunt cele mai utilizate, fiind utilizate corespunztor n funcie de contextul decizional.
38

Exist trei tipuri mari de decizii atunci cnd se evalueaz proiectele de transport aa cum se prezint n cadrul urmtoarelor seciuni: IV.7.1 Decizia de Acceptare / Respingere Decizia n cadrul acestui context este aceea de a stabili dac un proiect este acceptabil sau nu, lund n considerare analiza criteriilor de decizie succinte corespunztoare i selectate. Pentru a fi considerat acceptabil, adic viabil din punct de vedere economic, un proiect trebuie s ajung cel puin la urmtoarele standarde minime de performan:
VNA > 0 or RIR > r or RBC > 1 or VNA : C > 0
Unde VNA = Valoarea Net Actualizata (a se vedea IV.6.1) RIR = Rata interna de rentabilitate (a se vedea IV.6.3) r = Rata de scont (a se vedea IV.3.C) RBC = Raportul Beneficii - Costuri (a se vedea IV.6.2) VNA/C = Raportulul dintre Valoarea Net Actualizata si Costurile de Capital (a se vedea IV.5.4) IV.7.2 Prioritizarea / Clasificarea proiectelor (a se alege ntre alternative) Problema aici nu este numai de a decide pur i simplu asupra acelui proiect care ar contribui la bunstarea economic, dar i dac s-a dovedit a fi cel mai bun dintre alternativele disponibile. Acest lucru poate fi verificat prin compararea proiectelor n condiiile VNA, RIR de incrementare i RBC, i Raportul VNA/C dup cum urmeaz: VNA pentru fiecare alternativ (spre exemplu Proiectul alternativ A i Proiectul alternativ B)>0 i / sau Raportul intre RIR de incrementare a Proiectului alternativ A si cel a Proiectul alternativ B. sau Raportul intre RBC de incrementare al proiectului alternativ A si cel a Proiectul alternativ B. sau VNA/C pentru fiecare alternativ (Proiectul alternativ A i Proiectul alternativ B)>0 VNA, ca msur de comparaie fa de proiectele multiple, nu se recomand pentru a fi utilizat n sens propriu de vreme ce, singur, nu poate s dea nici o indicaie asupra dimensiunii investiiei iniiale de capital necesare i astfel, n baza condiiilor de constrangere bugetara, sau acolo unde exist cerere de concuren pentru resursele insuficiente att din partea sub-sectoarelor de transport cat si din partea celorlalte sectoare economice, este o msur relativ redusa pentru utilizare in realizarea clasificrior i prioritizrilor. n condiiile valorii monetare n ceea ce privete fiecare Euro cheltuit Raportul VNA/C este recomandat. In aceste conditii, ordinea de incrementare al RIR sau RBC d ordinea de listare pentru clasificarea proiectelor alternative. ns aa cum s-a specificat anterior, i dat fiind faptul c RIR acord n general aceeai list de clasificare ca i RBC, o recomandare uzual ( HEATCO, Comisia European, EWS) este aceea de a utiliza RBC n locul RIR n cadrul evalurii proiectelor (a se vedea IV.6.3).
39

Mai mult, analiza de incrementare se aplic atunci cnd alegerea se face ntre o soluie sau alta. Totui, pot exista situaii n care ambele proiecte pot fi obligatorii. n acest caz, criteriul relevant este VNA total a setului de investiii propuse. IV.7.3 Esalonarea investiiei Esalonarea proiectului este o decizie important intrucat n unele cazuri, amnarea unui proiect poate modifica profilul temporal al beneficiilor i costurilor i n consecin VNA a proiectului. Cel mai bun mod de identificare al intervalului optim pentru un proiect este acela de a utiliza criteriul de decizie PRAR (Prima Rat Anual de Rambursare) a crui metodologie a fost deja prezentat n cadrul seciunii IV.6.5 de mai sus.
V. Analiza eficacitii costurilor (AEC) i analiza multi-criteriu (AMC sau AEC ponderat)
Dac ACB este metoda preferat pentru analiz economic n general, e posibil ca o ACB s nu poat fi efectuat sau s nu fie cea mai potrivit ntotdeauna, deoarece ACB se bazeaz pe capacitatea de monetizare a costurilor i beneficiilor asociate cu proiectul n discuie. Prin urmare, dac beneficiile i costurile proiectului n studiu nu pot fi monetizate, este nevoie s se ia n considerare, ca alternative, alte metode de analiz, cum ar fi analiza eficacitii costurilor (AEC) i analiza multi-criteriu (AMC sau AEC ponderat). Metoda AEC a fost rareori folosit pentru evaluarea proiectelor de transport n general pentru c ageniile internaionale de plasare a fondurilor de la donatori reclam ca evalurile de proiect s fie cuantificate n termeni RIR i VNA pentru a le justifica acordarea de mprumuturi (credite) i/sau granturi ctre rile beneficiare. Totui, accentul tot mai mare care se pune pe atenuarea srciei i pe dezvoltarea social a fcut ca metoda AEC s fie tot mai mult utilizat n procesele de evaluare, n special n regiuni i zone caracterizate de niveluri relativ sczute ale activitii economice. Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (al CE) o recunoate, de asemenea, ca un instrument util pentru evaluarea proiectelor. Banca Mondial, de exemplu, i bazeaz politica pe utilizarea AEC, dup cum urmeaz: Politicile operaionale ale Bncii Mondiale ... permit utilizarea criteriului eficacitii costului ca baz pentru decizia de a investi sau nu ntr-un anumit proiect, dintr-un set de proiecte alternative, n situaii n care beneficiile nu pot fi msurate n termeni monetari, sau n care msurarea este dificil. Pe lng aceste constrngeri, trebuie ndeplinite i urmtoarele condiii nainte de a fi utilizate tehnici de eficacitate a costurilor: Obiectivele interveniei trebuie stabilite cu claritate i integrate ntr-un program mai larg de obiective (cum ar fi atenuarea srciei); i Intervenia reprezint modalitatea cea mai puin costisitoare pentru atingerea obiectivelor stabilite. Tipurile de proiecte care sunt cel mai adecvate pentru aplicarea tehnicilor de eficacitate a costurilor sunt, prin urmare, acelea la care beneficiile sociale formeaz o parte semnificativ sau majoritar din schemele de beneficii anticipate, de exemplu Drumuri rurale cu volum de trafic redus... 57 Exist dou tipuri de AEC, i anume o AEC i o AEC ponderat (mai cunoscut probabil sub denumirea de analiz multi-criteriu, MCA). O AEC examineaz eficacitatea costurilor pentru atingerea unui singur obiectiv (de exemplu deservirea ct mai multor membri ai unei populaii srace), n timp ce AEC ponderat, dup cum ii arat i numele, ia n calcul un numr de scopuri sau obiective strategice sau principale (pentru care este posibil doar o
Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Situatii in care se foloseste tehnica eficacitatii costurilor si nu analiza cost beneficiu Nota de transport Nr. TRN-9, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 3
57
40

evaluare subiectiv, necuantificabil), i aplic acestor scopuri/obiective un proces de ponderi i scoruri. Pot exista subseturi de obiective sau criterii secundare, cu propriile lor ponderi i scoruri. Ponderile i scorurile sunt decise n mod subiectiv de ctre factori de decizie-cheie (factori strategici, oficiali de la nivelul comunitii) care sunt asociai i implicai ndeaproape ntr-un proiect propus. V.1 Analiza eficacitii costurilor (AEC) Un exemplu simplu de AEC pentru dou opiuni de investiie care au drept scop deservirea ct mai multor persoane (srace) prin reabilitarea drumurilor rurale deschise este prezentat n Tabelul 17: Tabelul 18: Exemplu de AEC
Lungimea drumului (km) Costul reabilitrii ( / km) Populaie srac deservit Rata eficacitii costurilor (/persoan deservit) Drum A 20 30.000 10.000 60 DrumB 30 30.000 20.000 45
n acest exemplu, indicatorul eficacitii costurilor va fi estimat astfel: Indicatorul eficacitii costurilor = Costul reabilitrii drumului (Lungimea drumului x Cost per km) Numrul populaiei srace deservite
n acest caz, Drumul A va costa 60 pentru o persoan srac deservit, n timp ce Drumul B, 45 pentru o persoan srac deservit, deci Drumul B va fi mai eficient n ceea ce privete costul. V.2 Analiza multi-criteriu (AMC) sau AEC ponderat A. AMC Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (al CE) recomand ca AMC s fie organizat dup cum urmeaz: Etapa 1: Obiectivele sunt exprimate n variabile msurabile (nu trebuie s fie redundante, dar pot fi alternative). Etapa 2: Fiecrui obiectiv i este atribuit o pondere. Aceasta trebuie s reflecte importana relativ pe care le-o acord Comisia. Etapa 3: Sunt definite criteriile de evaluare. Etapa 4: Se efectueaz o analiz de impact. Aceasta const n analizarea pentru fiecare criteriu ales a efectelor pe care acesta le produce (cantitative sau calitative). Etapa 5: Estimarea efectelor proiectului n termenii criteriilor selectate (i.e.Atribuirea unui cost pentru fiecare rezultat din Etapa 4). Etapa 6: Identificarea tipologiei criteriilor implicate n proiect i deducerea funciei (ponderei) preferinta pentru fiecare criteriu definit. Etapa 7: Agregarea scorurilor diferitelor criterii pe baza preferinelor revelate. O intervenie n transporturi are adesea mai mult dect un obiectiv, caz n care o AEC nu este adecvat. Pentru o evaluare a unei astfel de intervenii cu multiple obiective-cheie, se poate aplica AEC ponderat (sau AMC). n continuare sunt prezentate dou exemple:
41

Tabelul 19: Exemplu de AMC (sau AEC ponderat)

Obiectiv Activiti economice sporite Acces crescut la educaie Impact asupra populaiei srace Total Proiect A Scoruri* 3 1 2 Pondere 0,3 0,2 0.5 1,0 Impact (pondere x scor) 0,9 0,2 1,0 2,1 Proiect B Scoruri* 2 1 3 Pondere 0,3 0,2 0,5 1,0 Impact (pondere x scor) 0,6 0,2 1,5 2,3
* Scara este de la 0 la 3: 0 = impact zero; 1 = impact mic; 2 = impact moderat; 3 = impact ridicat
Exemplul de mai sus demonstreaz c Proiectul B are un scor mai ridicat pentru setul de obiective pe care intervenia urmrete s-l ating, avnd astfel un rang superior Proiectului A. Un al doilea exemplu este prezentat pe urmtoarele dou pagini, n care exist un set de criterii-cheie cu diferite subcriterii pentru ierarhizarea proiectelor rutiere teoretice. Criteriile-cheie reflect diferite perspective economice, tehnice, sociale i politice. n acest exemplu particular, exist un singur criteriu cantitativ, cel al traficului, care este un substitut pentru dezvoltarea/activitatea economic. Primul tabel reflect accentul plasat pe importana traficului ca variabil-cheie, n timp ce al doilea tabel reflect accentul plasat pe factorii strategici. Astfel de exemple ofer un cadru rapid de instrumente de decizie pentru factorii strategici de la nivel foarte nalt, unde impactul i schimbul dintre variabilele de strategie cheie pot fi vzute cu uurin. Pare destul de simplu, totui trebuie remarcat c scorul total al impactului unei AMC este afectat n foarte mare msur de ponderea atribuit fiecrui obiectiv, lucru care depinde de importana, perceput subiectiv, pe care i-o acord examinatorii. Utilizarea judecilor subiective conduce la urmtoarele dou ntrebri: 1. Cine ar trebui s determine importana relativ a obiectivelor (s atribuie ponderi)? 2. Cum ar trebui s fie consolidat ierarhizarea de ctre fiecare persoan a obiectivelor pentru a se obine ponderile totale? Pentru prima ntrebare, se recomand insistent ca beneficiarii proiectului (sau cei care vor fi afectai de proiect) s fie luai n considerare printr-o modalitate participatorie. Evaluatorul ar trebui de asemenea, s identifice i s ia n considerare opiniile altor grupuri interesate, de exemplu guvernele centrale i locale, donatorii (dac intervenia este finanat de organizaii donatoare) i ageniile de implementare. Opiniile de la aceste grupuri trebuie, prin urmare, consolidate pentru a obine ponderile totale, dar acest lucru poate fi delicat, potrivit descrierii Bncii Mondiale: Una dintre probleme este aceea c gamele de preferine indic interpretri ordinale mai degrab dect cardinale. Un efect cruia i se atribuie, de exemplu, un scor de 8, este superior unuia cruia i se atribuie un scor de 4, dar nu nseamn neaprat c primul efect este de dou ori mai preferabil. O alt problem este c acelai scor poate s nu nsemne acelai lucru pentru indivizi diferii. n sfrit, exist problema combinrii scorurilor individuale. Simpla adunare poate fi atrgtoare, dar procedura nu va fi adecvat dac exist interaciuni ntre indivizii respectivi, deci scorurile lor ar trebui de fapt s fie combinate n alt mod. 58 Din aceste motive, este important ca metoda atribuirii de ponderi s fie meninut simpl prin pstrarea unui numr mic de obiective care s fie luate n considerare i evitarea formulelor complicate, pentru a asigura transparena rezultatului evalurii.
58
Ibid. P.6
42

Prioritizarea proiectelor rutiere

Sectoare de drum: Lungimea km ADT Starea (inclusiv drumului n motorciclete 2006 bun J-K-L-M ab bc cd de A-B ab bc F-G ab bc H-J ab bc V-W-X ab bc cd de Q-R-S-T ab bc cd P-Q-R ab bc cd C-D-E ab bc X-Y-Z ab bc E-F ab bc B-C S-T 238 53 92 55 37 97 80 17 102 71 31 105 44 61 135 59 31 18 27 131 37 57 38 78 5 53 19 104 67 37 92 45 47 76 17 59 18 75 508 acceptabil acceptabil bun bun 39 acceptabil acceptabil 160 acceptabil acceptabil 455 acceptabil acceptabil 597 bun proast acceptabil acceptabil 617 acceptabil acceptabil bun 379 acceptabil bun bun 85 acceptabil proast 461 bun acceptabil 307 acceptabil acceptabil proast proast 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 3 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
Criterii-cheie: (1) Volumul traficului motorizat; (2) starea drumului; (3) avantaje socioeconomice; (4) factori strategici
bun = 3 acceptabil = proast= 1 acceptabil 2 2 0 0 2 2 2 2 2 2 0 0 2 2 2 2 0 2 0 0 2 0 0 2 2 2 0 0 proast 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 scor 2.39 2 2 3 3 2.00 2 2 2.00 2 2 2.00 2 2 2.21 3 1 2 2 2.29 2 2 3 2.93 2 3 3 1.64 2 1 2.49 3 2 2.00 2 2 1 1 0.00 0.00 500 400 100 100 405 8 0.00 Da Da Da Da Yes 0.90 900 1100 100 900 890 3 0.00 Da Da Da Da Yes 0.90 200 300 100 900 315 11 Da Da Da Da Yes 0.90 600 1200 100 900 710 5 0.00 Da 0.15 1200 900 100 300 965 1 Yes Yes 1.00 Da 0.15 1100 800 1100 300 935 2 0.00 Da Da 0.25 800 400 100 500 660 6 0.00 Da Da Da Da 0.75 300 400 100 800 380 10 0.00 Da Da Da Da Da 0.95 100 400 100 1200 310 12 Socioeconomic Spital Educaie teriar 0.50 0.50 Scor ponderat Administraie 0.15 0.00 Da Aprare 0.25 Factori strategici Potenial Echitate Legtur economic de frontier 0.25 0.20 0.05 Turism 0.10 Da Scor ponderat 0.25 Trafic 0.65 1000 Ierarhizare dup criteriu Stare SocioStrategic economic 0.15 0.05 0.15 1000 100 500 index Ierarhizare ponderat total total 880 4
435 220
1.00 1.00
0.00 0.00
Da
Da
Da
0.00 0.30
700 400
100 100
100 100
100 700
490 385
7 9
Educaie teriar: colegiu tehnic, institut, campus universitar,Instruirea profesorilor Legtura de frontier: drum care face legtura cu ara nvecinat Echitate: distribuia echitabil a resurselor Administraie:reedin de jude, cartierul general Turism: parc naional, circuit turistic
43

Prioritizarea proiectelor rutiere

Sectoare de drum: Lungimea km ADT Starea (inclusiv drumului n motorciclete 2006 bun J-K-L-M ab bc cd de A-B ab bc F-G ab bc H-J ab bc V-W-X ab bc cd de Q-R-S-T ab bc cd P-Q-R ab bc cd C-D-E ab bc X-Y-Z ab bc E-F ab bc B-C S-T 238 53 92 55 37 97 80 17 102 71 31 105 44 61 135 59 31 18 27 131 37 57 38 78 5 53 19 104 67 37 92 45 47 76 17 59 18 75 508 acceptabil acceptabil bun bun 39 acceptabil acceptabil 160 acceptabil acceptabil 455 acceptabil acceptabil 597 bun proast acceptabil acceptabil 617 acceptabil acceptabil bun 379 acceptabil bun bun 85 acceptabil proast 461 bun acceptabil 307 acceptabil acceptabil proast proast 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 3 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
Criterii-cheie: (1) Volumul traficului motorizat; (2) starea drumului; (3) avantaje socioeconomice; (4) factori strategici
bun = 3 acceptabil = proast= 1 acceptabil 2 2 0 0 2 2 2 2 2 2 0 0 2 2 2 2 0 2 0 0 2 0 0 2 2 2 0 0 proast 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 scor 2.39 2 2 3 3 2.00 2 2 2.00 2 2 2.00 2 2 2.21 3 1 2 2 2.29 2 2 3 2.93 2 3 3 1.64 2 1 2.49 3 2 2.00 2 2 1 1 0.00 0.00 500 400 100 100 195 12 0.00 Da Da Da Da Yes 0.90 900 1100 100 900 870 2 0.00 Da Da Da Da Yes 0.90 200 300 100 900 690 4 Da Da Da Da Yes 0.90 600 1200 100 900 815 3 0.00 Da 0.15 1200 900 100 300 500 10 Yes Yes 1.00 Da 0.15 1100 800 1100 300 525 9 0.00 Da Da 0.25 800 400 100 500 535 8 0.00 Da Da Da Da 0.75 300 400 100 800 645 5 0.00 Da Da Da Da Da 0.95 100 400 100 1200 885 1 Socioeconomic Spital Educaie teriar 0.50 0.50 Scor ponderat Administraie 0.15 0.00 Da Aprare 0.25 Factori strategici Potenial Echitate Legtur economic de frontier 0.25 0.20 0.05 Turism 0.10 Da Scor ponderat 0.25 Trafic 0.20 1000 Ierarhizare dup criteriu Stare SocioStrategic economic 0.05 0.05 0.70 1000 100 500 index Ierarhizare ponderat total total 605 6
435 220
1.00 1.00
0.00 0.00
Da
Da
Da
0.00 0.30
700 400
100 100
100 100
100 700
220 580
11 7
Educaie teriar: colegiu tehnic, institut, campus universitar,Instruirea profesorilor Legtura de frontier: drum care face legtura cu ara nvecinat Echitate: distribuia echitabil a resurselor Administraie:reedin de jude, cartierul general Turism: parc naional, circuit turistic
44

B. Cadru recomandat de SOP-T pentru AMC Studiul SOP-T a propus trei criterii majore, de natur larg, general, pentru ierarhizarea proiectelor cu o identificare suplimentar pe sub-criterii, ca n tabelul de mai jos. Tabel 20: Criterii de evaluare si de prioritizare a proiectelor (SOP-T 2007 2013)
Criteriu major Relevana strategic proiectului Calitatea proiectului a Pondere (%) 30% Sub-criteriu Pondere (%) Variabile de ierarhizare Ax de prioritate TEN Conexiune TEN, importan naional Altele Studiu de fezabilitate (SF) completat, aprobat SF completat, necesar modenizare Nu SF Rata intern de rentabilitate economic RIRE > 10 RIRE 5 10 RIRE < 5 Obiectivul proiectului Impact pozitiv Neutru Beneficii substaniale Unele beneficii Neutru Beneficii substaniale Unele beneficii Neutru Beneficii substaniale Unele beneficii Neutru Scor de ierarhizare 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0
55%
Gradul de pregtire a proiectului
15%
Viabilitatea economic
30%
Contribuia pentru imbunatatirea masurilor de siguranta in transport Obiective adiacente 15% Mediul nconjurtor
10%
10%
Crearea de locuri de munc Oportuniti egale
2.5%
2.5%
Se poate observa din tabelul de mai sus c a fost acordat o importan relativ ridicat integrrii proiectelor poteniale n reeaua de transport existent, precum i vitezei de implementare. Recomandat, de asemenea, spre adoptare, dar neprezentat n tabel, este un al patrulea criteriu major referitor la eligibilitatea economic i capacitatea solicitantului (beneficiarului) (n termenii capacitii de a implementa eficient un proiect ). V.2.2 AMC i viabilitatea economic Trebuie remarcat faptul c o AEC/AMC este un instrument de sortare i ierarhizare, dar nu o metod de analiz care s indice singur si cu claritate viabilitatea economic a unui proiect ( Nu exist o standardizare/un prag ca o RRE (rat de rentabilitate economic) de 12% sau o VNA (valoare net actual) pozitiv care s fie utilizate pentru a determina dac un proiect propus este sau nu viabil din punct de vedere economic, i deci ar trebui acceptat sau refuzat ca n cazul ACB). O AEC/AMC este capabil doar s sorteze i s ierarhizeze diferite alternative. Aa cum s-a vzut n cazul demonstrat mai sus (vezi tabelul), de exemplu, Drumul A ar costa 60 pentru o persoan deservit, n timp ce Drumul B ar costa 45 pentru o persoan deservit. Aceti indicatori ai eficacitii costurilor ar conduce la concluzia c Drumul B este ierarhizat pe o poziie superioar Drumului A. Totui, aceasta nu indic faptul c 45 pentru o persoan deservit este o sum viabil economic sau c reprezint o rat de rentabilitate suficient pentru a justifica investiia. Prin urmare, se recomand ca AEC (indiferent dac este o AEC simpl sau o AEC ponderat) n sectorul transporturilor s fie completat cu una dintre urmtoarele:
45

Dezvoltarea unui prag de viabilitate economic prin intermediul unui studiu de prob bazat pe AEC pentru unul sau dou poiecte poteniale din cadrul zonei de studiu; sau Dezvoltarea de praguri de viabilitate economic pentru niveluri de trafic i costuri de investiie variabile.
O matrice a criteriilor de investiie sugerat pentru principalele moduri de transport care combin metodele de evaluare/prioritizare ale ACB, AEC i AMC, acolo unde sunt adecvate este prezentat n tabelul de pe pagina urmtoare. Se va acorda atenie atunci cnd se combin rezultatele diferitelor metode, acolo unde este esenial s se aplice o baz comun e.g. ierarhizarea divizat prezentat n exemplul precedent.
46

Baza criteriilor de investitie - Interventie si clasificare in sectorul de transport

Mod Infrastructura Pondere E, drumuri primare Analiza multi-criterii (AMC) 0.00 Pondere Masura Scor Impact (g x scor) Analiza efectiva a costurilor (AEC) 0.00 Pondere Masura Scor Impact (g x scor) Analiza cost beneficiu (CBA) 1.00 trafic - vehicule in functie de tip Pondere Drumuri regionale 0.25 centre urbane educatie tertiara ingrijire secundara obiective turistice Productie la recolta (recolte majore) teren cultivabil (irigabil) Pondere Drumuri locale, suplimentare rurale, 0.50 distanta (accesabilitate) conectivitate educatie secundara furnizare de utilitati (electricitate, apa) # masuri ce urmeaza a fi definite Pondere modalitate permanenta material rulant ** definit prin bunuri si tonaj Pondere aeroporturi Pondere culoare de zbor 0.00 0.25 pop. >5000 raport de inregistrare brut spitale judetene - nr. # tone hectare 0.50 populatia deservita * 0.00 nr. % pop. * RON/zi densitatea populatiei / drumurilor >1.0 * (raportul dintre densitatea populatiei si densitatea drumurilor) RERI 0.50 trafic - vehicule in functie de tip RERI VNA: cost de capital (clasificare) Masura RUTIER
<2 = 0 ore - pe toate drumurile - nr. legaturi cu alte drumuri - nr. raport de inregistrare brut #
venit mediu pe cap de locuitor (combatere a saraciei)
* in cadrul zonei definite de captare 0.00
RERI = Rata economica de rambursare a investitiei VNA = Valoare neta actuala: k cost = cost de capital 1.00 bunuri in vrac ** productie minerala RERI = Rata economica de rambursare a investitiei 1.00 trafic de pasageri trafic de bunuri 0.00 nr. % pop. * RERI = Rata economica de rambursare a investitiei 1.00 trafic de bunuri trafic de pasageri 1.00 trafic de bunuri 1.00 trafic de bunuri RERI RERI
CALE FERATA
0.00
0.00
AERIAN
RERI
0.50 distanta (accesabilitate)
ore - pe toate drumurile - nr.
0.50 populatia deservita * * in cadrul zonei definite de captare
APA
Pondere porturi Pondere canale Pondere port uscat / ICD (Statie depozitare /container)
0.00
0.00
0.00
0.00
RERI
0.00 si curatat
0.00
MULTIMODAL
RERI
47

VI. Analiza sensibilitii i riscului

Exist trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc/incertitudine, i anume analiza sensibilitii (analiza scenariului ce se ntmpl dac), valori de comutare i analiza probabilitii riscului. VI.1 Analiza de scenariu (Analiza scenariului ce-se ntmpl dac) O analiz a sensibilitii este considerat cea mai simpl form de analiz risc/incertitudine i este probabil cel mai frecvent aplicat n conducerea analizei risc/incertitudine. Ea implic stabilirea de scenarii ce se ntmpl dac pentru a reflecta modificrile valorilor Tabelul 21: Exemplu variabilelor i parametrilor critici ale modelului. Ghidul CE definete variabilele / de analiz de scenariu parametrii critici ca fiind cele ale cror variaii, pozitive sau negative, comparate Sensibilitatea RIR la cu valorile utilizate drept estimarea cea mai bun n cazul cel mai bun, au cel mai costurile de investiie mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale Scenariu RIR VNA. 59, i astfel determin cele mai semnificative schimbri ale acestor parametri.
Cost ridicat 13,0%
Pentru fiecare scenariu ce se ntmpl dac este estimat o RIR, aa cum se Caz de baz 17,5% arat, ntr-un exemplu simplu, n Tabelul 21. S presupunem c este vorba despre 21,3% un proiect finanat de Banca Mondial care reclam o RIR minim de 12%; Cost sczut nseamn c exemplul de fa ofer o anumit ncredere c proiectul este robust vizavi de costul de risc identificat, ntruct RIR pentru scenariul cu cost ridicat arat o RIR de 13%. n timp ce astfel de variabile critice difer n funcie de proiectele n discuie, Ghidul CE recomand un criteriu general, dup cum urmeaz: Drept criteriu general, recomandm s se ia n considerare acei parametri pentru care o variaie (pozitiv sau negativ) de 1% d natere unei variaii corespunztoare de 1% n RIR 60 sau de 5% n valoarea de baz a VNA. VI.2 Valori de comutare pentru variabilele critice Banca Mondial prefer calculul valorilor de comutare pentru variabilele critice drept metod de analiz risc/incertitudine. O valoare de comutare a unei variabile critice este valoarea la care VNA devine 0 sau RIR este egal cu rata de scont. Valorile de comutare estimate sunt n general prezentate n termeni procentuali, ca n Tabelul 22. n acest exemplu, variabila cea mai critic este cererea de trafic. -36% Tabelul 22: Exemplu de nseamn c, meninndu-le constante pe toate celelalte, o scdere a cererii valori de comutare 61 de trafic cu mai mult de 36 de procente ar face ca VNA a proiectului s devin negativ (sau ca RIR a proiectului s fie mai joas dect rata de scont pentru Valoare proiect). (36% reprezint cazul cnd VNA = 0). n mod similar, +44% la costul Variabil de de construcie indic faptul c o cretere a costului de construcie cu mai mult comutare de 44 de procente ar face ca VNA s devin negativ (44% reprezint cazul Cererea de -36% cnd VNA = 0). trafic
Costul construcie Costul ntreinere
59 60 61
de de
+44% +70%
Aceste valori de comutare estimate i determin pe examinatori s se gndeasc la ct de probabile sunt scderea/creterea acestor variabile (i.e. Ct de probabil este ca cererea de trafic s fie cu 36 de procente mai mic
Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de evaluare, Ibid.
Politica regional DG, Comisia European. P.38. Note asupra evalurii economice a proiectelor de transport: Analiza de risc si probabilitati, Nota de transport Nr. TRN-7, Grupul tematic pentru economia, politica i srcia n transporturi, Banca Mondial. P. 4.
48

dect cea mai bun estimare a scenariului celui mai bun caz?) i s ofere o idee despre robusteea proiectului pentru fiecare variabil. VI.3 Analiza probabilitaii riscului Cele dou metode sensibilitate/risc sus-menionate analiza de scenariu i valorile de comutare au n comun dou defecte majore. Ambele permit analizarea impactului schimbrilor unei variabile la un moment dat, pstrndu-le pe celelalte constante, ignornd astfel comportamentul celorlalte variabile conexe. n plus, aceste metode de analiz nu dau probabilitatea riscurilor identificate. Analiza probabilitii riscului cu simulare Monte Carlo permite surmontarea acestor defecte ale celor dou metode de analiz menionate mai sus. Simularea Monte Carlo permite producerea unei distribuii unice a probabilitii pentru RIR (sau VNA), bazndu-se pe profilurile de risc pentru toate variabilele critice relevante. Procedurile sunt: 1. Definirea unei distribuii a probabilitii pentru fiecare variabil cerere, cost de construcie, cost de operare .a.m.d. 2. Procedura Monte Carlo ia aleatoriu mostre din fiecare dintre diferitele distribuii i calculeaz RIR (sau VNA), de mai multe ori. Lund un numr foarte mare de mostre de la fiecare distribuie, este realizat distribuia mostrelor pentru a aproxima ct mai strns distribuia teoretic. 3. Rezultatul este o distribuie n termeni de RIR (sau VNA). Cu ct sunt luate mai multe mostre, cu att 62 mai stabil devine distribuia. Distribuia probabilitii pentru fiecare variabil critic poate fi determinat pe baza diferitelor studii cu studii experimentale i , astfel: 1) selectnd o form a distribuiei variabilei n discuie (vezi Figura 2); apoi 2) determinnd parametrii necesari, cum ar fi, n cazul distribuiei costurilor, costui maxime (270), minime (90) i modale (120) (Vezi distribuia triunghiular din Figura 2). Or, dac o variabil este n mod normal distribuit n jurul E(x), ntreaga distribuie poate fi definit fixnd la 95 de procente limitele de ncredere de ambele pri (Vezi distribuia normal n Figura 2).
62
Ibid. Pp. 4-5.
49

Figura 2: Forme ale distribuiei probabilitii 63
Odat stabilit distribuia probabilitii pentru fiecare variabil critic, poate fi calculat distribuia total a probabilitii RIR sau VNA pentru proiectul respectiv. Pentru aceasta ns, cu excepia cazurilor foarte simple, este necesar un program computerizat. Programe de analiz a riscului care utilizeaz metode de simulare Monte Carlo includ software cum sunt @ Risk 64 i Crystal Ball 65, ambele compatibile cu Microsoft Excel i prezint rezultatele cu diagrame n Excel.
VII. Analiz financiar

VII.1 Privire de ansamblu a procesului de analiz financiar VII.1.1 Obiective Estimarea financiar este o etap principal n evaluarea i prioritizarea proiectelor de transport pentru c se refer la identificarea celei mai bune opiuni susinuta financiar, de obicei din punct de vedere a proprietarilor infrastructurii (n general, manageri, dar nu neaprat operatori). Analiza financiar a proiectelor difer de analiza lor economic pentru c se concentreaz pe impacturile asupra organizrii, de obicei o societate sau o agenie guvernamental, n timp ce Analiza Costuri Beneficii abordeaz o perspectiv social i i ia n considerare pe toi cei care suport un impact al proiectului considerat. Analiza financiar este de asemenea important pentru c operarea i ntreinerea activului, fie c este o parte a infrastructurii, cum ar fi un drum sau un parc de autobuze, necesit des un flux de cheltuieli fie din
63 64 65
Ibid. P. 5.
Dezvoltat de Palisade Corporation Dezvoltat de DecisionMeeting Inc.
50

partea guvernului sau din partea operatorului public de transport. Efortul susinut financiar pe termen lung al proiectului poate necesita astfel ca veniturile din taxe sau venituri din tarifele pentru cltori, s ntruneasc cerinele costurilor de operare i ntreinere a sistemului. Dup cum s-a specificat de ctre Comisia European, analiza financiar furnizeaz examinatorului informaii eseniale privind intrrile i ieirile, preurile lor i esalonarea general a structurii veniturilor i cheltuielilor. VII.1.2 Intrrile estimrilor financiare Trebuie observat cu atenie c, n contradicie cu analiza economic, preurile de pia sunt folosite ca baza de pre. Intrrile unei estimri financiare sunt fluxuri de bani ctre i dinspre organizaiile implicate (societate sau agenie a unui guvern) i diferit de evaluarea economic, acestea nu includ externalizrile (fie costurile externe sau beneficiile externe). Acestea reprezint fluxurile financiare ale investiiei i sunt mprite n Costuri de investiie i valoare rezidual (inclusiv cheltuieli pentru rennoiri i operaii de ntreinere extraordinare) Venituri i Costuri de Operare (inclusiv materii prime, mna de lucru, curentul i costurile pentru ntreinerea regulat a lucrrilor planificate, precum i posibile articole de venit, cum ar fi tarife i taxe) Surse de finanare (inclusiv capital privat i toate contribuiile publice (la nivel local, naional, comunitar), mprumuturi i alte surse de finanare).
Totalul costurile financiare de investiii, precum i veniturile i costurile de operare, ar trebui mprite dup tipul de lucrri implicate i alocate de-a lungul ntregii perioade de estimare i n baza unor componente elementare de cost definite n procesul de analiz economic (mna de lucru, materiale, transport i navlosire). Se va mai observa faptul c n calculul costurilor de operare toate articolele care nu conduc la o cheltuial monetar efectiv trebuie excluse. n special urmtoarele articole vor fi excluse: Deprecierea i amortizarea, pentru c nu sunt pli efective n numerar Orice rezerve pentru costuri viitoare de nlocuire Orice rezerve de contingentare, pentru c incertitudinea fluxurilor viitoare este luat n considerare la analiza de risc i nu prin costuri figurative 66. TVA (alte taxe indirecte ar trebui incluse doar dac sunt facturate investitorului) Orice alte subvenii (transfer din partea autoritilor, etc.)
De asemenea, urmtoarele articole nu ar trebui incluse la calcularea veniturilor viitoare:
Cu alte cuvinte, veniturile care vor fi luate n considerare n analiza financiar ar trebui s fie cele care i revin proprietarului infrastructurii. Sursele de finanare sunt n principal compuse din ctigurile din taxele catre utilizatori de infrastura i/sau tarifele aplicate pentru vnzarea serviciilor bine definite. Astfel, analiza financiar a infrastructurilor netaxabile va indica costul net actualizat al cheltuielilor finanelor publice.
66 Sursa: Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de investiie (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune i ISPA). Unitatea de Evaluare, Politica Regioanl DG, Comisia European
51

VII.1.3 Rezultatele estimrilor financiare Trei tabele rezumat sunt produse de analiza financiar care vor fi apoi folosite la calcularea indicatorilor de performan financiar. Acestea sunt: Tabelul privind sustenabilitatea financiar; acesta include toate articolele prezentate mai sus (costul investiiei, venituri i costuri de operare, precum i surse de finanare). Tabelul pentru calcularea rentabilitatii proiectului. n acest tabel, cheltuielile (ieirile) includ toate investiiile i costurile de operare i veniturile (intrrile) includ orice venit posibil plus valoarea rezidual. Calculnd soldul unor astfel de cheltuieli i venituri (folosind o rat de reducere corespunztoare), se pot defini urmtorii indicatori de performan financiar: Valoarea Financiar Net Actualizata a Investiiei (FNPV/C) i Rata Financiar Intern de Rentabilitate a Investiiei (FIRR/C). Tabelul pentru calcularea rentabilitatii capitalul. n acest tabel, ieirile includ capitalul propriu al investitorului privat (cnd este vrsat), contribuia naional la toate nivelurile (local, regional i naional), mprumuturile financiare n momentul n care sunt achitate, n plus fa de costurile de operare i dobnda aferent. Intrrile includ toate veniturile posibile. Calculnd soldul unor astfel de cheltuieli i venituri (folosind o rat de actualizare corespunztoare), se pot defini urmtorii indicatori de performan financiar: Valoarea Financiar Net Actualizata a Capitalului (FNPV/K) i Rata Financiar Intern de Rentabilitate a Capitalului (FIRR/K). Se va observa c principala diferen dintre indicatorii de performan financiari i economici este faptul c indicatorii economici folosesc preurile contabile sau oportunitatea costului bunurilor i serviciilor i nu preuri de pia imperfecte i includ, pe ct posibil, orice externalizri sociale i de mediu. Urmtoarea imagine ilustreaz procesul de estimare financiar al proiectului de transport: Figura 3: Procesul de Analiz Financiar 67
VII.2 Parametrii analizei financiare Parametrii analizei financiare sunt n majoritate comuni celor folosii pentru analiza economic, dup cum este prezentat n seciunea IV, totui, exist cteva distincii importante, dup cum ilustreaz aceast seciune. VII.2.1 Orizont de Timp / Perioada de Evaluare Acest parametru este acelai ca cel definit pentru analiza economic din seciunea IV.3.4.
67
Sursa: Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de investiie CE (Ibid)
52

VII.2.2 Valoarea rezidual a componentelor investiiei Definiia i metodologia de estimare sunt aceleai ca cele prezentate n seciunea IV.3.B. VII.2.3 Rata de actualizare financiar Rata de actualizare financiar este rata la care sunt reduse la prezent viitoarele valori i este considerat de obicei a fi aproximativ egal cu oportunitatea de cost a capitalului unde rata de actualizare social/ economic ncearc s reflecte viziunea social asupra modului n care beneficiile i costurile viitoare ar trebui evaluate n comparaie cu cele prezente. Cnd piaa de capital este imperfect (lucru care se ntmpl ntotdeauna n realitate), rata de actualizare financiar poate diferi de rata de actualizare social/ economic prezentat n seciunea IV.3.C. Exist trei abordri principale pentru identificarea ratei corespunztoare de actualizare financiar, dup cum este rezumat de ctre Comisia European 68 Prima abordarea estimeaz o oportunitate minim de cost al capitalului. Cteodat aceast abordare sugereaz faptul c rata de actualizare real ar trebui s msoare costul de capital folosit pentru proiectul de investiie specific. Drept consecin, punctul de referin pentru un proiect public ar putea fi ctigul real din titlurile guvernamentale (costul marginal al deficitului public), sau rata dobnzii reale pe termen lung pentru mprumuturile comerciale (dac proiectul necesit finanare privat).[] A doua abordare determin o valoare limit maxim pentru rata de actualizare, pentru c ia n considerare ctigul pierdut din cea mai bun alternativ de investiie. n practic, oportunitatea de cost al capitalului este estimat privind ctigul marginal pentru un portofoliu de obligaiuni de pe piaa financiar internaional, pe termen lung i cu risc minim. Cu alte cuvinte, alternativa venitului proiectului nu este rscumprarea datoriei publice sau private, ci este ctigul de la un portofoliu financiar corespunztor. [] A treia abordare este determinarea ratei de referinta. Acest lucru implic evitarea examinrii detaliate a costului specific de capital pentru un anumit proiect (conform primei abordri) sau luarea n considerare a portofoliilor specifice de pe pieele financiare internaionale sau de la proiecte alternative pentru un anumit investitor (conform celei de-a doua abordri) i folosirea unei abordri simple empirice. Analiza a 240 de proiecte ISPA (Instrument Structural pentru rile n curs de pre-aderare) derulate n 20002006, indic o plaj a ratelor de actaulizare de la o valoare minim de 3% la o valoare maxim de 11%, cu o valoare medie de 5% 69. Totui, recomandarea CE privind estimarea ratei de reducere financiar trebuie s determine rata de reducere aplicnd un criteriu standard, lund n considerare unele puncte de referin. Indicativ, pentru perioada 2000-2006 se poate considera o rat real de 6% ca parametru de referin pentru oportunitatea de cost de capital pe termen lung. VII.2.4 Ajustare pentru inflaie Comisia European recomand folosirea preurilor curente n analiza financiar i nu preurile constante pentru c efectul inflaiei, sau mai degrab creterea general a indexului de pre, sau oscilatiile in preuri relative, pot avea un impact asupra calculului rentabilitatii financiare al investiiei. Astfel, preurile luate n considerare n analiza financiar trebui ajustate la inflaie dac examinatorul alege s foloseasc preuri curente.
Sursa: Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de investiie CE (Ibid) Sursa: Ghidul analizei costuri-beneficii nproiectele de infrastrructur ntr-o Uniune European lrgit: o abordare stimulatoare , Massimo Florio & Silvia Vignetti, Mai 2003
69 68
53

VII.2.5 Sustenabilitate financiar Sustenabilitatea financiar a proiectului este evaluat prin elaborarea tabelului de sustenabilitate financiar menionat mai sus. ntr-adevr, calculnd soldul dintre intrri (venituri, ex. vnzri i surse de finanare care includ venituri i orice fel de transferuri de numerar) i ieiri (cheltuieli, inclusiv costurile totale ale investiiei i costurile totale de operare), examinatorul poate estima fluxul de numerar generat acumulat. Sustenabilitatea financiar este asigurat dac numerarul generat acumulat este pozitiv sau, cel mult, egal cu zero pentru toi anii luai n considerare. n caz contrar, dac numerarul generat acumulat este negativ chiar i doar pentru un an, proiectul nu este fezabil din punct de vedere financiar i va fi necesar modificarea structurii proiectului pentru evaluarea sa. VII.3 Indicator de Performan Financiar VII.3.1 Definiia General a Indicatorilor de Performan Financiar A. Valoarea Prezent Net Financiar (FNPV) Valoarea Prezent Net Financiar (FNPV) este soldul redus dintre veniturile monetare i cheltuieli.
FNPV ( S ) = a t S t = S 0 +
t =0
Sn S1 S2 + + ... 2 (1 + i ) (1 + i ) (1 + i ) n
Unde:
S t = soldul fluxului de numerar la momentul t (intrri ieiri) 1 at = = factor de reducere financiar (1 + i ) t i = rata de reducere financiar n = orizont de timp / perioada de estimare
n analiza financiar a proiectului, sunt calculate dou FNPV diferite: Valoarea Prezent Net Financiar a Investiiei (FNPV/C) Valoarea Prezent Net Financiar a Capitalului (FNPV/K)
Metodologia care urmeaz s determine aceti doi indicatori este detaliat n urmtoarele paragrafe. B. Rate Financiar de Rentabilitate (FRR) Rata Financiar de Rentabilitate (FRR) este definit ca rat a dobnzii care aduce Valoarea Prezent Net Financiar (FNPV) la zero. Aceasta poate fi calculat folosind urmtoarea formul:
FNPV ( S ) =
t =0
St =0 (1 + FRR) t
Unde:
S t = balanta fluxului de numerar la momentul t (intrri ieiri)

n analiza financiar a proiectului, sunt calculate dou FRR diferite:
54

Rata Financiar de Rentabilitate a Investiiei (FRR/C) Rata Financiar de Rentabilitate a Capitalului Investit (FRR/K)
Metodologia care urmeaz s determine aceti doi indicatori este detaliat n urmtoarele paragrafe. VII.3.2 Rentabilitatea investiiei Indicatori Specifici Rentabilitatea investiiei este capacitatea proiectului de a opera venituri nete pentru a susine costurile investiiei. Rentabilitatea investiiei este estimat indiferent de modul n care este finanat. Dup cum am citat mai sus, n tabelul rentabilitatea investiiei: Intrrile includ toate veniturile posibile (legate de tarife i care nu sunt legate de tarife) plus valoarea rezidual Ieirile includ toate costurile investiiei i de operare
Soldul fluxurilor din acest tabel permit examinatorului s determine atunci urmtorii doi indicatori financiari de performan: Valoarea Financiar Prezent Net a Investiiei (FNPV/C) Rata Financiar de Rentabilitate a Investiiei (FRR/C)
FRR/C are ca scop estimarea profitabilitii generale financiare a proiectului sau, cel mai des, costul net pentru finanele publice cnd veniturile proiectului sunt zero sau insuficiente. Pentru referin, valoarea medie preconizata a FRR/C pentru 55 proiecte de transport derulate n Europa ntre 1992 i 1999 a fost de 6.5% 70. VII.3.3 Rentabilitatea capitalului Indicatori Specifici Rentabilitatea de capital este capacitatea proiectului s genereze fluxuri de numerar n relaie cu capitalul investit, indiferent de costurile investiiei. Dup cum am citat mai sus, n tabelul rentabilitatii capitalului: Intrrile includ toate veniturile posibile (legate de tarife i care nu sunt legate de tarife) Ieirile includ capitalul propriu al investitorului privat (cnd este vrsat), contribuia naional la toate nivelurile (local, regional i naional), mprumuturile financiare n momentul n care sunt achitate, n plus fa de costurile de operare i dobnda aferent.
Soldul fluxurilor din acest tabel permit examinatorului s determine atunci urmtorii doi indicatori de performan financiar: Valoarea Prezent Net Financiar a Capitalului (FNPV/K) Rata Financiar de Rentabilitate a Capitalului (FRR/K)
FRR/K ofer rata de rentabilitate a proiectului lund n considerare sarcina sa financiar indiferent de costurile investiiei. FRR/K este de obicei ateptat s fie mai ridicat dect FRR/C, dar nu ar trebui s depeasc un anumit prag, altfel acest lucru nseamn c se solicit un grant excesiv.
70
Sursa : Ghidul analizei costuri-beneficii n proiectele de investiie CE (Ibid)
55

Comisia European recomand astfel ca FRR/K s nu depeasc un real de 6%. VII.4 Determinarea ratei de Co-finanare Dup cum a fost definit de Comisia European, rata de co-finanare este procentajul care definete ct de mult din costurile eligibile sunt acoperite de finanarea UE prin granturi. Ideea care stau la baza definiiei ratei de co-finanare este completarea unei eventuale guri de finanare prin granturi UE. Astfel, calculul ratei de co-finanare este urmtorul:
r=
Unde:
(C R) i G = E * r C
r = rata de co-finanare C = Valoarea prezent a costului total de investiie E = Cost eligibil R = Valoarea prezent a veniturilor nete generate de proiect (inclusiv valoarea rezidual) G = grantul UE Dup cum s-a menionat n Ghidul CE:
Regula gurii de finanare trebuie s respecte anumite recomandri pentru a realiza mai bine obiectivele Comisiei i pentru a folosi analiza de costuri-beneficii pentru a modula rata de co-finanare. [] Acest lucru ar trebui s nsemne faptul c ratele calculate n analiza financiar i economic, cum ar fi FRR/C, FRR/K i IRR, pot fi folosite pentru a verifica calitatea proiectului nainte de determinarea ratei de co-finanare.
56

VIII. Analiza Distribuiei Beneficiilor Economice Investitionale Asupra Srciei (ADS)
i Impactului Acestora
n contextul strategiei de dezvoltare regional, Guvernul Romniei a decis favorizarea proiectelor care s genereze beneficii substaniale pentru populaia cea mai srac. Aceste proiecte vor fi combinate cu alte msuri care au ca scop reducerea efectelor economice adverse asupra grupurilor sociale dezavantajate, i de a spori rata beneficiilor fiecrui proiect care le revine Obiectivul ADS evalueaz n primul rnd rata beneficiilor economice nete ale proiectului care acioneaz asupra diverselor grupuri de interese, inclusiv asupra grupurilor excluse social i srace. n al doilea rnd, ADS are dreptul s identifice restrictiile structurale (instituii, politici sau alte probleme care impiedica o distribuie mai larg a beneficiilor catre persoanelor srace) i de a desfura aciuni complementare (politici i programe care s elimine restrictiile structurale), s promoveze includerea sociala i atenuarea srciei. Rata de Impact Asupra Srciei (PIR) reprezint procentul NPV pentru proiectul propus care se ateapt s acioneze asupra persoanelor srace. Din punct de vedere monetar, indicele reprezint participarea populaiei srace la PIB-ul naional i regional. ns, estimarea de baz a impactului proiectului asupra populaiei srace reprezint valoarea total a NPV care este ateptat s revin populaiei srace. Estimarea PIR indica Guvernului riscurile in ceea ce priveste gradul de distributie al efectelor benefice catre populatia saraca pentru fiecare posibil proiect independent de rata de rentabilitate estimat a investiiei respective. VIII.1 Abordarea Analizei Distribuiei si Impactului Asupra Srciei Analiza distribuiei arat n ce msur un proiect propus va afecta reprezentani diferii adic, acele grupuri care vor beneficia de pe urma proiectului i aceia care vor pierde. Aceast form de analiz este foarte flexibil deoarece reprezentanii pot fi definii prin utilizarea diferitelor atribute, cum ar fi situaia venitului, caracteristicile sociale, gen, srac sau nu, sau caracteristici legate de spaiu. Este un instrument util pentru cei care fac politic pentru c acest lucru le permite: 1. s evalueze dac distribuia beneficiilor nete ale unui proiect propus corespunde obiectivelor stabilite ale proiectului; 2. s evalueze sansele de succes sau eec independent de parametrii tradiionali cum ar fi rata interna de rentabilitate; i 3. s examineze impactul schimbrilor de natur politic asupra distribuiei beneficiilor economice nete ale proiectelor propuse. Guvernul va beneficia de pe urma nelegerii implicaiilor politico-economice ale proiectelor propuse pentru a evalua mai bine sansele de succces in implementrea i susinerea lor . Susinerea proiectului depinde de cum detinatorii de interese se ateapt s ctige sau s piard pe termen scurt sau lung. n cazul n care un grup de influen se ateapt s suporte aproape toate costurile, dar s primeasc puine beneficii din proiect, acetia pot ncerca blocarea proiectului. Implementatorii proiectului trebuie sa fie constienti si sa fie pregtit s-si asume riscul prin care detinatorii de interese care pierd se vor mobiliza pentru opoziia fa de proiect. Spre exemplu, n cazul n care PIR este de aproximativ 95% (adic populaia srac primete 95% din beneficiile economice nete din proiectul propus), dar populaia srac primete 20% din PIB-ul regional (acest lucru face ca proiectul s fie pro-sraci, atunci populaia non-srac se pot opune proiectului de vreme ce acetia ar plti pentru proiect i nu vor obine virtual nici unul dintre beneficiile proiectului. Procesul de desfurare a analizei distribuiei prin identificarea: grupurilor detinatorilor de interese, modalitatea n care pieele i instituiile aloc acele costuri i distribuie beneficiile proiectului acestor grupuri,
57

identificnd limitele structurale, i astfel identific cele mai bune aciuni complementare. Analizele privind distribuia necesit dezvoltarea n cadrul unei nelegeri aprofundate a efectelor proiectelor propuse prin nelegerea modalitii de funcionare corespunztoare a piaei i forelor instituionale. n mod specific, analitii trebuie s neleag modalitatea prin care instituiile (inclusiv pieele) implicate n proiectul propus influenteaza fluxul beneficiilor i costurile preconizate ctre detinatorii de interese. Imaginea 4 de mai jos ilustreaz metodologia recomandat pentru distribuirea unei valori economice actuale nete a proiectului (VEANP) ntre reprezentani pentru un proiect rutier ca exemplu. Figura 4: Diagrama metodei de distribuie a valorilor economice nete actuale pentru proiectele rutiere
58

Procedura presupune mai nti distribuirea VEANP-ului proiectului propus printre diferite grupuri de detinatori de interese. n continuare, pentru analiza gradului de srcie, sarcina este aceea de a estima partea beneficiilor nete din cadrul fiecrui grup de detinatori de interese care va reveni reprezentanilor nevoiai. n final, este evaluat rata de impact asupra srciei (PIR). Tabelul 23 prezint o descriere a fiecrui punct i sub-punct pentru punctele de la unu la cinci care constituie aceast analiz, ct i datele necesare pentru efectuarea fiecrui punct, i sursa acestor date. Pentru a evalua structura i performana pieei de transport din zona de proiectului respectiv, analitii efectueaz munc de teren, strng informaii din alte anchete, i se intalnesc cu oficialitatile locale corespunztoare. Cheia analizei o reprezint anchetele de trafic asupra oferilor, pasagerilor i fermierilor din zona de influen a proiectului. Anchetele dau posibilitatea analitilor s stabileasc gradul n care proprietarii de vehicule transfera catre utilizatori economiile in ceea ce priveste costurile de operare a vehiculelor sub forma unor tarife de transport i bilete de transport mai reduse pentru transportul de marfuri respectiv pentru cel de pasageri. Tabelul 23: Metoda de Abordare a Analizei Procesului de Distribuie pentru Proiectul Rutier Punctul 1: Dezagregarea Beneficiilor Nete Sortarea beneficiilor nete n: Sub-punctul 1.1 Economii la Costurile de Operare a Vehiculelor(COV) Evitarea Costurilor Ulterioare Costuri de Capital i de Mentenan Rezultatele Evaluarii Economice n cadrul Raportului Studiului de Fezabilitate Date i Surse Punctul 2: Distribuirea Economiilor la COV intre vehiculele de marfa si cele de pasageri Obinerea fluxului de economii a COV n funcie de categoria vehiculelor pentru Sub-punctul 2.1 trafic normal pentru fiecare seciune de drum. Proiectii de trafic in cadrul Studiului de Fezabilitate. Data i Sursele Costurile Unitare de Operare a Vehiculelor cu sau fr scenarii ale proiectului pentru fiecare seciune de drum din cadrul Rezultatelor Evaluarii Economice. Obinerea fluxului de economii la COV n funcie de categoria vehiculului pentru Sub-punctul 2.2 traficul generat pentru fiecare seciune de drum. Rezult din rezultatele de la punctul 2.1, utiliznd elasticitatea estimat la cerere. Date i Surse Obinerea reducerilor COV din consolidarea podurilor (dac este cazul) n funcie Sub-punctul 2.3 de categoria vehiculului. Aplicarea distribuiei obinute din cadrul Punctelor 2.1. i 2.2. pentru distribuirea Date i Surse reducerilor COV din cadrul Rezultatelor Evaluarii Economice . nsumarea estimeaz pentru fiecare consolidare s obin beneficiile totale ale Sub-punctul 2.4 proiectului n funcie de categoria vehiculului. Rezultatele de la Punctele 2.1, 2.2 i 2.3 Data i Sursele Punctul 5: Distribuirea beneficiilor nete printre categoriile de beneficiari. Distribuirea Economiilor la COV. Sub-punctul 5.1 Utilizarea rezultatelor din anchete de trafic i analiza limitelor (Punctele 3 i 4 de Date i Surse mai jos); n mod specific: % din reducerea costurilor ce urmeaz a fi aplicate utilizatorilor n funcie de categoria vehiculului Distribuirea dreptului de proprietate al vehiculului Transferul catre Guvern a costurilor de reparatii ulterioare si evitate in prezent Sub-punctul 5.2 Estimrile extrase din cadrul Rezultatelor Evalurilor Economice. Data i Sursele
59

Sub-punctul 5.3 Data i Sursele
Transferul costurilor nete de capital i cele de mentenan ctre Guvern i fortei de munca Estimarea costurilor i impactul direct asupra fortei de munca din cadrul Studiului de Fezabilitate
Analitii utilizeaz date secundare pentru a ajuta la stabilirea acestor parametri critici, inclusiv o estimare a sensibilitii cererii pentru transportul serviciilor fa de schimbrile n cadrul veniturilor utilizatorilor. Presupunand ca zona de influen a proiectului este n mare msur de natur agricol, analitii strng date privind preul agricol din sursele primare i secundare pentru a vedea modalitatea n care variaz preurile fa de pieele majore deservite prin proiectul rutier. Tabelul 24 prezint o descriere a fiecrui punct i sub-punct care trateaz analiza limitelor structurale, ct i datele necesare pentru efectuarea fiecrui punct i surse ale acestor date. Tabelul 24: Accesul la Analiza Limitelor Structurale pentru Proiectul Rutier Punctul 3. Verificri Analitice Proiectarea i testarea Anchete de trafic pilot Sub-punctul 3.1 Strngerea de date primare din teren. Data i Sursele Implementarea anchtelor de trafic pentru oferi, pasageri i fermieri. Sub-punctul 3.2 Implementate anchetelor de trafic n ZOI a zonei de proiect. Date i Surse Punctul 4. Analiza Limitelor pe Piaa Transporturilor i Dezvoltarea estimrilor modului n care reducerile COV sunt transferate diferitelor categorii de proprietari i utilizatori. Anchete de trafic procesate Sub-punctul 4.1 Analiza datelor primare Date i Surse Gradul de evaluare al concurenei pe pieele de transport i de pasageri. Sub-punctul 4.2 Rezultatele procesate ale verificrilor Date i surse Utilizarea deciziei expertului i a rezultatelor anchetelor de trafic pentru a Sub-punctul 4.3 evalua msura n care reducerile costurilor sunt transferate utilizatorilor. Rezultatele anchetelor de trafic, ntruniri cu oficialii guvernamentali locali. Date i Surse Identificarea restrictiilor pentru o concurena mai mare pe piaa Sub-punctul 4.4 transporturilor. Rezultatele anchetelor de trafic, observaii pe teren. Date i Surse Punctul 8. Recomandarea aciunilor complementare. Formularea recomandrilor pentru a reduce barierele instituionale. Sub-punctul 8.1 Toate materialele utilizate pentru realizarea raportului Date i Surse Formularea recomandrilor pentru sporirea competiiei n sectoarele de Sub-punctul 8.2 transport i agricultura. Rezultatele analitilor de trafic, rezultatele altor anchete de trafic, Date i Surse observaii pe teren Formularea recomandrilor pentru mbuntirea accesului pentru Sub-punctul 8.3 populaia nevoia din zona de desfurare a proiectului. Rezultatele analitilor de trafic, rezultatele altor anchete de trafic, Date i Surse observaii pe teren Analitii concep diverse anchete de trafic specifice pentru a completa datele lips necesare pentru a rspunde la ntrebrile critice necesare pentru aceast analiza a distribuiei beneficiilor economice ale proiectului i pentru impactului acestora asupra nivelului de srcie:
60


n ce msur reducerea costurilor va trece de la proprietarii de vehicule la utilizatori; n ce msur populaia srac (i / sau alte grupuri de detintori de interese ) utilizeaz drumul; n ce msur beneficiile proiectului propus vor trece ctre populaia srac;; Ce limite mpiedic primirea de ctre populaia srac a unei cote mai mari a beneficiilor obinute din proiect; i Identificarea aciunilor complementare care ar ajuta cel mai bine ca populaia nevoia s obin mai multe beneficii nete din proiectul propus.
Rspunsurile la aceste ntrebri permit analitilor estimarea distribuirii beneficiilor intre grupurile de detinatori de interese i de a evalua cota alocata fiecrui grup de detinatori de interese care este nevoia, n baza indicatorilor privind srcia la nivel naional. Analitii completeaz aceste anchete de trafic prin intermediul interviurilor de informare cheie ale oficialilor guvernamentali la nivel naional i local, ct i profesori i btrnii satului din zona de influen a proiectului. Analitii utilizeaz adesea discuiile punctuale de grup pentru a-i forma diverse perspective asupra detinatorilor de interese. Aceste discuii furnizeaz date calitative care sunt utilizate pentru a dezvolta distribuirea estimat a beneficiilor nete. VIII.2 Abordarea Procedurii de Desfurare a Analizei de Impact Asupra Srciei
Obiectivul analizei de impact asupra srciei este acela de a estima valoarea absolut a beneficiilor economice nete ale proiectului care va ajunge la populaia srac. Tabelul 25 prezint descrierea fiecrui punct i sub-punct care sunt parte a acestei analize, ct i datele necesare pentru efectuarea fiecrui punct i sursa acestor date. Tabelul 25: Abordarea Analizei de Impact Asupra Srciei pentru Proiectul Rutier Punctul 6. Cifrele estimative i proportia populaiei srace i extrem de srace care urmeaz s obin beneficii. Numarul estimativ al populatiei sarace n cadrul zonei de desfurare a Sub-punctul 6.1 proiectului care utilizeaz serviciile de transport rutier pe drumurile publice. Rezultatele obinute din anchetele analitilor (Punctul 3) Date i Surse Analiza datelor secundare obinute din anchetele desfasurate la nivelul gospodriilor naionale. Estimari populaionale pentru zona de desfurare a proiectului. Estimarea proportiei populaiei srace din fiecare categorie de beneficiari Sub-punctul 6.2 utilizai n cadrul analizei distribuiei. Rezultatele obinute din anchetele analitilor (Punctul 3) Date i Surse Analiza datelor obinute din anchetele desfasurate la nivelul gospodriilor naionale. Estimarea beneficiilor nete din cadrul fiecrei categorii de beneficiari care vor Sub-punctul 6.3 ajunge la populaia sraca. Punctul 7. Estimarea Ratei de Impact Asupra Srciei (RIP) Beneficii agregate care se adreseaza populaiei srace Sub-punctul 7.1 Rezultatele Punctului 6.3. Date i Surse Estimarea Ratei de Impact asupra Srciei. Sub-punctul 7.2 Rezultatele Punctului 7.1 Date i Surse Sumarul efectelor reducerii srciei ale proiectului. Sub-punctul 7.3 Rezultatele Punctelor 6 i 7. Date i Surse
61

Analitii variaz limitele structurale pentru a desfura o analiz de sensibilitate pentru analiza de distribuie i pentru estimarea PIR. Aceast abordare scoate n eviden importana aciunilor complementare care trebuie s fie incluse ca parte a proiectului. Abordarea mai prezint importana nceperii din timp a identificrii limitelor structurale n cadrul procesului de realizare a analizei de distribuie i de impact asupra srciei. PIR, procentul estimativ al VEANP a proiectului ce va fi alocat catre populatia saraca, reprezint o cot a beneficiilor msurate n condiii monetare. Din acest motiv, analitii trebuie s compare evaluarea cotei Srciei n cadrul PIB. Caracteristic cheie prin utilizrea PIR estimativ este ca va actiona ca un indicator al riscului de eec al proiectului. n cazul n care PIR este apropiat de sau egal cu cota Srciei a PIB, atunci proiectul reprezint distribuie neutr, n aceea c acest lucru nu afecteaz distribuia venitului n timp. n cazul n care PIR este mai mare dect cota Srciei a PIB, acest lucru indic faptul c n timp, proiectul poate s sporeasc venitul Populaiei Srace cu mai mult dect venitul Populaiei mai nstrite i poate s duc la o distribuie mai egal a venitului. n cazul n care n situaie extrem PIR este mai mare dect unu, acest lucru nseamn c populaia mai nstrit va suporta povara plii proiectului prin transferuri de averi ctre populaia srac, n vreme ce toate beneficiile vor merge ctre cei sraci. n general, cu ct PIR este mai mare relativ la cota Srciei a PIB, cu att este mai mare riscul de transfer a averilor catre cei saraci pentru reprezentanili mai nstrii ce se mobilizeaz ctre o implementare de succes a proiectului, i vice versa. VIII.3 Elemente Practice n cadrul Analizei de Impact Asupra Srciei Cele prezentate mai sus nsumeaz datele i criteriile de decizie i, evideniaz tratamentul distribuiei efectelor PIR, gestionare a cruia trebuie s se supun tipului de proiect. Pentru marile proiecte de infrastructur n special, acolo unde este probabil s existe un impact economic i social sustenabil asupra zonelor cu accesabilitate redusa destinate in principal produciei agricole, metoda se va adresa n mod corespunztor (mandat) pentru a evite efectele de distributie adverse asupra populatiei din zona. Aplicarea PIR necesit definirea unui parametru de srcie care separ populaia srac de cea nstrit. n principiu, metodologia permite n cazul oricrui nivel al parametrului de srcie sau n cazul multor parametri dup cum dorete analistul n funcie de datele i resursele disponibile. Dihotomia sub sau peste parametrul de srcie este o problem a alegerii practice aa cum este efectuat n mare parte a exerciiului de msurare a gradului de srcie la nivel agregat. Efectuarea PIR necesit existen unui compromis realist ntre utilitatea informaional i resursele puse la dispoziie pentru pregtirea proiectelor / programelor individuale. IX. Evaluare Anterioar a Proiectelor Sectorului Transporturi IX.1. Prevederi legale Pn la aceast dat, Romnia nu deine instruciuni oficiale asupra metodologiei, criteriilor i parametrilor ce urmeaz a fi folosii pentru evaluarea economic i financiar a proiectelor de transport. Mai mult dect att, pn n 2005 nu a existat o prevedere clar pentru astfel de proceduri de evaluare a proiectelor nainte de luarea deciziei de implementare a proiectului de transport. Ordinul Comun al Ministrului Finanelor Publice i Ministrului Lucrrilor Publice, Transportului i Locuintei Nr. 1013/873 publicat la data de 27 iunie 2001 a fost primul care a furnizat un format i un coninut standard al studiilor de fezabilitate. ns, acesta face doar o scurt referire asupra evalurii proiectului din punct de vedere economic, inclusiv rata intern de rentabilitate. Nu se precizeaz necesitatea analizei detaliate a costurilor i beneficiilor economice i sociale. Ordinul menionat mai sus a fost modificat prin Ordinul Ministrului Finanelor Publice i Ministrului Transportului, Construciilor i Locuintei Nr. 762/913 publicat la data de 23 iunie 2005. Acest Ordin specific n mod clar faptul c Analiza Costuri-Beneficiu i Analiza de Risc vor fi efectuate ca parte a studiilor de
62

fezabilitate. Cu toate acestea acest Ordin se aplic numai proiectelor pentru care s-a luat n considerare finanarea din partea UE. n final, ambele Ordine au fost anulate la data de 30 iunie 2006, prin Ordonana de Urgen a Guvernului nr. 34/2006 i nu s-a publicat nc nici o nlocuire. Pe scurt, Guvernul Romniei a stabilit numai o obligaie legal de efectuare a Analizei Costuri-Beneficii pentru proiectele care pot fi finanate de ctre UE i numai pe o perioad de un an. ns, trebuie menionat faptul c analiza costuri-beneficii a fost ceruta de toate instituiilor financiare internaionale i donatoare bilaterale nc din 1990 care au planificat finanarea proiectelor de transport n Romnia. Acest lucru era specificat n termenii de referinta pentru studiile acestor proiecte de transport. ns, pentru c nu exista nici un cadru de reglementare clar pentru aceste studii de fezabilitate, abordrile i metodologiile, ct i valorile parametrilor principali au fost decise pana in prezent de diveri consultani care au efectuat aceste studii i, aa cum era de ateptat, acestea difer n mod semnificativ. Aceste diferene nu dau dreptul la o comparare uoar a interesului respectiv acordat proiectului i la stabilirea prioritilor intre aceste proiecte. IX.2. Principalele Elemente Observate n cadrul Studiilor de Fezabilitate Efectuate n Romnia Pentru a identifica deficienele metodologiilor i n cadrul criteriilor / parametrilor pentru studiile de fezabilitate ale proiectelor de transport efectuate anterior n Romnia, sunt revizuite urmtoarele studii: Patru studii ale proiectelor rutiere dup cum urmeaz: o o o o Reabilitarea i lrgirea Drumului Naional nr. 5 Bucureti Giurgiu, Construcia autostrzii Bucureti-Cernavod, Reabilitarea drumului naional nr. 6 Craiova Drobeta Turnu Severin Construcia tronsonului de autostrad Sibiu. Reabilitarea seciunii de cale ferat Bucureti Constana, i Reabilitarea seciunii de cale ferat Bucureti Braov.
Dou studii ale proiectelor rutiere: o o
Studiul mbuntirii seciunii Clrai Brila a fluviului Dunrea.
Singurul studiu recent asupra aeroporturilor care a fost identificat a fost acela al Studiului Aeroportului din Sibiu efectuat n 2005 (Dornier Consulting), dar pentru c a fost inaugurat de Consiliul Local al Judeului Sibiu, nu a corespuns revizuirii noastre. Scopul acestei revizuiri nu a fost acela de a comenta pe marginea metodologiilor i asupra presupunerilor efectuate de ctre consultani n schimb, a fost numai pentru a identifica metodele i parametri care difer ntre aceste studii i pentru a face comparaia ntre interesele acestor proiecte dificile. Aceste probleme i parametri vor fi acelea pentru care se vor clarifica specificaiile, trebuie s fie definite n cadrul instruciunilor pentru viitoarele studii de fezabilitate ale proiectelor de transport n Romnia care sunt menionate n cadrul urmtoarei seciuni din acest document. Aceste probleme sunt: Orizontul de timp, perioada de evaluare, valoare rezidual de investiie Studiile rutiere mai sus menionate au considerat orizontul de timp variind ntre 20 i 30 de ani. Studiul privind calea navigabila a considerat orizontul de timp pe o perioad de 35 de ani. Nu toate studiile rutiere au
63

luat n considerare o valoarea rezidual de investiie, dar acela care a fcut-o a folosit o durat de exploatare de 100 de ani si de 40 de ani pentru structurile si respectiv elemente rutiere. Trebuie notat faptul c toate studiile au subestimat n mod semnificativ perioadele de timp necesare pentru finalizarea pregtirii, materializrii i finalizrii proiectului. Din experien, se poate preconiza o perioad de finalizare ntre 4 i 6 ani din momentul planificrii proiectului. Scenariu de referin Nu toate studiile descriu un scenariu de referin, dar atunci cnd o fac, se bazeaza / compar cu situaia actual (scenariu a nu face nimc ) care duce la exagerarea beneficiilor proiectului. Alternative Numai studiul privind calea navigabila a luat n considerare cteva alternative la proiect. Intrucat termenii de referinta ai studiilor revizuite nu sunt disponibili, nu se poate spune daca acest lucru este omis de consultani, sau c se datoreaz lipsei unei prevederi contractuale. Costurile proiectului Costurile de investiie ale proiectului au n general la baz numai o evaluare detaliat (deviz estimativ) al costurilor de construcie. Costurile de achiziie a terenurilor i costurile de supervizare sunt adesea estimate n baza unui procent al acestora, dar par s fie adesea subestimate. Costurile externe ale proiectului (atenuarea impactului asupra mediului, reintegrarea sociala) nu au fost estimate n nici unul dintre studiile revizuite. Factorii de conversie ai costurilor n valori economice s-au efectuat utiliznd factori care variaz ntre 0,79 i 0,90. Beneficii ale proiectului Toate studiile rutiere au folosit Model de Proiectare si Intretinere a Autostrazii (HDM, Banca Mondial) pentru a estima costurile de operare ale vehiculului Anumiti parametri utilizai pentru a estima beneficiile proiectului sunt oferiti fr fundamentare. Spre exemplu, un studiu rutier a utilizat o rat medie de ocupare de 2,0 persoane pe main particular, n vreme ce un altul a aplicat o rat de 2.5. valoarea timpului variaz ntre 1,25 i 1,50 euro pe ora de lucru / persoan. Valoarea timpului de calatorie in alte scopuri decat pentru lucru este de 50% din valoarea menionat mai sus fr a oferi un argument corespunztor. Procentul deplasrilor n interes de serviciu referitor la scopurile utilizate pentru estimarea economiilor de timp, variaz ntre 50 i 70%. Valoarea duratei transportului de marfa este luat n considerare ntr-un studiu rutier la un cost net de 0,01 euro pe ton / or. Beneficiile care rezult din mbuntirile aduse siguranei traficului nu sunt luate n considerare n studiile rutiere. Acolo unde exist un cost de accident, costurile unitare variaz semnificativ, de la 4.000 la 30.000 de euro pe accident grav i ntre 50.000 i 150.000 (sau 300.000) euro pentru deces. Rata de actualizare Fiecare studiu include o discuie cu privire la rata de actualizare ce urmeaz s fie folosit. Ratele utilizate au fost n general de 5% pentru proiectele finanate de UE i de 12% pentru cele de la BRDE. Indicatori de evaluare a proiectului i criterii de decizie Rata intern economic de rentabilitate a proiectului (RIER) este calculat n toate studiile i este singura care este utilizat pentru a decide asupra valabilitii proiectului. Ceilali indicatori (Valoare Net Actual,
64

Raportul Costuri-Beneficii i Raportul Costuri-Beneficii n Primul An / Rata de Rentabilitate) sunt adesea date cu scop informativ, dar nu sunt niciodat folosii pentru a forma baza concluziilor studiilor finale i lurii deciziilor.
X. Recomandri pentru Studiile de fezabilitate pentru Proiectele de transport din Romnia

Scopul acestor recomandri este acela de a defini un set de principii, de criterii standard i de parametrii care trebuie aplicai pentru studiile de fezabilitate pentru proiectele de transport din Romnia. Este foarte important de menionat c astfel de recomandri nu urmresc s defineasc termenii tipici de referin pentru astfel de studii sau metodologiile standard pentru realizarea acestora. Aceti termeni de referin i metodologii vor trebuie totui definite n funcie de cazurile respective innd seama de natura specific a proiectului i de cerinele acestuia, dar i de indicaiile referitoare la agenia finanatoare care poate fi implicat. Recomandrile sunt rezultatul direct al discuiilor efectuate n primele opt seciuni ale acestei lucrri. Ar putea fi adecvat s apelai la acestea pentru a gsi detaliile care nu sunt repetate aici deoarece aceast ultim seciune include numai recomandrile referitoare la principii, standarde i parametrii care trebuie aplicai pentru studiile de fezabilitate. Din motive practice, acetia sunt prezentai mai jos n aceeai ordine ca i cea n care au fost discutai n seciunile anterioare ale lucrrii. Recomandrile prezentate n aceast lucrare sunt valabile pentru urmtorii cinci ani. Atunci vor trebuie rennoite i actualizate pentru a lua n considerare evoluia economiei Romniei i experiena aplicrii acestora n ceea ce privete fezabilitatea pentru proiectele de transport. n cele din urm, trebuie menionat c aceste recomandri se refer la studiile de fezabilitate care implic un nivel de detaliere mai mare dect cel cuprins in analiza economica i de prioritizare care urmeaz a fi efectuat pentru elaborarea GTMP. Acest lucru nseamn c nu toate recomandrile oferite n aceast seciune vor fi implementate efectiv de ctre Consultant pentru elaborarea GTMP. X.1 Criteriile de Evaluare i Structura Studiului de Fezabilitate
Toate studiile de fezabilitate pentru proiectele de transport care urmeaz a fi realizate n Romnia ar trebui s includ urmtoarele elemente: O descriere clar a proiectului, n cele mai multe cazuri constnd n elementele de proiectare tehnologic preliminar, care ar putea permite estimarea costurilor legate de construcia/ implementare proiectului precum i a costurilor recurente cu o acuratee de +/- 20%; O analiz economic pentru a estima beneficiile economice generate de proiect; O descriere a impacturilor care nu pot fi cuantificate (beneficii calitative) ale proiectului; O evaluare a impactului asupra mediului; Un plan de achiziionare a terenului i de reintegrare sociala dac acest lucru este aplicabil; O analiz de sensibilitate i de risc; O analiz financiar

n aceast seciune, sunt prezentate numai metodologiile i parametrii necesari pentru ndeplinirea proiectului economic i a analizei financiare deoarece toate celelalte aspecte au fcut deja subiectul reglementrilor existente.
65

X.2 Scenariul de Referin Estimarea beneficiilor economice si financiare ale proiectului trebuie efectuat prin comparaie cu un scenariu de referin. Acest scenariu ar trebuie s fie un scenariu de tipul a face minimum (v. III de mai sus) care corespunde modului in care se prezinta infrastructur / facilitatea existenta avut n vedere pentru mbuntirea adus de proiect, dac acesta nu ar fi implementat. Scenariul difer n general de situaiile deja existente deoarece acesta presupune ca un nivelul realistic de ntreinere i o suma minim pentru mbuntirile minore s fie efectuate pentru a evita deteriorarea, sau pierderea infrastructurilor i facilitilor existente. Acest lucru este efectuat pentru a evita exagerarea beneficiilor proiectelor prin compararea situatiei cu una care ar rezulta din neglijena referitoare la ntreinere i a unei gestionri inadecvate a facilitilor. Scenariul de referin va trebui descris adecvat i caracterizat pe durata studiului de fezabilitate. n cazul n care proiectul este unul rutier, aceast descriere ar trebui s includ de exemplu, estimarea IRI care ar fi rezultat din ntreinerea adecvat a unui drum existent. X.3 Definirea i Compararea Scenariilor de Proiecte Alternative Este recomandat a se lua n considerare mai multe opiuni pentru dezvoltarea proiectului de transport propus (scenariile) i compararea acestora intr- o etap anterioar studiului de fezabilitate pentru a reduce pe ct de mult posibil nevoia pentru o analiz detaliat a tuturor opiunilor considerate. Nu ar fi nimic greit n realizarea ntregului studiu de fezabilitate pentru mai multe opiuni de proiect i alegerea unuia dintre ele la sfritul studiului, dar n general ar fi o pierdere de timp i de resurse deoarece este aproape ntotdeauna posibil stabilirea celui mai bun scenariu sau a celor mai bune dou scenarii ntr-o etap anterioar a studiului de proiect cu ajutorul analizei multi-criteriale n confomitate cu cadrul recomandat de SOP-T ( vezi V.2 B de mai sus) i reprezentat n Tabelul 26 de mai jos.
66

Tabelul 26: Cadru recomandat pentru proiectele de transport comparaia multi-criterial Criteriul principal
Relevana strategic proiectului Calitatea proiectului a 55% Pregtirea proiectului 15%
Pondere (%)
30%
Sub-criteriu
Pondere(%)
Clasificarea variabilelor
TEN axa prioritar TEN importana naional Altele FS terminat, aprobat FS terminat, actualizare No FS necesit
Rangul scorurilor
2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0
Viabilitatea economic Sigurana
30%
EIRR > 10 % EIRR 5 10 % EIRR < 5 %
10%
Obiectivul proiectului Impact pozitiv Neutru Beneficii substaniale Beneficii reale Neutru
Obiective ncruciate
15%
Mediu
10%
Crearea de locuri de munc Oportuniti egale
2.5%
Beneficii substaniale Beneficii reale Neutru
2.5%
Beneficii substaniale Beneficii reale Neutru
2 1 0
X. 4 Metodologia i parametrii pentru Estimarea Beneficiilor Economice Generate de Proiect X.4.1 Definire Zonei de Influen a Proiectului
Zona de influen a proiectului este zona geografic n care vor fi simite beneficiile i impacturile proiectului. Nu exist nici un fel de regul general pentru definirea limitelor, dar exemplul de mai jos ar putea s v ajute n acest scop. n cazul unei infrastructuri liniare a unui proiect, zona de influen include n general o fie de 20 de km lime pe ambele pri ale acestei infrastructuri, n funcie de topografie. Ar trebui de asemenea s includ zonele deservite de infrastructuri adiacente. n cazul n care proiectul ar putea avea ca rezultat devierea fluxurilor dintr-o alt infrastructur, zona de influen a proiectului ar trebui extins pentru a include i zona deservit de cealalt infrastructur. Astfel, economiile legate de costurile de exploatare ale vehiculelor ar trebuie considerate pentru o reea mic care ar include infrastructurile adiacente i competitive cu cea care este luat n considerare n proiect.
67

X.4.2
Orizont de timp- Perioada de Evaluare
Dup ndrumrile DG REGIO ( a se vedea IV.3 a) este recomandat ca, pentru proiectele de transport din Romnia, s se estimeze i s se cumuleze beneficiile economice ale proiectelor pentru urmtoarele perioade de timp: 25 de ani pentru drumuri, porturi, i aeroporturi i 30 de ani pentru proiectele feroviare
Perioada de timp ar trebui s nceap atunci cnd construcia proiectului este terminat. Estimarea nceputului acestei perioade, trebuie s fie realizat cu mare grij, pentru a lua n considerare toate proiectele de pregtire necesare (proiectare, achiziionare a terenului, amenajare, negociere pentru finanare, licitatie, negociere i semnarea contractului de construcie) i etapele de construcie. Pentru elementele proiectului cu o durat de via mai lung (depreciere) valoarea reziduala ar trebui analizat n estimarea proiectului. Urmtoarele durate de exploatare sunt recomandate: - Pentru structurile de beton: 50 de ani - Pentru structurile de oel i ine: 30 de ani - Pentru lucrrile subterane: 30 de ani - Pentru pavarea drumurilor: perioada de proiectare - Pentru utilaje mecanice: 10 pn la 20 de ani n funcie de utilizare Ar trebui menionat c datorit actualizarii, valoarea rezidual are o influen mic asupra evalurii economice a proiectului. X.4.3 Rata de Discount
Dup recomandrile DG REGIO, este recomandat ca analiza economic a proiectelor de transport din Romnia s se realizeze folosind rata de discount de 5%. X.4.4 Utilizarea Valorilor Economice
Toate costurile i beneficiile trebuie s fie estimate n baza valorilor economice i a preurilor umbra pentru a reflecta impactul real asupra economiei romneti. Acestea trebuie s fie calculate utiliznd Factorul de Conversie Standard i Factorul de Conversie a valorilor umbra aa cum s-a discutat n cadrul punctului IV.3 D de mai sus. Factorul recomandat pentru proiectele de transport din Romnia este de 1,25. acesta este cel mai ridicat factor utilizat n prezent n UE. Este recomandat din cauza ratei omajului i costurilor sczute generale ale valorilor economice n Romnia. X.4.5 Costuri de Investiie a Proiectelor
Costurile de Investiii ale proiectelor de transport luate n considerare n cadrul studiilor de fezabilitate, vor include: Costuri de pregtire i administrare o Costuri de servicii de consultan n inginerie pentru pregtirea i prezentarea proiectului. o Costuri de pregtire a documentelor de ofertare, ale ofertrii, ale procesului de negociere a contractului.
68

Costuri de construcie / implementare a proiectului o Costuri n funcie de contractul de construcie, o Procurarea echipamentului dup caz o Costuri de supervizare, controlul calitii i administrarea contractului Costuri legate de teren i de proprietate o Costuri legate de achiziia terenului i de compensarea pierderii proprietii, o Costuri de reintegrare sociala (achiziie de teren nou i compensare pentru restabilire), dac este cazul. Costuri adverse ale atenurii impactului mediului
Aa cum se stabilete n cadrul punctului IX.4.3. de mai sus, aceste costuri trebuie s fie estimate n condiii ale valorilor economice. X.4.6 Costuri de Operare si de ntreinere a Infrastructurii Costurile de ntreinere se refer doar la infrastructuri, deoarece ntreinerea echipamentului i alte componente ale sistemului de transport vor fi incluse n sistemul de transport sau costurile de operare al vehiculelor. Costurile de ntreinere ale infrastructurii includ ntreinerea curent (sau preventiv) efectuat anual, ntreinerea periodic (efectuat la 5-10 an) i rennoirea unor pri ale infrastructurii conform recomandrilor standardelor de ntreinere aplicabile i practicile de calitate inginereti. Costurile de operare includ toate serviciile proiectului cum ar fi: Deszpezirea oselelor, Asisten la accidentele rutiere pe autostrzi, Operaiiuni de ecluzare pe cile navigabile, etc. n general furnizate pentru elementele de infrastructur a
Dup cum a fost menionat n seciunea X.4.3 de mai sus, aceste costuri ar trebui exprimate n valori economice. X.4.7 Costuri ale vehiculelor i alte costuri de operare ale echipamentului de transport Este recomandabil utilizarea modelului HDM4 ca un instrument standard pentru estimarea costurilor de operare ale vehiculului pe oselele din Romnia, deoarece metodologia aplicat de acest model pentru estimarea acestor costuri este acum acceptat peste tot ca fiind ceea mai buna practica in domeniu. Metodologiile pentru estimarea costurilor de operare ale echipamentului de transport pentru alte mijloace (feroviare, navigabile, aeroporturi) nu sunt standardizate i ar trebui definite pe baz ad hoc. Dup cum a fost menionat n seciunea IX.4.3 de mai sus, aceste costuri ar trebui s fie estimate ca fiind costuri economice.
69

X.4.8 Valoarea Timpului Valoarea Timpului pentru pasagerii care cltoresc n interes de servici ar trebui considerat ca totalul castigurilor salariale medii si a celor nesalariale primite de ctre fora de munc din Romnia. Valoarea Timpului pentru pasagerii care cltoresc n alte scopuri decat in interes de servici ar trebui considerat ca procent de 25% din timpul pasagerilor care cltoresc n interes de servici cum a fost discutat n seciunea IV 4.3.C de mai sus. Este utilizat limit inferioara a intervalului procentual recomandat (2530%) de obicei datorit omajului existent din Romnia. Valoarea Timpului pentru traficul de mrfuri ar trebui considerat ca fiind economiile realizate la dobanda financiar aplicata la valoarea produsului. Rata dobnzii ce va fi aplicat fiind egal cu rata dobnzii reale, care este rata scontului utilizat n analizele economice, este de 5%. Dup cum a fost menionat n seciunea IX.4.3 de mai sus, aceste costuri ar trebui s fie estimate n valori economice. X.4.9 Economii ale costurilor n caz de accident Valoarea vieii statistice din Romnia ar trebui calculat pe baza datelor rezultate ca urmare a producerii unui accident mortal al victimei presupunnd c el/ea ar fi trit pn la sfarsitul vietii in campul muncii . Calcularea acestei valori pierdute ar trebui realizat cu referire la Produsul Intern Brut (PIB) pe cap de locuitor, distingndu-se dou grupe de vrste, 0-16 ani pentru luarea n considerare a copiilor cu vrste anterioare vrstei de munc, i 17-60 de ani pentru a reprezenta vrsta medie de munc a populaiei adulte. Procedura este prezentat n tabelul urmtor: Tabelul 27: Date pentru Estimarea Costurilor Accidentelor( Caracteristic pentru Romnia)
Variabil Vrsta medie decese (ani) nceputul vieii profesionale(ani) Incetarea vieii profesionale (ani) Durata activitatii profesionale ramase (ani) PIB mediu anual pe cap locuitor (Ron; 2007) Valoare actualizat (43 ani, Ron) Valoare actualizat (28 ani, Ron) Grupa vrst 0 16 12 17 60 43 13,000 400,000 300,000 Grupa vrst 17 60 32 17 60 28
Observaie Valorile sunt numai cifre indicative:
Valoarea pentru rni severe i uoare ar trebui s fie cea propus de ECMT: 13% i respectiv 1% din VSL. Costul reparrii vehiculelor avariate de accidente ar trebui estimat pe baza statisticilor existente la companiile de asigurri. X.4.10 Costuri de externalizare Pn la realizarea unei cercetri pentru estimarea valorii monetare pentru poluarea fonic, a aerului i a schimbrilor climaterice, este recomandabil utilizarea valorilor menionate n Ghiul de analiz cost-beneficiu al proiectelor de investiii redactat de Unitatea de Evaluare a DG pentru Politic Regional a Comisiei Europene. Ele sunt discutate n seciunea IV.4.4 de mai sus i reprezentate n tabelul urmtor:
70

Tabelul 28: Sume estimate pentru Poluarea fonic pe Mijloc de Transport

Transport Pasageri (in /1000 cl-km) Poluare fonic - Sume estimate Transport Mrfuri (in /1000 tone-km) Poluare fonic - Sume estimate Autoturism Motociclet Autobuz Tren 5.7 17 1.3 Avion LDV HDV Tren 35.7 5.1 3.5 Avion 3.9
Vapor
3.6
19.3
Tabelul 29: Sume estimate pentru Efectele polurii aerului pe Mijloc de Transport
Transport Cltori (n /1000 pass-km) Poluare a aerului- Sume estimate Transport Mrfuri (n /1000 ton-km) Poluare a aerului - Sume estimate Autoturism Motociclet Autobuz Tren 17.3 7.9 19.6 Avion LDV HDV Tren 131.0 32.4 4.0 Avion 4.9
Vapor
1.6 9.7
2.6
LDV = Vehicule cu sarcin uoar; HDV = Vehicule cu sarcin grea
Tabelul 30: Sume estimate pentru Schimbri climaterice pe Mijloc de Transport

Transport Pasageri(n /1000 pass-km) Schimbri climaterice-Sume estimate Transport Marf (in /1000 ton-km) Schimbri climaterice-Sume estimate Autoturism Motociclet Autobuz Tren 15.9 13.8 8.9 LDV HDV Tren Avion 134 15.1 4.7 Avion 5.3
Vapor
35.2 4.2
153
LDV = Vehicule cu sarcin uoar; HDV = Vehicule cu sarcin grea
X.5 Evaluarea Proiectului, Criterii Decizionale i de Stabilire a Prioritilor X.5.1 Evaluarea Proiectului, Criterii Decizionale Evaluarea proiectelor de transport din Romnia ar trebui s se bazeze pe urmtoarele indicaii concluzive discutate n seciunea IV.5 de mai sus: Valoare Net Actualizat (NPV) : un proiect fiind rentabil dac NPV > 0 Raport Cost-Beneficiu (BCR) : un proiect fiind rentabil dac BCR > 1.0 Rat Intern de Rentabilitate (IRR) : un proiect fiind rentabil dac IRR > 5%
Dac Rata Intern de Rentabilitate poate fi calculat:
X.5.2 Stabilirea Prioritilor Proiectului Stabilirea prioritilor proiectelor de transport din Romnia ar trebui s se bazeze pe urmtoarele indicaii concluzive: Valoare Actualizat Net la Rata de Cost a Capitalului (NPV / C) Rata de Rentabilitate n primul an (FYRR)
Cu ct este mai mare NPV / C, cu att mai mare este valoarea actualizat obinut din fiecare euro investit, i cu att mai mare este prioritatea implementrii proiectului. Primul an cnd FYRR depete rata de actualizare, este anul optim pentru nceperea proiectului. Acest indicator permite programarea nceperii proiectelor de transport. X.5.3 Criterii decizionale Este important de subliniat din nou n aceast etap ca indicatorii economici menionai mai sus nu sunt singurele criterii folosite pentru decizia implementrii unui proiect. Impacturile necuantificabile ale proiectului,
71

impactul asupra mediului, i analiza riscului ofer de asemenea importante criterii de decizie de care trebuie inut cont n procesul de luare al deciziilor. X.6 Analiza Sensibilitii i a Riscului Ar trebui realizat o analiz a sensibilitii i a riscului ca parte a fiecrui studiu de fezabilitate al proiectelor de transport din Romnia. Aceasta ar trebui s aib n vedere variaiile din parametrii critici din analiza economic a proiectului, incluznd cel puin : Costurile de construcie Cererea de trafic
Ar trebui luai n considerare i ali parametri dac caracteristicile proiectului necesit acest lucru. De asemenea, trebuie avut n vedere i combinarea variaiilor parametrilor. Tipul de variaii n aceti parametri i modul lor de combinare, ar trebui s defineasc valorile de comutare (valoarea parametrilor care ar reduce proiectul NPV la zero) pentru fiecare parametru luat n calcul. Dup ce post-evaluarea proiectelor de transport implementate n Romnia n ultimii zece ani a oferit informaiile necesare pentru definirea probabilitii de distributie a principalilor parametri de evaluare a proiectului, se recomand efectuarea unei analize a probabilitii riscurilor. X.7 Analiza financiar a proiectului Este deosebit de important ca analiza financiar a proiectului de transport s asigure c: Sumele bugetare guvernamentale sunt investite ntr-un proiect care va genera o cantitate de venituri acceptabile i Sistemele existente pentru recuperarea costurilor vor permite producerea unor venituri suficiente pentru plata mprumutului, dac acesta a fost contractat precum i ntreinerea i operarea corespunzatoare a infrastructurii
Analiza financiar ar trebui realizat pentru toate proiectele de transport din Romnia. Ea ar trebui s utilizeze aceeai metodologie, parametri, ipoteze, analize economice dar s fie realizat sub forma sumelor i fluxului de numerar cheltuit i colectat la bugetul statului.
X.8 Cadru Legal Recomandat Consultantul recomand ca toate principiile, criteriile standard i parametrii sugerai mai sus s fac obiectul unui Ordin al Ministerului Transporturilor. La acest ordin de referin, se vor raporta toate celelalte ordine ale ministerului sau alte agenii de transport in ceea ce priveste pregtirea studiilor de fezabilitate privind infrastructura sectorului de transport.
72

Bibliografie, referinte si literatura de specialitate

Archondo-Callao, Rodrigo. Roads Works Costs per Km: Source: World Bank Reports. World Bank, Washington, DC; April 2000. <http://www.worldbank.org/transport/roads/c&m_docs/kmcosts.pdf> Belli, Pedro, Jock Anderson, Howard Barnum, John Dixon, and Jee-Peng Tan. Handbook on Economic Analysis of Investment Operations. Operations Core Services Network, Learning and Leadership Center, World Bank, Washington, DC; 26 January 1998. <http://www1.worldbank.org/education/economicsed/project/projwork/Handbook.pdf> Costing Road Accidents in Developing Countries, Overseas Road Note 10. Overseas Centre, Transport Research Laboratory, Berkshire, UK; 1995. <http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_707_Microsoft%20Word%20%20Overseas%20Road%20Note%2010.pdf> Delhaye, Eef. Measuring Impacts on Safety and Accidents. Brussels; 2003. Deliverable 5: Proposal for Harmonised Guidelines. HEATCO [Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment], EC Contract No. FP6-2002-SSP1/502481, Second Revision; February 2006. Economic Analysis in Transport Project and Program Appraisal. World Bank Website as of February 2007. <http://www.worldbank.org/transport/pol_econ/econ_apr.htm> Evaluation of Inland Transport Infrastructure Projects: Draft of the UNECE Socio-Economic Cost Benefit Analysis for Transport Infrastructure Project Appraisal, TRANS/WP.5/2002/7. Working Party on Transport Trends and Economics (Fifteenth Session, 2-4 September 2002, Agenda Item 7(a)), Economic Commission for Europe Inland Transport Committee, United Nations Economic and Social Council; 24 June 2002. Florio, Massimo & Vignetti, Silvia: Cost Benefit Analysis of Infrastructure projects in an enlarged European Union: An incentive oriented approach; May 2003 http://www.economia.unimi.it/uploads/wp/wp153.pdf The Green Book: The Appraisal and Evaluation in Central Government. HM Treasury, Government of United Kingdom, London; 2003. <http://www.hmtreasury.gov.uk/media/785/27/Green_Book_03.pdf> Interactive online version also available at: <http://greenbook.treasury.gov.uk/index.htm> Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA). Evaluation Unit, DG Regional Policy, European Commission, Brussels; 2002. <http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide02_en.pdf> Guidelines for the Economic Analysis of Projects. Economics and Development Resource Center, Asian Development Bank, Manila; February 1997. <http://www.adb.org/Documents/Guidelines/Eco_Analysis/default.asp> Gwilliam, Ken. Transport Project Appraisal at the World Bank. World Bank, Washington, DC; Date unspecified. <http://www.worldbank.org/transport/pol_econ/ea_docs/brussels.pdf> Gwilliam Kenneth. The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects: Lessons from Recent Research, Infrastructure Notes, Transport Note No. OT-5. World Bank, Washington, DC; January 1997. <http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911119275973157/td-ot5.pdf> 2005 Valuation of the Benefits of Prevention of Road Accidents and Casualties, Highways Economics Note No. 1. Department for Transport, London; January 2007. <http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/ea/pdfeconnote105?version=1> Mackie, P. J., A. S. Fowkes, M. Wardman, G. Whelan, J. Nellthorp, and J. Bates. Value of Travel Time Savings in the UK: Summary Report: Report to Department for Transport. Institute for
73



Transport Studies, University of Leeds in association with John Bates Services. January 2003. Web report: <http://www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/valueoftraveltimesavingsinth3130> Memorandum: Department Guidance for the Valuation of Travel Time in Economic Analysis. Office of the Secretary of Transportation, U.S. Department of Transportation, Washington, DC; 9 April 1997. <http://ostpxweb.dot.gov/policy/Data/VOT97guid.pdf> Memorandum: Revised Departmental Guidance: Treatment of Value of Life and Injuries in Preparing Economic Evaluations. Office of the Secretary of Transportation, U.S. Department of Transportation, Washington, DC; 29 January 2002. <http://ostpxweb.dot.gov/policy/Data/VSL02guid.pdf> Memorandum: Revised Departmental Guidance: Valuation of Travel Time in Economic Analysis. Office of the Secretary of Transportation, U.S. Department of Transportation, Washington, DC; 2003. <http://ostpxweb.dot.gov/policy/Data/VOTrevision1_2-11-03.pdf> Memorandum: Treatment of Value of Life and Injuries in Preparing Economic Evaluations. Office of the Secretary of Transportation, U.S. Department of Transportation, Washington, DC; 8 January 1993. <http://ostpxweb.dot.gov/policy/Data/VSL93guid.pdf> Nogales, Alberto, Rodrigo Archondo-Callao, and Anil Bhandari. Road Cost Knowledge System: ROCKS: Final Report. Transport and Urban Development Department (TUDTR), World Bank, Washington, DC; June 2002. Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: A Framework for the Economic Evaluation of Transport Projects, Transport Note No. TRN-5. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A6006226BC&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Demand Forecasting Errors, Transport Note No. TRN-12. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A60074A353&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Distribution of Benefits and Impacts on Poor People, Transport Note No. TRN-26. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70048E3D0&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Economic Appraisal of Regulatory Reform Checklist of Issues, Transport Note No. TRN-24. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700489314&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Evaluation of Implications of Sub-Optimum Pricing, Transport Note No. TRN-23. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70048572F&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Evaluation of Public Sector Contributions to Public-Private Partnership Projects, Transport Note No. TRN-20. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70047C231&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Evaluation of Resettlement Compensation Payments, Transport Note No. TRN-25. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group,
74
July 15, 2007

World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70048BE0A&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Fiscal Impacts, Transport Note No. TRN8. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A6006EA320&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Low Volume Rural Roads, Transport Note No. TRN-21. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70047EEBF&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Projects with a Very Long Life, Transport Note No. TRN-18. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700471547&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Projects with Significant Expected Restructuring Effects, Transport Note No. TRN-19. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700473ECA&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Relationship between Financial and Economic Evaluations for Different Types of Project, Transport Note No. TRN-10. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A6006F222D&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Risk & Uncertainty Analysis, Transport Note No. TRN-7. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70044F4DC&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Sources of Operating Costs, Transport Note No. TRN-14. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700467121&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Treatment of Induced Traffic, Transport Note No. TRN-11. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700459ECD&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Treatment of Maintenance, Transport Note No. TRN-13. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70045E2D3&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Treatment of Pedestrian and NonMotorised Traffic, Transport Note No. TRN-22. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic
75
July 15, 2007


Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A700481CEF&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Valuation of Accidents Reduction, Transport Note No. TRN-16. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70046E0D8&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Valuation of Time Savings, Transport Note No. TRN-15. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A70046A9A0&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: When and How to Use NPV, IRR and Modified IRR, Transport Note No. TRN-6. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A6006D4C53&> Notes on the Economic Evaluation of Transport Projects: Where to Use Cost Effectiveness Techniques Rather than Cos Benefit Analysis, Transport Note No. TRN-9. Transport Economics, Policy and Poverty Thematic Group, World Bank, Washington, DC; January 2005. <http://iris37.worldbank.org/domdoc/PRD/Other/PRDDContainer.nsf/WB_ViewAttachments?ReadFor m&ID=85256D2400766CC7852570A6006EF4C8&> Revision of Departmental Guidance on Treatment of the Value of Life and Injuries. U.S. Department of Transportation website as of 22 February 2007. <http://ostpxweb.dot.gov/policy/EconStrat/treatmentoflife.htm> Ross, Alan, Stein Lundebye, and Richard Barett, Road Safety Awareness and Commitment in Developing Countries, Infrastructure Note, Transport No. RD-6. Transportation, Water and Urban Development Department, World Bank, Washington, DC; September 1991. <http://www.worldbank.org/transport/publicat/td-rd6.htm> Transport Analysis Guidance. U.K. Department for Transport (DfT) Website as of February 2007. <http://www.webtag.org.uk/webdocuments/doc_index.htm> Volume 13: Economic Assessment of Road Schemes: Section 1: The COBA Manual: Part 2: The Valuation of Costs and Benefits. U.K. Department for Transport (DfT), London; June 2006.
76

Metoda de Evaluare Si Prioritizare A Proiectelor in Sectorul de Transporturi (Varianta Preliminar

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Metoda de Evaluare Si Prioritizare A Proiectelor in Sectorul de Transporturi (Varianta Preliminar

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ROMANIA ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA PLANULUI GENERAL DE TRANSPORT

ASISTENTA TEHNICA PENTRU ELABORAREA PLANULUI GENERAL DE TRANSPORT