Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
tefan TABACU
Dnu MARINESCU
Ion TABACU
CONSTRUCIA I CALCULUL
AUTOVEHICULELOR
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
PREFA
Piteti, 2008
Autorii
CUPRINS
1. PROIECTAREA AMBREIAJULUI.... 7
1.1. Generaliti..... 7
1.2. Analiza comparativ a ambreiajelor......... 9
1.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice........ 11
1.2.2. Cerinele ambreiajului................................. 13
1.3. Elemente de calculul ambreiajelor 16
1.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului.. 16
1.3.2. Discul condus................................................................................ 19
1.3.3. Mecanismul ambreiaj.................................................................... 26
1.3.3.1. Dispozitivul elastic de apsare......................................... 26
1.3.3.2. Discul de presiune............................................................ 37
1.3.4. Volantul ........................................................................................39
1.3.5. Carcasa ambreiajului..... 42
1.3.6. Manonul de decuplare................................................................. 42
1.3.7. Calculul prii conduse................................................................. 43
1.4. Sistemul de acionare al ambreiajului.................................................... 45
1.5. Calculul sistemului de acionare al ambreiajului.................................... 50
1.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare... 50
1.6. Exemplu de calcul................................................................................... 53
2. PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE..... 61
2.1. Generaliti...... 61
2.2. Analiza comparativ a cutiilor de viteze .... 62
2.2.1. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori .. 64
2.2.2. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu
trei arbori...................................................................................... 68
2.2.3. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori
multipli.................................................................. 70
2.3 Soluii constructive de cutii de viteze..................................................... 72
2.4. Proiectarea cutiilor de viteze................................................................... 77
2.4.1. Proiectarea angrenajelor de roi dintate........................................ 77
2.4.2. Proiectarea arborilor......................................................................98
2.4.3. Proiectarea lagrelor..................................................................... 105
2.5. Sincronizatoare ... 109
2.6. Carterul cutiei de viteze.. 115
2.7. Ungerea cutiei de viteze.......................................................................... 118
2.8. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte................................... 120
2.9. Exemplu de calcul.................................................................................. 127
3. PROIECTAREA DISTRIBUITOARELOR I
REDUCTOARELOR-DISTRIBUITOARE... 147
3.1. Generaliti despre transmisii 4x4... 147
CUPRINSUL
1
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
1.1. Generaliti
Ambreiajul 2 (fig. 1.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit
al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecintatea volantului motorului, cu care este compatibil n dimensiuni.
Ambreiajul
este
inclus
n
transmisia
automobilului n vederea
compensrii principalelor
dezavantaje funcionale ale
motorului cu ardere intern
precum i ale cutiei de
viteze mecanice n trepte.
El servete la:
cuplarea progresiv a
motorului cu restul
transmisiei la pornirea
din
loc
a
automobilului;
decuplarea temporar
a transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, n vederea
atingerii regimului de
Fig.1.1. Dispunerea ambreiajului n echipamentul de
propulsie
funcionare stabil a
acestuia;
- schimbarea treptelor de vitez;
- frnarea automobilului pn la oprire;
limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei i
motorului (cuplaj de siguran);
izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din
funcionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale.
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
a)
b)
10
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
11
12
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
13
14
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
15
16
M a = M max
[Nm]
(1.1)
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
17
F
[ MPa ]
A
(1.2)
18
o
o
L
c mp
mp
c
L
[C]
(1.3)
unde:
creterea de temperatur;
[C]
coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului; = 0,5
masa pieselor ce se nclzesc; [kg]
cldura specific a pieselor; c = 500 J/kgOC pentru font i oel;
lucrul mecanic de patinare, dat de relaia:
2
G r
L = m a r2 +
g i tr
1
IR 2
i tr
M
m
P +2
M
+
p
2
2k 3
2 m
k
G a rr2
g i2 +
tr
(1.4.)
1
IR 2
i tr
unde:
greutatea automobilului;
[N]
raza de rulare a roilor;
[m]
raportul de transmitere al transmisiei;
momentul de inerie al unei roi a automobilului;
momentul rezistent corespunztor reducerii la arborele primar a
rezistenelor la pornirea din loc a automobilului. [Nm]
Expresia momentului de rezisten Mp este:
Ga
rr
itr
IR
MP
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
MP =
19
G a rr
tr
i tr.
[Nm]
(1.5)
unde:
tr
20
a)
b)
c)
Fig. 1.8. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus:
a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,1...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
21
22
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
23
Materialele din care sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese
nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun stabilitate n timp,
rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic (sub efectul
centrifugrii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial.
Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care
aveau n compoziie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din rini
sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin
particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin
sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina unei
funcionri cu zgomot.
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite
fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot avea
grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai
timp, anurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin
evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o
msur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nlturarea
fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact.
Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint
caracteristici particulare: cuplul transmis i turaiile de lucru sunt superioare celor
de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibraiilor nu constituie cerine
imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic.
Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti
mecanice sczute. Pentru mbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aanumitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport
din oel.
In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de
frecare.
n mediu
lubrifiant
Uscat
Tipul frecrii
Coeficient
de frecare
Metal sinterizat
0,001-0,005
aprox. 0
400-800
150
0,01-0,02
300-500
0,025-0,040
200
aprox.1
0,15
200
100-150
0,8
120-160
Temperatura
Uzura
admis la
[cm3/MJ]
0
suprafa [ C]
1,5-2
0,2-0,5
0,5
0,5
0,2-1,0
6,5
0,6-0,8
3,0-4,0
6,5
1,8
1,5-2,0
50
5-15
25
25
15-25
50
0,5-10
50
0,5-10
De evitat indoirea 3)
50
25-30
30
30
30-30
Rezistena Rezistena
Presiunea
1)
Densitatea la traciune la forfecare
[MPa]
[MPa]
[MPa]
0,12-0,25
Hrtie
Teite
0,35-0,40
(pot atinge
0,450,60)
Cu fibrecu azbest 0,25-0,30
(Ferodo A3S) 2)
-fr azbest
0,25-0,30
(Valeo 201/202)
Turnate
0,30-0,45
(conin carton)
Metalice sinterizat 0,20-0,35
Metalo-ceramice
0,30-0,35
sinterizate
Tipul
garniturii
24
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
25
M acap = i F Rm = i F
[Nm]
(1.6)
unde:
i=2.n
F = po A
[N]
(1.7)
unde:
A
R e + Ri
Re2 Ri2
2
[Nm]
(1.8)
M M = i po
Re2 Ri2
( Re Ri )
2
de unde rezult:
Re = 3
2 M M
i p o 1 c 2 (1 + c )
R = Re c
i
(1.9)
Ri
= 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
Re
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
unde c =
26
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
27
28
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
29
a.
b.
Fig. 1.15. Compensarea sgeii arcului diafragm
c.
30
2 MM
MM
=
i R med i ( Re + Ri )
(1.10)
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
31
32
T2 = Q
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
t max
33
4E f
(1 )
2
k1 d12
f
k1 h 2 + k 3 s
(1.11)
unde:
E
f
S
k1, k2, k3
d2
d1
1
1
3 d1
6 d2
1 d1
1;
k3 =
k1 =
k2 =
;
1
d1 d2
d1 d1
d1 + d2 2
ln ln
ln
d
d2
d1 d2
d2 d2
ln 1
d2
Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarele arcului
disc rmn practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se ncovoie ntre
circumferinele d2 i d3 comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de
aceea deformaiile din timpul debreierii se vor determina n dou etape: n prima
etap se calculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza
c braele sunt rigide, iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de
ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe
circumferinele de diametre d1 i d2 se face cu relaia:
4 E S f
F=
(h f ) h f + S 2
(1.12)
2
2
2
1 k1 d 1
q2 =
Q ( d 2 d 3 )3
24 z E I
(1.13)
unde:
I=
bs3
12
b
34
Tabelul 1.3.
Valorile coeficientului de form
b/b1
0,2
0,3
1,315
1,315
0,3
1,250
0,4
1,202
0,5
1,160
0,6
1,121
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
35
36
4
5
6
d=
d3
Fora maxim
Qmax=(1,151,25) Q
Mm
Fora n stare cuplat a
Q=
ambreiajului
z i Rmed
Valorile coeficientului de corecie k
D/d
2,5
3
4
5
6
7
8
k
1,70 1,55 1,39
1,29
1,21
1,20
1,18
8 k c Qmax
a
Dm
=58
d
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]
Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 Srma tras din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
Gd4 h
n=
Numrul de spire active
8 Dm2 (Qmax Q )
Indicele arcului
10
Jocul la decuplarea
suprafeelor nvecinate
1
1
12
14
8 k Dm Qmax
13
Relaia de calcul
c=
h = s i; i=nr. suprafee de
frecare
=0,50,75
s
la ambreiaje
monodisc
s
=0,
3
0,
5l
aa
mbr
e
i
a
j
ebi
di
s
c
3
n
8 Qmax Dm
f
max =
G d4
3
8 Q Dm
n
f=
4
G d
n
=n+2
t
.
H0=(
nt0,
5)
d+0
,
1.
n.+h+f
Ho
3
Dm
U=(1,52).i
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
Nr.
crt.
Mrimea calculat
17
18
Coeficientul de sigurana al
ambreiajului uzat
37
Relaia de calcul
Q= Q
u=
U
f
i
Rmed (Q Q)
1
MM
a)
b)
c)
38
b) Elemente de calcul
Calculul cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de fixare
ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
b.1.. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune
reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare,
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru
arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii,
predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul
patinrii fr nclziri periculoase.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar r
Re+(35) mm, raza interioar r
Ri-(35) mm, Re,Rifiind razele
e
d=
i
d=
exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia (1.3),
nlimea necesar a discului de presiune este:
hd =
L
c t red2 rid2
(1.15)
a)
b)
c)
Fig.1.26. So
l
uii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
39
Ma
MM
=
z A R z a L R
(1.16)
unde:
A = a.L este aria de strivire;
R - raza medie de dispunere a umerilor.
Fixarea cu canelur (fig. 1.26, b), poate fi fcut cu canelura aparinnd
discului sau cu canelura aparinnd carcasei. In ambele situaii calculul se face
pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de
forfecare la baza canelurilor cu relaiile:
MM
Ma
=
pentru strivire: s =
,
z As R z a L R
Ma
M M
=
,
(1.17)
z Af R z ah R
unde: As=a.L este aria de strivire; Af=a.h aria de forfecare; z- numrul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.1.26, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
Ma
M M
=
pentru strivire: s =
,
z As R z d g R
pentru forfecare: f =
pentru forfecare: f =
Ma
4 M M
=
z Af R z d 4 R
(1.18)
d 4
- aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor.
1.3.3. Volantul
Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de
volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare
de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui sunt determinate n
mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu aprindere prin
comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid). Volantul este fixat
pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine definit cu ajutorul uruburilor.
n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a
motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana
traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare
(dac este cazul).
40
a).
b).
Fig.1.27. Construcia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
41
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 1.27. a) de discul de oel 1, solidarizat
cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul 1. La
extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 1.27.b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 1.28, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i
element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit
al motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj.
ntre cei doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de
vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintrun pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului
motor, dimensiunile izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de cazul dispunerii
lui n discul condus al ambreiajului i, ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor
torsionale foarte bun chiar i n regimurile de turaie reduse. Prin nserierea
arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic
suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului.
42
a)
b)
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
43
s = k
2 MM
as
Dd h z L
(1.20)
44
De Di
; z-numrul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului
2
condus.
c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul
arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia:
G rd
M c = ad
,
(1.21)
icv1 io
n care Gad este greutatea aderent; =0,8 coeficientul de aderen; rd-raza
dinamic a roilor; icv1-raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez; ioraportul de transmitere al punii motoare.
Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c
toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului
de calcul, fora de calcul este:
Mc
Fc =
(1.22)
z R med
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit
elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)o se obine pentru sgeata
arcului valoarea maxim:
f max = Rmed sin
(1.23)
n continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din
parcurgerea tabelului 1.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c = 45;
diametrul srmei de arc d = 2,54 mm; numrul total de spire nt < 6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc
(fig.1.30).
Lungimea ferestrelor se
face mai mic dect lungimea
liber
a
arcurilor
cu
aproximativ 1520%, astfel
nct la montare arcurile se
pretensioneaz.
Pentru dimensionarea
ferestrelor
se
recomand
urmtoarele valori: lf=2527
mm;
Re=4060
mm;
a=1,41,6 mm; nclinarea
capetelor 11,50.
Fig.1.30. Pa
r
a
me
t
r
i
ic
o
n
s
t
r
u
c
t
i
v
ia
i
Tietura
n
butuc
e
l
e
me
n
t
u
l
u
ie
l
a
s
t
i
cs
u
p
l
i
me
n
t
a
r
B=d +
+m, n care: d este
r
diametrul limitatorului, d= 810 mm; ri m jocurile dintre limitatori i butuc,
care caracterizeaz deformaia maxima a arcurilor la transmiterea momentului n
h=
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
45
Fig.1.31. Co
ns
t
r
uc
ia mecanismului cu comand mecanic
46
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
47
48
a)
b)
c)
Fig.1.34. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de reglare
automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
49
unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston
acioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului
pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i
pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost
promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului
de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crui principal inconvenient este cel
de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare
de translaie a manonului de decuplare. n figura 1.28 sunt prezentate dou soluii
promovate de firma Sachs. Poziia C, dispus deasupra axei, corespunde strii
cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus sub ax, corespunde strii debreiate
a ambreiajului. Distana Sm corespunde cursei manonului pentru decuplarea
ambreiajului.
a)
b)
Fig. 1.36. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare:
a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
50
L L L
S p = S + S i 5 1 3
(1.26)
L6 L2 L 4
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
51
52
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
53
M M = i po
Re2 Ri2
( Re Ri )
2
de unde rezult:
Re = 3
2 MM
2 1.5 210 1000
R e = 98,8[ mm ]
=3
0,3 2 0,4 (1 + 0,7 ) (1 0,7 2 )
i p 0 1 c 2 (1 + c )
Ri = Re c
54
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 1.2 dup
STAS 7793-83.
Lundu-se n considerare valorile determinate prin calcul i cele prezentate
de constructor se alege un ambreiaj cu:
diametrul exterior: De = 200 mm i
diametrul interior: Di = 130 mm.
Grosimea garniturii: g = 3,5 mm.
Raza medie a garniturilor de frecare este:
R + R i 100 + 65
R med = e
=
R med = 82.5[ mm]
2
2
Rezult c aria suprafeei de frecare este:
A = ( R e2 R i2 ) i = (100 2 65 2 ) 2
A = 36285 [ mm 2 ]
Mrimea calculat
Numrul relaiei
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
55
Simbol
d1
d2
d3
z
c
s
h
Unitate de msur
[mm]
[mm]
[mm]
[-]
[mm]
[mm]
[mm]
Dimensiunea
190
150
42
18
3
2,5
5,25
56
L
,
c t red2 rid2
=0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de
presiune al ambreiajeului;
c = 500 J/kgC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Deoarece lucrul mecanic de patinare L, ca mrime absolut, nu poate
caracteriza solicitarea ambreiajului i nici rezistent lui la uzur, n acest scop se
utilizeaz noiunea de lucru mecanic specific de patinare l, care reprezint raportul
dintre lucru mecanic de patinare L i suprafat de frecare a ambreiajului A;
L
l=
A
Pentru autoturisme se consider l = 100 120 Nm/ cm2.
Adopt l = 110 Nm/cm2, atunci:
N
L = l A = l R 2e R i2 = 110 10 4 100 2 65 2 = 63525 10 5 mm 2
m
Atunci grosimea minim a discului de presiune este:
hd =
hd =
c t red2 rid2
0,5 63525 10 5
) = 0,0099m 10 mm
Pentru strivire:
M max
Ma
1,5 210 10 3
=
= 27 ,28 MPa < as
s =
=
z As Rmed
z d g Rmed
5 7 3 110
unde, as = 30 MPa, pentru OLC 45.
pentru forfecare:
f =
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
57
d2
-aria de forfecare;
4
Dd
pd
30
28
2,05
35
Arbore
de
30
di
26,4
60
Butuc
r1
0,3
De
25,5
Di
30,06
494252
r2
0,3
58
Mc
424
= 1104 N
z Rmed 8 0,048
PROIECTAREA AMBREIAJULUI
59
8 Fc D 3 n
Gd4
diametrul srmei arcului
d=
Rezult
8 n Fc c 2 8 4 1104 4,52
=
= 3,5 mm
G f
8,1 10 4 6 ,6
D=cd
D = 4,5 3,5 = 15,75 mm
8 Fc D 8 1104 15,75
=
= 620 MPa < at = 700 MPa
d3
3,53
60
= 26
D p L2 L4 20 45 90
Se obine astfel:
F
Q
2287
Fp = m =
=
= 97 ,7 N
ih h ih h 26 0 ,9
Rezult c fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale
este:
L
300
F1 = Fp 1 = 97 ,7
= 651,4 N
L2
45
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindrul receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
S p = S m ih = 4 26 = 104 mm
2
PROIECTAREA CUTIEI DE VITEZE
2.1. Generaliti
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
62
63
-unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.2.1,a);
-a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez
cu trei arbori (fig.2.1,b);
-a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.2.1,c).
a)
b)
c)
i = z1
64
65
Fig.2.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele 14;
c- lantul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
66
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
67
Tabelul 2.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de
Simbolul
Observaii
viteze
Roat dinat fix
Roat dinat
baladoare
Element
de
cuplare
ntr-un
sens
n ambele
sensuri
de
rostogolire
de
alunecare
Circulaia fluxului de
putere n cutia de
viteze
Lagr
68
Fig.2.4. Organizarea cinematic si schema de funcionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele de mers nainte;
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lanul cinematic al prizei directe
69
70
71
72
73
74
Fig. 2.9. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
75
76
77
Fap = Fak
echivalent cu:
sau
M i p
rp
tg p =
Ftp tg p = Fak tg k
M ip
rk
tg k ,
de unde rezult:
(2.1)
78
tg p
rp
,
(2.2)
tg k
rk
unde: p i k sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k ; rp i rk - razele de
rostogolire; Ftp i Ftk- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
funcionare fr zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe nlime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz,
nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbnd-se numai raportul ntre
nlimea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul m , care exprim raportul dintre deplasarea
radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de
deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a
dintelui, ca n cazul danturii normale, crete inlimea capului dintelui; n schimb,
nlimea piciorului dintelui se reduce. In consecin, razele cercurilor interior i
exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate
de cercul de baz, cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat. In
felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ingust la periferie, iar
grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect
jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine
un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu
m faa de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie,
ns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere
sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii
prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030 sau la 140. Prin
reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea
normal pe dinte scade.
n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de
rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile
dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin
mbinri demontabile sau nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz
diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin pe lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig. 2.12).
79
n figura 2.12, a se
prezint soluia de montare a
roii libere direct pe canelurile
arborelui intermediar. Pentru
diminuarea frecrilor, zona de
rezemare a roii pe arbore este
uns forat de uleiul centrifugat
din canalele din arbore la
rotirea arborelul. La soluia din
figura 2.12,b, roata liber se
a)
b)
c)
monteaz
pe
arborele
Fig. 2.12. Soluii de montare a roilor libere:
intermediar prin lagr de
a- pe canelurile arborelui; b - pe lagr de alunecare;
alunecare. ntre roata dinat i
c - pe lagr de rostogolire
arbore se introduce o buc de
bronz, care nltur frecarea dintre piesele de oel. n figura 2.12, c roata liber se
monteaz pe arbore prin intermediul unui rulment cu ace ntr-o soluie constructiv
asemntoare cazului precedent. Ungerea lagrului este fcut printr-un sistem de
canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplri uoare,
danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare
reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Pentru satisfacerea n condiii ct mai bune a cerinelor constructive i
funcionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluiilor constructive trebuie avute n
vedere i urmtoarele:
lrgirea degajrii S (fig. 2.13, a, b, c) dintre roata dinat prelucrat i
flana sau roata nvecinat trebuie s permit ieirea sculei tietoare; pentru
roile frezate, mrimea degajrii poate fi verificat grafic (fig. 2.13, c),
unde Df este diametrul exterior al frezei;
80
81
82
Constructiv, obinerea distanei minime dintre axe este posibil cnd pentru
raportul de transmitere al angrenajului permanent se adopt valoarea i p = icv1 ,
unde icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt.
In aceste condiii, cea mai mic roat este pinionul conductor al
angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp valoarea minim a numrului de dinti
este:
z p min = 17 cos 3 14
(2.3)
Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate
determina numrul de dini z 'p ai roii conduse de pe arborele intermediar:
(2.4)
z 'p = z p i p
Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor
pentru angrenajul permanent i de modul cu relaia :
m z p + z 'p
m z p 1+ ip
A=
,
(2.5)
A=
,
sau
2 cos p
2 cos p
1 + ik
m
1 + i1
m
z1 =
83
84
85
Tabelul 2.2
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr.
Denumirea elementului
Simbol Formula de calcul sau/i
Meniuni,
poz.
indicaia de adoptare
standarde aferente
2.5.2. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1
Numrul de dini :
- la pinion (1)
zl
Se indic prin tem
- la roat (2)
z2
Se indica prin tem
2
Modulul normal
mn
Se indic prin tem conform Dac se indic
STAS 822-82
modulul frontal mt
mn= mt cos
3
Unghiul de nclinare de
Se
indic
prin
tem
divizare
4
Unghiul de presiune de
Valoarea standardizat :
STAS 821- 82
n
referin normal
n = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an
Valoarea standardizat :
STAS 821- 82
de referin
h*an
= 200
6 Coefieientul normal al jocului
Valoarea standardizat :
STAS 821-82
de referin la capul dintelui
c*n = 0,25
7
Coeficientul normal al
Se indic prin tem
Se folosete ca
nlimii de flancare a capului
dat iial numai
dintelui
la danturi flancate
8
Coeficientul normal a1
Recomandri n
Se folosete ca
*aFn
adncimii de flancare a
STAS 821-82
dat iniial numai
capului dintelui
la danturi flancate
OBSERVATII:
2. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:
n = arctg tg t cos ;
*
han
=
hat*
cos
hn* =
c*t
cos
86
Nr.
poz.
Denumirea elementului
Simbol
TPC
TPL
TAJ
TJP
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
Semnificaiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuitului-roat ;
t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
87
lA
A=
Unghiul de angrenare
tW
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului t inv t
3A
( z1 + z2 )m
2 cos
tg n
t = arctg
2 cos
tW = arccos
cos t
aW
inv t = tg t - t
Dac aw = A, atunci
xns= 0,
Poate fi dat initial.
Se calculeaz:
n = arctg [tgt cos ]
Dac aw=a, atunci
atW=at i se trece la
poz. 8A.
Unghiul t n radiani:
t = t0
inv tW = tg tW - tW
180O
Unghiul tW n radiani:
0
tW = tW
6A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
7A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
nsumate
8A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)
9A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la piniun (1)
- la roat (2)
xns
xts
xns =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg n
xts =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg t
sau
xn1
xn2
xt1
xt2
[rad]
180 O
[ra]
Condiia de verificare
xt1+xt2=xts
1B
Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)
2B Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
xt1
xt2
xt1=xn1cos
xt2=xn2cos
xns
xns=xn1+xn2
xt1
x
; xn 2 = t 2
cos
cos
88
Involuta unghiului
Involuta unghiului de
angrenare frontal
inv tW
tW
9B
aW
10
11
Meniuni, respectiv
standarde aferente
Dac xts=0, atunci
tW=t i se trece la
poz. 8B.
Poate fi indicat i ca
dat iniial.
n=arctg[tgtcos]
xts=xt1+xt2
tg n
t = arctg
cos
inv t=tg t- t
inv t
Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
8B Distana ntre axe de
referin
7B
inv tW =
2 xns tg n
+ inv t
z1 + z 2
inv tW =
2 xts tg t
+ inv t
z1 + z 2
t = t0
tW=arc(inv tW)
a=
180 O
rad.
Se stabilete pe baz de
tabel sau de program
de calcul (n calculul
automat)
( z1 + z 2 ) mn
( z + z ) mt
== 1 2
2 cos
2
aW = a
cos t
cos tW
12
Raportul de transmitere
13
Diametrul de rostogolire :
- al pinionului (1)
- al roii (2)
i12
dWl
dw2
yn
15
yn
sau
i12 =
dW 1 =
14 Coeficientul normal de
modificare a distanei
ntre axe
Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap
cos
dW 2 =
d 2 = z 2 mt
z1
z2
2aW
2a z
= W 1
i12 + 1 z1 + z 2
2aW i12 2aW z 2
=
i12 + 1
z1 + z 2
yn =
aW a
mn
yn = xns - yn
89
90
Fig. 2.16. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial:
tg
sin
Fr = Fn
= Ft
cos
cos
solicit dintele la compresiune.
Componenta axial:
Fa=Fn cos.sin=Ft tg
(2.14)
(2.15)
91
=
yf ,
Wi
BS2
B 2 S 2 cos o B m
6 cos
ef =
n care y f =
(2.16)
hf
m
cos e
este un coeficient de form al dintelui (fig.2.17)
2 cos
o
S
ef =
2 M c cos 2
m 3 z y
yf
(2.17)
respectiv:
s =
cos , (2.18)
(2.19)
unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul calculat ; Rb1
i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare; f - unghiul
tg on
).
frontal al profilului de referin ( ctg of =
cos
92
s
0,6.....0,8
0,9.....1,5
1.........1,3
1,3.....1,4
1,5.....1,7
1,2.....1,5
1,4.....1,6
93
94
B
; E - modulul mediu de elasticitate:
cos
E1 E 2
,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
E1 + E
1 2
, 1 i 2 fiind razcle de
1 + 2
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: 1=Rd2.sino.tge;
2=Rd2.sino.tg e.
n relaia (2.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se obine :
i +1 Mc i +1
(2.24)
p ef c = y m y fc y c
p ac
Ai B 2i
n care s-au notat: coeficientul
de material ym=0,418 2 E ;
(ym=8,57 n cazul angrenajelor
din oel; ym=74 la angrenaje de
roi din oel i font; ym=70 la
angrenaje din oel i bronz);
coeficientul de form n punctul
de
rostogolire
1
avnd
y fc =
cos 2 o tg c
angrenajului calculat;
95
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vrf, n relaia (2.24) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md
(relaia 2.22).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M rmed
,
(2.26)
M ech =
icvmed t
unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
F
G r
(2.27)
M rmed = r
a r ,
io
G a med
96
F
unde r
este fora specific medie la roile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a roii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,02...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu
relaia :
k =n
icvmed =
k
k =1
k =n
icvk
(2.28)
k
k =1
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 2.5), icvk-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 2.5
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
97
1
; r - efortul unitar de
r
ef N ,
(2.32)
k
n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k se
poate calcula cu relaia:
k = c k d ,
(2.33)
n care: k d =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k2.k2.k3.c2.c2,,unde k1
este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,11,2, pentru roile dinate dispuse n consol, kl = l,01,1, pentru roile
dinate dispuse ntre reazeme); k2 - coeficient care ine seama de sigurana necesar
n funcionare (k2= 1,2...1,15); k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,21,4); cl i c2 _ coeficieni care in seama de precizia de
preluerare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate
cu dantura finisat prin everuire cl =1,01,05 i c2 = 1,051,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determin, n acest caz, cu relaia (2.24), unde fora tangenial Ft
= Ft ech, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o turaie medie echivalent ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie s
depeasc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :
p
p ac = Nc ,
(2.34)
c
n care: pNc este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de
cicluri echivalente Nech; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru roile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
relaia:
Nb
p Nc = k H 6
,
(2.35)
N ech
98
99
cu bile, sau n arborele cotit, cnd este realizat cu rulment cu ace sau role fr inel
interior, sau cu buc antifriciune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent,
n cazul lagrelor cu rostogolire, respectiv de grafit nglobat prin sinterizare n
buca antifriciune n cazul lagrelor de alunecare.
Lagrul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forele axiale n
ambele sensuri i este prevzut cu soluii de etanare contra migrrii uleiului din
carterul cutiei de viteze n carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagr
este realizat cu rulmeni radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe
arborele primar, sprijinndu-se ntr-o parte pe un umr al arborelui, iar n cealalt
este fie strns cu ajutorul unei piulie crenelate asigurate cu o siguran, fie rezemat
pe un inel de siguran montat ntr-un canal. Inelul exterior este fixat axial ntre
carterul cutiei i capacul de nchidere al lagrului prin blocarea direct ntre capac
i un inel de sprijin interior.
Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai
multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu
pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter.
n imediata vecintate a fusului lagrului din dreapta, n exteriorul cutiei de
viteze, n capacul lagrului se monteaz elementul de etanare.
Suprafaa de contact a arborelui cu maneta de etanare este caracterizat
de o rugozitate mic i o duritate sporit.
Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roile
dinate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter n partea
inferioar prin intermediul rulmenilor.
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
100
b. Calculul arborilor
Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din
organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere
(lagre).
101
M ech = M i2 + M t2
Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia :
32 M ech
d =3
,
ech
(2.37)
(2.38)
102
103
Tabelul 2.6. Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore
Schema de ncrcare a arborelui
Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la
F ' l
X D = Fak' ;
YC = tk 5
cutii de viteze
L2
cu trei arbori
primar la cutii
de viteze cu
trei arbori
YD =
Ftk' l 4
;
L2
ZD =
X B = Fap ;
YB =
l1
YF =
secundar la
cutii de viteze
cu doi arbori
(Forele Fa, Fti
Fr , sunt forele
din angrcnajul
tranamisici
principale)
l1
L1
'
X F = Fak Fap
; YE =
ZE =
Ftp 2 YC L1
ZB =
primar la cutii
de viteze cu doi
arbori
YA =
ZA =
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori
ZC =
F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8
L3
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 )
L3
'
r 'p + Fak rk
F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap
L3
X B = Fak ;
YB =
Ftk l1
;
L1
ZB =
Frk l1 Fak rk
L1
YA =
Ftk l 2
L1
ZA =
Frk l 2 + Fak rk
L1
'
X D = Fa' Fak
; YC =
YD =
F ' tc l4 F ' t l3
L2
ZC =
ZD =
104
Fb
x 2 + l 2 x b3 x
6 EI
y=
y=
De la A la 1
F bx
bx 2
l b 2 + (x a )3
+
6 EI l
l
y1 =
De la 1 la B
In punctul 1
Fa 2 b 2
3lEI
y=
F
6 EI
ax 3
(a + l )(x l )3
alx
l
c
De la A la 1
y=
Fal
6 EI
x2
l2
De la 1 la B
y1 =
F (l + a )a 2
EI
3
y=
M
6 EI
In punctul 1
x 3 ( x l )3
+
lx
3l
l
De la A la 1
x3
lx
l
Ma
(2l + 3a )
y1 =
6 EI
y=
y=
M
6 EI
M
2 EI
x3
a2
2
2a l
l
3
3l
De la 1 la B
In punctul 1
De la A la 1
105
M
2 EI
Portiunea
De la 1 la B
x3
2
a 2
(x a )2 2a l
x
3
l
3
In punctul 1
y1=0
f y2 + f z2 f a max
(2.40)
unde fa max este sgeata maxim admisibil, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare i fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
106
Rulmeni
simpli
Tabelul 2.8
Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
Capacitatea de a prelua fore
Tipul rulmentului
axiale
radiale
Rulmeni radiali cu bile Depinde de adncimea
pe un rnd cu calea de
canalelor din cile de
Medie
rulare adnc
rulare
Rulmeni radial-axiali cu
bile cu simplu efect
Medie
Rulmeni radial-axiali cu
role conice pe un singur
rnd
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe un singur rnd
Nule
Foarte mari
Nule
Mari
Rulmenti radiali
cu ace
107
Tipul rulmentului
Rulmeni
compui
Rulmeni radial-axiali cu
bile cu dublu efect
Medii, n ambele
sensuri
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe dou rnduri
Mari
108
C = Ft D ,
(2.41)
unde C este capacitatea dc ncrcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rotaii; Fe- fora echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p= 10/3, pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de
viteze, se d n kilometri parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de
rotaii se utilizeaz relaia:
D[ km ] icvmed i0
1
D=
[milioane rotaii]
(2.42)
i
2 rr 10 4
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D[km] durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i0raportul de transmitere al punii motoare; rr- raza de rulare a roii motoare; i raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz.
La determinarea forei echivalente medii Fe se ine seama de forele axiale
i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia :
Fe =
k =n
(F )
k
k =1
k k
ech
(2.43)
109
2.5. Sincronizatoare
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. n figura 2.22
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
a)
b)
c)
110
mecanismul de comand, mufa 4 axial spre stnga. Datorit legturii elastice prin
fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat i de manonul 6, pn cnd
suprafeele conice conjugate 3 ale roii libere i manonului vin n contact (fig.
2.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafee tinde s egalizeze vitezele unghiulare
de rotaie ale roii i manonului, ceea ce permite cuplarea fr ocuri. Cnd roata
dinat i manonul se rotesc cu aceeai vitez unghiular (fig.2.22,c), la majorarea
forei axiale de acionare (F1< F2), pn cnd bila fixatorului elastic 5 nvinge fora
arcului i iese din nuleul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stnga i intr
n angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 2. Se obine starea de cuplare a
treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cuplrii treptei s se produc dup
egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie fcut lin, cu atenie din partea
conductorului.
b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluie de sincronizator far blocare,
deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac
sincronizarea nu este realizat. Construcia i funcionarea sincronizatorului sunt
prezentate in figura 2.23. Sincronizatorul servete la solidarizarea la rotaie a
roilor libere 3 i 10 cu arborele 2. Roile 3 i 10 montate prin intermediul
rulmenilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremiti cu un butuc cu canelur
exterioar.
111
112
113
114
115
116
117
118
a)
b)
119
Lagrele
radiale
de
alunecare 1 sunt alimentate cu ulei
din
rampa
central,
iar
angrenajele,
mecanismele
de
cuplare i lagrele cu rulmeni sunt
unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, cnd nu
dispune de o pomp de ulei.
Fig. 2.32. Ungerea mixt a cutiei de viteze
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei,
asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului
provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea
unei mari cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare
parte la rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.2.33, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.
a)
b)
c)
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.2.33, b), sau ungerea angrenajelor i
120
121
122
123
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr
manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.2.36).
Una din degajri corespunde
poziiei neutre, iar celelalte dou, situate
de o parte i de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. n situaia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei singure
trepte, axul este prevzut cu numai dou
Fig.2.36. Dispozitive de fixare
degajri (ex: ax mers napoi).
n vederea sesizrii corecte de ctre conductor a poziiei axului furcii de
comand, adncimea acestor canale este diferit: mai mare pentru cele extreme,
corespunztoare poziiilor cuplate, dect pentru poziia neutr (central).
Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
124
125
126
a)
b)
127
iCV iCV 5 =
iCVk
ip
Treapta
Valoarea ik
i11
2,156
i22
1,395
i33
0,903
Tabel 2.9
i55
0,463
unde:
CV1 = 0,95 : randamentul cutiei de viteze n prima treapt.
128
2 A cos
mn ( 1 + ik )
3,25
3,5
3,5
3,25
3,25
mn
iCV real
3,777
2,334
1,569
0,799
iCV cerut
3,687
2,386
1,545
0,793
129
Tabelul 2.11
Calculul geometric al angrenajului
====================================
paralel, cilindric 17 x 29
:=======================================================================:
:
DATE INITIALE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
:
Parametrul
:
PINION
:
ROATA
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Numarul de dinti
:
17
:
29
:
: 2.Unghi referinta normal
:
25[] 0'
:
: 3.Modulul normal
:
3.250
:
: 4.Unghi inclinare de divizare
:
25[] 0' 0"
:
: 5.Distanta intre axe
[mm]:
85.000
:
: 6.Coef. normal al inalt. capului de refer.:
1.000
:
1.000
:
: 7.Coef. normal al jocului de referinta
:
0.250
:
0.250
:
: 8.Inaltimea de flancare cap dinte
[mm]:
0.000
:
0.000
:
: 9.Indicele deplas. specifice a profilului :
4
:
:=======================================================================:
:
REZULTATE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Modulul frontal
[mm]:
3.5860
:
: 2.Distanta de referinta intre axe
[mm]:
82.4775
:
: 3.Abaterea distantei intre axe
[%]:
2.968
:
: 4.Deplasarea specifica normala insumata
:
0.8182
:
: 5.Deplasarea specifica normala
:
0.5000 :
0.3182 :
: 6.Deplasarea specifica frontala
:
0.4532 :
0.2884 :
: 7.Unghi exterior frontal
:39[]56'22":34[]45'42"
:
: 8.Unghi referinta frontal
:
27[]13'35"
:
: 9.Unghi rostogolire frontal
:
30[]21'56"
:
:10.Unghi inclinare exterior
:28[]24'16":26[]46'52"
:
:11.Unghi inclinare rostogolire
:
25[]40' 3"
:
:12.Unghi inclinare de baza
:
22[]31'16"
:
:13.Diametrul exterior
[mm]:
70.700
:
112.560
:
:14.Diametrul de divizare
[mm]:
60.9616 :
103.9934 :
:15.Diametrul de rostogolire
[mm]:
62.8261 :
107.1739 :
:16.Diametrul activ de picior pentru
:
:
:
:
dantura neflancata
[mm]:
58.4119 :
100.9717 :
:17.Diametrul inceputului evolventei
[mm]:
58.7128 :
101.1335 :
:18.Diametrul de baza
[mm]:
54.2074 :
92.4715 :
:19.Diametrul de picior
[mm]:
56.0800 :
97.9300 :
:20.Inaltime dinte
[mm]:
7.3100 :
7.3150 :
:21.Grosimea exterioara normala
[mm]:
1.1771 :
1.6479 :
:22.Grosimea de divizare normala
[mm]:
6.6206 :
6.0694 :
:23.Grosimea de rostogolire normala
[mm]:
5.8462 :
4.6183 :
:24.Grosimea de baza normala
[mm]:
7.9693 :
8.8597 :
:25.Alunec. spec. max. pt.dantura neflancata:
0.7289 :
0.9094 :
:26.Cota verif.profil-dantura neflancata[mm]:
10.8800 :
20.2750 :
:27.Grad acoperire front.-dantura neflancata:
1.1793
:
:28.Coef. inaltimii capului, efectiv
:
0.9982 :
0.9998 :
:29.Coef. inaltimii piciorului, efectiv
:
1.2510 :
1.2510 :
:30.Coef. joc efectiv la picior
:
0.209
:
0.211
:
:31.Raportul grosimilor pe baza
:
0.8995
:
:32.Rap. gros. normale pe diam. de cap
:
1.3999
:
:33.Coef. gros. normale exterioare
:
0.3622
:
0.5070
:
:=======================================================================:
130
Tabelul 2.12
Calculul geometric al angrenajului
====================================
paralel, cilindric 14 x 31
:=======================================================================:
:
DATE INITIALE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
:
Parametrul
:
PINION
:
ROATA
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Numarul de dinti
:
14
:
31
:
: 2.Unghi referinta normal
:
20[] 0'
:
: 3.Modulul normal
:
3.500
:
: 4.Unghi inclinare de divizare
:
10[] 0' 0"
:
: 5.Distanta intre axe
[mm]:
85.000
:
: 6.Coef. normal al inalt. capului de refer.:
1.000
:
1.000
:
: 7.Coef. normal al jocului de referinta
:
0.250
:
0.250
:
: 8.Inaltimea de flancare cap dinte
[mm]:
0.000
:
0.000
:
: 9.Indicele deplas. specifice a profilului :
4
:
:=======================================================================:
:
REZULTATE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Modulul frontal
[mm]:
3.5540
:
: 2.Distanta de referinta intre axe
[mm]:
79.9648
:
: 3.Abaterea distantei intre axe
[%]:
5.924
:
: 4.Deplasarea specifica normala insumata
:
1.7162
:
: 5.Deplasarea specifica normala
:
0.9500 :
0.7662 :
: 6.Deplasarea specifica frontala
:
0.9356 :
0.7546 :
: 7.Unghi exterior frontal
:42[]35'51":32[]29'57":
: 8.Unghi referinta frontal
:
20[]17' 1"
:
: 9.Unghi rostogolire frontal
:
28[] 3'49"
:
:10.Unghi inclinare exterior
:12[]39'46":11[] 5'42":
:11.Unghi inclinare rostogolire
:
10[]36'57"
:
:12.Unghi inclinare de baza
:
9[]23'29"
:
:13.Diametrul exterior
[mm]:
63.400
:
122.530
:
:14.Diametrul de divizare
[mm]:
49.7559 :
110.1738 :
:15.Diametrul de rostogolire
[mm]:
52.8889 :
117.1111 :
:16.Diametrul activ de picior pentru
:
:
:
:
dantura neflancata
[mm]:
48.7664 :
109.7877 :
:17.Diametrul inceputului evolventei
[mm]:
48.7862 :
108.5740 :
:18.Diametrul de baza
[mm]:
46.6705 :
103.3417 :
:19.Diametrul de picior
[mm]:
47.6500 :
106.7800 :
:20.Inaltime dinte
[mm]:
7.8750 :
7.8750 :
:21.Grosimea exterioara normala
[mm]:
0.0722 :
1.7316 :
:22.Grosimea de divizare normala
[mm]:
7.9182 :
7.4500 :
:23.Grosimea de rostogolire normala
[mm]:
6.9571 :
4.7080 :
:24.Grosimea de baza normala
[mm]:
8.1576 :
8.5882 :
:25.Alunec. spec. max. pt.dantura neflancata:
1.1021 :
1.5636 :
:26.Cota verif.profil-dantura neflancata[mm]:
7.0717 :
18.5326 :
:27.Grad acoperire front.-dantura neflancata:
1.3735
:
:28.Coef. inaltimii capului, efectiv
:
0.9992 :
0.9989 :
:29.Coef. inaltimii piciorului, efectiv
:
1.2508 :
1.2511 :
:30.Coef. joc efectiv la picior
:
-0.026
:
-0.026
:
:31.Raportul grosimilor pe baza
:
0.9499
:
:32.Rap. gros. normale pe diam. de cap
:
23.9963
:
:33.Coef. gros. normale exterioare
:
0.0206
:
0.4947
:
:=======================================================================:
131
Tabelul 2.13
132
Tabelul 2.14
Calculul geometric al angrenajului
====================================
paralel, cilindric 25 x 23
:=======================================================================:
:
DATE INITIALE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
:
Parametrul
:
PINION
:
ROATA
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Numarul de dinti
:
25
:
23
:
: 2.Unghi referinta normal
:
20[] 0'
:
: 3.Modulul normal
:
3.250
:
: 4.Unghi inclinare de divizare
:
18[] 0' 0"
:
: 5.Distanta intre axe
[mm]:
85.000
:
: 6.Coef. normal al inalt. capului de refer.:
1.000
:
1.000
:
: 7.Coef. normal al jocului de referinta
:
0.250
:
0.250
:
: 8.Inaltimea de flancare cap dinte
[mm]:
0.000
:
0.000
:
: 9.Indicele deplas. specifice a profilului :
0
:
:=======================================================================:
:
REZULTATE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Modulul frontal
[mm]:
3.4173
:
: 2.Distanta de referinta intre axe
[mm]:
82.0141
:
: 3.Abaterea distantei intre axe
[%]:
3.513
:
: 4.Deplasarea specifica normala insumata
:
1.0215
:
: 5.Deplasarea specifica normala
:
0.5300 :
0.4915 :
: 6.Deplasarea specifica frontala
:
0.5041 :
0.4674 :
: 7.Unghi exterior frontal
:33[]12'56":33[]45'23"
:
: 8.Unghi referinta frontal
:
20[]56'31"
:
: 9.Unghi rostogolire frontal
:
25[]41'32"
:
:10.Unghi inclinare exterior
:19[]56'12":20[] 3' 6"
:
:11.Unghi inclinare rostogolire
:
18[]36'39"
:
:12.Unghi inclinare de baza
:
16[]52'51"
:
:13.Diametrul exterior
[mm]:
95.370
:
88.290
:
:14.Diametrul de divizare
[mm]:
85.4313 :
78.5968 :
:15.Diametrul de rostogolire
[mm]:
88.5417 :
81.4583 :
:16.Diametrul activ de picior pentru
:
:
:
:
dantura neflancata
[mm]:
83.5066 :
76.4772 :
:17.Diametrul inceputului evolventei
[mm]:
83.3154 :
76.4011 :
:18.Diametrul de baza
[mm]:
79.7880 :
73.4050 :
:19.Diametrul de picior
[mm]:
80.7500 :
73.6600 :
:20.Inaltime dinte
[mm]:
7.3100 :
7.3150 :
:21.Grosimea exterioara normala
[mm]:
1.8300 :
1.8135 :
:22.Grosimea de divizare normala
[mm]:
6.3590 :
6.2678 :
:23.Grosimea de rostogolire normala
[mm]:
5.2674 :
5.2772 :
:24.Grosimea de baza normala
[mm]:
7.2884 :
7.0977 :
:25.Alunec. spec. max. pt.dantura neflancata:
1.1640 :
1.2398 :
:26.Cota verif.profil-dantura neflancata[mm]:
12.3210 :
10.7294 :
:27.Grad acoperire front.-dantura neflancata:
1.3764
:
:28.Coef. inaltimii capului, efectiv
:
0.9990 :
0.9998 :
:29.Coef. inaltimii piciorului, efectiv
:
1.2502 :
1.2510 :
:30.Coef. joc efectiv la picior
:
0.148
:
0.149
:
:31.Raportul grosimilor pe baza
:
1.0269
:
:32.Rap. gros. normale pe diam. de cap
:
0.9910
:
:33.Coef. gros. normale exterioare
:
0.5631
:
0.5580
:
:=======================================================================:
133
Tabelul 2.15
Calculul geometric al angrenajului
====================================
paralel, cilindric 32 x 15
:=======================================================================:
:
DATE INITIALE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
:
Parametrul
:
PINION
:
ROATA
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Numarul de dinti
:
32
:
15
:
: 2.Unghi referinta normal
:
20[] 0'
:
: 3.Modulul normal
:
3.250
:
: 4.Unghi inclinare de divizare
:
20[] 0' 0"
:
: 5.Distanta intre axe
[mm]:
85.000
:
: 6.Coef. normal al inalt. capului de refer.:
1.000
:
1.000
:
: 7.Coef. normal al jocului de referinta
:
0.250
:
0.250
:
: 8.Inaltimea de flancare cap dinte
[mm]:
0.000
:
0.000
:
: 9.Indicele deplas. specifice a profilului :
0
:
:=======================================================================:
:
REZULTATE
:
:-----------------------------------------------------------------------:
: 1.Modulul frontal
[mm]:
3.4586
:
: 2.Distanta de referinta intre axe
[mm]:
81.2766
:
: 3.Abaterea distantei intre axe
[%]:
4.380
:
: 4.Deplasarea specifica normala insumata
:
1.2995
:
: 5.Deplasarea specifica normala
:
0.2000 :
1.0995 :
: 6.Deplasarea specifica frontala
:
0.1879 :
1.0332 :
: 7.Unghi exterior frontal
:29[]24'33":42[]24'33"
:
: 8.Unghi referinta frontal
:
21[]10'22"
:
: 9.Unghi rostogolire frontal
:
26[]55' 8"
:
:10.Unghi inclinare exterior
:21[]17'10":24[]41'13"
:
:11.Unghi inclinare rostogolire
:
20[]50'21"
:
:12.Unghi inclinare de baza
:
18[]44'50"
:
:13.Diametrul exterior
[mm]:
118.470
:
65.520
:
:14.Diametrul de divizare
[mm]:
110.6745 :
51.8787 :
:15.Diametrul de rostogolire
[mm]:
115.7447 :
54.2553 :
:16.Diametrul activ de picior pentru
:
:
:
:
dantura neflancata
[mm]:
108.2831 :
51.8977 :
:17.Diametrul inceputului evolventei
[mm]:
107.6195 :
51.4049 :
:18.Diametrul de baza
[mm]:
103.2034 :
48.3766 :
:19.Diametrul de picior
[mm]:
103.8400 :
50.9000 :
:20.Inaltime dinte
[mm]:
7.3150 :
7.3100 :
:21.Grosimea exterioara normala
[mm]:
2.3221 :
0.1569 :
:22.Grosimea de divizare normala
[mm]:
5.5782 :
7.7064 :
:23.Grosimea de rostogolire normala
[mm]:
3.6248 :
6.9950 :
:24.Grosimea de baza normala
[mm]:
6.9808 :
8.0568 :
:25.Alunec. spec. max. pt.dantura neflancata:
1.8761 :
0.4512 :
:26.Cota verif.profil-dantura neflancata[mm]:
16.3881 :
9.3952 :
:27.Grad acoperire front.-dantura neflancata:
1.2533
:
:28.Coef. inaltimii capului, efectiv
:
0.9993 :
0.9991 :
:29.Coef. inaltimii piciorului, efectiv
:
1.2515 :
1.2501 :
:30.Coef. joc efectiv la picior
:
0.098
:
0.097
:
:31.Raportul grosimilor pe baza
:
0.8664
:
:32.Rap. gros. normale pe diam. de cap
:
0.0676
:
:33.Coef. gros. normale exterioare
:
0.7145
:
0.0483
:
:=======================================================================:
134
r
c
-1
ac
ac lim
= 950 MPa;
= 820 MPa;
= 550 MPa;
= 1320 MPa;
= 2125 MPa.
RD conducatoare
Mc1
=
210
Ft1
= 6686
=10.21
p1
Zp1
=19.252
y1
=0.1244
v1
=7.236
kd1
=0.624
kc1
=0.8340
ke1
=1.4196
Sigmai1= 345
RD condusa
Mcp1
=
358
Ftp1
= 6685
Zpp1
yp1
vp1
kdp1
kcp1
Sigmaip1
=32.842
=0.1412
=7.237
=0.624
=0.7916
=
352
ANGRENAJ viteza a 1 a
RD conducatoare
Mc2
=
358
Ft2
= 13542
p2
=11.00
Zp2
=14.435
y2
=0.1139
v2
=3.573
kd2
=0.771
kc2
=0.8541
ke2
=1.3898
Sigmai2= 480
RD condusa
Mcp2
=
793
Ftp2
= 13540
Zpp2
yp2
vp2
kdp2
kcp2
=31.964
=0.1404
=3.573
=0.771
=0.8336
Sigmaip2
416
135
ANGRENAJ viteza a 2 a
RD conducatoare
Mc3
=
358
Ft3
= 9978
p3
=11.00
Zp3
=20.364
y3
=0.1264
v3
=4.849
kd3
=0.712
kc3
=0.8803
ke3
=1.4259
Sigmai3= 378
RD condusa
Mcp3
=
490
Ftp3
= 9977
Zpp3
yp3
vp3
kdp3
kcp3
=27.867
=0.1365
=4.849
=0.712
=0.8706
Sigmaip3
389
ANGRENAJ viteza a 3 a
RD conducatoare
Mc4
=
358
Ft4
= 8088
p4
=10.21
Zp4
=27.639
y4
=0.1363
v4
=5.982
kd4
=0.667
kc4
=0.8696
ke4
=1.4477
Sigmai4= 364
RD condusa
Mcp4
=
329
Ftp4
= 8089
Zpp4
yp4
vp4
kdp4
kcp4
=25.428
=0.1337
=5.981
=0.667
=0.8801
Sigmaip4
333
ANGRENAJ viteza a 5 a
RD conducatoare
Mc5
=
358
Ft5
= 6187
p5
=10.21
Zp5
=36.239
y5
=0.1437
v5
=7.820
kd5
=0.605
kc5
=0.8862
ke5
=1.4064
Sigmai5= 270
Mcp5
Ftp5
RD condusa
=
168
= 6188
Zpp5
yp5
vp5
kdp5
kcp5
=16.987
=0.1199
=7.819
=0.605
=0.8295
Sigmaip5
317
kd = 2.5
[MPa]:
RD
RD
RD
RD
RD
775
914
856
733
698
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p=
1=
2=
3=
5=
758
936
831
800
595
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p=
1=
2=
3=
5=
136
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p= 880
1= 1283
2= 1079
3= 992
5= 876
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
[MPa]
= 922
=1309
=1132
= 946
= 839
p
1
2
3
5
= 55.0
= 2.0
= 8.0
= 20.0
= 25.0
Coef.de dinamicitate
kd = 1.10
Coef.de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui kl = 1.05
Coef.de siguranta in functionare
k2 = 1.10
Coef.preciziei prelucrarii
k3 = 1.20
Coef.calitatii suprafetei flancurilor
c1 = 1.05
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p
1
2
3
5
= 454.4047
= 25.9297
= 64.0978
= 107.7335
= 68.6143
[milioane cicluri]
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
= 266.3752
= 11.7102
= 46.8407
= 117.1017
= 146.3771
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
172
240
189
182
135
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
176
208
195
166
159
137
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
370
597
513
471
508
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
405
682
541
464
447
de
de
de
de
de
utilizare
utilizare
utilizare
utilizare
utilizare
al
al
al
al
al
treptei
treptei
treptei
treptei
treptei
a
a
a
a
a
1
2
3
4
5
a
a
a
a
a
= 2.00
= 8.00
=20.00
=30.00
=25.00
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
618
726
622
720
618
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
618
726
622
720
618
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
conducatoare
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
1195
1926
1656
1519
1637
RD
RD
RD
RD
RD
condusa
condusa
condusa
condusa
condusa
p
1
2
3
5
=
=
=
=
=
1306
2199
1745
1498
1443
138
ech =
i2
4 t2
M i2 + M t2
Wi
ai
unde:
i
t
2
- momentul ncovoietor rezultant, ( M i = M iV2 + M iH
);
Mi
Wi
- modulul de rezisten la ncovoiere;
Mt
- momentul de torsiune (Mt = MM ii);
- raportul de transmitere dintre motor i arborele care se
ii
calculeaz;
Wt
- modulul de rezisten la torsiune.
S-a inut seama de faptul c, Wt=2Wi (Wt=0,2d3 i Wi=0,1 d3)
139
Dup cum s-a artat, solicitrile la ncovoiere i rsucire ale arborilor dau
natere la deformaii elastice. Aceste deformaii, n special cele datorite ncovoierii,
dac depesc anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespunztoare,
iar solicitrile danturii cresc. De asemenea, datorit deformaiei arborilor, polul de
angrenare, oscilnd n jurul poziiei teoretice, determin o micare neuniform a
arborelui condus, fapt ce contribuie la o funcionare zgomotoas.
Calculul arborilor cutiei de viteze folosind metodologia indicat mai sus,
adoptnd oelurile utilizate i la construcia roilor dinate este prezentat n
continuare.
FORTELE DIN ANGRENAJE
Ftp
Ft 1
Ft 2
Ft 3
Ft 5
=
=
=
=
=
6686
13549
9983
8092
6190
Fap
Fa 1
Fa 2
Fa 3
Fa 5
=
=
=
=
=
3118
2389
2675
2629
2253
Frp
Fr 1
Fr 2
Fr 3
Fr 5
REACTIUNILE IN PUNCTUL A
X_A1
X_A2
X_A3
X_A5
=
=
=
=
0.0
0.0
0.0
0.0
Z_A1
Z_A2
Z_A3
Z_A5
=
=
=
=
-186
10
21
-276
Y_A1
Y_A2
Y_A3
Y_A5
=
=
=
=
[N]
-653
-151
-174
-1024
=
=
=
=
=
2685
5008
3762
3097
2398
[N]
RrA1
RrA2
RrA3
RrA5
=
=
=
=
679
151
176
1060
140
=
=
=
=
3118
3118
3118
3118
Z_B1
Z_B2
Z_B3
Z_B5
=
=
=
=
2501
4109
4197
1764
Y_B1
Y_B2
Y_B3
Y_B5
=
=
=
=
-5622
-1507
-1697
-8662
REACTIUNILE IN PUNCTUL C
X_C1
X_C2
X_C3
X_C5
=
=
=
=
0.0
0.0
0.0
0.0
Z_C1
Z_C2
Z_C3
Z_C5
=
1
= 1414
= 1491
= -645
Y_C1
Y_C2
Y_C3
Y_C5
=
=
=
=
=
=
=
=
2389
2675
2629
2253
Z_D1
Z_D2
Z_D3
Z_D5
=
=
=
=
5006
2348
1606
3043
Y_D1
Y_D2
Y_D3
Y_D5
=
=
=
=
X_E1
X_E2
X_E3
X_E5
=
=
=
=
0.0
0.0
0.0
0.0
Z_E1
Z_E2
Z_E3
Z_E5
=
=
=
=
2306
3422
3756
1903
Y_E1
Y_E2
Y_E3
Y_E5
=
=
=
=
X_F1
X_F2
X_F3
X_F5
=
=
=
=
-729
-443
-488
-865
Z_F1
Z_F2
Z_F3
Z_F5
=
=
=
=
5122
2508
1790
3140
Y_F1
Y_F2
Y_F3
Y_F5
=
=
=
=
=
=
=
=
0
0
0
0
MiB1
MiB2
MiB3
MiB5
=
=
=
=
122
27
32
191
MOMENTE DE TORSIUNE
MtA1
MtA2
MtA3
MtA5
MrA1
MrA2
MrA3
MrA5
=
=
=
=
=
=
=
=
210
210
210
210
11355
4542
2802
6394
98
97
97
99
IN ARBORELE PRIMAR
MrP1
MrP2
MrP3
MrP5
=
=
=
=
=
=
=
=
12848
5211
3340
7764
RrE1
RrE2
RrE3
RrE5
=
=
=
=
3760
6199
7308
8942
RrF1
RrF2
RrF3
RrF5
=
=
=
=
12456
5189
3325
7123
=
=
=
=
0
0
0
0
=
=
=
=
0
0
0
0
=
=
=
=
0
0
0
0
[Nm]
MiC1
MiC2
MiC3
MiC4
[Nm]
[Nm]
243
212
212
284
MtP1
MtP2
MtP3
MtP5
RrD1
RrD2
RrD3
RrD5
210
210
210
210
1717
5515
5374
1150
MtC1
MtC2
MtC3
MtC5
MrB1
MrB2
MrB3
MrB5
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
210
210
210
210
210
210
210
210
MtB1
MtB2
MtB3
MtB5
MiP1
MiP2
MiP3
MiP5
RrC1
RrC2
RrC3
RrC5
[N]
=
=
=
=
6153
4377
4528
8840
[N]
2969
-5169
-6269
8737
REACTIUNILE IN PUNCTUL F
=
=
=
=
[N]
11832
4653
2929
7143
REACTIUNILE IN PUNCTUL E
RrB1
RrB2
RrB3
RrB5
[N]
1717
5330
5163
-952
REACTIUNILE IN PUNCTUL D
X_D1
X_D2
X_D3
X_D5
[N]
232
231
231
232
MrC1
MrC2
MrC3
MrC5
141
=
=
=
=
0
0
0
0
MiO1
MiO2
MiO3
MiO5
=
=
=
=
234
278
298
299
MOMENTE DE TORSIUNE
MtE1
MtE2
MtE3
MtE5
=
=
=
=
0
0
0
0
MtO1
MtO2
MtO3
MtO5
=
=
=
=
MiR1
MiR2
MiR3
MiR5
=
=
=
=
379
664
540
219
[Nm]
MiF1
MiF2
MiF3
MiF5
IN ARBORELE INTERMEDIAR
358
358
358
358
MtR1
MtR2
MtR3
MtR5
=
=
=
=
358
358
358
358
=
=
=
=
0
0
0
0
MrO1
MrO2
MrO3
MrO5
=
=
=
=
428
454
466
466
MrR1
MrR2
MrR3
MrR5
=
=
=
=
MtF1
MtF2
MtF3
MtF5
=
=
=
=
0
0
0
0
MiI1
MiI2
MiI3
MiI5
=
=
=
=
360
615
471
293
522
754
648
420
MOMENTE DE TORSIUNE
MtC1
MtC2
MtC3
MtC5
=
=
=
=
0
0
0
0
MtI1
MtI2
MtI3
MtI5
=
=
=
=
MiD1
MiD2
MiD3
MiD5
MrF1
MrF2
MrF3
MrF5
=
=
=
=
MtD1
MtD2
MtD3
MtD5
=
=
=
=
=
=
=
=
0
0
0
0
MrI1
MrI2
MrI3
MrI5
=
=
=
=
379
664
540
219
MrD1
MrD2
MrD3
MrD5
=
=
=
=
=
=
=
=
27.59
27.59
27.59
27.59
dB1
dB2
dB3
dB5
=
=
=
=
28.96
27.67
27.69
30.50
dP1
dP2
dP3
dP5
=
=
=
=
0
0
0
0
[Nm]
[Nm]
[Nm]
793
490
330
168
=
=
=
=
793
490
330
168
0
0
0
0
0
0
0
0
IN ARBORELE SECUNDAR
793
490
330
168
=
=
=
=
[Nm]
0
0
0
0
[Nm]
=
=
=
=
28.51
28.49
28.49
28.52
[mm]
dC1
dC2
dC3
dC5
=
=
=
=
0.00
0.00
0.00
0.00
142
=
=
=
=
0.00
0.00
0.00
0.00
dO1
dO2
dO3
dO5
=
=
=
=
34.97
35.67
35.98
36.00
dP1
dP2
dP3
dP5
=
=
=
=
37.36
42.26
40.17
34.75
[mm]
dF1
dF2
dF3
dF5
=
=
=
=
0.00
0.00
0.00
0.00
=
=
=
=
0.00
0.00
0.00
0.00
dI1
dI2
dI3
dI5
=
=
=
=
44.33
42.84
38.59
32.33
Fortele in angr.premanent
F radiala= 2685
dD1
dD2
dD3
dD5
=
=
=
=
42.97
36.60
32.06
25.61
[N]
F axiala= 3118
F tang.= 6686
1
2
3
5
1
2
3
5
=
=
=
=
=
=
=
=
27
30
30
23
31
34
34
29
143
d e di
- raza medie a parii canelate.
4
Pentru asamblrile canelate mobile (dac deplasarea nu se realizeaz sub
sarcin), rezerva de rezisten se ia egal cu 5. .. 10 fa de limit de curgere a
materialului. Limitele inferioare se adopt la autoturisme, iar cele superioare la
autocamioane. In cazul asamblrilor canelate imobile, rezerva de rezisten se ia
egal cu 2. . . 3 fa de limit de curgere a materialului.
Cele mai utilizate sunt canelurile cu profil n evolvent, pentru care se
recomand centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe
laturi se utilizeaza atunci cnd momentu1 transmis acioneaz n ambele cazuri.
Centrarea pe diametrul exterior se recomand atunci cnd este necesar o precizie
ridicat.
rm =
I - II
6858-85
CEF 48 2 9g
48
43,6
2
22
25
3,777
793
2,2
22,9
38
200
III - IV
6858-85
CEF 32 2 9g
32
27,6
2
14
22
1,569
328
2,2
14,9
43
200
V
6858-85
CEF 38 2 9g
38
33,6
2
18
27
0,799
168
2,2
17,9
11,7
200
144
c
L10 =
p
unde:
L10
c
P
p
nrc =
S 5 cu i
rr
S
- parcursul in km pn la RK
[km],
cu
- coeficientul de utilizare al treptei de vitez k [%],
i
- raportul de transmitere de la arborele pe care este montat
rulmentul i pn la roat:
i = i0
pentru arborele secundar;
i = i0 - ik
pentru arborele intermediar;
i = i0iCV k
pentru arborele primar.
unde:
145
Treapta a
II-a
Treapta a
III-a
Treapta a
V-a
[x106]
[kN]
[kN]
[x106]
[kN]
B
44,21
6,15
1,87
109,33
4,37
D
11,71
12,84
1,43
46,84
5,21
E
25,92
3,76
0
64,09
6,19
F
25,92
12,4
0,43
64,09
5,1
Fa
[kN]
Cicluri [x106]
1,87
183,77
1,60
117,10
0,26
107,73
4,52
3,34
0
107,7
3
7,30
1,87
117,04
1,83
1,58
146,37
7,76
0
68,61
2,94
0,29
68,61
1,1
1,87
1,35
0,52
Cicluri
Fr
Fa
Cicluri
Fr
Fr
[kN]
Fa
[kN]
Cicluri [x106]
Fr
[kN]
Fa
[kN]
3,3
Fm = P
[kN]
unde:
Fm
- sarcina medie constant;
F1, F2, , Fn - sarcina constant n timpul rotaiilor n1, n2, , nn.
n1, n2, , nn - numrul de rotaii n timpul ncrcrii cu sarcinile F1, F2,,.... Fn.
P - 3 pentru rulmeni cu bile;
- 10/3 pentru rulmeni cu role.
146
Fr [kN]
Fa [kN]
L10 nec
B
4,31
1,87
450
D
6,86
1,42
322
E
6,39
0
266
F
4,87
0,32
266
6208 N
QJ208 N
NU2206 N
QJ207 N
STAS 3041-80;
STAS 7416/1-80;
STAS 3043-80;
STAS 7416/1-80.
Fa/Fr
Pr
Cr
C/P
L10
103 km.
B
0,29
4,33
32
7,39
420
280
D
0,20
7,79
53
6,80
320
298
E
0
6,39
48
7,50
800
900
F
0,06
5,08
44
8,66
650
750
3
PROIECTAREA DISTRIBUITOARELOR I
REDUCTOARELOR-DISTRIBUITOARE
3.1. Generaliti despre transmisii 4x4
Printre multiplele probleme care i preocup pe constructorii de automobile
cu traciune integrala (4x4) este i aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu caliti dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 crora, la lanul cinematic iniial, li s-a adugat un lan cinematic
care asigur transferul fluxului de putere i la cea de-a doua punte a autoturismului.
n figura 3.1 sunt prezentate
soluii de traciune 4x4 derivate din
traciunea fa, cu motorul dispus
transversal i cu motorul dispus
longitudinal (fig 3.1, b,c).
Automobilele echipate cu
sisteme ce asigur transfer variabil al
fluxului de putere cu control exterior
Fig.3.1. Soluii de traciune 4x4
n limite largi, prin utilizarea
derivate din traciunea fa
vscocuplajelor, sunt dezvoltate din
schemele prezentate n figura 3.2.
n figura 3.2,a este prezentat o parte din lanul cinematic al traciunii
integrale derivat din traciunea spate (ex. BMW 325 iX), iar n figura 3.2, b este
prezentat lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea fa. Fluxul
de putere la ieirea din cutia de viteze C.V. este mprit la cele dou puni motoare
fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i
angrenare mixt. Controlul transferului de putere ntre puni, atunci cnd se
manifest tendina de patinare a roilor uneia dintre puni, se face prin
vscocuplajul V. In acest caz vscocuplajul realizeaz o legtura de tip arborearbore.
148
149
150
151
Model
faa
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325
Simplu
FORD
simetric cu roi
Siera 4x4
dinate conice
FORD
(Clasic)
Scorpio 4x4
Lancia Delta
HF Integrale
Lancia Prisma
Integrale
central
TORSEN
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt
+ vscocuplaj
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
Clasic+ blocare
Mazda 323
Toyota Corolla
4WD
Cuplaj multidisc
Porsche 959
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt+ blocare
Mercedes 4
Matic
VW Golf/Jefa
Syncro
VW
Transporter
Vscocuplaj
Clasic+blocare
spate
Clasic
+blocare
Repartizarea
puterii
faa
spate
50%
50%
Clasic
+vscocuplaj
37%
34%
63%
66%
Torsen
56%
44%
Clasic
+vscocuplaj
clasic
50%
50%
clasic
Clasic+
cuplaj
multidisc
Clasic,
+blocare
Clasic +
roat liber
cu blocare
Clasic
+blocare
20/40% 80/60%
35%
65%
90%
10%
10%
90%
152
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
153
154
a)
b)
Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale
TORSEN.
155
156
157
1/3-faa i 2/3 spate. La tendina de patinare a roilor uneia din puni,, intrarea n
funciune a vscocuplajului redistribuie momentele pn la limita ncetrii patinrii
roilor.
In figura 3.12 se prezint construcia unui distribuitor interaxial pentru un
automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).
158
159
cnd fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roile dinate 8,12,11 i mufa
10Pentru treapta reductoare R (sau nceat), prin deplasarea spre dreapta a
mufelor 3 i 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roilor dinate 2 i 12 la
arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punii
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, n utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de
treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat n figura 3.14 (Renault).
Organizarea mecanismului
reductor, fr priz direct, are arborii
secundari 1 i 2 de antrenare ai roilor fa i spate coaxiali, legai de arborele
secundar al cutiei de viteze prin dou lanuri cinematice paralele de roi dinate.
Prin deplasarea mufei 3 spre stnga se realizeaz funcionarea n treapta normal,
160
iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea treptei reductoare. Cuplarea
facultativ a punii fa se face cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre
dreapta, realizeaz priz direct ntre arborii 1 i 2.
Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 3.15,a (Mercedes)
const n lipsa arborelui intermediar. Funcionarea se realizeaz n variantele 4x2N,
4x4N i 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 3.15.
161
162
163
6- 6
18 x 23
85
4
10
7 7
18 x 23
85
4
10
8 - 8 - 8
23 x 30 x 23
110 - 110
4
10
164
165
166
167
RD conducatoare
Mc1
=
756
Ft1
= 20295
p1
=12.57
Zp1
=18.560
y1
=0.1231
v1
=2.340
kd1
=0.794
kc1
=0.9242
ke1
=1.4032
Mcp1
Ftp1
RD condusa
=
966
= 20273
Zpp1
yp1
vp1
kdp1
kcp1
=23.715
=0.1315
=2.343
=0.793
=0.9343
ANGRENAJUL nr 7
RD conducatoare
Moment calcul [Nm] Mc2
=
968
Forta tang. [N]
Ft2
= 25978
Pasul danturii
p2
=12.57
Nr.aparent de dinti Zp2
=18.560
Coeficient y
y2
=0.1231
Viteza tang. [m/s] v2
=1.829
Coeficient kd
kd2
=0.831
Coeficient kc
kc2
=0.9242
Coeficient ke
ke2
=1.4032
RD condusa
Mcp2
= 1236
Ftp2
= 25949
Zpp2
yp2
vp2
kdp2
kcp2
=23.715
=0.1315
=1.831
=0.831
=0.9343
20107
25693
Fa 6 =
Fa 7 =
REACTIUNILE IN PUNCTUL G
X_G = 0.0
Z_G =
3545
4530
Fr 6 =
Fr 1 =
7431
9496
[N]
308
Y_G =
-2406
RrG =
2426
168
REACTIUNILE IN PUNCTUL H
X_H = 0.0
Z_H =
657
REACTIUNILE IN PUNCTUL O
X_O =
4530
Z_O =
3545
Z_P =
Z_M =
X_N =
985
Z_N =
Y_O =
RrH =
7370
18352
RrO =
20369
[N]
Y_P = -15173
RrP =
17341
[N]
7432
REACTIUNILE IN PUNCTUL N
7341
[N]
8397
REACTIUNILE IN PUNCTUL M
X_M = 0.0
Y_H =
8838
REACTIUNILE IN PUNCTUL P
X_P =
[N]
Y_M =
2311
RrM =
7783
[N]
9068
Y_N =
16217
RrN =
18580
Mc [Nm]
t ad [MPa]
609
140
780
140
1000
140
1000
140
Constructiv
800
140
dnec [mm]
32
34
36
32
32
30
PMS
Dreptunghiular
1768-68
32
28
6
40
1000
2
15
185
200
PMF
Dreptunghiular
1768-68
32
28
6
40
800
2
15
148
200
4
PROIECTAREA TRANSMISIEI
LONGITUDINAL
4.1. Generaliti
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic.
n construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
n figura 4.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 4.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C1 i C2, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial Ca.
n cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 4.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.
170
171
172
(4.1)
173
Alezajele mari din braele crucii servesc att ca rezervoare pentru unsoare,
ct i pentru mrirea elasticitii acestora. Rulmenii sunt reinui contra forelor
centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7 (variant de fixare fig. 4.4, b). La
articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia rulmenilor 6 de mai nainte este
nlocuit cu o buc din material cu bune proprieti antifriciune.
n figura 4.5 sunt prezentate posibiliti de etanare ale lagrului
articulaiei cardanice. Cea mai simpl soluie constructiv de etanare se obine
prin utilizarea unui inel de psl 1 (fig. 4.5, a), dispus n cmaa metalic 2. Prin
aplicarea forat a bucei 3 peste inelul de etanare 1 se obine presarea acestuia de
braul crucii cardanice.
174
F h1
Mi
2
175
unde:
Mc
F' =
(4.6)
h
2R
2
b h2
6
- pentru seciune
b h2
- pentru seciunea eliptic).
10
Torsiunea braului furcii se produce sub aciunea momentului de torsiune
Mt = F a
(4.10)
Efortul efectiv unitar de torsiune, n seciunea N-N, se determin cu relaia:
M
F a
= t =
(4.11)
Wt
Wt
Modulul de rezisten la torsiune pentru seciune dreptunghiular se
calculeaz cu relaia : Wt = b 2 h , unde este un coeficient care depinde de
h
raportul al seciunii (tabelul 4.1)
b
dreptunghiular; Wi =
Tabelul 4.1
h
Valorile coeficientului n funcie de raportul
b
h/b
1
0,208
1,2
0,231
1,5
0,239
1,75
0,239
2
0,246
2,5
0,258
3
0,282
4
0,291
5
0,291
6
0,299
8
10
0,307 0,312
2
b h o,2 b 2 h
16
(4.12)
176
177
178
Tabelul 4.2
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri
Autoturisme
Autoturisme
Autoutilitare
Caracteristici
sport 4x4
tot-teren
uoare
Turaia maxim [rot/min]
4.000
6200
5000
Momentul transmis [Nm]
1800
1600
4000
Lungimea tronsonului
2100
1650
2250
compozit [mm]
Natura compozitului
Rsin epoxi + Rsin epoxi + fibre Rsin epoxi + fibre
fibr carbon
sticl i carbon
sticl i carbon
Reducerea de greutate [%]
55%
50%
55%
M c 16 M c
Mc
=
,
3
Wt
D
0,2 D 3
(4.13)
179
Mc
16 D M c
=
,
(4.14)
Wt
D4 d 4
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia :
c M c L 180
= d
(4.15)
G Ip
180
[rot/min]
(4.20)
n cr =
m L3
Pentru arborii din oel, considernd E = 2,1l0 6 daN/cm 2 i masa specific
= 7,8 kg/dm 3 se obine :
D2 + d 2
c [rot/min],
(4.21)
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac n relaia (4.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se obine :
-turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:
ncr = 1,225 10 6
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arborii
2
L
L
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor fici n reazeme :
ncr = 1,2 10 7
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 2,75 10 7 2 pentru
2
L
L
arborii cu seciune plin (d == 0).
ncr
= 1,2...2,0 , unde nmax
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca
nmax
este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
ncr = 2,75 10 7
181
182
Z m rr 17400 0 ,7 0 ,35
=
= 1000 Nm
i0
4 ,262
t =
M c 16 D Mc
=
Wt D 4 d 4
[MPa]
unde:
183
e
de + di
i
0,75
lc z
2
4
106
s =
= 17 ,9 [MPa]
42 36
42 + 36
0,75
75 8
2
4
s < as = 20 MPa
Verificarea deformaiei la rsucire
Unghiul de rsucire, exprimat n grade, al arborelui longitudinal, se
calculeaz cu relaia :
=
cd M c L 180
GIp
[O]
unde:
cd = 2, coeficientul dinamic;
Mc = 1000 Nm este momentul de calcul;
L = 1100 mm, lungimea arborelui longitudinal;
G = 8,1104 - modulul de elasticitate transversal;
Ip =(D4-d4)/32 - momentul de inerie polar al arborelui.
Deformaia admisibil la rsucire este = 7 - 8O.
=
= 7 ,2 O
8,1 10 4 211014
F=
Mc
2R
unde:
Mc = 1000 Nm este momentul de calcul al transmisiei longitudinale;
R =36 mm - raza medie la care acioneaz fora F.
184
F=
1000
= 13 800 N
2 36 10 3
M i F ( h1 L / 2 )
=
Wi
0.1d13
ai = 150 180
N/mm .
Solicitarea la forfecare la baza fusului se determin cu relaia :
4F
f =
d12
unde fora F se calculeaz cu relaia :
F =
Mc
10 6
=
= 18518 N
2( R 0.5h ) 2( 32 0.5 10 )
De unde rezult: f =
4 18518
= 72 MPa
18 2
Se recomand af = 50 80 N/mm2.
Verificarea la strivire se face determinnd presiunea specific pe fusul
crucii, sub aciunea forei F, cu relaia :
s =
F1
dL
13800
= 63 MPa
18 12
s < as = 60 - 65 MPa
c). Calculul furcii cardanice
i =
Mi F l
=
Wi
Wi
[MPa]
185
b h 2 12 46 2
=
= 4050 mm3.
6
6
13800 12
= 40 ,9 MPa,
4050
t =
M t F l1
=
Wt
Wt
[MPa]
13800 10
= 74
1855
MPa,
5
PROIECTAREA MECANISMELOR DE
PUTERE ALE PUNII MOTOARE
5.1. Generaliti
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
187
5.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
188
189
190
a)
b)
a)
b)
c)
191
Montarea
coroanei
dinate
a
angrenajului conic n carterul punii, prin
intermediul carcasei diferenialului, se face n
cele mai frecvente cazuri prin rulmeni cu
role conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmenii sunt
montai n X (fig. 5.5).
In figura 5.6 este prezentat
construcia a dou transmisii principale
simple cu angrenaje de roi dinate conice.
Construcia din figura 5.6,a, pentru un
Fig. 5.5. Montarea coroanei dinate a
transmisiei principale.
autoturism cu punte rigid, are pinionul de
atac 1 montat n consol prin rulmenii 2 direct n carterul 3 al transmisiei
principale. Reglarea pinionului i poziionarea axial a acestuia fa de coroana 16
se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind strnse de piulia 5 prin flana 5. Prin
flana 6, transmisia principal primete fluxul de putere al motorului de la
transmisia longitudinal. Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele 7 i 9 i
de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz prin prezoanele 14 de carcasa 15 a
diferenialului. Ansamblul de rulmeni 11 este fixat de carter prin intermediul
semilagrelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulielor 10, asigurate n
poziia reglat de siguranele basculante 12. Construcia din figura 5.6,b,
asemntoare construciei de mai nainte, este destinat unui autoturism cu punte
cu roi independente, cnd transmisia principal mpreun cu diferenialul sunt
dispuse pe masa suspendat a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele
hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice ncruciate, dispuse n planuri
diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie
de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit att formei dinilor,
ct i configuraiei geometrice a ansamblului, care permite construcia unor lagre
rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obinerea unui contact liniar ntre
dini, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un
plus de cretere a capacitii portante;
- datorit alunecrii ntre dini (n lungul dintelui), angrenajele hipoide
funcioneaz mai linitit dect angrenajele conice cu dini curbi;
- tehnologia de execuie a roilor hipoide este, n principiu, aceeai ca cea a
roilor conice cu dantur curb, prelucrarea fcnd-se pe aceleai utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c
prezena alunecrii ntre dini, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz
b)
a)
192
PROIECTAREA TRANSMISIEI MECANICE
193
a)
b)
c)
194
195
196
Tabelul 5.1
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi
Denumirea
Notaii i relaii de calcul
parametrului
Roata conductoare (pinion)
Roata condus(coroan)
Numrul de dini
z1( se adopt z1min 5)
z2=z1 .i
Unghiul de angrenare n seciune
=200
normal
Limea danturii
b
Unghiul de nclinare al dintelui
m-pentru roile cu dini drepi i zerolm=0
n seciunea medie a danturii
pentru celelalte =3540 o
m
zech1 =
z1
z2
2 = 90o 1
z1
cos 1 cos 3 m
zech 2 =
z2
cos 2 cos 3 m
f1=f2
m f z1
m f z2
= 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin 2
he=2fof mf
c=of .mf
h1=h2=h=he+c
a2=he-a1
a1=mf(fof+f)
b1=h-a1
b2=h-a2
Dd1=z1mf
Dd2=z2mf
b
b
1 = arctg 1
2 = arctg 2
L
L
e1=1+2
e2=2+1
i1=1-2
i2=2-2
De1=Dd1+2a1cos1
De2=Dd2+2a2cos2
Dd 2
D
H2 =
a21 sin 2
H1 = d 1 a1 sin 1
2tg 21
2tg1
L=
2 sin 1
tg n
S1 = m f + 2 f
+
f cos m
S2=mf-S1
197
198
199
200
Denumirea parametrului
Notaii
e2
i2
e2 =
-pentru z1 9
i2 =
Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiecia
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
'
med2
med2
G2
Gm2
De1
i2 =
tg =
E
Rmed 2 + Rmed1 cos
tg' =
E
Rmed 2tg 2 + Rmed1
sin =tg tg 2
Gmed
2b2
sin 2 cos m 2
z2
1,6b2
sin 2 cos m 2
z2
sin 1=cos 2 cos
-pentru z1 8
Unghiul conului de divizare al
pinionului
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa coroanei
1,6 f a 2
sin 2 cos m 2
z2
Gmed1 =
Rmed1
sin 1
Gmed 2 =
Rmed 2
sin 2
cos =tg1 tg 2
1
k
tg med1 =
sin
6 E z1
ctg 2 =
K dc diametrul capului
dc z2
portcuite
K
tg med 2 =
cos
sin
1
k
G2=Gmed2+B/2
Gm2=Gmed2 B/2
Diametrul coroanei
De2
I2
I2=Rmed1cos
I1
201
202
Tabelul 5.3
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
2M c1
Ft
Ft =
;
Fa1 =
(tg n sin 1 sin m cos 1 ) ;
Ddm1
cos m
Fr1 =
Ft
(tg n cos 1 sin m sin 1 ) ;
cos m
Schema
Sensul de:
nclinare a dinilor rotire a roii
sens orar
dreapta
(dreapta)
Ft
2M c1
=
cos m cos n D dm1 cos m cos n
Semnul folosit n relaie pentru
Fora axial
Fora radial
+
dreapta
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
stnga
sens antiorar
(stnga)
2M c 2
;
Ft =
Ddm 2
Fr 2 =
Fn =
Ft
2M c 2
Ft
(tg n cos 2 sin m sin 2 ) ; Fn =
=
cos m
cos m cos n Ddm 2 cos m cos n
stnga
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
dreapta
sens antiorar
(stnga)
dreapta
sens orar
(dreapta)
203
Tabelul 5.4
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale
Schema de ncrcare
Schema angrenajului
Pentru determinarea
Observaii
reaciunilor din lagre
Tabelul 5.5
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului
Condiii de ncrcare
Sarcini axiale
R A RB
Y A YB
Fa 0
R A RB
<
Y A YB
Montaj n O
R
R
Fa 0,5 B A
YB YA
R A RB
<
Y A YB
R
R
Fa < 0,5 B A
Y
Y
A
B
Montaj n X
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA=XB-Fa
XB =
0 ,5RB
YB
204
R A RB
Y A YB
Fa 0
XA=Fa+XB
XB =
0 ,5RB
YB
Montaj n O
R A RB
>
Y A YB
R
R
Fa 0,5 A B
YA YB
R A RB
>
Y A YB
Montaj n X
R
R
Fa < 0,5 A B
Y
Y
B
A
XA=XB+Fa
XB =
0 ,5RB
YB
XA =
0 ,5RA
YA
XB=XA-Fa
5.3. Diferenialul
5.3.1. Construcia diferenialului
n construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:
dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice i
diferentiale asimetrice;
dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne,
diferenialele pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale
autoblocabile;
n afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, n
construcia de automobile diferenialul se folosete i ca mecanism divizor de flux
la automobilele de tipul 4x4 (cap.4).
Deoarece diferenialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt
specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este fcut n cap.7.
n figura 5. 14 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate
conice. Carcasa 4 a diferenialului (fig.5.14, a), solidar de coroana dinat 2 a
transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la transmisia
principal. In carcas sunt dispui sateliii 3 i 6 care angreneaz n permanen cu
2 roi planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5. Fixarea
sateliilor n carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o
205
a)
b)
206
P'
+ Pf' - puterea transmis arborelui planetar ntrziat;
2
207
P1
Pf'' - puterea transmis arborelui planetar n avans.
2
Pentru diferenialele cu proprieti de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ),
fluxul de putere care circul prin angrenajele de roi dinate este egal cu fluxul de
putere primit de carcas de la transmisia principal. Deci, momentul de calcul
pentru roile dinate este:
M i i
M cc = M cv1 0 ,
(5.9)
N
unde N este numrul sateliilor.
Momentul de calcul pentru mbinarea roilor planetare cu arbori planetari i
pentru arborii planetari este:
P + Pf
= M M icv1 io
M C1 =
,
(5.10)
1+
208
209
transmisie tetramobil (fig. 5.19, b), obinut prin nserierea a dou cuplaje
unghiulare de tipul CU-CU i care pot asigura compensri unghiulare i
transversale ntre arborii de legtur, dar nu i compensare axial;
transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din nserierea a
dou cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU
(fig. 5. 19, c), sau din nserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj
unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA (fig. 5. 21, d), fcnd posibile trei
translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative
(mobilitate unghiular) ntre arborii 1 i 2 aflai n rotaie, a cror poziie
este variabil.
210
a)
b)
a)
b)
211
212
213
a)
b)
214
=
tg ,
(5.17)
2 l 1 + cos
elementele r, l, , 3 fiind date n figura 5.30 (notaiile prilor componente
corespund fig. 5.29).
215
216
217
Date initiale:
- numrul de dini ai pinionului
- numrul de dinti ai roii
- raza medie a roii
- deplasarea hipoid
- unghiul conului roii
- coeficient de mrire pinion
z1 = 9;
z2 = 38;
r2 med = 97 mm;
E = 35 mm;
2 = 700 ;
k = 1,2.
max Z 2 rr i R
''
max Z 2 rr i R i0
''
218
1 =18,85O
=20,20O
2=16,93O
1=37,13O
219
220
= 91,9 mm
- grosimea dintelui pe coarda constant n punctul mediu n seciune normal roat
Snc2 = mn(1,57cos2n - xn sin2n) = 5,7(1,57cos220 - 0,45sin40) =
= 6,25 mm
- nlimea la coarda constant la dinte roat
hc2 = a2 - 0,5 Snc2tgn = 1,42 + 0,56,25tg20 = 0,45 mm
- grosimea dintelui pe coarda constant n punctul mediu n seciune normal
pinion
Snc1 = mn(1,57cos2n + xr sin2n) = 5,7(1,57cos220 + 0,45sin40) =
= 9,55 mm
- nlimea la coarda constant la dinte pinion
hc1 =a1 _ 0,5 Snc1tgn = 6,55 _ 0,59,55tg20 = 4,81 mm.
100 P cos 2 kb
s y b mn cos n
i 2 =
i1 =
221
ai = 285 MPa
- calculul solicitrii de contact pe flancul dinilor
cos 2
c = 6050
k
c = 6050
ctg1
k
R2 b0 sin n cos n
cos16 ,93O
1,2
P2 ( ctg2 +
ctg18,85O
1,2
= 1249 MPa
130 100 sin 20 cos 20
7 ,5 M ca
Z at
7 ,5 1350
= 42 ,7 mm
130
Schema de ncrcare a arborilor este prezentat n figura 8.2 unde forele
de ncrcare axiale, tangeniale i radiale din angrenaj au fost calculate la calculul
geometric al angrenajului hipoid (forele sunt calculate pentru sarcina dinamic
maxim).
D=3
Pinion
Roat
Fn
3250
4200
222
Treapta
FaA
FrA
FaB
FrB
FaC
FrC
FaD
FrD
I
2,15
3,7
0
1,23
0
1,5
0,76
1,73
III
0,89
1,54
0
0,51
0
0,6
0,32
0,71
IV
0,58
1
0
0,33
0
0,40
0,21
0,46
V
0,45
0,79
0
0,26
0
0,32
0,16
0,36
I
11
11
2,7
2,7
II
46
46
10,8
10,8
III
115
115
27
27
IV
172
172
40,5
40,5
V
143
143
33,7
33,7
A
30309A
106
0,35
1,7
B
30306A
52,9
0,31
1,9
C
30209A
76,5
0,4
1,5
D
30209A
76,5
0,4
1,5
A
3,7
230
1,54
1
0,79
106
1,58
>300
B
1,23
0,79
0,51
0,33
0,26
52,9
0,50
>300
C
1,5
0,95
0,6
0,4
0,32
76,5
0,62
>300
D
1,83
1,19
0,76
0,5
0,38
76,5
0,78
>300
223
M c1 =
3800
=950 MPa
4
M c2 =
M3
3800
=
=475 MPa
24
2 N
Mc = 475 Nm;
mn = 3,75;
z1 = 11;
z2 = 17;
= 0O;
=20O.
224
F=
M c1 950000
=
=2968 daN
32
Rm
f =
4 F
4 29680
= 94 MPa
=
2
D
20 2
s1 =
F
29680
=
= 57 MPa
d h1 20 26
225
Rm
32
29680
R1
58 = 51 MPa
=
=
20 16
d h2
F
s 2
Figura 5.35
226
ZR s= ZRd = m2G2/2
G2 = 1320 daN - sarcina static pe cale orizontal la puntea din spate;
- coeficienrtul de ncrcare dinamic a punii motoare la demaraj.
m2
m2 F =
cos a hg
a
227
unde:
G2 2 hg
1 +
B
2
; YRd
B - ecartamentul punii.
YRs =
G 2 hg
= 2 1
B
2
ZR
; =2,
G2
228
G2
; Z Rs = Z Rd = G2
2
Valorile reaciunilor pentru cele patru regimuri sunt prezentate n tabelul
urmtor:
Reaciuni [daN]
XRd
ZRs
ZRd
YRs
YRd
XRs
RTM
600
600
858
858
RFM
317
317
452
452
RD
1074
246
752
306
RTO
1320
1320
Z Rs = Z Rd =
Soluia adoptat pentru arborii planetari este aceea cu arbori planetari total
descrcai de momente ncovoietoare.
Pentru acest caz de montare, arborii planetari sunt solicitai n regimul
traciunii, la rsucire de momentul :
MR=XRrd = 600 0,35 = 210 daNm,
unde, d = 32 mm este diametrul arborelui planetar.
Efortul unitar de torsiune este dat de relaia :
t =
M R X R rd
210000
=
=
= 32 MPa;
3
Wt
0,2 d
0,2 323
t < at
6
ATLAS CU SOLUII CONSTRUCTIVE
230
a).
b).
c).
Fig. A.1.9. Volantul dublu DMFW ( Dual Mass Flywheel)
a). cu rulment cu bile; b). Cu buc izolant; c). viitorul DMFW
231
232
233
Fig. A.1.12. Manon de decuplare rotativ pentru preluarea uzurii asimetrice a discului
234
235
236
237
Fig. A.1.23. Cutie de viteze cu 6 rapoarte de transmitere (Alfa Romeo 147, 156, 166)
238
239
240
241
242
Fig. A.1.32. Sistemul DPS (Dual Power System) Honda. Modul cu came
243
244
BIBLIOGRAFIE
Editura
246
12. Marinescu, D., .a. Aspecte ale evoluiei transmisiilor cu variaie continu
pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare internaional:
CAR'97, vol. A , Piteti , 20-22 noiembrie 1997.
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor
cu ardere intern, A VII-a Conferina Naional de Termotehnic, Vol III,
Piteti, 29-30 mai 1998,
14. Miloiu, Gh. .a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic, Bucureti,
1980.
15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung,
Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982.
16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare, Editura
tehnic, Bucureti, 1998.
17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Wrzburg,
1988.
18. Poincu, Gh., Hara, V. i Tabacu, I. Automobile, Editura didactic i
pedagogic, Bucureti, 1980.
19. Tabacu, I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor de
transmisiilor mecanice n trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de
Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990.
20. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of
the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international: ESFA91,
Vol.II, Bucureti , 25-26 octombrie 1991.
21. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic, 1999;
22. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la
autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992.
23. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibiliti de acordare cinematic ntre motorul
termic i transmisie printr-o cutie de viteze cu variaie continu a raportului de
transmitere, A V-a Conferin naional de automobile: CAR'92, vol. A,
Piteti, 20-22 noiembrie 1992.
24. Tabacu, I., .a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie pentru
realizarea traciunii la limita aderenei, A VII-a Conferin Naional de
Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
25. Tabacu, I., .a. Posibiliti de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al
alunecrii relative roi-cale A VII-a Conferin Naional de Automobile i
tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993.
26. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of
the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.),
nr.3/1993.
BIBLIOGRAFIE
247
27. Tabacu, I., .a. Contribuii privind realizarea unui autoturism economic pentru
traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
28. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
29. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
30. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1981.
31. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1982.
32. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
33. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti 1975.
34. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998.
35. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975.
36. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976.
37. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
38. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
39. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
40. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
41. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
42. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
248