Combustibili Si Lubrifianti Notiuni Generale

COMBUSTIBILI, LUBRIFIANI I MATERIALE
DE NTREINERE PENTRU AUTOVEHICULE
AR IV
Rodica NICULESCU,
rodica.niculescu@upit.ro
CAPITOLUL 1. Noiuni introductive
Materii prime
A. PETROLUL
B. GAZELE DE RAFINRIE I GAZE DE SOND metodele de
obinere a combustibililor lichizi sunt: polimerizarea, alchilarea,
izomerizarea.
C. NISIPURILE ASFALTICE I ISTURILE BITUMINOASE
D. BENZINELE SINTETICE se obin n general prin chimizarea

carbunilor prin hidrogenarea direct a acestora sau prin
procedeul Fischer Tropsch care folosete ca materie prim
gazul de sintez CO + 2H2
E. PRIN TRANSFORMAREA CHIMIC A METANOLULUI se obin
benzene sintetice cu cifr octanic ridicat
F. BIOMASA se obine bioetanol, biodiesel
Plopi, salcmi, salcie
Rodica NICULESCU,
Capitolul 2.
CARACTERISTICI FIZICO CHIMICE

I DE EXPLOATARE ALE
COMBUSTIBILILOR PENTRU
MOTOARE CU ARDERE INTERN
Rodica NICULESCU,
Cap. 2. CARACTERISTICI FIZICO CHIMICE I DE EXPLOATARE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU MOTOARE CU ARDERE INTERN
2.1.caracteristici care influeneaz

pulverizarea, vaporizarea, aprinderea,
autoaprinderea i arderea combustibilului n
m.a.i.
2.2. caracteristici care determin intensitatea

uzurii i durabilitatea motorului
2.3. caracteristici de comportare a
combustibililor n timpul transportului,
depozitrii i manipulrii
Rodica NICULESCU,
Categoria 1
Pieele fr cerine de prim nivel de control al emisiilor;

Ex: SUA Nivel 0, 1 EURO
Categoria 2
Pieele cu cerine pentru controlul emisiilor

Ex: Nivelul 1- SUA, EURO 2 , EURO 3.
Categoria 3
Pieele cu cerine mai stricte pentru controlul emisiilor

Ex: SUA LEV, California LEV sau ULEV, Euro 4, JP 2005
Pieele cu cerine avansate pentru controlul emisiilor
Categoria 4
Ex: SUA Nivel 2, SUA Nivel 3 (n curs), US 2007/2010 Heavy Duty On-
Highway, US Non-Road Nivel 4, California LEV II, EURO 4, EURO 5, EURO

6 , JP 2009; (tehnologii sofisticate de post-tratare pentru NOx i PM)
Pieele cu cerine extrem de avansate pentru controlul
Categoria 5
Ex: US 2017 Light Duty Fuel Economy, US Heavy Duty Fuel Economy,
California LEV III; n plus fa de categoria 4 necesit standarde de
control al emisiilor
Rodica NICULESCU,
2.1.Caracteristici care influeneaz pulverizarea, vaporizarea,

aprinderea, autoaprinderea i arderea combustibilului n m.a.i.
1. Volatilitatea
5. Puterea calorific
9. Cifra cetanic
. Consumul de combustibil i
uzura motorului
6. Tensiunea superficial
10. Indicele Diesel
7. Cifra octanic
11. Cifra de cocs
8. Temperatura de
autoaprindere
12. Proprieti de
curgere (reologice)
3. Cldura latent de
vaporizare
4. Densitatea
Rodica NICULESCU,
1.Volatilitatea
Volatilitatea unei substane reprezint tendina acesteia de a
trece din stare lichid n stare de vapori n anumite condiii de
temperatur i presiune.
Volatilitatea combustibililor se apreciaz prin:
A. distilare (compoziia fracionat) care ofer informaii
asupra volatilitii globale a ntregului produs
B. presiunea de vapori
C. indicele de volatilitate
D. raportul vapori/lichid
Rodica NICULESCU,
A. Distilare (compoziia fracionat)
Rodica NICULESCU,

Punctele caracteristice sunt :
punctul iniial la care ncepe
fierberea
punctele pn la care
distileaz 10% (t10),
50% (t50),
90% (t90)
punctul final.
Distilarea poate s fie
exprimat printr-un set de
valori Et unde E (%) reprezint
procentul de combustibil care
distil la temperatura t (0C).
Rodica NICULESCU,

EX: pentru benzina
Class *
Ambient Temp.
Range, C
Vapour Pressure,
kPa
T10, C, max
T50, C
T90, C
EP, C max.
E70, %
E100, %
E180, % min
D.I., max
A
> 15
B
5 to 15
C
-5 to +5
D
-5 to -15
E
< -15
45 - 60
55 - 70
65 - 80
75 - 90
85 - 105
65
77 - 100
130 - 175
205
20 - 45
50 - 65
90
570
60
77 - 100
130 - 175
205
20 - 45
50 - 65
90
565
55
75 - 100
130 - 175
205
25 - 47
50 - 65
90
560
50
70 - 100
130 - 175
205
25 - 50
55 - 70
90
555
45
65 - 100
130 - 175
205
25 -50
55 - 70
90
550
Rodica NICULESCU,
10
Driveability Index DI
DI=1,5 x t10 + 3 x t50 + t90 + 11 x %OXY
Effect of DI on Driveability and Exhaust Emissions
DI influeneaz emisia de HC din eapament.

Emisiile de HC cresc semnificativ cu creterea
indicelui DI
Total Weighted Demerits (TWD) - Total defectele ponderate
Rodica NICULESCU,
11
Indica valoarea optim a punctelor t50 i t90 pentru obinerea unor

emisii minime de THC.
LEV Low Emission Vehicle
TLEV Transitional Low Emission Vehicle
THC Total Hydrocarbons
Effect of T50/T90 on Exhaust Emissions Comparision of LEV and TLEV
Rodica NICULESCU,
12
Influence of Ethanol on Gasoline Distillation
Rodica NICULESCU,
13
Distilatrea pentru combustibili diesel

-fraciile uoare influeneaz pornirea;
- n jurul fraciilor medii t50 caracteristici legate de ali parametrii cum ar
fi: viscozitatea sau densitatea;
- fraciile grele caracterizata de t90 , t95 i punctul de final de fierbere.
Fraciile grele sunt studiate n vederea evalurii efectelor emisiilor din
evacuare.
Un coninut prea mare de fracii grele va duce la cocsificarea i creterea
emisiilor de funingine / fum / pulberi n suspensie.
La motoarele diesel grele, variaii ntre 375 C i 320 C a lui t95 nu au
influenat n mod semnificativ emisiile de noxe. Cu toate acestea, a fost
observat o tendin de reducere a NOx i creterea emisiilor de HC cu t95
mai mici.
n cazul motoarelor diesel uoare, aceeai reducere la T95 a dus la o
reducere de 7% n PM i creterea de 4,6% a emisiilor de NOx
Rodica NICULESCU,
14
B. Presiunea de vapori
Presiunea de vapori reprezint presiunea la

care coexist vapori n echilibru cu lichidul la o
temperatur dat
temperaturi ridicate
emisiile evaporative
vapor lock
sisteme de control al emisiilor evaporative
(EVAP)
Rodica NICULESCU,
15
Componentele sistemului de control a emisiilor evaporative

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Rodica NICULESCU,
buon rezervor (nchis etan)

rezervor combustibil (lichid)
rezervor combustibil (vapori)
pomp combustibil
separator lichid-vapori
senzor de presiune a vaporilor de
benzin
regulator de presiune combustibil
ramp de combustibil
conduct de ventilare
supap de ventilare cu aer
atmosferic
canistr de carbon activ
conduct de purjare
supap de purjare
galerie de admisie
clapet obturatoare
calculator de injecie
16
Foto: Canistr de
carbon activ (EVAP)

Sursa: Delphi
Foto: Supap de
purjare a canistrei de
carbon activ
Sursa: ebay.com
Foto: Supap de
Foto: Senzor de
ventilare a sistemului
presiune vapori
de control al emisiilor
combustibil
evaporative
Sursa: ebay.com
Sursa: ebay.com
Rodica NICULESCU,
17
C. Indicele de volatilitate
VLI = 10 VP + 7 E70
unde: VP presiunea de vapori Reid
E70 procente evaporate la 70 oC
Presiunea de vapori Reid (RVP) difer puin de

presiunea de vapori absolut (TVP) a unui
lichid, datorit prezenei vaporilor de ap i a
aerului n spaiul nchis al echipamentelor de
testare.
Adica
RVP este presiunea absolut de vapori
TVP este presiunea parial a vaporilor

Rodica NICULESCU,
18
D. Raportul V/L (masa vapori/mas lichid)
V/L -starea fizic a amestecului carburant

Acest raport ofer informaii referitoare la
hidrocarburile uoare din benzin, respectiv,
tendina benzinei de formare a dopurilor de
vapori
Volatilitatea excesiv de mare a benzinei poate cauza probleme de
utilizare a combustibilui la temperaturi ridicate, cum ar fi apariia
dopurilor de vapori (vapor-lock), suprancrcarea canistrei de
carbon i emisii mai mari. Acest lucru poate duce la pierderea de
putere i exploatarea brutal a motorului. Astfel, controlul presiunii
de vapori i distilarae sunt insuficiente i se impun specificaii
asupra raportului vapori/lichid.
Rodica NICULESCU,
19
2. Consumul de combustibil i uzura motorului
Temperaturile caracteristice curbei de distilare

t90, tf sunt cuprinse, n cazul benzinelor
comerciale ntre 175 200 0C. Ele influeneaz
consumul de combustibil i uzura motorului.
Rodica NICULESCU,
20
3. Cldura latent de vaporizare
Reprezint cantitatea de cldur care trebuie

furnizat unittii de mas de lichid pentru
transformarea acesteia n vapori la o temperatur
determinat.
Cldura latent de vaporizare a combustibilului
influeneaz direct proporional debitul masic de
combustibil admis n cilindrii motorului. Astfel:
debitul masic va fi cu att mai mare cu ct
temperatura amestecului va fi mai mic i deci,
cldura latent de vaporizare mai mare.
Rodica NICULESCU,
21
3. Cldura latent de vaporizare
O canalizaie de admisie bine nclzit este

favorabil calitii amestecului, dar
defavorabil puterii volumetrice.
O canalizaie rece este defavorabil calittii
amestecului, nrutind arderea, dar este
favorabil puterii volumetrice.
Astfel, se recurge la un COMPROMIS din
partea proiectanilor de motoare.
Rodica NICULESCU,
22
4. Densitatea
Densitatea absolut - numit i mas specific - este

o mrime fizic folosit pentru descrierea
materialelor i definit ca masa unitii de volum.
UM n SI este - [kg/m3].
Volumul substanelor, i ca urmare densitatea,
depinde de temperatur i de presiune.
Densitatea combustibililor pentru automobile variaz
n limite nguste, dup natura hidrocarburilor din
care sunt formai i este proporional cu numrul de
atomi de carbon din molecul. n cazul produselor
petroliere auto, se obinuiete s se determine
densitatea combustibililor prin comparaie.
Rodica NICULESCU,
23
4. Densitatea
Densitatea relativ a produselor petroliere este o

mrime adimensional i se exprim prin raportul dintre
densitatea combustibilului i densitatea apei distilate.
Densitatea relativ a unei substane aflat la temperatura
t 0C este:
t
4
t
comb
4
H 2O
-densitatea combustibilului la temp t

-densitatea apei masurata la temperatura de 4 0C
i presiunea de 760 mmHg.
Rodica NICULESCU,
24
4. Densitatea
Densitatea se poate msura cu ajutorul

urmtoarelor tipuri de aparate:
picnometrul
densimetrul (areometru)
Rodica NICULESCU,
25
4. Densitatea
balana Mohr-Westphal (folosind forta lui Arhimede)
Rodica NICULESCU,
debitmetrul Coriolis n
cazul fluidelor n curgere
pe fluxuri industriale
26
5. Puterea calorific
puterea calorific superioar (Hs) n care vaporii de ap

formai n timpul arderii se condenseaz, cednd cldura
lor latent de vaporizare;
puterea calorific inferioar (Hi) n care vaporii de ap
formai n timpul arderii rmn n form gazoas, ca
urmare nu cedeaz cldura lor latent de vaporizare
Hi = Hs lv (w 9h)
unde: lv reprezint cldura latent de vaporizare a apei
w cantitatea de ap (umiditatea) dintr-un kilogram de
combustibil
h cantitatea de hidrogen dintr-un kg. de combustibil
9h cantitatea de ap rezultat din arderea celor h kg. de H2.
Rodica NICULESCU,
27
Tensiunea superficial este proprietatea general a lichidelor de a

lua o form geometric de arie minim n lipsa forelor externe,
datorat aciunii forelor de coeziune dintre moleculele lichidului.
Mrimea fizic care caracterizeaz tensiunea superficial este
coeficientul de tensiune superficial.
Coeficientul de tensiune superficial are dimensiune de for pe
unitatea de lungime [N/m], sau de energie pe unitatea de arie
[J/m2 Nm/m2+. Deci, unitatea de msur n Sistem Internaional
este [N/m].
Coeficientul de tensiune superficial reprezint lucrul mecanic
necesar pentru mrirea suprafeei lichidului cu unitatea de
suprafa.
Rodica NICULESCU,
28
Diagram a forelor ce
acioneaz asupra a dou
molecule de lichid
[http://ro.wikipedia.org/wiki/Tensiune_superficial%C4%83]
Tensiunea superficial a apei ilustrat n

cazul unei frunze
[http://ro.wikipedia.org/wiki/Tensiune_superficial%C4%83]
Rodica NICULESCU,
29
7. Cifra octanic
Cifra octanica este o msur a capacitii unei

benzine de a rezista la autoaprindere;
autoaprindere poate provoca funcionarea
brutal a motorului care poate deteriora grav
motorul.
Rodica NICULESCU,
30
7. Cifra octanic
Cifra octanic se definete prin compararea

comportrii benzinei cu cea a unui amestec etalon,
format din hidrocarburi cu proprieti antidetonante
opuse.
Drept hidrocarbur care detoneaz uor, adic are
rezisten la autoaprindere mic, se folosete normal
heptanul (C7H16 ), cruia i se atribuie, n mod
convenional cifra octanic CO = 0.
Drept hidrocarbur care detoneaz greu, adic are
rezisten la autoaprindere mare, se folosete
izooctanul (2,2,4-trimetilpentan) (C8H18 ), cruia i se
atribuie, n mod convenional cifra octanic CO = 100.
Rodica NICULESCU,
31
7. Cifra octanic
Cifra octanic este definit fiind procentul de izooctan

n volumul amestecului etalon, amestec care are
aceeasi rezistenta la autoaprindere ca si combustibilul
considerat
Din definiia cifrei octanice nu trebuie neles c o benzin este
format dintr-un amestec de n-heptan i izooctan n proporia
respectiv.
Valoarea CO = 100 nu este limitativ, exist combustibili cu

rezisten la detonaie mai mare dect izooctanul, adic cu CO
mai mare ca 100. Exemple de astfel de combustibili sunt
benzinele destinate motoarelor de curse, de avioane, gazul
petrolier lichefiat (GPL) sau alcoolii (de exemplu etanolul are
CO/R = 129).
Rodica NICULESCU,
32
7. Cifra octanic
Pentru a msura cifr octanic sunt folosite dou

metode de ncercare de laborator:
-Metoda Research (CO/R sau CO/Ce) Determinarea
cifrei octanice se face la turaia de 600 rpm. (Se
coreleaz cel mai bine cu vitez redus)
Metoda Motor (CO/M). Determinarea cifrei octanice
se face la temperatur ridicat i turaia de 900 rpm.
Valorile CO/R sunt de obicei mai mari dect CO/M, iar
diferena dintre aceste valori este sensibilitatea, care
nu trebuie s depeasc 10.
n America de Nord, (CO/R + CO/M) / 2 este de obicei
folosit pentru a specifica cifra octanic, n timp ce
multe alte piee specifica de obicei CO/R.
Rodica NICULESCU,
33
7. Cifra octanic
Vehiculele sunt proiectate i calibrate pentru a

utiliza o benzin cu o anumit cifra octanic.
Atunci cnd se folosete benzin cu cifra octanic
mai mic dect cea recomandat, poate duce la
apariia detonaiei.
Motoare echipate cu senzori de detonaie pot utiliza
benzine cu cifr octanic mai mic dar cu creterea
ntrzierii la declanarea scnteii, dar acest lucru va
crete consumul de carburant, ceea ce va afecta
manevrabilitatea i va reduce putere i pot s apar
totui detonaii.
Utilizarea benzin cu cifra octanic mai mare dect
cea recomandat nu va cauza probleme.
Rodica NICULESCU,
34
7. Cifra octanic
Creterea limitei minime a cifrei octanice a

benzinelor existente azi pe piata are potentialul de
a micsora n mod semnificativ consumul de
carburant i, prin urmare, reducerea emisiilor de
CO2.
n timp ce mbuntirea va varia n funcie de
tipul sistemului de propulsie, factorul de sarcin i
strategia de calibrare, printre ali factori,
vehiculele concepute n acest moment pentru
benzin cu CO/R 91, ar putea fi mbuntite din
punct de vedere al eficienei cu pn la 3% dac
productorii le-ar putea proiecta pentru 95 CO/R.
Rodica NICULESCU,
35
7. Cifra octanic
Cifra octanic devine un factor deosebit de

important de limitare n mbuntirea eficienei,
deoarece viitoarele, noile modele de motoare mai
eficiente, cum ar fi motoarele
turbo-supraalimentate, se pot apropia de limitele
lor teoretice de detonaie atunci cnd se utilizeaz
benzin cu cifra octanic mic.
Rodica NICULESCU,
36
7. Cifra octanic
Creterea limitei cifrei octanice CO/R la 95 va

permite productorilor s optimizeze hardware-ul
sistemului de propulsie i calibrarea pentru
eficien termic i pentru emisiile de CO2.
Toate aceste tehnologii i aciuni vor fi necesare

pentru a ndeplini cerinele crescute ale
economiei de combustibil i ale nivelului emisiilor
de CO2 ce apar n multe ri ale lumii.
Rodica NICULESCU,
37
7. Cifra octanic
Valori recomandate de:
w o r l d w i d e f u e l c h a r t e r 5 t h e d i t i o n _ 3 _ September 2013
Proprietate
91 RON min Research Octane Number

Motor Octane Number
Motor Octane Number

Motor Octane Number
Cat.1
Cat.2
Cat.3
Cat.4
Cat.5
91.0
91.0
91.0
91.0
82.0
82.5
82.5
82.5
95.0
95.0
95.0
95.0
95
85.0
85.0
85.0
85.0
85
98.0
98.0
98.0
98.0
98
88.0
88.0
88.0
88.0
88
Rodica NICULESCU,
38
7. Cifra octanic
Factori care influenteaz valoare cifrei octanice

1. Rezistenta la detonaie crete cand:
- compactitatea moleculelor...
- gradul de ramificare
- lungimea catenei.
- continutul de componenti oxigenati.

- natura si proportia aditivilor
Rodica NICULESCU,
39
7. Cifra octanic

2. Factorii atmosferici:
a) temperatura ambiant
b)presiunea atmosferica
c)umiditatea atmosferica
Rodica NICULESCU,
40
7. Cifra octanic

3. Factori datorai ansamblului main motor
a) raportul de comprimare
b)forma camerei de ardere
c)materialele utilizate pentru chiulasa

d)dispozitivul de aprindere
4. Uzura motorului
Rodica NICULESCU,
41
7. Cifra octanic
5. Factorii functionali
a)influenta dozajului
b)influenta cantittii de gaze reziduale
c)influena turbulenei
d)influena turaiei
e)influena sarcinii
Rodica NICULESCU,
42
7. Cifra octanic
ADITIVI PENTRU CRESTEREA CIFREI OCTANICE

tetraetilul de plumb (TEP) folosit n benzina cu
plumb se descompune uor n radicali care
reacioneaz cu combustibilul i oxigenul n primele
faze ale aprinderii, ncetinind aprinderea, cu un efect
de ridicare a cifrei octanice. TEP este toxic, iar
utilizarea sa a fost limitat dup 1970. Mai este folosit
la benzinele de aviaie;
compuii oxigenai (alcooli, eteri) dintre care cei mai
utilizai sunt: -Metil-ter-butil-eterul (MTBE)
-Ter-amil-metil-eter (TAME)
Rodica NICULESCU,
43
8. Temperatura de autoaprindere (Taa)
Taa - temperatura cea mai
mic la care substana se

aprinde fr intervenia unei
surse exterioare de iniiere a

reaciei de oxidare (flacr).
Taa scade cu creterea
presiunii din incinta n care se
gsete substana (presiunea
de la suprafaa substanei).
Variatia temperaturii de autoaprindere

a combustibilului in functie de
presiunea aerului, pentru:
1 benzen; 2 benzina; 3 motorina
Rodica NICULESCU,
44
Temperatura de autoaprindere depinde de structura molecular a

substanei. n cazul hidrocarburilor temperatura de autoaprindere
scade astfel: aromate, naftene, alcani.
Valorile temperaturilor de
autoaprindere oferite de
literatura de specialitate pot
diferi mult n funcie de
condiiile n care s-a fcut
determinarea. Factorii care
influeneaz pot fi presiunea
parial a oxigenului
(variabil cu altitudinea),
umiditatea i fluxul termic
schimbat cu pereii
Dietileter: 160 C
Motorin sau Kerosen: 210 C
Petrol lampant: 246 280 C
Butan: 405 C
Hidrogen: 536 C
Monoxid de carbon:650 C sau
644 658 C
Metan: 800 850 C sau 650
750 C
Etan: 550 C sau 550 630 C
Propan: 550 C
Rodica NICULESCU,
45
9. Cifra cetanic
Cifra cetanic (CC) reprezint principalul criteriu

de apreciere a sensibilitii combustibilului de a
se autoaprinde.
Amestecul etalon
=
Cifra cetanic a
combustibilului se apreciaza
prin comparare cu un amestec
etalon care are aceeai
sensibilitate la autoaprindere
ca i combustibilul ce se
verific
1. cetan normal C16H34

- alcan liniar cruia i s-a atribuit CC=100
+
2. alfa metil-naftalin C11H10
hidrocarbur aromatic creia i s-a
atribuit CC=0
Alfa-metilaftalina este o substan chimic greu de
obinut, ce implic costuri ridicate. Din acest motiv, ca
nlocuitor, se utilizeaz heptametilnonanul
(sau isocetanul) cu cifra cetanic 15.

Rodica NICULESCU,
9. Cifra cetanic
Motoarele diesel sunt proiectate astfel nct s funcioneze

optim pentru o anumit valoare a cifrei cetanice.
n cazul n care cifra cetanic este mai mic dect cea
pentru care a fost proiectat motorul pot aprea
urmtoarele fenomene duntoare pentru motor:
pornire dificil, mai ales la temperaturi sczute sau la
altitudini ridicate
creterea zgomotului n funcionare
creterea consumului de combustibil
creterea nivelului de emisii poluante
diluia accentuat a uleiului
uzura prematur a pieselor n micare
Rodica NICULESCU,
47
9. Cifra cetanic
Totui utilizarea unui combustibil cu cifra cetanic

ridicat (>60) poate crea probleme motorului n
ceea ce privete consumul i emisiile poluante.
n cazul acestor combustibili, caracterizai de
autoaprindere rapid, arderea este incomplet
datorit faptului c nu se realizeaz amestecul
optim al combustibilului cu aerul din cilindru.
Combustibilul se aprinde prea repede, nu arde
complet, rezultatul fiind creterea de emisii
poluante i fum.
Rodica NICULESCU,
48
9. Cifra cetanic
Cifra Cetanic este o msur a sensibilitii la

autoaprindere a unui combustibil diesel. Cifra
Cetanic mai mare permite, n general, un
control mbuntit al ntrzierii la
autoaprindere i stabilitatea arderii, n special la
motoarele diesel moderne, care folosesc
cantiti mari de gaze arse recirculate (EGR).
Cifra Cetanica ajut la realizarea unui compromis
n calibrarea motoarelor avnd n vedere
zgomotul arderii, emisiile i obiectivele de
consum pentru fiecare regim de funcionare a
motorului.
Rodica NICULESCU,
49
9. Cifra cetanic
DE REINUT!
Motoarele sunt proiectate s funcioneze optim
pentru un combustibil cu o anumit cifr cetanic.
Romnia adoptnd legislaia european n

vigoare, ce reglementeaz calitatea combustibililor,
impune productorilor i distribuitorilor de carburai
o cifr cetanic de minim 51.
Atenie ns la utilizarea combustibililor din ri
care nu sunt n Uniunea European, combustibili
care calitativ pot inferiori standardelor europene!
(Ex.standardul american ASTM D975 CC min 40)
Rodica NICULESCU,
50
9. Cifra cetanic
Cat.1
Cat.2
Cat.3
Cat.4
Cat.5
Cetane Number 48.0
51.0
53.0
55.0
55.0
Cetane Index
51.0
53.0
55.0
55.0
48.0
(45.0) (48.0) (50.0) (52.0)
(52.0)
Indicele Cetanic este acceptat n loc de Cifra Cetanic n cazul n

care nu este disponibil un motor standardizat pentru a determina
cifra cetanic i nu sunt folosii amelioratori ai cifrei cetanice.
Atunci cnd sunt utilizai amelioratori ai cifrei cetanice, cifra
cetanic estimat trebuie s fie mai mare sau egal cu valoarea
specificat i indicele cetanic trebuie s fie mai mare sau egal cu
numrul din paranteze
Rodica NICULESCU,
51
9. Cifra cetanic
Influenta Cifrei Cetanice asupra pornirii la rece

ACEA (Association des Constructeurs Europens dAutomobiles (European
automobile manufacturers association)
EPEFE European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technology
CC
CC 50
Timp de pornire
58
Reducere cu 40%
Stabilitate
Zgomot
NR cicluri ratate
Vibraii
Uzur
Rodica NICULESCU,
52
9. Cifra cetanic
Influena Cifrei Cetanice asupra emisiilor poluante
Effect of Cetane on NOx Emissions 50 to 58 CN
Conform directivei europene

88/77 / CEE
Motoare grele de camioane
la sarcini mici sunt realizate
reduceri de pn la 9%.
fiecare punct n grafic prezinta
reducerea NOx realizat prin
majorarea cifrei cetanice de la 50 la
58 la o anumit sarcin
Pentru vehiculele utilitare uoare

EPEFE a constatat c o cretere a cifrei cetanice de la 50 la 58
ar reduce HC i CO fiecare cu 26%
Rodica NICULESCU,
53
9. Cifra cetanic
Influena Cifrei Cetanice asupra zgomotului arderii
Effect of Cetane on Engine Noise, 52 to 57 CN
Creterea cifrei
cetanice va reduce
zgomotul,
Cifra cetanic natural (fr aditivi amelioratori ai CC) i cifra

cetanic artificial (cu aditivi) va avea efecte similare.
Rodica NICULESCU,
54
9. Cifra cetanic
Influena Cifrei Cetanice asupra Consumului de Combustibil
Effect of Cetane on Fuel Consumption 50 to 58 CN
Datele existente privind
influena cifrei cetanice asupra
consumului de combustibil n
motoarele grele de generaie
mai veche sunt inconsistente
creterea CC naturale de la 50
la 58, n general, conduce la
mbuntirea consumului
specific de combustibil, dar n
cazul creterii cifrei cetanice
artificiale, efectul este opus.
Rodica NICULESCU,
55
10. Indicele Diesel

Indicele diesel (ID) este o caracteristic ce indic de asemenea comportarea motorinelor
la autoaprindere ca i cifra cetanic
Indicele cetanic (ASTM D4737) se calculeaz cu ajutorul unor proprieti ale
combustibilului care se pot msura (densitatea i temperaturi de distilare);
ID este conceput pentru a aproxima cifra cetanic natural
Deoarece cifra cetanic este evaluat prin arderea combustibilului, poate reflecta efectele
aditivilor pentru mbuntirea cifrei cetanice; prin contrast, indicele cetanic nu.
Pentru a evita dozarea excesiv cu aditiv, diferena dintre indicele cetanic i cifra cetanic
trebuie s fie meninut n conformitate cu specificaiile
d A
ID
100
API
d API - reprezint densitatea n grade API

dAPI = (141,5 : d15) 131,5
Densitatea motorinei se determina conform STAS 35-81
A reprezint punctul de anilin in F; temperatura minim la care un volum de

prob, de produs petrolier, este complet miscibil cu un volum egal de anilin
CC = 0.666 ID + 0,1224 Tm 19,824
Rodica NICULESCU,
56
11. Cifra de cocs

Prin ardere, combustibilii Diesel au tendina de a forma depozite
de cocs care ngreuneaz pulverizarea, mresc uzura motorului i
emisia de fum negru la ardere.
Cifra de cocs reprezint reziduul de cocsificare care se obine la
distilarea n absena aerului i la piroliza unei cantiti bine
determinate de motorin.
%cocs = (m/m1)100
unde: m reprezint masa cocsului rezultat
m1 reprezint masa produsului verificat
Rodica NICULESCU,
57
12.Proprieti de curgere (reologice)

I) Vscozitatea combustibililor lichizi proprietatea fluidelor de
a se opune tendinei de deplasare a straturilor componente,
datorit forelor de atracie intermolecular; Viscozitatea este
perceput ca o rezisten la curgere. Un fluid nevscos este
considerat fluid ideal.
Viscozitate
a ridicat
reducerea debitului
de combustibil
viscozitate foarte ridicat
Vscozitate
sczut
vscozitate sczut,
temperatur nalt
alimentare
inadecvat
blocarea pompei
crete scurgerile de elementele de pompare
scurgere total
Rodica NICULESCU,
58

I) Vscozitatea
Viscozitatea dinamic sau absolut ()
se exprima in SI in [Ns/m2]
n sistemul CGS (centimetru, gram,
secund) , viscozitatea dinamic se
exprim n *P = Poise+.
1dyn / cm 2
1P
g / cm s 10 1 Pa s
1cm / s
1cm
1cP = 10-2P = 10-3Pas

Viscozitatea cinematic ()
Viscozitatea cinematic se exprim n

[m2/s] n SI sau n [St=stokes] n CGS.
1 St=102 cm2/s
Unitatea de msur cel mai des
utilizat este centistokes:
1cSt= 10-2St=1cm2/s
Viscozitatea relativ (convenional) este de trei tipuri : a)Engler

(EU) * E]; b) Saybolt (GB) [s]; c) Redwood (SUA) [s]
Rodica NICULESCU,
59

I) Vscozitatea
Cum vscozitatea este afectat de temperatura mediului ambiant,
este important s se minimizeze intervalul ntre limitele minime i
maxime de viscozitate pentru a permite optimizarea performanelor
motorului.
Recomandri fcute de The Worldwide Fuel Charter pentru combustibili diesel
Viscosity @ 40C
[mm2/s]
Min
Max
Cat.1
Cat.2
Cat.3
Cat.4
Cat.5
2
4,5
2
4
2
4
2
4
2
4
Limita minim poate fi redus pn la:

1,5 mm2/s cnd temperatura ambiant este sub 30 0C
1,3 mm2/s cnd temperatura ambiant este sub 40 0C .
Rodica NICULESCU,
60

II) Caracteristici de curgere la rece
Motorina poate avea un coninut ridicat (pn la 20%) din
hidrocarburi parafinice care au o solubilitate limitat n
combustibil. n cazul n care motorina s-a rcit suficient, aceste
hidrocarburi se vor transforma n cear.
Astfel, performanele de curgere la temperaturi sczute, reprezint
un criteriu fundamental privind calitatea combustibililor diesel.
Caracteristicile de curgere la rece sunt n principal dictate de:
Intervalul de distilare de combustibil, n
principal, volatilitatea fraciilor grele
Compoziia chimic: coninut de
parafine, naftene, aromatice
Utilizarea aditivilor
pentru curgerea la rece
Rodica NICULESCU,
61

a) punctul de tulburare (Cloud Point CP) temperatura cea mai ridicat la care se observ
apariia unor particule solide n motorine (cristale de alkani sau microcristale de gheata)
b) punctul limit de filtrabilitate (Cold Filter Plugging Point, CFPP) - cea mai sczut
temperatur la care combustibilul poate trece printr-un filtru de testare standardizat
c) punctul de congelare (Pour Point PP) temperatura cea mai ridicat la care
combustibilul lichid i pierde capacitatea de a mai curge
d) Low Temperature Flow Test, LTFT - LTFT a fost dezvoltat pentru a anticipa performanele
la temperaturi sczute ale motorinei n Statele Unite i Canada n vehiculele diesel prezente
pe aceste piee. LTFT este un test de rcire lent i, prin urmare, mai sever dect CFPP.
Temperatura LTFT poate fi influenat de aditivi de curgere la rece
Rodica NICULESCU,
62

Limitele proprietilor de curgere la rece
Proprietile combustibililor diesel de curgere la rece trebuie s fie specificate n funcie
de nevoile sezoniere i climatice n regiunea n care combustibilul este utilizat.
Ceara, n sistemele de combustibil ale vehiculului este o potenial surs de probleme n
funcionare
Performana curgerii la rece a combustibililor diesel poate fi specificat prin Cloud Point,
prin CFPP (cu delta maxim ntre CFPP i Cloud Point), sau prin LTFT (n SUA i Canada).
Dac se utilizeaz Cloud Point (doar) sau LTFT, temperatura maxim permis trebuie
stabilit nu mai mare dect cea mai mic temperatur ambiant de ateptat
Dac CFPP este folosit pentru a aprecia performanele curgerii la rece, maximul permis
pentru CFPP trebuie s fie egal, sau mai mic dect cea mai sczut temperatur
ambiant ateptat. n acest caz, Cloud Point ar trebui s nu fie cu mai mult de 10 0C
peste CFPP specificat
Example: Lowest expected ambient temperature (statistical): -32C
Maximum allowed CFPP temperature: -32C
Maximum allowed Cloud Point: -22C
Rodica NICULESCU,
63
2.2. Caracteristici care determin intensitatea uzurii i durabilitatea

motorului
1.Corozivitatea combustibililor a) aciditate i alcalinitatea
b) coninutul de sulf.
2.Puritatea fizic a
a) cantitatea de ap
b) impuriti mecanice (nisip,
combustibililor
praf, rugin)
c) coninutul de cenu
Rodica NICULESCU,
64
2.2. Caracteristici care determin intensitatea uzurii i durabilitatea

motorului
1.Corozivitatea combustibililor
a) aciditate i alcalinitatea
TAN - Total Acid Number

Produse petroliere noi i utilizate, pot conine constitueni acizi care sunt prezeni sub
form de aditivi sau produse de degradare formai n timpul serviciului, cum ar fi
produsele de oxidare.
Exist o mare varietate de produse oxigenate care contribuie la indicele de aciditate.
Cantitatea relativ a acestor materiale poate fi determinat prin titrare cu baze. Indicele
de acid este o msur a acestei cantiti de substan acid n combustibil, ntotdeauna
n condiiile testului. Indicele de acid este utilizat n controlul calitii combustibilului.
TBN Total base number
Indicele total de bazicitate msoar cantitatea de aditiv activ rmasa ntr-un eantion
de produs petrolier.
TBN poate ajuta utilizatorul n determinarea rezervei de aditiv destinat neutralizii
acizilor.
Rodica NICULESCU,
65
b) Coninutul de sulf.
Compui cu sulf din combustibil:
sulf elementar
hidrogen sulfurat (H2S)
Mercaptani
alte molecule care conin sulf
Aceti compui sunt foarte reactivi,

iar prezena lor, chiar la niveluri
foarte mici (cteva ppm) poate
provoca daune.
Cauzele:
1. probleme n timpul procesului de produciei,( cum ar fi n cazul benzinei
procesul necorespunztor de desulfurare din rafinrie)
2. evenimente accidentale.
Rodica NICULESCU,
66
Efecte: Provoaca pierderea luciului metalelor precum argintul sau cuprul ce sunt
coninute n materialele utilizate pe scar larg n piese ale sistemului de
combustibil:
Ex:
1. n cazul senzorilor care msoar cantitatea de combustibil ntr-un rezervor de
combustibil formarea de argint sulfurat la contactele electrice ntrerupe fluxul
de curent, iar citirile sunt eronate.
2. n cazul rulmentilor de la pompa de combustibil, formarea de sulfur de
cupru de pe suprafaa de sprijin a axului pompei, poate duce la blocarea
acestuia si deci la defectarea pompei.
Pentru a preveni prezena acestor compui n combustibil, este

necesar un control strict i continuu de calitate.
Rodica NICULESCU,
67
Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5
Benzin,
Sulphur, mg/kg 1000 150 30
10
10
max
Diesel,
Sulphur, mg/kg 2000 300 50
10
10
max
Unitate mg / kg este adesea

exprimat ca ppm
Effect of Sulphur on Engine Life
Rodica NICULESCU,
68
2.Puritatea fizic a combustibililor

a) cantitatea de ap
Apa accelereaza reactiile de oxidare, creste dramatic
corosivitatea i favorizeaza dezvoltarea microbian
Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4 Cat.5
Diesel,
Water content,
mg/kg max
500
200
200
200
200
b) impuriti mecanice (nisip, praf, rugin)

Apar datorit transportului i manipulrii. Existena acestora n combustibili afecteaz
piesele aflate n micare;
Rodica NICULESCU,
69

c) coninutul de cenu - benzina
Contaminanii: - unii din aditivii,
- Substante introduse intenionat sau accidental n timpul produciei
de carburani sau n timpul distribuiei
Fosfor, care este uneori folosit ca un aditiv, poate afecta bujiile i va dezactiva
convertoarele catalitice.
Silicon din deeuri de solveni adaugai n benzin dup ce combustibilul a prsit
rafinria
Efecte: - asupra sistemelor de control ale motorului si emisiilor;
- defectarea senzorilor de oxigen;
- nivel ridicat de depozitele n motoare i convertoare catalitice
Clor anorganic: - contaminare cu ap de mare n timpul transportului sau de la
ptrunderea apei srate n timpul depozitrii.
O astfel de contaminare apare mai uor n amestecurile benzin-etanol dect n E0
datorit capacitii amestecurile de a dizolva mai mult ap.
Clor organic: contaminare cu solveni sau deeuri chimice.
Formele acide de clor extrem de corozive n timpul arderii; blocarea injectoarelor
Rodica NICULESCU,
70

c) coninutul de cenu - diesel
Compui care formeaz cenua pot fi prezeni n combustibil n patru forme:
solide abrazive, cum ar fi solide n suspensie i compui organometalici care contribuie

la formarea de depozite in motoare, afecteaza injectorul, pompa de combustibil,
pistonul
spunuri metalice solubile, care au un efect redus asupra uzurii dar pot contribui la
formarea de depozite in motorul.
Metale solubile, care pot fi prezente n combustibili din cauza surselor vegetale i
ndeprtarea inadecvat n timpul prelucrrii.
Metale c provin din ap antrenate n combustibil
Rodica NICULESCU,
71

c) coninutul de cenu
Ash content, %
m/m, max
(diesel)
Particulate
contamination,
total mg/kg,
max (diesel)
Sediment (total
particulate),
(benzina), mg/l
Cat.1
Cat.2 Cat.3 Cat.4
Cat.5
0.01
0.01
0.01
0.001
0.001
10
10
10
10
10
Cat.1
Cat.2 Cat.3 Cat.4
Rodica NICULESCU,
Cat.5
1
72
2.3. caracteristici de comportare a combustibililor n timpul

transportului, depozitrii i manipulrii
1. Stabilitatea la depozitare
a) coninutul de gume
b) perioada de inducie
2. Punctul de inflamabilitate
a) Gumele sunt substane gelatinoase i nevolatile ce rezult n urma reaciilor de
oxidare, polimerizare i condensarea hidrocarburilor nesaturate din combustibili.
b) Perioada de inducie reprezint intervalul de timp - exprimat n minute - n care, n
condiii standard de lucru combustibilul nu se oxideaz.
Rodica NICULESCU,
73

a) coninutul de gume
Benzine
Proprietate
Unwashed gums, mg/100 ml
Washed gums, mg/100 ml
Cat.1 Cat.2 Cat.3 Cat.4

70
70
30
30
5
5
5
5
Cat.5
30
5
gum content, unwashed - coninut gum, (combustibil non-aviaie) nesplat:

reziduul rmas n urma evaporrii produsului supus ncercrii, fr nici un tratament
suplimentar
gum content, solvent-washed - coninut gum, (combustibil non-aviaie) splat cu
solvent: reziduul rmas dup evaporarea produsului supus ncercrii a fost splat cu
heptan i apele de splare au fost aruncate
Rodica NICULESCU,
74

Motorine
Proprietate
Cat.1
Oxidation stability
Method 1 [g/m3] max
25
Method 2, [ore] min
30
Cat.2
Cat.3
Cat.4
Cat.5
25
35
25
35
25
35
25
-
Metoda 1 , (ex. ISO 12205) este utilizata pentru combustibili care nu contin
alte produse non-petroliere
Metoda 2 (ex. EN 15751) este utilizat n cazul combustibililor care conin
FAME
Rodica NICULESCU,
75

2. Punctul de inflamabilitate
Punctul de inflamabilitate reprezint temperatura minim, la presiune
atmosferic la care vaporii de combustibil de la suprafata produsului se aprind
n contact cu o flacr.
Alcooli
Min 11 0C
Motorine
Min 55 0C
poate fi relaxat la 38 C, atunci cnd temperatura
mediului este sub -30 C
Benzine
Min 43 0C
Kerosen
Min 37 0C
Punctul de inflamabilitate variaz invers proporional cu volatilitatea combustibilului
Rodica NICULESCU,
76
Aditivi pentru combustibili sunt substane care, adugate n cantiti mici

in combustibili, le confer acestora anumite proprieti
a) aditivi antioxidani inhib reacia de oxidare ce are drept consecin apariia
gumelor n combustibili;
b) aditivi dezactivatori de metale unele metale, chiar n cantiti foarte mici (Cu, Co, V,
Cr, Fe, Ni, Mn) catalizeaz reacii de oxidare i ajut la apariia gumelor;
c) aditivi inhibitori de coroziune i antiuzur care au proprietatea de a forma o pelicul
protectoare la suprafaa pieselor care sunt n contact cu combustibilul;
d) aditivi detergeni care au rolul de a evita formarea de depuneri pe diferite suprafee

ale motorului;
f) aditivi modificatori de depuneri previn formarea de depuneri n camera de ardere
evit apriia arderilor anormale.
e) aditivi antigivrani cu rolul de a evita formarea gheii pe suprafeele motorului;
Rodica NICULESCU,
77
Prima generaie de aditivi bazai pe amine au fost dezvoltat la nceputul anilor 1950 i
sunt nc utilizai n unele ri, la niveluri de 50ppm. Muli dintre aceti aditivi au fost
multifuncionali, care ofer protecie: a) anti-givraj; b) inhibarea coroziunii; c) capacitate
de detergent.
Piaa de benzin din SUA a introdus aditivi pentru controlul depozitelor de pe injectoare
n jurul anului 1985 pentru a depi problemele depunerilor de pe injector care au creat
probleme de manevrabilitate. Cu toate acestea, procentele de tratare au fost dublate fata
de aditivii detergeni folosii pentru carburator ceea ce a dus n multe cazuri la creterea
depozitelor n poarta supapei de admisie.
Tehnologia pentru aditivii detergent i proceduri de testare trebuie s fie dezvoltate
pentru o protecie avansat a injectoarelor din motoarele cu injecie direct.
Supape de admisie diferite teste sunt disponibile pentru a evalua capacitatea benzinei
de meninere acceptabil a cureniei supapei de admisie.
n camera de ardere se formeaz depozite (CCD-uri) care reduc spaiul disponibil n
camera de ardere, dar n acelai timp adugnd fisuri mici care cresc suprafaa camerei.
Acest fenomen are trei efecte nedorite: 1) rapoarte de compresie mai mari i temperaturi
finale ale gazelor care cresc cerinele octanice dect cele pentru care motorul a fost
proiectat; 2) creterea emisiilor de eapament; 3) de interferen mecanic ntre fundul
pistonului i chiulas numite "carbon knock".
Metode de msurare a depozitelor din camera de ardere ar putea fi mbuntite.
Rodica NICULESCU,
78
Aditivii detergeni crete, nivelul de CCD-uri

fa de combustibil de baz ca n figura 28 i
figura 29. Aditivi detergeni cu procente de ulei
mineral tind s creasc CCD-uri, n timp ce
aditivi detergeni pe baz de fluide sintetice de
o calitate nalt, cum ar fi polieteri amine (AEP)
pot minimiza CCD.
Engine Dynamometer Results
Reetele de aditivi ar trebui s fie

optimizate pentru a reduce la
minimum CCD-uri, ceea ce va permite
designerilor de motoare a mbunti
designul camerei de ardere
suplimentar pentru reducerea emisiilor
i a consumului de carburant.
CCD Performance of Gasolines Using the
Ford 2,3L Dynamometer Test (ASTM
D6201)
Rodica NICULESCU,
79
Relationship between Unwashed Gum and

CCD Thickness
Figura prezint performana

combustibilului de baz fr
aditivi detergeni i combustibili
cu diferite formule chimice de
aditive detergeni la testul Ford
2.3L IVD (ASTM D6201). Procente
moderate de aditivi, combinate
cu fluide purttoare eficiente
ajut la evitarea blocrii supapei
de admisie.
Figura indic corelaia dintre

gumele nesplate i formarea
CCD pentru benzine de baz
fr detergent. Astfel, Carta
permite respectarea fie a limitei
de gum nesplat sau o cerin
pentru CCD.
IVD Performance of Gasolines With and Without

Detergents, Using the Ford 2,3L Dynamometer Test
Rodica NICULESCU,
80
Spum
Motorina are tendina de a genera spum n timpul umplerii rezervorului, care
ncetinete procesul de umplere i risc realizarea unui preaplin.
n combustibilul diesel, sunt adugai aditivi, de multe ori ca o component a unui pachet
de aditiv multifuncional, pentru a contribui la accelerarea sau pentru a permite umplerea
mai complet a rezervoarelor de vehicule.
Utilizarea lor reduce, de asemenea, probabilitatea de stropire cu combustibil pe sol, care,
la rndul su, reduce riscul de scurgeri poluante la sol, atmosfera i consumator.
Aditivii cu surfactani cu silicon sunt eficieni n suprimarea tendinei de spumare a
combustibililor diesel, alegerea de siliciu i de co-solvent depinde de caracteristicile
combustibilului ce trebuie s fie tratat.
Selectarea unui aditiv antispumant pentru diesel este, n general, decis de viteza cu care
se distruge spuma dup agitarea manual puternic pentru a simula efectul de antrenare a
aerului n timpul umplerii rezervorului.
Este important ca eventualul aditiv ales s nu pun probleme pentru durabilitatea pe
termen lung a sistemelor de control post-tratament al emisiei.
Rodica NICULESCU,
81
Capitolul.3
Combustibili alternativi
Rodica NICULESCU,
82
Cap..3. Combustibili alternativi
Cele trei mari pericole ce

ameninta omenirea sunt:
1)poluarea aerului, apei
si solului, care contribuie
la deteriorarea sanatatii
populatiei;
2)incalzirea globala a planetei care

provoaca
fenomene
meteorologice
catastrofale si ameninta cu schimbarea
drastica a conditiilor de mediu propice
dezvoltarii vietii pe pamant;
3)iminenta epuizare a rezervelor cunoscute

de combustibili fosili (gaze naturale, petrol si
carbuni), ceea ce a dus la scumpirea
continua si rapida a pretului lor pe piata
mondiala.
Rodica NICULESCU,
83
mariti
me
Air
shortsea
shippi
ng
Water
inland
Rail
long
med
Road/freight
short
long
med
Transport
Fuel
modes
tipe
short
Road/passengers
Methane CNG
CBG
LNG
Electric
BEV
HFC
Biofuels (liquid)
LPG
Synthetic fuels
CBG: biometan
BEV: Battery Electric Vehicle
CNG: Compressed Natural Gas
HFC: Hydrogen Fuel Cell

LNG: Liquefied Natural Gas
LPG: Liquefied Petroleum Gas
Sursa: [A2]
Rodica NICULESCU,
84
Noua politica energetica a UE:
Evolutia obtinerii biocarburantilor
Consiliul Europei din primavara 2007

=> in 2020:
2005 -2010 =>Biocarburanti gen. I si

imbunatatirea tehnologiilor existente
- Reducerea cu 20% a emisiilor de CO2
=>2020 =>Biocarburanti gen II din

materii prime lignocelulozice
- Ponderea energiilor regenerabile:

20 % din total consum energetic
- Cresterea eficientei energetice cu 20%
=>2050 => Complexe integrate de

biorafinare
- Ponderea biocombustibililor: 10% din

total combustibili utilizati in transporturi
Rodica NICULESCU,
85
Din punct de vedere politic, biocombustibilii sunt priviti prin prisma a trei aspecte
principale:
1)Aspecte legate de mediu
2)Siguranta energiei
3)Beneficiile economice
Rodica NICULESCU,
86
BIOCOMBUSTIBILI
1. bioetanol etanol Cap..3.
produs
din biomasa
Combustibili
alternativi i/sau fracia biodegradabil a deeurilor, n
vederea utilizrii ca biocarburant;
2. ulei vegetal pur - ulei produs din plante oleaginoase prin presare, extracie sau
procedee comparabile, brut ori rafinat, dar nemodificat din punct de vedere chimic, n
cazul n care utilizarea sa este compatibil cu un tip de motor i cu cerinele
corespunztoare privind emisiile.
3. biodiesel ester metilic, (apropiat de calitatea motorinei), produs din ulei vegetal sau
animal, n vederea utilizrii ca biocarburant;
4. biogaz- carburant gazos produs din biomasa i/sau din partea biodegradabil a
deeurilor, care poate fi purificat pn ajunge la calitatea gazului natural, n vederea
utilizrii ca biocarburant;
5. biometanol - metanol extras din biomas, n vederea utilizrii ca biocarburant;
Rodica NICULESCU,
87
6. bio-MTBE (metil-tert-butil-eter) - carburant produs pe baz de biometanol. Procentajul

volumic de bio-MTBE, calculat ca biocarburant, este de 36%;
7. bio-dimetileter dimetil-eter extras din biomas, n vederea utilizrii ca biocarburant;
8. bio-ETBE (etil-tert-butil-eter) - ETBE produs pe baz de bioetanol. Procentajul volumic

de bio-ETBE, calculat ca biocarburant, este de 47%;
9. biocarburani sintetici - hidrocarburi sintetice sau amestecuri de hidrocarburi
sintetice, care au fost extrase din biomas;
10. bio-hidrogen - hidrogen extras din biomas i/sau din partea biodegradabil a
deeurilor, n vederea utilizrii ca biocarburant;
Rodica NICULESCU,
88
Biocombustibilii sunt alcooli, eteri, esteri si

alte substante chimice obtinute din biomasa
celulozica, cum ar fi plantele ierboase si
lemnoase, reziduurile forestiere si agricole,
precum si o mare parte din reziduurile
industriale si municipale.
Utilizarea biocarburanilor din prima generaie
ridic probleme etice, cum ar fi concurena
ntre produsele alimentare i carburani.
Biocarburanii din prima generaie sunt cei
obinui din diverse culturi precum gru,
porumb, sfecl de zahr pentru filiera
bioetanol i din rapi, floarea-soarelui,
arahide, palmier de ulei pentru filiera biodiesel.
Biocarburanii din a doua generaie sunt constituii din deeuri lemnoase, din
reziduuri alimentare i industriale. n acest sens, oamenii de tiin susin c
utilizarea biocarburanilor din cea de-a doua generaie este cea mai indicat din
punct de vedere ecologic.
Rodica NICULESCU,
89
1. Bioetanol Etanol
Ce este Bioetanolul?
De ce s folosim bioetanol?
Bioetanolul este etil alcool (H3C-CH2OH) produs din biomas

i/sau fracia biodegradabil a deeurilor, n vederea utilizrii
ca biocarburant/biocombustibil, fiind o alternativ la benzin
fie n stare pur fie n mixturi.
-este cea buna alternativa la combustibilii fosili;
- produce emisii de gaze cu efect de sera mult mai mici;
-ofera posibilitatea de a utiliza infrastructura existenta sau cu
modificari minimale ;
Productia bioetanolului
dauneaza mediul inconjurator?
Nu, procesul de productie este ecologic. Majoritatea

fabricilor de bioetanol au statii foarte avansate de epurare a
apelor uzate si sisteme de captare a emisiilor de CO2
produse in timpul procesului de biofermentatie.
De cat timp se foloseste

bioetanolul ca si combustibil?
- 1826 Samuel Morey a conceput un motor ce functiona cu

etanol si turebentina.
-1908 - Fordul Model T, automobil flexibil ce putea rula
atat cu etanol cat si cu benzina sau cu un amestec dintre
acestea.
Rodica NICULESCU,
90
Cum se produce bioetanolul :
a)sintetic din petrol

b)prin conversia microbiana a biomasei
prin procesul de fermentatie
a) Materii prime glucidice: Trestia de zahar (Brazilia); sfecla de

zahar, sorgul zaharat, unele fructe, amidonul si lignoceluloza
vegetala.
Materii prime:
b) materii prime amidonoase: porumbul,

graul, cartoful, cartoful dulce, maniocul.
c)materii prime lignocelulozice: hartia, cartonul, lemnul si alte
materiale din plante fibroase.
Fabricarea etanolului din porumb
PORUMB Amilaza GLUCOZA drojdie ETANOL
Fabricarea etanolului din celuloza
BIOMASA celulaza sau acid sulfuric GLUCIDE CU 5 SI 6 ATOMI DE CARBON
bacterie modificata genetic ETANOL
Rodica NICULESCU,
91
In U.E. se utilizeaza
amestecurile de bioetanol si
benzina?
Ce este E5, E10, E15...E100?
Da, concentratiile fiind diferite in functie de legislatia

fiecarei tari membre, de la E5 pana la E85.
Mixturile de etanol sunt prescurtate folosind litera "E"
urmata de un numar ce descrie procentul de etanol din
mixtura din punct de vedere al volumului, de exemplu E85
este compus din 85% etanol si 15% benzina.
Volatilitatea mare a etanolului limiteaza utilizarea sa in perioada calduroasa, deoarece

vaporii de etanol pot contribui la formarea ozonului nociv.
In Brazilia se utilizeaza amestecuri benzina etanol E22 in motoare obisnuite, dar si
etanol in amestec cu apa in motoare modificare corespunzator.
Dioxidul de carbon lichid obinut prin procesul de biofermentaie are o puritate de
99,99% m/m i este utilizat n:
- industria alimentar la preparea sucurilor i buturilor carbogazoase.
- industria chimic la fabricarea ureei.
Rodica NICULESCU,
92
2. Ulei vegetal pur

Se degradeaza mult mai repede in pamant si nu polueaza
apa
Continut scazut de sulf si fosfor, precum si o mai mare siguranta in utilizare.
Dupa presare, uleiul trebuie purificat prin urmatoarele procedee: sedimentare,
filtrare, centrifugare.
Uleiul vegetal nu formeaza amestecuri omogene cu motorina. El este folosit in
stare pura in motoarele diesel fara a aduce modificari semnificative motorului.
Avantaje:
-Folosind ulei vegetal presat la rece in locul combustibilului fosil diesel, se reduce
productia de gaze cu efect sera, CO2 ;
-procesul de presare la rece nu necesita instalatii complicate;
-necesarul redus de energie
-nu se foloseste nici un agent chimic extractiv;
-productie valoroasa de furaje sub forma de turte presata (prin presarea a 3 kg
deseminte de rapita se obtin aproximativ 1kg ulei si 2kg turte).
Rodica NICULESCU,
93
3. Biodiesel
Biodieselul de prima generatie este obtinut prin transesterificarea unor uleiuri
vegetale (uleiuri de soia, rapita, mustar, porumb, etc.) sau transesterificarea
resturilor de grasime provenita din prepararea produselor alimentare.
Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98% motorin), B5 i B20.
Combustibilii biodiesel B2 i B5 pot fi utilizati fr probleme n majoritatea motoarelor diesel.
Avantaje:
se poate produce din surse regenerabile,
se poate utiliza n orice tip de motor diesel,

n urma arderii se produc mai puine emisii
poluante i cu efect de ser,
este biodegradabil,
nu este toxic
se manipuleaz n condiii mai puin periculoase.

Rodica NICULESCU,
Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40

Sursa: Volvo
94
Reactia de transesterificare:
Materii prime:
America de Nord
uleiul de soia
-uleiul de porumb
-uleiul de seminte de
bumbac
-uleiul de floarea soarelui
-uleiul de alune americane
-rapita
-palmier
-canola
-alge
-mustar
Trigliceride + Metanol = Metil ester + Glicerina
Substante reziduale si produse secundare rezultate

in timpul procesului de fabricatie a biodieselului
1)Glicerina
2)Faina si turtele furajere
3)Lecitina
4)Solventii
5)Alcoolul
6)Acidul de baza
7)Sapunul
Rodica NICULESCU,
95
Physical properties of Biodiesel

Property
Safflower
Soy
Sunflower
tallow
Yellow
grease
Coconut
Corn
Jotropha
Palm
Rapeseed
Sulfur content,
ppm
ND
Kinematic viscosity
[@400C, mm2/s]
4,14
4,26
4,42
4,69
4,80
2,75
4,19
4,75
4,61
4,50
Cloud point, 0C
-4
13
-3
-3
14
-3
Pour point,0C
-7
-4
-2
10
-9
-2
13
-10
CFPP, 0C
-6
-4
-2
13
-5
-8
ND
-12
Flash point, 0C
174
159
175
124
161
113
171
152
163
169
Cetan no
51,1
51,3
51,1
58,9
56,9
59,3
55,7
55,7
61,9
53,7
Iodine value
141
125,5
128,7
65,9
89,9
18,5
101
109,5
54,0
116,1
Specificgravity
0,879
0,882
0,878
0,878
0,879
0,874
0,883
0,876
0,873
0,879
Lower
heating
ND
value, [MJ/kg]
37
35,3
37,2
37,6
35,2
39,9
37,7
37,3
37,6
Higher
heating
42,2
value, [MJ/kg]
39,7
40,6
37
39,4
38,1
43,1
40,7
40,6
41,1
Avg. Chain length
17,8
17,9
18,1
17,3
18,5
13,4
17,6
18,3
17,2
17,9
Avg. Unsaturation
1,63
1,5
1,59
0,59
1,06
0,12
1,46
1,15
0,62
1,31
No. Of references
59
20
12
37
23
44
39
Rodica NICULESCU,
96
Property
Biodiesel blendstock (B100)
B6-B20 Blends
U.S.(ASTM D6751-08 Europe (EN14214)
U.S.(ASTM D7467- EN 590

08)
Limits Method Limits
Limits
Method
Limits
Method
Kinematic
1,9-6,0
0
2
viscosity@40 C (mm /s)
D 445
3,5-5.0
EN 3104- 1,9-4,1 D445

3105
Density (kg/m3)
860-900 EN 3675
Flash point, closed 93

cup(0C, min)
Cetane number (min)
47
D 93
101
EN 3679
D 613
51
Distillation T90 (0C, max) 360a
D 1160
Water and sediment 0,05

(vol.%, max)
Acid number (mg KOH/g, 0,5
max)
Coald Soak Filterability 360d
(seconds, max)
Diesel
Method
2-4,5
EN ISO 3104
820-845
EN ISO 3675,
EN ISO 12185
52
D 93
Above 55 EN ISO 2719
EN 5165
40
D 613
51,0
343
D 86
95%(V/V) EN ISO 3405

recovered
at 360
D 2709
0,05
EN 12937b 0,05
D 2709
0,02
D 664
0,5
EN 14104
D664
0,3
EN ISO 5165
EN ISO 12937
D 7501
Rodica NICULESCU,
97
Comparativ cu o motorin, un combustibil 100% biodiesel (B100) are urmtoarele limitri:

consumul de combustibil este mai ridicat;
performaele dinamice mai reduse (cu aproximativ 10% la B100 i 2% la B20),

preul de producie este mai ridicat,
apar probleme de ardere la temperaturi sczute i fiabilitatea motoarelor poate fi
afectat.
Rodica NICULESCU,
98
4. Biogaz
Biogazul este compus in special din metan si CO2 fiind obtinut in timpul digestiei anaerobe
a biomasei.
In Europa, Biogazul este folosit in Suedia , statiile de alimentare din unele orase furnizeaza
biogaz comprimat provenit din deseurile menajere (gropi de gunoi, apa reziduala).
Fermentarea anaeroba asigura posibilitatea obtinerii de energie regenerabila din deseuri
organice in locuri descentralizate.
In afara faptului ca reprezinta o sursa de energie regenerabila, instalatiile de
fermentare anaeroba au si alte efecte pozitive, cum ar fi:
intarirea sistemului managementului de
reciclare cu bucla inchisa,
reducerea emisiilor provenite din
depozitarea ingrasamantului natural
producerea unui ingrasamant organic
valoros.[2]
Rodica NICULESCU,
99
Importanta biogazului
controlul mirosului si al mustelor prin fermentare mirosul ingrasamantului
proaspat este redus cu 97%, iar continutul de materialul organic scade,
limitand inmultirea mustelor;[2]
producerea de energie utilizarea metanului pentru obtinerea de

electricitate; caldura gazelor reziduale este recuperata;
valoarea marita de ingrasamant a biosolidelor ramase dupa fermentare.

Substantele biologice solide ramase dupa fermntarea anaeroba au un
continut mai mare de azot, fosfor, potasiu;
distrugerea patogenilor si a semintelor de buruieni- in urma

procesului de farmentatie care se realizeaza in lipsa oxigenului si la
temperaturi ridicate sunt distruse semintele de buruieni si
microorganismelor patogene cum ar fi E. Coli.
Rodica NICULESCU,
100
5. Gaz natural comprimat - GNC

Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz
natural comprimat (GNC) funcioneaz pe
dou tipuri de combustibil. Gazul natural
este o hidrocarbur incolor, inodor i nu
are efecte corozive sau cancerigene. Gazul
natural conine aproximativ 97% metan
(CH4).
Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira

Sursa: Opel
Fiind mai uor ca aerul, gazul natural nu

curge pe sol, ci se disip n atmosfer.
Acesta este n avantaj comparativ cu
benzina deoarece se reduce foarte mult
pericolul de incendiu n cazul unui
accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt
emisiile poluante i cu efect de ser mai
reduse, precum i preul de cost mai
redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de

energie mai sczut, comparativ cu benzina. Pentru
a-i crete densitatea de energie, gazul natural se
comprim pn la valori de 200 bari. Chiar i la
aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este
de doar 20%, comparativ cu acelai volum de
benzin. Din aceste motive autonomia
automobilelor cu GNC este mult mai redus
comparativ cu cele pe benzin.
Rodica NICULESCU,
101
6. Hidrogen
90% din atomii universului explorat sunt de hidrogen.
n cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat n dou moduri: la

pile de combustie sau ars direct n cilindri. Potenialul utilizrii hidrogenului este imens,
datorit faptului c poate elimina dependena de petrol.
Hidrogenul se poate obine prin:
electroliza apei, care presupune desfacerea
legturilor dintre oxigen i hidrogen cu ajutorul
energiei electrice
Foto: Automobil cu hidrogen - BMW

Sursa: BMW
reformarea combustibililor fosili (de obicei

gazul natural).
Rodica NICULESCU,
Electroliza apei
102
Un motor care arde hidrogen, n loc de benzin, este mai robust, deoarece presiune
rezultat n urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu
aproximativ 20% fa de motor similar, cu combustibil convenional.
Odat stocat, de obicei sub form gazoas sau lichid, hidrogenul poate fi utilizat ca i
combustibil pentru motoarele cu ardere intern. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenionali, este densitatea de energie mai sczut. Utilizarea hidrogenului ridic
probleme deosebite deoarece acesta este inflamabil i este de asemenea stocat la presiune
foarte mari.
Pila de combustibil realizeaz practic inversul procesului de
electroliz a apei. Acesta convertete n energie electric
energia chimic a unui combustibil (H2, hidrogen) care
reacioneaz cu oxigenul (O2). Pe lng energie electric, un alt
produs al acestei reacii este apa (H2O).
n cazul automobilelor, energia electric generat de pila de combustie este utilizat

pentru alimentarea unui motor de traciune electric. Toate automobilele ce utilizeaz
pile de combustibil sunt cu propulsie electric, puterea electric generat fiind n funcie
de regimul de funcionare al motorului.
Rodica NICULESCU,
103
Conversia hidrogenului i oxigenului n energie

electric nu are randament 100%. Acest proces se
desfoar cu degajare de cldur iar randamentul
unei pile de combustibil este n jur de 40-60%.
Honda FCX Clarity este un automobil de serie mic
care este comercializat n principal n Japonia i SUA.
Toyota are n plan comercializarea unui automobil cu
pile de combustibil ncepnd cu 2015.
Foto: Honda FCX Clarity
Sursa: Honda
Foto: Pil de combustibil
Daimler este la generaia a 2-a de automobile cu pile de combustibil n faza de prototip.

Producia unui automobil de serie (generaia a 4-a) este estimat s nceap nainte de 2020.
Rodica NICULESCU,
104
Un alt mod de a utiliza hidrogenul este arderea acestuia n cilindrii motorului termic.
Sistemul de alimentare al unui motor
termic cu hidrogen este similar cu cel
al unui motor pe benzin. Diferena
principal este modul de stocare al
hidrogenului (sub presiune, la valori
de 300-600 bari).
Datorit vitezei de ardere a hidrogenului,
considerabil mai mare comparativ cu benzina,
durata ciclului de ardere n motor este redus.
Randamentul termic al unui motor
cu ardere intern ce utilizeaz
hidrogen este superior benzinei.
Proprieti fizice
Densitatea [kg/m3]
@ 0 C, 760 mmHg
Viteza de propagare
a flcrii [m/s] @
lambda = 1, 20 C,
760 mmHg
Puterea caloric
inferioar [kJ/kg]
Cifra octanic (RON)
Hidrogen Benzin
0.0898 735-760
2.37
0.12
121 000
kJ/kg
43 000
kJ/kg
> 130
90 - 98
Din punct de vedere al aprinderii hidrogenul are o rezisten mai mare la autoaprindere (RON > 130) deci poate fi utilizat pe motoare cu raport de comprimare ridicat.
Cu toatea acestea limita de inflamabilititate n aer apare la amestecuri foarte srace
(lambda > 10) i din acest motiv amestecul aer-hidrogen se poate auto-aprinde relativ uor
(comparativ cu benzina) de la piesele motorului care au temperatur ridicat.
Rodica NICULESCU,
105
Modalitile de stocare a hidrogenului

1. sub form de gaz n recipiente sub presiune (peste 300 bari)
2. hidrogen lichid n vase criogenice (-253 0C)
3. utiliznd materiale stocatoare (compui solizi ai hidrogenului hidruri).
O hidrur este un compus coninnd hidrogen.
Hidrogenul este uor de eliberat din hidrurile interstiiale, n care hidrogenul este
situat printre atomii metalului constituent.
Aceti compui elibereaz hidrogenul reversibil la temperatura ambiental.
Pentru a ncrca materialul cu hidrogen este suficient s ridicm presiunea
peste o anumit limit numit presiunea de echilibru ntre hidrur i hidrogen.
Pentru a desorbi hidrogenul trebuie ca presiunea de hidrogen s scad sub acea
valoare.
Rodica NICULESCU,
106
Reactor automatizat pentru

investigarea absorbiei-desorbiei de
hidrogen n materiale stocatoare
Materiale cu compoziii sau procesri diferite => proprieti stocatoare de hidrogen diferite
Aliaje pe baza de : Mg, Fe, Ti, Ni, La, Cu, etc
Compusi de tipul: Mg2NiH4; MgFeTiH2; Mg2CuH3 pot incorpora, la temperaturi joase
1,2 3,5 % H2
H2 echivalent pentru 1 litru de benzina poate fi stocat intr-o masa de circa 15 kg

de hidrura de Fe-Ti
Rodica NICULESCU,
107
Hidruri de generatie noua:

1. Mg-Ni-Fe stocheaz reversibil peste 5.5 wt% H2 la temperaturi de 270 C cu o
cinetic foarte bun;
2. Ti-Cr-V furnizeaz reversibil 1.95 wt% hidrogen la temperatur ambiental
A) Cinetica desorbiei de hidrogen

pentru Mg-Ni-Fe obinut - prin
solidificare ultrarapid + mcinare
respectiv numai prin mcinare
(B) Izoterme presiune-compoziie

(cantitatea relativ de hidrogen
stocat - wt% H2 ) pentru Ti-Cr-V
Rodica NICULESCU,
108
Avantajele hidrurilor:
Poate fi folosita de un numar nelimitat de incarcari
Siguranta mare in timpul exploatarii
Echivalentul energetic al unui rezervor de 50 litri de benzina este:
Hidrogen comprimat la 200 bari: 750 kg si 750 litri

Hidrogen lichid la -253 C : 100 kg si 300 litri
Stocaj sub forma de hidruri: 700 kg si 200 litri
Rodica NICULESCU,
109
Ford a prezentat un prototip, Ford F-250 Super

Chief, care este propulsat de un motor V-10 triflex ce poate utiliza trei combustibili: benzin,
etanol (E85) sau hidrogen (H2).
BMW Hydrogen 7
Probleme majore:
extragerea hidrogenului cu o tehnologie eficient (randament n jur de 90%)
medii de stocare la presiuni foarte nalte (peste 300 bari)
reea de distribuie i alimentare cu hidrogen
Rodica NICULESCU,
110
7. Metanol
Metanol
Formula structural
alcool metilic, carbinol,
Alte denumiri
MeOH
Identificare
Informaii generale
CH3OH
Formul chimic
Aspect
lichid incolor
32,04 g/mol
Mas molar
Proprieti
Densitate
0,79 g/cm3
Starea de agregare
lichid
Punct de topire
98 C
Punct de fierbere
65 C
solubil n ap i
Solubilitate
solveni polari
Presiunea vaporilor
129 hPa (20 C)
Rodica NICULESCU,
111
8. GPL
Amestec de butan si propan
Presiunea de stocare este cuprinsa intre 6 si 10 bari

Este lichid incepand de la 4,4 bar la 15 gr.C sau 1,7 bar la temperatura de -15 gr.C.
Dilatarea sa este de 0,25% pentru
fiecare grad Celsius
Umplerea se limiteaza la 85%

din volumul buteliei
Putere calorifica inferioara mai mica

decat a benzinei
Consum litric/100km cu 28% mai

mare decat in cazul benzinei
Emisiile de CO2 mai scazute cu 11% decat in cazul benzinei

Emisiile de CO mai scazute cu 80% decat in cazul benzinei si cu 40% mai scazute decat in
cazul motorinei
Emisiile de NOx mai scazute cu 30-85% decat in cazul benzinei sau motorinei
Emisiile de HC mai scazute cu 30% fata de motorina si cu 70% mai reduse decat in cazul
benzinei
Rodica NICULESCU,
112
Capitolul. 4.
GENERALITI PRIVIND
LUBRIFIEREA AUTOVEHICULELOR
4.1. Noiuni de tribotehnic n domeniul auto
4.2. Funciile lubrifianilor auto
4.3. Condiii de lucru impuse lubrifianilor n m.a.i.
4.3.1. Solicitri termice
4.3.2. Solicitri mecanice
4.3.3. Solicitri chimice
Rodica NICULESCU,
113
Cap. 4. GENERALITI PRIVIND LUBRIFIEREA AUTOVEHICULELOR
4.1. Noiuni de tribotehnic n domeniul auto

Tribotehnica este o tiin multidisciplinar, legat de mecanica fluidelor i a
solidelor, rezistena materialelor, organe de maini, chimie, etc. care trateaz
probleme legate de frecare, uzare i lubrifiere.
Cunoasterea principalelor caracteristici fizicochimice i de performan ale lubrifiantilor

Corelaia cu funciile pe care lubrifiantii trebuie
s le ndeplineasc n timpul funcionrii
alegerea i folosirea
corect a lubrifianilor
Frecarea reprezint un proces complex, de natur molecular, mecanic

i energetic care se desfoar la suprafeele de contact ale corpurilor
solide n micare relativ.
Rodica NICULESCU,
114
n construcia automobilelor, cuplele

de frecare se clasific dup tipul
micrii relative a elementelor
cinematice, n cuple de:
alunecare;
rostogolire;
pivotare ;
micri combinate.
Frecarea extern a corpurilor este de mai

multe tipuri:
uscat;
fluid (hidrodinamic, hidrostatic,
gazodinamic, etc);
limit (onctuoas, prin aderen sau
semiuscat);
semifluid (mixt);
elastohidrodinamic (EHD sau EHL).
Un indiciu asInteraciunea prin frecare a corpurilor solide este de tipul cauz

efect (fig.5.1. A p.143upra mecanismului de ungere propriu unui anumit
organ cu micri relative l constituie raportul I ce definete nu numai regimul
de ungere propriu cazului considerat, ci permite i o estimare a duratei de
funcionare.
I
grosimea _ peliculei _ lub rifiante

rugozitatea _ sup rafetelor
Rodica NICULESCU,
115
Interaciunea prin frecare a corpurilor solide este de tipul cauz efect (fig.5.1. A p.143
Schema sistemica a procesului si factorilor de interactiune lubricatie si uzare a pieselor

din constructia unei cuple cinematice
Rodica NICULESCU,
116
A. Frecarea uscat este acel

tip de frecare a suprafeelor
metalice aflate n contact direct n
micare relativ n absena
lubrifiantului. Realizarea unei
frecri uscate este, practic, dificil
deoarece,
suprafeele
iniial
curate, se acoper rapid cu
diveri contaminani din mediul
ambiant: molecule de oxigen,
azot, apa, oxizi, etc, (fig.1.1. p.9 ,
C). Coeficientul de frecare n
cazul acestui tip de frecare este
foarte ridicat.
Suprafaa de frecare, parte component a cuplei de frecare, este elementul

prin intermediul cruia se transmite fluxul de for i din acest motiv este necesar s
fie caracterizat ct mai complet. Astfel, trebuie fcute referiri la microgeometria
suprafeei: aspectul dimensional, legea de distribuie a asperitilor i deformaia
rugozitilor.
Rodica NICULESCU,
117
Deoarece valoarea forelor de frecare influeneaz randamentul mecanic al

automobilului i intensitatea procesului de uzare a suprafeelor se urmrete
micorarea coeficienilor de frecare la alunecare, rostogolire i pivotare. Excepie fac
situaiile n care, prin frecare se transmit cupluri motoare sau rezistente (ambreiaje
cu friciune, frne, cuplaje roat motoare sol).
B. Frecarea fluid se manifest n cazul n care suprafeele n frecare sunt

separate complet printr-un film continuu hidrodinamic sau elastohidrodinamic i
constituie soluia optim n vederea meninerii frecrii i uzurilor la valori
minime.
Filmul fluid se realizeaz fie prin efecte hidrodinamice induse de micarea
relativ a suprafeelor n frecare, fie prin introducerea fluidului ntre suprafee cu
presiune din exterior (efect hidrostatic). n cazul regimului fluid de ungere,
frecrile n mecanismul cu micri relative sunt datorate numai forfecrilor din
lubrifiant, valoarea vscozitii fiind astfel parametrul principal.
Rodica NICULESCU,
118

Lubrificaia fluid hidrodinamic este caracterizat prin doi parametrii

principali: fora de frecare i grosimea minim a peliculei de lubrifiant. (fig. 5.3.
p145, A)
Modelul mecanic pentru definirea

fortei de frecare si viscozitatii
dinamice
a combustibililor si lubrifiantilor
newtonieni
S
F w1,2
h
n care:
este vscozitatea absolut a uleiului, Ns/m2;
w1,2 este viteza relativ de deplasare a straturilor

vecine situate la distana h, m/s;
S este suprafaa planului mobil din cadrul modelului,
m2;
h este distanta dintre cele dou planuri, m.
Rodica NICULESCU,
119
n cazul ungerii hidrostatice, lubrifiantul este adus sub presiune ntre suprafeele n
frecare.
Avantajele acestui tip de ungere sunt :
asigur frecri foarte reduse, chiar la viteze mici, n anumite cazuri obinnduse pentru coeficientul de frecare valori sub 75*10-8; (75 *10 la minus 8)
asigur o rigiditate mare a peliculei de lubrifiant care poate fi de acelasi ordin
de mrime cu aceea a materialelor cuplei de frecare;
asigur stabilitate ridicat a filmului de ungere;
amortizarea vscoas a vibraiilor;
evitarea uzurii la porniri i opriri prin meninerea peliculei portante de lubrifiant
intre cele dou suprafee;
rcire eficient.
Dezavantajele ungerii hidrostatice constau n:
consumul continuu de energie necesar pompei de alimentare cu lubrifiant;
necesitatea unei instalaii de ungere mai complicat i costisitoare.
Rodica NICULESCU,
120
C. Frecarea limit (aderent, onctuoas) se manifest n cazul n care suprafeele

de frecare sunt separate prin straturi subiri, moleculare, formate prin adsorbie
(fenomen de natur fizic) sau chemisorbie (fenomen de natur chimic).
(Fig.5.4.c,p146, A).
Din acest motiv acest tip de
frecare se mai numete i
aderent sau onctuoas.
Grosimea acestor straturi
este cuprins ntre 0,10,2 m
Se deduce faptul c, pentru a
realiza o ungere de tip
aderent este necesar ca
piesele n frecare s fie foarte
bine prelucrate, deci, indicele
I 1
De asemenea, regimul de solicitare trebuie s fie la sarcini i viteze mici. n regimuri
severe de temperaturi i presiuni, straturile adsorbite sunt ndeprtate aprnd
astfel uzura suprafeelor de frecare sau chiar griparea lor.
Rodica NICULESCU,
121
D. Frecarea mixt (semifluid) se manifest n cazul suprafeelor cu o anumit

rugozitate, cu toate c grosimea peliculei de lubrifiant este suficient pentru a
asigura o ungere fluid, ea se rupe n anumite zone, aprnd contactul direct ntre
suprafee. (fig5.5.p147A). n cazul acestui regim de ungere 1<I<5.
Regimul semifluid de frecare:
l lubricatie lichida;
o lubricatie onctuoasa;
c, d contact direct
Acest regim apare frecvent n cazul funcionrii organelor de maini n regimuri

tranzitorii: pornire oprire (cnd nc nu s-a format pelicula de lubrifiant sau cnd
viteza scade pn la valoarea zero); n cazurile in care se aplic, accidental, sarcini
dinamice foarte mari.
Rodica NICULESCU,
122
Un caz tipic de ungere n regim semifluid l reprezint pornirea i oprirea

motoarelor cu ardere intern i se manifest ntre suprafeele piston segmeni
cilindru unde pelicula de lubrifiant este neformat sau ntrerupt.
De asemenea, n aceast cupl, la PMS i PMI se produc variaii brute de viteze
relative i de sarcini dinamice.
n lagrele paliere i manetoane ale arborelui cotit poate aprea de asemenea
regimul de ungere semifluid.
innd cont c lubrificaia mixt nu este un regim normal de funcionare, este
necesar ca durata i frecvena acestui regim s fie ct mai reduse.
E. Frecarea elastohidrodinamic (EHD)
apare atunci cnd sarcinile n filmul
lubrifiant sunt deosebit de mari, atingnd valori la care suprafeele solide ncep s
se deformeze elastic, mecanismul de genez a portanei filmului lubrifiant avnd
un caracter particular. (fig.1.8. p 18 B) [2] Presiunea ridicat poate crete
considerabil vscozitatea lubrifiantului, iar aderena lubrifiantului la suprafeele de
frecare crete.
Rodica NICULESCU,
123
Regimul de frecare, respectiv lubrifiere elastohidrodinamic, se caracterizeaza prin

realizarea unei pelicule de lubrifiant cu o grosime de ordinul zecimilor de micron
sau chiar mai mic, n zona de contact liniar sau punctiform (angrenaje sau lagre
cu rulmeni, cuple cam tachet, etc.). n cazul acestui regim de lubrifiere uzura
este redus, fapt ce demonstreaz o ungere corespunztoare.
n cazul contactelor greu ncrcate,

sarcinile la care apar efectele
elastohidrodinamice sunt foarte
mari, valorile lui I sunt cuprinse n
intervalul [2,.,5].
n fig. (5.7.p148,A) se prezint variaia
grosimii minime a peliculei cu
presiunea de contact, observnduse faptul c n regim
elastohidrodinamic, aceast
variaie este lent.
Diagrama de variatie a grosimii minime a peliculei
de lubrifiant lichid, in functie de valoarea presiunii
de contact
Rodica NICULESCU,
124
Uzarea. Pentru o nelegere ct mai exact a fenomenelor tehnice descrise

este important a se defini conceptele pe care la folosim. Astfel, conform
definiiei din DEX, a uza, uzare, uzur nseamn:
Uza - a se uza nseamn a se degrada, a se deteriora, a se strica, a se toci
prin ntrebuinare ndelungat;
Uzare faptul de a se uza.
Uzur deteriorare, degradare a unui obiect (prin ntrebuinare ndelungat);
uzaj. Modificare progresiv a (dimensiunilor) unei piese tehnice, n cursul
funcionrii sistemului din care face parte.
Uzarea este un fenomen complex asupra cruia nu exist nc o unitate de
vederi i pentru descrierea cruia nu s-au determinat relaii cantitative
exacte.
Rodica NICULESCU,
125
Parametrii de care depinde uzura

sunt:
lungimea
i
durata
frecrii
(fig.2.3.p39,C);
- duritatea suprafeei de frecare
uzura scade cu creterea duritii;
- natura materialelor din care sunt
fabricate piesele componente ale
cuplei de frecare;
- natura agenilor corozivi din mediul
ambiant;
-nivelul de ncrcare a cuplei.
Exist patru forme fundamentale de uzur [3]:

a. adeziv (de aderen),
Evolutia uzurii in timp
b. abraziv (de abraziune),

c. de oboseal.
d. de coroziune,
Rodica NICULESCU,
126
a. Uzura adeziv este datorat forelor intermoleculare ce se exercit ntre

suprafeele n contact. Acest tip de uzur apare n special n regimuri de frecare
uscat, la limit sau mixt, atunci cnd filmul de lubrifiant este subire, ntrerupt, sau
inexistent. n acest context apare ruperea prin forfecare a microsudurilor sau
jonciunilor formate ntre asperitile suprafeelor n contact
b. Uzura abraziv este datorat aciunii particulelor solide (dure) dintre suprafeele
de frecare. Aceste particule pot proveni din smulgeri de material sau din procesele
chimice (depozite carbonoase) ce au loc n combustibili i n lubrifiani. Acest tip de
uzur poate fi combtut prin durificarea suprafeelor, prin filtrarea eficient a aerului
(n cazul motoarelor cu ardere intern) i a uleiului, prin alegerea unui lubrifiant
adecvat.
c. Uzura de oboseal, specific contactelor greu ncrcate, se datoreaz unor
solicitri ciclice ale suprafeelor n micare relativ, in urma crora apar n reeaua
atomic a stratului superficial deformri plastice. Formele de manifestare ale
uzurilor prin oboseal le constituie ciupiturile (pittingul), fisurile i exfolierile
(spallingul).
Rodica NICULESCU,
127
Pittingul (ciupirea) este forma cea mai intlnit a uzurii prin oboseal.
Pittingul este de dou feluri: - incipient
- distructiv.
Pittingul incipient apare in special n perioada de rodaj, ca urmare a suprasarcinilor locale
datorate asperitilor i formelor geometrice imperfecte ale suprafeelor n frecare.
n cazul n care numrul i dimensiunile ciupiturilor se mresc progresiv apare pittingul
distructiv care scoate din funciune cupla respectiv.
Deosebit de important este faptul c pittingul nu apare dect n prezena uleiului. Acesta
are rolul de a propaga fisura de oboseal prin presiunile hidrostatice ce iau natere, sub
aciunea sarcinii de contact, n fisurile n care a ptruns ulei.
Exfolierea (spallingul) este o alt form de uzur prin oboseal care se manifest prin
ndeprtarea de pe suprafeele n frecare, n urma oboselii, a stratului superficial sub
forma unor solzi. Exfolierea apare ca urmare a unirii unor ciupituri vecine, sau datorit
diferenelor foarte mari ntre duritatea stratului superficial i a restului materialului.
Rodica NICULESCU,
128
4. Uzura coroziv se produce prin ndeprtarea produselor obinute n urma

coroziunii chimice (n perioade de repaus) i mecano-chimice (n timpul
funcionrii) a materialelor cuplei de frecare.
Coroziunea chimic se produce sub aciunea chimic a mediului ambiant

(oxigen, ap, compui acizi de degradare, contaminri, etc). Un caz particular al
coroziunii materialelor feroase l reprezint ruginirea care se datoreaz aciunii
combinate a oxigenului i apei ce sunt prezente n toate instalaiile de ungere.
Coroziunea mecano-chimic se manifest n timpul funcionrii cuplei de frecare,

sub aciunea sarcinilor mecanice i termice. n timpul funcionrii cuplei de
frecare, viteza reaciilor chimice este mult mai mare dect n starea de repaus a
sistemului.
Fenomenul de uzur coroziv poate fi ameliorat prin utilizarea de metale mai
puin sensibile la coroziune, prin utilizarea aditivilor bazici precum i aditivilor cu
aciune specific anticoroziv
Rodica NICULESCU,
129
Uzura organelor principale ale motoarelor

1.Uzura ansamblului segment piston cilindru poate fi de natur adeziv,
abraziv, coroziv i prin oboseal i este determinat de condiiile severe la care
sunt supuse piesele din timpul funcionrii (variaia n limite largi a vitezei de
deplasare a pistonului, a presiunii, a temperaturii, ungerea necorespunztoare,
prezenta unor particule abrazive n ulei)
2.Uzura n cadrul cuplei cam tachet poate fi de natur adeziv i prin
oboseal. Aceasta apare datorit faptului c ungerea n aceast zon este de tip la
limit din cauza sarcinilor ridicate care exist ntre cam i tachet.
3.Uzura ansamblului tija supapei ghidul supapei poate fi de natur adeziv,
abraziv i coroziv i este determinat de variaia jocului dintre tij i ghid n
timpul funcionrii datorit variaiei de temperatur ce determin dilatarea
pieselor. Creterea jocului conduce la o sporire a consumului de ulei prin ardere
ceea ce determin i o cretere a depunerilor de lacuri i de calamin.
Rodica NICULESCU,
130
4.Uzura lagrelor arborelui cotit poate fi de natur abraziv (datorat

prafului i depunerilor abrazive din camera de ardere ce ajung n lubrifiant),
adeziv (datorat presiunii din lagr i ungerii necorespunztoare n special la
pornire), coroziv (datorat prezenei acizilor formai prin oxidarea uleiurilor i
condensarea produselor acide de ardere din camera de ardere ce ptrund n
carter) i de oboseal (datorat suprasolicitrii i funcionrii motorului cu
turaii ridicate).
5.Uzura fusurilor manetoane i paliere ale arborelui cotit este o uzur
anormal ce se poate datora unor cauze: tehnologice (concepia lagrelor i
a cuzineilor, a sistemului de ungere i a sistemului de filtrare a uleiului),
metalurgice (tipul materialului antifriciune i modul n care acesta a fost
depus pe suprafaa supus frecrii).
Rodica NICULESCU,
131
Uzura transmisiilor mecanice i hidromecanice

Solicitrile care apar ntre suprafeele dinilor din angrenaje sunt legate de condiiile de funcionare ale acestora (cuplu/turaie).
Astfel, uzura angrenajelor din transmisia autovehiculelor este de diferite forme n funcie de cauzele care o determin (tab. 4.1).
Nr.
crt.
Cauza care
determin uzura
Forma uzurii
Uzur prin interferen
Angrenare
necorespunztoare
Impuriti ptrunse -uzur abraziv

n ulei
-zgriere (form de uzur abraziv caracterizat prin formarea unor sanuri adnci orientate n direcia alunecrii)
-formarea crestelor (form individual de zgriere care apare pe suprafaa dinilor angrenajului hipoid la sarcini mari sub forma
unor canale i creste la distane mici, orientate diagonal fa de direcia alunecrii)
Suprasolicitare
Tehnologie
de -oboseala suprafeei
fabricatie
-scindarea (ruperea)
necorespunztoare -ciupirea
-ruperea dinilor prin oboseal
-fisurarea
Ungere
necorespunztoare
-uzur de suprasolicitare (metalul pare a fi ndeprtat progresiv n straturi subiri sau n foite lsnd o suprafa ce pare gravat;
apare n condiii de funcionare la cuplu mare i turaie mic)
-deformare plastic (suprafaa dinilor angrenajului hipoid este asemntoare valurilor de ap)
-formare de valuri
-topirea (sudura) suprafeelor (suprafeele dinilor se freac pn la apariia adeziunii moleculare i topirii, provocnd
desprinderea particulelor metalice; apare la valori mari ale presiunilor i temperaturilor care determin ruperea filmului de ulei)
-arderea materialului (se manifest prin pierderea duritii suprafeei nsoit de decolorare datorat temperaturii mari)
-ruperea dinilor
-ciupirea distructiv
-uzur prin coroziune (apare atunci cnd metalul angrenajului intr n reacie chimic cu unii componeni acizi din lubrifiant)
-arderea suprafetei
-exfolierea metalului
Rodica NICULESCU,
132
Forme complexe de uzur [4]

1.Coroziunea de contact reprezint deteriorarea suprafeelor n contact supuse la
micri cu amplitudine foarte mic (mici dezbateri, vibraii) i se ntlnete de
regul la rulmeni.
2.Eroziunea prin cavitaie este formarea de microcaviti datorit undelor de oc
provocate de implozia bulelor de gaz sau a pungilor de vapori incluse n fluidul n
micare n raport cu suprafeele. (fig.6.8.p124, [4]) Fenomenul poate fi agravat
prin coroziune, vibraii i nclzirea excesiv a fluidului. Fenomenul poate fi
ameliorat dac se utilizeaz materiale corespunztoare, dac circuitul fluidelor
este bine proiectat n vederea evitrii aerrii sau vaporizrii nedorite, dac se
utilizeaz aditivi antispumani, anticorozivi.
Mecanismul eroziunii prin cavitatie

Rodica NICULESCU,
133
4.2. Funciile lubrifianilor auto

-Funcia de ungere const n
realizarea unei pelicule de lubrifiant
ntre piesele aflate n micare
relativ cu urmtoarele scopuri:
a) reducerea forelor de frecare
care are urmtoarele implicaii:
mrirea randamentului mecanic al
autovehiculului obinndu-se astfel
performane ridicate de putere i
economicitate,
scznd
deasemenea i gradul de poluare
al acestuia;
b) reducerea uzurii pieselor i
deci, creterea fiabilitii, scderea
costurilor
cu
ntreinerea
i
repararea autovehiculului;
c)
prevenirea
gripajului
mecanismului.
Temperaturile la care este expus lubrifiantul

in motor
Rodica NICULESCU,
134
-Funcia
de rcire const n evacuarea unei importante cantiti de cldur de la

piesele solicitate termic. La nivelul lagrelor de alunecare i rostogolire, principalul
mod de asigurare a unui regim termic corespunztor este prin intermediul
lubrifiantului. n cazul motoarelor termice, cantitatea de cldur produs n urma
arderii combustibililor este mult mai mare fa de cea produs prin frecare, astfel c n
acest caz, funcia de rcire ce-i revine lubrifiantului este foarte important. Lubrifiantul
trebuie s aib proprietile de transfer de cldur care s-i asigure eficien ca agent
de rcire, totodat trebuie s circule cu un debit corespunztor care s asigure
regimul termic impus. Fig5.3.p114.(4) si fig 6.9.p162A
-Funcia de etanare se realizeaz prin prezena lubrifiantului ntre suprafeele de
frecare. Se evit astfel ptrunderea particulelor abrazive din exterior n lagre,
evitndu-se apariia uzurii i chiar a gripajului. Trebuie menionat c i fenomenul
n sens invers este posibil. Particulele rezultate n lagr nu-l prsesc afectnd
negativ alte componente ale autovehiculului. Funcia de etanare este foarte
pregnant la nivelul segmenilor pistonului. Se realizeaz astfel etanarea camerei
de ardere cu implicaii majore asupra puterii si economicitii motorului, asupra
polurii mediului, asupra consumului de lubrifiant.
Rodica NICULESCU,
135
-Funcia
de transmitere a energiei n sistemele hidraulice, de reducere a ocurilor

i a zgomotelor.
-Funcia de protecie este o funcie complex care privete mai multe aspecte:
-protecia chimic se manifest prin faptul c lubrifiantul se depune pe suprafaa
metalic cu care vine n contact ntr-o pelicul aderent, suficient de persistent
care are rolul de a o proteja de aciunea corozov a factorilor interni i externi;
-protecie contra formrii depunerilor n diferitele zone ale motorului, din cauza
condiiilor severe de funcionare ale acestuia, se formeaz pelicule de impuriti
care afecteaz performanele autovehiculului. La temperaturi ridicate uleiurile se
ard i se depun sub form de lacuri pe diferite suprafee, de exemplu pe capul
pistonului, realizndu-se astfel o barier ce mpiedic evacuarea cldurii din
camera de ardere. Deasemenea, n canalele segmenilor se depun impuriti care
limiteaz micarea liber a segmenilor i se compromite etanarea camerei de
ardere. La nivelul supapelor, unde temperaturile sunt foarte mari, uleiul ars
impreun cu reziduuri ale arderii combustibilului i cu alte impuriti formeaz
depuneri ce compromit etanarea camerei de ardere i mresc raportul de
comprimare. Mrirea raportului de comprimare impune utilizarea unei benzine cu
cifr octanic superioar. Prin funcia de protecie, lubrifiantul spal suprafeele
metalice cu care vine n contact mpiedicnd sau diminund efectele depunerilor
de impuritai.
Rodica NICULESCU,
136
- protecie fa de efectele elementelor de uzur particulele metalice care

rezult n urma uzrii suprafeelor pot provoca zgrierea suprafeelor cu
care vin n contact n timpul micrii i deci, uzura acestora. Particulele cu
dimensiuni mai mari sunt reinute n filtre, iar cele de dimensiuni mai mici
sunt preluate de lubrifiant i trebuie s rmn n suspensie.
- protecia mediului lubrifiantul trebuie s fie compatibil cu dispozitivele
antipoluante.
4.3. Condiii de lucru impuse lubrifianilor n m.a.i.
Lubrifianii pentru autovehicule sunt supui la solicitri complexe att n
timpul funcionrii acestora ct i n timpul staionrii. Aceste solicitri sunt de trei
tipuri: termice, mecanice i chimice. Nivelul acestor solicitri impun caracteristicile
fizico-chimice i funcionale pe care trebuie s le aib lubrifianii pentru a putea
ndeplini funciile prezentate mai sus. De asemenea, calitile lubrifianilor
influeneaz performanele motoarelor, respectiv ale autovehiculelor.
Dezvoltarea lubrifianilor i a motoarelor, respectiv autovehiculelor se
realizeaz n strns interdependen inndu-se cont de faptul c randamentul,
durabilitatea, greutatea, costul motoarelor depind de nivelul solicitrilor termice,
mecanice i chimice posibil de suportat de lubrifiani i materialele utilizate.
Rodica NICULESCU,
137
4.3.1.Solicitri termice
Intervalul de temperaturi care se gsesc n diferite zone ale motoarelor
termice este deosebit de mare ceea ce are influene deosebite asupra
comportrii i calitilor impuse lubrifianilor. Astfel, lubrifiantul n contact cu
gazele arse poate ajunge la temperaturi de 700-800 C. n timpul pornirii, pe
timp de iarn, n schimb, poate ajunge la temperaturi situate mult sub 0 C. n
lagre, angrenaje, carter, pomp, etc. putem ntlni valori ale temperaturii
situate ntre aceste valori extreme.
Se pun n eviden trei domenii de temperaturi care au efecte diferite din
punct de vedere al lubrificaiei [B]:
-pn la 200 C nu apar probleme;
-ntre 200 i 230 C se impune utilizarea unor lubrifiani cu proprieti
detergente, capabile s dizolve depunerile;
-peste 230 C sunt condiii propice formrii depunerilor impunndu-se
utilizarea unor lubrifiani puternic aditivai cu substane detergent
dispersante, dar i adoptarea unor soluii constructive adecvate pentru
sistemul de rcire i pentru piesele motorului.
Rodica NICULESCU,
138
n figura Fig5.3.p114.(4) si fig 6.9.p162A sunt prezentate valorile

temperaturilor la care este expus lubrifiantului n motorul termic.
Temperatura bii de ulei se situeaz ntr-o plaj de valori cu limite largi:
80 - 140 C.
Temperatura n ansamblul piston cilindru constituie unul dintre factorii
limitatori ai puterii maxime n special pentru motoarele diesel. Astfel, se impun
condiii severe de calitate lubrifianilor. Foarte important este nivelul termic la
fundul canalelor pimului i celui de-al doilea segment de etanare. Prin ncrcarea
canalelor cu depuneri (gume, lacuri, calamin) segmentele se blocheaz i astfel
se compromit grav performanele motorului (nu se mai realizeaz etanarea
camerei de ardere, scade presiunea, crete consumul de ulei, de combustibil,
crete nivelul noxelor eliminate din motor, etc.).
Temperatura supapelor n zona tijelor este important deoarece exist
pericolul micorrii jocului dintre tij i ghidul supapei datorita dilatrilor i
depunerilor ceea ce poate duce la blocarea supapelor. n cazul supapei de
admisie temperatura variaz ntre 300400 C, iar n cazul supapei de evacuare
ntre 700-800 C.
Temperatura n lagre crete cu turaia i sarcina motorului, cu
vscozitatea lubrifiantului i scade cu creterea presiunii i debitului de lubrifiant.
Condiiile impuse de mediul ambiant influeneaz semnificativ temperatura din
lagre. n cazul lagrelor de biel aceasta ia valori cuprinse ntre 130-165 C.
Rodica NICULESCU,
139
4.3.2.Solicitri mecanice
Presiunea gazelor de ardere i forele centrifuge ale pieselor aflate n
micare de rotaie reprezint principalele surse de ncrcri mecanice ale organelor
cu micri relative din motoarele termice. ncrcrile mecanice se transmit lagrelor
prin intermediul mecanismului biel manivel. Organele de acionare a sistemelor
de distribuie, a altor sisteme auxiliare ale motoarelor termice, solicit, la rndul lor,
o serie de lagre, angrenaje i alte piese aflate n micare.
Solicitrile mecanice ale filmului de lubrifiant poate ajunge la valori
specifice regimului elastohidrodinamic, ce se manifest prin tensiuni de
compresiune i forfecare capabile s rup lanurile moleculare ale lubrifiantului.
Rodica NICULESCU,
140
4.3.3.Solicitri chimice
Cele mai importante surse ale solicitrilor chimice la care sunt supui
lubrifianii destinai autovehiculelor sunt urmtoarele:
-Procesele chimice ce au loc n lubrifiant, n special cele de oxidare n urma
crora apar produi ce contribuie la uzura pieselor motorului cu care vin n contact,
prin efete de coroziune i ruginire; mbuntirea proprietilor de stabilitate a
uleiurilor din punct de vedere chimic, precum i rezistena acestora la oxidare
reprezint aspecte eseniale pentru eficiena ungerii motoarelor termice;
-Oxidarea lubrifiantului se accentueaz prin contactul acestuia cu piesele
metalice cu care vine n contact;
-Acizii rezultai prin combinarea gazelor de ardere cu apa condensat pe
cilindrii sau existent n combustibil.
-Impurificarea uleiurilor cu particule abrazive provenite din mediul ambiant
(praf, etc.), dar i cu particule desprinse de pe suprafeele de frecare, impun
mbuntirea proprietilor lubrifianilor.
Rodica NICULESCU,
141
Capitolul. 5.
Caracteristicile fizico-chimice i de exploatare
ale lubrifianilor lichizi
Rodica NICULESCU,
142
Cap. 5. Caracteristicile fizico-chimice i de exploatare ale lubrifianilor lichizi
Nr.
Clasa de proprieti
crt.
1
Proprietati de ungere i
reologice
Proprietati de stabilitate
Proprietati de puritate
Proprietati generale i de
identificare
Denumirea proprietii
- Viscozitatea
- Onctuozitatea
- Proprieti de extrem presiune
- Comportarea uleiurilor minerale la temperaturi sczute
- Stabilitatea termic si la oxidare
- Aciditatea i efectul coroziv
- Coninul de impuriti mecanice
- Coninul de ap
- Coninul de cenu i asfalt tare
- Coninul de combustibil
- Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)
- Densitatea, Punctul de inflamabilitate, Spumarea
Compatibilitatea cu materiale sintetice
- Culoarea i transparena
- Fluorescena
- Cldura specific
- Cldura latent de vaporizare
- Cldura latent de topire
- Coductivitatea termic
- Comportarea fa de materialele de etanare
Rodica NICULESCU,
143
5.1.Proprietati de ungere i reologice

Viscozitatea
Onctuozitatea
Proprieti de extrem presiune
Comportarea uleiurilor minerale la temperaturi sczute
NGERE, ungeri, s. f. 1. Aciunea de a (se) unge i rezultatul ei. 2. Operaie de introducere a unui lubrifiant
(ulei, vaselin etc.) ntre dou suprafee aflate n contact i n micare relativ, pentru a asigura o pelicul
continu
de
lubrifiant
ntre
ele
i
a
reduce
frecarea.
V.
unge.
REOLOGE s. f. Ramur a fizicii al crei obiect de studiu l constituie curgerea lent i deformarea n
timp a corpurilor solide sub aciunea forelor exercitate asupra lor.
Sursa: DEX '09 (2009)
Rodica NICULESCU,
144
Viscozitatea
Viscozitatea unui ulei poate fi definit ca fiind rezistena sa la curgere sau frecarea dintre
moleculele sale.
Newton este cel care a definit primul viscozitatea.
Isaac Newton a postulat c pentru o

curgere uniform ntre dou plci plane
paralele
n
micare,
tensiunea
tangenial ntre dou straturi de fluid
este proporional cu gradientul vitezei
u/y n direcia perpendicular pe
straturi.
Rodica NICULESCU,
145
Astfel, Isaac Newton a ajuns la concluzia c valoarea tensiunii tangeniale este

proporional cu modulul vitezei V de deplasare a plcii superioare i invers proporional
cu distana dintre plci:
unde coeficientul
este o proprietate fizica a fluidului, numit

viscozitate dinamic.
Variaia tensiunii
tangeniale n funcie
de gradientul vitezei
Raportul dintre viscozitatea

dinamic i densitatea fluidului
se numete viscozitate cinematic
Fluidele pentru care vscozitatea dinamica un

depinde de variaia vitezei (perpendicular pe
direcia de curgere) se numesc fluide newtoniene.
Rodica NICULESCU,
146
Unitati de masura
viscozitate dinamic.
n SI:
viscozitate cinematic
Pa*s = kg m-1 s-1
Dac ntre dou plci situate la distana

d se pune un fluid cu viscozitatea de
1 Pa*s iar placa este deplasat lateral
sub o tensiune de 1 Pa, ea se va
deplasa n timp de o secund pe
distana d.
n CGS:
m2/s
n SI:
Poise
1 P = 1 g cm1 s1
Jean Louis Marie Poiseuille
10 P = 1 kg m1 s1 = 1 Pa s
1 cP = 0,001 Pa s = 1 mPa s
Curent se folosete subdiviziunea centipoise (cP), deoarece la

20 0C apa are viscozitatea de 1,0020 cP, o coinciden
convenabil.
n CGS:
1 St= cm2 s-1
1St =100 cSt=1cm2 s1=100 mm2s-1

1 cSt = 1 mm s-1
stokes (St),
George Gabriel Stokes
viscozitatea relativ (convenional)

Engler [ E];
Saybolt [s]
Redwood [s].
Aceasta se folosete din ce n ce mai rar.
Rodica NICULESCU,
147
Influena temperaturii asupra viscozitii.

Temperatura are o influen major asupra vscozitii uleiului, cu ct temperatura
crete cu att uleiul devine mai puin vscos i curge mai uor.
Este de prefereat ca uleiul

motor s aib o variaie ct
mai mic a vscozitii cu
temperatura.
Astfel, uleiul optim pentru un anumit

motor este cel cu vscozitate
minim, dar suficient de mare pentru
a asigura formarea peliculei de ulei
pe suprafeele metalice i etanarea
mecanismului
piston-segmenicindru.
Viscozitatea cinematic a uleiului [cSt]
La temperaturi sczute hidrocarburile alcanice formeaz o reea cristalin care

produce congelarea uleiului, adic pierderea total a capacitii de curgere.
Rodica NICULESCU,
Temperatura uleiului [0C]

148
Scderea vscozitii uleiului conduce la:
Creterea viscozitii conduce la:
reducerea pierderilor datorit frecrii
scderea consumului de ulei
Reducerea consumului de combustibil
etanarea mai bun ntre piston

segmeni i cilindru
pornirea mai uoar a motorului
funcionarea motorului la temperaturi

foarte sczute
Pentru o evaluare ct mai bun a variaiei viscozitii cu temperatura s-a fcut
apel la dou sisteme de caracterizare, care astzi au cptat o utilizare
universal:
a)indicele de viscozitate (IV), bazat pe o scar de referin fa de dou clase de
uleiuri cu proprieti diferite, arbitrar aleas
b)compararea constantelor unei relaii empirice exprimnd variaia viscozitii cu
temperatura.
Rodica NICULESCU,
149
a.Indicele de viscozitate (IV)
A fost propus n anul1929 de E.W.Dean i G.H.B.

Davis (fiind denumit i indicele Dean Davis)
Cele dou uleiuri A i B au fost alese din
tabele astfel nct viscozitatea lor cinematic
la temperatura de 98,9 C (210 F) s fie
egal cu cea a uleiului pe care l evalum.
Avantajele acestei metode de determinare a
indicelui de viscozitate sunt:
compararea facil a unui ulei necunoscut
cu dou uleiuri de referin cunoscute;
evaluarea comportrii uleiului la creterea

temperaturii printr-un singur numr;
Schema de calcul al indicelui

de viscozitate (I.V.)
ofer indicaii suficient de precise asupra

compoziiei chimice a uleiului; astfel, uleiurile
minerale cu IV 100 sunt parafinice, IV 50
sunt aromatice, IV 0 sunt naftenice.
Rodica NICULESCU,
150
Dezavantajele acestei metode sunt:

indicele de viscozitate nu este o proprietate cumulativ, deci n cazul unui amestec
de uleiuri n proporii definite nu se ine seama de valorile IV ale uleiurilor
componente;
IV se refer la dou valori fixe ale temperaturii, deci nu ofer informaii referitoare la
comportarea uleiului i la alte valori ale acesteia;
valorile indicelui de viscozitate pot depi valoarea de 100, astfel nct, acesta i
pierde tot mai mult semnificaia; la valori mai mari dect 140, IV i pierde total
semnificaia; este cazul uleiurilor sintetice care sunt create pentru a avea o viscozitate
ct mai constant cu temperatura.
Rodica NICULESCU,
151
Pentru evitarea acestui dezavantaj s-au propus o serie de metode:

utilizarea coeficientului de viscozitate temperatur (CVT)
(98,9C )
utilizat pentru uleiurile sintetice, are dezavantajul c nu se mai CVT 1
(37,8C )
face comparaie cu nici un ulei de referin i este definit astfel
[1]:
utilizarea modulului de viscozitate (MV), metod propus
lg 0 lg inc
MV
100
de Blott i Verner i care const n nlocuirea viscozitilor din
lg 0 lg 100
relaia 5.6 cu funcii aditive ale viscozitii ( lg ) astfel
[1]:
calcularea indicelui de viscozitate cu relaia [2]:
10 N 1
IV
100
0,00715
lg 100 lg inc
lg y
unde y reprezint viscozitatea celor trei uleiuri la temperatura de 98,9 C

Pentru calculul indicelui de viscozitate se folosesc tabele i grafice redate n STAS 55, ASTM D 568 i
2270, AFNOR T 60-136, DIN 51564, etc.
Rodica NICULESCU,
152
b. Relaii empirice exprimnd variaia viscozitii cu temperatura

La ora actual cea mai larg utilizare o are formula empiric
avansat de Walther i completat de Ubbelhode a crei
expresie este: reprezint viscozitatea cinematic;
a
c exp b
T
unde:
reprezint viscozitatea cinematic;
c = 0,6...0,8;
a este o constant ce depinde de
viscozitatea uleiului analizat;
b este o constant ce depinde de
curbura caracteristicii =f(T);
T este temperatura la care se
calculeaz viscozitatea.
Dependenta viscozitatii de temperatura
Pentru a simplifica reprezentarea grafic a relaiei de mai sus

aceasta se logaritmeaz de dou ori, rezultnd:
Rodica NICULESCU,
lg lg (+c) = a b lgT
153
Concluzie:
Temperatura
Viscozitatea
capacitatea portanta
a filmului de lubrifiant
Pentru un ulei care este destinat motoarelor termice este important ca

viscozitatea s se menin ct mai constant pe durata funcionrii motorului.
Determinarea viscozitii pentru amestecuri . Viscozitatea a a unui

amestec de uleiuri a format dintr-un volum v1 de ulei cu viscozitatea 1 i un
volum v2 de ulei cu viscozitatea 2 se determin cu relaia [1]:
lg lg( a c)
v1
v2
lg lg( 1 c)
lg lg( 2 c)
v1 v2
v1 v2
Rodica NICULESCU,
154
Influena presiunii asupra viscozitii

Influena presiunii asupra vscozitii poate fi considerat liniar pentru presiuni de
pn la 5104 kPa (500 bar):
p 0 a p
p = p0*(1 + p*kv)
unde kv depinde de vscozitatea
lichidului
Unde:
p reprezint viscozitatea la o presiune p
0 reprezint viscozitatea la o presiunea
atmosferic
a=1,002-1,004 pentru uleiuri minerale
p - presiunea exercitat asupra uleiului
A ulei mineral aromatic

N ulei mineral naftenic
P - ulei mineral parafinic
Dependenta viscozitatii
de presiune
Rodica NICULESCU,
155
Influena compoziiei chimice a uleiurilor minerale asupra viscozitii

Viscozitatea unui ulei depinde de natura hidrocarburilor componente din ulei.
Astfel, pentru serii omoloage, viscozitatea creste odata cu cresterea masei
moleculare si pentru aceeasi masa moleculara creste in ordinea :
Hidrocarburi parafinice > Cicloparafinice > Aromatice
Rodica NICULESCU,
156

Viscozitatea
Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
157
Onctuozitatea reprezint capacitatea lubrifianilor lichizi sau semisolizi de a adera

la suprafeele metalice cu care vin n contact i de a forma pe acestea o pelicul
rezistent i persistent, care s mpiedice contactul direct dintre piesele aflate n
micare relativ, n scopul eliminrii posibilitii apariiei frecrilor uscate, asigurduse, astfel, ungerea la limit.
Onctuozitatea mai este cunoscut i sub denumirea de putere de ungere sau
capacitate de ungere.
Aderarea lubrifiantului la suprafaa metalic este o consecin a dou procese:

a) Proces de natur fizic (adsorbia propriu-zis) care const n apariia unor fore
de atracie intermolecular, de natur electrostatic generate de ioni, dipoli i
multipoli.
b) Proces de natur chimic (chimisorbie) care const n apariia unor fore de
natur chimic determinate de proprietatea suprafeelor metalice (solide) de a
atrage molecule active (polare) ale altor substane. Substanele din compoziia
lubrifianilor cu proprieti polare sunt: acizii grai, acizii naftenici, rinile,
asfaltenele, compuii cu sulf.
Rodica NICULESCU,
158
Rodica NICULESCU,
159
Grosimea peliculei de lubrifiant ce ader la suprafaa metalic datorit onctuozitii

este de cca. 100 - 200.
La uleiurile minerale, prin creterea gradului de rafinare, onctuozitatea scade datorit
ndeprtrii unor substane cu molecule active.
Onctuozitatea va fi crescut ulterior prin aditivarea lubrifiantului.
Variatia coeficientului de frecare intr-un

lagar functie de viteza unghiulara
Onctuozitate lubrifiantului este foarte

important la viteze relative mici.
n figura este prezentat variaia
coeficientului de frecare ntr-un lagr
n funcie de viteza unghiular . Se
observ c la viteze unghiulare mici
lubrifiantul 2
(care are o onctuozitate mai mare dect
1) este mai eficient dect lubrifiantul 1,
frecarea fiind mai redus.
Aprecierea comparativ a onctuozitii diferitelor uleiuri se face prin determinarea

coeficientului de frecare n condiiile frecrii limit i n condiii de temperatur la care
uleiurile ce se compar au aceeai viscozitate.
Rodica NICULESCU,
160

Viscozitatea
Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
161

n general, uleiurile de motor prezint o rezisten suficient asigurrii ungerii
normale a fusurilor arborilor motor i de distribuie la o ncrcare de cca. (28 35)
MPa.
ntre came i tachei, n schimb, presiunile ating valori foarte ridicate. De
asemenea, presiuni foarte mari se ntlnesc ntre dinii unor angrenaje.
Rezistena la presiuni extreme este definit ca fiind capacitatea lubrifiantului de
a-i pstra onctuozitatea n cazul unor solicitri care se apropie ca mrime de
cele heriene.
Estimarea acestor proprieti se realizeaza experimental prin determinarea
condiiilor de gripaj (ncrcare, temperatura, vitez, etc.) pentru fiecare ulei
ncercat. Exist un numr mare de dispozitive utilizate pentru msurarea acestor
proprietai. Cea mai cunoscut (utilizat) este maina cu 4 bile care permite s
se stabileasc ncrcarea maxim fr gripaj instantaneu, variaia uzurii cu
sarcina, ncrcarea la care se produce sudarea bilelor.
Rodica NICULESCU,
162

Viscozitatea
Onctuozitatea
Rodica NICULESCU,
163
In regim de lucru la temperaturi joase , uleiurile se comporta diferit in functie de

compozitia lor chimica .
Uleiurile cu un continut bogat in hidrocarburi parafinice se tulbura la temperaturi
relativ ridicate , tulburarea datorindu-se cristalizarii parafinei .
Parafina este factiunea de hidrocarburi aciclice saturate cu mai mult de 16 atomi de
carbon in molecula .
Uleiurile de tip naftenic ramin omogene in timpul racirii , pina la solidificarea lor.
Punctul de tulburare a unui ulei de tip parafinos este temperatura la care incepe
cristalizarea parafinei, atunci cind produsul este racit. Punctul de tulburare este cu 3
- 5grade C mai ridicat decit temperatura de solidificare
Punctul de congelare al uleiului este temperatura la care uleiul nceteaz s mai
curg, se apropie de starea solid. De exemplu, pentru un ulei Valvoline 15W-40
punctul de congelare este la -30 C.
Rodica NICULESCU,
164
Specificatiile uleiurilor de motor

Standardele in industria uleiurilor auto sunt stabilite de:
Society of Automotive Engineers (SAE)
American Petroleum Institute (API)
European Automobile Manufacturers
Association (ACEA)
Clasificarea SAE
Aceasta clasificare cuprinde 11 clase:
6 de iarna:
0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w
(w winter, iarna)
5 de vara : 20, 30, 40, 50, 60.
Pentru uleiurile multigrad se

foloseste notarea dubla cu cratima,
prima notare indica clasa de iarna
(cu indicele w), iar a doua notare
indica clasa de vara, (ex. SAE 5w40, SAE 10w-30 etc.).
Rodica NICULESCU,
165
http://www.uleiauto.ro/phpeuri/tehnice.php
A - Ulei obisnuit; B - Ulei multigrad; C - Ulei cu capacitate de ungere imbunatatita

cu cat este mai mica cifra din fata literei w (SAE), cu atat este mai mica
vascozitatea uleiului la temperatura scazuta si, respectiv, pornirea la rece a
motorului este mai usoara.
cu cat este mai mare cifra care se afla dupa cratima (SAE), cu atat este mai
mare vascozitatea uleiului la temperatura ridicata si mai sigura ungerea motorului
la temperaturile ridicate ale mediului (vara, canicula etc).
Rodica NICULESCU,
166
Clasificare API
categoria "service" (SA - SM) (motoare benzina)
SA - Pentru motoare foarte vechi
SM - Cea mai inalta clasa de performanta pentru motoarele pe benzina dupa
clasificarea API. A fost introdusa incepand cu noiembrie 2004. Pentru toate motoarele
performante produse in prezent, avand o protectie imbunatatita impotriva depozitelor
si lucrului l temperaturi scazute. Unele uleiuri pot primi specificatia "Energy Saving",
categoria "comercial"( CA - CJ-4) (motoare Diesel)
CA - CC - Pentru motoare diesel pana in 1965
CJ-4 - In Septembrie 2006, se adreseaza motoarelor in 4 timpi Diesel, echipate
sisteme de control al emisiei cu filtre de particule si alte sisteme moderne.
Clasificare
ClasificareACEA
ACEA
A13
A13
B14
E15
Rodica NICULESCU,
167
5.2. Proprietati de stabilitate

Stabilitatea termic si la oxidare
Aciditatea i efectul coroziv
Rodica NICULESCU,
168
Stabilitatea la oxidare
Factorii care influeneaz procesul de oxidare a uleiurilor sunt urmtorii:
temperatura ridicat
presiunea;
concentraia de oxigen a mediului care vine n contact cu uleiul;
amestecarea uleiului cu produi rezultai n urma arderii combustibilului;
contactul uleiului cu particule metalice care au aciune catalizatoare a reaciilor de

oxidare: de accelerare (fier, plumb, cupru, mangan, zinc) sau inhibitoare (aluminiu, staniu);
grosimea peliculei de ulei;
cmpul electric;
gradul de agitare a uleiului;
aria suprafeei de contact a uleiului cu piesele care au temperaturi ridicate;
natura hidrocarburilor preponderente din compoziia uleiurilor (hidrocarburile parafinice

au un grad de stabilitate la oxidare mai mare dect cele naftenoaromatice).
Rodica NICULESCU,
169
Efectele care apar n urma oxidrii uleiului sunt:

creterea vscozitii uleiului;
formarea unor substane solubile i insolubile care genereaz depuneri pe

piesele motorului;
formarea unor compui acizi care corodeaz
piesele cu care uleiul vine n contact;
mrirea cifrei de cocs;
culoarea uleiului se schimb, devenind mai nchis.
Rodica NICULESCU,
170
Stabilitatea termic la oxidare

Reprezinta capacitatea uleiurilor de a-i pstra caracteristicile iniiale la temperaturi
ridicate i n contact cu aerul un timp ct mai ndelungat, att n timpul depozitrii
ct i n timpul utilizrii.
Temperatura
oxigen
oxidarea uleiului
Cresterea
Cresterea viscozitatii
viscozitatii
n
n urma
urma procesului
procesului
de
oxidare
de oxidare al
al
uleiurilor
minerale
uleiurilor minerale
compui
compui oxigenai
oxigenai (acizi,
(acizi,
aldehide,
cetone)
aldehide, cetone)
produse
produse de
de tipul
tipul rinilor.
rinilor.
efect
efect coroziv
coroziv asupra
asupra
n
urma
procesului
pieselor
metalice
n urma procesului
pieselor metalice precum
precum
de
oxidare
al
i
asupra
straturilor
de oxidare al
i asupra straturilor
uleiurilor
minerale
antifriciune
uleiurilor minerale
antifriciune de
de pe
pe
pistoane,
pistoane, tachei,
tachei, etc.
etc.
Rodica NICULESCU,
Concluzie
Concluzie
Funcionarea
Funcionarea motorului
motorului la
la
temperaturi
nalte (turaii
(turaii mari),
mari),
temperaturi nalte
timp
timp ndelungat,
ndelungat, accelereaz
accelereaz
procesul
procesul de
de oxidare
oxidare al
al uleiului.
uleiului.
171
5.2. Proprietati de stabilitate

Stabilitatea termic si la oxidare
Rodica NICULESCU,
172

La uleiurile minerale se pot evidenia dou tipuri de aciditi:
aciditate mineral apare datorit neutralizrii incomplete a acidului sulfuric ce

este utilizat n procesul de rafinare;
aciditate organic este datorat existenei unor compui acizi ai uleiului
respectiv (ex. acixi naftenici, carbonici).
Aprecierea aciditii unui ulei mineral neaditivat se face cu ajutorul cifrei de
aciditate.
Aceasta reprezint cantitatea de hidroxid de potasiu (KOH), exprimat n

miligrame, necesar pentru neutralizarea aciditii unui gram de ulei.
Rodica NICULESCU,
173
Indicatori pentru aprecierea corozivitii uleiurilor aditivate:

cifra de aciditate total (TAN total acid number) exprim coninutul de acizi tari i slabi
din ulei. Reprezint cantitatea de KOH, n miligrame, necesar neutralizrii tuturor
componenilor acizi prezeni ntr-un gram de ulei. Se exprim n *mg KOH/g ulei+.
Se aplic att uleiurilor de baz ct i celor aditivate;
cifra de aciditate puternic (SAN strong acid number). Reprezint cantitatea de KOH (n
mg) necesar neutralizrii acizilor tari prezeni ntr-un gram de ulei.
Se aplica la uleiurile uzate.
cifra de bazicitate total (TBN total base number) exprim coninutul de compui
bazici tari i slabi din ulei. Reprezint cantitatea de acid (exprimat n mg KOH) necesar
pentru a neutraliza toi componenii bazici aflai ntr-un gram de ulei. Se exprim n *mg
KOH/g ulei+. Valoarea acestei cifre exprim capacitatea neutralizant pentru acizi a uleiului
respectiv.
Se aplic la uleiurile detergente care conin aditivi bazici.
cifra de bazicitate puternic (SBN strong base number). Reprezint cantitatea de

acid (exprimat n mg KOH) necesar pentru neutralizarea componenilor bazici tari,
prezeni ntr-un gram de ulei.
Rodica NICULESCU,
174
5.3. Proprietati de puritate

Coninul de impuriti mecanice
Coninul de ap
Coninul de cenu i asfalt tare

Coninul de combustibil
Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)
Rodica NICULESCU,
175
Coninul de ap
Coninul de impuriti mecanice

Contaminarea
datoreaz:
cu
particule
se
arderii incomplete a combustibilului i

conduce la creterea vscozitii uleiului.
desprinderii de particule metalice
(provenite de la piese)
impuritilor din aer
Contaminarea cu ap sau lichid de

rcire conduce la:
emulsionarea uleiului
cresterea vscozitatii uleiului
Separarea aditivilor din ulei
Reducerea drastic a capacitii de ungere
a uleiului.
degradarii aditivilor
compusilor rezultati in urma reactiilor de
oxidare
Particulele solide din ulei, dac
ajung pe suprafeele metalice n
contact, conduc la intensificarea
procesului de uzur.
Rodica NICULESCU,
176
Contaminarea cu combustibili
Efecte:
scderea vscozitii lubrifierea precar a pieselor n micare
scade temperatura de imflamabilitate a uleiului
autoaprinderea uleiului
Cifra de cocs Conradson (Ramsbottom)

O cantitate de proba este asezata intr-un
creuzet si se incalzeste la temperaturi ridicate
pentru o perioada fixa de timp. Apoi creuzetul si
reziduurile carbonice ramase se racesc si se
cantaresc. Cantitatea de reziduuri ramase se
calculeaza ca procent din proba initiala si
aceasta reprezinta reziduuri de carbon
Conradson
Metoda de Testare Ramsbottom determina reziduurile carbonice
rmase dup piroliza si evaporarea probei in cuptorul de
cocsificare Ramsbottom, care permite determinarea forma si
tendinta probei pentru procese de rafinrie
Rodica NICULESCU,
177
5.4. Proprietati generale i de identificare

Densitatea
Punctul de inflamabilitate
Spumarea
Compatibilitatea cu materiale sintetice
Rodica NICULESCU,
178
Densitatea
Caracterizarea uleiurilor din punct de vedere al densitii se face ca i la
combustibili i este dat de densitatea relativ d 420 si d 415
Punctul de inflamabilitate
caracteirzeaz volatilitate uleiurilor i ofer posibilitatea verificrii structurii
amestecului de uleiuri.
Spumarea
reprezint capacitatea produsului de a reine gaze n volumul su, formnd bule.
Prin spumare se intensific reaciile de oxidare prin mrirea suprafeei de contact
dintre substan i oxigen.
Compatibilitatea uleiurilor cu materialele sintetice

O cerin a uleiurilor de motor este de a fi compatibile cu garniturile de etanare din
cauciuc precum i cu masele plastice utilizate n circuitele de ungere.
Lubrifiantul poate aciona asupra materialelor din cauciuc provocnd
deprecierea acestora (ntrirea, contracia, gonflarea, nmuierea, fisurarea,
ruperea).
Rodica NICULESCU,
179
Principalele materiale elastomerice folosite pentru realizarea garniturilor

de etanare la motoare sunt:
cauciucuri nitrilice (NBR);
elastomeri acrilici (ACM) sensibili la esteri;
cauciucuri siliconice (VMQ) sensibile la gonflare n contact cu

uleiurile;
cauciucuri fluorurate (FPM) cele mai performante, dar sensibile la anumii
aditivi dispersani.
Rodica NICULESCU,
180
Compoziia uleiurilor de motor

uleiuri de baz, n proporie de 75-85%
aditivi, n proporie de 25-15%
Uleiurile de baz ndeplinesc funcia principal a sistemului de ungere i
anume lubrifierea. La rndul lor, n funcie de materia prima utilizat i procedeul
de fabricare uleiurile de baz sunt:
uleiuri de baz minerale, se extrag prin diverse procedee materia prim fiind petrolul
uleiuri de baz sintetice, se obin prin procedee (sinteze) chimice
uleiuri de baz semi-sintetice, sunt amestecuri de uleiuri minerale i uleiuri sintetice
n proporie de 20-30%.
Aditivii sunt substane chimice (compui organici, pe baz de metale sau polimeri)
care prin combinarea cu uleiul de baz au rolul de a mbuntii anumite
caracteristici ale uleiurilor utilizate n sistemele de ungere ale motoarelor termice.
Rodica NICULESCU,
181
Caracteristicile aditivilor pentru uleiul de motor

Aditivii sunt de mai multe tipuri, fiecare avnd impact asupra unei anumite caracteristici
a uleiului motor
Numele i modul de aciune al principalilor aditivi sunt sintetizai n tabelul de mai jos.
Modul de aciune
Aditivi
Compui alifatici
mbuntesc onctuozitatea uleiului motor
Polimeri
Amelioreaz fluiditatea la rece i vscozitatea la cald
Detergeni-dispersani
Acioneaz asupra materialelor insolubile n ulei

mpiedicnd formarea depunerilor i neutralizarea
reziduurilor acide
Antioxidani,
antiuzur
Antirugin
Antispumani
anticoroziune
Reduc procesul de oxidare al uleiului
Ajut la formarea unui film de ulei pe suprafeele

metalice
Reduce procesul de spumare al uleiului (dizolvarea
aerului n masa uleiului)
Rodica NICULESCU,
182
Foto: Compoziia aditivilor dintr-un ulei motor (SAE 5W-30)

Sursa: Chevron
Rodica NICULESCU,
183
Depuneri in motor
1. Calamina
Calamina este o substanta rugoasa de culoare negru-cenusiu formata din: produsi ai
oxidarii, polimerizarii, condensarii si cracarii hidrocarburilor grele din combustibil sau din
uleiul patruns in camera de ardere, praful aspirat in motor, rezidurile metalice (fier, plumb),
ca urmare a procesului uzarii mecanismului motor, rezidurile sub forma de cocs etc.
Calamina se depune sub forma unui strat de cativa
mm grosime (maxim 2mm) pe peretii camerei de
ardere, pe capul pistonului, pe supape si bujii.
Cresterea depunerilor de calamina este influentata de:
-functionarea motorului la sarcini mici, intr-un
regim termic redus
- folosirea uleiurillor si combustibililor inferiori
- uzura avansata a mecanismului motor

- porniri dese la rece, etc
Rodica NICULESCU,
184
Prezenta calaminei in camera de ardere determina:

favorizarea functionari motorului cu detonatii, pentru ca se modifica raportul de
comprimare, deci cerinta cifrei octanice superioare a benzinei,
tendinte de autoaprindere cu consecinte legate de pericolul arderii capului pistonului sau a
garniturii de chiulasa,
uzuri pronuntate la mecanismul motor (cilindru sau lagare),
cresterea consumului de carburanti.
Ca metode si mijloace pentru indepartarea calaminei din camera de ardere si piston, fara
demontarea acestora, se recomanda:
alternarea rapida a regimului de functoinare a motorului,
indepartarea calaminei pe cale chimica, fara demontarea chiulasei de la motor, se poate
realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal, prin orificiile bujiilor se introduce in
cilindru o cantitate de 30 50 cm de petrol sau alcool tehnic, dupa 10 20 ore se introduce
in fiecare cilindru 30 50 cm ulei de motor si se roteste ardorele cotit cateva rotatii, se
monteaza bujiile si se porneste motorul, lasandu-l sa functioneze cca o jumatate de ora la
turatie de mers in gol, se inlocuieste apoi uleiul motor.
Rodica NICULESCU,
185
Pistoane cu depuneri
Depuneri de
calamin pe un
injector
Supap cu depuneri de calamin
Rodica NICULESCU,
186
2. Lacurile sunt depuneri ce se formeaza in canalele segmentilor, pe manta sau in

interiorul pistonului si pe piciorul bielei.
Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru inchis pana la
maro, galben deschis sau chiar incolore.
Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei si suprafetele foarte calde,
cand are loc oxidarea, polimerizarea si condensarea hidrocarburilor de ulei.
Rezidurile sub forma de lacuri determina:
blocarea segmentilor, reducerea jocului segmentului in canalul sau din piston,
favorizarea consumului de ulei, micsoreaza presiuea in camera de ardere,
favorizeaza trecerea gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminand astfel
uleiul motor, etc.
inrautateste etanseitatea supapelor de evacuare pe sediul lor,
inrautateste transferul de caldura, favorizand inceperea microgripajelor pe
mantaua pistonului, etc.
Rodica NICULESCU,
187
3. Substante gelatinoase (maluri)

D epozitele sub forma de substante gelatinoase (maluri) si emulsii se depun, indeosebi,
la partea inferioara a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere si pe peretii
interiori ai capacului chiulasei.
Aceste depozite sunt determinate de imbogatirea incarcaturii proaspete, care in timpul
arderii favorizeaza cresterea continutului de vapori de apa in gazele de ardere si de
particulele de cocs si alte impuritati trecute odata cu gazele de ardere in uleiul din carterul
inferior.
Aceste reziduri influenteaza atat regimul
termic al motorului, cat si intensificarea
pierderii proprietatilor fizico-chimice ale
uleiului.
Indepartarea se realizeaza prin filtrarea
produselor insolubile in ulei, spalarea cu ulei a
carterului inferior, curatirea la timp a sistemului
de ventilatie a carterului sau a capacului
chiulasei, schimbarea uleiului si a filtrelor la
timpul optim, functie de conditiile in care se
exploateaza automobilul
Formarea depunerilor (mlului) n baia de ulei datorit
oxidrii
Rodica NICULESCU,
188
Capitolul 6
Unsori lubrifiante.
Caracteristici fizico-chimice i de
exploatare
Rodica NICULESCU,
189
Cap. 6. Unsori lubrifiante. Caracteristici fizico-chimice i de exploatare
O unsoare este un produs solid sau semi-fluid obtinut prin dispersia unui agent de
ingrosare intr-un lubrifiant lichid. La aceasta se pot adauga alti componenti care sa
imbunatateasca anumite proprietati speciale.
Un lubrifiant care, in anumite conditii de sarcina si temperatura, trece de la starea de corp
solid la cea plastica si poate sa curga ca un lichid. Atunci cind stresul termic sau sarcina au
fost indepartate lubrifiantul revine la starea initiala.
Aditivi - 1- 5%
Ingrosatori - 5-20%
Antioxidanti
Antiuzura
Aditivi EP
Antirugina
Pasivatori de cupru
De aderenta (polimeri)
Lubrifiant lichid (mineral sau sintetic) - 80- 95%

Rodica NICULESCU,
190
Agenti de ingrosare
Sapunuri de Na, Ca(8%), Ba, Li(40-45% pe piata), Pb
Sapunuri complexe de Na, Ca, Al (0,5%)
Polimeri cu masa moleculara mica (polietilena, polipropilena, poliuretani..)
Gelifianti anorganici
Rodica NICULESCU,
191
De ce utilizam unsori?
Unsorile se pot utiliza in locuri neetanse
Asigura o buna etansare cu risc scazut de contaminare
Etansarile utilajelor sunt mai simple
Necesita supraveghere redusa
Reduc mult zgomotul si vibratiile
Diminueaza pierderile prin stropire si scurgere
Protejeaza bine utilajul in perioadele de neutilizare a acestuia
Permit functionarea corecta a utilajelor in pozitie verticala
Unele unsori permit functionarea in regim termic sever
Nu transmit bine caldura

Rodica NICULESCU,
192
Caracteristici fizico-chimice i de exploatare

1. Omogenitatea. Omogenitatea este propietatea sistemelor de a prezenta aceleas
icaracteristici in tot cuprinsul lor. Unsorile nu trebuie s prezinte urme de spunuri
nedizolvate, impuriti mecanice sau bule de aer vizibile.
2. Punctul de picurare. Punctul de picurare
reprezint temperatura la care din mostra de
unsoare consistent supus nclzirii n condiii
standard se formeaz i cade prima pictur
printr-un orificiu calibrat al aparatului de
testare. Aparatul standardizat este numit
aparat Ubbelohde
Punctul de picurare nu trebuie confundat cu

temperatura maxim de utilizare a unsorii.
Rodica NICULESCU,
1-orificiu calibrat
2-termometru
3-vaselina
4-eprubeta
5-hartie de filtru
6-suport
193
3. Penetraia este o caracteristic a unsorii care definete consistena acesteia i se msoar

prin gradul de ptrundere a unui con etalon lsat s cad liber n unsoare la o temperatur de
25C timp de 5 secunde. Profunzimea de ptrundere se msoar pe o scal gradat n zecimi de
milimetru i cu ct adncimea este mai mare cu att unsoarea are o consisten mai mic.
n urma determinrii penetraiei se realizeaz ncadrarea unsorii ntr-o clas de consisten
NLGI conform scalei cu valori de la 000 la 6.
Clasificarea NLGI - NATIONAL LUBRICATING GREASE INSTITUTE
Aparatura de laborator
Rodica NICULESCU,
194
4. Stabilitatea mecanic la malaxare

Se determin penetraia unei mostre de unsoare aflate n recipientul unui malaxor i care a
fost supus la 100.000 de cicluri de malaxare. Diferena dintre penetraia msurat dup 60
de cicluri de malaxare i cea msurat dup 100.000 de cicluri de malaxare se nregistreaz
sub forma variaiei de penetraie a unsorii n stare malaxat.
5. Prevenirea coroziunii
Unsorile trebuie s asigure protecia suprafeelor metalice mpotriva coroziunii n timpul
funcionrii. Proprietile anticorosive ale unsorilor pentru rulmeni sunt evaluate prin
intermediul testului Emkor - SKF. n cadrul acestei metode de ncercare rulmentul conine
un amestec de unsoare i ap distilat. n timpul unui ciclu, rulmentul trece alternativ din
oprire n rotaie de 80 de rotaii/minut. La sfritul ciclului gradul de coroziune se
evalueaz pe o scal de la 0 (fr coroziune) la 5 (coroziune foarte accentuat). O metod
de ncercare mai agresiv consist n utilizarea apei srate n locul apei distilate. De
asemenea, proba se poate executa prin supunerea rulmentului unei circulaii continue
de ap, n acest caz metoda fiind denumit SKF Wash-out. Aceast metod se aplic
atunci cnd exigenele privind proprietile anticorozive ale unsorii sunt mai ridicate.
Procedura de evaluare este aceeai ca n prima variant.
Rodica NICULESCU,
195
6. Rezistena la aciunea apei . Rezistena unsorii

la aciunea apei se determin prin imersarea unei
lame de sticl acoperit cu un strat de unsoare
ntr-un cilindru ce conine ap distilat introdus la
rndul su ntr-o baie de ap cu recirculare timp
de 3 ore la o temperatur de 90C. Eventuala
alterare a unsorii se evalueaz vizual i se
nregistreaz sub forma unei valori cuprinse ntre
0 (nicio modificare) i 3 (modificare important).
lame de sticl acoperit

cu un strat de unsoare
Ap distilat
7. Separarea uleiului (Stabilitatea

coloidal). Uleiul din unsori se separ cnd
acestea sunt depozitate perioade lungi de
timp sau sub efectul creterii temperaturii.
Gradul de separare a uleiului depinde de
natura agentului de ngroare i de uleiul
de baz. Un recipient dotat cu sit este
umplut cu o cantitate dat de unsoare
(cntrit nainte de ncercare), iar
deasupra pe un capac se aaz o greutate
de 100 g. Acest ansamblu se introduce
ntr-un cuptor nclzit la o temperatur
constant de 400C timp de 168 de ore. La
sfritul probei, cantitatea de ulei care a
trecut prin sit este cntrit i
transformat n procente din greutatea
total a unsorii.
Ap la temperatura
de 90C
Rodica NICULESCU,
196
8. Capacitatea de lubrifiere
Una dintre posibilitile de determinare a
capacitii (puterii) de lubrifiere a unsorii
este prin intermediul mainii SKF R2F care
simuleaz condiiile reale de funcionare a
rulmenilor, conducnd la evaluarea
performanelor de meninere a lubrifierii.
Proba A se efectueaz la temperatura
ambiant. Un rezultat favorabil conduce la
concluzia c unsoarea poate fi utilizat la
temperaturile normale de funcionare i
vibraii uoare. Proba B, la temperatura de
120C, se efectueaz pentru rulmeni care
funcioneaz la temperaturi ridicate.
9. Verificarea performanelor EP
Performanele EP ale unsorii se determin
prin metoda mainii cu 4 bile. 3 bile de oel
sunt meninute ntr-un recipient i suport
apsarea celei de-a patra bile antrenat n
rotaie n jur de 1.425 rotaii/minut. Sarcina
aplicat este crescut treptat pn la
gripajul de contact dintre bila rotitoare i
celelalte 3. Sarcina la care se realizeaz
sudura astfel determinat reprezint
capacitatea de extrem presiune a unsorii.
Calitile de extrem presiune pot fi
mbuntite prin adaugare de:
aditivi organici
capacitate de
lubrifiere
Protecie
antiuzura
aditivi organo-metalici,
produse solide de lubrifiere: grafit,
bisulfur de molibden sau teflon.
Rodica NICULESCU,
197
10. Compatibilitatea cu cauciucurile. La formularea unsorilor trebuie s se in

cont de natura cauciucurilor din care sunt confecionate garniturile de etanare sau
manoanele de protecie. Cauciucurile, n contact cu unsoarea pot sa-i mreasc
sau micoreze volumul, ceea ce conduce la compromiterea etanrii/proteciei.
11. Compatibilitatea cu alte unsori. Amestecarea de unsori cu structuri/compoziii

diferite poate fi cauza nmuierii exagerate i chiar a pierderii acesteia prin curgere.
Atunci cnd se dorete schimbarea unsorii dintr-o cupl, se recomand nlturarea
total a vechii unsori i aplicarea noului produs. Nu se recomand completarea.
12. Domeniul de temperatur pentru utilizarea unsorilor consistente. Domeniul de

temperature n care se poate utilize o unsoare este legat de valoarea penetraiei i
de punctual de picurare astfel: a) temperatura maxim trebuie s fie cu 30 40 0C
mai mic dect valoarea punctului de picurare; b) temperatura minim trebuie s
fie acea valoare la care penetraia este de cel puin 75 zecimi de mm.
Rodica NICULESCU,
198
Clasificarea unsorilor dupa destinatie
Unsori lubrifiante
Unsori pentru etanare
de uz general
pentru rulemnti
multifunctionale
Pentru temperaturi sczute
Pentru lagre deschise
De uz general
U
Rul
UM
TJ
LD
E
Rezistente la solveni organici
RS
Unsori pentru protecia suprafeelor metalice (antirugin)
AR
Fiecare tip de unsoare se noteaz printr-un simbol urmat de o cifr care reprezint
punctul de picurare, apoi simbolul cationului din spun i gradul de consisten;.
Astfel, simbolul U75Ca corespunde la o unsoare consistent de uz general, cu
punctul de picurare 75oC, coninnd spun de calciu.
Rodica NICULESCU,
199
Clasificarea unsorilor dupa ISO 12924: 2010

Clasificarea/notarea se face respectnd o anumit ordine de simbolizare:
-simbolul 1 pentru temperatura minim de utilizare

-simbolul 2 pentru temperatura maxim de utilizare
-simbolul 3- pentru nivelul de rezisten la ap i protecie contra coroziunii (9
trepte A, B, C, D, E, F, G, H, I)
-simbolul 4 - pentru capacitatea de lubrifiere la sarcini mari (EP)
- simbolul 5 - pentru desemnarea gradului de consisten NLGI (000, 00, 0, 1,
2, 3, 4, 5, 6)
Rodica NICULESCU,
200
Clasificarea unsorilor dupa penetratie

Clase NLGI
Penetratie
Sursa: TOTAL LUBRICANTS

ROMANIA
Consistenta
la 25 C
Domeniu de
utilizare
000
445-475
Fluida
00
400-430
semifluida
355-385
foarte moale
310-340
moale
265-295
semimoale
220-250
medie
175-205
semitare
130-160
tare
85-115
Sisteme
centralizate de
ungere sau cu
pierdere totala
Lagare cu
alunecare si
rostogolire, utilizari
generale
Lagare cu
alunecare ce
necesita ungere cu
unsori brichetate
f. tare (bloc)
Rodica NICULESCU,
201
(mai putin de 0,5%)
Clasificarea unsorilor dupa tipul ingrosatorului

Pe baza de sapunuri de aluminiu
(mai putin de 0,5%, utilizarea in
scadere)
Pe baza de sapunuri de calciu

(cca 8% din piata mondiala, in
regresie)
Pe baza de sapunuri de litiu (4045% pe piata mondiala)
Rezistante la apa,
Temperaturi de utilizare mai mari de 80C
Adeziune buna
Ieftine
Buna rezistenta la apa
Stabilitatea temica redusa
Utilizare in aplicatii marine si la sasiuri
Mai scumpe
Rezistenta termica buna
Rezistenta la apa buna
Punct de picurare intre 180 si 200
Stabilitate mecanica buna
Unsori multifunctionale pentru autovehicule
si aplcatii industriale
Rodica NICULESCU,
202
Pe baza de sapunuri de sodiu
Cele mai vechi unsori

Rezistenta scazuta la apa
Numai pentru aplicatii speciale
Pe baza de sapunuri mixte de

litiu si calciu
rezistenta la apa si la temperaturi ridicate

pret acceptabil
Sapunuri complexe.
Combinarea de sapunuri cu masa
moleculara mica cu cele cu masa
moleculara mare
rezistenta la temperaturi de peste 200oC

buna stabilitate mecanica
Fara sapun
De obicei sunt scumpe

puncte de picurare ridicate.
Ex. Pe baza de poliuree sau bentonita.
Rodica NICULESCU,
203
Parametrii urmariti in alegerea

unei unsori
Criterii de alegere a unsorii
Domeniul de temperatura
Marimea lagarului
Limitele intervalului de temperatura
Stabilitate mecanica
Performante de ungere (protectie

antiuzura)
Rezistenta la apa
Viteza de rotatie
Sarcina la care este supus lagarul
Metoda de gresare
Rezistenta la coroziune
Durata de utilizare (intervalul de timp

pentru reungere)
Rezistenta la oxidare sau degradare

chimica
Conditiile de mediu (apa, abur, chimicale)
Conditii de racire
Compatibilitatea cu garniturile si
materialele care intra in componenta
lagarelor
Eficienta de etansare
Pompabilitatea
Rodica NICULESCU,
204
Diametrul principal al lagarului

[mm]
100
Gradul NLGI
< 100
< 100
(conditii severe de vibratie)
Rodica NICULESCU,
205
Litiu 2
Litiu 3
Litiu 2 EP
Litiu 2
(pt.temp.
joase)
-30..130
-30..130
-25..130
-50..130
-30..150
140
140
140
140
180
Viteza mare
Viteza mica
Sarcina mare
Vibratii
Rezistenta la apa
Conditii antirugina
Pompabiliate la
temperatura joasa
Caracteristica
Interval de
temperatura
Temperatura maxima
cu relubrifieri
frecvente
Litiu
Complex 2
Legenda: U Conditii usoare, M Conditii moderate, N Conditii normale, S Conditii severe
Rodica NICULESCU,
206
Alegerea unsorii in functie de viteza de rotatie a lagarului

si limitele de temperatura
Exemplu de calcul
Diam.int....60 mm,
Diam. Ext...110 mm.
Temperatura de lucru 80 0C,
Viteza de rotatie(N)..3000 rot/min,
Rulment radial cu bile 6212.
Calcul diametrului mediu
dm = (60+110)/2 = 85 mm
Calculul produsului dmN
dmN = 85x3000 =255 000
mmxrot/min
Rodica NICULESCU,
207
Capitolul 7
Substane generatoare de pelicule lubrifiante
persistente solide
7.1. Grafitul
7.2. Fullerena
7.3. Bisulfura de molibden
7.4. Teflonul
Rodica NICULESCU,
208
Cap. 7. Substane generatoare de pelicule lubrifiante persistente solide
7.1. Grafitul
Grafitul sau plombagina (denumire de specialitate) este un mineral rspndit n natur
ce face parte din categoria nemetalelor, fiind dup diamant un element stabil datorit
structurii simetrice de C60 cu o compoziie chimic de Carbon pur cristaliznd hexagonal,
rar romboedric sau fiind sub form amorf. Grafitul are n structur cristale opace de
culoare neagr, hexagonale, form tabular, solzoas, sau bare.
Proprietati:
- sublimeaz la o temperatur de 3825 C,

- este insolubil n acizi
- este un bun conductor electric.
- este un bun conductor electric
- puterea calorifica Kcal/Kg 7800
- cldura specific Kcal/Kg x C - 1,170
- cldura latent de topire Kcal/Kg - 4000
- punct de fierbere C - 4200
Rodica NICULESCU,
209
Structura hexagonal a cristalelor de grafit:

n grafitul cristalin exist o structur de straturi
paralele (straturi bazale); aceste straturi au legturi
covalente hexagonale ntre atomi (o legtur stabil),
n schimb dou straturi alturate sunt legate ntre ele
prin legturi ionice (legturi labile).
Aceast modificare de legturi prin schimbarea de

direcie determin anizotropia grafitului, ce atrage
dup sine:
clivajul perfect dintre straturi
proprietile de izolator termic i electric prin
stratul bazal (ortogonal)
conductibilitatea bun termic i electric n lungul
straturilor bazale.
Rodica NICULESCU,
210
7.2. Fullerene
Sunt alcatuite din 60 de atomi de carbon aranjati intr-o
sfera. Atomii sunt legati intre ei in forme alternante de
hexagon si pentagon care, la o dimensiune moleculara,
arata exact ca o minge de fotbal.
Molecula de carbon C60 poarta numele de Fulerena
dupa designerul American Richard Buckminster Fuller care
a studiat variante de aproximare a unei sfere folosind
triunghiuri sau pentagoane echilaterale.
Proprietati:
solide negre
opace
duritate mic
slab conductoare de cldur i electricitate
solubile n benzin
q=1,75-2,19 g/cm3
Aceste molecule de carbon in forma de minge de fotbal au fost descoperite pe Terra acum 25 de
ani atunci cand au fost create intr-un laborator si reprezinta "al treilea tip de carbon" - primele
doua fiind grafitul si diamantul. Pentru aceasta descoperire, Harold Kroto, Richard Smalley si
Robert Curl au primit Premiul Nobel pentru Chimie in 1996.
Rodica NICULESCU,
211
7.3. Bisulfura de molibden

Lubrifierea cu disulfura de molibden, MoS2, se realizeaz prin legarea puternica a atomilor
de sulf de suprafaa metalului, probabil prin formare de sulfuri i a atomilor de molibden de
stratul de atomi de sulf.
Cristalele acestora sunt formate din straturi ce
cliveaza, aluneca, usor intre ele.
lubricitatea ridicata
stabilitatea termica pana la +350C - 400C
Stabilitate in medii oxidante.
Bisulfura de molibden se
gaseste in stare nativa in
zacamintele din scoarta
pamintului sub denumirea de
molibdenit
Se utilizeaza la:
-motoarele de avioane,
- motoarele in doi timpi la motociclete,
- armament,
-aplicatiile din tehnica vidului inaintat
Coeficientul de frecare <0.10
Rodica NICULESCU,
212
Pulberea coloidala de molibdenit are urmatoarele proprietati :

- nu produce gomarea uleiului
- prezinta rezistenta mare la atacul agentilor corozivi
- prezinta rezistenta mare la presiune
- prezinta stabilitate chimica pina la temperatura de ardere
- are o aderenta foarte mare la metale
- odata fixate de metal , straturile lamelare aluneca extrem de usor una deasupra alteia
- nu-si pierde proprietatile pina la temperatura de 400 grade
- poate functiona temporar pina la temperatura de 800 grade
- peste 1200 de grade se descompune si arde, cenusa avind si ea proprietati de onctuozitate
Este cunoscut faptul ca un ulei mineral pur nu poate asigura ungerea la temperaturi de peste
250 - 300 grade , dar daca este aditivat cu pulbere coloidala de molibdenit , poate unge
temporar pina la 800 de grade.
In acest fel este asigurata in mod cert si ungerea la partea de sus a cilindrului motorului , in zona
segmentilor de foc .
Un alt avantaj al folosirii unui ulei aditivat cu molibdenit este reducerea considerabila a uzurilor
care au loc in primele 20-60 de secunde de la pornirea la rece a motorului. Aceasta se explica
prin faptul ca prezenta microparticulelor de molibdenit pe suprafetele metalice provoaca si
oretinere a uleiului , astfel ca aceste suprafete nu se pot usca ,chiar si dupa o stationare mai
indelungata !
Rodica NICULESCU,
213
7.4. Teflonul
Coeficientul de frecare >0.04
PTFE - Politetrafluoroetilena este un

polimer al tetrafluoroetilenei care are
numeroase utilizri.
Cel mai folosit nume este Teflon, introdus
de firma DuPont, care a inventat acest
produs.
DuPont Zonyl fluoroaditiv este o pudra

foarte fina de polytetrafluoroethylene
(PTFE, Teflon). Zonyl este un produs
separat si distinct foarte diferit de bine
cunoscutul polimer Teflon PTFE tip
pulbere folosit la turnare sau extrudare.
PTFE nu are o structura cristalina.

In functie de material, Zonyl fluoroaditiv, poate
Macromoleculele de PTFE aluneca
imbunatati :
foarte usor unele pe linga altele similar
-resistenta la abraziune,
cu structurile lamelare. Temperaturile
-reduce coeficientul de frecare si uzura mecanica,
maxime de lucru <+260C, peste aceste -reduce contaminarea suprafetelor .
temperature, se descompune in
compusi toxici!
Cand sunt folosite ca pudra in paste sau spay-uri, Zonyl
fluoroaditivi, pot fi folositi ca lubrefianti generali. Ca pasta de
exemplu pot fi folosite in etansari de inalta performanta sau ca
lubrefianti pentru suprafetele supuse la uzura in medii foarte
ostile.
Rodica NICULESCU,
214
Alte substante
BISULFURA DE WOLFRAM WS2
Coeficientul de frecare >0.03 0.07
NITRURA DE BOR, hexagonala, hBN,

numita si grafitul alb
Coeficientul de frecare 0.15
WS2 este un lubrefiant solid uscat excellent,

folosit multa vreme doar in aplicatii
Aerospatiale, NASA, si militare
hBN este un lubrifiant bun atat la

temperaturi joase cit si la temperature
inalte (900C -1200C in conditii
normale de presiune chiar si in
atmosfera oxidanta, si pina la 1800C in
conditii de vacuum).
WS2 este materialul cu cel mai mic coefficient

de frecare cunoscut de stiinta (oficiala) in
acest moment.
Datorita stabilitatii excelente termice si

chimice, ceramicele hBN sunt utilizate in
mod traditional ca parti componente in
echipamentele pentru temperaturi
ridicate.
WS2 poate fi folosita in aplicatii unde

temperaturile si presiunile ating valori extreme
-270C ... +650C la presiuni atmosferice
-188C ... +1300C in conditii de vacuum
Rezista la presiuni pe lagar de pina la 3000 bar
WS2 se aplica si prin suflare, frecare sau
scufundare pe piese pentru conditionarea
suprafetelor acestora
Rodica NICULESCU,
215
Capitolul 8.
Fluide destinate rcirii motoarelor

8.1. Cerinele lichidului de rcire
8.2. Compoziia lichidelor de rcire
Antigelul este un produs concentrat destinat preparrii lichidului de rcire prin

amestecare cu cu apa. Lichidul de rcire este produsul diluat utilizat n circuitul de
rcire al mainii termice
Rodica NICULESCU,
216
Cap. 8. Fluide destinate rcirii motoarelor
8.1. Cerinele lichidului de rcire

punct de congelare suficien de sczut (pentru Romnia -34 0C);
punct de fierbere ct mai ridicat posibil pentru a evita formarea dopurilor de vapori i
pentru diminuarea pierderilor prin evaporare, fenomen ce conduce la modificarea
concentraiei lichidului de rcire;
stabilitate fizic i chimic la temperaturi ridicate (cca 200 0C);
capacitate de protejare contra coroziunii a suprafeelor pieselor metalice cu care vine

n contact (coroziune generalizat, prin nepturi, cavitaia);
compatibilitate cu elementele din cauciuc (conducte, racorduri, garnituri);
s nu deterioreze elementele de plastic i vopseaua;
s fie reciclabile sau biodegradabile;
cldura specific i conductivitatea termic a fluidului s fie ridicate;
s aib vscozitate ct mai redus pentru a putea s fie pompat;
s nu spumeze;
s nu formeze dopuri solide;
s nu fie toxic, exploziv sau uor inflamabil.
Rodica NICULESCU,
217
8.2. Compoziia lichidelor de rcire

a)n prezent se folosesc soluii de etilenglicol (foarte toxic), propilenglicol (puin agresiv
fa de metale i mai greu biodegradabil, nu este toxic) i glicerin (dezavantaj:
concentraii mari pentru a obine o temperatur de nghe suficient de sczut)
amestecate n diverse concentraii cu ap deionizat sau demineralizat.
b)Lichide antigel pe baz de alcooli (etilic i metilic care este foarte toxic)
c) Lichide antigel pe baz de ulei emulsionabil.
Pe lng aceste componente de baz, n lichidul de rcire se mai adaug aditivi
inhibitori de coroziune in cantiti reduse i colorani.
Normele SAE J 814 Jul 88 furnizeaz indicaii generale asupra lichidelor de rcire pentru
motoare.
Norma SAE J 1034 April 91 specific caracteristicile fizico-chimice i caracteristicile de
performan limit admisibile pentru lichidele de rcire concentrate pe baz de
etilenglicol compatibile cu aluminiu pentru automobile.
Rodica NICULESCU,
218
Pentru curarea sistemului de rcire al motoarelor auto de depuneri, se

recomand o soluie apoas cu urmtoarea compoziie: 5% HCl (soluie
concentrat de 31%), 2,5% urotropin 0,1% alcool amilic. Se nclzete motorul la
65-70 0C utiliznd ca lichid de rcire soluia de mai sus. Apoi, se spal motorul cu
ap cald.
Rodica NICULESCU,
219
Capitolul 9.
Lichidul de frn
9.1. Generaliti
9.2. Compoziia chimic a lichidului de frn
9.3. Controlul i nlocuirea lichidului de frn

Lichidul de frn este fluidul care are rolul de a transmite forele care exist n cilindrii pompei
central asupra cilindrilor de de frnare a roilor, respective asupra garniturilor de friciune.
Rodica NICULESCU,
220
9.1. Generaliti
Cerine:
Cap. 9. Lichidul de frn
Punct de fierbere ct mai ridicat pentru a mpiedica formarea vaporilor

Punct de fierbere ct mai constant n condiiile funcionrii (presiune, temperatur, impuriti)
Cantitatea de ap coninut s fie mai mic de 2 volumetric
Viscozitatea la frig ct mai redus, iar la cald ct mai mare
Compresibilitate redus i independent de temperatur i presiune ct se poate
Protecie anticoroziv fa de piesele metalice din instalaia de frnare
Bune proprieti de lubrifiere
Compatibilitate bun cu elastomerii
S nu spumeze
Solubilitate redus a gazelor pentru a evita formarea spumei
Miscibilitate bun a aditivilor
Stabilitate bun la oxidare
S nu fie coroziv
S nu atace vopselurile
S nu fie toxic
Rodica NICULESCU,
221
9.2. Compoziia chimic a lichidului de frn

Lichid de frn pe baz de alcool izopropilic (cel mai vechi, cu performane sczute)
Lichid de frn pe baz de ulei de ricin n alcool etilic sau butilic. Rolul alcoolului este de a
micora viscozitatea i de a cobor punctul de congelare prea ridicat al uleiului (-16 C). Uleiul are
onctuozitate bun, punct de fierbere mare, compatibilitate bun cu elastomerii. Dezavantaje:
aciune coroziv asupra pieselor de cupru i alam; volatilitate mare a alcoolului; stabilitate
chimic redus. Nu se recomand la autoturismele moderne.
Lichid de frn pe baz de glicerin n amestec cu alcooli. Temperatur de congelare -40 C;
compatibilitate satisfctoare cu elastomerii. Dezavantaje: aciune coroziv asupra fontei;
posibile fenomene de ngheare instantanee datirit impuritilor mecanice. Nu se recomand
la autoturismele moderne.
Lichid de frn pe baz de eterpoliglicoli. Avantaje: capacitate de ungere bun; greu
volatile; rezisten bun la oxidare; punct de congelare sczut; indice de viscozitate ridicat.
Participare important pe piaa actual (DOT 3).
Rodica NICULESCU,
222
Lichid de frn pe baz de siliconi (DOT 5). Avantaje: nu este higroscopic; viscozitate
relativ constant cu temperatura; compatibil cu elastomerii; nu corodeaz; punct de
fierbere ridicat; durat de via theoretic mare. Dezavantaje: compresibilitate ridicat;
capacitate de dizolvare a aerului ridicat; lipsete capacitatea de absorbie a apei; pre
foarte mare.
Lichid de frn pe baz de ulei mineral/ulei de sintez (LHM). Pentru formularea
acestuia se iau n discuie numai fraciuni de uleiuri minerale, nalt rafinate. Conine cca
5% aditivi i pn la 15% amelioratori pentru I.V. Nu este compatibil cu elastomerii utilizai
n mod frecvent pe baz de SBR i EPDM. Trebuie s se evite introducerea de lichid de
frn pe baz de ulei mineral ntr-o instalaie de frnare pentru poliglicoleter i invers.
Astfel, se coloreaz n verde.
Lichid de frn pe baz de alcoxi-silani.

Lichid de frn pe baz de esteri silicici (silicai); DOT5 i DOT 5.1. Se utilizeaz la avioane
supersonic. Punct de fierbere ridicat.
Rodica NICULESCU,
223
Identificarea lichidelor se face n general dup culoare:

-minerale LHM verde
- DOT5 i DOT5.1. purpuriu
- DOT3 i DOT4 galben-pal
- Pentru transmisii automate (ATF) rou
9.3. Controlul i nlocuirea lichidului de frn
Criterii:
1. Dup recomandrile fabricantului: ntre 6 luni i 3 ani;
2. Cnd temperature de fierbere scade sub 155 C;
3. Coninutul de ap este mai mare de 3 %
La autoturismele cu ABS se recomanda ca schimbarea sa nu se faca prin clasica metoda

de completare si pedala in vederea aerisirii, deorece unitatea ABS va incerca in permanenta
sa compenseze ineficienta franei astfel instalatia ramanand cu o cantitate de aer
apreciabila. Schimbarea se face numai utilizand un echipament specializat echipat cu
pompa si compensator de presiune care anuleaza tendinta ABS-ului de a corecta
permanent elasticitatea sistemului de franare.
Rodica NICULESCU,
224
Lichidul de frana este cunoscut cu urmatoarele norme:

DOT 3 - nu se mai foloseste la scara larga el fiind utilizat la vehicolele ce nu sunt echipate cu
sistem de servo-frana si ABS datorita coeficientului scazut de temperatura la care lucreaza 7090 grade, astfel autoturismele model vechi nu lucrau in regim de presiune si stres sustinut
fiind lipsite de aceste dotari
DOT 4 - se incadreaza cu succes pentru autoturismele moderne echipate cu servo si ABS,
suportand temperaturi de lucru de 90-140 grade celsius si stres suplimentar datorita actiunii
ABS.
DOT 4+ se recomanda autoturismelor cu puteri mari de motorizare si sisteme de franare

performante, suportand temperaturi de 150-250 grade celsius fara asi modifica proprietatile
induse de stres si presiune.
DOT 5 - se recomanda masinilor de sportive, cu puteri mari ce sunt supuse frecvent
demarajelor in forta si franarilor violente.
Rodica NICULESCU,
225
Rodica NICULESCU,
226

Combustibili Si Lubrifianti Notiuni Generale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Combustibili Si Lubrifianti Notiuni Generale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

COMBUSTIBILI, LUBRIFIANI I MATERIALE

DE NTREINERE PENTRU AUTOVEHICULE

CAPITOLUL 1. Noiuni introductive

D. BENZINELE SINTETICE se obin n general prin chimizarea

CARACTERISTICI FIZICO CHIMICE

2.1.caracteristici care influeneaz

2.2. caracteristici care determin intensitatea

Pieele fr cerine de prim nivel de control al emisiilor;

Pieele cu cerine pentru controlul emisiilor

Pieele cu cerine mai stricte pentru controlul emisiilor

Highway, US Non-Road Nivel 4, California LEV II, EURO 4, EURO 5, EURO

2.1.Caracteristici care influeneaz pulverizarea, vaporizarea,

10. Indicele Diesel

11. Cifra de cocs

A. Distilare (compoziia fracionat)

A. Distilare (compoziia fracionat)

A. Distilare (compoziia fracionat)

Effect of DI on Driveability and Exhaust Emissions

DI influeneaz emisia de HC din eapament.

Indica valoarea optim a punctelor t50 i t90 pentru obinerea unor

Effect of T50/T90 on Exhaust Emissions Comparision of LEV and TLEV

Influence of Ethanol on Gasoline Distillation

A. Distilare (compoziia fracionat)

Distilatrea pentru combustibili diesel

Presiunea de vapori reprezint presiunea la

Componentele sistemului de control a emisiilor evaporative

buon rezervor (nchis etan)

carbon activ (EVAP)

Presiunea de vapori Reid (RVP) difer puin de

RVP este presiunea absolut de vapori

TVP este presiunea parial a vaporilor

D. Raportul V/L (masa vapori/mas lichid)

V/L -starea fizic a amestecului carburant

2. Consumul de combustibil i uzura motorului

Temperaturile caracteristice curbei de distilare

3. Cldura latent de vaporizare

Reprezint cantitatea de cldur care trebuie

3. Cldura latent de vaporizare

O canalizaie de admisie bine nclzit este

Densitatea absolut - numit i mas specific - este

Densitatea relativ a produselor petroliere este o

-densitatea combustibilului la temp t

Densitatea se poate msura cu ajutorul

puterea calorific superioar (Hs) n care vaporii de ap

Tensiunea superficial este proprietatea general a lichidelor de a

Tensiunea superficial a apei ilustrat n

Cifra octanica este o msur a capacitii unei

Cifra octanic se definete prin compararea

Cifra octanic este definit fiind procentul de izooctan

Valoarea CO = 100 nu este limitativ, exist combustibili cu

Pentru a msura cifr octanic sunt folosite dou

Vehiculele sunt proiectate i calibrate pentru a

Creterea limitei minime a cifrei octanice a

Cifra octanic devine un factor deosebit de

Creterea limitei cifrei octanice CO/R la 95 va

Toate aceste tehnologii i aciuni vor fi necesare

91 RON min Research Octane Number

98 RON min Research Octane Number

Factori care influenteaz valoare cifrei octanice

- continutul de componenti oxigenati.

Factori care influenteaz valoare cifrei octanice

Factori care influenteaz valoare cifrei octanice

c)materialele utilizate pentru chiulasa