Capitolul 6

Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS

6.1 Diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS prin analiza

compoziției gazelor de evacuare
Pentru diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza
următorii parametri:
- consumul de combustibil
Avantaj: este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare,
Dezavantaje: pentru măsurarea lui este necesară conectarea unui debitmetru la
instalația de alimentare;
- pentru ca verificarea să aibă relevanță, este necesară încărcarea motorului în sarcină,
ceea ce conduce la utilizarea unui stand dinamometric,
- acest parametru de diagnosticare este sensibil și la defecțiuni care se manifestă la
nivelul altor sisteme ale motorului sau ale grupului motor-propulsor, ceea ce îngreunează
utilizarea sa la diagnosticarea sistemului de alimentare.

Din aceste motive consumul de combustibil este un parametru foarte rar utilizat la
diagnosticarea sistemului de alimentare al M.A.S.

- compoziția gazelor de evacuare

Compoziția gazelor de evacuare variază în raport cu valoarea coeficientului de exces
de aer, λ, ale cărui valori sunt determinate de modul de funcționare al sistemului de
alimentare. O imagine relevantă asupra stării tehnice a sistemului de alimentare se obține
chiar dacă verificările se realizează doar la mersul în gol, dar la turații diferite sau în regim
de accelerare în gol a motorului.

Dozaje la funcționarea
Dozaj pt. moment în sarcini parțiale
maxim Putere (stoichiometric)
maximă Consum
minim
de combustibil

Bogat Amestec Sărac

Fig. 6.1 Dependența compoziției gazelor de evacuare de calitatea amestecului proaspăt

6.1.1 Analizorul de gaze cu absorbție în infraroșu nedispersiv

Aparatul se bazează pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbție

în funcție de lungimea de undă a emisiei.

1
 Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curățate de apă în separatorul 5 și
de particulele solide în filtrul 6, apoi sunt introduse de către pompa 16.la presiune constantă
în tubul 11
Razele infraroșii provenite de la sursele 7 traversează incintele 10 și 11, sunt filtrate
de 12 și ajung în A și B. În incintele 10 și 11 are loc o absorbție parțială a acestor radiații. în
incinta 11 absorbția este mai intensă datorită gazelor prezente în proba de gaze. Din acest
motiv în incinta B vor ajunge mai puține radiații infraroșii decât în A. Gazul din A se va încălzi
mai mult, se va dilata și va deforma membrana 14 îndepărtând-o de placa 13. Cu cât
concentrația unei anumite substanțe în gazele de evacuare va fi mai mare cu atât diferența
de radiație care ajunge în B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va deforma mai
mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 și 14 se va modifica astfel
proporțional cu concentrația de substanță din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al punții 15 înregistrat de aparatul de afișare. Deoarece măsurarea capacitații
în regim static este mai dificilă decât în regim dinamic se va utiliza morișca 8 ale cărei palete
vor întrerupe cele două fluxuri de radiație. Va rezulta o vibrație a membranei 14 cu frecvență
constantă, dar cu amplitudine proporțională cu concentrația de substanță analizată.
9 10 11 12 A 13 14 15

B
17

6
16

5
Gaze de eșapament

3 2 1
4

Fig. 6.2 Analizorul cu absorbție în infraroșu nedispersiv

1. Țeavă de eșapament, 2. Sondă de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar
pentru condensul de apa, 5. Răcitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hârtie, 7. Surse de
radiații infraroșii, 8. Morișcă, 9. Ferestre din cuarț, 10. Camera de referință umpluta cu aer curat, 11. Camera
de măsură prin care circula proba de gaze de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placă metalică cu orificii, 14.
Membrana metalică elastica, 15. Punte de condensatoare și aparat de afișare, 16. Pompa pentru
vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de măsură, A, B - incinte de încălzire.

Spectrele de absorbție ale substanțelor din gazele de evacuare se suprapun parțial

îngreunând măsurarea concentrației unei singure substanțe. Pentru rezolvarea acestei
probleme vaporii de apă sunt separați din proba de gaze prin condensare în dispozitivul 5.
Pentru celelalte substanțe se utilizează filtrele 12 care sunt permeabile într-o zonă a
spectrului în care absoarbe doar substanța căutată.

2
 Iabs S1

Iabs
S2

Filtru

Iabs

Iabs
Analizor

Fig. 6.3 Principiul selectării lungimii de undă a radiației la care analizorul este sensibil

3
 6.1.2 Analizorul de oxigen

Traductoarele cu electrolit solid sunt de obicei proiectate să funcționeze la

temperaturi ridicate, similare celor ale gazelor de evacuare din motoarele cu ardere internă.
Un exemplu îl constituie traductoarele de oxigen cu bioxidul de zirconiu stabilizat cu oxid de
ytriu (YSZ – „yttria - stabilized zirconia”: ZrO2 + Y2O3). Răspunsul acestui tip de traductor
este descris de ecuația de echilibru a lui Nernst:
𝑅∙𝑇 [ioni de oxigen în afara celulei]
𝐸𝑐𝑒𝑙𝑢𝑙ă = ∙ ln [ioni ,
𝑧∙𝐹 de oxigen în interiorul celulei]
unde: Ecelulă este diferența de potențial generată de celulă;
R – constanta universală a gazelor R = 8.314J K−1 mol−1;
T – temperatura în K;
z – numărul molilor de electroni transferați în reacția celulei;
F- constanta lui Faraday, numărul de coulombi la un mol de electroni:
F = 9.648×104 C mol−1.
Diferența de potențial este produsă de ionii de oxigen care traversează celula de YSZ
atunci când temperatura materialului ceramic depășește 300 oC la care acesta devine
permeabil.

Fig. 6.4 Principiul de funcționare a celulei cu electrolit solid

Tehnologia de analiză a gazelor de evacuare

Operațiuni pregătitoare
Compoziția gazelor de evacuare depinde, pe lângă starea sistemului de alimentare,
și de nivelul de etanșare a cilindrilor și a camerelor de ardere, de starea tehnică a sistemului
de aprindere (la MAS), de starea tehnică a sistemului de alimentare cu electricitate (la MAS),
precum și de regimul termic al motorului. Aceste influențe acționează ca factori paraziți.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injecție de benzină prin analiza
compoziției gazelor de evacuare se realizează, de obicei, la două regimuri de turație ale
motorului funcționând în gol.
La mersul încet în gol concentrația de CO trebuie să fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 și 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie să fie de minim 10%. Dacă emisia de CO2 este mai redusă
decât limita menționată rezultă că tubulatura de evacuare nu este etanșă.
La regimul de funcționare în gol cu turația de cel puțin 2000 rot/min sau maxim 3000
rot/min emisia de CO nu trebuie să depășească 0,3% pentru vehiculele EURO 1 și 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Conținutul maxim admisibil de hidrocarburi
din gazele de evacuare la această turație nu trebuie să depășească 100 ppm.

4
 6.2 Diagnosticarea pe componente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injecție
de benzină

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca de

exemplu: manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, lampă
stroboscopică, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigații sunt influențate și de factori externi, paraziți,
în prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare: verificarea
etanșeității cilindrilor și camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere (la MAS),
verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic
normal.

1. Filtru cu carbon activ, 2. Supapă purjare filtru se carbon activ; 3.Supape unisens; 4. Rezervor de vacuum; 5. Electrosupapă; 6.
Debitmetru masic de aer; 7.Taductor de presiune supraalimentare; 8. Răcitor aer admis în motor; 9. Pompa de înaltă presiune;10.
Actuator distribuție variabilă; 11. Bobină de inducție individuală, cu bujie; 12. Traductor de faze; 13. Supapa pentru ghidarea aerului;
14. Electrosupapă pentru comanda waste-gate; 15. Traductor de presiune atmosferică; 16. Corp clapeta de accelerație; 17. Rampa de
combustibil; 18. Traductor de presiune benzina; 19. Injector de benzină; 20. Actuator clapeta ghidare aer admis; 21. Traductor
temperatura motor; 22. Supapa de control a presiunii de supraalimentare; 23, traductor temperatura gaze arse; 24. Waste -gate (supapa
de baypass); 25. Turbocmpresor; 26. ECU motor; 27. Traductor de turație; 28. Traductor de detonație; 29.38 Traductor de oxigen; 30.
Interfață CAN; 31. Indicatori luminosi defecte; 32. Interfața de diagnosticare; 33. Interfață immobilizer ECU; 34. Ansamblu pedală de
accelerație; 35. Rezervor cu benzină; 36. Ansamblu pompă de benzină; 37, 39. Catalizator.

Fig. 6.5 Sistemul de alimentare cu benzină, injecție directă MED 17

5
 6.2.1 Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune
Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea instalației care se
realizează astfel: se extrage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeria de
admisiune și se cuplează la regulator o pompă de vid manuală; acționând această pompă,
regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta centrală se
descarcă înapoi în rezervor.
Se cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru cu domeniul de măsură
0 – 5 bar și se cuplează contactul la aprindere, fără a acționa demarorul. În cazul utilizării unui
traductor de aer cu clapetă, aceasta se deschide manual; astfel se închide contactul
debitmetrului de aer care pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu traductor
cu fir cald sau peliculă caldă nu se efectuează această manevră. Din acest moment presiunea
din conducta centrală de combustibil trebuie să crească ajungând până la valoarea prevăzută
de constructor situată, de regulă, în domeniul 2,5 – 3.2 bar. După stabilizarea presiunii se
pornește motorul, imediat după aceasta presiunea scăzând până la valoarea caracteristică
funcționării la mers încet în gol situată de obicei în intervalul 2,4 – 2,9 bar.

10

11

9
8
7
Fig. 6.7 Regulator de presiune, 6
5
1. racord către colectorul de admisie;
2.arc; 3. arc de amortizare a şocurilor; 4
4.membrana; 5.supapa ; 6.orificii de 3
comunicare cu rampa de combustibil; 7. 2
racord de comunicare cu returul de
combustibil.
1

Fig. 6.6 Schema circuitului benzinei în sistemul de alimentare

1- rezervor de combustibil; 2 – sorb; 3 – pompă de alimentare; 4 – supapa de presiune constantă a pompei 3;
5 - filtru de combustibil; 6 – conductă de retur; 7 – injector de combustibil; 8 – rampa centrală de combustibil;
9 – regulator de presiune; 10 – conductă de prelevare a depresiunii din admisie; 11 – clapeta de accelerație

În cazul în care presiunea este mai mică decât cea prescrisă de constructor sau decât
valorile mai sus menționate se va verifică traseul dintre pompă și conducta centrală de
combustibil care ar putea să prezinte ștrangulări. O verificare simplă constă în amplasarea
manometrului la ieșirea din pompa de alimentare și compararea presiunii realizate în acest
punct cu aceea din conducta centrală de combustibil. Dacă presiunea în această zonă este
sensibil mai mare, un defect posibil îl poate constitui colmatarea filtrului de benzină, caz în
care el va fi înlocuit cu unul nou. Dacă se constată că și la ieșirea din pompa de benzină
presiunea este redusă, se va verifica sorbul de benzină din rezervor. În cazul în care acesta
este curat înseamnă că pompa de benzină prezintă uzuri excesive sau că supapa de

6
presiune constantă din pompă nu este etanșă. O altă cauză a presiunii prea mici o poate
constitui înmuierea sau ruperea arcului regulatorului de presiune 9.
Dacă presiunea a fost mai mare decât cea normală, defectul se situează la conducta
de retur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legătură al
acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi ștrangulat.
În cazul în care presiunea din conducta centrală de combustibil rămâne nulă, după ce
s-a procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de
curent (întreruperi în cablurile de alimentare, contacte oxidate). Dacă motorul electric al
pompei este alimentat și funcționează dar pampa nu debitează combustibil cu presiune
înseamnă că elementul de pompare este blocat.

Pompa de benzină din cadrul sistemului de alimentare “Alimentare la cere” (Demand

controlled Fuel Suppley System). Acest sistem se folosește cu precădere la sistemele de
alimentare cu injecție directă de benzină, Fig. 6.5.
1. Rezervor de combustibil;
2. Ansamblu ce conține pompa de
combustibil, regulatorul de
presiune și filtrul de benzină;
3. Pompa de înaltă presiune;
4. Traductor de presiune;
5. Rampa de combustibil;
6. Injectoare de benzina;
7. ECU pompa de alimentare.

Fig. 6.8 Sistemul de alimentare cu

benzină “Alimentare la cere” (Demand
controlled Fuel Suppley System).

Unitate de comanda si
control a pompei
Rampa de combustibil
Rezervor de combustibil
ECU motor

Traductor de presiune combustibil

Fig. 6.9 Sistemul de alimentare cu benzina “Alimentare la cere” (Demand controlled Fuel Suppley System).

7
 Contact pus

Ralanti

Albastru – comanda ECU motor către

ECU pompa;
Roșu – Semnal ECU pompa

Plină sarcină

Fig. 6.10 Vizualizarea semnalelor de la ECU motor si ECU pompă de alimentare

Fig. 6.11 Vizualizarea semnalului de comandă al pompei de alimentare în funcție de

regimul de funcționare al motorului (semnal PWM – Pulse Witdth Modulation)

Observație: Semnalele prezentate în figurile 6.10 și 6.11 sunt specifice pompei de

alimentare ce face parte din sistemul prezentat în figurile 6.5 și 6,9.

8
 6.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzină
Injectoarele de benzină sunt de mai multe tipuri. După locul de injectare a combustibilului
sunt pentru injecție directă în camera de ardere și pentru injecție indirectă de benzină, în
poarta supapei, în colectorul de admisie.

Fig. 13 Injector de injecţie

directă

Fig. 12 Injector de benzină 1. filtru sita; 2. solenoid; 3.

în poarta supapei
1. garnitură de etanşare;
2.filtru sită; 3.corp injector ;
4.solenoid; 5.arc; 6.ac; 7.
scaunul de aşezare a acului;
armatura; 4. acul (tija)
injectorului; 5. conexiuni
electrice; 6. garnitura de
teflon.

O primă verificare simplă constă în auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului.

La regimul de mers încet în gol sunetele produse vor trebui să fie clare, distincte, uniforme
ca intensitate și identice ca tonalitate și frecvență pentru toate injectoarele aceluiași motor.
Modificări ale sunetului apar atunci când se produc blocaje ale acului, modificări ale
elasticității arcului injectorului sau deteriorări ale bobinei de acționare. Dacă starea
conexiunilor și a conductorilor electrici este bună, se măsoară rezistența înfășurării bobinei
injectorului care trebuie să fie 14-20  (injecție indirectă). Verificarea părții mecanice a
injectorului se face cu un injector martor activat în locul celui cercetat: dacă acesta
funcționează normal înseamnă că acul, sediul sau corpul injectorului motorului sunt defecte.

Fig. 6.14 Schema cuplării injectorului la circuitul electronic al motorului

9
 O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbelor de
variație a tensiunii și intensității curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii
injectorului este comandată de unitatea electronică de control (ECU) în funcție de valorile
semnalelor primite de aceasta de la traductoarele monte pe motor. Durata de deschidere
este mărită la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de încălzire a sa și în
timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobina
alimentată cu o tensiune constantă pe durata funcționării motorului, conectarea la masă
realizându-se de către ECU prin intermediul unui tranzistor (Fig. 6.14).
U [V] I [A]

Id

Întârziere la deschidere Deschidere efectivă

Excitarea bobinei

Fig. 6.15 Semnalele de comandă a injectorului (tensiune și curent)

Când conectarea la masă este întreruptă, la bornele injectorului este indus un vârf de
tensiune de peste 60V. Pentru a proteja ECU, aceasta este prevăzută cu o diodă Zenner,
valoarea vârfului de tensiune fiind limitată până la aproximativ 60 - 70V. La o funcționare
corectă a acestei diode plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-o formă
dreptunghiulară a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului semnalului
indică existenta unei defecțiuni la nivelul bobinei injectorului. Dacă ECU nu este prevăzută
cu o dioda Zenner, vârful semnalului este ascuțit și va avea o valoare de minim 60V atunci
când injectorul este într-o stare bună.
Semnalul de tensiune se măsoară între firul de comandă al injectorului și masa
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul în care injectorul
primește comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp va fi numit în continuare
"timp aparent de injecție". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmărită buna funcționare a
ECU la diverse regimuri după cum a fost descris anterior. Din păcate acest semnal nu oferă
nici o informație despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comandă.
Prin vizualizarea și măsurarea semnalului de curent se pot obține informații
importante referitor la buna funcționare a injectorului. Datorită faptului că deschiderea acului
injectorului se realizează cu ajutorul unei bobine va rezulta o întârziere între momentul
comandării deschiderii injectorului și deschiderea efectivă a acestuia. Aceasta se datorează
timpului necesar ajungerii curentului ce străbate bobina la o valoare suficientă ca forța
generată de bobină să poată învinge forța arcului. Acest timp se numește "timp de întârziere
la deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id). Acest timp
depinde de caracteristicile bobinei și ale injectorului, atât mecanice cât și electrice și nu
depinde de regimul de funcționare al motorului.
În momentul deschiderii injectorului, datorită deplasării acului injectorului în interiorul
bobinei, inductanța acesteia se modifică și, implicit, curba de variație a curentului va fi alta.
Rezultă astfel că momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct
de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune inițial, rezultă că timpul aparent de injecție se împarte
în două subintervale distincte: timp de întârziere (de reacție a bobinei) și timp de injecție

10
efectivă. Poziționarea diferită a punctului de inflexiune oferă informații importante despre
starea injectorului; astfel un timp de întârziere la deschidere mărit indică un injector parțial
gripat, un timp de întârziere la deschidere prea mic arată o decalibrare a arcului, iar absența
punctului de inflexiune indică faptul că acel injector nu s-a deschis, deși a primit comanda.
Ca o orientare generală, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcționând la ralanti este de aproximativ 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5
ms la injecția secvențială.
În concluzie, curba intensității curentului (aceea care pornește de la 0 în figură) indică
două zone pe perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța
electromagnetică de ridicare a acului și durează, aproximativ 1,5 ms: de la -3,6 ms până la
- 2,1 ms; această etapă corespunde timpului de reacție al bobinei. Celelalte 2 ms reprezintă
timpul în care injectorul este deschis.

Intensitatea curentului Intensitatea

curentului
A
Tensiunea Tensiunea B

Regim de accelerare
Regim de mers încet în gol

A – Activare; B – Ridicarea acului injectorului; C – Menținerea poziției ridicate a acului; D – Închiderea

acului injectorului
Fig. 6.16 Semnalele de comandă ale injectorului pentru injecție directă de benzină (injector bosch)

A
B

Regim de accelerare
A – Activare; B – Ridicarea acului injectorului; C – Menținerea poziției ridicate a acului;
D – Închiderea acului injectorului
Fig. 6.17 Semnalele de comandă ale injectorului pentru injecție directă de benzină
(injector siemens)

11
 6.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer

În cazul traductorului cu clapetă se verifică continuitatea rezistenței potențiometrului pe

tot parcursul cursei între poziția "închis" și cea de deschidere maximă. Rezistența trebuie să
se modifice continuu, fără ezitări sau salturi atunci când clapeta este acționată manual. Se
verifică de asemenea contactele care comandă pornirea pompei de alimentare. Când clapeta
debitmetrului este închisă ele trebuie să fie deschise, la bornele lor acționând tensiunea
bateriei. Când clapeta începe să se deschidă contactele se închid iar căderea de tensiune pe
contacte trebuie să fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indică contact oxidat sau străpuns.

Fig. 6.18 Debitmetrul de aer cu clapetă

1 – clapeta debitmetrului; 2 – clapeta de amortizare; 3 – supapă pentru rateuri în admisie; 4 – incintă de
amortizare; 5 – traductor de temperatură; 6 – conexiuni electrice; 7 – șurub reglare ralanti; 8 – resort;
9 – potențiometru

Debitmetrul cu fir cald - se cuplează la bornele sale un osciloscop, se pornește motorul

la mers încet în gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se
accelerează în gol motorul pentru 1-2 s și se urmărește evoluția în timp a tensiunii la bornele
traductorului. Unele motoare sunt prevăzute cu dispozitive de amortizare la închiderea
clapetei de accelerație. La aceste motoare curba descendentă este mai puțin abruptă decât
ramura ascendentă a semnalului. La începutul procesului de accelerare se înregistrează un
prim vârf de tensiune în jur de 3,5V, urmat de o reducere a tensiunii după care aceasta crește
din nou mai lent stabilizându-se la o valoare apropiată de primul maxim, Fig. 6.19.

Fig. 6.19 Variația tensiunii la bornele debitmetrului cu fir cald

12
 Debitmetrul masic de aer cu fim (peliculă) caldă măsoară masa de aer ce intră în motor
precum și temperatura, presiunea și umiditatea acestuia (Debitmetrul Bosch HFM 7).
Masa de aer este măsurată independent de temperatură și umiditate.
Informația cu privire la determinarea debitului de aer aspirat este foarte importantă
pentru a stabili formarea amestecului carburat. Dozarea cu mare acuratețe a combustibilului
în funcție de masa de aer duce la reducerea nivelului emisiilor poluante în primul rând dar,
este folosită de către ECU la stabilirea timpului de injecție, avansul la aprindere, regenerarea
filtrului de carbon activ)

Observație: sunt sisteme de alimentare cu benzină care nu sunt prevăzute cu debitmetru

masic. Acestea sunt dotate cu traductor de presiune al aerului pe colectorul de admisie și
traductor de temperatura. În funcție de poziția clapetei de accelerație și de turația motorului
de pe cartograma de baza se citește debitul de aer corespunzător. Acestă valoare este
corectată în funcție de valorile presiunii și temperaturii măsurate în acel moment în colectorul
de admisie.
În figura 6.20. se prezintă debitmetrul mastic de aer cu fim cald, Bosch HFM 7.

1. Capacul circuitului electronic; 2. Capacul circuitului de bypass, 3.

Carcasa traductorului; 4. Circuit electronic; 6. Senzor temperatură aer
aspirat; 7. Senzor de presiune; 8. Senzor de umiditate a aerului.
Fig. 6.20. Debitmetru masic de aer cu fim cald

Măsurarea debitului masic de aer aspirat de către motor se face prin măsurare în flux parțial
(fluxul portocaliu din figura 6.20). La intrarea în debitmetru aerul circulă pe două canale. Fluxul
principal ce conține și particulele de impurități urmează traseul roșu. Particulele de impurități
(praf, aerosoli de apă, ulei) au masa mai mare și datorită inerției nu își schimbă direcția de
deplasare către canalul de măsurare, spre senzor ci trec prin orificiul special construit. Al
doilea flux de aer, cel portocaliu circulă prin canalul auxiliar, descrie o traiectorie aproape
circulară. Aerul este stimulat să circule prin acest traseu datorită presiunii reduse (depresiune)
din jurul orificiului de ieșire (canalul portocaliu).

13
 6
5 7 8
1 și 7 Primul senzor de temperatură ; 2 și 6. Element de încălzire; 4 și 5. Al doilea
senzor de temperatură; 3și 8 Placa suport pentru senzori.
Fig. 6.21 Principiu de funcționare al debitmetru masic de aer cu fim cald

B – motorul este cald si funcționează la

A – motorul este cald si funcționează la
regim de sarcini parțiale
regim de mers încet în gol
Fig. 6.22. Forma semnalului generat de traductorul masic de aer Bosch HFM 7

Verificarea debitmetrului se face într-o primă etapă prin măsurarea curentului absorbit.
Contactul electric nu este acționat, se conectează cleștele multimetrului la clema 3 (celălalt
la masa) a mufei debitmetrului. Se pune contactul si pe ecran trebuie sa se afișeze valoarea
nominala 32÷38 mA.

Verificarea frecventei semnalului – pentru aceasta trebuie ca prin debitmetru să nu circule

sub nici un aspect aer (să nu fie un flux de aer). Ventilatorul motorului sau alta sursă ce ar
genera un curent de aer trebuie oprite. Contactul electric nu este acționat. Se conectează
cablurile osciloscopului la clema1 (pinul1) și clema 2 a mufei debitmetrului. Se pune
contactul. Valoarea nominală trebuie să fie un semnal cu frecventa de 1,5÷2 Hz.

14
 6.2.4 Traductorul cursei pedalei (clapetei) de accelerație

Printre primele sisteme cu injecție de benzină foloseau un traductor rezistiv. Se

cuplează la bornele sale un osciloscop și se urmărește evoluția tensiunii când se realizează
o deschidere completă a clapetei urmată de reînchiderea ei. Motorul nu funcționează, dar
are contactul pus.
Evoluția tensiunii trebuie să fie continuă, fără paliere sau salturi.

Fig. 6.23 Variația tensiunii la bornele potențiometrului traductorului cursei clapetei de accelerație

În prezent sistemele cu injecție directă de benzină folosesc controlul electronic al

accelerației. Sistemul este compus din corpul clapetă de accelerație, corpul pedalei de
accelerație și unitatea electronică de comandă și control. Sistemul controlează momentul
motor conform cerințelor utilizatorului (cursa pedalei de accelerație și viteza de apăsare a
accelerație) în corelare cu regimul de funcționare al motorului și al transmisiei. Sisteme de
siguranță cum ar fi ESP au un răspuns mai rapid. Legătură de la pedala de accelerație la
corpul clapetă de accelerație se face prin semnal electric (by wire). Clapeta este controlată
independent de poziția pedalei de accelerație.
Regimul de deplasare cerut de către șofer este determinat prin monitorizarea poziției
clapetei de accelerație. Aceasta se face cu două potențiometre (sau traductor hall). Cele
două potențiometre sunt citite independent, au caracteristici diferite și în felul acesta se
asigură dacă semnalele sunt plauzibile unul față de celălalt (autodiagnosticare). Al doilea
potențiometru se consideră redundant.
2 4 6

1 3 5
6.24 Cursa pedalei de accelerație cu potențiometre 6.25 Mufa electric corespunzătoare
corpului clapeta de
accelerație (mufa mamă)

Pentru verificarea corpului clapetă de accelerație, inițial fără contactul general pus, se
scoate mufa electrica, se pune contactul electric și se conectează aparatul de măsură
tensiune (multimetru) la pinul 2 (+) și la pinul 6 (-), figura 6.25. Tensiunea trebuie să fie
cuprinsă între 4,8-5,2 V. Se măsoară apoi la pinul 2 (+) și la masă caroserie iar tensiunea

15
măsurată trebuie să fie cuprinsă între 4,8-5,2 V (dacă diferă, de exemplu cablul de masă de
la motor este întrerupt).

6.2.5 Traductorul de temperatură a lichidului de răcire

Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variație al rezistenței negativ
(rezistenta scade pe măsura încălzirii sale). O primă operație constă în demontarea
traductorului și curățarea lui de piatra depusă pe teacă. Se remontează traductorul și se
pornește motorul. După circa un minut rezistența trebuie să varieze cu cel puțin 200 Ω. Dacă
această condiție nu este îndeplinită, se demontează traductorul și se introduce într-un vas cu
apă ce se pune la încălzit. În apă se imersează și un termometru de laborator. Se încălzește
sistemul cu o viteză medie pentru ca inerția termică a traductorului să nu afecteze rezultatele.
Se ridică curba de variație a rezistenței în raport cu temperatura și se compară cu datele
oferite de constructor. În cazul unor diferențe importante se înlocuiește traductorul.

6.2.6 Termocontactul

Se verifică continuitatea rezistențelor de încălzire, apoi se demontează de pe motor

și se introduce într-un vas cu apă și gheață pus la încălzit. La bornele contactului se
cuplează un ohmmetru, iar în baia de apă se imersează un termometru. Termocontactul
trebuie să se deschidă la o temperatura de +20 ... +40 oC.

Fig. 6.26 Termocontact

1 – contact electric, 2 – lamă bimetalică, 3 și 4 – rezistențe, 5 – corpul termocontactului,
6 – borne electrice

6.2.7 Traductorul de oxigen

În prezent, frecvent se utilizează două tipuri de traductoare de oxigen: cel cu bioxid

de zirconiu ZrO2, clasic (Fig. 27) și cel de bandă largă, Fig. 29 (pentru amestecuri sărace,
utilizat la MAS cu injecție directă de benzină și la motoare diesel).

16
 1. Cabluri de conectare;
2. Suport de fixare a contactelor
electrice;
3. Senzorul (bioxid de zirconiu
ZrO2);
4. Izolație ceramică;
5. Carcasă

Fig. 6.27. Aspectul traductorului de oxigen clasic

Traductorul de oxigen clasic, cu bioxid de zirconiu, este un traductor activ, generator de

tensiune. La o funcționare normală tensiunea generată de el oscilează între 0,3÷0,8V sub
forma unui semnal cvasi sinusoidal. Ramura ascendentă este mai abruptă decât cea
descendentă. Tensiunea generată de traductor se schimbă brusc în apropierea amestecului
stoichiometric. Această schimbare are loc în domeniul 0,45-0,5 V pentru sistemele care
funcționează cu λ=1. La o tensiune de 0,8÷1 V amestecul este bogat, λ<1. Dacă tensiunea
generată de traductor este în jur de 0,1 V atunci amestecul este sărac λ>1.

Fig. 6.28 Curba de variație a tensiunii la bornele traductorului de oxigen cu ZrO2

Traductorul de oxigen de bandă largă permite determinarea concentrației oxigenului

din gazele arse pentru amestecuri foarte sărace și foarte bogate, domeniul fiind mult mai
larg decât în cazul traductorului clasic (această aptitudine îl face utilizabil și la motoarele
diesel). Temperatura optimă de funcționare este de 600÷800oC. Traductorul este încălzit cu
o rezistență integrată în construcția sa care face ca traductorul să ajungă la temperatura de
regim în câteva zeci de secunde.
Traductorul de oxigen de bandă largă este un traductor pasiv (este alimentat cu
tensiune), el modelând o tensiune care i se aplică. Semnalul nu se mai aseamănă cu o
sinusoidală, el fiind asemănător mai mult cu o înșiruire de semnale de tip treaptă.
Amplitudinea sa oscilează între 0,5÷4V,iar frecvența este de aproximativ 1Hz.
Traductorul se recunoaște ușor după numărul de pini, 6 la număr și după numărul de
fire, 5. Un pin din mufă este pentru rezistenta de compensare. În funcție de producător
culoarea cablurilor are semnificație specifică (bosch: gri – încălzire plus; alb – încălzire
minus; galben – masă semnal; roșu – pompa de curent; negru – tensiunea celulei nerst;
verde (ne se vede) este pentru rezistența de compensare).

17

Fig. 6.29 Traductor de oxigen de banda larga
1.Senzorul (structură complexă care conține mai
multe straturi); 2. Carcasa; 3. Inel de etanșare; 4.
Element suplimentar de etanșare și izolare; 5. Corpul
metalic al traductorului; 6. Carcasa interioară de
protectie; 7. Suport pentru contacte electrice; 8.
Conexiuni electrice; 9. Corp de susținere din teflon;
10. Tub flexibil de protective; 11. Cabluri electrice;
12. Element de etanșare.

Fig. 6.30 Curba de variație a tensiunii la bornele traductorului de oxigen pentru bandă largă de
dozaje

6.2.8 Diagnosticarea reactorului catalitic

Poate fi verificat dacă motorul este prevăzut cu doua traductoare de oxigen, unul în
amonte și cel de-al doilea în avalul sau.
λ
Traductor amonte cat.
1.02
Traductor aval cat.
1.01
1
a)
0.99
0.98
0.97 Timp [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 12
λ
Traductor amonte cat.
1.02
Traductor aval cat.
1.01 b)
1
0.012
0.99
0.98
0.97
18 Timp [s]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
 Fig. 6.31 Semnalele de la traductoarele de oxigen
a) Reactor catalitic în bună stare de funcționare; b) Reactor catalitic defect

În cazul în care reactorul catalitic este defect, semnalele primite de la cele doua
traductoare de oxigen sunt foarte apropiate ca formă și amplitudine.
Îmbătrânirea sau îmbâcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a
curbelor de tensiune generate de traductorul din amonte.

Fig. 6.32 Semnalele de la traductorul de oxigen din montele catalizatorului

6.2.9 Diagnosticarea sistemul de recirculare a vaporilor de benzină

În cazul în care o cantitate mare de combustibil este stocată în filtrul de carbon activ
(acesta tinde să se satureze), amestecul combustibil/aer este îmbogățit prin adăugarea în
colectorul de admisie a vaporilor de combustibil rezultați prin purjarea filtrului de carbon. Această
acțiune este înregistrată de traductorul de oxigen din amontele reactorului catalitic și reprezintă o
confirmare pentru buna funcționare a sistemului de absorbție a vaporilor de benzină din rezervor.

Purjarea Purjarea vaporilor

vaporilor bună necorespunzătoare

a – cursa de deschidere a supapei 4 1.Unitatea de comandă și control a motorului; 2.

P - presiunea Rezervorul de combustibil; 3. Filtrul de carbon; 4.
t – timpul Supapa de purjare; 5.Traductorul de presiune
Fig. 6.33 Semnalele de la traductorul de presiune din admisie în cazul testării supapei de purjare a
vaporilor de benzină
19
 Pentru purjarea filtrului de carbon activ bobina supapei de comandă se deschide cu o
periodicitate diferită, în funcție de parametrii de funcționare ai motorului. Această acțiune
modifică presiunea din colectorul de admisie, modificare sesizată de traductorul de presiune
ce trimite unității centrale a motorului aceste informații pentru corelare și verificare.
Dacă nu se înregistrează variații ale presiunii, rezultă că supapa de purjare nu
funcționează corect.

6.2.10 Depistarea selectivă a lipsei aprinderii (rateului) în cilindri

Traductorul de turație a arborelui cotit detectează anomalii privind evoluția în timp a

turației motorului. Acestea sunt cauzate de rateuri de aprindere. În corelație cu semnalul
furnizat de traductorul de poziție al arborelui cu came, unitatea de control a motorului este
capabilă să identifice cilindrul la nivelul căruia apare problema, memorează defectul și
comandă aprinderea martorului luminos specific la bord.
Pentru a identifica cilindrul unde nu se produce arderea, unitatea centrală compară
semnalul măsurat cu un semnal etalon din memorie. El corelează aceste informații cu
semnalul primit de la traductorul de poziție al arborelui cu came. Semnalul furnizat de
traductorul de turație diferă în funcție de cursa făcută de piston. De exemplu în timpul cursei
de comprimare turația scade (frecvența semnalului scade) iar în timpul destinderii crește.
Această succesiune se repetă pentru toți cilindrii în ordinea de aprindere.
La evaluarea semnalului se ține seama de sarcina motorului, cuplul generat, viteza
de deplasare și de momentul de inerție al volantului. În funcție de acești parametri rezultă
caracteristica specifică a semnalului de turație.

Fig. 6.34 Semnalele de la traductorul de turație a arborelui cotit în cazul identificării rateului la
aprindere

Atunci când au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat
și se aprinde martorul luminos la bord. Dacă rateurile continuă și poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent și, în funcție de tipul sistemului de alimentare,
se oprește alimentarea cu combustibil la cilindrul respectiv.

6.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare

Funcționarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare se poate diagnostica prin

monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul de

20
admisie. În momentul în care gazele de evacuare sunt direcționate în colectorul de admisie,
traductorul de presiune detectează o creștere de presiune. Unitatea de control a motorului
compară această variație de presiune cu cantitatea de gaze proaspete admise și deduce
din aceasta starea tehnică a sistemului.
Diagnosticarea se efectuează numai pe durata unei decelerări deoarece injecția de
combustibil ar putea acționa ca un factor perturbator la măsurare.

Fig. 6.35 Semnalele de la traductorul de presiune din admisie în cazul testării supapei EGR

Dacă pe durata experimentului nu apare un salt de presiune, rezultă că supapa EGR

nu s-a deschis, deci există fie o defecțiune la nivelul ei fie la nivelul unității de control
electronic al motorului.

6.2.12 Diagnosticarea traductorului de detonație

Traductorul de detonație este un traductor piezoelectric de vibrații care generează un
semnal cu frecvența de aproximativ 15kHz și amplitudinea maximă de 4 – 5V (Figura 6.36).

Fig. 6.36 Semnalul emis de traductorul de detonație

Pentru verificarea traductorului de detonație, acesta se demontează de pe motor și

se lovește cu o cheie mică. Semnalul generat de traductor trebuie să prezinte aspectul celui
din figura mai sus indicată.

21
 Capitolul 7
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE AL M.A.C. DE
AUTOVEHICULE

7.1 Diagnosticarea globală prin analiza fumului emis

7.1.1 Analiza calitativă a fumului emis de M.A.C.

Analiza calitativă constă în aprecierea culorii fumului emis de M.A.C.

Fum alb
După pornirea la rece a motorului din țeava de eșapament poate ieși, pentru scurt timp,
un gaz de culoare albă ce reprezintă un fum fals, emisia fiind constituită din vaporii de apă
care condensează de-a lungul traseului de evacuare al gazelor și la intrarea în atmosferă.
După încălzirea motorului acest fum fals dispare. În anotimpul rece emisia de abur continuă
să se manifeste și după încălzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din țeava de eșapament
ci se formează la o distanță de câteva zeci de milimetri de extremitatea acesteia. În contact
cu aerul rece gazele evacuate se răcesc, iar vaporii de apă vor condensa în atmosferă.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ
1 micron formate din combustibilul nears din motor. Prezența lui semnalează defecțiuni ale
sistemului de injecție (blocări ușoare ale acului injectorului, uzarea orificiilor de pulverizare,
avans la injecție dereglat, presiune de injecție prea mică etc.). Fumul alb propriu-zis poate
apărea și imediat după pornirea motorului rece când, datorită regimului termic scăzut din
motor, o parte din combustibil nu reușește să vaporizeze complet. Această emisie nu
semnalează un defect dacă ea încetează odată cu încălzirea motorului.
Fum albastru
Este format din micro-picături de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni
și se datorează unor cauze asemănătoare celor care generează fumul alb. Ca și fumul alb,
cel albastru poate apărea după pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp, fără
ca aceasta să semnaleze o defecțiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru poate
proveni însă și din cauza pătrunderii în camera de ardere a unei cantități excesive de ulei
(segmenți foarte uzați, sparți sau cocsați, joc excesiv între tija supapei și ghidul ei).
Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron.
El semnalează griparea în poziție deschis a acului injectorului, spargerea vârfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglări importante ale avansului la
injecție, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare grosieră
a motorinei, picăturile mari nu reușesc să vaporizeze în timpul avut la dispoziție. Rămân astfel
micro-picături care, la temperaturile ridicate din camera de ardere, suferă transformări
chimice: moleculele de hidrocarburi crachează (se rup), iar hidrogenul părăsește scheletul
format de atomii de carbon. În urma acestui proces rezultă grupări de atomi de carbon de
dimensiunea zecilor de Armstrong (~40Å). Aceste grupări se unesc între ele generând în final,
fulgii de funingine de 1 micron.
Fumul negru poate apărea și în cazul plecării de pe loc a autovehiculului încărcat cu o
sarcină mare. Pedala de accelerație este apăsată energic de șofer în timp ce motorul
funcționează încă la turații relativ reduse. Doza de combustibil injectată pe ciclu este mare,
fiind comandată de pedala de accelerație apăsată profund. În interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mică, datorită turației reduse, astfel încât nu se poate asigura o oxigenare
suficientă a jetului de motorină. Drept urmare vor exista zone în camera de ardere cu amestec
foarte bogat, unde micro-picăturile de combustibil nu vor reuși să vaporizeze complet și nici
nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. În consecință se formează
funinginea care va fi emisă până când turația motorului va crește suficient pentru a asigura
vaporizarea și arderea complete ale combustibilului.

Diagnosticarea MAC după criteriul culorii fumului din gazele de evacuare
Culoarea
Simptomul motorului
fumului
0 1
Fum la plină sarcină, la
orice turație a motorului
dar, îndeosebi la turațiile
foarte mari sau foarte
mici
Fum la plină sarcină, la
turații mari și medii;
motorul este mai silențios
decât normal
Fum la plină sarcină, la
turații medii și mici;
motorul mai zgomotos
decât normal
Fum la sarcină plină și
turații înalte
Fum intermitent sau sub
formă de valuri, uneori
Negru cu tente albe sau albastre
sau însoțit de zgomote
gri închis explozive
Fum la plină sarcină și
turație ridicată; motorul
are tendința de
supraturare
Fum la majoritatea
sarcinilor și turațiilor, cu
tendințe spre albastru sau
alb la rece (pornire)
Fum la sarcini și turații
ridicate dar nu maxime
Fum la plină sarcină,
uneori la turații înalte sau
scăzute, alteori la toate
turațiile
Fum la plină sarcină,
preponderent la sarcini
mari și medii; puterea
motorului scade
Negru
sau
gri închis
Fum la sarcini și turații
mijlocii și mari cu
pierdere de putere
Tabelul 7.1
Defectul probabil Observații
2 3
Debitul maxim al Nu se recomandă
pompei de injecție refacerea reglajului
este reglat la valoare pompei direct pe
prea mare motor (fumul poate
avea și o altă cauză)
Avansul la injecție Se va verifica și
este prea mic întinderea lanțului de
antrenare în cazul
pompei cu distribuție
Avansul la injecție Se manifestă la MAC-
este prea mare urile cu injecție
directă
Filtru de aer este
îmbâcsit sau defect
Acul pulverizatorului Defectul apare atunci
s-a blocat în poziția când nu se respectă
deschis perioada de schimb a
filtrului când există
apă în motorină sau
când injectorul este
fixat greșit în chiulasă
Turația maximă a
regulatorului este
reglată la o valoare mai
mare decât cea prescrisă
Jetul pulverizat loveș- La schimbarea
te capul pistonului da- injectoarelor se uită
torită montării inco- garnitura veche în
recte a injectorului chiulasă
Acul injectorului are Se admit depășiri ale
cursa prea mare cursei de max. 0,1 mm
la pulverizatoare cu ac
cu vârf conic și max.
0,05 mm la cele cu știft
S-a echipat injectorul
cu un pulverizator
diferit de cel prescris
sau există mai multe
tipuri de pulverizatoa-
re în ansamblul echi-
pamentului de injecție
S-au montat conducte Conductele nu se
de injecție de lungimi consideră ștrangulate
și diametre interioare dacă prin orificiul
diferite de cele interior poate fi trasă
prescrise; există o sârmă cu diametrul
conducte ștrangulate mai mic cu 0,05 mm
decât diametrul
orificiului
Segmenți blocați sau Se va verifica
sparți, supape gripate etanșeitatea camerei
sau neetanșe, injec- de ardere
toare, bujii incandes-
cente fixate neetanș
 0 1
Fum la sarcini parțiale și
turații ridicate, la rece,
care devine negru la
sarcini mari și regim
Albastru termic ridicat; scade
– gri sau puterea la turații ridicate
alb – gri Fum la sarcini parțiale, la
rece, care persistă și la
regimuri termice ridicate;
uneori apar zgomote
explozive
Fum la sarcini parțiale și
în regim de frână de
motor
Albastru
sau
albastru –
gri Fum la sarcini parțiale și
turații mici (regim termic
scăzut)
Fum la sarcini parțiale și
turații mici (regim termic
Alb scăzut)
Fum la sarcini parțiale și
turații mici (regim termic
scăzut)
2 3
Avansul la injecție Când motorul este
este incorect cald și neîncărcat,
avansul mic determină
emisie de fum negru
iar avansul mare de
fum albastru
Acul pulverizatorului Se înlocuiesc
s-a blocat în poziția pulverizatoarele
deschis. Vârful defectate
pulverizatorului este
fisurat
Segmenți blocați sau Se verifică
sparți, praguri de seg- etanșeitatea camerei
menți sparte, griparea de ardere și consumul
pistonului, spargerea de ulei
sau uzura excesivă a
ghidului de supapă
Există apă în Pompele cu
motorină; nu s-a distribuitor rotativ
drenat apa din filtrul sunt afectate de moto-
de motorină rinele care conțin apă
Garnitura de chiulasă
este deteriorată
Avansul la injecție
este prea mare

7.1.2 Analiza cantitativă a emisiei de fum

Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin țeava de eșapament se pot utiliza două
metode:
- măsurarea opacității unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- măsurarea gradului de înnegrire a unui filtru de hârtie pe care l-a traversat cu viteză
controlată un anumit volum de gaze de evacuare.
În activitatea de diagnosticare se utilizează de regulă aparate a căror funcționare se
bazează pe prima metodă, motiv pentru care aceste aparate sunt cunoscute și sub numele
de opacimetre.

Fig. 7.1 Construcția opacimetrului

1 – sondă de prelevare a probei de gaze; 2 – sursă de radiații; 3 – ventilatoare; 4 – aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 – sertar de distribuție; 6 – încălzitor; 7 – element fotoelectric; 8 – etaj electronic de
prelucrare a semnalului și afișare
 Din cauza fumului (particule + micro-picături de combustibil), la elementul 7 va ajunge
un flux de lumina , mai mic decât cel emis de sursa 2 - o. Cu cât fumul este mai dens cu
atât diferența dintre cele două fluxuri este mai mare.
După încălzirea motorului se procedează la o accelerare în gol bruscă până la turația
maximă asigurată de regulator. Opacimetrele pot consemna valoarea maximă a intensității
fumului și uneori curba de evoluție în timp a acesteia.
Intensitatea fluxului luminos recepționat de elementul fotosensibil, Φ, depinde de
intensitatea fluxului emis, Φ0, de distanța dintre sursa de radiație și elementul receptor, L, și
de opacitatea mediului prin care radiația se propagă între sursă și receptor:
Φ = Φ0 ∙ 𝑒 −𝑘∙𝐿 (7.1)

unde k – coeficient de absorbție [m-1].

Pentru aprecierea intensității fumului se poate utiliza și noțiunea de opacitate definită
ca proporția exprimată procentual din fluxul radiației emise pe care o reprezintă fluxul
radiației receptate:

Φ0 −Φ
𝑂𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎 = ∙ 100 [%] (7.2)
Φ0
Înaintea efectuării testului este necesară încălzirea motorului până când temperatura
lichidului de răcire depășește 80OC iar a uleiului 70OC.
În acest timp se efectuează pregătirea opacimetrului. După punerea sa în funcțiune
sunt necesare câteva minute pentru aducerea incintei de măsură la regim termic normal și
pentru parcurgerea procedurii de autotestare și auto-calibrare; în timpul calibrării camera
opacimetrică va fi baleiată cu aer pe cât posibil curat. De aceea este indicat să nu se
amplaseze camera în calea gazelor eliminate în atmosferă prin țeava de eșapament, ci cât
mai departe de direcția lor de curgere.
Se procedează în continuare la pornirea motorului și la o purjare a sistemului de
evacuare pentru a se elimina depunerile din interiorul tubulaturii și amortizoarelor de
zgomot; purjarea constă în realizarea mai multor accelerări energice în gol. După aceste
operațiuni sonda de prelevare a gazelor se introduce cel puțin 30 cm în porțiunea finală a
țevii de eșapament. Axele longitudinale ale sondei și țevii de eșapament trebuie să fie, pe
cât posibil, paralele.
În continuare se procedează la accelerarea în gol a motorului, până la turația maximă
limitată de regulator la care se menține timp de 1 – 2 secunde, după care se relaxează
accelerația.
La finalul operațiunilor mai sus menționate, aparatul de diagnosticare afișează, de
regulă, valorile coeficientului de absorbție și/sau opacității. Unele opacimetre permit
trasarea curbelor de variație a opacității atât în funcție de turație cât și în funcție de timp.
Reglementările actuale privind inspecția tehnică periodică prevăd următoarele valori
limită pentru coeficientul de absorbție:
k ≤ 2,5 m-1 pentru MAC cu aspirație naturală;
k ≤ 3 m-1 pentru MAC Fig. 7.1.
supraalimentat; Valoarea limita
k ≤ 1,5 m pentru MAC
-1 a coeficientul de
cu cel puțin EURO 4, EURO 5, absorbție
EURO 6.
În cazul precizării (0,5 m-1)
valorilor de referință ale
coeficientului de absorbție de
către producător, trebuie
respectată acea limită.
 7.2 Diagnosticarea echipamentului de injecție al MAC prin analiza variației
presiunii din conducta de înaltă presiune

pinj
pmax 1 – ridicarea supapei de refulare a elementului de injecție;
2 – deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecție; 3 – deschiderea injectorului¸4 – închiderea
injectorului; 5 – unde de presiune reflectate în lungul
conductei de combustibil.
pd inj 3
pî inj 4
2 3 5
2
pd sup  inj
prem 1
1


Fig. 7.2 Variația presiunii la intrarea în injectorul MAC

1 – ridicarea supapei de refulare a elementului de injecție; 2 – deschiderea supapei de refulare a
elementului de injecție; 3 – deschiderea injectorului; 4 – închiderea injectorului; 5 – unde de presiune reflectate în
lungul conductei de combustibil.

Metoda este aplicabilă sistemelor de injecție prevăzute cu pompă de injecție și

injectoare cu acționare hidraulică, clasice.
În momentul premergător începerii procesului de deschidere a supapei de refulare a
pompei de injecție, în conductă se înregistrează o presiune remanentă, prem, care împiedică
pătrunderea aerului în conductă și care favorizează o creștere rapidă a presiunii încă de la
începutul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este caracteristică fiecărui
echipament de injecție și reflecta etanșarea conductei și a racordurilor sale.
Ca urmare a acțiunii de comprimare a combustibilului în elementul de injecție al
pompei, forța elastică de precomprimare a arcului supapei de refulare este depășită de forța
de presiune și supapa va începe să se ridice de pe sediul său. Această deplasare a supapei
conduce la comprimarea combustibilului din conductă datorită acțiunii gulerului de
descărcare al supapei (punctul 1 de pe diagramă). Viteza de creștere a presiunii de la
punctul 1 la punctul 2, reflectată de unghiul 1, este influențată de următorii factori: profilul
camei pompei de injecție în zona corespunzătoare, uzarea elementului de injecție,
mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastică a arcului supapei de refulare.
Momentul în care gulerul supapei de refulare eliberează orificiul supapei, punctul 2
pe diagramă, reprezintă momentul de deschidere a acesteia, când are loc un transfer de
substanță din cilindrul elementului de injecție către conductă. Drept urmare în cilindrul
elementului de injecție are loc o foarte scurtă scădere a presiunii din care cauză arcul
supapei tinde să reașeze supapa pe scaun. Se produce o ușoară scădere a presiunii din
conductă în zona imediat următoare punctului 2, ca urmare a deplasării gulerului supapei.
Pistonul sertar (sau plonjor) își continuă cursa de comprimare și reia energic livrarea de
combustibil către conductă, producând creșterea rapidă a presiunii.
În continuare, presiunea din conductă crește ca urmare a acțiunii pistonului elementului
de injecție aflat în cursa de refulare. Viteza de creștere a presiunii după acest moment,
apreciată prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecție în zona respectivă,
etanșeitatea injectorului, precum și de uzurile pistonului și cilindrului elementului de injecție.
Atunci când este atinsă presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia începe
să se ridice de pe sediu realizându-se astfel începerea procesului de injecție – punctul 3 de
pe diagramă. Ca urmare a apariției acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea în
injector va scădea pentru o scurtă perioadă, după care acțiunea exercitată de pistonul
elementului de injecție asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare în injector va crește din nou. Pe durata procesului de
injecție, variațiile de presiune la intrarea în injector vor fi influențate de fenomenele de
propagare prin conductă a undelor de presiune între pompa de injecție și injector. Din
această cauză evoluția presiunii poate înregistra în această zonă anumite oscilații.
Valoarea maximă a presiunii, pmax, este definită de profilul camei pompei de injecție,
de nivelul de etanșare a elementului de injecție și a conductei de înaltă presiune precum și
de modul în care se realizează deplasările acului injectorului și supapei de refulare a
elementului de injecție.
Odată cu încheierea cursei active a pistonului elementului de injecție definită de
eliberarea orificiului de alimentare cu motorină, presiunea la intrarea în injector va înregistra
o scădere rapidă până la valoarea corespunzătoare închiderii injectorului, punctul 4 pe
diagramă. Închiderea acului injectorului este urmată de o mică creștere a presiunii datorată
efectului inerțial al masei de combustibil aflat în conducta de înaltă presiune.
Închiderea supapei de descărcare a elementului de injecție se realizează pentru
început prin intermediul gulerului ei care intră în ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mărește volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta își va relua scăderea rapidă. Viteza cu
care se realizează acest proces, proporțională cu mărimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcționare a supapei, de nivelul de uzură al camei elementului de injecție, de
starea conductei de înaltă presiune, de viteza de închidere a acului injectorului precum și
de nivelul de etanșare al injectorului.
După descărcarea conductei, de-a lungul ei are loc propagarea unor unde de presiune
între injector și pompa de injecție generate de închiderea injectorului și a supapei de refulare.
Apar astfel serii de oscilații care se atenuează în intervalul dintre două injecții consecutive.
Undele de presiune reflectate în lungul conductei vor genera o creștere a presiunii la
intrarea în injector - zona 5. Este important ca presiunea din această undă să nu depășească
presiunea de deschidere a injectorului. Dacă acest lucru are loc se va produce o injecție
târzie, la presiuni mici, generatoare de picături grosiere care nu vor avea timp să vaporizeze
complet și care vor genera funingine.
Presiunile pd inj și pî inj pot evidenția starea arcului injectorului precum și eventuale gripări
ale acului sau în ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refulare a elementului de injecție,
pd sup, reflectă starea arcului supapei, gripări ale acesteia și nivelul de etanșare al întregului
sistem. Pentru o anumită turație, durata injecției inj este proporțională cu doza de combustibil
injectată pe ciclu. De obicei, se compară diagramele obținute cu diagramele etalon furnizate de
constructorul echipamentului de diagnosticare.
Alura curbei de variație a presiunii la intrarea în injector este caracteristică fiecărui
echipament de injecție în parte și se modifică cu regimul de funcționare al motorului. Ea reflectă,
după cum s-a arătat mai sus, o serie de fenomene care au loc la elementul pompei de injecție.
Datorită lungimii conductei de legătură între pompa de injecție și injector precum și datorită
faptului că presiunea se propagă în lungul conductei cu o anumită viteză, manifestarea
fenomenelor respective la nivelul intrării în injector are loc cu un decalaj în timp față de momentul
real al producerii lor egal cu raportul dintre lungimea conductei, lc, și viteza de propagare a
presiunii (egală cu viteza sunetului), vs. Considerând spre exemplu cazul unui motor la care lc =
0,6 m, pentru turația de 1250 min-1 rezultă un decalaj de 4∙ 10−4 secunde corespunzător rotirii
arborelui cotit de 30 (s-a apreciat viteza sunetului în conductă vs = 1500 m/s).
 7.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comandă hidraulică pentru M.A.C.

O primă verificare constă în auscultarea injectoarelor cu motorul funcționând la turația

de mers încet în gol. Sunetele produse trebuie să fie distincte, clare, cu frecvență constantă
și să aibă aceleași tonalități si intensități la toate injectoarele aceluiași motor.
Pentru verificări mai amănunțite se utilizează un dispozitiv special cu pompă
acționată manual.

11
1
10’’
R2 2
10’ 3
10
9 R1
4
5
8 SR
6
SA
7

Fig. 7.3 Dispozitivul pentru diagnosticarea injectoarelor cu comandă hidraulică

1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere și susținere al injectorului; 3. Incinta transparentă de
pulverizare; 4,5. Inele circulare din sârmă cu diametrele Φ1 și Φ2 așezate la distanțele l1 și l2 față de
vârful pulverizatorului; 6. Rezervor de combustibil; 7. Cilindrul pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta
pentru acționarea lui 8; 10,10',10". Conducte de înaltă presiune; 11. Manometru de înaltă presiune; SA -
supapă de admisie; SR - supapă de refulare; R1, R2 - robinete.
Verificări:
Presiunea de deschidere a injectorului – cu robinetele R1 și R2 deschise, se
acționează energic și rapid maneta 9 până când se produce prima pulverizare, apoi se
acționează încet maneta căutându-se să se surprindă presiunea la manometrul 11 la care
se deschide injectorul.
Geometria jetului - cu robinetul R2 închis, se acționează maneta 9 de două-trei ori
pe secundă, urmărindu-se încadrarea jetului în inelele 4 și 5. Presiunea de deschidere a
injectorului trebuie să fie reglată la valoarea normală.
Etanșeitatea injectorului - dacă este necesar se dereglează presiunea de
deschidere a injectorului astfel încât acesta să nu se deschidă la 250 bar. După atingerea
acestei presiuni se închide robinetul R1. Presiunea la manometrul 11 trebuie să scadă de la
200 la 150 bar în minim 10 secunde.
Etanșeitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai mică
decât presiunea normală de deschidere, apoi se închide R1. Timp de minim 10 secunde la
vârful pulverizatorului nu trebuie să se formeze nici o picătură. Se admite cel mult un menisc
cu grosimea de maxim 1 mm.
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - având presiunea de deschidere reglată
corect se închide R2 și se acționează energic de până la două-trei ori pe secundă maneta
9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific. La injectoarele cu știft (cu
un singur orificiu de descărcare) cel mai adesea acest zgomot se aseamănă cu cel produs
la ruperea unui material textil, de unde și numele de zgomot de "rupere". Aspectul
zgomotului este descris de către constructorul injectorului. La injectoarele cu ac ascuțit (cu
mai multe orificii de descărcare), zgomotul poate fi asemănător unui pocnet sau unui fâșâit
intens. Acest zgomot, indiferent de aspectul său, arată corecta culisare a acului în ghid și
corecta funcționare a arcului injectorului. El se produce ca urmare a vibrațiilor pe care le
înregistrează acul atunci când presiunea evoluează în forma unui semnal de tip treaptă.
Ansamblul ac – ghid – resort reprezintă un sistem mecanic de ordinul doi a cărui
funcționare este modelată de o ecuația diferențială de ordinul doi:
d2 𝑠 d𝑠
𝐹𝑝 − 𝑚𝑛 ∙ −𝑐∙ − 𝑘 ∙ 𝑠 = 0, (7.3)
d𝑡 2 d𝑡

în care: Fp este componenta axială a forței de presiune care acționează asupra acului;
mn – masa acului;
s – deplasarea acului;
c – coeficientul de frecare dintre ac și ghid;
k – coeficientul de rigiditate al arcului injectorului.
Soluția acestei ecuații exprimă o vibrație amortizată a acului, care este sursa
zgomotului la deschidere.

p, s

p
s
t
Fig. 7.4 Variația presiunii și deplasării acului injectorului

Culisarea acului - se demontează pulverizatorul, se introduce acul în motorină,

apoi cu o treime din lungime în pulverizatorul înclinat la 45 de grade. Acul trebuie să
pătrundă complet în pulverizator într-o mișcare uniformă, fără întreruperi.

7.4 Diagnosticarea sistemului de injecție cu rampă comună (common rail)

7.4.1 Structura sistemului de injecție cu rampă comună

Cerințele din ce în ce mai severe privind reducerea emisiilor poluante și a consumului

de combustibil la motoarele cu aprindere prin comprimare au condus la conceperea unui
sistem de injecție la care procesul de generare a înaltei presiuni și cel de injecție a
combustibilului în cilindrul motorului sunt complet separate. Pompa de înaltă presiune trimite
combustibilul în rampa centrală, care reprezintă un acumulator de presiune; pompa nu are
funcții de reglare a dozei de combustibil injectat sau a avansului la injecție. La sistemele de
injecție cu rampă comună aceste reglaje sunt comandate de către o unitate de control
electronic în funcție de informațiile privind regimul de funcționare al motorului pe care ea le
primește de la un număr important de traductori și traductoare. Injectoarele joacă rolul de
elemente de execuție care realizează pulverizarea combustibilului la momentele optime și
în cantitățile potrivite.
Acest tip de sisteme de injecție sunt caracterizate printr-un înalt grad de flexibilitate
în adaptarea injecției de combustibil la cerințele extrem de variate ale funcționării economice
și ecologice a motorului. Ele asigură:
- o presiune de injecție ridicată, de până la 1800 – 2500 bar;
- o reglare a presiunii de injecție într-o plajă largă, de la 200 la 2500 bar;
- un avans la injecție reglabil în raport cu mai mulți parametri funcționali ai
motorului: turație, sarcină, regim termic etc.;
 - realizarea mai multor secvențe de injecție într-un singur ciclu al motorului.

Fig. 7.5 Sistem de injecție cu rampă comună (generația a doua)

1 – pompă de înaltă presiune cu pompă de alimentare și dispozitiv de reglare a presiunii joase; 2 – filtru de
combustibil cu decantor pentru apă; 3 – rezervor de combustibil; 4 – sorb; 5 – rampă comună; 6 – traductor
al presiunii din rampa comună; 7 – injector electromagnetic; 8 – supapă de descărcare a presiunii

În acest mod, sistemul de injecție cu rampă comună contribuie la creșterea puterii

specifice, reducerea consumului de combustibil, a zgomotului în funcționare și a emisiilor
poluante. El constituie cea mai larg utilizată soluție constructivă pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare cu injecție directă de combustibil.
La prima generație de sisteme de injecție cu
rampă comună presiunea din rampă este controlată de
o supapă de reglare a presiunii care returnează surplusul
de combustibil în rezervor. Pompa de înaltă presiune
livrează un debit de combustibil care este cu puțin mai
mare decât cel corespunzător consumului maxim de
combustibil și care nu este corelat cu cantitatea de
combustibil injectată în cilindrii motorului. În consecință,
solicitarea pompei și consumul de energie pentru
antrenarea ei se mențin permanent la niveluri ridicate,
indiferent de regimul de funcționare la motorului.

Fig. 7.6 Dispozitiv de dozare a combustibilului în secțiunea de

joasă presiune
1 – conector electric; 2 – carcasa bobinei de acționare; 3 – lagăr;
4 – armătură mobilă; 5 – bobină de acționare; 6 – carcasă; 7 –
șaibă; 8 – miez magnetic; 9 – garnitură de etanșare; 10 – piston
13 plonjor cu fante; 11 – resort; 12 – șaibă suport pentru arcul 11; 13
– orificii de descărcare

Înlăturarea acestor neajunsuri a condus la apariția sistemelor de injecție cu rampă

comună din generația a doua a căror structură este prezentată în figura 7.5. La aceste
sisteme de injecție, presiunea din rampa comună este reglată prin acțiunea unui dispozitiv
de dozare (Fig. 7.6) amplasat în secțiunea de joasă presiune, de regulă pe corpul pompei
de înaltă presiune. Atunci când bobina 5 este excitată, armătura mobilă 4 se deplasează
axial și acționează asupra pistonului plonjor 10 ale cărui fante controlează secțiunile
orificiilor de dozare 13, reglând astfel debitul de combustibil returnat în rezervor și, implicit,
debitul pompei de înaltă presiune. Alimentarea cu tensiune a bobinei de acționare este
comandată de unitatea de control în funcție de informația primită de la traductorul presiunii
din rampa comună. Pompa de înaltă presiune va livra doar cantitatea de combustibil ce este
injectat în cilindrii motorului. În acest mod se reduce energia consumată de pompa de înaltă
presiune și, implicit, consumul de combustibil.
În cazul în care reglarea presiunii se realizează doar prin intervenție în secțiunea de
joasă presiune, la reducerea rapidă a sarcinii motorului, deci a consumului de combustibil,
va avea loc o întârziere în adaptarea presiunii din rampa comună la noul regim de
funcționare; scăderea bruscă a debitului de combustibil către injectoare va avea drept
consecință o creștere nedorită a presiunii din rampa comună. Această situație este tipică
sistemelor de injecție cu injectoare piezoelectrice a căror viteză de reacție este foarte rapidă
și care prezintă debite foarte mici de scurgeri prin neetanșeități (acestea ar fi putut avea un
rol de amortizare, măcar parțială, a variațiilor bruște de presiune).
Din aceste motive, au fost concepute sisteme de injecție cu rampă comună prevăzute
suplimentar cu o supapă de control al presiunii amplasată în rampa comună. Ele constituie
cea de a treia generație (Fig. 7.7), sunt echipate cu injectoare piezoelectrice și conțin, pe
lângă supapa de control al presiunii și dispozitivul de dozare a combustibilului din secțiunea
de joasă presiune. Această soluție cu două dispozitive de reglare combină avantajele reglării
în secțiunea de joasă presiune cu viteza ridicată de reacție în regim dinamic ce
caracterizează controlul în secțiunea de înaltă presiune.

Fig. 7.7 Sistem de injecție cu rampă comună (generația a treia)

1 – pompă de înaltă presiune cu dispozitiv de reglare a presiunii joase; 2 – filtru de combustibil cu decantor
pentru apă; 3 – rezervor de combustibil; 4 – sorb; 5 – rampă comună; 6 – traductor al presiunii din rampa
comună; 7 – injector piezoelectric; 8 – supapă de control al presiunii; 9 – pompă de alimentare electrică

Un alt avantaj al acestei generații de sisteme de injecție în raport cu sistemele cu

control exclusiv în secțiunea de joasă presiune îl constituie posibilitatea de control exact al
zonei de înaltă presiune atunci când motorul este rece. La temperaturi scăzute, densitatea
și viscozitatea motorinei sunt mai ridicate și pompa de înaltă presiune va livra o cantitate
mai mare decât cea injectată în cilindri, rezultând o tendință de creștere a presiunii din rampa
comună. În acest caz înalta presiune va fi reglată de supapa control.

7.4.2 Diagnosticarea injectoarelor cu acționare electromagnetică

7.4.2.1 Construcția și funcționarea injectoarelor cu acționare electromagnetică

Primele variante de sisteme de injecție cu rampă comună utilizau injectoare cu

acționare electromagnetică. Acestea trebuiau să funcționeze în condițiile dezvoltării unor
valori foarte ridicate ale presiunii de injecție (până la 1600 – 1800 bar). Pe de altă parte,
deschiderea și închiderea injectorului trebuie să se realizeze cât mai rapid posibil pentru a
se asigura o pulverizare fină pe tot parcursul procesului de injecție și pentru a se putea
realiza cel puțin două deschideri ale injectorului pe ciclu (injecția pilot și injecția principală).
În consecință, accelerațiile acului și celorlalte piese în mișcare ating valori foarte ridicate,
ceea ce amplifică forțele de inerție. Pentru învingerea acestora ar fi necesare bobine de
acționare cu dimensiuni incompatibile cu spațiul relativ restrâns avut la dispoziție în
compartimentul motorului. În plus, evoluția forței electromagnetice generate de bobina de
acționare este prea lentă pentru cerințele mai sus menționate.
Având în vedere aceste aspecte, în cazul injectoarelor electromagnetice utilizate la
sistemele de injecție cu rampă comună, acționarea acului se realizează pe cale hidraulică.
Bobina acționează doar armătura mobilă și supapa cu bilă, acul injectorului fiind pus în
mișcare de forța de presiune a combustibilului provenit din rampa comună.

Fig. 7.8 Construcția și funcționarea injectorului cu acționare electromagnetică

a – poziția de repaus; b – deschiderea acului injectorului; c – închiderea acului injectorului
1 – returul combustibilului; 2 – bobină de acționare; 3 – resort; 4 – armătura mobilă a bobinei; 5 – supapă cu bilă;
6 – camera de control a supapei 5; 7 – resortul acului 16; 8 – suprafață tronconică a acului 16; 9 – incinta de
acționare a acului 16; 10 – orificii de pulverizare; 11 – arcul bobinei; 12 – duză de descărcare din incinta 6;
13 – alimentarea cu combustibil la înaltă presiune; 14 – duză de intrare în incinta 6; 15 – piston plonjor;
16 – acul injectorului

Atunci când injectorul este închis (Fig. 7.8 a), bobina de acționare 2 nu este excitată
și supapa cu bilă 5 este menținută în poziția închis de acul 11. Combustibilul aflat la
presiunea înaltă din rampa comună pătrunde în camera de control 6 prin duza de intrare 14,
precum și în incinta 9 de acționare a acului. Componenta axială a forței de presiune ce
acționează asupra suprafeței tronconice a acului 8 nu depășește forța cumulată a arcului 7
și a presiunii combustibilului ce apasă pe suprafața superioară a pistonului plonjor 15 , astfel
încât acul 8 rămâne închis.
Pentru deschiderea injectorului (Fig. 7.8 b), unitatea de control a motorului aplică
bobinei o tensiune de amorsare relativ ridicată, de aproximativ 50 V, care generează un
curent de circa 20 A, necesar deschiderii rapide a injectorului. Forța electromagnetică a
bobinei depășește forța elastică a arcului 11 astfel încât armătura mobilă 4 se ridică
deschizând supapa cu bilă 5. Duza de descărcare 12 este eliberată și se realizează
descărcarea combustibilului din camera de control 6 în spațiul de deasupra ei și de aici spre
conducta de retur 1. Apare astfel o curgere a combustibilului prin camera de control.
Căderile de presiune provocate de cele două duze 14 și 12 aduc presiunea din această
incintă la o valoare intermediară între cea din rampa comună (egală cu aceea din incinta 9)
și cea din conducta de retur. Reducerea presiunii din camera de comandă creează un
dezechilibru între forțele de presiune care acționează asupra ansamblului ac-piston plonjor
având drept consecință deschiderea acului și începerea procesului de injecție.
Pistonul plonjor atinge poziția sa superioară și se sprijină pe o pernă hidraulică creată
în camera de control de regimul de curgere a combustibilului între cele două duze.
Combustibilul este injectat în camera de ardere la o presiune apropiată de aceea din rampa
comună. Doza de combustibil injectată este proporțională cu durata deschiderii supapei
electromagnetice și nu depinde de turația motorului.
Încheierea procesului de injecție (Fig. 7.8 c) este dictată de încetarea excitării bobinei
de acționare atunci când, în lipsa forței electromagnetice, arcul 11 împinge armătura mobilă
și închide supapa cu bilă 5. Obturarea duzei de descărcare 12 conduce la creșterea
presiunii din camera de control datorită combustibilului care pătrunde prin duza de intrare
14 sub acțiunea presiunii din rampa comună. Forța de presiune care apasă asupra
pistonului plonjor în camera de control însumată cu forța elastică a resortului 7 depășește
componenta axială a forței de presiune care acționează asupra zonei tronconice a acului și
acesta se așază pe sediul său, obturând comunicarea cu orificiile de pulverizare, încheind
astfel procesul de injecție. Viteza de închidere este dependentă de debitul cu care
combustibilul traversează duza de intrare 14.
Cantitatea de combustibil care părăsește camera de control în etapa de deschidere
a injectorului, când volumul ei se reduce, precum și scurgerile de combustibil prin jocurile
dintre ac, piston plonjor și ghidurile lor sunt dirijate către rezervorul de combustibil prin
conducta de retur.

7.4.2.2 Verificarea etanșeității injectorului

Se deconectează și se blochează toate conductele de retur de la injectoare pentru a
se preveni scurgerile nedorite de combustibil. În locul conductelor se conectează la ieșirile
din injectoare mici furtunuri ale căror capete libere se introduc în vase gradate. Se pornește
motorul și se menține la turația de mers în gol relativ ridicată timp de 2 până la 5 minute, cât
să se colecteze cantități suficiente de combustibil în recipiente. În mod normal, aceste
cantități trebuie să fie aproximativ egale pentru toate injectoarele.
O cantitate mai mare de combustibil colectat în vasul gradat se poate datora unor
jocuri excesive între acul injectorului și ghid, sau între pistonul plonjor al acului și ghid, sau
unei etanșeități necorespunzătoare a supapei cu bilă. Lipsa unui debit de retur poate
semnala blocarea acului în poziție deschisă, ceea ce este periculos deoarece se va produce
o descărcare continuă a combustibilului în cilindrul motorului. Același simptom poate să
apară și în cazul obturării conductei de legătură dintre injector și rampa comună.

7.4.2.3 Verificarea rezistenței electrice

Cu motorul oprit și contactul neacționat se decuplează cablul electric al injectorului și
se măsoară rezistența între cei doi pini ai injectorului. Aceasta trebuie să fie cuprinsă între
0,4 și 0,8 Ω.

7.4.2.4 Analiza curentului absorbit de bobina de acționare

Pe parcursul unei secvențe de injecție, intensitatea curentului absorbit de bobine de
acționare a injectorului cunoaște o evoluție a cărei analiză poate servi la depistarea unor defecțiuni.
Faza de începere a excitării bobinei
Procesul de deschidere a injectorului începe cu o creștere bruscă, foarte rapidă a
intensității curentului absorbit de bobină, care poate atinge 20 A (Fig.7.9 a). Pentru a obține
o astfel de evoluție, bobina este alimentată cu un vârf de tensiune de aproximativ 50-70 V
asigurat de un condensator comandat de unitatea de control al motorului. Viteza de creștere
a curentului este de câteva ori mai mare decât dacă bobina ar fi alimentată numai cu
tensiunea bateriei de acumulatoare. Această comandă energică este necesară pentru a
asigura o poziționare precisă a începutului injecției în ciclul motorului și o dozare precisă a
cantității de combustibil injectate.
O creștere lentă a curentului poate semnala un condensator defect.
 O valoare a intensității maxime a curentului mai mare decât cea normală (20 A) poate
fi produsă de griparea armăturii mobile a bobinei în ghidul său ceea ce duce la întârzierea
deschiderii supapei cu bilă.
O intensitate maximă a curentului mai mică decât cea normală denotă o deteriorare
a bobinei (scurtcircuit între înfășurări).
Pe parcursul acestei etape supapa cu bilă este menținută închisă de către forța
elastică a arcului 11 care este mai mare decât forța electromagnetică a bobinei.
prin bobină
Curentul
Ridicarea
supapei
Combustibil
Debitul de

injectat

Fig. 7.9 Evoluția parametrilor funcționali ai injectorului pe parcursul unei injecții

a – faza de începere a excitării bobinei, premergătoare deschiderii acului; b – faza de punere în mișcare a
armăturii bobinei; c – faza de tranziție către perioada de menținere deschisă a supapei; d – faza
corespunzătoare curentului de menținere în poziție deschisă a supapei; e – faza de încetare a excitării bobinei

Faza de punere în mișcare a armăturii bobinei

Pe parcursul acestei faze se produce ridicarea supapei cu bilă. Intensitatea curentului
este menținută la aproximativ 20 A (Fig.7.9, faza b).
O durată mai mare a acestei faze și/sau o valoare mai ridicată a curentului pot fi
datorate gripării armăturii mobile a bobinei în ghidul său ceea ce duce la întârzierea
deschiderii supapei cu bilă.
O valoare mai ridicată a curentului decât cea normală este consecința unei rigidități
mai mari a arcului bobinei, în timp ce un curent mai mic apare când arcul bobinei este prea
moale sau rupt.
Amortizarea prea rapidă a oscilațiilor curentului în această perioadă are loc atunci
când bobina este defectă (scurtcircuit între spire sau la masă).
Faza de tranziție către perioada de menținere deschisă a supapei
Odată procesul de deschidere a supapei fiind încheiat și armătura mobilă a bobinei
stabilizându-se în poziția de ridicare maximă, forța de inerție nu se mai manifestă și, deci,
curentul necesar menținerii supapei în poziție deschisă este mai mic decât în faza
anterioară, când era necesară învingerea și a forței de inerție. De obicei, în această etapă
curentul scade de la 20 A la aproximativ 10 – 13 A (Fig.7.9 c). Energia devenită disponibilă
la reducerea curentului este dirijată către condensatorul de amplificare a energiei în faza de
începere a excitării bobinei.
Faza menținerii în poziție deschisă a supapei
În această fază curentul este consumat doar pentru menținerea deschisă a supapei.
Valoarea lui este menținută la nivelul atins la sfârșitul fazei precedente, adică 10 – 13 A
(Fig.7.9 d). Și în acest caz, surplusul de energie este utilizat pentru încărcarea
condensatorului.
 Intensitatea curentului pe parcursul acestei faze reflectă starea arcului bobinei 11: o
valoare mai redusă apare când arcul este prea moale sau este rupt, iar un curent mai mare
decât normal este consecința unui arc prea rigid.
Amortizarea prea rapidă a oscilațiilor curentului în această fază indică o bobină
defectă, care prezintă scurtcircuite între spire sau la masă.
Faza de încetare a excitării bobinei
Pentru încheierea procesului de injecție, unitatea de control al motorului întrerupe
curentul de alimentare a bobinei de acționare (Fig.7.9 e). În lipsa forței electromagnetice,
arcul bobinei va reuși să deplaseze supapa cu bilă reașezând-o pe sediul ei. Energia
devenită disponibilă în această etapă este utilizată pentru încărcarea condensatorului de
amplificare a energiei în faza de începere a excitării bobinei.

7.4.3 Diagnosticarea injectoarelor piezoelectrice

7.4.3.1 Construcția și funcționarea injectoarelor piezoelectrice

Acționarea injectoarelor piezoelectrice se bazează pe efectul piezoelectric al

cristalelor de cuarț (SiO2) sau de turmalină (silicat complex de aluminiu, bor și alte elemente
chimice) care se deformează pe o anumită direcție atunci când sunt supuse unei sarcini
electrice. Principalele avantaje ale acestui tip de injectoare derivă din viteza lor ridicată de
acționare mulțumită căreia se pot realiza mai multe deschideri într-un ciclu motor permițând
astfel reducerea consumului de combustibil, a emisiilor poluante și a zgomotului în
funcționarea motorului.
Structura injectorului piezoelectric cuprinde: racordul la
circuitul hidraulic de înaltă presiune, racordul pentru returul
combustibilului, modulul de acționare format dintr-un pachet
de aproximativ 300 plăcuțe subțiri de cristale piezoelectrice, o
servo-supapă de comandă a ridicării acului și un cuplaj
hidraulic care transmite mișcarea de la modulul de acționare
la servo-supapă (Fig. 7.10).
Modulul de acționare, cuplajul hidraulic și servo-
supapa sunt supuse unor importante solicitări mecanice din
cauza valorilor ridicate ale presiunii de injecție. Pe de altă
parte, din motive de fiabilitate și de dinamică a funcționării
injectorului, este necesar ca acul injectorului să fie supus
unui nivel minim al solicitărilor mecanice. Această
arhitectură a injectorului permite reducerea maselor în
mișcare și a frecărilor, ceea ce poate oferi avantajul unor
deplasări rapide ale acului și deci reducerea perioadelor de
timp între două deschideri succesive. Astfel, pe durata
corespunzătoare introducerii combustibilului în motor, se
pot realiza până la 5 – 7 injecții, ceea ce asigură o
8 funcționare mai lină a motorului, o reducere a noxelor
emise, a zgomotului și a consumului de combustibil.

Fig. 7.10 Structura unui injector piezoelectric

1 – returul combustibilului; 2 – alimentare cu combustibil la înaltă presiune; 3 – modul de acționare format din
cristale piezoelectrice; 4 – cuplaj hidraulic; 5 – servo-supapă; 6 – pulverizator; 7 – orificii de pulverizare; 8 –
acul injectorului *** Diesel Fuel-Injection System. Common Rail, Robert Bosch GmbH, 2005

Pentru o încărcare cât mai redusă a grupului de cristale piezoelectrice și pentru a

obține un răspuns cât mai rapid al acului injectorului la comanda modulului de acționare este
prevăzută o servo-supapă. În acest fel defazajul dintre momentul de declanșare a
semnalului electric de deschidere a injectorului și începerea pulverizării combustibilului în
camera de ardere a motorului este de doar circa 150 µs.
Ca urmare a acestui principiu, injectorul este prevăzut cu un circuit de retur din zona
de înaltă presiune către zona de joasă presiune.
Așa cum s-a precizat anterior, ridicarea acului de pe sediul său nu se face direct de
către pachetul de cristale piezoelectrice 3, ci sub acțiunea presiunii combustibilului dirijat de
servo-supapa 5. Atunci când servo-supapa este închisă, secțiunea de înaltă presiune a
injectorului este separată de cea de joasă presiune, iar acul este menținut în poziția „închis”
de presiunea din incinta de control (reperul 3 din Fig. 7.11 a) care este conectată cu rampa
centrală prin baipasul 6.
Atunci când semnalul electric este aplicat modulului de acționare, pachetul de cristale
piezoelectrice se dilată și comandă deschiderea servo-supapei prin intermediul cuplajului
hidraulic (Fig. 7.11 b). Incinta de control este decuplată de zona cu presiune înaltă deoarece
servo-supapa obturează conducta baipas 6. Combustibilul trimis de la rampa comună poate
trece prin duza 4 pătrunzând în incintă. Pe parcursul acestui transfer presiunea se reduce
datorită rezistenței la curgere opusă de duză; rezultă că asupra acului acționează în partea
superioară presiunea redusă din incinta de control, în timp ce în partea inferioară rămâne
să acționeze presiunea înaltă din corpul pulverizatorului. Diferența de presiune va determina
ridicarea acului. Posibila creștere a presiunii din incinta de control ca urmare a acumulării
combustibilului care traversează duza 4 este prevenită de descărcarea prin duza 2, de unde
combustibilul este dirijat către circuitul de retur.

Înaltă Înaltă Înaltă

presiune presiune presiune

Înaltă presiune Presiune de descărcare Presiunea din camera de control

Fig. 7.11 Funcționarea servo-supapei

a – poziția de repaus; b – deschiderea acului injectorului; c – închiderea acului injectorului
1 – servo-supapă; 2 – duză de descărcare din incinta 3; 3 – incintă de control;
4 – duză de intrare în incinta 3; 5 – acul injectorului; 6 – baipas; 7 – incinta servo-supapei

Pentru oprirea procesului de injecție, se încetează aplicarea tensiunii asupra

modulului de acționare; pachetul de cristale piezoelectrice se relaxează și revine la lungimea
inițială, iar servo-supapa deschide orificiul baipasului (Fig. 7.11 c). Drept urmare, în incinta
de control, în care presiunea combustibilului este mai mică decât aceea din rampa centrală,
va pătrunde combustibil atât din incinta servo-supapei prin duza 2 cât și din corpul
pulverizatorului prin duza 4. Atunci când presiunea din incinta de control va crește suficient,
forța elastică a resortului acului injectorului va putea învinge forța generată de diferența de
presiune dintre zona inferioară, aflată la presiunea din rampa centrală, și din incinta de
control, iar acul se va deplasa și va închide accesul combustibilului la orificiile de pulverizare,
procesul de injecție încheindu-se.
 Cuplajul hidraulic (Fig. 7.12) este format dintr-o incintă cu volum variabil în care pătrund
două pistoane plonjoare: unul în contact cu modulul de acționare și celălalt cu servo-supapa.
Cuplajul hidraulic are următoarele
funcțiuni:
- transmite mișcarea de la modulul
p1 = 1 bar
piezoelectric de acționare la servo-supapă;
- compensează jocul dintre modulul de
p2 = 10 bar acționare și servo-supapă (de exemplu cel
produs de dilatarea termică);
- asigură amplificarea mișcării supapei
în raport cu dilatarea pachetului de cristale;
p3 = presiunea - permite o funcționare sigură prin
din cuplaj decuplarea automată a injecției dacă
p4 = presiunea din decuplarea electrică nu funcționează.
rampa comună Modulul de acționare și cuplajul
4 hidraulic sunt imersate în motorină la o
presiune de aproximativ 10 bar.

Fig. 7.12 Cuplajul hidraulic

1 – conductă de joasă presiune; 2 – modul de acționare; 3 – cuplaj hidraulic; 4 – servo-supapă

Atât timp cât modulul de acționare nu este pus sub tensiune, presiunea din cuplajul
hidraulic este în echilibru cu presiunea combustibilului din jurul său. Dilatările termice sunt
compensate prin micile scurgeri de lichid ce se produc prin jocurile dintre cele două pistoane
plonjoare și ghidajele lor. Astfel legătura dintre modulul de acționare și servo-supapă este
menținută permanent.
La excitarea pachetului de cristale piezoelectrice, dilatarea acestora produce o
creștere a presiunii din cuplajul hidraulic, iar al doilea piston plonjor va acționa servo-supapa
care va trece în starea de comandă a deschiderii injectorului și începere a injecției. Micile
scurgeri de combustibil prin jocul dintre ghid și pistoanele plonjare nu influențează procesul
de injecție datorită timpului scurt (câteva milisecunde) avut la dispoziție.
La sfârșitul procesului de injecție, când modulul de acționare își reduce lungimea la
valoarea inițială, interiorul cuplajului hidraulic se destinde, presiunea din cuplaj scade sub
valoarea celei dimprejurul său și el este umplut cu combustibil care pătrunde prin aceleași
jocuri dintre pistoanele plonjoare și ghiduri. Dimensiunea jocurilor dintre pistoane și ghiduri
și nivelul presiunii joase din interiorul injectorului sunt special proiectate pentru a se asigura
umplerea completă a cuplajului în timpul scurt avut la dispoziție până la începerea
următoarei secvențe de injecție.

7.4.3.2 Verificarea rezistenței electrice

Rezistența electrică a circuitului de acționare al injectorului piezoelectric se măsoară prin
conectarea unui ohmmetru la cele două borne ale injectorului după decuplarea în prealabil a
cablului de alimentare. În general, rezistența trebuie să se încadreze în domeniul 170 – 200kΩ.
Un eventual scurtcircuit între cristalele de piezocuarț și corpul injectorului poate fi
detectat conectând ohmmetrul, succesiv, între fiecare dintre bornele injectorului și masa
motorului; o valoare a rezistenței diferită de infinit semnalează un astfel de defect.

7.4.3.3 Verificarea capacității injectorului

În mod normal, capacitatea circuitului de acționare al injectorului este cuprinsă între
6µF și 8µF. Valoarea ei se determină în mod similar măsurării rezistenței, dar se utilizează
un capacimetru conectat la bornele injectorului.
 7.4.3.4 Analiza variației curentului și tensiunii de acționare a injectorului
Pentru vizualizarea variației curentului de acționare
a injectorului, se folosește un traductor de tip clamă
montat pe conductorul ce transmite semnalul electric de
ECU comandă (Fig. 7.13). Traductorul este setat la un curent
osciloscop
maxim de 20 A și este cuplat la un osciloscop. Înaintea
cuplării clamei pe cablu, este recomandată etalonarea la
zero a sistemului de măsură.
Semnalul afișat de osciloscop trebuie să pornească
cu un puls pozitiv. În caz contrar, trebuie inversat sensul
de poziționare a clamei pe cablu.

Fig. 7.13 Cuplarea traductorului de curent la cablul injectorului

și la osciloscop

Pentru măsurarea tensiunii de acționare a injectorului se cuplează osciloscopul la cei

doi pini ai injectorului. Osciloscopul este setat astfel: amplitudinea semnalului –
50V/diviziune, scara timpului – 1 ms/div., pragul declanșării – 40V.
Semnalul curentului afișat de osciloscop atinge, de obicei, valori de până la 5 – 10 A
atât în domeniul pozitiv cât și în cel negativ. Atunci când injectorul primește tensiunea de
comandă a deschiderii, apare un curent pozitiv care oscilează amortizat și se anulează
atunci când procesul de dilatare a pachetului de cristale piezoelectrice ajunge la deformarea
maximă. Când aplicarea tensiunii încetează, pachetul de cristale se relaxează și revine la
dimensiunile inițiale, generând astfel un curent de sens invers celui apărut la începutul
procesului de deschidere a injectorului. Cele două vârfuri de curent au amplitudini maxime
de aproximativ 8 – 10 A (Fig. 7.14).

Curent
Tensiune

Fig. 7.14 Evoluția tensiunii și curentului de acționare a injectorului la mersul încet în gol

La regimul de mers încet în gol se consemnează realizarea a două injecții pilot cu

durata de aproximativ 0,3 – 0,4 ms fiecare și o injecție principală de 0,5 ms. Tensiunea
aplicată injectorului pentru acționarea servo-supapei și realizarea injecției este de 110 – 150V.
 Atunci când turația motorului crește, durata secvenței principale se mărește
semnificativ. În exemplul ilustrat în figura 7.15, durata injecției principale este de aproximativ
1,2 ms, în timp ce duratele celor două pre-injecții rămân la valorile de 0,3 – 0,4 ms fiecare,
ca și la regimul de ralanti.

Fig. 7.15 Evoluția curentului de acționare a injectorului la funcționarea motorului la o turație mărită

La regimul de mers în gol forțat (așa-zisa „frână de motor”) se suprimă secvența

principală de injecție, rămânând doar o singură injecție pilot (Fig. 7.16), cu o durată redusă,
de aproximativ 0,25 ms.

Fig. 7.16 Evoluția curentului de acționare a injectorului la funcționarea motorului la mers în gol forțat

Periodic, este necesară regenerarea filtrului de particule amplasat în traseul de evacuare

a gazelor. Într-o astfel de situație, unitatea de control al motorului comandă, pentru o scurtă
perioadă de timp, executarea unei post-injecții pe parcursul cursei de destindere. Această
cantitate redusă de combustibil va arde în conducta de evacuare, ridicând astfel temperatura
gazelor de evacuare ușurând arderea particulelor de funingine acumulate în filtru.

7.4.3.5 Verificarea etanșeității injectorului

Se deconectează și se blochează toate conductele de retur de la injectoare pentru a
se preveni scurgerile nedorite de combustibil. În locul conductelor se conectează la ieșirile
din injectoare un dispozitiv special. Se știe ca returul acestora este presurizat (10bar).
Pentru a porni motorul returul injectoarelor trebuie sa fie presurizat. Se conectează la retur
dispozitivul din figura 7.17. Acesta conține o supapa de menținere a presiunii in retur. Se
pornește motorul si se numără picăturile ce se scurg in retur, după supapa. La regimul de
mers încet in gol un injector in stare buna de funcționare da in retur in jur de 30 de picături.
 Fig. 7.17 Supapa de menținere a presiunii in returul injectoarelor

7.4.3.6 Verificarea corecției debitului livrat de injector

Această metodă de diagnosticare este aplicabilă numai în cazul motoarelor a căror
unitate electronică de control este prevăzută cu software-ul necesar dialogului cu sistemul
de diagnosticare, specific acestui tip de testare. Motorul este pus să funcționeze la mers
încet în gol, iar unitatea de control electronic al motorului aduce mici corecții dozelor de
combustibil corespunzătoare fiecărui cilindru pentru a asigura atenuarea variațiilor de turație
produse de furnizarea de valori diferite de lucru mecanic de către fiecare cilindru. Aceste
corecții sunt transmise sistemului de diagnosticare care le poate afișa sub diferite forme:
cantitate de combustibil necesară corecției (mm3 sau mg pe ciclu), procentual – în raport cu
valoarea medie calculată pentru toți cilindrii.
Tabelul 7.2
Informațiile furnizate de ECU pentru a identifica injectorul defect

Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 1 0.860

Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 2 1.098
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 3 1.072
Factorul de corecție a debitului injectorului cilindrului 4 0.970

Consemnarea unei diferențe excesive la unul dintre cilindri poate semnala o proastă
funcționare a injectorului corespunzător. Trebuie remarcat faptul că același rezultat poate fi
determinat de alte cauze, precum compromiterea etanșeității cilindrului respectiv (vezi
subcapitolul 4.1.8). Clarificarea situației se face schimbând injectorul cu unul aflat la alt
cilindru. Dacă diferența de debit de combustibil se menține la cilindrul respectiv, cauza o
constituie lipsa de etanșare a cilindrului, dar dacă diferența de debit se mută odată cu
injectorul, atunci rezultă că acesta este defect.