Strategia STB Sa - 2020-2030

Strategia de Dezvoltare a
Societăţii de Transport Bucureşti – STB SA

pentru perioada 2020-2030
1
CUPRINS
1. PREAMBUL.............................................................................................................................................4
2. PREZENTAREA SITUAȚIEI ACTUALE A MOBILITĂȚII DIN REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFOV ÎN COMPARAȚIE
CU ALTE ORAȘE EUROPENE. ..........................................................................................................................5
2.1 Populația zonei metropolitane și a celei urbane .................................................................................5
2.2 Suprafața zonei metropolitane și a celei urbane ................................................................................7
2.3 Densitatea populației ..........................................................................................................................8
2.4 PIB anual per capita ......................................................................................................................... 10
2.5 Situatia Parcului de autovehicule inregistrate in zona Bucucuresti-Ilfov (Ianuarie 2019) .............. 12
2.6 Comparație a Gradului de motorizare din București cu alte orașe europene ................................ 13
2.7 Situatia actuala a Serviciului de transport public prestat de STB SA si Comparatii cu alți operatori
de transport din Europa. ........................................................................................................................ 17
Lungimea rețelei de transport............................................................................................................ 17
Oferta de transport public.................................................................................................................. 23
Viteza comercială ............................................................................................................................... 24
Preturile biletelor și abonamentelor .................................................................................................. 25
Costurile de exploatare ...................................................................................................................... 30
Compensația acordată ....................................................................................................................... 33
Numărul angajaților operatorilor de transport .................................................................................. 36
3. EVOLUTIA PRINCIPALILOR INDICATORI DE PERFORMANTA AI STB SA / RATB...................................... 37
4. PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ 2016-2030 ..................................................................... 61
REGIUNEA BUCUREȘTI – ILFOV .................................................................................................................. 61
Lista Acțiunilor propuse în PMUD ...................................................................................................... 61
5. DIRECȚIILE STRATEGICE ALE STB SA ÎN PERIOADA 2020-2030 ............................................................. 62
5.1 Dezvoltarea unui serviciu deTransport public accesibil și sigur ................................................... 62
5.2 Adaptarea la cererea de transport ............................................................................................... 62
5.3 Restructurarea rețelei de transport ............................................................................................. 62
5.4 Creșterea vitezei comerciale ........................................................................................................ 63
5.5 Creșterea acceptabilității.............................................................................................................. 63
5.6 Creșterea confortului călătoriei ................................................................................................... 64
2
5.7 Creșterea confortului în stații....................................................................................................... 64
5.8 Scurtarea timpilor de călătorie..................................................................................................... 65
5.9 Creşterea siguranței şi securității pasagerilor și a personalului angajat ...................................... 65
5.10 Dezvoltarea unui transport durabil, îmbunătăţirea condițiilor de mediu.................................. 65
5.11 Îmbunătăţirea relaţiei cu călătorii şi a imaginii Societății ......................................................... 66
5.12 Modernizarea parcului STB SA ................................................................................................... 66
5.13 Adaptarea şi modernizarea sistemelor de întreţinere ............................................................... 67
5.14 Modernizarea dotărilor necesare întreținerii și fabricației de tramvaie la STB SA .................... 67
5.15 Modernizarea infrastructurii de transport ................................................................................. 67
5.16 Modernizarea depourilor, autobazelor, terminalelor şi punctelor de transfer ......................... 67
5.17 Modernizări şi reparaţii ale clădirilor STB SA ............................................................................. 67
5.18 Dezvoltarea facilităţilor de trafic ................................................................................................ 68
5.19 Modernizarea sistemului informatic .......................................................................................... 68
5.20 Politica tarifară și Integrarea tarifară ......................................................................................... 68
5.21 Modernizarea activității comerciale........................................................................................... 68
5.22 Valorificarea posibilităţilor de obţinere a unor resurse financiare suplimentare ...................... 68
5.23 Elaborarea proiectelor de cercetare – dezvoltare cu finanțare externă .................................... 69
5.24 Optimizarea cadrului organizatoric al STB SA ........................................................................... 69
5.25 Creșterea performantelor manageriale şi ale pregătirii profesionale ....................................... 69
5.26 Asigurarea resurselor umane necesare desfășurării activității STB SA ...................................... 70
6. NECESARUL DE INVESTITII - pentru perioada 2020-2030...................................................................... 70
Analiza necesarului de investiții pentru achiziția de vehicule ............................................................ 71
Analiza necesarului de investiții pentru achiziția de mijloace fixe ..................................................... 76
Modernizarea liniilor de fabricație a tramvaielor concepute și realizate de STB SA ......................... 76
Proiectele din PMUD-BI 2016-2030 propuse pentru pregatire si finantare prin fonduri europene -
program 2021-2027 - destinate imbunatatirii mobilitatii si reducerii poluarii .................................. 77
ANEXA 1 – Extras din Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea

București – Ilfov
ANEXA 2 – Structura Planului anual de implementare a strategiei de dezvoltare a

Societăţii de Transport Bucureşti
ANEXA 3 - FOAIE DE SEMNATURI a Conducerii STB SA
ANEXA 4 - FOAIE DE SEMNATURI a Grupului de lucru pentru elaboarea Strategiei
3
1. PREAMBUL
Transportul public contribuie decisiv la reducerea poluării mediului și a consumului de

energie, la beneficiile economice locale și regionale. El reprezintă unul dintre
principalele servicii de interes public a cărui bună funcționare intră în responsabilitatea
autorităților locale, conform celor specificate în legislația actuală.
Calitatea serviciului de transport contribuie direct la cresterea calității vieții locuitorilor, la

creșterea atractivității orașului atat din punctul de vedere al investitorilor cât și turistic.
Serviciul de transport public reprezintă un suport principal al economiei locale.
O prezentare generală a situației transportului public în prima parte a prezentei strategii

se consideră foarte utilă, deoarece acest document se elaborează într-o perioadă în
care încă nu sunt stabilite clar unele responsabilități între principalii actori ce asigură
mobilitatea în București și Ilfov. Din această cauză, va fi necesară o actualizare sau
chiar reformulare a prezentei strategii după momentul în care se vor stabili foarte clar
aceste responsabilități și va fi elaborată inclusiv Strategia ADTPBI.
Ca un context general, se menționează că pentru o bună coordonare a mobilității la

nivel local și regional, Autoritatea de transport – ADTPBI trebuie să primească
responsabilitatea coordonării tuturor modurilor de transport. Aceasta este soluția
recomandată pentru creșterea eficienței utilizării tuturor modurilor de deplasare
(transportul public, cel de mărfuri, autoturisme și utilitare, mijloace nemotorizate și
mersul pe jos etc.). În prezent încă nu se poate vorbi despre coordonarea tuturor
modurilor de transport din regiunea București-Ilfov, cum s-a reușit să se implementeze
deja în alte capitale europene, cum ar fi spre exeplu orșul Budapesta. Mai mult de atât,
BKK – Autoritatea din Budapesta (înființată în oct. 2010 – la trei ani după apariția Reg.
1370) este resposabilă și de infrastructura rutieră, de parcări, de taximetre, de navigația
fluvială, de dispeceratele de trafic si sistemele ITS etc. BKK a reușit să găsească în
mod simplu soluții de coordonare cu Autoritatea Națională în privința integrării
sistemelor de transport regionale cu cele urbane.
În prezent, noi ne confruntăm la București cu următoarea situație: STB SA în calitate

de operator intern are o relație contractuală cu ADTPBI, pe cănd METROREX a
încheiat contractul de prestări servicii cu Ministerul Transporturilor. În plus, pentru căile
ferate urbane și regionale este responsabilă o altă autoritate și anume, cea de Reformă
Feroviară. Intr-o astfel de organizare este foarte dificil să se asigure coordonarea
sistemelor de transport și totodată este aproape imposibil să fie dezvoltate proiecte
majore ale infrastructurii strategice de transport prin care să se obțină integrarea
funcțională a serviciilor de mobilitate locale și regionale. Spre exemplu, pentru
rezolvarea eficientă a problemelor actuale de mobilitate din București trebuie dezvoltate
unele coridoare de transport de capacitate crescută atât pe cale ferată (tren, metrou,
tramvai) cât și pe rutier (BRT). Aceste coridoare trebuie să beneficieze de facilități
pentru transfer intermodal integrate, corespunzătoare normelor de siguranță și
securitate pentru pasageri, de sisteme de informare și de planificare a călătoriilor
integrate, de facilități practice pentru armonizarea orarelor de transport, de conexiuni
atractive între rețeaua de transport urbană și cea regională. Pentru întregul sistem de
4
transport public din București-Ilfov trebuie aplicată o structură tarifară integrată,
dezvoltată pe principiile moderne de tarifare, care să contibuie în mod direct atât la
creșterea numărului de călători, mai ales a celor fideli, cât și a veniturilor din încasări.
Având în vedere nivelul actual al dezvoltării tehnologice a mijloacelor de plată a
călătoriei, trebuie încurajată dezvoltarea unor soluții simple, aplicabile în egală măsură
pentru toți operatorii de transport. Cea mai sensibilă problemă din cadrul sistemului de
ticketing este procedura de repartiție a veniturilor din încasări, activitate care trebuie să
fie în responsabilitatea Autorității de Transport.
Astfel, în situația prezentată, este foarte dificil ca pentru STB să poată fi elaborată o
strategie complet adaptată și funcțională, iar acțiunile propuse în conținutul prezentului
document vor avea mai mult o orientare generală.
2. PREZENTAREA SITUAȚIEI ACTUALE A MOBILITĂȚII DIN

REGIUNEA BUCUREȘTI-ILFOV ÎN COMPARAȚIE CU ALTE ORAȘE
EUROPENE.
2.1 Populația zonei metropolitane și a celei urbane
Aria geografică de operare a STB SA, ca operator intern regional, după cum se observă
în Figurile 1 și 2, este mai restrânsă decât aria de operare a altor operatori de transport,
raportată la un număr al populației comparabil. În schimb, mai ales în aria urbană a
Mun. București, densitatea populației este una dintre cele mai mari din Europa, așa cum
este prezentat și în Figura 4, ceea ce reprezintă un avantaj pentru sistemele de
transport public existente în orașul nostru. Pe de altă parte, bazinul populației din Ilfov
este mult mai mic decât cel din jurul altor orașe europene. Această particularitate
trebuie analizată mai ales din perspectiva dezvoltării economice regionale, în directă
corelație cu deplasarea populației către locul de muncă, educație, cumpărături și zone
de recreere. Astfel, spre exemplu, ar trebui luată în considerare deplasarea/pendularea
„forței de muncă” la nivel regional pe coridorul Brașov, Ploiești, Otopeni, București,
Giurgiu, Dunăre, Ruse de-a lungul unui coridor de cale ferată la care rețeaua de
transport a STB SA să fie conectată în mod atractiv, inteligent și integrat.
5
Mallorca 868,693
2,789,822
Fig. 1 Populatia zonei metropolitane
Manchester
Vilnius 545,280
Stuttgart 2,522,246 Poulatia din zona urbana

Rottrdam+Haga 2,347,331
Helsinki 1,250,001
Lyon 1,354,476
Oslo 1,287,495
Copenhagen 2,617,968
Frankfurt 5,179,242
Valencia 1,798,608
Amsterdam 1,528,535
Torino 4,375,865
Stockholm 2,308,143
Birmingham 2,897,303
Bilbao 1,140,662
Praga 2,306,000
Barcelona 5,671,643
Budapest 1,749,734
Varsovia 2,606,523
Bucuresti 2,287,517
Viena 3,852,119
Paris 12,246,200
Madrid 6,507,184
Berlin 6,117,535
Londra 8,826,935
0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000 12,000,000 14,000,000
Sursa: EMTA - barometer 2017 DATA; Institutul National de Statistica
Se menționează că Municipiul București încă se bucură de o infrastructură de cale

ferată regională extinsă, care poate asigura deplasarea forței de muncă pe coridoare de
transport de mare capacitate, cu un sistem de transport durabil. În prezent, deplasările
navetiștilor pe calea ferată este aproape inexistent, din cauza scăderii drastice a
atractivității datorate proastei întrețineri a infrastructurii de transport, a materialului
rulant, a neadaptării orarelor de transport, a sistemelor de plată învechite și a celor de
informare a călătorilor – neadaptate cerințelor călătorilor etc. (analize detaliate asupra
acestei situatii s-au efectuat în cadrul proiectului de cercetare european RAIL4SEE, în
perspectiva integrării sistemelor de transport public urban cu cele regionale). În această
situație, în prezent, majoritatea deplasărilor către locurile de muncă la nivel regional se
efectuează pe căile de transport rutiere, în special cu autoturisme și microbuze.
Pe de altă parte, în cadrul traseelor regionale de autobuze, ca o altă obțiune de

transport durabilă, se poate menține prestarea acestui serviciu numai dacă există un
nivel adecvat al cererii de transport din partea locuitorilor, sau dacă UAT-urile deservite
prin aceste trasee, pentru evitarea excluderii sociale ale anumitor grupuri defavorizate,
6
contribuie efectiv la acordarea compensației pentru acoperirea costurilor de exploatare
în cadrul ADTPBI. Cu alte cuvinte, pentru organizarea unui sistem de transport care să
ofere o susținere adecvată a funcționării economiei locale și regionale, este necesară
crearea unor proceduri de finanțare a operatorilor de transport care să fie sigure,
transparente și echitabile. Deși în prezent se negociază semnarea Contractului de
prestări servicii între STB SA si ADTPBI, fără stabilirea foarte clară a mecanismului de
finanțare și a resurselor aferente, nu se poate obține un serviciu de transport public
performant.
Una dintre cele mai extinse și echilibrate rețele de transport integrate din Europa este
dezvoltata în aria geografica a Londrei, unde exista o densitate crescuta a populației
urbane (puțin mai mare decât la București) și o conexiune foarte eficienta a rețelelor și
sistemelor de transport. Conform condițiilor de dezvoltare economice și teritoriale, aici
s-a dezvoltat o rețea de transport public integrată, ce oferă condiții atractive pentru
deplasările către locurile de munca indiferent de amplasamentul zonei rezidențiale.
Rețelele de transport public sunt corelate si cu celelalte sisteme de transport, începand
cu cele motorizate cât și cu cele alternative. Se menționează că de buna organizare a
mobilității în Londra este responsabil Primarul acestui oraș. („În calitate de primar,
lucrez pentru furnizarea unor servicii de transport accesibile, fiabile și sigure. Londonezii
merită un sistem de transport destinat îmbunătățirii calității vieții lor.” - Sadiq Khan -
Mayor of London).
2.2 Suprafața zonei metropolitane și a celei urbane
Budapest 358
525
Lyon 360
746
Fig. 2
Birmingham 680
902
Amsterdam 806
1,005
Rottrdam+Haga 440
1,258
Manchester 959
1,272 Suprafata zonei urbane - km2
Helsinki 411
1,507
Valencia 306
1,551
Londra 1,042
1,572
Bucuresti 228
1,583
Suprafata zonei metropolitane -km2
Bilbao 235
2,215
Varsovia 603
2,676
Stuttgart 731
3,011
Mallorca 214
3,636
Oslo 325
5,005
Praga 755
5,921
Stockholm 903
6,524
Madrid 921
8,028
Barcelona 3,242
8,810
Copenhagen 1,713
9,195
Paris 2,728
12,000
Frankfurt 2,440
13,585
Viena 23,559
Torino 1,771
25,387
Berlin 3,441
30,545
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000
Sursa: EMTA - barometer 2017 DATA; Institutul National de Statistica
7
În zona Ile de France, se observă o diferență destul de mare între volumul populației
urbane și al celei extraurbane. Legătura de transport dintre orașul Paris și zona
metropolitană se efectuează în principal pe coridoare de transport de mare capacitate,
organizate într-o rețea radială (atât cu transport feroviar cât și rutier). În prezent,
conform rezultatelor proiectelor de cercetare în care am fost parteneri, se caută soluții
pentru extinderea relațiilor de transport circulare, în scopul descongestionării traficului
de călători din aria urbană.
După cum se observa în Fig. 2, unde sunt prezentate și suprafețele zonelor

metropolitane, respectiv suprafețele care intră în aria de responsabilitate a Autorităților
de Transport locale, unele orașe europene cum ar fi Berlin, Torino, Madrid, Barcelona,
Frankfurt, Paris etc. beneficiază de unele dintre cele mai extinse teritorii în care și-au
dezvoltat rețelele de transport public. Această abordare prezintă multiple avantaje, atât
din punctul de vedere al eficientei, integrării și finanțării operatorilor și infrastructurii
rețelei de transport, cât și din punctul de vedere al susținerii adaptate a dezvoltării
economice.
În comparație cu alte orașe europene care au o populație de peste 1,5 milioane

locuitori, Municipiul București nu beneficiază de o zonă metropolitană extinsă, aceasta
situație prezentând multiple dezavantaje pentru dezvoltarea durabila a economiei
regionale în directă corelație cu acest pol de creștere. În acest context, subliniem faptul
ca performanțele serviciului de transport public local și regional depind în primul rând de
performanțele economiei locale, implicit de modul de finanțare a transportului public, dar
pe de altă parte, se știe că performanțele economiei locale depind în mod direct de
existența unui serviciu de transport public eficient și atractiv. Autoritățile locale din
orașele europene care au înțeles mecanismele de susținere a performanțelor mobilității
persoanelor și a mărfurilor în regiunile geografice de care sunt responsabile, au
dezvoltat proceduri clare, simple, echitabile și transparente în cadrul mecanismului de
finanțare a transportului public.
În perspectiva dezvoltării unei rețele integrate de transport, strategia de piață a STB SA

– ca operator intern regional, trebuie să ia în considerare dezvoltarea inerentă a
legăturilor de transport din jurul Municipiului București pe coridoarele naționale și
europene (respectiv coridorul Brașov, Ploiești, Otopeni, București, Giurgiu, Dunăre,
Ruse, coridorul Pitești, București, Constanța, Marea Neagră, coridoarele 4 și 9 etc.).
Majoritatea călătorilor care se deplasează pe aceste coridoare pot fi captați și în cadrul
serviciului de transport public oferit de STB SA, ca o componentă a dezvoltării durabile
a zonei București-Ilfov. De asemenea, STB trebuie să pregătească din timp strategiile
de conectare la coridoarele TEN-T, în concordanță cu recomandările Comisiei
Europene, în calitatea sa de finanțator al investițiilor în infrastructura aferentă
coridoarelor europene de transport.
2.3 Densitatea populației

Municipiul București, fiind unul dintre cele mai dens populate orașe europene, trebuie
să beneficieze de o organizare foarte atentă și riguroasă a mobilității persoanelor și a
mărfurilor, susținută de echipe multidisciplinare, bine coordonate, într-o continuă
colaborare cu instituțiile locale și guvernamentale. Spre exemplu, pe lângă
8
concentrarea unui volum de trafic general într-un spațiu foarte limitat, Mun. București
este singurul oraș european mare în care nu există o organizare coordonată a
transportului de mărfuri, iar circulația mijloacelor de transport al mărfurilor în timpul
orelor de vârf influențează în mod negativ viteza comercială a vehiculelor transportului
public. În București, infrastructura rutieră nu este organizată în concordanță cu structura
actuală a traficului, din punctul de vedere al lățimii benzilor de circulație. În perspectiva
extinderii benzilor dedicate transportului cu autobuzul sunt necesare intervenții majore
pentru eliminarea obstacolelor de pe marginea străzii (arbori netoaletați, indicatoare
rutiere și alte diverse obstacole care există în gabaritul spațiului ce poate fi rezervat
pentru circulația în siguranță a autobuzelor. Pe de altă parte, benzile mai înguste pentru
autoturisme implică si o utilizare mai eficientă a spațiului rutier. Exemple de bune
practici pot fi găsite la Londra, unde mobilitatea urbană beneficiază de rețele extinse de
cale ferată, care alături de metroul londonez preiau o mare parte a traficului de călători.
De asemenea, în Londra rețeaua de autobuze beneficiază de facilități speciale în trafic,
inclusiv prin construcții dedicate accesului rapid al mijloacelor de transport către
nodurile importante de transfer intermodal.
Fig. 3 Densitatea urbană - loc/km2
Copenhagen 1,528
Barcelona 1,749
Berlin 1,778
Amsterdam 1,896
Frankfurt 2,122
Torino 2,471
Stockholm 2,556
Manchester 2,909
Helsinki 3,041
Praga 3,054
Stuttgart 3,450
Lyon 3,762
Oslo 3,962
Mallorca 4,059
Birmingham 4,260
Varsovia 4,323
Viena 4,326
Paris 4,489
Bilbao 4,854
Budapest 4,888
Rottrdam+Haga 5,335
Valencia 5,878
Madrid 7,068
Bucuresti 8,013
Londra 8,471
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000
9
Tot pentru utilizarea intensivă a spațiului stradal, este necesară implementarea soluțiilor
de acces al autobuzelor pe anumite porțiuni de trasee ale tramvaielor, mai ales în stații
în care se efectuează transbordări. Conform bunelor practici din alte orașe europene,
aceste tipuri de măsuri au fost implementate pas cu pas, prin formarea unor echipe de
specialiști cu experiență care au elaborat soluții dedicate pentru fiecare situație
determinată în teren, utilizându-se programe de simulare și nu în ultimul rând, prin
consultarea preferințelor cetățenilor.
În orașele cu densitate mare a populației se recomandă ca mobilitatea urbană să

beneficieze de o infrastructură adecvată a Sistemelor Inteligente de Transport, atât
pentru managementul rețelelor de transport, cât și pentru o informare eficientă a
călătorilor, indiferent de modul de transport.
2.4 PIB anual per capita

Produsul Intern Brut anual raportat la fiecare locuitor este un alt indicator care ne ajută
să înțelegem posibilitățile existente la nivel local pentru susținerea financiară a unor
servicii de transport public de calitate. Astfel, știindu-se că deși Municipiul București se
bucură de cel mai ridicat venit pe cap de locuitor din Romania, totuși resursele bugetare
sunt limitate, iar în conformitate cu PMUD București-Ilfov trebuie ca soluțiile tehnice
alese în proiectele viitoare ce vor fi dedicate infrastructurii de transport să conțină soluții
constructive moderne, care să ofere durate lungi de viață ale acestei infrastructuri, dar
și eforturi de intreținere minimale. Soluțiile constructive aplicate trebuie să fie total
integrate cu caracteristicile tehnice ale vehiculelor, atât din punctul de vedere al
exploatării cât și din punctul de vedere al utilizatorilor. Prin astfel de masuri se poate ca
în timp, volumul bugetului de investiții să scadă considerabil.
Observându-se că venitul pe cap de locuitor atât în București cât și în Ilfov nu este cu

mult mai scăzut decât cel înregistrat de alte orașe europene, se consideră că există
resursele locale necesare pentru finanțarea adecvată a sistemelor de transport public.
10
Fig. 4 PIB anual per capita - Euro
Sofia 11700
Torino 21300
Valencia 22000
Bucuresti 22000
Lisabona 24700
Budapesta 26100
Varsovia 26600
Birmingham 29900
Barcelona 30100
Bilbao 30378
Manchester 30500
Roma 32700
Mallorca 35036
Amsterdam 35500
Bratislava 36700
Madrid 37200
Praga 37900
Berlin 37900
Rottrdam 43880
Frankfurt 44804
Viena 50000
Stuttgart 51000
Helsinki 52700
Copenhagen 56412
Lyon 57384
Paris 58300
Londra 62800
Stockholm 64700
Oslo 68287
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
Pe de altă parte, cunoscându-se ca Regiunea București-Ilfov nu beneficiază de o

susținere financiară puternică din partea Programelor Operaționale Regionale, tocmai
datorită venitului crescut raportat la fiecare locuitor, se recomandă ca pentru menținerea
performanțelor operatorului intern de transport STB SA să se elaboreze o strategie de
investiții pentru o durată mai lungă, de minim 10 ani, special dedicata modernizării STB
SA. Această strategie trebuie să fie concordantă cu PMUD elaborat pentru București-
Ilfov, dar și cu ceea ce va fi prevazut în PUG, document care din păcate se află în lucru
(termenul de finalizare fiind depașit cu 4 ani).
11
2.5 Situatia Parcului de autovehicule inregistrate in zona Bucucuresti-
Ilfov (Ianuarie 2019)
Conform experienței altor orașe mari europene, prin creșterea venitului pe cap de
locuitor a rezultat o creștere rapidă a numărului autoturismelor înmatriculate, fenomen
care a dus la creșterea blocajelor de trafic și implicit la o scădere a numărului
utilizatorilor transportului public. Deși în cadrul rapoartelor proiectelor de cercetare
europene în care RATB/STB a fost implicat au fost furnizate soluții aplicabile și în
București, în ultimii zece-cinsprezece ani acestea au rămas în majoritatea lor numai la
stadiul de discuție. Astfel, în perioada proiectelor CAPTURE, TELLUS, MOSES,
COMMERCE, CATALIST, care printre alte obiective au avut și determinarea unor soluții
pentru diminuarea utilizării automobilului în spațiul urban, RATB a beneficiat și de
sprijinul direct al Primăriei Municipiului București, chiar pînă la nivel de viceprimar.
Astfel, București a fost unul dintre primele orșe europene din cadrul inițiativei CIVITAS,
iar acțiunile întreprinse la nivelul municipiului au avut ca efect o creștere lentă, dar
evidentă a performantelor serviciului de transport public oferit de RATB, ca un mijloc de
combatere a creșterii numărului de autoturisme înmatriculate. Din păcate, în special
după anul 2010 s-a înregistrat o scădere continuă a performantelor RATB, fenomen
carea dus la creșterea numărului de utilizatori ai autoturismelor.
În Tabelul 1si Tabelul 2 este prezentă situația înmatriculărilor de autovehicule din

București și respectiv din Ilfov.
Tabelul 1 - Situația înmatriculărilor de autovehicule din București
Parc autovehicule
BUCURESTI Ianuarie 2019
AUTOBUZ 4,053
MICROBUZ 4,957
AUTOMOBIL MIXT 5,707
AUTOSPECIALA 2,240
AUTOSPECIALIZATA 8,242
AUTOTRACTOR 3,780
AUTOTURISM 1,106,811
AUTOUTILITARA 162,214
AUTOVEHICUL SPECIAL 8,464
TRACTOR 754
TRACTOR RUTIER 2252
TOTAL 1,309,474
12
Tabelul 2 - Situația înmatriculărilor de autovehicule din Ilfov
Parc autovehicule
ILFOV Ianuarie 2019
AUTOBUZ 350
MICROBUZ 559
AUTOMOBIL MIXT 496
AUTOSPECIALA 126
AUTOSPECIALIZATA 773
AUTOTRACTOR 793
AUTOTURISM 151,463
AUTOUTILITARA 25,396
AUTOVEHICUL SPECIAL 970
TRACTOR 135
TRACTOR RUTIER 75
TOTAL 181,136
Sursa: https://data.gov.ro; http://www.insse.ro
Aceasta este una dintre explicațiile pentru creșterea masivă a numărului autoturismelor,
în corelație cu situația furnizării unui serviciu de transport public neadaptat. Astfel, după
cum se observă în Fig.5, Gradul de motorizare din București este unul dintre cele mai
ridicate din Europa.
2.6 Comparație a Gradului de motorizare din București cu alte orașe

europene
După cum se observă în Fig 5 si în Fig.6 Atât Gradul de motorizare cât și Procentul
călătoriilor efectuate cu transportul privat este mai crescut în București față de alte
orașe europene.
13
Fig 5 Comparație a Gradului de motorizare al unor orașe europene
(nr autovehicule/1000 loc)

670.00 662.30
517.20
464.00
389.60
316.00
235.20 236.60
Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti
Surse: Associazione Transporti ASSTRA - su dati raccolti tramite i questionari; https://data.gov.ro; http://www.insse.ro
Fig. 6 Procentul călătoriilor efectuate cu transport privat
55%
54%
40%
38%
33%
31%
27%
24%
Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro
14
În cadrul repartiției modale, în București se constată că transportul public se situează
încă la un nivel mai bun față de alte orașe europene. Aceasta se datorează în primul
rând procentajului foarte scăzut al utilizării sistemelor alternative de transport.
Fig. 7 Procentul călătoriilor efectuate cu ajutorul

transportului public
42%
39%
38%
35%
27.5%
26%
21%
20%
Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro; Date interne STB SA
Procentajul foarte scăzut al călătoriilor efectuate pe jos se datorează calității scăzute a

spațiilor și infrastructurilor dedicate pietonilor care este recomandat să fie combinate cu
sistemele de transport public. Spre exemplu, București este singurul oraș mare
european în care nu se găsesc străzi dedicate transportului public (străzi utilizate numai
de mijloacele de transport public și pietoni). Aceste zone din cadrul rețelei de transport
oferă posibilitatea dezvoltării accesului mai eficient între diferite puncte de atracție ale
orașului, contribuind în mod direct la diminuarea cheltuielilor de exploatare ale
operatorilor de transport.
15
Fig. 8 Procentul călătoriilor efectuate pe jos
38%
34%
30%
28%
24%
20%
16.5%
15%
Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro; Date interne STB SA
Bicicleta este un mijloc de transport ce trebuie încurajat pentru utilizarea în deplasările

scurte, de până la 5 km, iar pentru distențele mai lungi se recomandă combinația cu
transportul public, prin crearea unor facilități de parcare în stații, puncte de transfer și
terminale. Se menționează că prin creșterea numărului de călătorii cu bicicleta, se va
obține o creștere a numărului călătoriilor cu transportul public. În acest context, trebuie
luat în considerare și numărul utilizatorilor de trotinete electrice.
16
Fig. 9 Procentul călătoriilor efectuate cu bicicleta
26%
13%
6%
2% 2%
1.0% 1%
0%
Surse: Associazione Transporti ASSTRA; Date interne STB SA
2.7 Situatia actuala a Serviciului de transport public prestat de STB SA si

Comparatii cu alți operatori de transport din Europa.
Lungimea rețelei de transport

Raportul dintre Lungimea rețelei de transport și suprafața orașului prezentat în Fig.10
este unul dintre indicatorii care concură la evaluarea atractivității sistemului de transport
public, cunoscându-se preferințele călătorilor în ceea ce privește alegerea modului de
transport în corelație directă cu distanța pe care o are de parcurs până la cea mai
apropiată stație de transport public. În comparație cu alte orașe europene, rețeaua de
transport public din București va trebui să se extindă, mai ales în cartierele în care au
apărut noi zone rezidențiale sau spații comerciale importante. Din păcate, majoritatea
noilor dezvoltări urbane, în special cele rezidențiale, nu au fost prevăzute cu spatiile
necesare pentru accesul mijloacelor de transport public.
17
Fig. 10 Lungime rețea (Km) / Suprafață oraș (Km2)
14.00 13.06
12.00
10.02
10.00
7.85
8.00
6.00 5.40
4.42 4.27 4.24
4.00 3.45 3.33
3.00 2.99
2.64
1.84 1.80 1.77
2.00 1.24 1.07 1.00
0.44
0.00
Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA
Raportul dintre Lungimea rețelei de transport și populație (numărul locuitorilor)

prezentat în Fig.11 este un alt indicator care concură la evaluarea atractivității
sistemului de transport public. Valoarea mai mică înregistrată pentru acest indicator se
datorează acelor particularități ale Municipiului București legate de concentrarea unui
număr foarte mare de locuitori într-un spațiu restrâns. Cunoscându-se această
particularitate a orașului nostru, se recomandă ca rețeaua de transport public să
beneficieze de mai multe coridoare de transport cu o capacitate crescută, integrate cu
magistralele de metrou, care să fie adaptate la volumul și structura cererii de transport
din zonele respective. De-a lungul acestor coridoare de transport se pot stabili și unele
puncte de transfer care, în funcție de situația din teren, să asigure o legatură atractivă
cu unele din noile zone rezidențiale mai puțin accesibile. Legătura cu aceste puncte de
transfer se poate face cu așa numiții „feederi”, care sunt formați din linii de autobuz sau
troleibuz (în general) cu lungimi de cațiva kilometri, dar care beneficiază de un program
de circulație concordant cu determinarea cererii de transport din zona respectivă.
18
Fig. 11 Lungime rețea (Km) / Populație (mii locuitori)
20.00 18.90
18.00
16.00
14.00
12.03
12.00 11.29
10.00 8.47
7.63 7.23
8.00 6.89 6.54
5.98 5.69 5.64
6.00 4.71 4.59
3.59
4.00 2.47
2.00 1.31 1.24 1.18
0.00
O alta soluție recomandată spre aplicare în orașele ce prezintă o densitate crescută a

populației este stabilirea unor străzi mai înguste care să fie utilizate numai de mijloacele
de transport public. Astfel, se poate construi o rețea de transport public ce oferă o
legătura rapidă de transport între origine și destinație, cu efecte pozitive și asupra
cheltuielilor de exploatare, în comparație cu liniile întortochiate de autobuz care folosesc
o infrastructură stradală învechită.
Fig. 12 Lungimea rețelei de autobuze/ 100.000 loc. în zona

autorității de transport
600
541
498
500
427
387 385 384
400
288
300 258 253
227 218
193
200
133 127 118
115 107
98 89
100 72 67
51 51
8
0
19
Valoarea lungimii rețelei de autobuze raportate la 100.000 locuitori, prezentată în Fig.12
este un alt indicator folosit în evaluările specifice transportului public. După cum se
observă, regiunea București-Ilfov are una dintre cele mai scăzute valori ale acestui
indicator și aceasta se datorează mai multor factori de influenăța locali: densitate
crescuta a populației, o arie geografică regională mult mai scazută decât ale altor
autoritățti de transport, existența mai multor moduri de transport în aceeaăi arie
geografică (autobuzul și tramvaiul se situează la valori apropiate în cadrul repartiției
modale) etc.
Astfel, după cum se observă în Fig.13, unde se prezintă lungimea rețelei de tramvai
raportată la 100.000 locuitori, Municipiul București se situează pe locul secund în
ierarhia orașelor formate pe acest criteriu. Aceasta se datorează unor politici inteligente
aplicate în cadrul Primăriei Municipiului București de-a lungul celor aproape 150 de ani
în care s-a dezvoltat și s-a menținut o rețea extinsă a sistemului de transport cu
tramvaiul. În acest context, se menționează că rețeaua de transport cu tramvaiul s-a
dezvoltat concomitent cu orașul și cu necesitățile locale de transport. Desființarea unor
legături din rețeaua de transport cu tramvaiul în zonele centrale, cum ar fi Piața Unirii a
dus la o scădere evidentă a atractivității acesteia. Din aceasta cauza noi am susținut și
susținem ca în cadrul PMUD să se mențină în rândul proiectelor prioritare reconectarea
rețelei de tramvai prin Piața Unirii.
Se subliniază că sistemul de transport cu tramvaiul are un cost mai redus decât

autobuzul în ceea ce privește indicatorul „Cost exploatare/Loc x km oferit”, sau cu alte
cuvinte, costurile de transport raportate la un călător sunt mai reduse în cadrul
sistemelor de transport cu tramvaie de capacitatea celor de tip V3A sau mai mari.
20
Fig. 13 Lungimea rețelei de tramvai și metrou ușor/100.000
loc. din zona autorității de transport
25
20 19.3
15.5
15 13.7 13.7
9.8
10 9.2
5.2 5.1 5.1 4.8

4.5
5 3.8 3.5
3.3
2.2 1.8
1.5
0.9 0.7 0.7 0.5 0.5 0.5
După cum se observă în Fig.14, locuitorii Municipiul București se bucura de o rețea

subterană de transport public mai extinsă decât în alte orașe europene, în raport cu
volumul populației.
21
Fig. 14 Lungimea rețelei de metrou/100 000 loc. din zona
autorității de transport
12
10.5
10
6 5.5
4.7 4.6
4.4
4 3.8
4 3.4
2.8 2.7
2.4 2.4 2.4 2.2 2.2
2 1.7 1.6
1.3 1.1
0.8 0.8
Luându-se în considerare acest parametru, se consideră prioritara acțiunea de integrare

a modurilor de transport din București, atât din punct de vedere a facilitaților de transfer
intermodal, cât și sub aspectul sistemelor de plată și planificare a călătoriei, al
sistemelor de informare, al orarelor de transport etc. În plus, o importanță deosebita
trebuie acordata și facilităților de transfer între sistemul de metrou existent, cu trenurile
și autobuzele regionale, cu centura feroviară, cu facilitățile de Park&Ride etc. La nivelul
autorităților de transport din alte orașe europene se aplică soluții de complementaritate
între rețelele și modurile de transport, pentru dezvoltarea cât mai eficientă a mobilității
populației.
22
Oferta de transport public
Fig. 15 Vehicul x km / loc oferit în zona autorității de transport

Rotterdam+Haga 11.8
Valencia 19.5
Mallorca 28.6
Torino 28.9
Stuttgart 37.4
Bilbao 39.6
Paris 39.6
Frankfurt 39.9
Lyon 41.6
Birmingham 43.3
Amsterdam 45.7
Manchester 47.3
Berlin 48.2
Madrid 50.3
Copenhaga 53.6
Varsovia 60.1
Budapesta 62.9
Brcelona 64.7
Viena 65.7
Vilnius 73.7
Helsinki 92.8
Bucuresti 108.8
Stockholm 109.4
Praga 109.8
0 20 40 60 80 100 120
În ceea ce privește lungimile parcurse de vehiculele operatorului de transport raportate

la numărul locurilor oferite (Fig.15) se constată că în parcul circulant al STB exista o
proporție crescută a vehiculelor de capacitate scăzută. Din această cauză s-a propus ca
pentru parcul STB să se procure tramvaie de capacitate crescuta și cu lungime de
aproximativ 36m. Dotarea cu aceste tipuri de vehicule și intrarea lor în exploatare va
avea ca prim efect diminuarea gradului de aglomerare, în special la orele de vârf. În
același timp, se estimează o diminuare a costurilor de exploatare înregistrate pentru
23
fiecare călător transportat, cu condiția optimizării gradului de încărcare în raport cu
volumul cererii.
Viteza comercială
Fig. 16 Viteza comercială tramvaie

25
21
20
20 19 19 19
18 18 18 18
16 16
15
15 14 14
12.9
10 9
Viteza comercială a tramvaielor este aproape cea mai mica din Europa. Așa cum am
prezentat și anterior, pentru efectuarea deplasărilor cu toate modurile de transport, mai
ales la orele de vârf, rezultă o utilizare intensivă a spațiului urban din Municipiul
București, cu blocaje de trafic și efecte dezastroase în ceea ce privește condițiile de
mediu. Sistemul de transport cu tramvaiul, pentru a funcționa în condiții de exploatare
optimizate, va trebui să beneficieze de benzi proprii pe porțiuni cât mai lungi din cadrul
rețelei, să primească prioritate la intersecții (conform evaluărilor efectuate în proiectele
de cercetare europene s-a constatat ca prin acordarea prioritarii tramvaielor la
intersecții se fluidizează întregul trafic, inclusiv cel al automobilelor), să beneficieze de
un sistem de dispecerizare modern, să fie dotat cu mijloace de transport moderne.
24
Fig. 17 Viteza comercială - autobuze urbane
30
26
25 24
23
22 22
21
20 20 20
20 19
18
16
15 15 15 15
15
13 13 13
12
10
Și pentru sistemul de transport cu autobuzul se menține aceeași problemă. Datorită

condițiilor de trafic, autobuzele din București circulă cu una dintre cele mai mici viteze
comerciale, în comparație cu alte orașe europene. Valorile mici ale acestor indicatori
reflectă și o creștere a cheltuielilor de exploatare pentru toate modurile de transport de
suprafață, și o scădere a atractivității transportului public de suprafață.
Preturile biletelor și abonamentelor
25
Fig. 18 Prețul biletului de 1 călătorie - zona urbană (EURO)
Bucuresti STB 0.28

Belgrad 0.575
Vilnius 0.65
Sofia 0.816
Praga 0.91
Varsovia 1.05
Budapesta 1.13
Riga 1.15
Bilbao 1.3
Zagreb 1.34
Roma 1.5
Valencia 1.5
Madrid 1.5
Lyon 1.8
Paris 1.9
Brussels 2.1
Barcelona 2.15
Viena 2.4
Stuttgart 2.5
Londra 2.69
Berlin 2.8
Frankfurt 2.9
Helsinki 2.9
Amsterdam 3
Copengaga 3.22
Rotterdam 3.5
Oslo 3.54
Stockholm 4.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Surse: Date ststistice interne STB SA
Prețul biletului pentru o călătorie în zona urbană a Municipiului București este cel mai
mic în comparație cu celelalte orașe europene. În perspectiva creșterii performantelor
serviciului de transport oferit de STB SA, se recomandă elaborarea unei strategii
tarifare adecvate, în concordanță cu situația economică a populației Municipiului
București și cu strategiile locale de susținere a mobilității durabile. Prin menținerea la un
nivel scăzut al prețului biletului se influențează în mod negativ și fidelizarea publicului
călător, care prefera să cumpere bilete de câteva călătorii, în loc de abonamente. În
cadrul principiilor de elaborare a structurii tarifare, trebuie să se asigure un raport optim
al prețului biletului cu cel al abonamentului. Astfel, se observa că majoritatea
autorităților de transport s-a orientat către o creștere a biletului de o călătorie până la
26
acoperirea integrală a costului călătoriei, luându-se în considerare o medie a lungimii
călătoriilor efectuate în zona tarifară respectivă. Dacă analizam Fig. 19 în care se
prezintă raportul între prețul unui bilet de o călătorie cu PIB lunar pe cap de locuitor, se
observa ca la București este obținută cea mai mica valoare a acestui raport. În
concluzie, exista un nivel al puterii de cumpărare care permite o creștere a tarifului
practicat pentru biletul de o călătorie. De asemenea, pentru obținerea unor reacții
pozitive din partea utilizatorilor, trebuie aplicate principiile de implementare utilizate în
aplicarea unor astfel de masuri.
Fig. 19 Raportul între Prețul biletului de 1 călătorie și PIB lunar

pe locuitor
0.70%
0.60% 0.58%
0.50%
0.40%
0.40%
0.30%
0.21% 0.22%
0.18% 0.19%
0.20% 0.17%
0.15%
0.12%
0.10%
0.10% 0.08% 0.08%
0.06% 0.05% 0.06%
0.04% 0.04%
0.02%
0.00%
Prețul abonamentelor lunare pentru toate liniile care sunt vândute de STB SA, este de
asemenea cel mai mic dintre orașele europene, așa cum este arătat și în Fig.20. Cu
toate acestea nu se observa o proporție mare a abonamentelor cumpărate, în raport cu
numărul biletelor de o singura călătorie vândute. Explicația se regăsește tot în existența
unor politici și a unor structuri tarifare inadecvate.
Astfel, se recomandă ca și în cazul stabilirii prețului practicat pentru abonamente să se

efectueze în cadrul aceluiași studiu de politică tarifară mai multe simulări și programe
de implementare a unor noi structuri tarifare.
27
Se menționează că nu poate exista un serviciu de transport public modern, performant,
dezvoltat pe principiile durabilității, fără acordarea unei susțineri financiare adecvate.
Un alt element care trebuie să fie luat în considerare este acela al colaborării
interinstituționale. Conform experienței de lucru cu ceilalți parteneri europeni
(reprezentanti ai operatorilor și autoritatilor), se constată că, mai ales în orașele din
vestul Europei, există o foarte bună colaborare și consultare între echipele tuturor
părților interesate.
Fig. 20 Prețul abonamentului lunar - zona urbană (EURO)

Bucuresti STB 11
Praga 20.9
Varsovia 23.46
Sofia 25.5
Vilnius 29
Budapesta 30.74
Roma 35
Belgrad 37.85
Valencia 45
Bilbao 46
Viena 48.2
Riga 50
Copengaga 50.27
Amsterdam 50.5
Barcelona 52.75
Zagreb 53.69
Madrid 54.6
Helsinki 54.7
Brussels 55.5
Lyon 63.2
Stuttgart 67.6
Paris 75.2
Oslo 75.91
Berlin 81
Stockholm 86.2
Frankfurt 87.4
Londra 147.8
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Surse: Date ststistice STB SA
28
În Fig. 21 se prezintă raportul între prețul abonamentului lunar și PIB lunar pe cap de
locuitor și se observă, la fel ca în situația biletelor de o călătorie, că pentru București
este cea mai mică valoare a acestui raport. În concluzie și în această situație nivelul
puterii de cumpărare permite o creștere a tarifului practicat pentru abonamentele lunare
pentru toate liniile de transport.
Fig. 21 Raportul între Prețul abonamentului lunar și PIB lunar

pe locuitor
8.00%
7.24%
7.00% 6.67%
6.00%
4.99%
5.00%
4.37%
4.05%
4.00%
3.52%
3.39% 3.40%
3.23%
3.00% 2.87%
2.03%
1.89%
2.00%
1.58%
0.89% 0.86%
1.00% 0.77%
0.66%
0.00%
29
Costurile de exploatare
Fig. 22 Costuri de exploatare ale transportului public / locuitor

(Euro/loc.)
Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA; Rapoarte Metrorex SA
În București se înregistrează costuri de exploatare raportate la numărul locuitorilor

orașului, mai scăzute decât media europeană, iar dacă luăm în considerare proporția
crescuta a acestor costuri înregistrate de sistemul de transport cu metroul, se poate
afirma că STB SA are unele dintre cele mai scăzute valori ale costurilor de exploatare.
În Fig. 22 este prezent graficul comparativ intre costurile totale de exploatare anuale
ale celor doua sisteme de transport și numărul călătoriilor anuale efectuate cu acestea.
Din datele prezentate nu trebuie interpretat ca METROREX este mai puțin eficient decât
STB SA! În acest context se reflecta disponibilitatea autorităților locale care de-a lungul
timpului au investit, asumându-și responsabilitatea functionării unui sistem de transport
care să asigure un timp de călătorie scăzut, siguranța și confort, accesibilitate ridicată
etc.
30
2000
1,833.56 Fig. 23 -Compatații STB SA - METROREX
1800
1600
STB SA
1400
METROREX
1200
1000
804.54
800
575.00
600
400
178.85
200
0
Costuri exploatare anuale (milioane RON ) Calatorii anuale (milioane)
Surse: Date ststistice STB SA; Rapoarte Metrorex SA
În Fig. 24 se observă că, în cele mai performante sisteme de transport din Europa,
costurile de exploatare totale anuale, dar și cele raportate la fiecare locuitor, sunt cele
mai crescute. Explicația este simplă și trebuie să fie înțeleasă de toata lumea! De ce
orașele Paris, Londra, Berlin, Madrid, Stockholm, Frankfurt, Barcelona, Oslo, Stuttgart
au cheltuielile de exploatare cele mai ridicate? Pentru ca autoritățile locale din aceste
orașe au reușit să dezvolte un sistem de transport local de înaltă calitate, care oferă
confortul, siguranța, frecvența și calitatea vehiculelor, informarea călătorilor, accesul în
stații și punctele de transfer etc. în concordanță cu exigentele călătorilor în ceea ce
privește calitatea vieții din orașele respective. Spre exemplu, Bugetul anual de investiții
al RATP din Paris este de peste 1,7 Miliarde Euro, valoare comparabila cu estimările
STB SA pentru necesarul minimal al investițiilor pentru modernizare într-un program de
10 ani.
Pentru creșterea performantelor unui sistem de transport este strict necesar să fie
alocate fonduri pe măsura efectelor pe care ni le dorim. Pe de altă parte, conform
concepțiilor autorităților responsabile de transportul din orașele vestice, atenția trebuie
acordată asupra inteligenței și performanței utilizării resurselor financiare. În limbajul
funcționarilor din aceste autorități se întâlnește foarte des expresia „the best value of
money”, referindu-se la utilizarea eficientă, responsabilă a banilor publici.
Din păcate, aceste principii încă nu au fost înțelese și aplicate în unele orașe est-
europene.
31
Fig. 24 Costurile de exploatare anuale raportate la populație
179.86
Valencia 1,799
247.52
Bilbao 1,141
Bucuresti 343.66
Costurile de exploatare anuale ale transportului public (mil. Euro)
(STB+Metrorex) 1,828
387.38
Lyon 1,354
505.95
Amsterdam 1,529
Populatia zonei metropolitane (mii. loc.)
524.92
Budapesta 1,750
535.19
Rotterdam 2,347
625.57
Varsovia 2,607
630.93
Copengaga 2,618
647.50
Helsinki 1,250
735.61
Praga 2,306
794.51
Stuttgart 2,522
824.00
Oslo 1,287
1,525.67
Barcelona 5,672
1,626.28
Frankfurt 5,179
2,091.18
Stockholm 2,308
2,244.98
Madrid 6,507
2,948.65
Berlin 6,118
8,465.03
Londra 8,827
9,515.30
Paris 12,246
[ mii locuitori ]
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000
32
Compensația acordată
În Fig.25 este prezentata proporția compensației acordate operatorilor de transport
pentru acoperirea costurilor de exploatare. După cum se observă, STB SA este unul
dintre operatorii care beneficiază de una dintre cele mai mari proporții ale compensației.
Fig. 25 Compensația acordată în anul 2017 (%)

90
80 77
74
70.5
70
59 57
60 56 54 52
48 47 46
50 44 44 43 41 39
40 36 36
33
30
19
20
10
Astfel, se interpretează că nivelul compensației acordate STB SA este foarte crescut.

Pentru a se înțelege mai bine mecanismul de creștere sau de scădere a compensației
vor fi prezentate câteva corelații între indicatorii prezentați anterior, dar mai înainte de
aceasta, vom pleca de la formula de calcul a compensației definita în cadrul
Regulamentului European 1370/2007. Astfel, compensaţia acordată de către autorităţile
competente pentru a acoperi costurile ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu
public se calculează conform formulei:
Efectul financiar net (compensația) = Costurile suportate cu obligaţia de serviciu public
– eventualele efecte financiare pozitive generate în cadrul reţelei exploatate

– sumele încasate din tarife sau orice alte venituri + un profit rezonabil
Profitul rezonabil este corespunzător ratei de rentabilitate a capitalului pentru sectorul
de activitate respectiv (Rezultat net/capitaluri proprii), iar ratele swap se găsesc la
adresa: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/swap_rates_en.html
33
Din formula de calcul prezentata este evident că dacă sumele încasate din tarife (plata
călătoriei) sunt mai mici, atunci valoarea compensației creste pana la acoperirea
costurilor suportate cu obligația de serviciu public.
Fig. 26
34
Fig. 27 Comparație privind costul biletului pentru o călătorie și
compensație
90 5
4.5
80 77 4.5
74
70
70 59 4
3.5 3.54
3.22 3.5
57
60 3 2.9 2.9 52 54 56
2.69 2.8 3
47 48
[ EURO ]
50 2.5 43 44 44 46
[%]
39 41 2.15
2.5
40 1.9 33 36 36
1.8 2
30 1.5
1.3 1.5
19 1.13 1.05
20 0.91
1
0.65
10 0.28 0.5
0 0
Compensație % Costul biletului de 1 calatorie - zona urbana (EURO)
Astfel, în cazul în care Autoritatea locală dorește să asigure o protecție socială ridicată
a populației prin menținerea nivelului tarifelor cât mai scăzut, atunci va trebui să asigure
din resursele sale un nivel proporțional al compensației. Respectiv, prin scăderea
venitului din încasări, compensația acordată pentru acoperirea cheltuielilor de
exploatare creste proporțional.
Conform acestui mecanism simplu, se observa în Fig.26 că orașele care preferă să

mențină un nivel scăzut al tarifului, trebuie să crească nivelul compensației acordate. În
această figură, săgețile de culoare roșie indică corespondența între tarifele aplicate
pentru biletele de o singură călătorie și pentru abonamente, cu nivelul compensației
care se regăsește într-o formă ierarhică inversată.
Pentru a se înțelege și mai bine acest mecanism, în Fig.27 se prezintă în același grafic
corespondenta între nivelul tarifului pentru biletele de o călătorie și nivelul compensației.
În consecință, se recomandă o abordare mai profundă a mecanismului de finanțare a

operatorilor de transport, valorile fundamentale fiind legate de transparenta și
corectitudinea utilizării banului public, de utilizarea unor proceduri clare de monitorizare
a efectelor produse asupra calității serviciului de transport pe care-l oferă fiecare
operator.
35
Numărul angajaților operatorilor de transport
După cum se observă în Fig. 28, numărul angajaților operatorilor de transport raportați
la 1000 de locuitori se situează foarte aproape de media europeană.
Fig. 28 Număr angajați în transportul public/1000 locuitori

14.00 12.79
12.00 11.20
10.00
7.63
8.00
5.89
6.00 5.15 5.42 5.49 5.56
4.53
3.79
4.00 3.22 3.46
2.15 2.34 2.40
1.58 1.69
2.00
0.26
0.00
36
3. EVOLUTIA PRINCIPALILOR INDICATORI DE PERFORMANTA AI
STB SA / RATB
(Sursa: Date ststistice STB SA)
1,600
Fig. 29 1,451
1,404
1,370 1,354
1,400 1,333 1,333
1,280 1,285 1,290
1,207
1,177
1,200 1,128 1,148 1,147 1,147 1,147 1,147 1,147 1,143
1,096
1,000 Structura Parcului Inventar TRAMVAIE (Nr.Vehicule)
Structura Parcului Inventar TROLEIBUZE (Nr.Vehicule)

800
610
Structura Parcului Inventar AUTOBUZE (Nr.Vehicule)
602 588
600 525 519 519 514 506 506 506 506 511 516
481 483 485 486 486 486 486
400 299 306 302 302 302

294 297 287 281 296 297 297 297 297 297 297
274 275 265 265
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fig.30
1,800 TOTAL TRAMVAIE nr.vehicule/zi TOTAL TROLEIBUZE nr.vehicule/zi

1,657
1,572 TOTAL AUTOBUZE nr.vehicule/zi TOTAL STB nr.vehicule/zi

1,600
1,477 1,458
1,434
1,399 1,383 1,385
1,351 1,365 1,362
1,400 1,340
1,208
1,163 1,150 1,161
1,200 1,091
1,064
1,021 1,009
970 955 948
1,000 919
893
938
874 878
857 841 855
815
748 763
800 725 720 715
667
641 646
600
384 385
364 360
400 339 337 328 314 301 315 312
287 271 267
243 230 232 245 247
223
200
202 199 195 200 203 199 196 196 189 192 195
173 167 163 154 154 155
150 139 144
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
37
1,400
Fig. 31 1,227 1,212 1,228 1,239
1,157 1,173
1,200 1,129 1,129 1,135
1,073
1,005 998 998 1,016
1,000 902 897
862
Parc Activ TRAMVAIE (Nr.Vehicule) 819
778
800 741
Parc Activ TROLEIBUZE (Nr.Vehicule)
Parc Activ AUTOBUZE (Nr.Vehicule)
600 502 480 471 462
434 438 430 432 420
410 400
347 354
400 308 293
268 285 290
263
235
200 251 245

276 276 271 260 261 278 273 272
237 223 205 207 191 197 194
181 169 178
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fig. 32 Parc Activ TOTAL (Nr.Vehicule)

2,500
1,920 1,900 1,921

2,000 1,882 1,846 1,851 1,847 1,845
1,811
1,715 1,707 1,723
1,568
1,506
1,461
1,500 1,377 1,373
1,185 1,223 1,224
1,000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
38
70,000
Fig. 33
58,128
60,000 55,654
52,393
51,012
49,184 48,460 49,424
50,000
43,112 43,508 42,759
41,326
46,421
38,308 39,065
40,000 42,059 41,322 35,873 36,250 36,000 36,659 35,942 43,569
41,437
40,453 40,337 39,648
39,141 38,423
36,947
35,230 34,710 35,451
33,822 34,190
30,000 32,703 33,151
Capacitate medie de transp.realiz. TRAMVAIE Cal/ora si sens/zi
Capacitate medie de transp.realiz. TROLEIBUZE Cal/ora si sens/zi
20,000
Capacitate medie de transp.realiz. AUTOBUZE Cal/ora si sens/zi
17,881
16,032
14,929 14,425 14,742 13,965 14,565
10,000 12,989 12,837 12,090 12,320 11,410
11,076
10,002 9,757 9,191 9,098
7,845
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fig. 34 Capacitate medie de transp.realiz. TOTAL

( Cal/ora si sens/zi)
140,000
119,956
120,000 109,381 112,773
107,497
104,931
102,343 101,812
97,538 96,682 96,972
100,000
83,361
84,910 83,800 83,761
82,120 81,314
80,238
77,836
80,000
60,000
40,000
20,000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
39
250.00 Fig. 35
222.70 219.30
212.90
212.93 211.95 211.45 211.73 212.25
209.30 209.71
205.22 207.20 206.09
202.88 204.99
203.39 200.29
195.70 195.30
200.00 207.50 210.00
201.60
188.90
206.20
198.80 196.19 195.82 199.53 200.93
196.71 197.66 195.00 196.15
194.10 193.12 193.68
185.33 187.07
181.10 178.90 180.40 178.55 179.07
176.40 178.25 177.34 175.70
174.51 175.54 172.85 174.56
172.20 171.91 171.91 170.90 172.70
166.35 168.50
150.00 156.80 157.29
100.00
Parcursul mediu realizat zilnic de un vehicul(PMZ) TRAMVAIE Km veh./zi
Parcursul mediu realizat zilnic de un vehicul(PMZ) TROLEIBUZE Km veh./zi
Parcursul mediu realizat zilnic de un vehicul(PMZ) AUTOBUZE Km veh./zi
50.00
0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
140.00
Fig. 36 RULAJ TRAMVAIE mil.km RULAJ TROLEIBUZE mil.km
123.80
119.00
RULAJ AUTOBUZE mil.km RULAJ TOTAL mil.km
120.00 110.90
105.40 103.93
99.62
97.06
95.20 95.30
100.00 90.60
94.60 93.90
84.90 83.35
82.80 83.10
79.10 77.90
76.40 77.09
80.00 71.40
73.65 72.07 70.56
66.80 66.82
62.41
60.49 59.54 59.40
58.20 58.30
60.00 52.70 52.20 52.50 50.88
54.60
48.91
46.26 45.83
40.00 31.60
29.50
26.80 26.10
24.31 24.06 23.41 23.60 23.60
21.65 21.50 21.30 20.07
19.90 18.21 18.97 18.92
17.78 17.29 17.94
20.00
13.10 13.10 12.70 12.50 12.78 12.51 12.25 11.60 12.00

11.25 10.90 10.90 10.70 10.60 9.97 9.61 9.79 10.14
8.95 9.08
0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
40
0.800
0.717 0.716 0.713
0.684 Fig. 37
0.700
0.641 0.636
0.613
0.581 0.571
0.600
0.500 0.550 0.540

0.496 0.482
0.397 0.479 0.476
0.400 0.445 0.442 0.450 0.452
Interstatia medie AUTOBUZE in zona urbana Km

0.300
Interstatia medie AUTOBUZE in zona preoraseneasca Km
0.200
0.100
0.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
1,600
Fig. 38
1,400 1,335 1,330 1,332 1,355
1,302 1,306 1,323
1,268
1,200 1,142
1,090
Statii de oprire TRAMVAIE (Nr. Statii)
1,000 Statii de oprire TROLEIBUZE (Nr. Statii)
Statii de oprire AUTOBUZE (Nr. Statii) 959
Statii de oprire comune( AUTOBUZE + TROLEIBUZE) (Nr. Statii)
800
593 586 603 598 599 605

533 557 558
600 520
400 399 407

323 262
279 253 237
218 223 220
257
200 211 213 221 240 240
123 170 167
89 87 86
50 57 54 53 52 52 57
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
41
200 Cabine si Tonete cap linie (Buc.)
Fig.39
177
180 174 173 Centre de reincarcare/vanzare titluri de calatorie (Buc.)
169
158 Centre de emitere si reincarcare abonamente (Buc.)
160
145
141 142 141
138
140 134
129 128 127
126 126 125 126 125 125
120
98 98 98 99 100 100 100 99
94 93 95 95
100 91 92 92
88
81
76 78
80 72 90
84
79 80 80
74 74 72
60 70 69
64 65 67 66 64 63 61 59 59
58
40
20
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
160.00 146.47
146.47 140.20
Fig.40 146.47 146.47 146.50
140.20 140.20 140.20 140.20
141.96 140.20 140.20 140.20 140.20
135.10
140.00
127.50 127.50 127.50 127.50
130.30 137.20137.20 137.20 137.20 137.20
137.20
137.20
130.27 130.27 130.27 130.27 137.20
130.20
120.00 125.76
119.00
111.50 111.50
111.50
100.00 111.50
Putere electrica instalata din care: (Mw)

80.00
pentru tractiune (Mw)
60.00
pentru iluminat si forta (Mw)
40.00
16.05 16.05 16.20 16.20 16.20

16.05 16.05 16.10 16.20 16.20 16.20
20.00
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
42
90.00
Fig. 41 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00 79.00
80.00 77.00
74.00
72.00 72.00 72.00 72.00
70.00
Nr.de posturi de distributie a energiei electrice (buc.)
60.00 Nr.de posturi de transformare a energiei electrice (buc.)
Nr. de substatii electrice de tractiune (buc.)
50.00
40.00 37.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00
34.00
32.00 32.00 32.00 32.00
30.00
20.00
10.00
-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Grad mediu de uzura a caii de rulare

Fig.42
TRAMVAIE (%)
60.00 59.07
59.00 58.56 58.35
57.95 58.15
58.00 57.44
57.00 56.10
56.00
54.58 54.68
55.00
54.00
53.00
53.00
52.00
51.00
50.00
49.00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
43
90.00
78.91 Fig.43
80.00 77.12 76.27 76.58 76.19
71.63 71.19 72.15
67.88
70.00
63.18
60.75
58.10
60.00 54.72
53.46 53.42
49.66 48.78
50.00 44.76 46.64 45.97
40.00
Grad mediu de uzura a retelei de contact TRAMVAIE %
30.00
Grad mediu de uzura a retelei de contact TROLEIBUZE %
20.00
10.00
-
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
160
Fig. 44 145
140
120
97 98 99 99 99 100
95 96
100
80 71
65 Nr.linii de transport TRAMVAIE Linii
60 Nr.linii de transport TROLEIBUZE Linii
Nr.linii de transport AUTOBUZE urbane Linii
51 Nr.linii de transport AUTOBUZE PREORASENESTI Linii
40
25 25 26 26 24 24 24 26 26 24
23
20 19 19 18 17 15 15 15 16 16 17
20
21 21
17
7 9 10 11 11
0 10
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
44
2,500 Lungimea traseelor TRAMVAIE Km.c.d.
Fig. 45 Lungimea traseelor TROLEIBUZE Km.c.d.
Lungimea traseelor AUTOBUZE Km.c.d.
2,000
1941
1,657
1,518 1,544
1,504 1,507 1,502 1,480 1,481 1,503
1,500 1,326 1,342
1,278
1,204 1,231
1,067 1,079
986
1,000
807
500 377 370 330

591
325 279 282 243 234 243 241 242 241 229 242 231 243 268 268 246
215
152 152 152 152 152 152 152 152 159 159 148 155 149 140 130 130 130 144 146 155
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Din cauza liniilor preorășenești care au fost temporar desființate, s-a înregistrat o
scădere a lungimii traseelor de autobuz.
16.00
Fig. 46
14.00 13.31 13.39
12.75 12.95
12.60 12.40
12.20 12.20 12.20
11.90
12.00 11.05 11.19 11.02 11.14 11.09
11.40 11.20 11.60 9.96 10.07 10.18

10.84 9.66
10.00 10.60 10.40
9.96 10.08 10.13 10.31 10.31 10.25
9.70 9.72 9.64 9.63
8.95 9.30 9.31 9.27
9.00 8.94 9.13 9.12
8.00 8.67 8.67 8.67
8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 7.95 7.95 7.79 8.16 8.28 8.24
6.00
Lungimea medie a traseelor TRAMVAIE (Km.c.d.)
Lungimea medie a traseelor TROLEIBUZE (Km.c.d.)
4.00
Lungimea medie a traseelor AUTOBUZE (Km.c.d.)
2.00
-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
45
80,000 74,910
Fig. 47
70,000
60,550
60,000 56,565
50,000
44,065 44,065 44,065 44,065 44,065 44,065 44,065 44,065
40,000
Lungimea cailor dedicate TRAMVAIELOR Km.c.d.
Lungimea cailor dedicate TROLEIBUZELOR Km.c.d.
30,000
Lungimea cailor dedicate AUTOBUZELOR Km.c.d.
20,000
10,000
3,875 3,875 3,875 3,875 3,875 4,305
2,375 2,375 2,375 2,375 2,375
2,820 2,820 2,820 3,250
0 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025 2,025
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
60.00
Ponderea lungimii cailor dedicate TRAMVAIELOR fata de lungimea retelei %
Fig. 48 Ponderea lungimii cailor dedicate TROLEIBUZELOR fata de lungimea retelei % 53.13
Ponderea lungimii cailor dedicate AUTOBUZELOR fata de lungimea retelei %
50.00
42.94
40.12
40.00
32.37 32.97 32.16 32.16

31.82
30.81 30.81 30.39
30.00
20.00
10.00
4.27 3.97 3.97 4.58
2.66 2.66 2.66 2.74 2.95 3.02 3.07
0.61 0.61 0.62 0.70 0.59 0.94 0.93 0.86 0.82 0.83 0.63
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
46
18.00 Fig. 49
16.30 16.40 16.30
16.00 16.00
16.00
15.00
13.60 13.70 13.70 13.60
14.00 13.40 13.40 14.00 13.40 13.40 13.50
13.20 13.30 13.00 13.00 13.00 13.30 13.10 13.10
13.00 13.00 13.00 13.10 13.00 13.00 13.00 12.90 12.90 12.90 12.90
12.30 13.20 13.00 12.60
12.00 11.60 12.00
11.70 11.80 11.80 12.00
11.00 11.00 11.30 11.30 11.10
10.90 11.10 11.10 11.00 10.90 10.80 11.00
10.30 10.80
10.00 10.00
8.00 Viteza medie de exploatare(VME) TRAMVAIE Km/h

Viteza medie de exploatare(VME) TROLEIBUZE Km/h
6.00
Viteza medie de exploatare(VME) AUTOBUZE Km/h
4.00
2.00
0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Ponderea lungimii cailor dedicate transportului public fata de

Fig. 50 lungimea retelei (%) - comparații cu alte orașe
32%
14%
13%
6% 6% 6%
5%
Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti
47
25.00
Fig. 51
19.41 19.90
20.00 19.10
18.50
17.90
17.10
15.00 16.40
15.69
14.69
13.90
12.80
10.00 11.10
10.40 10.40
9.40
8.40 8.11
7.40
5.00
Vechimea medie a parcului disponibil de TRAMVAIE Ani
Vechimea medie a parcului disponibil de TROLEIBUZE Ani
Vechimea medie a parcului disponibil de AUTOBUZE Ani
-
2014 2015 2016 2017 2018 2019
40,000.00 Defecte tehnice ale parcului circ.TRAMVAIE Nr.cazuri

Fig. 52 Defecte tehnice ale parcului circ.TROLEIBUZE Nr.cazuri
36,023 Defecte tehnice ale parcului circ.AUTOBUZE Nr.cazuri
35,000.00
30,000.00 29,718 29,423

28,739
26,063
25,000.00
23,953
20,000.00 20,205
17,335
15,385 15,673
15,000.00 14,356
9,474 11,126
10,000.00 7,725
10,226
9,578
7,120 6,904 6,057
6,713
6,032 7,456 6,069 6,158
7,189
5,030 4,860 5,345
4,715 4,810
3,973 4,169 4,325 4,526 4,326
5,000.00 6,187 3,574
3,849
3,280
3,482 3,839
4,802 5,104 4,984 4,951

4,261 4,512
3,901 4,030 4,072 4,014
3,668 3,439 3,626
2,781 2,891 3,050 2,779 3,127
2,738
0.00
48
600.00
Defecte tehnice ale parcului circ.TRAMVAIE Cazuri la mil.veh.km
Defecte tehnice ale parcului circ.TROLEIBUZE Cazuri la mil.veh.km
Defecte tehnice ale parcului circ.AUTOBUZE Cazuri la mil.veh.km 488.51
500.00 472.60
463.47 460.76
455.50
440.54 417.56
403.08 396.94 432.97 405.03
400.00 389.00 396.00
366.40364.95 332.34
322.17 339.35 325.88 319.94 325.39
313.51
299.70 305.07
296.96
286.02 285.97
300.00 278.99
265.51
261.60 265.35 264.18 262.02 287.07
248.05 251.43 250.17 279.97
238.45
214.87 245.65 215.91 242.80 245.67
193.93 199.98 193.24 191.19
183.33 179.63 207.36
200.00 168.18 163.43
175.59
152.44
123.20
100.00 102.02
91.19 93.05 86.20
0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
49
Fig.54 TOTAL INVESTITII (MIL.EUR)
2019 16.73
2018 14.76
2017 5.75
2016 2.71
2015 2.69
2014 1.81
2013 0.93
2012 6.14
2011 0.69
2010 10.52
2009 55.14
2008 126.70
2007 82.41
2006 132.42
2005 43.50
2004 59.13
2003 27.00
2002 42.00
2001 29.84
2000 16.43
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00
50
-
2019 -
6.48
9.62
Fig. 55
0.63
0.51
3.05
2018 3.74
7.15
0.32
1.68
0.25
INVESTITII RATB/STB IN PERIOADA 2000 - 2019
2017 0.75
2.68
0.38
1.75
0.05
2016 0.54
0.33
0.04
Mijloace de transport Mil.EUR
2.29
2015
0.02
0.37
0.01
Alte cheltuieli Mil.EUR
-
1.51
Alte dotari Mil.EUR
-
2014 0.09
0.21 Utilaje Mil.EUR
-
-
0.74 C + M Mil.EUR
2013 0.14
0.05
-
3.82
-
2012 -
2.32
-
-
-
2011 -
0.69
-
7.32
0.04
2010 0.34
0.26
2.56
48.30
0.17
2009 1.13
4.39
1.15
90.09
0.49
2008 -
4.90
31.22
54.08
1.62
2007 -
4.33
22.38
97.42
0.87
2006 -
10.91
23.22
-
14.36
2005 -
3.62
25.51
-
10.85
2004 -
6.32
41.96
-
-
2003 -
17.00
10.00
-
-
2002 -
25.00
17.00
-
-
2001 -
26.42
34.23
-
-
2000 -
14.03
2.39
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
51
Fig. 56
Venituri din activitati conexe (MII EUR)
3,000.00
2,500.00 2,408
2,257 2,265
2,209
2,062 2,027
2,000.00
1,777 1,748
1,500.00
1,352
1,153
1,096
1,000.00
843
500.00
109 113 74
53
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Venituri din Publicitate, Inchirieri vehicule, Cercetare stiintifica, Servicii medicale

prestate catre terti, Reparatii autovehicule + ITP-uri clienti externi, Cursuri obtinere
"Permis de conducere" etc.
52
Fig. 57
Incasari din vanzarea titlurilor de calatorie (Euro)

30,000,000
Abonamente (inclusiv express) EUR
26,771,340
Portofel electronic EUR
25,610,700
25,000,000 23,861,810 Liniile Expres EUR

23,840,040 23,784,660
22,629,100
21,947,360
21,300,750
20,938,290 20,766,390
20,000,000
16,309,990
14,804,290 14,932,060 14,673,480

15,000,000 14,246,560 14,300,640 14,254,300
13,782,020
10,517,770
10,000,000
4,787,990
5,000,000
749,050
366,870 402,870 331,220 409,590 388,730 456,560 508,510 530,450
334,820
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
In prezent există un număr considerabil de gratuități de care beneficiază locuitorii

Municipiului București și nu numai. Se prezintă în continuare un tabel cu evoluța
gratuităților oferite de RATB/STB, pe lângă cele ale pensionarilor, care reprezintă peste
25% din locuitorii Municipiului București. Trebuie subliniat că deși în Tabelul nr. 2 se
arată o scădere a numărului beneficiarilor de gratuități, în realitate numărul total al
acestora este în continuă creștere.
53
Tabelul 2 – Beneficiari gratuități
BENEFICIARI 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Legea 44/1994 -
Veterani de război 11989 15359 13189 12567 12538 10233 8906 375 69
D.L. 118/1990 -
Deținuți politici 38 87 146 170 216 243 258 54 156
D.L. 189/2000 -
Deportați pe
motive etnice 38 166 201 209 240 264 274 54 187
Legea 341/2004 -
Revoluționari 2741 3576 3801 3972 4161 4262 4327 1772 2341
Legea 448/2006 -
București
Persoane cu
handicap 15209 14545 13819 13550 13894 13884 13856 14052 15799
Legea 448/2006 -
București
Persoane cu
handicap Ilfov 1861 2258 2429 2750 2981 3108 3345 3522 3714
HCGMB nr.
33/2011 - 4255 4212 4176 4161 5153 5219 6646 6917
Total GRATUITATI 31876 40246 37797 37394 38191 37147 36185 26475 29183
In Tabelul 2 nu au fost specificate gratuitatile acordate pensionarilor cu domiciliul

in Bucuresti si reducerile acordate elevilor, studentilor si donatorilor. In Bucuresti,
conform datelor publicate de INS, conform extraselor prezentate in Tabelul 3, exista
peste 500.000 de pensionari care beneficiaza de transport gratuit in temeiul HCGMB
nr.139/2006. In temeiul HCGMB nr.839/2018, incepand din luna februarie 2019
beneficiaza de gratuitate si insotitorii pensionarilor care au implinit 63 de ani in cazul
femeilor si 65 de ani in cazul barbatilor. Intrucat pentru insotitori inca nu detinem
suficiente informatii, nu putem prezenta inca un numar estimativ al acestora.
De asemenea, ADTPBI are in curs de relgementare modul in care vor calatori
pensionarii din Judetul Ilfov, insa este foarte probabil ca si acestia să poată călători
gratuit pe liniile regionale de domiciliu.
Cu privire la reducerile acordate, acestea sunt prevazute in contractul de delegare

incheiat cu ADTBI si sunt prezentate in Tabelul 3.
54
Tabelul 3
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
HCGMB peste peste peste peste peste peste peste peste peste
500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000
nr.139/2006
Gratuitate
pensionari
HCGMB - - - - - - - - Baza de
nr.839/2018 date in
Gratuitate lucru.
insotitori
pensionari
Legea Date 510 627 627 601 599 599 542 554
nr.282/2005 arhivat
HG e
nr.1364/2006
Donatori de
sange
reducere 50%
HCGMB Date 45.180 46.835 47.810 45.829 44.714 43.150 44.967 28.280
nr.129/1996 arhivat
Elevi/Studenti e
reducere 50%
HCGMB - - - - - - - - 49.100
nr.838/2018
Elevi
reducere
100%
55
Costuri Totale pe Moduri de Transport (Euro)
Fig.58
250,355,000.00
2019 28,682,000.00
138,486,000.00
83,187,000.00
217,087,000
2018 26,947,000
109,385,000
80,754,000
172,648,000
2017 20,919,000
84,773,000
66,955,000
189,979,000
2016 22,348,000
92,214,000
75,417,000
177,963,000
2015 21,569,000
89,144,000
67,249,000
192,453,000
2014 23,026,000
99,221,000
70,206,000
202,876,000
2013 23,307,000
100,371,000
79,198,000
199,752,000
2012 22,921,000
103,426,000
73,405,000
204,412,000
2011 25,465,000
105,100,000
73,848,000 Total EUR
212,157,000
2010 26,372,000
105,956,000 Costuri totale autobuze EUR
79,829,000
213,270,000 Costuri totale troleibuze EUR
2009 28,436,000
101,896,000
82,938,000
204,462,000
Costuri totale tramvaie EUR
2008 27,150,000
102,938,000
74,374,000
181,707,000
2007 23,600,000
89,192,000
68,915,000
168,084,000
2006 22,306,000
82,114,000
63,664,000
149,927,000
2005 20,569,600
71,566,800
57,790,500
127,297,000
2004 17,487,400
59,459,900
50,349,900
106,800,000
2003 14,800,000
50,700,000
41,300,000
105,000,000
2002 15,000,000
49,000,000
41,000,000
115,500,000
2001 18,600,000
53,800,000
43,000,000
100,200,000
2000 15,700,000
46,600,000
37,800,000
0 100,000,000 200,000,000 300,000,000
56
Fig. 59 COSTURI SPECIFICE PE FIECARE MOD DE TRANSPORT(EURO /VEH-KM)
5.00
Tramvaie Troleibuze Autobuze
4.4
4.50 4.31
4.2
3.91
4.00 3.78 3.82
3.75
3.68
3.44 3.47
3.40
3.50 3.35
3.09
3.00 2.72
2.83
2.59 2.56
2.45 2.47
2.50 2.26 2.32 2.29
2.22 2.28
2.17 2.13 2.18
2.05 2.02 2.00 1.99
1.95 1.92 1.96 1.97 1.92 1.96
1.90
2.00 1.80
1.71 1.77
1.70 1.66
1.63
1.50
1.40
1.50 1.30 1.30 1.35 1.33 1.37
1.20 1.20 1.14
1.00
1.00 0.86
0.70 0.70
0.60 0.60
0.50
0.00
COSTURI SPECIFICE PE FIECARE MOD DE TRANSPORT (EUR/CALATORIE)

Fig. 60
0.80
Tramvaie Troleibuze Autobuze 0.69
0.70 0.68
0.64
0.60
0.55
0.52
0.51
0.5
0.49
0.50 0.47
0.46
0.44
0.43 0.43 0.43
0.39 0.39
0.40
0.35 0.35
0.34 0.34 0.34
0.33 0.33
0.32
0.31 0.31
0.30
0.29 0.31 0.30
0.30 0.26
0.28
0.25 0.25
0.23 0.23
0.22
0.21 0.21 0.21
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
0.19
0.20 0.18
0.16
0.17
0.14
0.13
0.12
0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
0.10
0.00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
57
Fig. 61 Subventia/compensatia primita (mil. Euro)
250
205.053
200
167.52
150
130.62
123.22 121.13 122.25
116.83 118.76 119.19
111.56
107.7
103.8 103.66
99.06
100 86.28
75.1 75.57
62 61.4
57.6
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
18,000
Fig. 62 Numar total salariati
15,725
16,000 15,060 14,913
14,777 14,656 Numar angajari
14,033
14,000 Numar desfaceri contracte de munca
11,912 12,058 11,848
12,000 11,096
11,369 11176
10,940 10,910 10,937
10,597 10,600
10,303
10,038 10,174
10,000
8,000
6,000
4,000
2,495
2,000 1,154
895 519 538 486 611 448 584 800 848 9421283
505 657 539 444 667 664 718 645 708
213 231 376 369 417 37
368 480 465 238 105 103 405 485
378 418 17 108
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
58
25,000
Fig. 63
19689
20,000
Reclamatii, sugestii, solicitari date (prin
intermediul site-ului, telefonic, scrisori, fax)
15,000
13,096 13,302
12,070
11,093
10,551 10,823
8,991
10,000
10,316
7,267
6,430 6,171
6,093 5,785 5,872
5,624 5,626
4,734 4,969 4,915
5,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
59
500
469 467
Fig. 64
450
Numar audiente
400
368 365
350
300
238
250 221
209
184
200
146 142
140 122
150
113
110
100 80
66 62 66 108
58
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
60000
Fig. 65 52,850
52,547
50,361
50000
Apeluri primite la nr. Tel. 9391 – Informatii 44,959
47,195
STB SA 43225
40000
34,922
30000
30,672
24,450
23,469
20,659 20,173
20,737
20,161
20000 17,216
14,539
12,367
15,047
10000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
60
4. PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ 2016-2030
REGIUNEA BUCUREȘTI – ILFOV
In continuare se prezintă pe scurt o sinteză a acțiunilor specificate în PMUD, știindu-se

că perioada la care se referă acest plan se încheie la același termen la care se referă și
prezenta strategie, respectiv anul 2030. Se menționează că proiectele aflate în derulare
în momentul aprobării Planului, s-a hotărât să fie implementate indiferent de concluziile
sau recomandările PMUD. În ANEXA 1 a prezentei strategii, sunt prezentate în detaliu
acțiunile propuse în PMUD, cu privire la transportul public de suprafață.
Lista Acțiunilor propuse în PMUD

 Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piața Unirii
 Îmbunătățirea infrastructurii de tramvai
 Îmbunătățiri operaționale ale traseelor de tramvai
 Achiziționarea de material rulant
 Reabilitare depouri tramvaie/mixte
 Reabilitarea stațiilor de tramvai pe baza standardelor propuse
 Îmbunătățirea sistemelor de automatizare pentru serviciile de transport cu
tramvaiul
 Benzi de circulație cu acordare de prioritate pentru transportul public
 Modernizarea rețelei de troleibuze
 Reabilitarea stațiilor de autobuz pe baza standardelor propuse
 Îmbunătățirea operării și întreținerii autobuzelor și a cerințelor pentru flota de
autobuze inclusiv achiziția de autobuze
 Reorganizarea traseelor de autobuz în București
 Modernizarea și construcția de depouri de troleibuz (Modernizare Depou
Berceni, Modernizare Depou Bujoreni, Modernizare Depou Vatra, Luminoasa,
Construcție depou nou – 100 troleibuze).
 Achiziție material rulant tramvai rapid
 Dezvoltarea coridorului LRT-7 (Bragadiru - Voluntari, 21 km, asigurarea unui
serviciu SV-NE direct, prin centrul Bucureștiului, cu o conexiune îmbunătățită cu
Voluntari. Echivalent cu M7).
 Dezvoltarea coridorului LRT-3 (Popești-Leordeni - Piața Victoriei, 13km,
asigurarea unui transport rapid, care in prezent lipsește, pe direcția SE-NV
pentru conectarea orașului Popești -Leordeni cu centrul Bucureștiului).
 Realizarea coridorului de Transport Rapid cu Autobuzul pe ruta Buftea-Străulești
 Realizarea coridorului de Transport Rapid cu Autobuzul pe ruta Măgurele -Gara
de Nord
 Crearea de parcări de tip Park&Ride „la stațiile cheie de transport public”
 Tehnologii de operare pentru transportul public: centru de control, informare în
timp real, dispecerizare, adaptare program, siguranță personal și managementul
incidentelor
 Sistem de management al traficului: îmbunătățire, extindere, funcționalitate,
interfață cu centrul de control trafic și Serviciul de urgență, prioritizarea
 Sistem de e-ticketing pentru regiunea București-Ilfov
61
 Implementarea unei scheme de integrare tarifară
 Managementul Mobilității și ITS
Se menționează că pentru implementarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-

2030 al Regiunii București – Ilfov sunt propusi Indicatori de monitorizare și evaluare
care stau în grija ADTPBI.
5. DIRECȚIILE STRATEGICE ALE STB SA ÎN PERIOADA 2020-2030
5.1 Dezvoltarea unui serviciu deTransport public accesibil și sigur
a. Dezvoltarea parcului circulant în concordanță cu noile dezvoltări ale retelei și

capacităților de transport, stabilite prin programul de transport negociat cu
ADTBI.
b. Creșterea numarului de utilizatori
c. Îmbunătățirea accesibilității pentru deplasările către locurile de muncă, școli,
zonele de recreere, comerciale, etc. – în colaborare cu ADTPBI și PMB
d. Îmbunătățirea accesului persoanelor cu mobilitate redusă
5.2 Adaptarea la cererea de transport

a. Asigurarea capacității de transport necesară pentru creșterea atractivității
b. Întocmirea programului de transport al STB SA și a listei indicatorilor de
exploatare aferenți acestuia
c. Creșterea eficienței în exploatare
d. Determinarea cererii de transport prin sondaje de încărcare
e. Monitorizarea circulației vehiculelor pe liniile de transport public (prin localizarea
precisă a vehiculelor / dirijare / dispecerizare)
f. Estimarea numărului de călătorii efectuate zilnic cu mijloacele de transport în
comun în funcţie de tipul de vehicul: tramvai, autobuz, troleibuz
g. Creșterea adaptabilitații flexibile în furnizarea de servicii pentru a răspunde rapid
la variațiile cererii.
5.3 Restructurarea rețelei de transport

a. Optimizarea rețelei de transport public prin analiza traseelor existente pentru
satisfacerea în cât mai bune condiţii a cererii de transport
b. Susținerea actiunilor autoritaților locale pentru dezvoltarea unei mobilităţi
integrate.
c. Orientarea către trasee cu frecvență ridicată și corespondențe de transfer, decât
pentru traseele din poartă in poartă, ineficiente. (ex. Mun. București suferă în
continuare de lipsa unor coridoare de transport public cu capacitate crescută)
62
d. Introducerea unor noi servicii de transport ( spre exemplu, serviciile de transport
la cerere pot contribui la creșterea accesibilității rețelei). Aceste servicii vor trebui
să fie extinse nu numai pentru anumite categorii de persoane cum sunt cele cu
mobilitate redusă ci și pentru alte grupuri țintă.
e. Determinarea și aplicarea celor mai potrivite metode pentru completarea primilor
şi ultimilor kilometri ai deplasărilor efectuate de utilizatorii STB SA.
5.4 Creșterea vitezei comerciale
a. Extinderea lungimii totale a benzilor proprii pentru autobuze, troleibuze și

tramvaie - determinarea unor soluții funcționale pentru condițiile specifice
detaliate de-a lungul rețelei; eliminarea tuturor obstacolelor din zonele benzilor
proprii pentru troleibuze și autobuze (arbori, indicatoare de circulatie, refacere
guri de canale etc.); utilizarea unor vehicule moderne, cu o dinamica crescuta;
introducerea aplicatiilor ITS pentru acordarea priorității vehiculelor transportului
public in intersecții; amplasarea statiilor dupa intersectii, acolo unde este posibil
etc.
b. Scaderea timpilor de oprire in statii - utilizarea unor vehicule cu o dimensiune
adecvata a usilor de acces; adaptarea inaltimii refugiului sau trotuarului la nivelul
podelei vehiculelor; oprirea autobuzelor si troleibuzelor la o distanta cat mai
apropiată fata de bordura; utilizarea unor profile ale trotuarului din zona statiilor,
adaptate la profilul rotilor autobuzelor si troleibuzelor, pentru un ghidaj optim in
manevra de oprire in statii; implementarea unor solutii ITS adecvate necesitatilor
de exploatare (planificarea călătoriilor, informare în timp real, organizarea
fluxurilor de urcare și coborâre, scurtarea timpilor de validare etc.).; Amplasarea
adaposturilor din statii la o distanta de minim 1,5m față de marginea trotuarului,
pentru diminuarea aglomeratiei la imbarcare si debarcare; Proiectarea optimă a
refugiilor pentru stațiile de tramvai
c. Instructajul continuu al soferilor si manipulantilor - organizarea cursurilor de
pregătire profesională pentru deprinderea șoferilor cu utilizarea aplicațiilor
moderne ITS; insușirea de către șoferi și manipulanți a soluțiilor practice pe care
le pot aplica in exploatare pentru păstrarea intervalului de succedare - în
condițiile creșterii vitezei comerciale a întregii linii; organizarea optimă a
exploatării în corelație directă cu armonizarea orarelor de transport, mai ales în
zonele de transfer intermodal
d. Introducerea unor indicatori de calitate privind respectarea performantelor de
exploatare și introducerea unui mecanism de stimulare a personalului navigant
in functie de calitatea serviciului prestat - stabilirea unor măsuri de compensare a
personalului navigant, pentru cei care aplică în mod adecvat instrucțiunile primite
(dinamica accelerării și frânării, conducerea mai puțin agresivă, comportamentul
față de clienți, ținuta în timpul serviciului etc.).
5.5 Creșterea acceptabilității

a. Comunicarea pe diverse canale cu publicul calator
b. Dezvoltarea unui serviciu de transport în conformitate cu cele mai înalte
standarde de calitate
63
5.6 Creșterea confortului călătoriei
a. Remedierea deficienţelor apărute la calea de rulare - dezvoltarea unui program
de întreținere și reparații adecvat
b. Remedierea deficienţelor apărute la rețeaua de contact - dezvoltarea unui
program de întreținere și reparații adecvat
c. Modernizarea parcului inventar al STB SA.
d. Modernizarea sistemelor de informare a călătorilor - furnizate in timpul călătoriei
e. Dezvoltarea logisticii necesare pentru aplicarea programului de igienizare
interioară și exterioară a vehiculelor STB SA
f. Furnizarea unor servicii integrate către călători
g. Atingerea unui grad de aglomerare de maxim 4 calatori/metru patrat prin
organizarea optimizată a parcului circulant.
h. Cresterea curateniei in interiorul vehiculelor
i. Asigurarea unei ventilatii confortabile in salonul destinat calatorilor
j. Eliminarea conducerii agresive și a manevrelor ce creează
disconfort/nesiguranță
k. Furnizarea unor informatii clare și adecvate dorințelor călătorilor, in timp real, prin
intermediul sistemelor de informare audio si video din vehicule, a dispozitivelor
de telefonie mobilă etc.
l. Continuarea furnizării unor instrumente de planificare a călătoriei și facilitarea
achiziționării titlurilor de călătorie prin intermediul aplicațiilor mobile
m. Dezvoltarea unor noi aplicații mobile, ca o componentă a MaaS
n. Modernizarea si intretinerea adecvata a infrastructurii de transport
o. Respectarea cu strictete a programului de intretinere si reparatii pentru vehicule
si stabilirea unor metode eficiente de control
p. Continuarea activitatii de modernizare a vehiculelor existente (care se pretează
la acest lucru în conformitate cu timpul rămas până la încheierea duratei de
viață, prin dotare cu aer conditionat)
q. Aplicarea integrată a sistemelor de plată a călătoriei
r. Iluminarea adecvata a salonului pentru pasageri
s. Accesul gratuit la internet in mijloacele de transmport
5.7 Creșterea confortului în stații

a. Asigurarea unei sigurante crescute a calatorilor în zona stațiilor (refugiile trebuie
să fie proiectate, construite si intreținute pentru eliminarea riscurilor de
accidentare a pasagerilor)
b. Accesul către refugii/stații trebuie să ofere o deplasare ușoară și în siguranță (să
fie bine iluminate și semnalizate adecvat, să fie diminuate riscurile de accident)
c. Dezvoltarea unor facilități adaptate puctual pentru persoane cu mobilitate redusă
(aceste facilități trebuie să fie create în funcție de condițiile specifice, detaliate ce
se regăsesc în rețea)
d. Utilizarea unor sisteme de siguranță și securitate moderne în zona stațiilor
e. Dotarea stațiilor cu hărți ale rețelei integrate de transport public și cu panouri de
informare în timp real (sprijin acordat către ADTPBI si PMB pentru dezvoltarea
unui sistem integrat, funcțional)
64
5.8 Scurtarea timpilor de călătorie
a. Promovarea măsurilor de îmbunătățire a circulației mijloacelor de transport public
(căi dedicate, semaforizare preferențială, amplasarea stațiilor și terminalelor etc.)
b. Delimitarea amprizei liniilor de tramvai
c. Introducerea sistemelor de prioritizare a vehiculelor STB SA la intersectiile
semaforizate
5.9 Creşterea siguranței şi securității pasagerilor și a personalului

angajat
a. Dezvoltarea competenţelor profesionale, pentru conducătorii de vehicule
(conştientizarea privind aplicarea corectă a normelor legale în vigoare, a
normelor de conduită preventivă în circulaţia pe drumurile publice)
b. Încadrarea în termenele de reparaţii (prevăzute de normativele pentru
tramvaie, troleibuze şi agregate)
c. asigurarea condiţiilor optime de siguranţa şi ordine în mijloacele de transport
(organizarea de acţiuni în colaborare cu organele de ordine pentru
combaterea fraudei şi a faptelor de natură contravenţională în mijloacele de
transport public)
d. Evitarea apariţiei evenimentelor de circulaţie legate de problemele de
sănătate şi de securitate în muncă prin:
 urmărirea şi verificarea efectuării instruirii de securitate şi sănătate în muncă;
 organizarea de sesiuni de lucru de către Comitetul de Securitate şi Sănătate în muncă
 identificarea de noi factori de risc şi gestionarea fişelor de expunere la factori de risc
 identificarea factorilor de risc profesional;
 efectuarea controlului medical la angajare şi periodic de către medicii de medicină a
muncii ,pentru stabilirea aptitudinii salariatului, apelând la servicii medicale
complementare de specialitate
servicii de monitorizare salariaţi expuşi la noxe (radiografii pulmonare – azbestoză).
e. Creșterea siguranței călătorilor în vehicule și stații.

f. Pregătirea adecvată pentru îndeplinirea resposabilităților STB SA în apariția
situațiilor de urgență
5.10 Dezvoltarea unui transport durabil, îmbunătăţirea condițiilor de

mediu
a. Modernizarea parcului cu vehicule cât mai puțin poluante, cu respectarea
performanțelor în exploatare, a fiabilității crescute și a întreținerii simple și ieftine
b. Instruirea conducătorilor de vehicule pentru “Eco-driving”
c. Monitorizarea procedurilor tehnologice de întreținere și reparații (dotarea
adecvată pentru eliminarea riscurilor de poluare a aerului, apelor, solului și
subsolului).
d. Înscrierea în limitele admise de standarde a nivelului zgomotelor și vibrațiilor
(atât în rețeaua de transport public, cât și în unitățile STB SA)
e. Aplicarea unor soluții adecvate pentru diminuarea consumului de energie (pentru
vehicule, clădiri și utilaje).
f. Asigurarea durabilității companiei din punct de vedere economic, social și de
mediu.
65
5.11 Îmbunătăţirea relaţiei cu călătorii şi a imaginii Societății
a. Promovarea imaginii STB SA (Utilizarea canalelor de comunicare prin mass-
media, site-ul STB SA, Forum, Twitter, Facebook și aplicații mobile pentru
prezentarea proiectelor și acțiunilor întreprinse; Crearea unui nou site, mai
modern și mai intuitiv; Organizarea unor conferinţe de presă; Realizarea unor
campanii de conștientizare etc.)
b. Îmbunătățirea relației cu călătorii prin intermediul unui serviciu complet de Call
Center
c. Îmbunătățirea comunicării cu utilizatorii transportului public prin implicarea unui
personal cu înaltă ținută profesională.
d. Întreţinerea corespunzătoare a mobilierului stradal, a cabinelor de vânzare a
biletelor. Înlocuirea cabinelor aflate în stare avansată de degradare.
e. Asistenţa, exploatarea şi dezvoltarea site-ului STB SA (prin dezvoltare de
aplicaţii web pe tehnologii MYSQL, PHP etc.)
f. Realizarea sondajelor de opinie periodice (cel puțin anuale) cu privire la Gradul
de satisfacţie al publicului călător cu privire la serviciile de transport oferite şi
propuneri de îmbunătăţire a acestora
g. Realizarea unei campanii de influenţare a călătorilor privind respectarea
normelor civilizate de călătorie atât din perspectiva personală, cât şi din cea
colectivă (respect faţă de restul călătorilor din vehicul, păstrarea curăţeniei în
vehicule, etc.).
h. Conceperea și realizarea unor materiale actualizate de prezentare a Societății
precum și a unor obiecte promoționale destinate campaniilor de marketing de
fidelizare a calatorilor
i. Desfășurarea unor acțiuni de prevenţie şi îndrumare pentru păstrarea imaginii
pozitive a STB SA
j. Participarea la filmări și reportaje media,
k. Instruirea periodică a corpului de control: norme de conduită, norme de
comportament social și legislație specifică
l. Design-ul vehiculelor trebuie să fie unitar și ușor de recunoscut.
m. Utilizarea unor uniforme reprezentative pentru imaginea societății de transport,
de către controlorii de bilete și conducătorii de vehicule.
n. Chioșcurile de vânzare a biletelor și punctele de informare a călătorilor (care este
necesar să fie introduse cât mai curând posibil) trebuie să prezinte un design
unitar și să fie ușor de recunoscut.
o. Clădirile, depourile și autobazele, punctele de lucru etc. – trebuie să beneficieze
de o simbolistică unitară, să se conștientizeze activitatea complexă a
operatorului de transport, desfășurată în interesul călătorului.
5.12 Modernizarea parcului STB SA

a. Fabricația tramvaielor BUCUR LF
b. Modernizare tramvaie V3A-93 în varianta V3A-PPC-CA
c. Achiziția de tramvaie noi, conform graficelor stabilite
d. Achiziția de troleibuze noi, conform graficelor stabilite
e. Achiziția de autobuze noi, conform graficelor stabilite
f. Modernizare de autobuze Mercedes Citaro Euro III în autobuze cu propulsie
CNG Euro 6 si în troleibuze
g. Participare la elaborarea de către Primăria Generală a municipiului Bucureşti a
proiectelor pentru obţinerea de fonduri de finanţare nerambursabiă în vederea
66
achiziţionării de vehicule, modernizarea infrastructurii și facilităților de întreținere
și parcare ale STB SA
h. Asigurarea fiabilităţii serviciului de transport prin utilizarea unor mijloace de
transport moderne
i. Creşterea capacităţii de transport a parcului şi a confortului vehiculelor (ex. -
acoperirea cererii la orele devârf)
5.13 Adaptarea şi modernizarea sistemelor de întreţinere

a. Înnoirea parcului de vehicule pentru întreţinere şi exploatare (autovehicule
specializate, elevatoare etc.)
b. Asigurarea dotărilor necesare pentru întreținerea vehiculelor
c. Asigurarea unui service corespunzător calitativ pentru echipamentele electronice
instalate pe vehicule şi din locaţiile fixe ale STB SA, echipamente IT, macazuri
automatizate, echipamente radiocomunicaţii, etc
5.14 Modernizarea dotărilor necesare întreținerii și fabricației de

tramvaie la STB SA
a. Achiziţia de utilaje noi, necesare optimizării fluxului tehnologic
b. Creșterea volumului de resurse umane și pregătirea profesională adecvată a
acestora
c. Respectarea în totalitate a programelor și procedurilor tehnologice
5.15 Modernizarea infrastructurii de transport

a. Participare la elaborarea de către Primăria Generală a municipiului Bucureşti a
proiectelor pentru obţinerea de fonduri cu finanţare nerambursabilă
b. Pregătirea infrastructurii de transport pentru dezvoltarea electomobilității la
nivelul întregului oraș
c. Modernizarea și adaptarea stațiilor de tramvai
d. Modernizarea și adaptarea stațiilor de autobuz și troleibuz
5.16 Modernizarea depourilor, autobazelor, terminalelor şi punctelor

de transfer
a. Participare la elaborarea de către Primăria Generală a municipiului Bucureşti a
proiectelor pentru obţinerea de fonduri de finanţare nerambursabile în vederea
modernizării depourilor și autobazelor
b. Modernizarea depourilor și autobazelor
c. Modernizarea terminalelor și punctelor de transfer
5.17 Modernizări şi reparaţii ale clădirilor STB SA

a. Consolidare şi intervenţii la clădirile utilizate pentru întreținerea vehiculelor STB
SA și a fabricației tramvaielor
67
5.18 Dezvoltarea facilităţilor de trafic
a. Promovarea măsurilor de îmbunătățire a circulaţiei mijloacelor de transport
public (căi dedicate, semaforizare preferențială, prioritate de trecere în
intersecții, etc.)
5.19 Modernizarea sistemului informatic

a. Modernizarea și întreținerea rețelei informatice și a sistemului de comunicații prin
e-mail
b. Asigurarea dotărilor necesare cu echipamente și licențe software
5.20 Politica tarifară și Integrarea tarifară

a. Colaborarea cu ADTBI și PMB pentru elaborarea unei structuri tarifare adecvate,
capabile să crească numărul călătorilor fideli, dar și a veniturilor din încasări ale
STB SA
b. Asigurarea activităţii de service a Sistemului Automat de Taxare (SAT)
5.21 Modernizarea activității comerciale

a. Organizarea eficientă a acţiunilor și procedurilor de control, în vederea scăderii
numărului de călători care circulă fără efectuarea plății călătoriei
b. Achiziţionarea şi amplasarea în anumite locații a automatelor de vânzare a
titlurilor de transport
c. Dezvoltarea continuă a modalităților de plată a călătoriei, în funcție de noile
dezvoltări tehnologice
d. Îmbunătăţirea funcţionalităţilor echipamentelor şi aplicaţiilor utilizate în activitatea
de verificare a titlurilor de călătorie
e. Realizarea unei campanii menită să readucă în atenţia călătorilor modul în care
pot fi utilizate cardurile de transport, respectiv informaţii cu privire la necesitatea
validării (obligativitatea achitării taxei de călătorie) şi validarea corectă a tuturor
titlurilor de transport utilizate)
f. Realizarea unor campanii de informare direcţionate spre călătorii ocazionali
g. Asigurarea gradului de acoperire al costurilor din compensația obținută
h. Îmbunătăţirea gestionării resurselor şi acoperirea cheltuielilor din venituri proprii
şi compensația pentru activitatea de transport
i. Reducerea creanţelor restante
j. Reducerea plăţilor restante
5.22 Valorificarea posibilităţilor de obţinere a unor resurse financiare

suplimentare
a. Colaborarea cu ADTPBI pentru actualizarea structurii tarifare a STB SA
b. Obţinerea de fonduri suplimentare prin atragerea de personal / firme terţe
pentru instruire în cadrul unor programe de pregătire profesională, pentru care
există autorizaţie şi acreditare la nivel naţional
c. Creşterea gradului de valorificare atât a materialelor deşeu recuperabile, a
materialelor uzate, cât şi a celor rezultate ca urmare a casărilor şi a
dezmembrărilor de mijloace fixe, utilaje şi vehicule, în scopul realizării de venituri
suplimentare
68
d. Creşterea încasărilor prin valorificarea suporturilor de reclama apartinand STB
SA
e. Eficientizarea programului City Tour
5.23 Elaborarea proiectelor de cercetare – dezvoltare cu finanțare

externă
a. Informarea continuă asupra programelor de cercetare naționale și europene și

determinarea posibilităților de participare la competițiile organizate
b. Menținerea legăturii permanente cu asociațiile profesionale, cu instituțiile
implicate în procesul de cercetare științifică, cu universități și instituții naționale și
europene care pot sprijini activitatea de informare strict necesară menținerii
competitivității serviciului de transport oferit de STB SA
c. Implicarea STB SA în acțiunea globală de încurajare a utilizării intensive a
mijloacelor de transport cu tracțiune electrică
d. Determinarea soluțiilor de integrare a transportului public cu alte sisteme de
transport, pentru creșterea performanțelor economiei locale
e. Determinarea tendințelor de dezvoltare a tehnologiilor de transport și a formelor
de organizare a serviciilor de transport public
f. Aplicarea rezultatelor inovației și tehnologiei moderne la îmbunătățirea serviciilor
oferite publicului de către STB SA
5.24 Optimizarea cadrului organizatoric al STB SA

a. Implementarea principiilor guvernării corporative prin implementarea OSGG
400/2015 şi a OUG 109/2011 la nivelul RATB
b. Actualizarea permanentă a fișelor de post ca instrumente principale de stabilire a
atribuţiilor, sarcinilor şi responsabilităţilor, în vederea atingerii obiectivelor
c. Adaptarea Regulamentului de Organizare și Funcționare
5.25 Creșterea performantelor manageriale şi ale pregătirii

profesionale
a. Atragerea de personal calificat, competent care să corespundă cerinţelor
domeniilor de activitate specific
b. Gestionearea eficientă a resurselor, prin optimizarea proceselor
c. Îmbunătățirea proceselor interne (aprovizionare și stocare, gestionarea parcărilor
în autobaze si depouri, întreținerea și achiziția de vehicule etc.) în scopul
asigurării continuității serviciului
d. Îmbunătățirea continuă a strategiei în relația cu organizațiile sindicale
e. Asigurarea gradului de acoperire al costurilor din compensația obținută
f. Realizarea de programe de pregătire profesională în scopul respectării
prevederilor legale (Codului Muncii, Normelor legale specifice din transporturile
rutiere) pentru obţinerea de competenţe profesionale în domeniu, aferente
condiţiilor impuse pentru circulaţia pe drumurile publice – transport persoane
g. Realizarea de programe de pregătire profesională în scopul reconversiei
profesionale prin atragerea de personal care poate obţine noi competenţe în alte
meserii, considerate deficitare ca număr de persoane din cadrul STB SA (
exemplu conducători de tramvai, controlori legitimaţii de călătorie, etc.)
h. Implementarea programului de formare – dezvoltare continuă prin participarea
tuturor angajaţilor la acţiuni de instruire şi cursuri de specializare pentru
69
îmbunătățirea performanțelor profesionale ale acestora, specifice domeniului
activității desfăşurate – transport public
i. Implementarea unui model economic și financiar durabil.
j. Actualizarea permanentă a Planului de gestionare a riscurilor, respectând
standardele recunoscute
k. Planificarea strategică a investițiilor, pe termen scurt și lung
l. Ocuparea de către STB SA a unui rol important in cadrul obiectivului principal al
autorităților locale pentru Creşterea cotei de piată a transportului public.
5.26 Asigurarea resurselor umane necesare desfășurării activității

STB SA
a. Îmbunătățirea structurii organizatorice, în scopul creșterii eficienței în comunicare
și colaborare interdepartamentală (comunicare orizontală), în repartiția clară a
responsabilităților și respectării termenelor asumate.
b. Introducerea managementului pe obiective.
c. Evaluarea periodic a locurilor de muncă.
d. Introducerea unor soluții de stimulare pentru angajații care obțin rezultate
concrete în creșterea performantelor serviciului de transport oferit de STB SA.
e. Revenirea la cultivarea în rândul angajaților a responsabilităților și a mândriei de
apartenență la o companie ce are o experiență de peste 100 ani.
f. Promovarea personalului numai pe criterii profesionale și de experiență în
activitate
g. Asigurarea continuității și imbunătățirii continue a programelor de instruire a
resurselor umane.
h. Determinarea unor soluții atractive și eficiente pentru reducerea nivelului de
absenteim.
i. Creșterea competitivității printr-o flexibilitate mai mare în alocarea resurselor
umane.
6. NECESARUL DE INVESTITII - pentru perioada 2020-2030
Conform prezentei Strategii, trebuie elaborat un plan coordonator de investiții pe o

durata de minim zece ani, luând în considerare atât PMUD cât și noile strategii de
dezvoltare a sistemelor de transport, în scopul creării unei infrastructuri de transport
integrate, adaptate la cerințele locale și pentru dezvoltarea unui parc de vehicule
moderne, mai puțin poluante, cu fiabilitate și confort crescute și cu costuri de exploatare
cât mai reduse. Planul de investiții trebuie să se bazeze pe standardele operaționale și
cele tehnice care sunt impuse atat de legislația europeana și locală, dar și de condițiile
contractuale asumate pentru prestarea serviciilor de transport.
70
Analiza necesarului de investiții pentru achiziția de vehicule
Repartiția anuală a necesarului de achiziții pentru înlocuirea vehiculelor care au durata

de viață exirată
1974 - 1981
Fig. 66
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
17
14
V3ACHPP
13
C
2
1
30
37
38
37
29
19
V3A93
31
26
25
17
16
6
5
6
V3AM-2S
4
V3A-
2010CA 2
1
V2ST
1
1
1
V2AT
1
V2A - 2S 4
T4R 74
V2A 2
1
BUCUR 4
5
71
Iris
NOI
DAF
812 E
412 E
Euro 4
Euro 4
Euro 4
Euro 3
Euro 3
l=18 m
l=10 m
l=12 m
Ikarus
s Citaro
s Citaro
s Citaro
s Citaro
s Citaro
KENT C
KENT C
KENT C
Hispano
Mercede
Mercede
Mercede
Mercede
Mercede
OTOKAR
OTOKAR
OTOKAR
Troleibuz
Troleibuz
Fig. 67
TROLEIBUZE
Fig. 68
15 150 330 20 100 400 30 50 320
MODERNIZATE
15 85 200 1 1 TRAMVAIE NOI si
1
2
2
1
2010
2010
2011
2011
2012
2013
2012
2014 2013
2015 2014
2016 2015
2017 2016
2018 2017
2019
2018
72
2020
2019
100 2020 1x18m +1xBLF 2

2021
2021 35x36m + 20x18m + 9BLF 64

19x18m + 33x36m +9BLF
2022
61
100 2022
2023
100 2023
33x36m + 9BLF 42
2023
2024
15BLF + 55x36m 70
2024
2025
20BLF + 50x36m 70
2025
2026 20BLF + 11x36m 31
2026
TOTAL
2027 20BLF 20
2027
TOTAL
2028 2028 20BLF 20
2029 2029 20BLF 20

300
2030 2030
400
1 12
DAF
Hispano
DAF
Elbo
DAF
6
Castrosu
a
DAF
25
Castrosu
a
DAF 1
Castrosu
a
DAF
1
Hess
ROCAR
12
U 412 -
260
ROCAR
23
U 412 -
260
ROCAR
19
U 412 -
260
ROCAR
19
U 412 -
260
ROCAR
7
U 412 -
260
3
IVECO
AUTOBUZE
100
400
130
150
220
100
NOI
Electrice+
100 CNG
100 CNG
100 CNG
Din care
50 CNG
Hibrid
TOTAL 1100
Fig. 69 Repartitia anuala a necesarului de achizitii vehicule noi

400
(nr. vehicule)
400
350 TRAMVAIE NOI SI MODERNIZATE (buc.)

TROLEIBUZE NOI (buc.)
300
AUTOBUZE NOI (buc.)(inclusiv hibrid(130 buc.) si electrice(100 buc.) si CNG)
250
220
200
150
150 130
100 100
100 100 100
100
70 70
64 61
42
50 31
20 20 20
2
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
73
Fig. 70 Valoarea anuala estimata a necesarului de
achizitii/modernizare de vehicule - in MIL. EUR
160 154 154
141
140 134 TRAMVAIE NOI SI MODERNIZATE - MIL.EUR
125
120 TROLEIBUZE NOI - MIL.EUR
100 92 AUTOBUZE (inclusiv hibrid, electrice si

CNG)( MIL.EUR)
80 69 68
60
47
41 44 44 44
37
37
40 37 31 31
20
4
0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Societatea de Transport Bucureşti - STB SA în calitate de furnizor de transport public

atât în aria urbană a Municipiului București cât și în Județul Ilfov, își propune să fie unul
dintre principalii actori ce contribuie la diminuarea poluării generate prin activitatea de
transport.
În contextul eforturilor depuse la nivel local de încadrare a volumului emisiilor în limitele

impuse de standardele de poluare, în conformitate cu obiectivul PMUD de modernizare
a parcului STB SA atât prin achiziții de vehicule noi, cât și prin soluții alternative, ce vor
fi propuse spre aplicare în conformitate cu documentatiile tehnico-economice care se
vor elabora de-a lungul strategiei.
Astfel se va studia posibilitatea conversiei unor vehicule existente în parcul STB SA, în
vehicule mai puțin poluante, cum ar fi modernizarea a minim 30% din parcul de
autobuze diesel de tip Mercedes Citaro Euro 3. Prin aceste modernizări intenționăm să
reducerem semnificativ noxele și să prelungim ciclul de viață al acestor vehicule cu încă
8 ani.
În acest scop, s-a determinat posibilitatea finanțării acțiunii propuse de către Ministerul
Mediului prin A.F.M. , utilizându-se veniturile obținute din licitarea certificatelor emisiilor
de gaz cu efect de seră.
Pe de altă parte, în perioada la care se referă prezenta strategie, se prevede apariția

unor noi tipuri de autobuze pentru transportul public urban, foarte prietenoase cu
mediul. Respectiv, pe langă autobuzele electrice, încă se mai pot utiliza autobuze
hibride, incluziv Plug-in (considerate tehnologii intermediare), dar și autobuze cu celule
de combustie care pot cunoaște o răspândire rapidă în cazul descoperirii unor noi
tehnologii de producție a combustibilului pe baza de hidrogen.
74
Având în vedere că STB SA va functiona pe baza unui contract de prestari servicii care
impune criterii clare de performanță în prestarea serviciului de transport, în cadrul
planurilor de implementare a strategiei se va pune accentul pe fiabilitatea vehiculelor
aflate în dotarea parcului, pe simplificarea procedurilor de întreținere și înregistrarea
unor cheltuieli minime aferente întreținerii vehiculelor, se vor introduce criteriile de
achiziție pe baza costurilor totale pe durata de viață. De asemenea, se va pune
accentul pe confort, siguranță, accesibilitate și nu in ultimul rând pe viabilitatea
resurselor energetice și a combustibililor.
Fig. 71 Valoarea anualaTOTALA estimata a necesarului de

achizitii/modernizări de vehicule (MIL. EUR)
240
250
200 188 185

161 154
150
125
100 82
68
44 44 44
50
0 0
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
75
Analiza necesarului de investiții pentru achiziția de mijloace fixe
Fig. 72
Inlocuire Mijloace Fixe (Mil. Euro)
18.00
16.88
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.15 6.26
6.00 5.05 4.80
4.24
4.00
2.92 2.75
1.85
2.00 1.15
0.67
-
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Modernizarea liniilor de fabricație a tramvaielor concepute și realizate

de STB SA
STB are o tradiție de aproape 100 de ani în fabricația tramvaielor electrice, beneficiind
de facilități de producție care asigurau într-o perioadă necesarul de material rulant
destinat transportului public urban al mai multor orașe din România. Astfel, printr-o
modernizare a acestor linii de fabricație, pot fi obținute efecte economice pozitive la
nivelul întregii municipalități, dar și o creștere a calității serviciului de transport al STB.
Conform studiilor efectuate anterior, programul anual de productie poate fi de până la

36 vagoane de tip BUCUR LF (in medie câte un vagon livrat la un interval de
aproximativ 7 zile lucrătoare), iar totalul angajaților poate fi de aproximativ 560
persoane (muncitori, maistri si TESA). Pentru obținerea finanțării necesare acțiunilor de
modernizare, inclusiv pentru situația în care se dorește stabilirea unui nou amplasament
al halelor de fabricație, este necesară elaborarea unui nou studiu de fezabilitate (ultimul
fiind cel elaborat in anul 2009, dedicat "modernizării și optimizării" fluxului tehnologic
existent). Acțiunea propusă trebuie să se deruleze cu prioritate în primul interval de
implementare a prezentei strategii.
76
Proiectele din PMUD-BI 2016-2030 propuse pentru pregatire si
finantare prin fonduri europene - program 2021-2027 - destinate
imbunatatirii mobilitatii si reducerii poluarii
Tabelul 4
Nr. Denumire proiect Componenta Descriere/ Responsabil Buget Termen Data
crt. PMUD Stadiu estim. finaliz. estimativa
SF/DALI/ incepere
Mil Euro implementare
aplicatie
III Modernizare retea metropolitana de transport electric (tramvai, troleibuz)
1. Modernizare linie C2 Complementar PMB- Dir. 27,5 2020 2021

de tramvai si achizitiei de Infrastr/ Tr
strada pe Bd. tramvaie de 36
Basarabia, intre m din fonduri TPBI
Piata Hurmuzachi POR STB
si bucla de
intoarcere tramvaie
Republica, inclusiv
intersectia Bd.
Basarabia cu Bd.
Chisinau,
intersectia Bd.
Basarabia cu Bd. 1
Decembrie si bucla
de intoarcere
Republica
2. Modernizarea liniei C2 Complementar PMB- Dir. 10 2020 2021

de tramvai pe achizitiei de Infrastr/ Tr
Calea Calarasilor tramvaie de 36
TPBI
intre Piata m din fonduri
Hurmuzachi si Str. POR STB
Traian
3. Moderrnizare linie C2 Complementar PMB- Dir. 6,5 2020 2021

Calea Calarasilor tramvaie de 36
TPBI
si B-dul Corneliu m din fonduri
Coposu intre str. POR STB
Traian si Bucla Sf.
vineri
4. Modernizare linie C2 Complementar PMB- Dir. 7 2020 2021

Calea Dudesti tramvaie de 36
TPBI
intre depoul m din fonduri
Dudesti si str. POR STB
Anastasie Panu

Calea Dudesti intre tramvaie de 36
TPBI
depoul Dudesti si m din fonduri
Sos. Mihai Bravu POR STB
77
de tramvai pe Bd. achizitiei de Infrastr/ Tr
Marasesti de la tramvaie de 36
TPBI
Parcul Carol pana m din fonduri
la Bd. Cantemir POR STB

de tramvai pe Bd. achizitiei de Infrastr/ Tr
Pache tramvaie de 36
TPBI
Protopopescu m din fonduri
intre Piata Iancului POR STB
si Str. Traian

de tramvai pe str. achizitiei de Infrastr/ Tr
Traian intre Bd, tramvaie de 36
TPBI
Pache m din fonduri
Protopopescu si POR STB
Calea Calarasilor

tramvai pe str. achizitiei de Infrastr/ Tr
Teclu si Bd. tramvaie de 36
TPBI
Pallady pana la m din fonduri
intersectia cu Bd. 1 POR STB
Decembrie

de tramvai pe str. achizitiei de Infrastr/ Tr
Ziduri Mosi tramvaie de 36
TPBI
m din fonduri
POR STB
11. Modernizare linie C2 Linia de tramvai PMB 20 2020 Trim IV 2020

de tramvai pe Bd. 5; 4,5 km cale
Barbu Vacarescu dubla si capat STB
intre Stefan cel de linie
Mare si pod
Baneasa Modernizare
linie de tramvai
si statii de
calatori
aferente,
asigurare
accesibilitate
12 Modernizare linie C2 Liniile de PMB- Dir. 25 2020 Trim IV 2020

de tramvai, tramvai 24, 42, Infrastr/ Tr
peroane si acces 54
pe Bd. Ion TPBI
Mihalache intre 4,78 km cale
dubla tramvai, STB
Piata Victoriei si
Calea Grivitei (str statii, strada,
Buzesti si Pod acces
Constanta)
Expertiza
tehnica si DALI
se realizeaza de
catre STB
13. Modernizare linie C2 Expertiza PMB- Dir. 20 2021 2023

de tramvai Maica tehnica si DALI Infrastr/ Tr
Domnului- cimitir se realizeaza de
TPBI
Reinvierii- bd catre STB
Lacul Tei STB
78
14. Modernizare linie C2 Expertiza PMB- Dir. 25 2021 2023
de tramvai Calea tehnica si DALI Infrastr/ Tr
Grivitei se realizeaza de
TPBI
catre STB
STB
15. Achizitie 170 C4 Achizitie PMB- Dir. 340 2021 2023
tramvaie tramvaie pe Infrastr/ Tr
liniile
TPBI
modernizate
(sau in STB
extensie); caiet
de sarcini in
curs de
elaborare
16. Modernizare retea C10 Tronson: str. PMB- Dir. 4 2021 2023
de contact Sibiu, bd. 1 Mai, Infrastr/ Tr
troleibuz (corelare Drumul
cu metroul) Taberiei, TPBI
str.Valea
STB
Argesului (8,40
km cale simpla);
Tronson: bd.
Elisabeta, bd.
Kogalniceanu
(1,65 km cale
dubla)
17. Extindere retea C10  Tronson de PMB- Dir. 40 2021 2023

contact troleibuz 1,81 km Infrastr/ Tr
pe tronsoane de pe cale dubla+
raza Municipiului o substatie; TPBI
Bucuresti,
 Tronson de STB
cumuland 24,03
km cale dubla si 9 6,36 km
substatii electrice cale dubla+
de tractiune, 2 substatii;
inclusive
 Tronson de
alimentarea
0,64 km
acestora cu
cale dubla;
energie electrica
 Tronson de
3,96 km
cale dubla +
2 substatii;
 Tronson de
4,96 km
cale dubla+
2 substatii;
 Tronson de
6,30 km
cale dubla+
2 substatii.
18. Reabilitare, C15 Expertize, PMB- Dir. 17 2021 2023

dezvoltare si proiectare Infrastr/ Tr
modernizare DALI+ PT+
depouri Titan si DDE; DTAC, TPBI
Colentina: achizitie
STB
consolidare, echipamente,
extindere, achizitie lucrari
retehnologizare si
reamenajarea
79
spatiilor construite
19. Modernizare C10 PMB- Dir. 79 2021 2023

substatii electrice Infrastr/ Tr
de tractiune urbana
TPBI
(16 substatii)
STB
20. Modernizare C15 Modernizarea PMB- Dir. 24 2021 2023
depouri troleibuze depourilor Infrastr/ Tr
pentru gararea, Berceni (6 mil
TPBI
intretinerea si euro) si Bujoreni
incarcarea cu (6 mil euro) si STB
energie a Reabilitarea
autobuzelor Bucurestii Noi
electrice (12 mil euro)
Complementar
achizitie de
autobuze
electrice din
fonduri POR.
21. Construire statii C10 Complementar PMB- Dir. 4

incarcare rapida la achizitiei de Infrastr/ Tr
capete de linie Autobuze
TPBI
electrice din
fonduri POR STB
V. Imbunatatirea serviciilor de transport cu troleibuze si autobuze
22. Achizitionare 200 C10 Caiet de sarcini PMB- Dir. 50 2021 2023
troleibuze cu in curs de Infrastr/ Tr
independenta de elaborare
TPBI
20 km
STB
23. Constructie C12 Caiet de sarcini PMB- Dir. 16,8
autobaza noua in curs de Infrastr/ Tr
smart pentru 200 elaborare
TPBI
autobuze simple
STB
VI. Imbunatatirea capacitatii de planificare, coordonare, pregatire, cercetare si informatizare in domeniul
24. Centru de instruire A5 Modernizare si PMB- Dir. 10 2022 2023

si cercetare extindere depou Infrastr/ Tr
inovare in unde se va
TPBI
domeniul organiza
transportului public muzeu, STB
Centru de
instruire si
cercetare
inovare in
domeniul
transportului
public
25. Dezvoltarea G3 Sistem integrat PMB- Dir. 10 2021 2023

sistemului integrat de ticketing la Infrastr/ Tr
de ticketing nivelul regiunii
TPBI
Bucuresti-Ilfov
STB
80
26. Dezvoltare sistem G3 Sistem integrat PMB- Dir. 10 2021 2023
de dispecerizare, de informare Infrastr/ Tr
informare calatori calatori la
TPBI
nivelul regiunii
Bucuresti- Ilfov STB
81

Strategia STB Sa - 2020-2030

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Strategia STB Sa - 2020-2030

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Strategia de Dezvoltare a

Societăţii de Transport Bucureşti – STB SA

ANEXA 1 – Extras din Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea

ANEXA 2 – Structura Planului anual de implementare a strategiei de dezvoltare a

ANEXA 3 - FOAIE DE SEMNATURI a Conducerii STB SA

ANEXA 4 - FOAIE DE SEMNATURI a Grupului de lucru pentru elaboarea Strategiei

Transportul public contribuie decisiv la reducerea poluării mediului și a consumului de

Calitatea serviciului de transport contribuie direct la cresterea calității vieții locuitorilor, la

O prezentare generală a situației transportului public în prima parte a prezentei strategii

Ca un context general, se menționează că pentru o bună coordonare a mobilității la

În prezent, noi ne confruntăm la București cu următoarea situație: STB SA în calitate

2. PREZENTAREA SITUAȚIEI ACTUALE A MOBILITĂȚII DIN

2.1 Populația zonei metropolitane și a celei urbane

Stuttgart 2,522,246 Poulatia din zona urbana

0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000 12,000,000 14,000,000

Sursa: EMTA - barometer 2017 DATA; Institutul National de Statistica

Se menționează că Municipiul București încă se bucură de o infrastructură de cale

Pe de altă parte, în cadrul traseelor regionale de autobuze, ca o altă obțiune de

2.2 Suprafața zonei metropolitane și a celei urbane

0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000

Sursa: EMTA - barometer 2017 DATA; Institutul National de Statistica

După cum se observa în Fig. 2, unde sunt prezentate și suprafețele zonelor

În comparație cu alte orașe europene care au o populație de peste 1,5 milioane

În perspectiva dezvoltării unei rețele integrate de transport, strategia de piață a STB SA

2.3 Densitatea populației

Fig. 3 Densitatea urbană - loc/km2

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000

În orașele cu densitate mare a populației se recomandă ca mobilitatea urbană să

2.4 PIB anual per capita

Observându-se că venitul pe cap de locuitor atât în București cât și în Ilfov nu este cu

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000

Pe de altă parte, cunoscându-se ca Regiunea București-Ilfov nu beneficiază de o

În Tabelul 1si Tabelul 2 este prezentă situația înmatriculărilor de autovehicule din

Tabelul 1 - Situația înmatriculărilor de autovehicule din București

2.6 Comparație a Gradului de motorizare din București cu alte orașe

(nr autovehicule/1000 loc)

Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti

Fig. 6 Procentul călătoriilor efectuate cu transport privat

Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti

Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro

Fig. 7 Procentul călătoriilor efectuate cu ajutorul

Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti

Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro; Date interne STB SA

Procentajul foarte scăzut al călătoriilor efectuate pe jos se datorează calității scăzute a

Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti

Surse: Associazione Transporti ASSTRA; http://www.insse.ro; Date interne STB SA

Bicicleta este un mijloc de transport ce trebuie încurajat pentru utilizarea în deplasările

Berlin Copenhaga Londra Madrid Paris Roma Viena Bucuresti

Surse: Associazione Transporti ASSTRA; Date interne STB SA

2.7 Situatia actuala a Serviciului de transport public prestat de STB SA si

Lungimea rețelei de transport

Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA

Raportul dintre Lungimea rețelei de transport și populație (numărul locuitorilor)

Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA

O alta soluție recomandată spre aplicare în orașele ce prezintă o densitate crescută a

Fig. 12 Lungimea rețelei de autobuze/ 100.000 loc. în zona

Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA

Se subliniază că sistemul de transport cu tramvaiul are un cost mai redus decât

5.2 5.1 5.1 4.8

Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA

După cum se observă în Fig.14, locuitorii Municipiul București se bucura de o rețea

Surse: https://www.emta.com; Date ststistice STB SA

Luându-se în considerare acest parametru, se consideră prioritara acțiunea de integrare