Capitolul 1 INTRODUCERE

Consumul actual de combustibil:

7,8 109 t echivalent petrol din care 3,5  109 t (44%) petrol
Rezerve:
136  109 t petrol;
114  109 t echivalent petrol – gaze naturale;
700  109 t echivalent petrol – biomasă; randament scăzut al conversiei

44 de ani pentru petrol, 62 de ani pentru gaze naturale şi 280 de ani pentru cărbune

Poluare:
Europa 1995 – autovehicule rutiere:
66,3% CO, 51,3% NOx, 34% HC, 19,1%CO2, 41% particule
Reducerea emisiilor poluante:
1970 – 1995 cu 90%;
la m.a.s. 1993 – 2000:
cu aproape 70% CO;
cu peste 70% HC;
cu 95% NOx.
La m.a.c. 1993 – 2000:
cu aproape 85% CO;
cu 65% HC + NOx la camere separate;
cu 50% HC + NOx la injecţie directă;
cu peste 83% particule la camere separate;
cu peste 60% particule la injecţie directă.
Reducerea consumului de combustibil
- În anul 2010 aproximativ 10% din parcul mondial ar fi trebuit să fie ZEV.
- Emisia de CO2: în 2005 mai mică cu 31% faţă de 1995.
- La m.a.c. cu injecţie directă consumul de combustibil va fi cu 15% mai
mic decât la m.a.c. cu cameră separată.
Implicarea guvernelor în acţiunile de reducere a consumului de
combustibil
În S.U.A.: „Partnership for a New Generation of Vehicles – PNGV”
 scop: realizarea automobilelor cu un consum de 3 l / 100km în ciclul urban;
 parteneri: General Motors, Ford şi Chrysler.
În Comunitatea Europeană: Comisia Motor Vehicles Emissions Group
 scop: reducerea cu 30% ... 40% a consumului de combustibil la m.a.s. în
2005 faţă de 1995

1
CĂI DE REDUCERE A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

A) Reducerea consumului de combustibil al motorului

La m.a.s.:
 Arderea amestecurilor sărace;
 Dezactivarea cilindrilor – Mitsubishi: Pe  cu 21%, ce  cu 16% în ciclul
urban japonez;
 Distribuţie variabilă;
 Ardere stratificată;
 Injecţie directă de benzină;
La m.a.c.:
 Injecţie de motorină controlată electronic; presiune de injecţie ridicată
(1800 bar), mărirea numărului de duze ale pulverizatorului;
 Creşterea numărului de supape pe cilindru
 Turbosupraalimentare cu răcire intermediară;
 E.G.R. controlat;
Mercedes Benz: m.a.c. cu injecţie directă, 5 cilindri, 2,9l cilindree totală:
95 kW/4000 min-1; 300 Nm/2000 min-1; 205g/kWh la 2000 min-1; EURO III.

B) Reducerea greutăţii automobilului

 Înlocuirea oţelului şi altor aliaje feroase cu aliaje de aluminiu 
reducerea greutăţii cu până la 50%; costul creşte cu 100%.
 Utilizarea maselor plastice – în următorii 10 ani, masele plastice vor
reprezenta 10% din greutatea automobilului;
 Reducerea rezistenţelor aerodinamice cu aprox. 20% şi a rezistenţelor
la rulare cu aproximativ 15%  reducerea cilindreii motorului cu 11%
şi a consumului de combustibil cu 16%, fără afectarea performanţelor
dinamice ale automobilelor.

C) Supravegherea funcţionării sistemelor motorului

 Injecţia de combustibil
 E.G.R.
 Faze de distribuţie variabile
 Injecţie de aer în evacuare
 Turbosupraalimentare variabilă
 Suspendarea funcţionării unor cilindri
 Interacţiunea cu ABS şi ASR

D) Recuperarea energiei de frânare

 Sisteme cu recuperare sub formă de energie cinetică a unui volant
 Sisteme cu recuperare sub formă de energie potenţială (fluide
introduse sub presiune în recipiente speciale)
 Sisteme cu recuperare a energiei sub formă de enerie electrică

E) Utilizarea automobilelor hibride

F) Utilizarea combustibililor neconvenţionali

1. Compuşi organici oxigenaţi - în stare pură
- în amestec cu benzina sau cu motorina
a. Alcooli
b. Eteri
2. Gaze naturale
a. Gaze de sondă
2
 b. Gaze naturale uscate
c. GPL (gaz petrolier lichefiat)
3. Hidrogen
a. în stare pură
b. ca adaos la benzină sau motorină
4. Uleiuri vegetale
a. ulei de floarea soarelui
b. esteri de ulei de floarea soarelui
c. esteri de ulei de soia
5. Suspensii de cărbune în motorină
a. Suspensii de negru de fum
b. Suspensii de cocs de petrol
c. Suspensii de cocs metalurgic
d. Suspensii de cărbune

3
 Capitolul 2 COMPUŞI ORGANICI OXIGENAŢI (C.O.O.)
a) Alcooli
Obținere: Rezultă prin înlocuirea unuia sau mai multor atomi de H cu
gruparea oxidril OH:
 CH3OH – metanol;
 C2H5OH – etanol;
 C4H9OH – terţ-butil alcool (TBA).
b) Eteri
Obținere: derivați ai compușilor hidroxilici
Rezultă din 2 molecule de alcool sau fenol prin eliminarea
unei molecule de apă.
 C5H12O; C4H9 – O – CH3 metil-terţ-butil-eter (MTBE);
 C6H14O; C5H11 – O – CH3 metil-terţ-amil-eter (MTAE).

2.1 PROPRIETĂŢI FIZICO-CHIMICE ALE C.O.O.

Tabelul nr. 1
Constanta / CH3OH C2H5OH TBA MTBE MTAE Benzină Motorină
Proprietatea
Masa moleculară 32,04 46,07 74,12 88,15 102,18 ~ 98 ~ 204
Temperatura de topire - 97,9 - 114,6 - 25,5 - 115,5 - - 30 - 35 ...
la presiune atm., 0C +5
Temp. de fierbere la 64,85 78.5 82.8 55.3 86.3 30 ... 180 ...
presiune atm., 0C 190 360
Căldura de vaporiza- 1100,75 854 510 337 310 290 ... 250
re, kJ/kg 380
Punctul critic
Tcrt, 0C 240,15 243,15 235 227 - - ~ 470
pcrt, Mpa 7,95 6,30 - - - - ~ 2,2
cr, kg/m3 358 280 - - - - -
Stare normală
(1,013105N/m2;
293K) 0,735 0,825 ...
, kg/dm3 0,796 0,794 0,792 0,746 0,750 ...0,760 0,870
cp, J/kgK 2,369 2,369 - - - 2,010 1,93
, 103 Ns/m2 0,584 1,200 - - - 0,420 2 ... 7
P.V.Reid, bar 0,34 0,14 - - - 0,8 var 0,014
0,9 iarn
T prin vaporizarea 147 96,5 50,8 33 28 28 20
unui amestec teoretic,
0C

Caracteristica CH3OH C2H5OH TBA MTBE MTAE Benzină Motorină

Lmin, kg aer/kg comb. 6,44 8,95 11,1 11,7 12,1 14,9 14,5
Qin, kJ/kg 19937 26805 32560 35200 36500 42690 42600
Qamestec stoichiometric
la p0 = 1,013105N/m2
T0 = 293K
kJ/m3amestec 3256 3393 3658 3740 3978 3758 3948
kJ/kg amestec 2680 2693 2690 2771 2786 2701 2937
CO/R 106 106 113 117 114 98 -
CO/M 87 87 100 100 100 90 -
Sensibilitate 19 19 13 17 14 8 -
CC 0 ... 3 5 ... 10 - - - - 45...55
Tautoaprindere, 0C 463,9 422,8 - - - 257...327 200...220
Tinflamabilitate, 0C 11 12,8 - - -  20 50...140

3
 2.1.1 Presiunea de vapori, căldura de vaporizare

Alcoolii - volatilitate redusă

PVR la: metanol este ~ 0,5 din PVR a benzinei;

etanol este ~ 0,2 din PVR a benzinei
La temperaturi sub 100C alcoolii nu vaporizează suficient pentru a permite
pornirea
Căldura masică de vaporizare

 Alcoolii – mai mare decât la benzină și motorină

Metanolul – cea mai mare (de 2,9 ... 3,8 ori față de benzină)
MTAE – cea mai mică (de 1,3 ... 1,8 ori față de benzină)

 Lmin COO << Lmin benz sau Lmin mot

Metanol – de 2,3 ori; Etanol – de 1,6 ori; MTAE – de 1,2 ori.
 Aport de căldură pt. formarea amestecului de vapori de
combustibil și aer  decât la benzină
Metanol – de aprox. 7 ori
 efect de răcire a aerului mai intens la alcooli

2.1.3 Viteza de ardere laminară 16.03.2022

Mai ridicată la amestecul

alcooli – aer decât la
amestecul benzină – aer;

 Durate mai reduse ale

perioadei iniţiale a arderii
la m.a.s. cu metanol

4
 2.1.4 Dozaje limită

Alcoolii – funcționare stabilă la dozaje mai sărace

Ex: m.a.s.  = 6,94, n = 1600 rot/min, taer = 82OC, tapă = 85OC,
pmi = 3,76 bar
benzină: lim = 1,43;
metanol: lim = 1,75.
 creșteri ale i la sarcini parțiale cu aprox. 10% prin sărăcire cu
15 ... 20%.

2.1.5 Căldura de reacţie

Este mai mică la toți C.O.O. față de benzină şi motorină.

Dar Lmin COO << Lmin benz sau Lmin mot
 Pt. amestec Qin este apropiată la C.O.O. față de Comb. conv.
 Pe a unui motor rămâne aprox. const. la trecerea de la
alimentarea cu comb. conv. la alim. cu C.O.O.
Modificări constructive: - mărirea debitului de combustibil (la metanol de
aprox. 2 ori);
- mărirea capacității rezervorului pt. asigurarea
aceleiași autonomii.

2.1.6 Cifra octanică. Ușurința autoaprinderii

C.O.O. au rezistență ridicată la autoaprindere şi la detonaţie

 posibilitatea măririi lui  i  cu 5 ... 10% (până la 11 ... 14)
 întârzierea la autoaprindere este f. mare  imposibilitatea
funcţionării m.a.c. cu alcooli inferiori

CCe= 52

1 – izopropil nitrat; 2 – n-butil nitrat;

1 – etanol C2H5OH; 2 – izooctan C8H 18;
3 – benzol C6H6; 4 – n-heptan C7H16;
5 – n-dodecan C12H26; 6 – n-hexadecan
C16H34
 = 6 n t = 6 * 2000 * 3/1000 = 36ORAC
3 – izoamil nitrat; 4 – trietil amoniu
nitrat; 5 – hexil nitrat; 6 – 2-etil hexil
nitrat; 7 – 2-etoxietil nitrat; 8 – ciclo-
hexil nitrat; 9 – n-heptil nitrat; 10 – n-
octil nitrat; 11 – dietilen glicol dinitrat;
12 – trietilen glicol dinitrat

Qvap. COO  Tam.iniţ. î.a.a. 

5
  Uşurarea autoaprinderii C.O.O. – prin aditivare cu acceleratori
de reacţii (nitraţi organici). î.a.a. poate fi adus la aceeaşi valoare
cu a motorinei.
Cu cât m aditiv, cu atât î.a.a.
Utilizarea raţională a aditivilor

La utilizarea alcoolilor
aditivaţi sunt necesare
modificări minime ale
echipamentului de
injecţie.

Trietilen glicol
dinitrat

2.1.7 Toxicitate

Metanolul:
 Pătrunde în organism pe cale:
o Respiratorie
o Digestivă
o Cutanată
 Manifestări: cefalee, amețeli, puls accelerat, respirație slabă,
vărsături, dureri în partea inferioară a abdomenului, în regiunea
spatelui, agitație motorie, extremități reci şi umede, tulburarea
vederii, convulsii, comă.
 Consecințe: dermatoze, orbire, moarte.
 Concentrație limită: 150 mg/m3 aer.

2.2 PROPRIETĂŢI FIZICO-CHIMICE ALE AMESTECURILOR DE BENZINĂ

CU C.O.O.
Combustibili formați din amestec de benzină cu alcooli:
 M 15 85% benzină + 15% metanol – Germania;
 Gasoholul 90% benzină + 10% etanol – America de Sud.

2.2.1 Miscibilitate şi toleranță la apă

Metanolul – miscibil în orice proporții cu apa, alcoolii, esterii

parțial cu hidrocarburile din petrol

Solubilitatea CH3OH în benzine este favorizată de proporția de HC aromatice

prezente în benzine.

Punctul de tulburare (limita de separare a metanolului)

6
 Concentrația de Concentrația de HC Ttulburare,
metanol aromatice OC

5% 13% -20
5% 25% -26
15% 13% +8
15% 25% -12

Prezența apei în benzină:

 La ieșirea din rafinărie 50 ... 80 ppm;
 Manevrare, transport, stocare 100 ppm
 Metanolul conține apă 500 ppm
 Metanolul este higroscopic % apă crește în timp
 în rezervorul automobilului 0,05 ...0,08% apă

Prezența apei mărește riscul separării amestecurilor benzină – metanol:

5% metanol, 13% HC aromatice, apă 0,05%  Ttulburare = +10OC.

Benzină cu Benzină cu
13% aromatice 25%
aromatice

Amestec de alcooli: 70% metanol

6% etanol
9% n-propanol
15% izobutanol
Stabilizarea amestecurilor benzină – metanol
Adaosuri de: HC aromatice, alcooli, eteri

Benzen: eficacitate
max. la proporţii reduse
de metanol;

n-butanolul – eficienţă
maximă

Etanolul – mult mai miscibil cu benzina decât metanolul

7
 În prezența apei (4 ... 5%), etanolul se amestecă cu benzina în
proporții de 5 ... 15%

MTBE, MTAE – nu prezintă tendință de separare din amestecurile cu benzina

în prezența urmelor de apă.

2.2.2 Volatilitatea, curba de distilare 23.03.2022

Amestec de alcooli: 70% metanol + 6% etanol + 9% n-propanol + 15% izobutanol

La concentrații reduse se formează azeotropi extrem de volatili.

Distilarea fracționată se modifică mai ales la fracțiunile de până la 50%, în

sensul reducerii temperaturii de distilare.
Influența alcoolilor grei, începând cu etanolul, este mai redusă.
Apare pericolul fenomenelor de vapour lock şi de percolare.
 limitarea conținutului de C.O.O. din amestec la: 15% metanol şi MTBE,
respectiv la 20% la etanol.

2.2.3 Cifra Octanică

C.O. crește, cel mai mult, la folosirea metanolului.

Efectul se resimte mai ales în cazul CO/R.

8
2.3 PROPRIETĂŢI FIZICO – CHIMICE ALE AMESTECURILOR ŞI
EMULSIILOR DE MOTORINĂ CU ALCOOLI

Metanolul nu este solubil în marea majoritate a combustibililor diesel

 Prezintă interes numai alcoolul etilic anhidru.

2.3.1 Solubilitatea etanolului în motorine

 Este dependentă de:

- concentraţia de etanol;
- compoziţia HC;
- conţinutul de apă;
- temperatură.
 Etanolul este higroscopic
 conţinutul de apă 
 tendinţa de destabilizare a
amestecurilor

2.3.2 Viscozitatea
9
Scade cu creşterea conţinutului de
etanol.

2.3.4 Cifra Cetanică

Scade cu creşterea conţinutului

de etanol.

2.3.5 Separarea emulsiilor

metanol în emulsie

metanol în emulsie

2.4 APRINDEREA ŞI ARDEREA C.O.O. ÎN M.A.S.

2.4.1 Reducerea primei perioade a arderii şi deplasarea limitei de

inflamabilitate spre amestecuri mai sărace

Viteza arderii laminare a C.O.O. este mai mare decât a benzinei:

 la metanol (ward.lamin.)max  44 cm/s;
 la benzină (ward.lamin.)max  35 cm/s.

10
 Ward.lam.  1 

lim)metanol  lim)benzină

2.4.2 Menținerea cvasiconstantă a perioadei arderii rapide

Perioada principală a arderii (arderea rapidă) este influențată mai puțin de

compoziția chimică a amestecului proaspăt  modificări de mai mică amploare ale
duratei sale:
2)metanol  0,872)benzină;  = 1,25
2)15%metanol + 85%benzină  0,912)benzină.

2.4.3 Randamentul indicat

La metanol faţă de benzină, pentru:
1,15, i se menţine cvasiconstant;
1,15, i 
Sărăcirea amestecului produce:
 reducerea temperaturii flăcării
 reducerea căld. spec. a gazelor de ardere
 reducerea disocierii
 diminuarea pierderilor de căldură prin
pereţi

2.4.4 Mărirea randamentului indicat prin creșterea lui 

C.O.O. au CO/R mare:

metanolul – 106; etanolul – 106; TBA – 113; MTBE – 117; MTAE – 114.
 posibilitatea creșterii i prin mărirea lui .
Experiment: alimentare cu etanol
Motor monocilindric, 1200 rpm, = 30%, variabil,  1,25
Avansul la declanșarea scânteii electrice de aprindere reglat la
valoarea minimă la care se obține momentul efectiv maxim.
La același 7,5i a crescut cu 5% prin efect termic față de
alimentarea cu benzină.
Mărind  la: 12i a crescut cu 15%
18i a crescut cu 23,5%

11
 p este mai mare în timpul arderii;
dp la acelaşi 
crește
d
dp
La mărirea lui cresc atât p cât și , dar în destindere presiunea scade
d
mai repede decât la utilizarea benzinei deoarece:
 destinderea este mai accentuată;
 se modifică legea de degajare a căldurii – se reduc 2 și ardere, în special
în domeniul dozajelor sărace.

12
2.5 APRINDEREA ŞI ARDEREA C.O.O. ÎN M.A.C.

2.5.1 M.a.c. cu injecţie directă şi formarea amestecului în volum

1  = 100%
2   
3  
   

C.C.   aa 
i: - ardere mai rapidă în
faza principală  i ;
- deplasarea arderii
în destindere  i ;
 dp 
    func-
 d  max
ţionare dură, cu zgomot;
i  la sarcini mici;
i  la plină sarcină;
Limitarea proporţiei ma-
xime de metanol din emul-
sie este impusă de intensi-
tatea zgomotului.

2.5.2 M.a.c. cu injecţie directă şi formarea amestecului în peliculă

dp
Până la 38% metanol – nu se modifică sensibil: , pmax, zgomotul
d
Peste 38% metanol: Pe ; tgaze evacuare ; IF ; la sarcini mici şi mijlocii apare
fumul alb; i 
13
 [CH3OH]   - wvaporizare ; vaporizare
se deteriorează corelţia dintre injecţie
- mc ; injecţie 
şi vaporizare  swirl nu va mai corespunde necesităţilor motorului 
distribuire necorespunzătoare a combustibilului în camera de ardere  prelungirea
arderii în destindere  emisii poluante  , i 
CH3OH este dispersat în peliculă sub formă de mici particule, relativ imobile,
în masa de motorină.
Faza 1O : supraîncălzirea CH3OH până la tlim;
(tfierbere)CH3OH<<(tfierbere)motorină ~ 65OC << 180 … 360OC
 bule din vapori de CH3OH în motorina lichidă;
Faza 2 : răcirea puternică, până la tsaturaţie, a CH3OH ca urmare a procesului
O

de vaporizare;
(Qvaporizare) CH3OH >> (Qvaporizare)motorină ~ 1100 kJ/kg >> 250 kJ/kg,
 stoparea procesului de vaporizare a metanolului din
particulele aflate în masa de motorină.
Reluarea ciclului începând cu faza 1O
Consecinţe:
- până la ~ 37% metanol în emulsie  autoaprinderea motorinei se produce
înaintea primei vaporizări spontane a metanolului  autoaprinderea combustibilului
în camera de ardere nu va fi influenţată de prezenţa metanolului;
- peste 37% metanol în emulsie  vaporizarea metanolului şi motorinei
decurge simultan, în timpul întârzierii la autoaprindere  amestecarea vaporilor celor
doi combustibili  mărirea întârzierii la autoaprindere.
Îmbunătăţirea performanţelor – prin încălzire:
a) recircularea parţială a gazelor de evacuare (RGE)

x 100%
mGR
GRGE 
mGR  maer

La mărirea lui GRGE,

cresc:
- proporţia limită de metanol;
- intensitatea fumului;
scade
- e, mai ales la proporţii
mici de metanol în emulsie
Trebuie corelate:
- GRGE
- [CH3OH]
- inj
- sarcina
- turația

b) Suprimarea răcirii forţate a pistonului la sarcini mici

14
 Răcirea pistonului  frânarea
vaporizării peliculei de combustibil 
deteriorarea procesului de formare a
amestecului  întârzierea arderii 
reducerea e  creşterea consumu-
lui de combustibil

c) Ridicarea lui influenţe multiple asupra: vaporizării combustibilului,

intensităţii vârtejului de aer, întârzierii la autoaprindere, arderii.
 comportare contradictorie  necesitatea optimizării mai multor
factori (orientarea jetului, inj)

2.5.3 M.a.c. cu cameră de ardere divizată

Au o toleranţă mai mare la modificarea proprietăţilor combustibilului.

Motor VW cu cameră separată de vârtej:

a) amestec stabilizat 20% metanol + 15% stabilizator + 65% motorină
b) amestec stabilizat 25% etanol + 5% stabilizator + 70% motorină
 tendinţa de scădere a IF
creştere a Pe cu 5% la a) menţinerea const. a IF
cu 2% la b)
Nu s-au evidenţiat proporţii limită definite prin apariţia unei funcţionări
brutale, cu trepidaţii şi zgomote excesive.
Dificultăţi la pornirea la rece datorate scăderii CC  la – 5OC pornire numai
cu bujie de incandescenţă.
Efect benefic – utilizarea unui izolator ceramic în
camera separată.
Motor D/S 105/120 mm; 21,6; n = 2000 min-1
 - creşterea temperaturii superficiale în zona
superioară a canalului de legătură cu 100 ... 1800C
- compensarea aproape completă a efectului
scăderii CC de la 52 unit. (motorină) la 18 unit.
(amestec cu 70% n – butanol):

- aa ~ constant,
 dp  e şi tgaze evac ~ constante
-   ~ constant
 d  max

15
 Soluţia este eficientă mai ales la sarcini mici.
Pornirea la rece rămâne dificilă, fiind necesare mijloace specifice (bujii de
incandescenţă, preîncălzitor cu flacără a aerului în admisie etc.).

2.5.4 M.a.c. cu alcool şi motorină după procedeul fumigării

Efect fizic: tamestec   aa 

Efect chimic: inhibiţia reacţiilor
preliminare autoaprinderii

Rezultă:
 dp 
  , pmax, zgomot 
 d  max
vibraţii 

Variante de realizare a fumigării prin injecţie de alcool în poarta supapei de

admisiune:
- IA – în timpul procesului de admisiune – amestec cel mai puţin
omogen;
- ID – în timpul procesului de destindere – amestecul cel mai omogen;
- IAD - parţial în admisiune, parţial în destindere – amestec cu
omogenitate medie.

Presiunea maximă pe ciclu [Mpa]

n Fumigare cu alcool Motorină
min-1 IA ID IAD
Metanol
1200 12,31 12,39 11,99 11,15
1800 14,94 14,85 15,35 10,83
2400 10,27 10,14 10,35 10,11
Etanol
1200 12,62 12,53 12,52 11,15
1800 16,51 15,75 12,26 10,83
2400 11,11 11,14 10,68 10,11

Fenomene nedorite:
- rateuri la aprindere la sarcini mici;
 dp 
- funcţionare violentă -   şi pmax ridicate.
 d  max
Remediu: corelarea proporţiei de alcool cu sarcina: la mers în gol şi sarcini
mici se poate merge până la întreruperea alimentării cu alcool.

2.5.5 M.a.c. cu alcool şi motorină funcţionând cu dublă injecţie

Cei doi combustibili sunt introduşi separat în camera de ardere.

16
  autoaprinderea se
realizează de către motorină, evi-
tându-se creşterea întârzierii la
autoaprindere
Dacă se injectează emulsie
de metanol în motorină, întâr-
zierea la autoaprindere revine la
valorile mari, caracteristce utilizării
amestecurilor de motorină cu
alcooli.

Dispunerea jeturilor în camera de ardere

 Construcţia Deutz (motor de autocamion):

Camera plată de tip

deschis a) – curent de
aer de mică intensitate;
 distribuirea uniformă a
metanolului în camera de
ardere;
 motorina injectată în-
tr-un singur jet, printre
cele 4 jeturi de metanol.
 autoaprinderea nor-
mală a motorinei şi
trecerea norilor de alcool
- aer prin jetul de flacără
permit controlul arderii

Camera adâncă, de tip cupă b) – mişcare de rotaţie a aerului intensă ;

 metanolul este injectat în două jeturi paralel cu peretele, lângă el;
 stratificare puternică a amestecului;
 motorina injectată într-un singur jet, separat de jeturile de metanol
 Construcţia Volvo (motor autobuz)

 Etanolul – injector central, cu 4 orificii;

 Motorina – un singur orificiu, orientat
contra curentului de aer.
 Injecţia celor 2 combustibili se face
succesiv: 1O - motorina, 2O – metanolul.
 jetul flăcării de motorină este traversat
de norii de amestec de alcool cu aer.

 Motor cu cameră separată de vârtej

17
  Metanolul este injectat către bujia de incan-
descenţă, mai departe de orificiul de comuni-
care cu camera principală.
 Motorina este injectată către centrul came-
rei de vârtej, lângă orificiul de comunicare.
 Se menţine decalajul între cele două
injecţii.

2.5.6 M.a.c. alimentat integral cu alcool şi aprindere de la o

suprafaţă caldă 06.04

Se asigură o aprindere stabilă chiar la sarcini mici.

Aprinderea este polistadială, cu formare succesivă de formaldehidă, CO şi H:
CH3OH CHOH + H2;
CHOH CO + H2
H2 2H

 Bujie de incandescenţă
în camera de ardere, între
2 jeturi de metanol. Tem-
peratura ei este peste
850OC
 Pulverizatorul are un ori-
ficiu suplimentar, central,
al cărui jet se sparge pe
un ştift aşezat în centrul
capului pistonului.

Modificări:
inj , mc de 2,27 ori, durata injecţiei 
 Pornirea la rece:
- La temperatura t = - 18OC;
- Operaţiuni pregătitoare: încălzire 30 s, antrenare 1 … 3 s;
- Se realizează o pornire sigură.

18
 2.6 CONCLUZII PRIVIND UTILIZAREA C.O.O. LA M.A.I. DE
AUTOVEHICULE

2.6.1 La m.a.s.

 Tendinţa de reducere a Pe la Qcomb= const. Datorită Qinf mai mici;

  O în moleculele C.O.O.  Lmin ;
 Qamestec se menţine cvasiconstant;
 Pornire la rece dificilă (pres. vap. redusă la temp. mici);
 Tendinţa formării dopurilor de vapori;
 Încetinirea vaporizării alcoolilor în conducta de admisie datorită Qvap ;
 Miscibilitate limitată a metanolului în benzine (influenţa apei);
 Rezistenţă la detonaţie ;
 Posibilitatea măririi lui .

2.6.1 La m.a.c.

 Tendinţa de reducere a Pe;

 Întârziere mare la autoaprindere (CC foarte mică);
 Miscibilitate redusă a alcoolilor în motorină, accentuată de prezenţa
apei;
 Calităţi defavorabile de ungere (viscozitate redusă);
 Atac chimic direct al unor compuşi specifici formaţi în timpul arderii.

2.7 SOLUŢII CONSTRUCTIVE PENTRU SISTEME DE ALIMENTARE CU

C.O.O. PENTRU M.A.I. DE AUTOVEHICULE

2.7.1 Stocarea combustibililor la bordul autovehiculelor

 Capacitatea rezervorului de combustibil trebuie dublată (Qin. COO

 0,5 Qin. conv.)
 Toxicitatea vaporilor de metanol
 Efect coroziv asupra pieselor metalice etanşare
 Higroscopia alcoolilor

2.7.2 Sisteme de alimentare la m.a.s.

La carburatoare se modifică numai dimensiunile jicloarelor şi orificiilor din

tuburile emulsoare pentru a se realiza un debit corespunzător de alcool.
Galeriile de admisiune se modifică în vederea încăzirii aerului pentru
favorizarea vaporizării alcoolilor.

19
Sisteme de injectie multipunct in poarta supapei

2.7.3 Sisteme de alimentare la m.a.c.

1 – racord acces motorină;

2 – supapa de motorină;;
3 – compartiment superior;
4 – arc;
5 – racord către dispozitivul
de emulsionare a metanolului
6 – racord acces metanol;
7 – supapa de metanol
8 – amortizor hidraulic
9 - membrană

1 – corpul emulsorului;
2 – inele intermediare;
3 – corpul pompei de injecţie;
4 – site metalice;
A – intrare amestec motorină-
metanol de la dozator;
metanol
B – ieşire emulsie motorină –
metanol spre elemenţii de
pompare

PM FM
Emulsificator
injectoare

Dozator Pompă
injecţie

motorină

metanol

20
Sisteme de injectie in colectorul de admisie al COO

2.8 MODIFICAREA STĂRII TEHNICE A MOTOARELOR ALIMENTATE CU COO

Consecinţe ale utilizării COO drept combustibili la m.a.i.:

 reducerea depunerilor de calamină şi lacuri pe piston şi pe pereţii
camerei de ardere;
 creşterea
o importantă a intensităţii uzării segmenţilor de comprimare, zonei
superioare a cilindrului, supapei de recirculare a gazelor arse şi
a unor piese ale sistemului de alimentare;
o mai puţin marcată a intensităţii uzării supapelor de admisie,
camelor, tacheţilor şi lagărelor;
 diluarea accentuată a uleiurilor la alimentarea cu metanol;
 niveluri comparabile ale intensităţii de uzare pt. m.a.s. cu benzină şi,
respectiv, etanol sau amestecuri etanol-benzină;
 colmatarea filtrelor de combustibil cu produşi rezultaţi din acţiunea
metanolului asupra stratului de protecţie interioară a rezervoarelor de
combustibil (Pb, Zn etc.);
 obturarea jicloarelor şi canalelor carburatorului cu produşi ai acţiunii
metanolului asupra protecţiei camerei de nivel constant.

Uzura apreciată prin conţinutul de fier din ulei la 2 motoare monocilidrice:

Idem, la 7 autovehicule: Idem, la un motor, cu 4 tipuri de ulei

Factori de influenţă asupra intensităţii uzării: temperatura, bazicitatea uleiului,

tipul alcoolului, conţinutul de apă în alcool.
21
 Proprietăţi ale produşilor de ardere

Combustibil Temperatură Indice pH

punct de
rouă, OC
Metanol 63,6 1,84
Etanol 58,6 2,24
Benzină 52,2 2,76

Mecanisme de uzare a pieselor motorului la utilizarea metanolului

a) desprinderea particulelor de metal de pe suprafeţele metalice prin
coroziunea exercitată de metanol şi produşii de ardere a metanolului;
b) uzarea abrazivă datorată spălării peliculei de ulei de pe oglinda
cilindrului de către combustibilul lichid (căldura de vaporizare mare
duce la acumulări de metanol lichid);
c) acumularea în lubrifiant, sub forma unei emulsii, a condensatului format
din produşii de ardere a metanolului care neutralizează acţiunea
aditivilor din ulei.

Geneza acizilor în produşii de condensare ai metanolului

a) conţinutul de clor în metanol;
introducerea de Cl în combustibil  uzarea accelerată apare la concen-
traţii de Cl mai mari de 2 ppm. În metanolul utilizat la m.a.i. nu se
depăşeşte 0,6 ppm.  Cl nu este cauza intensificării uzării.
b) oxizii de azot conţinuţi în gazele de ardere; NO2 ar reacţiona cu vaporii
de apă din produşii de ardere a metanolului generând acid azotic.
La alimentarea unui motor s-a înlocuit aerul cu un amestec de 23%
argon, 56% CO2 şi 21% O2; s-a înregistrat acelaşi nivel de uzură ca la
amestecurile aer-metanol.  NOx nu au influenţă sensibilă asupra
proceselor de uzare din motor.
c) apariţia în produşii de ardere a acidului formic.

1 – chiulasă
2 – zonă de prelevare gaze
3 – cilindru
4 – piston
5 – bolţ
6 – conductă de prelevare a
gazelor

Prin analiza gazelor din zona segmenţilor 1 şi 2 s-a

evidenţiat prezenţa următorilor compuşi:
metanol, metan, formaldehidă, acid formic, acetalde-
22
 hidă, acid acetic.
Acidul formic reacţionează rapid cu suprafaţa cilidrului, formând particule de
fier care sunt dislocate de pe oglinda cilindrului de către segmenţi

Acţiunea metanolului lichid pătruns în cilindru

Conţinutul de metanol şi apă în uleiul din motor

Nivelul uzurii creşte puternic după ce alcalinitatea uleiului scade sensibil ca

urmare a creşterii concentraţiilor de metanol şi apă în ulei:

CONCLUZIE

Uzarea corozivă – prin acţiunea acidului formic rezultat din produşii de

ardere a metanolului, la temperaturi scăzute ale uleiului (la pornirea şi încălzirea
motorului );
Uzarea abrazivă – determinată de prezenţa metanolului lichid pe oglinda
cilindrului, care compromite pelicula de lubrifiant.

23
Nutu Cristian, CNA

Capitolul 3 GAZE NATURALE

Gaze naturale: - gaze de sondă = HC + CO2 + H2S
- gaze naturale uscate = 98 ... 99% CH4
- GPL = propan + butan
86% C3H8 + 10% C4H10 + 4%C5H12 – în România
95% C3H8 +5% C4H10 – în Germania, Elveţia,
Marea Britanie

3.1 PROPRIETĂŢI FIZICE ALE GAZELOR NATURALE

Gaze incolore, miros slab de benzină, insolubile în apă.

Constanta fizică CH4 C2H6 C3H8 C4H10

(metan) (etan) (propan) (butan)
m [kg/kmol] 16,032 30,07 44,09 58,12
O
Temp. de topire [ C] la p atm. -182,5 -183,6 -189,9 -135,0
Căld de topire [kJ/kg] la p atm. 58,62
O
Temp. de vaporizare [ C] la p atm. -161,7 -88,6 -42,6 -0,5
Căld de vaporizare [kJ/kg] la p atm. 548,47 540,097 447,99 403,61
Punctul critic:
O
Temp. critică [ C] -82,5 35 96,8 153,2
Presiunea critică [Mpa] 4,63 5,06 4,33 3,65
Pentru starea normală
5 2
po= 1,23110 N/m , T0= 273K
-  [kg/m ] 0,717 1,356 2,019 2,703
3
0
- cp [kJ/kgK] 2,117 1,666 1,550 1,918 la20 C
-  [10 Ns/m ] 10,35 8,55 7,50 6,80
-6 2

- conductivitate termică [W/mK] 0,03024 0,01826 0,01512 0,01349

2
- coef. de difuzie în aer [cm /s] 0,16 - 0,10 -

Lichefiere (în vederea stocării):

CH4 – stare gazoasă la presiuni  20 Mpa
C3H8 şi C4H10 lichefiază relativ uşor  butelii la p= 0,95 Mpa / 60OC
Caracteristica GPL Benzină
la 15OC [kg/dm3] 0,51 0,75
3
Qin [kJ/ dm ] 23 600 32 400
[kJ/kg] 46 350 43 200
Qvaporizare [kJ/kg] 352,26 397,44
Qvaporizare/ Qin [kJ/MJ] 7,6 9,2
inflamabilitate 1,40 1,15
CO/R 97 82,5
CO/M 110 92

Gazele naturale ard uşor, cu flacără incoloră.

Arderea se produce prin lanţ de reacţii ramificate, având compuşi
intermediari:
CH3 – radical metil; CH2O – formaldehidă; CHO – radical formil; CO.
Limitele de aprindere depind de:
- dozaj
- temperatură
Variază mai ales în zona amestecurilor bogate.
- presiune

24
Nutu Cristian, CNA

Caracteristica CH4 C2H6 C3H8 C4H10

Compoziţia masică [%]
C 75 80 81,8 82,75
H 25 20 18,2 17,25
3 3
Lmin [Nm aer/Nm ] 9,52 16,7 23,8 31,0
3
Qin [kJ/Nm ] 35 797 64 351 93 575 123 552
[kJ/kg] 49 949 47 436 46 348 45 720
Qin amestec stoichiometric la:
5 2
p0 = 110 N/m şi T0 = 293K 3 402 3 635 3 773 3 861
3
[kJ/Nm amestec]
Tautoaprindere [K] 813 ... 920 820 740 ... 820 -
Limite de inflamabilitate la
5 2
p0 = 110 N/m şi T0 = 293K
lim sărac 1,793 - 1,92 -
lim bogat 0,634 - 0,388 -
% sărac 5,30 - 2,10 -
% bogat 15,0 - 10,4 -
Limite de aprindere pt. amestec stoichiometric:

Viteza de propagare a flăcării laminare:

35 cm/s la CH4; 38 cm/s la C3H8; 32 cm/s la C8H18 (izooctan).

CO  decât la benzină C
lim la propan  lim la metan
Temperatura aerului infl. mult lim. C C C C C

C C

25
Nutu Cristian, CNA

3.2 APRINDEREA ŞI ARDEREA GAZELOR NATURALE

Rezistenţă foarte mare la autoaprindere  utilizare numai la m.a.s. şi la
m.a.c. foarte lente, staţionare (nu la mac de automobile).
Avansul la scânteie
C3H8:  wardere propan  wardere benzină;
 omogenitate a amestecului la propan – mai bună decât la benzină;
  la turaţii mici   
 la turaţii mari  
CH4:  wardere metan  wardere propan
  
Tensiunea la bujie 
Distanţa dintre electrozii bujiei 
Comparaţie între metan şi propan
wardere propan  wardere metan pmax propan  pmax metan
ardere propan  ardere metan cicl. propan  cicl. metan
Qin. propan= 93 575 kJ/Nm3  Qin. metan= 35 797 kJ/Nm3  Pi propan  Pi
metan
COpropan (112)  COmetan (120) se poate creşte , mărindu-se Pi.
Limita la inflamabilitate a amestecului
Metanul şi propanul – combustibili gazoşi  amestec mai omogen
decât benzina  Se pot arde amestecuri mai sărace.

26
Nutu Cristian, CNA

3.3 SISTEME DE ALIMENTARE CU GAZE NATURALE

3.3.1 Motoare alimentate cu gaze naturale uscate

1 – racord de alimentare; 2 – ventil

golire rapidă; 3 – recipiente de gaze;
4 – ventil alimentare motor; 5 – con-
ducte gaz; 6 – racord elastic; 7 – ma-
nometru; 8 – regulator presiune; 9 –
electroventil de siguranţă; 10 – jiclor
de gaz; 11 – carburator; 12 – con-
ductă de benzină; 13 – electroventil
benzină; 14 – pompă benzină; 15 –
ventil închidere gaz.

Amestecător pentru gaze naturale uscate

1 – filtru aer; 2 – cameră de amestec; 3 – racord

spre conducta de admisiune; 4 – clapetă de gaz,
comandată de regulator

Amestecător cu economizor

1 – racord alimentare cu gaz;

2 – diafragmă de dozare;
3 – diafragma principală;
4 – racord aer;
5 – camera de amestec;
6 – difuzor;
7 – clapetă de acceleraţie;
8 – arc;
9 - supapă

27
Nutu Cristian, CNA

Stocarea gazelor naturale uscate

Recipiente de gaz natural pt. autovehicule, Franţa

Tip recipient 7969 7959 7958 7970
3
Capacitate [Nm ] 5,5 6 6,8 9
A  20 800 860 955 1230
Dimensiuni [mm] D 244,5
s 6
Presiune de serviciu [bar] 200
Masă recipient [kg], + 10% 36,1 38,5 42,3 53,4

Masa recipientului încărcat cu CH4

Conţinut de CH4 Capacitatea recipientului [m3]
3
% Kg/Nm 5,5 6 6,8 9
70 1,16 51 55 59 72
80 0,97 50 53 57 70
97 0,76 49 52 56 60

3.3.2 Motoare alimentate cu GPL

28
Nutu Cristian, CNA

CONCLUZII PRIVIND INJECŢIA DE GPL

 nu se mai înregistrează pierderea de cuplu de 8% de la alimentarea

cu GPL gazos;
 nivel de noxe scăzut;
 omogenitatea amestecului în admisie la monopunct cu GPL lichid 
benzină  vaporizarea incompletă a propanului;
 injecţia multipunct depinde de parametri mai uşor de stăpânit
(geometria injectoarelor, calibrări ale injecţiei şi aprinderii)

CATALIZATORI PENTRU GPL

3 variante:
A) – referinţă – Pt – Rh, 5 : 1, 1,13 g/dm3, suport standard, 107,12 FF/dm3;
B) Pt – Rh, 5 : 1, 1,13 g/dm3, suport nou, 107,12 FF/dm3;
C) Pd pur, 2,65 g/dm3, suport specific, 78,00 FF/dm3.

Varianta A)
Benzină GPL Câştig
CO [g/km] 1,86 1,28 31 %
HC [g/km] 0,28 0,15 46 %
NOx [g/km] 0,15 0,13 15 %
HC+NOx 0,43 0,28 35 %
[g/km]

Varianta B) Varianta C)
Benzină GPL Câştig Benzină GPL Câştig
CO [g/km] 1,59 1,46 8% CO [g/km] 1,49 1,32 12 %
HC [g/km] 0,23 0,12 48 % HC [g/km] 0,16 0,10 38 %
NOx [g/km] 0,05 0,04 20 % NOx [g/km] 0,13 0,04 30 %
HC+NOx 0,28 0,16 43 % HC+NOx 0,29 0,19 35 %
[g/km] [g/km]

Important pt. eficienţa catalizatorului – diferenţele de dozaj între cilindrii

motorului.

CONCLUZII PRIVIND UTILIZAREA GPL

Avantaje
 Economic pt. deplasări lungi
 GPL nu conţin Pb şi compuşi ai S
 Calităţi antidetonante   
 Nu diluează uleiul in cazul curse scurte
 Are calităţi de omogenizare bune
 Rezervorul este etanş  nu apar emisii de vapori
 Niveluri de emisii poluante 
Dezavantaje
 Consum  decât la benzină
 Rezervoarele sunt umplute numai 80%
 Rezervoarele sunt cilindri presurizaţi

29
Nutu Cristian CNA
Capitolul 4 HIDROGENUL
Cel mai răspândit element din Univers:
- peste 70% din materia Universului;
- pe Pământ:
o în cantităţi f. mici – în aer;
o combinat cu O2 – apa;
o combinat cu C – HC.
Nr. 1 în tabelul lui Mendeleev: nr. atomic 1; masă atomică 1,008
Incolor, inodor şi insipid; cel mai uşor gaz, putând difuza prin orificii fine.
Este absorbit de metale (Fe, Al, Cu etc.) cu inserare în reţeaua moleculară.

4.1 PROPRIETĂŢI FIZICE ALE HIDROGENULUI

Principalele constante fizice ale H2
Greutate moleculară 2,0156
5
Punct de topire (la p0 = 1,013  10 Pa)
temperatura tt = -259,200C
căldura de topire Qtopire = 58,615 kJ/kg
5
Punct de fierbere (la p0 = 1,013  10 Pa)
temperatura tf = -252,780C
căldura de vaporizare Qvap = 460,55 kJ/kg
Punctul critic temperatura tc = -239,90C
presiunea pc = 129,45 Mpa
5
Starea normală (la p0 = 1,013  10 Pa şi T = 273K)
densitatea  = 0,08987 kg/m3
densitatea relativă la aer rel 0,06984
căldura specifică cp = 14,235 kJ/kg K
viscozitatea cinematică  = 8,410-6 Ns/m2
coef. de difuzie în aer 0,63 cm2/s
Raportul căldurilor specifice cp/cv = 1,41

Caracteristici privind arderea H2

Caracteristica H2 Benzină Motorină
Lmin [Nm3 aer/ Nm3H2] 2,38 14,9kgaer/kgcomb 14,9kgaer/kgcomb
Qi [kJ/Nm3] 10760 - -
Qi [kJ/kg] 119617 42690 42600
Qi amestec stoichiometric [kJ/Nm3amestec] 3183 3759 3948
la p0 = 1  105Pa; T0 = 293K
Emin. aprindere [mJ] 0,02
Tautoaprindere [K] 845 530 ... 600 473 ... 493
Wlaminar max. / wpropan 6,79 0,92
la p0 = 1  105Pa; T0 = 293K (258 cm/s) (35 cm/s)
Limite de inflamabilitate am. săr.
la p0 = 1  105Pa; T0 = 293K 2,96%
sărac =10 1,15 -
am. bog.
75%
bogat = 0,7 -
0,394

33
Nutu Cristian CNA
 Deoarece H2 este f. mică,  reducerea cu  30% a aerului admis în motor 
Pi  cu  30%.
 Viteza de difuzie a H2 este de  7... 8 ori  la vaporii de benzină  uşurarea
amestecării rapide cu aerul, chiar la dozaje sărace şi n mari
 Se combină cu O2 la rece, în prezenţa unui catalizator
în prezenţa unei flăcări

 Punctele de fierbere şi critic având temperaturi f. scăzute  dificultăţi la

stocarea H2 la bordul autoveh.
 Limite de inflamabilitate mai largi  funcţionare cu amestecuri mai sărace
dp
 W ardere H2  W ardere hidrocarburi  faza I a arderii se scurtează, 
d

 Tendinţă pronunţată spre detonaţiedificultăţi majore la utilizarea H2 la MAC

 Energie minimă de aprindere f. redusă (de aprox. 10 ori  decât la HC) 
tendinţă mare la autoaprindere
 pericol în exploatare (autoaprindere necontrolată prin contact cu
suprafeţe calde – bujia, supapa de evacuare, zone de pe capul pistonului,
calamina – sau cu gazele fierbinţi)
 riscul propagării în sens invers a flăcării în sistemul de admisie
(în cazul formării amestecului în galerie)

34
Nutu Cristian CNA

4.2 APRINDEREA ŞI ARDEREA HIDROGENULUI ÎN M.A.S.

ward. laminară H2 = 7 ... 10 ori ward. laminară HC  faza iniţială a arderii mai rapidă
ward. turbulentă H2 =  2 ori ward. turbulentă HC  faza principală a arderii mai rapidă

Pentru  1 viteza de arde-

re devine excesivă.
Uneori arderea poate lua
aspect de detonaţie.
O soluţie o constituie utili-
zarea unui amestec mai
sărac.

35
Nutu Cristian CNA
Din cauza vitezelor de ardere mai ridicate ale H2, se reduce dispersia ciclică.
La utilizarea injecţiei, câştigul este mai important datorită uniformizării debitării H2.
Se poate funcţiona cu amestecuri f. sărace ( 2).

Căi de temperare a degajării căldurii de reacţie

 Utilizarea amestecurilor sărace; la amestecuri prea sărace, creşte
dispersia ciclică;
 Reducerea avansului la scânteie  Deplasarea arderii în destindere
o Scade i
o Supraîncălzirea supapelor de evacuare
 Injecţia de apă în cilindru

dp
o Se poate ajunge la = 1,4 ... 1,7 cu acceptabile
d
o Stocarea apei la bordul automobilului
o Coroziunea motorului de către apă
 Injectarea H2 în cilindru, la sfârşitul comprimării
o Mărirea duratei injecţiei
 Combinarea metodelor de formare a amestecului hidrogen – aer în
exteriorul şi interiorul camerei de ardere ( fumigare)
o Amestec exterior sărac  4
o Injectarea fracţiunii principale în camera de ardere; se poate
funcţiona cu un  1,1 în condiţii normale
 Recircularea gazelor de evacuare cu o răcire prealabilă
o Suprimarea preaprinderilor şi întoarcerii flăcării în galeria de
admisie
o Efectul termic al gazelor de evacuare atenuează efectul diluării
dp
1. Efect slab asupra
d
 Prevenirea formării punctelor fierbinţi pe peretele camerei de ardere
o Alegerea unei bujii cu cifră termică corespunzătoare (bujie cât
mai rece) – s-a ajuns la funcţionare acceptabilă cu  1,55
o Răcirea supapei de evacuare şi a pereţilor camerei de ardere –
redimensionarea sistemului de răcire
o Răcirea capului pistonului prin stropire cu jet de ulei
 Injectarea de H2 răcit la –30 ... –40oC; se complică f. mult sistemul de
alimentare
Utilizarea H2 în amestec cu benzina
 Pentru pornirea motorului, m.î.g. şi sarcini mici – numai H2
 Funcţionare la sarcini mijlocii cu alimentare mixtă - H2 + benzină
 La sarcini mari se utilizează numai benzina
36
Nutu Cristian CNA
4.3 APRINDEREA ŞI ARDEREA HIDROGENULUI ÎN M.A.C.

4.3.1 Particularităţi ale aprinderii şi arderii hidrogenului în m.a.c.

a) Domeniul dozajelor utilizabile este extrem de îngust:

b) Dispersie ciclică foarte mare

c) Întârziere mare la autoaprindere

1 – presiune; 2 – ridicare ac

4.3.2 Mijloace de control al arderii hidrogenului în m.a.c.

La  uzuale – metode speciale de asistare a aprinderii
Ex: bujie de incandescenţă
  Începutul/sfârşitul injecţiei
O
Durata injecţiei
O
pi [Mpa] i
[ RAC] [ RAC]
HIDROGEN – bujie de incandescenţă
5 18 - 5 / 39 44 0,27 0,39
4 29 0 / 35 35 0,33 0,39
3,2 18 - 4 / 48 52 0,38 0,40
3 29 - 3 / 39 42 0,44 0,40
MOTORINĂ
4,1 18 - 14 / - 4 10 0,12 0,26
3,2 18 - 13 / - 2 11 0,21 0,23
2,6 18 - 13 / 0 13 0,30 0,26
Pentru motorină: pi = 0,6 /  Mpa la 1,1   3,3
Pentru hidrogen: pi = 1,3 /  Mpa la 2,5   10
37
Nutu Cristian CNA

Combaterea detonaţiei
 Calitatea amestecului
 Aditivare cu inhibitori ai reacţiilor de autoaprindere
 Raport de comprimare scăzut
 Temperatura de admisie
 Avansul la injecţie

Mişcare de vârtej a aerului în camera de ardere

- supapă ecranată pe 1800
- pulverizator cu 8 orificii

Injecţia hidrogenului în două etape (injecţie pilot) 21.04.2021

m.a.c. cu cameră separată de vârtej:
pilotul la 350 RAC înaintea p.m.i.
injecţia principală la 7,50 RAC înaintea p.m.i.
Rezultă atomi H și grupări OH ceea ce accelerează aprinderea în a 2-a etapă, a
injecției principale.
r – raportul dintre masa pilotului și masa fracțiunii principale.

- La o cantitate prea mare de H2 în pilot (c)  autoaprinderea pilotului 

funcționare brutală:
- Masa pilotului  cu cât inj. pilot 
- La un inj. pilot prea mare  aprinderi necontrolate, de la puncte calde

Utilizarea combinată a hidrogenului cu motorina

a) Pilot de motorină, doza principală de hidrogen
 Limite definite de :

38
Nutu Cristian CNA
dp
 Valoarea maximă admisibilă a lui
d
 Limita autoaprinderii amestecului omogen hidrogen – aer

 Mărirea dozei pilot  mers dur al motorului, chiar la dozaje sărace H2-aer;
 La dozaje bogate apare H2 în gazele de evacuare;
 Pilot din motorină minim, atât cât să se obţină o aprindere stabilă;
 Creşterea temperaturii amestecului la admisiunea în motor  reducerea
proporţiei maxime de H2  reducerea pe
Adaos de hidrogen în admisie

 La sarcini mari i  -
ardere mai rapidă
 La sarcini mici i  -
ardere incompletă a
hidrogenului
 Creşterea [H2] – limitată
 dp 
de pmax şi de  
 d  max
(limitarea zgomotului)
 Se poate reduce fumul
emis

39
Nutu Cristian CNA

4.4 SISTEME DE ALIMENTARE CU HIDROGEN

4.4.1 Stocarea hidrogenului la bordul automobilului

A) Sub formă comprimată în butelii

71% din masa autovehiculului – autoturisme cu cilindree mică;
60% din masa autovehiculului – autoturisme cu cilindree medie;
23% din masa autovehiculului – autobuze.
Coeficient de risc prea mare

B) Sub formă lichidă

Poate fi stocat numai la – 2530C  rezervoare criogenice

Sistemul este complicat şi costisitor.

masa rezervorului faţă de benzină  de 4 ori
volumul rezervorului faţă de benzină  de 5 ori
C) În hidruri metalice
Hidrurile metalice = compuşi chimici solizi între H2 şi un metal sau aliaje
ale acestuia putând să dizolve H2 în cantităţi mari: Fe, Ni, Cu, Mg, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa:
Fe – de 19 ori volumul;
Pa – de 875 ori volumul.
O-A  creşte H2 în metal;
A  începe formarea hidrurii
metalice;
B  se termină formarea hidrurii
metalice;
A-B  amestec de 2 faze:
40 - metal saturat cu H2;
- hidrură metalică;
După B  dizolvare în conti-nuare
a H2 a în hidrura me-talică.
Nutu Cristian CNA

MeH – de temperaturi joase - 100C ... + 1000C – încălzire cu fluidul de răcire;

– de temperaturi înalte 2500C ... 3500C – încălzire cu gazele de evac.
Condiţii privind rezervoarele cu MeH:
- debitul de H2 şi presiunea de alimentare;
- la distrugerea rezervorului, H2 rămâne blocat în reţeaua
cristalină a MeH
- toleranţa faţă de impurităţi provenite din procesele de
fabricare a H2 (CO, H2O)
- stabilitate la ciclurile repetate de absorbţie – desorbţie
- desprindere de particule metalice din hidrură şi antrena-
rea lor în motor
- siguranţa în funcţionare şi fiabilitatea MeH

MeH de temp. înalte MeH de temp. joase

Densitatea de stocare a energiei:

- H2 în MeH: 0,6  2,5 kWh/kg
41
Nutu Cristian CNA
- H2 pur: 33 kWh/kg
- benzină: 11 kWh/kg
Soluţii constructive:
a) 1 recipient cu MeH de joasă temperatură tip Fe – Ti; agent termic -
lichidul de răcire
b) 1 recipient cu MeH de joasă temperatură tip Fe – Ti; agent termic -
lichidul de răcire +
+ 1 recipient (principalul) cu MeH de înaltă temperatură tip Mg –
Ni; agent termic – gazele de evacuare
c) 2 recipiente în serie cu MeH de înaltă temperatură + MeH de joasă
temperatură; agent termic – gazele de evacuare

Tabel comparativ privind alimentarea unui autoturism cu combustibili diferiţi

Vt  1,6 dm3; Vmed = 75 km/h; mauto  900 kg; autonomie de mers = 500 km
Tip combustibil Consum [l/100km] Vrezervor [l] Mrezervor [kg]
Motorină 5,6 28,1 31
Benzină 6,5 32,5 32
GPL 7,0 35 40
Metanol (80  100%) 11  12 60 68
Gaze naturale - 150 150
Hidrogen lichid - 240 230
Hidrogen din MeH - 200 600

Fluxul de apă perpendicular pe Fluxul de apă în lungul barelor de hidrură

barele de hidrură

1 recipient cu MeH de joasă

temperatură tip Fe – Ti; agent
termic - lichidul de răcire

2 recipiente în serie cu 1 recipient (principalul) cu MeH de

MeH de înaltă temperatură + MeH de joasă temperatură înaltă temperatură tip Mg – Ni; agent
termic – gazele de evacuare

42
Nutu Cristian CNA

28.04.2021

1-rezervoare de H2 cu hidrură Fe-Ti; 2-

robinete; 3-conductă colectoare; 4-
ventil electromagnetic; 5-reductor-
regulator; 6-dozator-amestecător; 7-
circuit de răcire al motorului; 8-pompă
de apă; 9-pompă suplimentară de apă;
10-rezervor presurizat de apă; 11-
rezervor aer comprimat; 12-ajutaje de
apă; 13-colector de admisiune; 14-
ventil electromagnetic pt. reglarea
presiunii de pulverizare a apei; 15-
regulator; 16-radiatorul sistemului de
răcire al motorului; 17-conductă de
alimentare; 18-regulator de presiune;
19-ventil manual; 20-butelie
alimentare cu H2.

43
Nutu Cristian CNA
I – introducerea H2 în timpul admisiunii, la
1-1,2 bar;
II – injectarea H2 în cilindru, la începutul
comprimării, la 1,5-3 bar;
III – injectarea H2 în cilindru, la sfârșitul
comprimării, la 50-90 bar.
IM – injecția motorinei;
IH – injecția hidrogenului.

1-arbore cu came; 2-supapă de H2;

3-conductă de H2 izolată termic; 4-
obturator; 5-colector de evacuare

1-rezervor motorină; 2-pompă de injecție

standard; 3-conductă de înaltă presiune; 4-
cuplaj; 5-pompă de injecție suplimentară;
6-injector motorină; 7 și 7’-racorduri apă;
8-rezervor hidruri; 9-conductă motorină pt
acționarea injectorului de H2; 10-injector
de H2.

A – intrarea motorinei de la pompa de comandă; B – ieșirea motorinei; C – pierderi de motorină

și H2; 1 – racord motorină; 2 – arc; 3 – piston hidraulic; 4 – corp injector; 5 – supapă de H2.

44
Nutu Cristian CNA

A – intrare motorină pt. comandă; B – retur motorină; C – intrare H2; D – drenare H2;
1 – pulverizator; 2 – piston-ac; 3 - șaibe de reglaj; 4 – corpul injectorului; 5 - șurub de reglaj;
6 – inele de etanșare; 7 – arc.

1 – supapă de H2; 2 – racord alimentare

cu H2; 3 – traductor de presiune; 4 –
bujie incandescentă; 5 – ajutaj; 6 –
camă.

1 – miez magnetic; 2 și 5 – lagăre de ghidare; 3 – acul injectorului; 4 – sediul pulverizatorului;

6 – bobină de acționare.

45
 Capitolul 5 ULEIURI VEGETALE

Încercări de utilizare a uleiurilor vegetale drept combustibili în MAC, încă din anii ’30.
Dificultăți: formarea de depozite carbonoase în motor și îngroșarea uleiului de ungere.

Proprietatea Ulei de floarea Monoester de Metil ester de Etil ester de Butil ester de Motorină
soarelui ulei de floarea ulei de soia ulei de soia ulei de soia
soarelui
Densitatea la 15OC, kg/dm3 0,921 0,887 0,884 0,881 0,887 0,825...0,87
Distilarea:
t50, OC 588 368 336 336 352 258
t90, OC - 372 342 344 364 296
Punct de tulburare, OC - - 2 1 -3 -19
Punct de picurare, OC -11 -5 -1 -4 -7 -23
Viscozitate la 40OC, Ns/cm2 33,93 4,96 4,08 4,41 5,24 2,39
Putere calorifică superioară,
kJ/kg 39 490 39765 39800 40000 40700 45200
kJ/l ... ... 34600 35200 35600 38300
Cifra cetanică 35,8 59,9 46,2 48,2 51,7 45,8
Punct de inflamabilitate, OC ... ... 171 174 185 92
Gume actuale, cg/l ... ... 16400 19200 17900 6,6
Sulf, % (gravimetric) 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,25

Esterii sunt derivați funcționali ai acizilor carboxilici ( R-COOH), care provin prin
eliminarea unei molecule de H2O, formată din H-ul grupei -OH de la un alcool (R-OH) sau
fenol (ex. C6H5-OH) și grupa -OH de la carboxilul unui acid carboxilic.
Esterii au o viscozitate mult mai mică decât uleiurile (33,93 Ns/cm2 la ulei de floarea
soarelui și 31,5 Ns/cm2 la ulei de soia), dar aprox. dublă față de motorină.
Volatilitatea esterilor este inferioară celei a motorinei. Temperaturile de distilare ale
esterilor pentru 50% și 90% sunt apropiate.
Punctele de tulburare și de picurare sunt mai mici decât la motorină.
Gumele provin, în special, din oxidarea hidrocarburilor nesaturate. Gumele înfundă
treptat filtrele de combustibil și facilitează blocarea acului injectorului.
Puterea calorifică este ceva mai mică decât la motorină.

Întârzierea la autoaprindere variază cu temperatura. La temperaturi mari, este mai

mică dacât a motorinei, dar la temperaturi reduse este mai mare. De aceea, pornirea
motorului rece întâmpină dificultăți.
În cazul esterilor, pierderea de putere datorată puterii calorifice mai reduse este de 2
... 4% față de motorină. Compensează densitatea mai mare și viscozitatea mai mare care
reduce pierderile din elementul de injecție și din injector.
Poluarea:
Scad emisiile de HC și de fum, dar crește emisia de NOx.

33