Colocviu DIA

Departamentul Autovehicule Rutiere Diagnosticarea Autovehiculelor
VERIFICAREA ȘI REGLAREA JOCURILOR TERMICE DIN

MECANISMUL DE DISTRIBUȚIE
1. Fundamentare teoretică
P B
Mecanismul de distribuție are rolul de a pune cilindrii motorului cu ardere internă în
U
comunicație cu mediul exterior în timpul perioadelor definite de ciclu, pentru a asigura
alimentarea lor cu aer sau amestec ”carburant + comburant” și evacuarea gazelor arse. r e
pot fi acționate mecanic, pneumatic, magnetic sau hidraulic.
u tie
Distribuția pentru motoare în patru timpi folosește mecanismul de distribuție cu supape, care
R
Una dintre cele mai importante operații ce trebuie efectuate este reglarea jocului termic.
Jocul termic este o distanță, de regulă de câteva zecimi de milimetru, între două dintre
l e
componentele mecanismului de distribuție, având rolul de a prelua dilatările termice din
organele componente ale mecanismului de distribuție al motorului.
ic u
Jocurile sunt indicate de către constructor pentru fiecare tip de motor, verificarea
e h
făcându-se fie la rece fie la cald (temperatura lichidului de răcire 90-100oC) iar reglajele se fac
cu motorul rece. În timpul utilizării autovehiculului, cuplele cinematice ale motorului se uzează
v
iar majoritatea jocurilor se modifică: fie se micșorează ca urmare a uzării scaunului supapei, fie
o
u t
se mărește din cauza uzării tijei supapei, tachetului (la soluțiile tehnice din fig.2.1 și fig.2.3),
culbutorului (fig.2.1 și fig.2.2) și camei (fig.2.1, fig.2.2 și fig.2.3). În general creșterea jocului
este predominantă.
l A
Verificarea și reglarea jocurilor în mecanismul de distribuție se face la intervale regulate
t u
specificate de fiecare constructor (Dacia Logan – 60000 km, Autocamion Iveco – 240000 km).
en
OBS. La soluțiile tehnice la care se folosesc tacheți hidraulici, jocul termic se
compensează în mod automat și continuu.
a m
2. Tipuri de sisteme de acționare a supapelor și reglajele jocului termic
a rt
Supapele în cap pot fi comandate de către un arbore cu came situat în carter (blocul
cilindrilor) (soluție tehnică a cărei schiță este în figura 2.1.) sau de către unul sau doi arbori cu
e p
came plasați în chiulasă (soluțiile tehnice din figurile 2.2. și 2.3.). Pentru măsurarea jocului se
folosesc cale constituite din lamele de oțel de grosime determinată, calibrate. Pentru o măsurare
D
mai precisă se folosește ceasul comparator.
Verificarea și reglarea jocului termic corespunzător unei supape se face atunci când
aceasta este închisă fiind eliberată de acțiunea camei. Pentru a respecta această condiție se
folosesc mai multe metode.
O metodă presupune efectuarea măsurătorilor când pistonul de la cilindrul respectiv se
află la punctul mort interior (PMI) la sfârșitul compresiei (ambele supape sunt închise). Se
începe cu supapele cilindrului nr.1 la care aducerea pistonului la PMI se urmărește prin una din
metodele:
- prin corespondența reperelor de pe volant și carcasa ambreiajului, respectiv fulia arborelui
cotit și capacul distribuției (sau blocul cilindrilor), sau alte repere specifice sistemului de
distribuție;
- metoda „forfecării”; pentru un motor cu 4 cilindrii se explică astfel: se cunoaşte că pistonul
nr.1 este în fază cu pistonul nr.4 şi pistonul nr.2 în fază cu pistonul nr.3. Când pistonul nr.1 este
pe cursa de comprimare la PMI, cilindrul nr.4 schimbă gazele deci „foarfecă culbutoarele”.
Când foarfecă culbutoarele la nr.2, se reglează la nr.3 şi invers.
2.1. Mecanismul de distribuție cu arbore cu came în blocul motor

În figura 2.1 se prezintă schema mecanismului de distribuție cu arbore cu came în blocul
motor. Comanda supapelor de către arborele cu came situat în carter se face prin intermediul
tacheților, tijelor împingătoare și culbutoarelor.
Jocul termic se măsoară între tija supapei și culbutor, iar reglarea se face prin
P B
mecanismul montat la extremitatea culbutorului și format dintr-un șurub cu cap crestat sau
U
dreptunghiular și o piuliță de fixare:
- tachetul se află pe cercul de bază al camei (pistonul se află la pmi pe cursa de r e
comprimare, cu supapele închise);
- se slăbește piulița de blocare;
u tie
R
- se modifică poziția șurubului de reglaj astfel încât calibrul corespunzător unui joc termic
e
nominal să se miște cu ușoară frecare (următorul calibru în ordinea grosimii să nu poată trece)
l
între culbutor și tija supapei;
c
- se strânge apoi piulița de blocare menținându-se șurubul fix;
i u
strângerii piuliței.
e h
- în final se va reverifica jocul pentru că există posibilitatea modificării acestuia în timpul
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D Fig. 2.1 Mecanismul de distribuție cu arbore cu came în blocul motor [2]
2.2. Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și culbutor

În figura 2.2 se prezintă schema mecanismului de distribuție cu arbore cu came în
chiulasă și culbutor.
Fig. 2.2 Soluția cu arbore cu came în chiulasă și culbutor

Arborele cu came comandă supapa (3) prin intermediul culbutorului (2). Nu există
tachet și tije împingătoare.
Jocul termic se măsoară între culbutorul (2) și cercul de bază al camei (1), iar reglajul
se face cu ajutorul șurubului (6) înfiletat în bucșa (5) de oțel asamblată cu strângere în chiulasă:
- culbutorul se află pe cercul de bază al camei;
P B
- se modifică poziția șurubului de reglare, astfel încât calibrul corespunzător unui joc termic
U
nominal să se miște cu ușoară frecare între cercul de bază al camei și culbutor;
- în final se reverifică jocul. r e
u tie
La această soluție, șurubul (6) are două zone filetate, cu pas diferit. Șurubul necesită un
R
efort mai mare pentru acționare, dar cele două zone filetate de pe tija șurubului asigură o foarte
bună autofrânare.
l e
2.3.
c u
Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și tacheți cu pastile de reglare
i
chiulasă și tachet cu pastilă (șaibă) de reglare.
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p Fig. 2.3 Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și tacheți cu pastile de reglare
D Arborele cu came comandă supapa prin intermediul tachetului.

Jocul termic se măsoară între șaiba de reglare plasată în tachet și cama. Se reglează cu
ajutorul unei șaibe de reglaj plasate în tachet, a cărei grosime poate varia între 1,5 - 4,25 mm
prin intervale de 0,025 mm, 0,05 mm sau 0,02 mm [4]:
- în condițiile în care tachetul în care se află șaiba de reglare se află pe cercul de bază al camei,
se determină cu ajutorul unor calibre plane jocul existent între șaiba de reglare și camă;
- se determină, jocul termic măsurat și se compară cu jocul termic nominal; dacă diferă, se
extrage pastila de reglare, se măsoară cu micrometru grosimea pastilei și cunoscând jocul
măsurat, jocul nominal și grosimea pastilei (șaibă de reglare) se calculează grosimea necesară
a noii pastile care să asigure un joc termic nominal sau imediat mai mare decât cel nominal;
- se alege apoi pastila cu grosimea calculată;
- se introduce în locașul ei din tachet;
- se verifică în final din nou jocul termic.
2.4. Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și culbutori

chiulasă:
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
Fig. 2.4 Soluția cu arbore cu came în chiulasă și culbutor (motor Dacia K7M)
t
1- supapa, 2- arbore cu came; 3 – culbutor; 4 - piulița de blocare, 5 - șurub de reglare;
u
l A
Jocul termic se măsoară între tija supapei și șurubul din culbutor, iar reglarea se face
prin mecanismul montat la extremitatea culbutorului și format dintr-un șurub cu cap crestat sau
t
dreptunghiular și o piuliță de fixare: u
en
- tachetul se află pe cercul de bază al camei;
- se slăbește piulița de blocare;
m
- se modifică poziția șurubului de reglaj astfel încât calibrul corespunzător unui joc termic
a
a rt
nominal să se miște cu ușoară frecare (următorul calibru în ordinea grosimii să nu poată trece)
între șurubul din culbutor și tija supapei;
e p
- se strânge apoi piulița de blocare menținându-se șurubul fix;
- în final se va reverifica jocul pentru că există posibilitatea modificării acestuia în timpul
D
strângerii piuliței.
Pentru Dacia Logan cu motoarele K7M se recomandă următoarea schemă de reglare din
figura 2.5, conform [4].
Fig.2.5. Schema de reglare a jocului termic la familia de motoare K7M (700, 702, 710,720,790)
Pentru verificarea și reglarea jocului între culbutor și supapă se recomandă conform

manualului de reparație metoda „supapa de evacuare deschisa la maxim”.
Verificare:
- se cuplează la șurubul de fixare al pinionului de pe arborele cotit o cheie pentru a putea
acționa (roti) arborele cotit;
P B
- se aduce supapa de evacuare a cilindrului nr.1 (la motoarele Renault fiind cel de lângă
volant) în poziția complet deschisă; U
r e
- se verifică jocul termic la supapa de admisie a cilindrului nr.3 şi la supapa de evacuare a
tie
cilindrului nr.4. Dacă valorile jocului sunt necorespunzătoare, se reglează.
Pentru motorul autoturismului Dacia Logan K7M, jocurile sunt:
- la rece: admisie, 0,10÷0,15 mm și evacuare, 0,25÷0,3 mm;
- la cald: admisie, 0,18 mm și evacuare, 0,25 mm.
R u
OBS. Valorile la cald sunt date pentru eventuale verificări punctuale. Reglajele la cald
l e
nu se pot face corect pentru că regimul termic variază rapid în timp și pentru că este dificil
(periculos).
ic u
2.5. Exemple de valori ale jocului termic
e h
Valorile jocului recomandat pentru câteva modele de automobile sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1 Exemple de jocuri termice
o v
Tipul autoturismului
u t Jocul [mm]
Citroen ZX (mass 1550cm3)

l A A
0,20
E
0,40
Renault 21
t u 0,10-0,15 0,20-0,25
en
Peugeot 0,20 0,40
Ford Mondeo Diesel 0,35 0,50
Peugeot 306 Diesel 0,15 0,30
Dacia 1310
a m 0,15 0,20
rt
Dacia Logan 0,10-0,15 0,25-0,3
pa
Land Rover Defender 0,20 0,20
D e 3. Aparatură folosită
Unelte, dispozitive, verificatoare: cheie dinamometrică, set de calibre plane, cheie
pentru rotirea arborelui cotit, set chei fixe, inelare, cleşte (patent). Se pot folosi unelte specifice
în funcţie de soluţia tehnică.
4. Modul de lucru
Se studiază mai multe soluții constructive ale mecanismului de distribuție. Se studiază
construcția mai multor componente ale sistemului, de exemplu: culbutoare, arbori cu came,
supape, tacheți etc.
Se realizează verificarea și, dacă este nevoie, reglarea jocului termic pentru mecanismul
de distribuție cu arbore cu came în chiulasă.
5. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor
În cazul în care jocul termic este incorect stabilit, pot rezulta următoarele:
1. la un joc termic insuficient (joc termic mic), supapa se deschide mai devreme și se închide
mai târziu, fapt ce duce la o disipare insuficientă a căldurii dinspre chiulasă la scaunul supapei
iar chiulasa cu supapa de evacuare se încălzesc excesiv, până la rupere; de asemenea, se poate
întâmpla ca supapa să nu se închidă corespunzător (rămâne deschisă), rezultând un risc de
supraîncălzire a supapei din cauza fluxului termic generat de gazelor de ardere, flux ce este
întrerupt de lipsa contactului între talerul supapei și scaunul de supapă; mai mult, este
compromisă etanșeitatea camerei de ardere și se reduc performanțele motorului. Efortul
P B
mecanic asupra supapei este crescut și motorul produce un zgomot deranjant;
U
2. în cazul unui joc termic excesiv de mare, supapele se deschid mai târziu și se închid mai
r
devreme, ceea ce înseamnă un timp mai redus disponibil pentru schimbul de gaze, o înrăutățire e
u tie
a coeficientului de umplere și o accentuare a emisiilor poluante; tensiunile suportate de supapă
cresc, se produc solicitări prin şoc, crește intensitatea zgomotului iar jocul se amplifică în timp.
R
Defecțiunile și modul de înlăturare a acestora se reprezintă în tabelul 2.
l e
Tabelul 2 Defecte specifice sistemului de distribuţie şi modul de
înlăturare al acestora, după [2]
ic u
Defecțiunea (PD) Cauza (PS)
a) joc termic mic sau
e h Mod de înlăturare
1. se reglează jocurile în mecanismul
1. Compresie inexistent
o v de distribuție
insuficientă
t
b) arderea sau deformarea
supapelor
u
2. se înlocuiesc supapele
l A
a) jocuri prea mari la 1. se reglează jocurile
2. Zgomot
preponderent (bătăi) t u
mecanismul de distribuție
en
b) uzarea lanțului și a 2. se reglează întinderea lanțului sau
în capacul culbutorilor
mecanismului de întindere şi se înlocuiește întinzătorul și lanțul
și în partea anterioară
a m
a motorului
ghidare (mecanic sau
rt
hidraulic) 3. se verifică starea curelei dințate
pa Valorile jocurilor măsurate și reglate la motorul Dacia K7M se trec în tabelul 3.
D e Tabelul 3 Valorile jocurilor măsurate și reglate la motorul Dacia K7M

Denumirea autovehiculului si motorul acestuia. Ex: Dacia Logan – motor K7M-710.
Jocul [mm]
Numărul măsurat Reglat
cilindrului supapa de supapa de supapa de supapa de
admisiune evacuare admisiune evacuare
1 0,15 0,25
2 0,15 0,25
3 0,15 0,25
4 0,15 0,25
6. Cerințe referat
Se specifică etapele necesare măsurării și reglării jocului termic pentru cilindrii unui
motor liber ales (4 pct). De exemplificat 4 valori de joc termic pentru 4 modele de autovehicule.
(4 pct)
7. Bibliografie
1. Stratulat, M., Andreescu, C., “Diagnosticarea automobilului”, Societatea Ştiinţă şi Tehnică
S.A., Bucureşti, 1998; ISBN 973-9236-367;
2. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., „Diagnosticarea automobilelor -
lucrări practice”, Editura „PRINTECH” Bucureşti, 2002, ISBN 973-652-573-2;
P B
3. ***, Manual de întreţinere si reparaţie, NISSAN Qashqai
U
4. ***, Manual de intretinere si raparatie Dacia Logan
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
ANEXA: Măsurări practice în timpul orelor de laborator
Măsurările și reglajele s-au realizat pe un motor Dacia Logan – motor K7M-710:
P B
U
Culbutori acționare supape de evacuare
r e
Supape evacuare
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
Culbutori acționare Culbutori acționare
en
supape admisie supape evacuare
a m
a rt
e p
D
Sistemul de distribuție
se acționează prin
rotirea arborelui cotit
Culbutori acționare Culbutori acționare

supape admisie supape evacuare
Supape Supape
P B
admisie evacuare
U
r e
u tie
R
l e
ic u
eh Șurub reglare poziția
o v supapei evacuare
Culbutor
A ut Piuliță de fixare
u l
n t
e Supape evacuare
a m
a rt
e p
D Se măsoară
jocul termic
cu lamele
calibrate
Se slăbește
piulița de
blocare
P B
U
r e
u tie
R
l e
icu
eh
Se modifică
o v
poziția
șurubului
u t
de reglare
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
DIAGNOSTICAREA ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE ARDERE A
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE PRIN
MĂSURAREA PRESIUNII LA SFÂRȘITUL PROCESULUI DE
COMPRIMARE
Corecta funcționare a motorului cu ardere internă implică realizarea unei etanșări cât
mai bune a camerei de ardere de-a lungul perioadei în care supapele sunt închise. Modul în
care acest deziderat este realizat influențează desfășurarea proceselor termice, având
repercusiuni directe asupra performanțelor energetice și economice ale motorului ca și asupra
comportării lui din punct de vedere al poluării mediului ambiant.
Nivelul de asigurare a etanșeității camerei de ardere depinde de starea tehnică a
următoarelor piese componente ale motorului: grupul piston - segmenți - cilindru, cuplul
supapă - scaun de supapă, chiulasă și garnitura de chiulasă. Măsurarea gradului de etanșare a
camerei de ardere poate constitui deci o cale indirectă de apreciere a stării tehnice a acestor
piese, fără a fi necesară demontarea motorului.
Fig. 5.1. Secțiune prin motor cu ardere internă. Cauzele și efectele neetanșeităților în zonele din jurul
camerei de ardere [1]
O etanșare perfectă a camerei de ardere nu poate fi realizată având în vedere, în primul

rând, caracteristicile constructive ale segmenților precum și jocul dintre piston și cilindru.
Odată cu utilizarea în timp a motorului, uzarea pieselor în mișcare conduce la o înrăutățire
continuă a etanșării. De asemenea, etanșeitatea camerei de ardere poate fi compromisă și ca
urmare a unor cauze accidentale: spargerea sau blocarea segmenților, deteriorarea garniturii de
chiulasă, blocarea supapelor, ciupirea marginilor talerelor supapelor sau/și a scaunelor de
supapă, defectarea suprafeței de așezare a chiulasei pe blocul cilindrilor, fisurarea pereților
camerei de ardere din chiulasă sau reglarea incorectă, la valori prea mici, a jocului termic din
mecanismul de distribuție.
Verificarea etanșeității camerei de ardere se poate efectua prin mai multe metode,
cantitative și calitative:
I. determinarea presiunii realizate la sfârșitul procesului de comprimare, motorul fiind
antrenat de către electromotorul de pornire;
II. determinarea scăpărilor de aer comprimat introdus în camera de ardere atunci când
echipajul mobil se află în poziția corespunzătoare p.m.i. și supapele sunt închise;
III. determinarea scăpărilor de aer la aplicarea unei depresiuni în camera de ardere pentru
aceeași poziție a echipajului mobil;
IV. măsurarea presiunii sau debitului gazelor scăpate în carter în timpul funcționării
motorului;
V. aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului;
b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea autovehiculului
(turația la antrenarea demarorului);
c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;
d) compararea cantităților corectate de combustibil injectate în fiecare cilindru.
În această lucrare se dezvoltă metoda determinării presiunii realizate la sfârșitul

procesului de comprimare, motorul fiind antrenat de către electromotorul de pornire.
2. Aparatura folosită
Pentru măsurarea presiunii la sfârșitul cursei de comprimare se utilizează un manometru

de construcție specială (fig. 5.1) care permite cuplarea sa rapidă la orificiul bujiei pentru m.a.s.
respectiv la orificiul injectorului sau bujiei de incandescență pentru m.a.c..
Forța de presiune a aerului comprimat din camera de ardere deschide supapa de reținere
3 acționând asupra pistonului 6 pe care-l deplasează până în poziția în care se realizează
echilibrul cu forța elastică a resortului calibrat 7. Deplasarea pistonului este transmisă printr-
un sistem de pârghii acului indicator al aparatului a cărui cursă, proporțională cu presiunea
aerului din camera de ardere, este înregistrată pe o diagramă din hârtie cerată. Unele variante
constructive sunt prevăzute cu un manometru obișnuit cu ceas, iar cuplarea la camera de ardere
se face prin filetare.
Figura 5.2 a) Compresmetru

1.corpul compresmetrului;
2.manșon de cauciuc; 3.supapa de
reținere (descărcare); 4.arc de
supapă; 5.cilindru de măsură;
6.piston; 7.resort calibrat; 8.tija
pistonului; 9.ac indicator;
10.mâner; 11.diagramă.
Figura 5.2 b) Compresmetru cu racord flexibil
1.corpul compresmetrului; 2.contact electric de cuplare a demarorului; 3.ac indicator; 4.diagrama; 5.piston;
6.supapa de descărcare; 7.supapa de reținere; 8.racord flexibil; 9.conexiune pentru orificiul bujiei cu
supapa de reținere (sau racord filetat pentru orificiul injectorului la m.a.c.); 10.resort calibrat.
Sunt mai multe variante constructive ale compresmetrelor așa cum se observă în figurile
5.2, 5.3 și 5.4. Toate variantele constructive la care cuplarea la camera de ardere nu se face prin
filetare trebuie să poată fi apăsate cu mâna. Aparatul din figura. 5.2. este dotat cu un mâner ce
ușurează apăsarea tijei de prelevare pe orificiul bujiei. Pentru a se asigura o etanșare corectă,
capătul tijei este prevăzut cu o garnitură conică din cauciuc sau o garnitură de cauciuc cilindrică
extensibilă ce se dilată în momentul măsurării, asigurând astfel prinderea etanșă la contactul
cu filetul orificiului bujiei (fig. 5.2.b). Această construcție este specifică compresmetrelor
pentru măsurarea presiunii din camerele de ardere ale m.a.s.
În cazul compresmetrelor destinate verificării motoarelor cu aprindere prin
comprimare, forța de apăsare necesară menținerii mufei aparatului pe orificiul din chiulasă al
injectorului este, din cauza rapoartelor de comprimare ridicate, prea mare pentru a putea fi
asigurată prin apăsare directă. Din acest motiv cuplarea la camera de ardere se face prin
asamblare filetata.
În figura 5.3 se prezintă modul de conectare al compresmetrului la măsurarea presiunii
de compresie pentru m.a.s..
Figura 5.3. Modul de conectare al compresmetrului utilizat la măsurarea presiunii pentru m.a.s.[2]
Având în vedere că sunt mai multe soluții constructive de bujii, injectoare de motorină
și bujii de incandescență, se folosesc adaptoare speciale (fig. 5.4). La m.a.c. se folosesc
adaptoare pentru măsurarea presiunii de compresie prin orificiul bujiei de incandescență
(reperul 12 din figura 5.4) sau adaptoare pentru orificiul corespunzător injectorului (reperul 10
din figura 5.4) Adaptoarele se fixează în camera de ardere prin filetare sau folosind brida de
montare a injectorului.
Figura 5.4. Truse compresmetre pentru m.a.s. și m.a.c. marca IRMO

1.buton de acționare (compresmetru, demaror); 2.corpul compresmetrului pentru m.a.s.; 3.hârtie
cerată; 4.pârghie de avansare hârtie cerată; 5.buton de descărcare; 6.adaptor; 7.cabluri de
conectare a compresmetrului la demaror; 8.adaptor (prelungitor) pentru m.a.s.; 9.corpul
compresmetrului pentru m.a.c.; 10.set adaptoare pentru orificiile injectoarelor; 11.adaptor; 12.set
adaptoare pentru orificiile bujiilor de incandescență; 13.furtun.
Identificarea zonelor de neetanșeitate se realizează prin utilizarea unei pompe de ulei sau unei
seringi, utilizată pentru inserarea unei cantități de ulei în camera de ardere.
Pentru demontarea bujiilor și/sau a injectoarelor este necesară utilizarea unor chei.
3. Modul de lucru
În vederea obținerii unor rezultate corecte este necesar ca înaintea efectuării măsurătorii
propriu-zise să se întreprindă o serie de operații de pregătire ale motorului și ale unora dintre
instalațiile sale auxiliare. Se va verifica astfel gradul de încărcare al bateriei de acumulatoare,
precum și starea tehnică a electromotorului, a conductorilor și a contactelor electrice ale
sistemului de pornire.
În timpul măsurătorii trebuie realizată turația nominală a arborelui cotit al motorului în
regim de antrenare a demarorului, nu mai mică de circa 175 rot/min. În situația în care nu se
poate realiza această valoare, pierderile de gaze din camera de ardere se amplifică mult
deoarece procesul de comprimare se va desfășura într-o perioadă mai lungă, oferind astfel
timpul necesar scăpării unei cantități mai mari de gaze.
În domeniul normal de funcționare al motoarelor, de exemplu peste 1500 rot/min,
efectul pierderilor de gaze devine greu sesizabil. Deoarece, în timpul determinării motorul se
află în regim de antrenare la turații ce nu depășesc, de regulă, 300 rot/min, presiunile măsurate
sunt puternic influențate de turație și deci realizarea valorii recomandate pentru acest parametru
constituie o condiție importantă pentru obținerea unor rezultate corecte (fig. 5.5.).
Figura 5.5 Dependența presiunii de compresie de turația motorului [2]
Presiunea de compresie se va măsura conform procedurii descrise în manualul de

întreținere și reparare specific fiecărui model de autovehicul (măsurare cu motorul rece sau cu
motorul cald). Dacă nu este disponibilă aceasta procedură se trece la încălzirea motorului până
la regimul termic normal de funcționare, având în vedere faptul că jocurile optime între piese
sunt realizate în această situație, la temperaturi mai scăzute rezultând, de regulă, o mărire a lor
cu implicații negative asupra etanșeității camerei de ardere.
De asemenea, temperatura lubrifiantului influențează direct viscozitatea lui și implicit
valoarea cuplului rezistent datorat frecărilor din cuplele cinematice. Prin mărirea acestuia,
odată cu scăderea temperaturii lubrifiantului, va rezulta reducerea vitezei de antrenare a
arborelui cotit de către electromotorul de pornire și deci o amplificare a scăpărilor de gaze prin
mecanismul descris mai înainte. În general se obțin valori ale presiunii de compresie cu 10-
15% superioare când motorul testat este cald.
În vederea efectuării măsurătorilor propriu-zise se demontează toate bujiile (m.a.s.) sau
bujiile ori injectoarele (m.a.c.) și se cuplează compresmetrul la camera de ardere.
Se conectează demarorul la contactul special de pe corpul compresmetrului (dacă
compresmetrul are această facilitate).
Se apasă cu garnitura de cauciuc pe orificiul corespunzător primului cilindru cu o forță
care să asigure realizarea etanșării, fără însă a deteriora garnitura sau se cuplează prin filetare
compresmetrul.
Se acționează electromotorul timp de 8-10 rotații ale arborelui cotit, până în momentul
în care sa observă stabilizarea acului indicator al aparatului. După efectuarea citirii și
consemnarea rezultatului se deschide supapa de reținere, eliminându-se aerul comprimat din
cilindrul de măsură al aparatului, în caz contrar decuplarea compresmetrului de la camera de
ardere poate fi foarte dificilă (valabil pentru variantele constructive din figura 5.2 și 5.3).
În cazul aparatelor prevăzute cu diagrame de hârtie se deplasează diagrama cu un pas,
aparatul fiind astfel pregătit pentru a efectua determinarea la cilindrul următor.
4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

Determinările experimentale se vor efectua pe un m.a.s. Pentru a evidenția influența
regimului termic al motorului asupra rezultatelor măsurătorilor se vor întreprinde două seturi
de determinări: cu motorul rece, respectiv cu motorul cald.
În figura 5.6. se prezintă cartela diagramă cerată montată pe suportul său.
Suport
Figura 5.6. Cartela diagramă cerată montată pe suport
Valorile măsurate se compară cu cele recomandate de către constructor, cum se

exemplifică în tabelul 5.1 și în figura 5.7.
Tabelul 5.1 Valori normale ale presiunii de compresie indicate de constructori

Motorul sau Tipul Raport de Presiunea de
automobilul motorului comprimare compresie [bar]
Audi A3 M.A.C. 1.9 TDI 19 25
Audi A4 M.A.C. 2.0 TDi 15.5 20
BMW Seria 7 M.A.C. 3.0D 16.5 Minim 16
Ford Eco-Sport II M.A.C. TDCi 16 25.2
Ford Focus II M.A.C. 1.6 17 21.7
Ford Focus II M.A.C. 1.8 18 23.4
KIA Cee’d M.A.C. 1.6D 17.3 18.6-21.6
Opel Astra G M.A.C. 1.7 DTi 18.4 26-30
Renault Fluence M.A.C. 1.5 dCi 15.2 19.7
Volkswagen Golf M.A.C. 1.9 19 22.8
Volkswagen Passat M.A.C. 1.9 19 22.8
Volkswagen Touran M.A.C. 2.0 TDI 18.5 21.2
Dacia Logan M.A.S. 1.4 9.5 12.3
Ford Focus II M.A.S. 1.4 11 14.6
Hyundai Elantra M.A.S. 1.6i 10.5 13.8
Mitsubishi Aspire M.A.S. 2.0 GDI 11 14.6
Opel Corsa B M.A.S. 1.2i 10.1 14-16
Opel Vectra C M.A.S. 3.2 10 12-15
Piaggio Hijet M.A.S. 1.3 9.5 10.3-13.8
Renault Megane II M.A.S. 1.4 9.7 12.8
Renault Twingo M.A.S. 9.8 12.5
Scoda Octavia M.A.S. 1.6MPI 10.7 14
Skoda Felicia II M.A.S. 1.3 9 11.5
Subaru Forester M.A.S. 10 13
Suzuki Vitara M.A.S. 2.0 9.7 12.5
Volkswagen Polo M.A.S. 1.6 10.3 7-15
În tabelul 5.1 sunt prezentate valori ale presiunii de compresie pentru diferite motoare
cu ardere internă.
În figura 5.7 se prezintă un exemplu de cum sunt prezentate valorile de referință și
modul de interpretare al acestora.
Figura 5.7. Specificațiile parametrilor de funcționare ai motorului autovehiculului Opel Astra 1.9
CDTi cu cod motor Z19DTJ, conform documentației tehnice HaynesPro
Dacă nu sunt disponibile aceste valori se ține cont de recomandările din tabelul 5.2.
Alte repere pentru aprecierea rezultatelor pot fi oferite de constructorul compresmetrului. De
exemplu pentru compresmetrele Irimo CE 25 pentru m.a.s. și Irimo CD 300 pentru m.a.c. se
dau tabelele:
Tabelul 5.2 Presiunea de compresie în funcție de raportul de comprimare al motorului [4]
Raportul de Presiunea de Raportul de Presiunea de Presiunea de

comprimare al compresie comprimare al compresie compresie
motorului [bar] motorului minimă maximă
verificat (m.a.s.) verificat (m.a.c.) [bar] [bar]
6 7 13 15 19,5
6,5 8 14 16,5 21,5
7 8,5 15 18 23,3
7,5 9,3 16 19,2 25,2
8 10,1 17 20,7 27,0
8,5 10,8 18 22,2 29,0
9 11,5 19 23,6 30,6
9,5 12,3 20 25 32,5
10 13 21 26,4 34,3
10,5 13,8 22 27,8 36,0
11 14,6 23 29,2 38,0
În situațiile în care nu se dispune de astfel de date se pot determina, prin calcul, atât
valoarea teoretică, cât și cea minimă acceptabilă a presiunii de comprimare. [3]
Pentru determinarea presiunii teoretice de comprimare se are în vedere faptul că
procesul de comprimare nu începe odată cu părăsirea p.m.e. de către piston, datorită întârzierii
la închiderea supapei de admisie. Turația de antrenare a motorului fiind cu mult mai mică decât
cea din timpul funcționarii normale, fenomenul de postumplere inerțială nu poate avea loc, iar
închiderea supapei de admisie cu întârziere față de p.m.e. produce o neetanșare a camerei de
ardere prin care o parte din gaze se vor reîntoarce în galeria de admisie sub acțiunea pistonului.
În aceste condiții, presiunea teoretică la sfârșitul comprimării se determină eu relația:
𝑚
𝑝𝑐 𝑡𝑒𝑜𝑟 = 𝑝𝑎𝑡𝑚 ∙ 𝜀𝑒 𝑐
unde:
● patm= 0,1 MPa este presiunea atmosferică;
● mc = 1,3 - exponent politropic;
● εe - este raportul de comprimare efectiv care se calculează cu relația:
1 +𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝐼𝑆𝐴
𝜀𝑒 = 1 + (𝜀 − 1)
2
unde:
● αISA este unghiul de întârziere la închiderea supapei de admisie (60 0 RAC pentru Dacia
1310);
● ε - raportul geometric de comprimare al motorului (ε= 8,5 pentru Dacia 1310).
Presiunea de comprimare astfel determinată are totuși un caracter teoretic deoarece ea

este calculată în ipoteza că, după închiderea supapei de admisie, camera de ardere devine
perfect etanșă, ceea ce nu corespunde realității, așa cum s-a arătat în prima parte a lucrării, nici
chiar în cazul unui motor aflat în perfectă stare tehnică.
Având în vedere că se poate accepta un anumit nivel de uzură a pieselor ce contribuie
la etanșeizarea camerei de ardere, se definește un nivel limită al presiunii de compresie care se
calculează în funcție de presiunea teoretică definită anterior, prin acceptarea, în raport cu
condițiile de exploatare ale automobilului, a unui anumit procent de reducere. În mod obișnuit
se poate considera:
pclim=0,8 pc teor;
Neuniformitățile înregistrate între cilindrii aceluiași motor se consideră acceptabile

dacă nu depășesc 0,1-0,2 MPa la m.a.s., respectiv 0,2-0,4 MPa la m.a.c., sau dacă reprezintă
cel mult 10% din valoarea maximă măsurată, calculul făcându-se cu relația:
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥 −𝑝𝑐𝑚𝑖𝑛
∆𝑝𝑐 = ∙ 100%;
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥
Pentru cilindrii la care se înregistrează valori necorespunzătoare, mai mici decât cele
recomandate, se va trece la identificarea surselor de scăpări (zonelor de neetanșeitate). La
motoarele cu ardere internă cupla cinematică cea mai expusă uzării, ce afectează etanșeitatea
camerei de ardere, este cupla piston-segmenți-cilindru. Pentru a verifica etanșeitatea acestei
cuple se va proceda la efectuarea probei cu ulei în camera de ardere. Se introduce în camera de
ardere, prin orificiul bujiei sau al injectorului, o mică cantitate de ulei, cu ajutorul unei pompițe
(seringi), după care se repetă măsurătoarea.
Fig. 5.8. Introducerea a 2 ml de ulei în camera de ardere
Uleiul pătruns în zona cuplei piston-segmenți-cilindru realizează, pentru o scurtă

perioadă, a foarte bună etanșare.
Dacă rezultatul noii măsurători este cu cel puțin 30% superior celui anterior,
defecțiunea se găsește la nivelul cuplei piston-segmenți-cilindru; dacă noul rezultat nu diferă
cu mult de cel anterior (1-2 bar) defecțiunea se situează la nivelul altor cuple de exemplu
regiunea supapelor sau a garniturii de chiulasă. În cel din urmă caz, în timpul determinărilor se
vor înregistra una din simptomele: bule de aer în lichidul de răcire din vasul de expansiune,
scurgeri de lichid de răcire în zona din amontele galeriei de evacuare, pierderi de lichid de
răcire fără scurgeri vizibile, uleiul de pe jojă decolorat, maro deschis (din cauza lichidului de
răcire pătruns în ulei), fum alb la ieșirea din sistemul de evacuare sau supraîncălzirea motorului.
Pentru a stabilii dacă scăpările de gaze din camera de ardere se produc pe la supape se
aduce mecanismul motor la pmi pe cursa de comprimare și se introduce aer comprimat în
camera de ardere la 1,5-2 bar. Se asculta la esapament si daca se aude un șuerat specific
neetanșeitatea este localizată la supapa de evacuare.
Se demontează tubulatura dintre filtrul de aer și corpul clapetă de accelerație și se
ascultă în admisie. Dacă se aude un șuerat specific neetanșeitatea este localizată la supapa de
admisie.
Rezultatele măsurătorilor pentru fiecare motor vor fi trecute în câte un tabel de forma
celui de mai jos:
Tabelul 5.3. Valorile presiunilor măsurate în cilindrii motorului

pc [bar] Dpc
cil. 1 cil.2 cil.3 cil.4 [%]
Motor rece
Motor cald
Ulei turnat în
camera de ardere
Aprecierea rezultatelor trebuie să urmărească atât valorile propriu - zise obținute, cât și
neuniformitățile ce apar între cilindrii aceluiași motor. Diferențele între presiunea de compresie
măsurată la cei „n” cilindrii ai motorului nu trebuie sa fie mai mare de 10-15%.
5. Cerințe referat
Exemplu de rezultat:
Valorile presiunilor măsurate în cilindrii motorului
pc [bar]
Δpc [%]
cil. 1 cil. 2 cil. 3 cil. 4
Măsurare cu
11.5 10.7 10.3 11.2 10.43
compresmetru
Motor rece
Măsurare cu
10.5 10 10 10 4.76
manometru
Se fac aprecieri/comentarii asupra valorilor măsurate și a neuniformităților. Se
determină presiunea pclim prin utilizarea relațiilor precizate anterior.
Bibliografie
1. Krick, R., Modern Automotive Technology, The Goodheart-Willcox Co., Inc. Tinlez
Park, Illinois, 2012;
2. *** imagine cu modul de conectare al compresmetrului la un m.a.s., disponiblă la:
http://jenslinde.dk/wp/wp-content/uploads/Zeca-Benzin-Kompressionsm%C3%A5ler-
Brugermanual.pdf, accesat la 02.02.2018;
3. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., „Diagnosticarea
automobilelor - lucrări practice”, Editura „PRINTECH” Bucureşti, 2002, ISBN 973-
652-573-2;
4. Specificații tehnice Compresmetru IRMO;
5. http://www.auto-data.net/ro/
6. https://www.ultimatespecs.com/car-specs
7. http://www.carfolio.com/specifications/models/
8. www.km77.com
DIAGNOSTICAREA RELATIVĂ A ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE
ARDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU
AUTOVEHICULE
P B
U
1. Metode de diagnosticare relative a etanșeității camerei de ardere
r e
următoarele metode:
a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului; u tie
În lucrarea de față se prezintă aprecierea relativă a etanșeității camerei de ardere prin
R
b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea motorului;
l e
c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;
ic u
d) compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru.
2. Aparatură utilizată
e h
o v
în figura 1.1:
u t
Pentru exemplificare, măsurătorile vor fi realizate pe un autoturism Opel Astra, prezentat
l A
t u
en
a m
a rt
e p Fig. 1.1 Autoturismul utilizat pentru măsurare
D2.1. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului
Aparatura utilizată pentru măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea
motorului este formată dintr-un computer (sau laptop) cu software-ul aferent modulului Bosch
FSA (740 sau 500) și modulul de traductoare și dispozitive de conectare specifice (fig. 1.2).
Figura 1.2. Sistem de diagnosticare FSA 740 [4]

P B
U
r e
u tie
Figura 1.3. Sistem de diagnosticare FSA 500 Bosch R
l e
u
Sistemul de diagnosticare Bosch FSA500 se utilizează mai ușor, se fixează pe capota
c
deschisă a autovehiculului. Se utilizează frecvent împreună cu alte echipamente specifice
„Service mobil”. i
e h
o v
2.2. Aprecierea etanșeității prin compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru,
respectiv prin compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru
u t
Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin metodele b, c și d amintite la
A
punctul 1, se poate realiza utilizând funcțiile unității electronice de comandă și control ale
l
t u
autovehiculului (numai la autovehicule care sunt prevăzute cu aceste funcții speciale) și o
unitate de diagnosticare prin interfața OBD, de exemplu Bosch KTS 540 (fig. 1.4).
en
a m
a rt
e p
D
tere
Figura 1.4. Unitatea de diagnosticare Bosch KTS 540
3. Mod de lucru
În vederea obținerii unor rezultate acurate, cu un nivel mare de încredere, se verifică

gradul de încărcare al bateriei de acumulatoare, starea tehnică a electromotorului și a
conductorilor precum și a contactelor electrice ale sistemului de pornire. De asemenea, se
poziționează maneta schimbătorului de viteze la punctul mort, se acționează frâna de staționare
și se decuplează consumatorii de curent (lumini, media, aer condiționat și alte instalații cu
consum ridicat).
3.1. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, măsurând curentul absorbit de
demaror la pornirea motorului termic;
Această metodă se folosește de relația de directă proporționalitate dintre cuplul

demarorului și curentul absorbit. Curentul necesar pentru pornirea motorului depinde de
P B
capacitatea motorului, numărul de cilindri, viscozitatea uleiului, starea demarorului, starea
circuitului electric al demarorului, de temperatura motorului și de presiunile dezvoltate în U
cilindrii motorului [1].
r e
Măsurarea se face respectând următorii pași:
a) se selectează în programul software FSA, modelul de autovehicul cu motorul termic
u tie
corespunzător; (obs: se poate face și fără acest pas doar ca nu vor fi interpretate rezultatele
automat și intervalele de referință nu sunt afișate); R
l e
b) în meniul afișat se accesează comanda „Battery/starter/compression” (fig.1.5); pe ecran se
afișează condițiile specifice de desfășurare a încercări care trebuie asigurate;
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
Figura 1.5. Meniul sistemului de diagnosticare FSA și comanda „Battery/starter/compression” cu afișarea
condițiilor specifice desfășurării încercării
a rt
c) se conectează la bateria de acumulatoare a autovehiculului cei doi clești de tensiune (din
e p
mufa CH1 a modulului FSA, B+ și B-)(fig.1.6);
d) cleștele inductiv pentru măsurarea curentului absorbit se conectează la cablul de alimentare
Dal demarorului de la borna pozitivă a bateriei (sau la cablurile bornei negative a bateriei) cu
săgeata reprezentată pe clește orientată spre direcția bornei pozitive (fig.1.5); dacă nu este acces
ușor la cablul din vecinătatea bornei bateriei sau dacă se dorește alimentarea unor consumatori
electrici concomitent cu efectuarea testului, cleștele se va monta pe cablul ce alimentează
demarorul (în vecinătatea demarorului);
Figura 1.6. Montarea cleștilor de măsură a tensiunii la bornele bateriei, respectiv de măsură a
curentului la cablul bornei negative
e) se împiedică pornirea motorului prin anularea debitului pompei de injecție/ pompei de
înaltă presiune sau prin oprirea alimentării electrice a pompei de motorină; la MAS se pot
decupla fișele de înaltă tensiune sau se poate opri alimentarea electrică a pompei de benzină;
în figura 1.7 se prezintă tabloul cu relee și siguranțe, cu identificarea releului pompei de
alimentare din rezervor;
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
Figura 1.7. Pozițiile releului și ale siguranței pompei de alimentare la autoturismul Opel [3]
e h
o v
f) se acționează demarorul timp de 5-7s, iar pe ecran vor fi afișate două grafice ca în fig.1.11.
Acționarea demarorului încetează când pe ecran se va afișa rezultatul testului.
u t
Obs. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului se va face cu motorul
rece și apoi cu motorul cald.
l A
t u
3.2. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, prin analiza turației motorului,
en
respectiv prin compararea volumelor corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru
m
Încercările enumerate se pot efectua doar la autovehiculele a căror software permit
a
rt
apelarea acestor funcții.
Analiza turației se face la două regimuri ale motorului: la regimul de antrenare al
pa
motorului de către demaror și la regimul de ralanti.
Măsurarea se face respectând următorii pași:
D e
a) se conectează testerul KTS la mufa OBD a autovehiculului (fig.1.8);
Figura 1.8. Conectarea testerului KTS la autoturismul Opel prin interfața OBD și transmiterea
datelor către calculator
b) se accesează software-ul ESItronic de pe calculator (sau laptop) și după recunoașterea
sistemelor autovehiculelor, din meniul „Diagnosticare” (Fig.1.9) se intră în sistemul „Comanda
motor”;
P B
U
r e
u tie
R
Figura 1.9. Meniul software-lui ESI[tronic] al interfeței KTS 540 utilizat pentru diagnosticarea
prin conectarea la mufa OBD
l e
icu
c) se apelează funcția „Test de funcționare” în care se regăsesc cele trei metode: „Teste
compresie”, „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” (fig.1.10);
ci de volume [mm3].
eh
Obs. Chiar dacă în meniul KTS se spune „compararea cantitate”, nu este vorba de „cantități”
o v
Compararea volumelor corectate
u t
A
de combustibil injectate pe fiecare
cilindru
Compararea turațiilor
u l
t
corespunzătoare fiecărui cilindru la
mers încet în gol
en
Compararea turațiilor
corespunzătoare fiecărui cilindru la
a m pornirea motorului
a rt
e p
Figura 1.10. Meniul software-lui ESI[tronic] unde se găsesc cele trei metode de diagnosticarea a
etanșeității utilizând conectarea prin OBD [3]
D d) 1. pentru „Teste compresie” motorul trebuie să fie oprit, iar după ce se apelează funcția
„Start”, calculatorul întrerupe aprinderea iar operatorul acționează demarorul prin cheia de
contact timp de 10 s, până vor fi afișate rezultatele pe ecran; condițiile pentru efectuarea acestei
diagnosticări sunt: motorul să fie cald, sistemul de injecție să fie decuplat (acest lucrul se face
automat prin OBD) și motorul să fie oprit (daca nu sunt îndeplinite condițiile, testul nu este
activat);
2. pentru „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” se pornește
motorul și se lasă funcționând la ralanti, măsurătorile realizându-se prin apelarea funcției
„Start” din meniu; condițiile pentru efectuarea acestor diagnosticări sunt: motorul să fie cald și
să funcționeze la regimul de mers încet în gol. De asemenea, este necesar ca injectoarele să fie
în stare de bună funcționare.
Pentru a verifica repetabilitatea valorilor măsurate se vor face mai multe seturi de
măsurători. Datele vor fi centralizate în tabele.
a) Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

Principiul care stă la baza acestei metode este acela că în procesul de comprimare ce
are loc în cilindru, se absoarbe proporțional un curent: cu cât etanșeitatea camerei de ardere
este mai bună, cu atât compresia din cilindrul respectiv va fi mai ridicată și implicit curentul P B
absorbit de demaror la pornire va fi mai ridicat (deoarece forța rezistentă din cilindru este mai
U
mare).
r e
În cazul măsurării compresiei relative cu sistemul de diagnosticare FSA, valorile
returnează următorii parametrii măsurați:

- turația; u tie
curenților absorbiți sunt prezentate în amperi. La încheierea măsurătorii (Fig.1.11) se
- temperatura uleiului; R
- tensiunea bateriei;
l e
De asemenea se prezintă grafic:
i u
- valoarea medie a curentului absorbit de demaror, corespunzătoare unui ciclu complet;
c
- valorile curenților necesari învingerii forței rezistente din fiecare cilindru;
e h
- variația curentului absorbit de demaror pe perioada unui ciclu de funcționare;
o v
Notația cilindrilor „a, b, c, d” nu corespunde numerelor de ordine ale cilindrilor
motorului; acestea respectă ordinea de aprindere a motorului „1-3-4-2”, însă cilindrul „a” este
u t
cel la care s-a înregistrat prima aprindere, din momentul acționării contactului. Astfel nu se
poate determina prin această metodă localizarea eventualelor neetanșeități, ci doar existența
l A
acestora. Totuși, în cazul motoarele m.a.s. se mai poate utiliza un clește inductiv montat pe una
din fișe, care va sincroniza semnalul depistat cu valoarea corespunzătoare cilindrului „a”.
t u
en
a m
a rt
e p
D
Figura 1.11. Ecranul cu rezultatele încercării prin metoda „măsurării curentului absorbit de
demaror la pornirea motorului”
Procesul de verificare automată se inițiază la atingerea unei turații minime și a unui

curent minim și se salvează automat.
Acest mod de verificare se poate efectua în cazul motoarelor cu până la 10 cilindri.
Pentru a verifica acuratețea măsurătorilor se vor face mai multe seturi de măsurători.
Se va urmări în ce măsură temperatura motorului influențează valoarea curentului absorbit.
Datele vor fi centralizate în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Variaţia relativă a curentului absorbit de demaror

Temperatura Turația n, I[A]
P B
Încercarea I
ulei, 0C rot/min Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
U
Încercarea II
r e
tie
Încercarea III
Încercarea IV
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 =

2(I𝑚𝑎𝑥 −I𝑚𝑖𝑛 )
∙ 100[5],R u
unde: Imax – curentul maxim măsurat la fiecare încercare;
I𝑚𝑎𝑥 +I𝑚𝑖𝑛
l e
Imin – curentul minim măsurat la fiecare încercare;
ic u
Obs. Majoritatea aparatelor de diagnosticare bazate pe această metodă oferă rezultate relative,
e h
luând ca element de referință valoarea cea mai ridicată înregistrată la cilindrii aceluiași motor.
Acesteia i se atribuie valoarea 100%, iar pentru ceilalți cilindri se vor obține procentaje parțiale,
proporționale cu mărimile măsurate.
o v
u t
b) 1. Prin compararea turațiilor la pornirea autovehiculului;
l A
Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații ale
arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de compresie ale fiecărui cilindru. Numărul de ordine
t u
al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor, figura 1.12.
en
Turația se citește în timpul procesului de compresie, înainte ca pistonul să ajungă la PMI
(fig.1.12.- dreapta). În cazul analizei turației de antrenare a demarorului, dacă la un cilindru se
înregistrează o turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru poate să prezintă o
m
neetanșeitate (din cauza neetanșeității sunt rezistente reduse, antrenarea este ușoară și turația este
a
rt
mai mare).
Se observă în rezultatele testului exemplificat în figura 1.12. că cilindrul 3 are o turație mai
a
mare față de ceilalți cilindri indicând posibilitatea unei neetanșeități la acest cilindru.
p
D e
Figura 1.12. Rezultatele diagnosticării „Teste compresie”, prin compararea turațiilor la

pornirea autovehiculului
Rezultatele se trec în tabelul 1.2:
Tabelul 1.2. Variaţia relativă a turațiilor la pornirea autovehiculului

Temperatura n [1/min]
ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV
2(nc𝑚𝑎𝑥 −nc𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
nc𝑚𝑎𝑥 +nc𝑚𝑖𝑛
unde: ncmax – turația la cilindru maximă;
ncmin – turația la cilindru minimă;
P B
b) 2. Prin compararea turațiilor la mers încet în gol
U
ale arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de destindere ale fiecare cilindru.
r e
Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații
tie
Turația se citește în timpul procesului de destindere, după ce pistonul trece de PMI
(fig.1.11.- dreapta). În cazul analizei turației de ralanti, dacă pe un cilindru se înregistrează o
bună, presiune - performanțe energetice bune, turație crescută).

R u
turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru are o etanșeitate bună. (etanșeitate
nivelul volantului și doza de combustibil injectată. l e

Testul ia în considerare doar informațiile primite de la traductorul de turație montat la
ic u
În acest test, ECU comandă injectarea unei cantități constante de combustibil în cilindri.
Se înregistrează turația arborelui cotit pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru (Fig. 1.13).
e h
Dacă pe un cilindru se înregistrează o turație mai mică decât la ceilalți cilindri atunci acel
cilindru poate să prezintă o neetanșeitate. La aplicarea acestei metode trebuie sa se știe cu
v
certitudine că sistemul de alimentare cu combustibil este în stare bună de funcționare, altfel
o
rezultatele pot fi eronate.
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Figura 1.13. Rezultatele testului „Comparare turații la mers încet în gol”
e p Datele vor fi centralizate în tabelul 1.3.
D Tabelul 1.3. Variaţia relativă a turațiilor la mers încet în gol

Temperatura n [1/min]
ulei, 0C Cilindru 1 Cilindru 2 Cilindru 3 Cilindru 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV
Folosind datele din tabelul 1.3 se calculează turația relativă la mers încet în gol.
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑖𝑛
∆𝑛𝑚𝑖𝑔𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥
2(nmigm𝑎𝑥 −nmig𝑚𝑖𝑛 )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5],
nmig𝑚𝑎𝑥 +nmig𝑚𝑖𝑛
unde: nmigmax – turația la cilindru la mers încet în gol maximă;
nmigmin – turația la cilindru la mers încet în gol minimă;
c) Prin compararea volumelor corectate de combustibil, injectate pe fiecare
cilindru
Un prim rol al acestui test este diagnosticarea injectoarelor, etanșeitatea camerei de ardere
fiind un parametru de stare cu influență importantă asupra rezultatelor.
Rezultatele acestui test se prezintă sub forma volumului de combustibil injectat
diferențiat față de valoarea medie, adică prin factori de corecție, pentru fiecare cilindru. P B
Numărul de ordine al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor. Valoarea acceptată a factorului U
de corecție este de ±2mm3(fig. 1.14).
r e
În figura 1.14 a) se prezintă situația în care valorile factorilor de corecție sunt în limita
limită, respectiv la cilindrul 4 sub limită.

u tie
acceptabilă pentru toți cilindrii, iar în fig. 1.14 b) se observă că la cilindrul 3 s-a injectat peste
R
l e
ic u
e h
a)
o v
u t
l A
t u
en b)
Figura 1.14. Rezultatele diagnosticării „Comparare cantități corectate de combustibil”
a m
rt
În acest test, ECU corectează doză de combustibil injectată comandând injectarea unei
doze suplimentare sau reduse de combustibil în cilindru. Prin aceasta procedură, ECU încerca
pa
să mențină o turație constantă în perioadele proceselor de destindere corespunzătoare fiecărui
cilindru. În funcție de valoarea turației corespunzătoare procesului de destindere măsurată la
D e
fiecare cilindru în perioada unui ciclu de funcționare, la următorul ciclu se va injecta o doză de
combustibil corectată:
- dacă valoarea turației este mai mică decât valoarea medie, atunci se va injecta mai mult
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea de compresie este mai mică,
respectiv camera de ardere este neetanșă;
- dacă valoarea turației este egală cu valoarea medie, atunci se injectează cantitatea
normală (nominală);
- dacă valoarea turației este mai mare decât valoarea medie, atunci se va injecta mai puțin
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea este mai mare, respectiv
camera de ardere prezintă depuneri de substanțe ce au condus la micșorarea volumului.
5. Cerințe referat
Prezentați un sistem de diagnosticare relativă a etanșeității camerei de ardere. (Se

prezintă un alt sistem decât cele exemplificate în lucrarea de față, utilizând (și specificând)
surse la liberă alegere. )
Bibliografie:
1. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., “Diagnosticarea automobilelor - lucrări
practice”, Editura „PRINTECH” București, 2002; ISBN 973-652-573-2;
2. Toma, M. F., Micu, D. A., Andreescu, C.N. and Iota, C., Compression tests methods on car P B
engines, The 11th Edition of The International Congress of Automotive and Transport Engineering,
U
November 8-10, 2017;
r e
tie
3. Anghelache G., Andreescu C., Moisescu R., Toma M., Fileru I., Micu D.A., Automotive Diagnosis
and Testing, Editura Politehnica Press, ISBN: 978-606-515-789-7;
4. Bosch FSA 740 Instruction Manual;
R u
5. Turcoiu T., Boncoi J., Al. Time - Echipamente de injecție pentru motoare cu ardere interna - 1987
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
re
t ie
R u
l e
OBD i cu
On-Board Diagnosis
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
P B
• 1968 Prima limitare a emisiilor de gaze nociveUîn California;
re
e
• 1970 Înasprirea valorilor limită în „CleantiAir ACT“ (CAA);
R u
• 1975 Introducerea catalizatorului cu
e 3 căi în SUA;
u l
• 1988 Introducerea On Board Diagnose i c (OBD I) în SUA, prima
etapă a normelor CARB (California e h Air Resources Board);
o v
Scopurile OBD: u t
l A
• monitorizarea performanțelor sistemelor de control a emisiilor
t u
autovehiculelor; n
e
a m
• avertizarea proprietarilor de apariția unor defecțiuni ce conduc
r t
la funcționarea incorectă a unui sistem/subsistem sau
a
p de control a emisiilor.
componentă
D e
P B
OBD I 1988 SUA U
re
e t i
• Monitorizarea stării componentelor electrice
R u ( scurtcircuit,
întreruperi de circuite) din sistemul delesupraraveghere a emisiilor
i cu
h
• Stocarea eventualelor defecteeîn memoria de defecte a
calculatorului; o v
u t
l A
• Prezenţa unui martor t ula bordul autovehiculului (MIL - Malfunction
en a informa conducătorul auto cu privire la
Indicator Lamp ) pentru
defectele sesizate;
a m
r t
p a
•Mijloaceede diagnosticare la bord (cod de lumină intermitentă)
pentru D
a permite identificarea componentei defecte.
P B
OBD II 1994 SUA CANADA U
re
e t i
u
• Monitorizarea componentelor în privinţa respectării normelor de
Rse verifică dacă
poluare, ciclic şi permanent (de exemplu, e
semnalele de la traductoare sunt plauzibile);u l
i c
h
eşi parametri de funcţionare;
• În afara erorilor sunt memoraţi v
t o
• Diagnoză prin intermediul
u
A testerului (Scantool);
u l
n t
• Normă valabilă şiepentru autovehiculele Diesel (1996);
a m
r t
p a
D e
P B
Istoric U
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
e pa
D
P B
Amplasare mufă OBD la autoturisme U
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
P B
Testere U
re
t ie
În funcție de producătorul instrumentului u
R respectiv, ele pot fi:
l e
i cu
•OEM (Original Equipment Manufacturerh – “de dealer”);
ve
t o
•Aftermarket
A u
•Instrumente dedicate u l (special concepute pentru o anumită
n t
marcă de autovehicul,
e sau pentru mărcile unui concern – spre
m etc.);
exemplu VAG,taGM
•Instrumentear universale (în limbajul popular, ele sunt
e p
denumite
D instrumente multi-marcă);
P B
Testere dedicate U
re
e t i
• BMW: DIS; ICOM, NexTech Carman Scan;u
• Mercedes: STAR; cu programul Carsoft RMB 7.4.; Xentry ;
l e
• Ford: Focom; i cu
• Volkswagen: VAS 5054A; VAG-COM e h Diagnostic System – (soft:
o v
VCDS) u t
• IVECO: EASY ; l A
t u
• Citroen și Peugeot:nLexia3 PP2000; Planet 2000; Diagbox
e
a m
• GM: Tech 2 - Techline Information System (TIS); OP-COM; Avdi;
• Renault: Avdi t
r Abrites commander, Can-Clip, Ddt Derelek;
p a
• Porsche:ePiwis
D
P B
Testere multimarcă U
re
• KTS (Bosch); tei
• Autoboss V-30; R u
• AutoCom; l e
i cu
• Delphi ds150e; h
ve
• AutoExplorer 100 (soft: AVSoDiagnostic NT);
• Wow Wurth, Autel; u t
A l
t u
Testere și software en utilizate cu Android
• Torque; a m
r t
• TouchScan;p a
e
• LaunchDDiagun x431 idiag
P B
U COM
Programul VCDS al interfeței (testerului) VAG
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
P B
U
Echipamentul de testare OBD al firmei Bosch
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
P B
Opțiuni software OBD al firmei Bosch U
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
P B
Protocoale de comunicare OBD între inferfață
U și
automobil: re
e t i
R u
•SAE J1850 PWM (pulse width modulation- 41.6 kB/sec, standard folosit de FORD)
e
•SAE J1850 VPW (variable pulse widht 10.4/41.6 kB/sec, standard folosit de General
l
Motors)
i cu
•ISO 9141-2
•ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000) e h
ov
•ISO 15765 CAN (250 kBit/s sau 500 kBit/s) (Control Area Network).
t
u
- dezvoltat de BOSCH pentru controlul sistemelor auto.
A
l
- cel mai rapid protocol de comunicare și este folosit în majoritatea automobilelor de
u
generație nouă. t
pin 6: CAN High
en
pin 14: CAN Low
a m
r t Diagnostic Service)
p a
• protocolul UDS (Unified
- se bazează pe standardele KWP2000 pentru K-Line și CAN.
D e
1.Protocoale de comunicare
P B
Între interfață și automobil se utilizează protocoale de comunicare, ce pot fi de diferite
tipuri: U
a) LIN (Local Interconnect Network) re
t ie
•ieftin, de tip Master-Slave; Lin master poate coordona până la 16 Lin slaves pe o
conexiune; R u
e
•Aplicații: caroserie și confort; ex: modulul portieră, modulul volan, etc.;
l
i cu
•permite constructorilor de vehicule să adauge funcționalități și confort extins cu
costuri de dezvoltare minime;
e h
tov
•SAE J1850 PWM (pulse width modulation- 41.6 kB/sec, standard folosit de FORD);
•SAE J1850 VPW (variable pulse widht 10.4/41.6 kB/sec, standard - General Motors);
A u
u l
t
en
a m Exemple de
r t utilizare a
e pa protocolului de tip
LIN [1]
D
b) CAN (Control Area Network)
P B
•dezvoltat de BOSCH pentru controlul sistemelor auto.
U
•rapid și folosit în majoritatea automobilelor de generație nouă.
re
ie
•pin 6: CAN High – viteză mare, între 125 kbps și 1Mbps, utilizat în sistemele de
t
propulsie;
R u
•pin 14: CAN Low – viteză mică, între 10kbps și 125kbps, dedicat pentru transferul
l e
de date cu ECU;
•CAN FD – cu date flexibile . i cu
e h
•protocolul UDS (Unified Diagnostic Service) se bazează pe standardele KWP2000
pentru K-Line și CAN. tov
A u
u l
t
en
a m
r t Exemple de
e pa utilizare a
protocolului de tip
D CAN [1]
c) MOST (Media Oriented Systems Transport)
P B
- protocol punct la punct; U
- sistem optic utilizat pentru transmisii;
re
- poate conține până la 64 dispozitive conectate;
t ie
deconectarea oricărui dispozitiv; R u
- prin funcționalitatea conectează și folosește (”plug and play”) este facilă conectarea sau
l e
- utilizat pentru sistemele: de navigație, radiouri digitale, ecrane, telefoane mobile și DVD-uri.
d) FlexRay i cu
- dezvoltat pentru conexiunile prin cablu; e h
- are 2 canale de comnunicare;
tov
u
- mixare de utilizare în funcție de timp sau de eveniment;
A
l
- utilizat în sistemele de punți, asistare conducător auto, control de siguranță, etc.
u
t
en
a m Exemple de utilizare
r t a protocolului de tip
e pa FlexRay [1]
D
e) Ethernet
- viteză mare; P B
U
- protocol de tip client – server; este necesar un server pentru a comuncia cu toate
calculatoarele din rețea; re
- poate înlocui atât protocoalele MOST cât și cele CAN. t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u Vitezele de comunicare
u l pentru patru tipuri de
t
en
protocoale de comunicare
a m
r t
e pa
D
P B
U
re
t i e
R u
l e
i cu
e h
t ov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D Fig.4.11 Utilizarea protocoalelor de comunicare pe un autoturism [1]
P B
Interpretare semnale U
re
Variaţia t ie
presiunii
supraalimentare în
normale R
de
limite u
l e
i cu
Dacă variaţia presiunii se
încadrează în plaja de valori
h
normale, nu se înregistrează
e
ov
nici un defect şi martorul MIL
rămâne stins.
u t
l A
t u Variaţia presiunii de
Variaţie a presiunii de supraalimentare
en
în afara limitelor admisibile.
supraalimentare în limite
În acest caz, se înregistrează un defect
a m normale
şi martorul MIL se aprinde la bord
r t De asemenea, nu se indică numai dacă variaţia presiunii
pa
nici un defect dacă variaţia depăşeşte plaja de valori prescrise
presiunii depăşeşte limitele
D e de variaţie numai pentru

intervale scurte de timp.
pentru un interval de timp suficient de
mare.
P B
Interpretare semnale U
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
epa
D
Debitmetru Temperatură Controlul injecției
P B
Funcţii de monitorizare U
(E)OBD(II) prescrie monitorizarea următoarelor sisteme: re
t ie
R u
⚫ Monitorizare permanentă ⚫ Monitorizare ciclică
l e
➔Circuite electrice / alte componente i cu
➔Funcţie de catalizator
➔Sistem de aprindere e h➔Încălzire catalizator
➔Sistemul de combustibil tov
A u ➔Sistem de aerisire a rezervorului (recirculare)
tul ➔Sistem secundar aer
e n ➔Sistem de recirculare a gazelor
a m ➔Funcţie şi încălzire traductor oxigen, Lambda

r t
e pa
D
P B
OBD ciclu de rulare U
Pentru a activa monitorizarea sistemului este re
necesar un ciclu de
i e
rulare complet. ut R
v
l e
i cu
e h
ovt
t
A u
Faza 1: pornire la rece, ralanti cca ca 3 minute
l
u constantă cu 40 până la 50 km/h cca. 4 minute
t
Faza 2: rulare
n 3: rulare constantă cu 60 până la 100 km/h cca. 15 minute
eFaza
a m
r t
Indicaţie: a
În OBD2 la sfârşit ar mai fi necesar un ralanti timp de 5 minute,
pdin cauza diagnozei sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil!!!
D e
P B
Mufa OBD U
re
Interfaţa CARB-ISO (California Air Resources Board)
t ie
R u
Atribuirea pinilor mufei de diagnoză normat după l e
SAEJ1962
i cu
e h
tov
A u
PIN 2 şi 10 după SAE J 1850
u l
t
pentru transmiterea datelor
en
PIN 4 şi 5 masă autovehicul / semnal
a mPIN 6 şi 14 CAN-high / CAN-low

r t
e pa PIN 7 şi 15 după DIN ISO 9141-2
pentru transmiterea datelor
D
PIN 16 Baterie (borna plus)
P B
OBD - Notaţii de sistem (SAEJ 2178) U
re
Adresă Grupă de sistem Adresă
t ie Grupă de sistem
R u
$00 - $17 Comanda motorului
l e
$80 - $8F Sisteme de divertisment
$18 - $1F Comanda propulsie
i u
$90 - $97
c - $9F Comunicaţie
(ex. comanda ambreiajului)
eh $98 Încălzire/climă
$20 - $27 Caroserie (-electronică)
o v $AO - $BF Confort
$28 - $2F Frânare/ABS/ASR u t $C0 - $C7 Sisteme de siguranţă
A
ul
$30 - $37 Direcţie $C8 - $CF Extensii
$38 - $3F
n
Suspensie activat $DO - $EF Specific constructorului
$40 - $57 e şofer
Sisteme pentru $F0 - $FD Tester de diagnoză
a m
$58 - $5F t
Rückhaltesysteme
r
$FE Toate sistemele
$60 - $6F
p a pentru şofer
Informaţii $FF Nici-un sistem
$70 - $7F
D e Instalaţia de iluminare
OBD Mode 1
Modul 1 - Accesarea informaţiilor în timp real privitoare la grupul

P B
motopropulsor al autovehiculului - se pot vizualiza diferiţi parametrii de
U
funcţionare ai motorului sau transmisiei în timp real – turaţia motorului,
re
cantitate de aer admisă în motor, presiune în galeria de admisie, avansul etc.
t ie
pentru ca utilizatorul să poată să stabilească pe baza datelor de referinţă
R u
furnizate de fabricant dacă informaţia caracteristică subansamblului indică
funcţionarea corectă a acestuia. l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
e pa
D
OBD Mode 2
B
Modul 2 – Se numeşte "freeze frame", cadru îngheţat şi reprezintă o vizualizare a
P
condiţiilor de funcţionare la momentul apariţiei unui cod de defect.
U
re
t ie
R u
l e
i cu
e h
tov
A u
u l
t
en
a m
r t
e pa FREEZE-FRAME
D
Coduri de erori în Mode 3
Citirea codurilor de defect permanente - prin accesarea acestei opţiuni se vizualizează

P B
codurile de defect memorate de către calculator şi se pot depista astfel ce sisteme sau
componente ale autovehiculului nu funcţionează corect. U
re
Codurile de erori sunt din 5 poziţii:
t ie P 0 1 1 5
R u
l ePoziţia a 3a redă:
Poziţia 1 redă: Poziţia a 2a redă:
i cu
B Body 0 e h
Eroare după SAE ½ Măsurare combustibil / aer
C Chassis
1/2 o v
Codt fabricaţie
3 Aprindere
P Powertrain
u 4 Reglarea gazelor de eşapament
lA
U Nedefinit 3 Nedefinit 5 Reglarea vitezei / a ralantiului
t u 6 Computer/Semnale de ieşiere
e
Poziţia a 4a/ a 5a redă:
n 7 Ambreiaj
a m
r t
Componenta localizată
p a
D e
EOBD– Mod de diagnoză
OBD Mode 4 P B
U
re
Memoriile de erori ale tuturor sistemelor CARB sunt şterse printr-o singură apăsare de tastă în
MODE 4 (după efectuarea reparaţiei) !
t ie
MODE 1,2,3,7 şi OBD Status Flags sunt re-setate.
OBD Mode 5 R u Limitele in care trebuie
sa se incadreze
Afişare informaţii despre traductorul (traductoarele) l e
de oxigen (lambda) şi rezultatele testelor efectuate u
i c
asupra acestuia.
e h Parametrul masurat
o v
u t
l A
t u
en
a m
r t
p a
D e
EOBD – Mod de diagnoză
P B
OBD Mode 7
U
În Mode 7 sunt memorate erori „nicht entprellte“(neconfirmate)
re
Nicht entprellte Fehler = eroare sporadică/ neconfirmată
t ie
„MIL“nu este acţionat. Erorile pot fi „vindecate“.
R u
Irelevant pentru verificarea gazelor de eşapament.
l e
i cu
În acest mod sunt memorate si permit accesarea informaţiilor despre coduri de defect cu
caracter temporar (erori neconfirmate, sporadice) apărute în urma unor teste de funcţionare
h
(aşa numitele ""driving cycle"), martorul MIL nu este aprins.
e
tov
OBD Mode 9
A u
l
În Mode 9 producătorii pot introduce date & informaţii specifice autovehiculului.
u
t
en
Acestea pot fi:
a m VIN = Vehicle Identification Number (Şasiu)
r t CIN = Calibration Identification Number (Numar versiune software)
e pa CVN= Calibration Verification Number
D
EOBD - Mod de diagnoză
OBD Mode 6 şi 8 P B
U
re specifice autovehiculului.
În Mode 6 şi 8 producătorii pot de asemenea introduce date & informaţii
t ie
Mode 6 Accesarea rezultatelor testelor de
R u
tip autodiagnoză a vehiculului.
l e
i cu
e h
Mode 8
o v
Testări de tipul acţionare u t elemente. Există posibilitatea ca prin
intermediul dispozitivului l Aextern de diagnoză să se verifice funcţionarea
unui sistem sau să tu se efectueze un anumit test. Operatorul poate să
efectueze anumite
n
e incercari sau să acceseze subansambluri fară a mai
aştepta ca acestea
a m să fie acţionate de autovehicul, conform modului de
funcţionarertnormal pe care calculatorul automobilului îl are memorat.
p a
D e
Martorul MIL - Malfunction Indicator Lamp
P B
U
re
 Defectele care au o influenţă puternică asupra
t ie emisiilor
poluante sunt indicate prin intermediulRmartoruluiu MIL.
l e
cu
i MIL este aprins pe timpul
 Când este pus contactul, martorul
e h
efectuării verificărilor standard. o v După ce motorul este pornit,
martorul MIL se stinge atât u t timp cât nu se înregistrează nici
l A
un defect; t u
 Dacă sunt detectate
n
e defecte relevante pentru emisiile poluante
pentru 3 cicluria m
tr consecutive de testare, martorul MIL va
rămâne aprins
p a în permanenţă;Distanţa parcursă cu martorul
e
MIL aprins
D este memorata;
Martorul MIL
P B
Datele de intrare pentru memoria de defecte U
re
t ie
R u
 Martorul MIL este aprins dacă verificarea EOBD detectează defecte ce
afectează emisiile poluante de două sau trei ori la rând în timpul funcţionării
l e
autovehicului. Dacă defectul nu este detectat din nou la un ciclu de diagnoză
i cu
de 4 ori la rând, martorul MIL se va stinge, defectul rămânand înregistrat în
h
memoria de defecte a unităţii de control a motorului.
e
ov
 Dacă defectul nu reapare pe parcursul a 40 cicluri de încălzire, codul de
t
defect va fi şters din memorie .
A u
l
 Kilometrajul măsoară distanţa parcursă cu MIL-ul aprins. El este resetat la 0
u
când: n t
e
memoria de defecte a fost ştersă, după ce defectul a fost remediat;

a m
un defect nutapare din nou într-un interval de 40 de cicluri şi deci codul de defect

este şters;a
r
 e
Martorul
pMIL este dezactivat dupa 4 cicluri de diagnoză fără defecte şi reaprins
D
dacă defectul apare din nou. Kilometrajul va începe să numere de la 0.
P B
U
Cerințe referat: re
t ie
R u
Se exemplifică prin scheme, poze și explicații etapele de diagnosticare a unei defecțiuni utilizând un tester
l e
OBD liber ales. Se poate folosi ca sursă atât un caz efectiv (dacă aveți acces la un tester), cât și materiale de
pe internet. Puncte de urmărit sunt (1 pct ./ item):
i cu
- Prezentarea testerului și a softului;
e h
ov
- Funcțiile de căutare a sistemelor instalate;
- Funcțiile unui sistem instalat;
u t
- Funcțiile de testare a elementelor/ sistemelor pentru un sistem instalat;
- Citirea erorilor; l A
- Instrucțiuni de citire a erorilor;t u
en
- Instrucțiuni de reparare a defectelor;
m
- Modurile (funcțiile) OBD II;
a
r t
e pa
D
DIAGNOSTICAREA SISTEMELOR DE ALIMENTARE
MAS
1. Fundamentare teoretică P B
U
Diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al MAS se poate realiza:
r e
tie
a) prin analiza compoziției gazelor de evacuare:
- consumul de combustibil;
- compoziția gazelor de evacuare.
R u
b) diagnosticare pe elemente componente ale sistemelor de alimentare MAS cu injecție de
benzină.
l e
Deoarece rezultatele acestor investigații sunt influențate și de factori externi, paraziți,
ic u
în prealabil se recomandă efectuarea următoarelor operațiuni pregătitoare: verificarea
etanșeității camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului de
e h
alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.
În cadrul lucrării de laborator se prezintă diagnosticarea:
v
- pompei de benzină și a regulatorului de presiune;
o
- injectoarelor de benzină;
- traductorului de debit de aer;
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Fig. 1. Schema sistemului de alimentare cu benzină [1]

P B
U
r e
u tie
R
l e
Fig. 2 Sistem de alimentare cu retur
de benzină [3] i u
Fig. 3 Sistem de alimentare fără retur de
c
benzină [3]
1. rezervor de benzină; 2.pompa; e h

1. pompa; 2. regulator de presiune;
3.filtru; 4.conductă sub presiune;
o v
3.releu de alimentare pompă; 4.conductă
5.regulator de presiune; 6.injectoare;
7. rampa de benzină; 8. conductă de u t
sub presiune; 5. rampa de benzină;
6.injectoare; 7,8. direcția de curgere a
retur; 9, 10 sensul de curgere al
l A combustibilului;
combustibilului
t u
en
2. Aparatura folosită – Metode de verificare
a m
rt
Pentru realizarea diagnosticării pe componente la sistemul de alimentare m.a.s. se
utilizează o trusă ce conține: manometre, racorduri cu trei căi, adaptoare pentru conectarea la
pa
sistemul de alimentare cu benzină, vas gradat, stand de diagnosticare Bosch FSA 550 (sau
D e
FSA740, Fig. 4 b.) multimetru, osciloscop etc.
4a).
Măsurătorile se fac pe stand cu Motor BMW 318is cu injecție indirectă de benzină (fig.
a) b)
Fig.4. a) Motorul BMW 318is utilizat la diagnosticarea sistemelor de alimentare mas;
b) Standul FSA utilizat la diagnosticarea componentelor specifice MAS
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h Fig. 5. Trusa de
o v diagnosticare sistem
u t de alimentare cu
benzină [2]
l A
t u
en
3. Modul de lucru
3.1. Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune
a m
a rt
Parametrii de diagnosticare avuți în vedere sunt debitul pompei și presiunea
combustibilului furnizat de pompă.
e pMăsurarea presiunii la pompa ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

D Presiunea se măsoară pe turul de combustibil (zona 9 din fig.2 și zona 7 din fig. 3.). Se
desface conducta de tur și se cuplează un racord cu trei căi din trusa prezentată în figura 5. Din
cele trei căi, două sunt pentru a asigura alimentarea cu combustibil a motorului și la a treia se
conectează manometrul. Pentru tipul acesta de măsurătoare este necesar un manometru ce
indică 5 bar (0,5 MPa).
Se pune contactul electric. Pompa pornește pentru câteva secunde și se citește presiunea
indicată la manometru. Aceasta trebuie să fie la valoarea indicată de către constructor, 3 bar.
Se pornește motorul și se lasă să funcționeze la ralanti. Presiunea indicată de
manometru trebuie să fie cvasi constantă. La accelerări lente variația presiunii la acest tip de
pompă (ce echipează motorul BMW 318), trebuie să aibă mici variații (0,1÷0,2 bar).
Se accelerează motorul brusc până la turații de 3000-3500 min-1. Se observă că
presiunea indicată de manometru crește până la 3,5 bari.
Creșterea de presiune este normală și se produce din cauza particularităților
constructive și funcționale ale sistemului de alimentare. Sistemul este asemănător cu cel
prezentat în figura 2. La variații bruște ale poziției clapetei de accelerație (implicit a turației
motorului) presiunea în colectorul de admisie, în aval de clapeta de accelerație variază
proporțional. Regulatorul de presiune (reperul 5 din fig. 2) este comandat de către presiunea
din colector. La închiderea clapetei de accelerație, presiunea în colector, în aval de clapeta este
de 400÷500mbar.Vârful de presiune se înregistrează până se deschide complet supapa
P B
regulatorului, mărind debitul de benzină în retur.
U
r e
Dacă se deconectează furtunul ce face legătura între regulatorul de presiune (reperul 5
din fig. 2) și colectorul de admisie, la monometru se va înregistra o presiune constanta de 3,3
u tie
bar care nu se modifică la modificarea regimului de funcționare al motorului (este un reglaj de
fabrică astfel încât să asigure funcționarea motorului la regimuri variate în caz de defect al
regulatorului de presiune).
R
l e
ic u
Măsurarea debitului pompei ce echipează motorul BMW 318is din figura 4
cunoscut.
e h
Pentru determinarea debitului se măsoară volumul de benzină colectat într-un timp
v
Regimul de funcționare al motorului este la ralanti.
o
u t
Se deconectează furtunul din returul sistemului de alimentare (zona 8 din fig. 2) și se
introduce într-un vas gradat. Se pornește concomitent motorul și cronometrul. Se lasă să
funcționeze un minut.
l A
u
Debitul măsurat este de 1,7 l/min. Se compară cu recomandările constructorului care în
t
en
cazul motorului BMW 318is trebuie să fie de minim 1,45 l/min.
Se determină debitul la regimul de mers în gol accelerat cu turația de 3500 min-1. Se
m
constată că modificarea debitului de benzină pe retur este nesemnificativă.
a
a rt
3.2. Diagnosticarea injectoarelor de benzină
Dacă starea conexiunilor și a conductorilor electrici este bună se măsoară rezistența
e p
înfășurării bobinei injectorului care trebuie să fie 13-20  pentru sistemele cu injectoare de
rezistență ridicată (injecție indirectă), respectiv 1,5-3  pentru injectoarele cu rezistență joasă
D
(injecție directă).
O verificare eficientă și rapidă a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de
variație a tensiunii și intensității curentului de alimentare a injectorului. Aceasta se realizează
prin conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de tensiune la mufa de conectarea a unui
injector, astfel cum se prezintă în figura 6.
Fig.6 Conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de citire a tensiunii la mufa

injectorului
Durata deschiderii injectorului este comandată de unitatea electronică de control (ECU)
în funcție de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montați pe motor. Durata de
deschidere este mărită la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de încălzire a sa
și în timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobină
P B
alimentată cu o tensiune constantă pe durata funcționării motorului, conectarea la masă
realizându-se de către ECU prin intermediul unui tranzistor. U
e
Când conectarea la masă este întreruptă, la bornele injectorului este indus un vârf de
r
tie
tensiune de până la 60V (figura 7). Valoarea acestui vârf poate fi limitată până la aproximativ
35V atunci când ECU este prevăzută cu o diodă Zenner. La o funcționare corectă a acestei
R u
diode plafonarea vârfului de tensiune este evidențiată printr-o formă dreptunghiulară a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vârfului semnalului indică existența unei
defecțiuni la nivelul bobinei injectorului. Dacă ECU nu este prevăzută cu o diodă Zenner,
l e
vârful semnalului este ascuțit și va avea o valoare de minim 60V atunci când injectorul este
într-o stare bună.
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Fig.7 Variația tensiunii și a curentului la deschiderea injectorului
e p Semnalul de tensiune se măsoară între firul de comandă al injectorului și masa
D
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul în care injectorul primește
comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp îl vom numi în continuare "timp aparent
de injecție". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmărită buna funcționare a ECU la diverse
regimuri după cum a fost descris anterior. Din păcate acest semnal nu oferă nici o informație
despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comandă.
Prin vizualizarea si măsurarea semnalului de curent se pot obține informații importante
referitor la buna funcționare a injectorului. Datorită faptului că deschiderea acului injectorului
se realizează cu ajutorul unei bobine va rezulta o întârziere între momentul comandării
deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datorează timpului
necesar ajungerii curentului ce străbate bobina la o valoare suficientă ca forță generată de
bobina să poată învinge forța arcului. Acest timp îl vom numi "timp de întârziere la deschiderea
injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea I d). Acest timp depinde de
caracteristicile bobinei și ale injectorului, atât mecanice cât și electrice și nu depinde de regimul
de funcționare al motorului.
În momentul deschiderii injectorului, datorită deplasării acului injectorului în interiorul
bobinei, inductanța acesteia se modifică și implicit și curba de variație a curentului va fi alta.
Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct de
inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune inițial, rezultă că timpul aparent de injecție se împarte
în doua subintervale distincte: timp de întârziere (de reacție a bobinei) si timp de injecție
efectiv. Poziționarea diferită a punctului de inflexiune oferă informații importante despre starea
P B
injectorului, astfel un timp de deschidere mărit implică un injector parțial gripat, un timp de
deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune indica U
faptul ca acel injector nu s-a deschis, deși a primit comanda.
r e
Ca o orientare generală, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
secvențială.
u tie
funcționând la ralanti este de 2,5 ms în cazul injecției simultane, respectiv 3,5 ms la injecția
Curba intensității curentului (aceea albastră care pornește de la 0 în figură) indică două
R
zone pe perioada de acționare a injectorului. Prima parte realizează forța electromagnetică de
l e
ridicare a acului și durează, așa cum reiese din figură, aproximativ 1,5 ms – de la -3,6 până la
timpul în care injectorul este deschis.

ic u
- 2,1 ms; această etapă corespunde timpului de reacție al bobinei. Celelalte 2 ms reprezintă
3.3. Verificarea traductorului de debit de aer

e h
o v
În cazul traductorului cu clapetă se verifică continuitatea rezistenței potențiometrului
u t
pe tot parcursul cursei între poziția "închis" și cea de deschidere maximă. Rezistența trebuie să
se modifice continuu, fără ezitări sau salturi atunci când clapeta este acționată manual.
l A
Se verifică de asemenea contactele care comandă pornirea pompei de alimentare. Când
clapeta debitmetrului este închisă ele trebuie să fie deschise, la bornele lor acționând tensiunea
t u
bateriei. Când clapeta începe să se deschidă contactele se închid iar căderea de tensiune pe
en
contacte trebuie să fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indică contact oxidat sau străpuns.
Pentru diagnosticarea debitmetrului masic cu fir cald, se utilizează meniul „Depistare
m
erori” a softului ESItronic, în care se apelează funcția SIS/CAS din sistemul motorului
a
rt
(motronic). Această funcție prezintă documentația necesară evaluării valorilor parametrilor de
diagnosticare, sau a valorilor semnalelor electrice pe componente. Se poate intra în „tabel erori”
pa
(corespunzătoare erorilor citite prin interfața OBD), de unde se găsesc codurile de eroare.
D e
P0001 corespunde MAF (mass air flow). Deschizând explicațiile, se observă că mufa de
conectare a Debitmetrului masic are 4 contacte, și că tensiunea dintre ele, în cazul unei
funcționări corecte, trebuie să varieze între:
- între contactele 2 și 4: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să
existe o tensiune de 0,1 V;
- între contactele 2 și 4: la turație de ralanti, cu motorul cald, trebuie să fie o tensiune de
aproximativ 0,8 V;
- între contactele 1 și 3: la conectarea aprinderii, fără acționarea demarorului, trebuie să
fie o tensiune de 10 … 15 V;
Se accelerează în gol motorul pentru 1-2 s și se urmărește evoluția în timp a tensiunii la

bornele traductorului. MAS-urile moderne sunt prevăzute cu dispozitive de amortizare la
închiderea clapetei de accelerație. La aceste motoare curba descendentă este mai puțin abruptă
decât ramura ascendentă a semnalului. La începutul procesului de accelerare se înregistrează un
prim vârf de tensiune în jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii după care aceasta crește din
nou mai lent stabilizându-se la o valoare apropiată de primul maxim (Figura 8).
P B
U
r e
u tie
Fig. 8 Variația semnalului de tensiune la contactele debitmetrului de aer cu fir cald la
accelerarea în gol a motorului
R
l e
4. Cerințe referat
ic u
Se prezintă diagnosticarea a trei componente din sistemul de alimentare MAS. Se pot
folosi orice surse, dar să fie specificate.
e h
o v
u t
Bibliografie
l A
t u
1. Centrul de scolarizare Robert Bosch, Iota Catalin, Curs Sisteme de injectie directa de
en
benzina, Imagine schema sistem de alimentare cu benzina;
2. ***, imagine cu trusa Bosch, Bosch Jetronic Pressure test kit, disponibila la:
m
http://www.adesystems.co.uk/garage-equipment/bosch-injection-systems/petrol-
a
rt
injection-systems/210/jetronic-pressure-test-kit
3. Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jager, Seven A. Hunter, Gasoline – Engine Management,
pa
2nd Edition, Robert Bosch GmbH, 2004, ISBN 0-8376-1052-4
D e
Anexă: poze din timpul laboratorului
P B
U
r e
u tie
R
l e
Motorul BMW 1.8is pe standul mobil
c u
Stand BOSCH FSA 500
i
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Cleștii conectați la bateria de acumulatori Traductorul de temperatura in orificiul jojei de ulei
e p
D
Regulatorul de presiune deconectat de Parametrii citiți prin utilizarea funcției

furtunul de la colectorul de admisie Multimetru a programului FSA
P B
U
r e
u tie
R
l e
Conectarea cleștelui inductiv de 30 A la
c u
Meniul cu funcții FSA unde se evidențiază funcțiile
i
cablurile de acționare a injectorului și
conectarea manometrului la rampa de benzină
e h
Osciloscop Universal și Multimitru
o v
t
1. Pentru diagnosticarea pompei de alimentare și a regulatorului de presiune:
u
l A
t u
en
a m
a rt
e p
DMontarea manometrului la rampa de alimentar și pe conducta de alimentare, în avalul pompei de
joasa presiune
Montarea vasului gradat pe conducta de retur de combustibil

P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
Manometrul pentru presiunea din rampă și cel de la ieșirea din pompa de joasa presiune (în
A
momente diferite)
l
t u
en
a m
a rt
e p
D
Imagine din ESI Tronic cu valorile nominale de funcționare ale pompei de alimentare
2. Pentru diagnosticarea injectoarelor:
P B
U
r e
u tie
R
l e
Splitterul pentru măsurarea tensiunii
ic u
Conectarea injectorului
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p Doua conectoare pentru racordarea unui multimetru
Injectoare la care se măsoară rezistența electrică

P B
U
r e
u tie
Variația tensiunii si a curentului
R
Creșterea duratei de deschidere a injectorului
l e
ic u
e h
o v
ut
900 RPM 1500 RPM 2000 RPM
Creșterea numărului de injecții odată cu creșterea turației în timp de 0,5 s
l A
t u
e n
a m
a rt
e p
D
Auscultarea injectoarelor
3. Diagnosticarea debitmetrului
P B
U
r e
u tie
R
l e
Măsurarea variației tensiunii debitmetrului
c u
Variația tensiunii debitmetrului
i
eh
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
L6 Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de
autovehicule
P B
U
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule se poate realiza prin
r e
Diagnosticarea globala prin analiza calitativă (prin aprecierea culorii) sau cantitativă a fumului emis, și
prin diagnosticarea pe componente.
u tie
Lucrarea prezintă diagnosticarea unor elemente componente ale sistemului de alimentare de
R
tipul cu rampă comună. Sistemul are o parte de joasă presiune compusă din ansamblul pompei de
l e
alimentare, racorduri și conducte, filtru de motorină și o parte de înaltă presiune care este compusă
din pompa de înaltă presiune, conducte de înaltă presiune, rampa comună și injectoarele. Fiecare
c u
sistem mai cuprinde componente specifici cum ar fi traductoare, elemente de execuție (regulator de
i
presiune), pompa de alimentare intermediară (de transfer) și alte componente specifice.
e h
În cadrul lucrării de laborator se vor diagnostica următoarele componente: pompa de
v
alimentare din rezervor, injectoarele de motorină și senzorul de presiune.
o
1.1. Schița clasificări și presiuni
u t
A
ul
Sisteme EDC (injecție diesel
n t controlată electronic)
e
Sisteme comandate prin rampă Sisteme comandate prin supape
a melicoidală (cu piston sertar) electromagnetice
a rt
EDC pompe serie Pompe rotative Pompe Rotative UIS Unitate Common-
e p comandate prin rampă VP29/30 VP44 pompă diuză Rail
D
I. Sisteme clasice; sisteme de alimentare echipate cu:
• pompa de injecție cu elemente de pompare în linie;
• pompă de injecție cu distribuitor rotativ;
• pompă injector;
• unităţi de pompare individuale pe fiecare cilindru.
II. Sisteme de alimentare controlate electronic:

• echipate cu pompa de injecție cu distribuitor rotativ;
• cu rampă comună;
• cu pompă injector;
• unităţi de pompare individuale pe fiecare cilindru.
Presiunea de injecție a crescut de-a lungul timpului de la 350 bar la 2000 bar si mai mult în
prezent (2200 bar).
Sistemele EDC trebuie să asigure următoarele funcții:

• Reglare viteză de deplasare
• Corectare debit injecție în funcție de temperatura combustibilului, temperatură aer
aspirație, temperatură agent de răcire;
•
•
Amortizare activă a trepidațiilor;
Reglajul de ralanti uniform (mers rotund);
P B
• Funcții de regim avarie;
U
•
•
Recircularea controlată a gazelor de eșapament;
r e
tie
Reglare presiune de supraalimentare;
• Reglare început injecție;
•
•
Autodiagnosticare;
Debit de pornire dependent de temperatura;
R u
Soluții de pompe:
l e
Parametrii
Pompe
rotative VE
Pompe serie
PE PF c
Pompe monocilindru
i u PDE/PLD Common Rail
Presiunea de
h
ve
Până la 2100
injecție la Până la 950 Până la 1400 Până la 1500 Până la 2050
(NKW 1800)
pompă [bar]
Autoturisme,
t o
Utilizare
Pkw/Nkw mașini mari,
A
motoare u Motoare pentru
vapoare, mașini de
Autoturisme,
mașini mari
Autoturisme,
mașini mari
l
staționare
u
construcții
nt
Putere
specifică Până la 25 Până la 70 Până la 1000 Până la 70 Până la 70
[kW/cilindru]
e
a m
1.2. Sisteme de alimentare controlate electronic cu rampă comună (CR)
a rt
e p
D
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
A
1995 Fiat - fabrică primul automobil echipat cu un astfel de sistem: Alfa Romeo ?!
l
CR - generaţia I - 1350 bar;
t u
en
CR - generaţia II - 1600 bar;
CR - generaţia III- IV- 1800-2000 bar;
a m
rt
Obs.
1. la pornire aceste sisteme asigură o presiune în rampa comună de 250 bar.
a
2. la sistemul CR presiunea în rampă depinde în mică măsură de turația motorului spre deosebire de
p
e
restul sistemelor de alimentare.
D
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
OBS.
e
•
p
D Toată motorina trimisă de pompa de alimentare este comprimată de către pompa de înaltă
presiune (trece prin pompă) şi se încălzeşte. La întoarcerea în rezervor este obligatorie
răcirea combustibilului; temperatura acestuia ajunge pe retur la 60oC.
• După oprirea motorului presiunea în rampă trebuie să fie 300 bar şi să scadă.
• Filtrul de motorină este prevăzut cu o supapă specială.
Supapa specială; poate fi localizată în filtrul de motorină sau pe conducta de alimentare cu

motorină
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
h
Prin supapa de preîncălzire combustibilul încălzit ajunge printr-un canal interior de bypass din
e
o v
nou în turul care duce la motor. Această măsură încălzește în permanență combustibilul rece în turul
spre motor şi împiedică înfundarea filtrului de combustibil, prin separarea particulelor de parafină
u t
conținute de motorină, în cazul temperaturilor joase. Elementul de comandă cu dilatare este o capsulă
metalică rezistentă la presiune, umplută cu un material pe bază de parafină.
l A
La temperatură scăzută motorina din returul de la motor se întoarce în pompă; la temperaturi
u
mai mari de 15°C începe să se deschidă supapa urmând ca la temperaturi și mai mari toată motorina
t
en
să meargă în retur spre rezervor.
1. Arborele de antrenare;
a m 2.
3.
Excentric;
Pistonașul elementului de pompare;
a rt 4.
5.
Supapa de admisie;
Supapa decuplare un element de pompare;
Supapă de refulare;
p
6.
7. Racord de etanșare;
D e 8.
9.
10.
Racord către rampa comună;
Regulator de presiune;
Supapa regulatorului;
11. Racord retur;
12. Racord de alimentare cu motorină;
13. Supapă de siguranță.
Obs:
• Supapa de siguranţă previne scurgerea motorinei din corpul pompei;

• Supapa de siguranţă se deschide la presiuni mai mari de 0,5 - 1,5 bar.
http://www.youtube.com/watch?v=WQsBMPLYMDA&list=PLDBD6F6115A398C07
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
OBS.
o v
•
t
Spre deosebire de CP 1 nu toată motorina vehiculată de sistem trece prin pompa de înaltă
u
presiune; reglarea presiunii se face pe partea de joasă presiune; Pompa de alimentare trimite
•
l A
motorina printr-o supapă în pompa de înaltă presiune iar surplusul în retur.
Pompa de alimentare (transfer) este montată pe corpul pompei de înaltă presiune. Aceasta
t u
aspiră motorina din rezervor la presiuni de 0,2÷0,5 bar.
en
• la deconectarea traductorului de presiune din rampă CP1 asigură pornirea motorului, CP3 nu.
• Pot fi echipate cu injectoare de motorină comandate electromagnetic sau piezoelectric.
r t am 1.
2.
3.
Racord alimentare cu motorină;
Supapă de reglare a presiunii;
Racord către rampa comună;
pa 4.
5.
Pompa de alimentare (Transfer);
Supapă refulare motorină;
D e 6.
7.
8.
Supapă admisie motorină;
Inel poligonal;
Arbore antrenare pompă.
OBS. Pompa de alimentare poate avea un debit

maxim de combustibil de 400l/h și presiunea până
la 7 bar (pompele electrice max 190l/h și maxim 6
bar)
http://www.youtube.com/watch?v=H-CNXDs9208
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
OBS.
o v
•
• u t
Injectoarele comandate piezoelectric au nevoie de presiune 10 bar pe retur la pornire;
La nivelul supapei 11 trecerea motorinei se face în două sensuri: de la pompa de alimentare
• l A
către returul injectoarelor şi de la returul injectoarelor către rezervor.
pompele CP 4 au aceeaşi turație ca motorul.
t u
en
Supapa de menținere a presiunii pe retur
r t am 1. Racord presiune generată de pompă;

2. Filtru sită;
3. Arc presiune ridicată;
pa 4. Supapă de reținere;
D e 5. Bila de etanșare a supapei de

reținere;
6. Arc presiune joasă;
7. Filtru sită;
8. Racord presiune retur injectoare
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
A
http://www.youtube.com/watch?v=t4lMJ4lqRuo&list=PLDBD6F6115A398C07
l
t u
en
a m
a rt
e p
D
1- retur, 2- arc supapă, 3- electromagnet, 4- racord de înaltă presiune, 5- miez mobil supapă, 6-
bilă supapă, 7- orificiu de ieșire (0,26mm), 8- camera de comandă, 9- orificiu de alimentare
(0,24mm), 10-piston de comandă supapă, 11- acul duzei, 12- duză injector, a- injector închis,
b- injector deschis
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
Servosupapa închide bypassul și permite scăderea presiunii în camera de comandă.
OBS.
a m
Injectoarele piezo:
•
a rt
pachetul de cristale piezo are 300 de cristale şi 3 cm lungime şi se poate deplasa
•
e p
0,2÷0,3 mm;
Viteza de comutare a unui piezo-actuator este aproximativ de patru ori mai mare
D
decât a unei supape electromagnetice.
• Piezotehnologia are cu circa 75% mai puținã masã în mișcare pe acul ajutajului.
De aici rezultã urmãtoarele avantaje:
– timp de comutare foarte scurt;
– sunt posibile mai multe injecții parțiale (pânã la nouă) pe ciclul de funcționare;
– cantitãți de injecție care se pot doza exact;
• Are nevoie de presiune pe retur pentru pornire, funcționare.
• Prin folosirea modului de acționare se realizează autocompensarea cu temperatura;
mărirea distanței de deplasare a supapei pilotate.
• Nu se decuplează mufa electrică a injectoarelor în timp ce acestea funcționează. Este
foarte periculos din cauya tensiunilor foarte mari (80 V iar la cele piezo între 100V şi 200V).
http://www.youtube.com/watch?v=u-ZC1FaNDh0&list=PLDBD6F6115A398C07
2. Aparatura folosită – Metode de verificare
Pentru diagnosticarea componentelor menționate se utilizează aparate clasice ca de exemplu:
manometru, multimetru, osciloscop, turometru și vas gradat etc. Aceste instrumente sunt incluse în
standul de verificare de la Bosch: FSA.
P B
Pentru măsurarea volumului de motorină din returul injectoarelor comandate electromagnetic
U
r e
se folosește un set de 6 eprubete gradate, ce fac corp comun într-un ansamblu așa cum se observă în
figura 1. Eprubetele sunt prevăzute în partea de jos cu un furtun ce are la capătul opus o cuplă specifică
poziționează orizontal. În timpul măsurătorii eprubetele se umplu de jos în sus.

u tie
pentru conectarea la injectoare. Eprubetele se prind cu două chingi, în general de capotă, și se
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
Fig. 2. Set de eprubete gradate pentru măsurarea volumului de motorină în returul
injectoarelor
a m
Pe lângă dispozitivele prezentate se utilizează frecvent la diagnosticarea sistemelor de
a rt
alimentare cu motorină trusa din figura 3. Aceasta conține manometre și mai multe furtunuri și adaptoare
specifice pentru a face posibilă conectarea la conductele de joasă presiune.
e p
D
Fig.3. Trusă cu manometre, adaptoare, furtunuri și conectori cu 3 căi pentru cuplarea pe

traseul de joasă presiune a sistemelor de alimentare cu combustibil [Bosch]
Valorile măsurate de traductoare și elementele de execuție sunt vizualizate cu sistemele Bosch
FSA și KTS.
P B
U
r e
u tie
Fig.4. Modul FSA și testerul KTS de la Bosch pentru măsurarea semnalelor prin conexiune
directă și prin mufa OBD
R
l e
Motorul pe care se realizează testele este 1,9CDTi 16V, cod motor Z19DTJ, ce echipează
automobilul Opel Astra din 2008.
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D Fig. 5. Compartimentul motor al autovehiculului Opel Astra, 1.9 CDTi 16V, cod motor
Z19DTJ
3. Modul de lucru
3.1. Diagnosticarea pompei de alimentare
La sistemele de alimentare cu motorină combustibilul ajunge din rezervor la pompa de înaltă
presiune împins de către o pompă montată de regulă în rezervor sau aspirat de către o pompă
(mecanică) aflată pe pompa de înaltă presiune.
3.1.1. Măsurarea presiunii din conductele de joasă presiune utilizând un manometru

Pe traseul de joasă presiune, pe tur, înainte sau după filtrul de combustibil, sau pe retur, se
montează un manometru, a cărui presiune se citește atât la cuplarea contactului, cât și în timpul
funcționării motorului.
Se scoate furtunul carburantului din filtru şi se instalează un manometru de joasă presiune sau
un vacuumetru în concordanţă cu sistemul motorului. Se pornește motorul pentru aproximativ 5
secunde la ralanti şi apoi se oprește.
În vecinătatea filtrului de combustibil sau sub bancheta din spate, la racordul de ieșire din
pompă sau la un racord în compartimentul motor (acolo unde este cel mai ușor accesibil), se inserează
P B
U
în traseu un racord cu trei căi, în forma de T sau Y din trusa prezentată în figura 3. Pe una dintre ramuri
se cuplează manometrul (se recomandă ca domeniul de măsură să fie cuprins între 0-10 bar) iar
celelalte două asigură continuitatea conductei de alimentare cu combustibil.
r e
u tie
Obs: Sunt sisteme de alimentare care nu au pompă electrică în rezervor. Acestea au pe corpul
pompei de înaltă presiune sau pe motor o pompă care aspiră motorina din rezervor. În cazul acestora
se va monta un vacuummetru în amonte de pompă.
Schema de conectare a manometrului este prezentată în figura 6. R
l e
După conectare se pune contactul electric și se citește valoarea indicată de manometru. Se
manometru.
ic u
pornește motorul, se lasă să funcționeze la ralanti și se citește valoarea presiunii indicată de
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Fig. 6. Posibilitățile de montare a manometrului pe traseele de joasă presiune
1. rezervor; 2. adaptorul de conectare a manometrului; 3. manometru; 4. regulator de
presiune; 5. pompa de înaltă presiune; 6. filtru de combustibil; 7. colector de retur al
combustibilului; 8. pompe de combustibil electrice
Valoarea măsurată este comparată cu cea specificată de producător. Dacă mi se cunosc valorile
specificate de către producător se apelează la alte surse de încredere. În figura 6 se prezintă
documentația tehnică HaynesPro pentru autoturismul Opel Astra, 1.9 CDTi 16 V, Z19DTJ. Presiunea de
pe traseul de joasă presiune trebuie să fie mai mică de 8,5 bar.
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
Fig. 7. Specificațiile parametrilor de funcționare ai motorului autovehiculului Opel Astra 1.9
CDTi cu cod motor Z19DTJ, conform documentației tehnice HaynesPro
l A
Dacă presiunea este prea mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau
t u
existenței de scurgeri în sistemul de alimentare.
en
În cazul în care valoarea măsurată depășește valoarea limită (8.5 bar pentru autoturismul
Opel), se poate constata că în avalul manometrului ale loc o îngustare a traseului. Această îngustare se
m
poate datora ștrangulării conductei sau înfundării filtrului de combustibil. Dacă presiunea este prea
a
rt
mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau existenței de scurgeri în sistemul de
alimentare.
pa
D e 3.1.2. Măsurarea debitului de pompare la punerea contactului
Pompa se poate verifica și prin măsurarea debitului de pompare. Acesta se poate realiza prin
deconectare unei conducte din traseul de alimentare, înainte de pompa de înaltă presiune, introducerii
acesteia întru-un vas gradat și punerea contactului. Ar trebui ca în 15 secunde, cât timp va fi acționat
releul pompei de alimentare la punerea contactului, fără pornirea motorului, să fie refulată o cantitate
de aproximativ 1 l (pentru motorul de pe Opel, ESItronic specifică o valoare de 1-1,4 l/ 30 secunde).
Aceiași verificare se poate realiza și prin conectarea unui tester la mufa OBD, și apelarea
funcției speciale din meniul motorului, de verificare a debitului de pompare a pompei de alimentare.
3.2. Diagnosticarea injectoarelor

Injectorul este elementul component al echipamentului de injecție care introduce (injectează)
motorina în camera de ardere a motorului. El trebuie să realizeze:
- Injecția combustibilului la o anumită presiune;
- Pulverizarea fină a combustibilului pentru a favoriza vaporizarea;
- Distribuția uniformă a combustibilului în camera de ardere pentru a asigura utilizarea cât mai
eficientă a aerului disponibil;
- Deschiderea fermă, nu oscilantă, a acului;
- Închiderea orificiului de pulverizare cât mai rapid și la momentul optim;
- Forma și dimensiunile jetului în corelație cu tipul și geometria camerei de ardere;
În timpul funcționării starea tehnică a injectorului se modifică datorită următoarelor

fenomene: uzarea acului injector și a pulverizatorului; cocsarea pulverizatorului; uzarea abrazivă a
P B
orificiului pulverizatorului; ruperea sau spargerea vârfului injectorului; modificarea caracteristicii de
U
elasticitate a resortului; griparea acului (parțială sau totală).
r e
3.2.1. Corelarea parametrilor de diagnosticare cu cei de stare
u
Modificarea stării tehnice a injectorului antrenează după sine modificarea unor parametrii ce tie
R
pot fi utilizați în diagnosticarea injectorului. În tabelul 1 sunt prezentate corelațiile dintre cele două
grupe de parametri.
l e
Tabel 1 Corelații între parametrii de stare și cei de diagnosticare ai injectorului
Parametrii de diagnosticare Probă de
ic u
Parametrii de
stare tehnică
Presiunea de
deschidere
etanșare a
e
pulverizatorul h Probă de
etanșare a
injectorului
Geometrie
jet
Zgomot de
rupere
Uzură suprafață de etanșare ac

o v ui
· ·
și pulverizator
Uzură ac și ghidaj
u t · ·
Blocare ac
l A· · ·
Deformare ac
t u ·
en
Uzură orificii pulverizator ·
Cocsare pulverizator · · ·
a m
Spargere vârf pulverizator ·
rt
Arc înmuiat ·
pa
Arc rupt · · ·
D e
3.2.2. Comanda injectorului electromagnetic (osciloscop)
Fig. 9. Comanda injectoarelor electromagnetic
3.2.3. Compararea cantității de combustibil injectată per cilindru

Folosind testul comparației cantității de combustibil injectată per cilindru, injectoarele pot fi
caracterizate din punct de vedere al funcționării lor. Practic, acesta este un test bazat pe implementare
software a unei funcții specifice. Funcția de control al mersului regulat (smooth running control) este
activată, și se măsoară cantitatea de combustibil injectată de ralanti în cazul fiecărui cilindru în parte.
Corecția cantității injectate individual per cilindru poate fi modificată de la +5mm 3/cursă la -
5mm3/cursă.
P B
Interpretare:
U
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor depășește 5 mm 3/cursă:
• Compresie scăzută la acel cilindru (segmenți uzați, joc incorect la supape etc.)
r e
• Injector contaminat (acul injectorului gripat, duza înfundată etc.)
u tie
R
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor este mai mică de - 5 mm3/cursă:
• Compresia mărită la acel cilindru (depuneri pe piston, joc incorect la supape)
• Injector cu probleme (neetanșeitate ac-duză –
l e
ic
3.2.4. Măsurarea cantității de combustibil pe returul injectoarelor
u
e h
Se folosește pentru a verifica dacă există neetanșeități interne la injectoare (între înaltă presiune
v
și joasă presiune). Motorina din returul injectoarelor comandate electromagnetic provine din scăpările
o
scăpărilor este de la supapa de comandă.
u t
ce au loc între elementele asamblate ale injectorului și de la supapa de comandă. Principala sursă a
l A
În cazul injectoarelor acționate piezoelectric, scăpările au aceleași surse, doar că la aceste
injectoare trebuie ținut cont că returul este presurizat.
t u
en
a m
a rt
e p
D a) NU este OK b) Este OK
Fig. 10. Cantitatea de retur în timpul rotației necesare pornirii motorului nu este OK
a) NU este OK b) Este OK
Fig. 11. Cantitatea de retur la turație de ralanti
Se consideră defect în momentul când diferența dintre oarecare doi cilindrii este mai mare de trei
gradații ale cilindrilor mari. Cilindrii mici (paharele inferioare) au volum corespunzător unei gradații a
cilindrilor superiori. La acționarea doar a demarorului (se poate realiza prin decuplarea senzorului de
turație sau a injectoarelor), se verifică debitul pe retur refulat la nivelul acestor pahare. Atunci când
unul din cilindrii refulează mai mult de un păhărel pe retur față de ceilalți cilindrii, înseamnă că acel
P B
injector poate fi cauza pentru care nu pornește motorul.
U
3.2.5. Adaptarea injectorului (conectare OBD)
r e
tie
Ca urmare a progreselor tehnice, motoarele cu sisteme common rail moderne sunt dotate cu
injectoare codificate sau clasificate. Codificări sau clasificări posibile:
- Numere: 1,2,3
- Litere: A,B,C sau X,Y,Z R u
- Culori: galben, verde, alb
l e
- Coduri alfanumerice
- Altele: A0, A1, A2
ic u
-
-
În care 1 corespunde culorii albastre,
2 corespunde culorii verzi;
e h
- 3 corespunde culorii albe;
o v
u t
Pentru îmbunătățirea funcționării sistemului de injecție, sistemele common rail utilizează
l A
funcții de reglare a cantității injectate individual. Aceasta este o funcție a programelor de control care
t u
are ca scop îmbunătățirea acurateții cantității de combustibil injectat. Pentru reglarea cantității, se
înregistrează o serie de date măsurate din timpul procesului de fabricare a injectorului, care sunt
en
marcate pe fiecare injector sub forma unui cod matricial de date. În fabrică, aceste valori sunt
transferate unității de comandă a motorului. Când motorul funcționează, aceste valori sunt folosite la
a m
compensarea diferențelor dintre cilindrii. Valorile de calibrare a Controlului Electronic Diesel pentru
a rt
injectoarele montate sunt introduse în unitatea de comandă a motorului de către producătorul
autovehiculului cu ajutorul programării EOL (încărcarea software-ului la sfârșitul liniei de producție).
e p
Valorile de calibrare (codul) sunt introduse din nou în unitatea de comandă a motorului la înlocuirea
injectoarelor în atelierele auto.
D 3.3. Diagnosticarea senzorului de presiune din CR
Fig. 12. Variația tensiunii din senzorul de presiune în funcție de presiunea din rampă comună.
P B
U
r e
tie
a. 1. rampă comună; 2. conducta de alimentare; 3. senzor presiune rampă; 4. regulator
de presiune; 5. conducta de retur; 6. limitator de debit; 7. conductă de alimentare a
injectoarelor
R u
l e
ic u
e h
o v
b. 1. rampă comună; 2. regulator de presiune; 3. conducta de alimentare; 4. conducta de
u t
retur; 5. senzor presiune rampă; 6. conductă de alimentare a injectoarelor
Fig. 13. Poziționarea senzorului de presiune pe rampa comună
l A
4. Cerințe referat t u
en
Se prezintă diagnosticarea sistemului de injecție al unui motor MAC la alegere.
a m
a rt
e p
D
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA
STANDUL CU RULOURI
P B
U
r e
Importanţa pe care sistemele de frânare o au în realizarea nivelului corespunzător de
tie
securitate activă a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalităţi de verificare a
lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiţii reale de rulare, şi au în vedere fie
R u
determinarea deceleraţiei maxime, fie măsurarea spaţiului de frânare minim şi calcularea
deceleraţiei medii pe durata probei. Aceste încercări, deşi oferă avantajul solicitării sistemului
de frânare în condiţii reale de funcţionare, prezintă o serie de inconveniente: necesită deplasarea
l e
de la atelierul de întreţinere până la porţiunea de drum adecvată încercărilor, porţiune ce se
ic u
află, de regulă, în afara localităţilor; rezultatele măsurătorilor sunt influenţate de starea
drumului, declivitatea acestuia, viteza şi direcţia vântului; în anumite perioade încercările nu
e h
pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei, vânt prea puternic; probele,
implicând frânări bruşte în condiţiile traficului de pe drumul respectiv, măresc pericolul
producerii de accidente.
o v
u t
Din aceste motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru
omologări de noi automobile sau pentru verificarea menţinerii performanţelor tehnice de-a
l A
lungul unei perioade îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea
de diagnosticare curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile specializate. Din
u
punct de vedere funcţional, acestea pot fi de forţă sau inerţionale. În primul caz, solicitarea
t
en
frânelor se realizează prin antrenarea roţilor automobilului pe perioada frânării de către rulouri
puse în mişcare de motoare electrice. În funcţie de viteza de rulare simulată, standurile pot fi:
de viteză mică (5-10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) şi de viteză ridicată (la care se pot
m
simula viteze de până la 120 km/h). La standurile inerţionale, roţile automobilului sunt
a
rt
antrenate de mase inerţiale (volanţi) aduse iniţial la o anumită viteză de rotaţie de la care se
începe procesul frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit mai reduse, pericolului de
pa
accidentare mai scăzut şi preţului mai accesibil, în staţiile de întreţinere se utilizează practic
doar primul tip de standuri. În plus, acestea oferă posibilităţi de diagnosticare pe elemente a
D e
sistemului de frânare.
Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport cu
axa longitudinală a automobilului aflat în poziţia de lucru pe stand. Schema constructivă a unui
modul este prezentată în Figura 1. Electromotorul asincron 1 antrenează, prin intermediul
cuplajului 2, reductorul 4 a cărui carcasă este montată pe lagărele 3. Momentul amplificat de
reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9. Acesta din urmă este cuplat cu
celălalt prin transmisia cu lanţ 11. Pentru a se asigura o aderenţă maximă între roata
automobilului 12 şi rulourile 9, confecţionate din oţel, acestea sunt fie acoperite cu un strat de
bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevăzuţi cu proeminenţe
axiale.
Forţa de apăsare a roţii se transmite celor două rulouri prin rezultantele radiale R’ şi R”.
La acţionarea mecanismului de frânare al roţii, între roata automobilului şi rulouri se dezvoltă
forţele tangenţiale F’fr , respectiv F”fr. care, însumate, reprezintă forţa de frânare pentru roata
respectivă:
′ "
𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 = 𝐹𝑓𝑟 (1)
F’fr şi F”fr acţionând la o distanţă egală cu raza ruloului faţă de axa de rotaţie a acestuia,
iar rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lanţ, forţele respective vor genera un moment de
frânare rezultant:
1
′ "
𝑀𝑓𝑟 = (𝐹𝑓𝑟 + 𝐹𝑓𝑟 )·Rrulou = 𝐹𝑓𝑟 ·Rrulou (2)
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
1- electromotor; 2- cuplaj; 3-lagărele
e p caroseriei; 4- reductor; 5- pârghie; 6- reazem;

7- mărci tensometrice; 8-lagărele rulourilor; 9-
rulouri; 10- rolă antiblocare; 11- transmisie cu
D lanț; 12- roata automobilului; 13- resort
Figura 1. Schema constructivă a unui stand cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului

de frânare
Acesta este aplicat la ieşirea din reductor. Datorită raportului de transmisie ired şi
randamentului ηred ale reductorului, între momentul 𝑀𝑚 produs de electromotor şi 𝑀𝑓𝑟 există
relaţia:
𝑀𝑓𝑟
𝑀𝑚 = 𝑖 ∙𝜂 (3)
𝑟𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑑
Diferenţa dintre Mfr şi Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei reductorului.

Aceasta însă, fiind montată pe lagăre, tinde să se rotească necontrolat. Pentru a împiedica acest
lucru, pe carcasă este fixată pârghia 5 a cărei extremitate liberă se sprijină pe reazemul 6, de
tip cuţit de balanţă. Reacţiunea F din acest punct de sprijin solicită pârghia 5 la încovoiere şi
poate fi determinată prin tensometrie rezistivă cu ajutorul mărcilor tensometrice 7, aplicate pe
pârghie, la baza ei. Echilibrul momentelor ce acţionează asupra reductorului este descris de
ecuaţia:
2
𝑀𝑚 + 𝐹 ∙ 𝐿 = 𝑀𝑓𝑟 (4)
în care l este braţul forţei F în raport cu axa de rotaţie a carcasei reductorului.
Înlocuind în această relaţie pe Mm cu expresia determinată anterior, se obţine:
𝑀𝑓𝑟
𝐹 = 𝐿 (1 − 𝑖 ∙𝜂 )
1
(5)
P B
Înlocuind şi pe Mfr în funcţie de Ffr şi Rrulou se obţine:
U
𝐹=
𝐹𝑓𝑟 ∙𝑅𝑟𝑢𝑙𝑜𝑢
𝐿
(1 − 𝑖 ∙𝜂
1
)
r e
(6)
ηred poate fi considerat şi el o mărime cvasiconstantă pentru reductorul respectiv, rezultă că

utie
Având în vedere că Rru1ou, L şi ired reprezintă constante constructive ale standului, iar
forţa măsurată F este practic direct proporţională cu forţa de frânare Ffr.

R
l e
Blocarea roţilor în timpul încercării este un fenomen nedorit din două motive: pe de o
parte, ea conduce la reducerea coeficientului de aderenţă al roţii la rulouri şi, implicit, a forţei
automobil de pe rulouri.
ic u
de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roţii apare tendinţa de expulzare a roţii de
e h
Acest din urmă efect devine evident în special la încercarea frânei de staţionare care
acţionează, de regulă, asupra roţilor unei singure punţi a automobilului; celelalte roţi aflate pe
v
podeaua atelierului nefiind frânate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.
o
u t
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 10 menţinută în contact
permanent cu roata automobilului datorită arcului 13 şi prevăzută cu un traductor de mişcare
l A
de rotaţie, care identifică cu promptitudine tendinţa de blocare a roţii. În acest moment se va
emite o comandă care va reduce curentul de excitaţie al electromotorului, micşorând astfel
t u
momentul său motor şi prevenind expulzarea roţilor de pe stand. Simultan se va semnaliza la
en
panoul standului că testul s-a încheiat.
Echiparea standului este completată, de regulă, cu un traductor pentru măsurarea forţei
de apăsare pe pedala de frână, numit pedometru. Raportul dintre suma forţelor de frânare de la
m
toate roţile automobilului şi forţa de apăsare pe pedala de frână constituie un indicator util
a
a rt
pentru evaluarea corectei funcţionări a sistemului de frânare.
Cunoscând forţele de frânare la fiecare dintre roţile automobilului, se pot calcula o serie
e
•
p
de parametri cu ajutorul cărora se evaluează starea tehnică a sistemului de frânare:
Dezechilibrul relativ între forţele de frânare ale roţilor unei punţi:

D |𝐹𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. −𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟. |
𝐷 = 𝑀𝑎𝑥(𝐹
𝑓𝑟.𝑠𝑡𝑔. ,𝐹𝑓𝑟.𝑑𝑟 )
∙ 100[%] (7)
• Eficacitatea sistemului de frânare:

∑𝑛
𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
𝐸= ∙ 100[%] (8)
𝐺
unde ∑𝑛𝑖=1(𝐹𝑓𝑟 )max.𝑖
este suma forţelor de frânare maxime ale tuturor roţilor, iar G este
greutatea automobilului în timpul testului.
Pot fi calculate şi eficienţe ale mecanismelor de frânare pentru fiecare punte în parte,
raportând suma forţelor de frânare ale roţilor punţii respective la greutatea repartizată acelei
punţi,
• Deceleraţia automobilului:
∑ 𝐹𝑓𝑟
𝑎 =𝑔∙ (9)
𝐺
unde Ffr este suma forţelor de frânare pentru testul respectiv şi g este acceleraţia gravitaţională
(g = 9,81 m/s2);
3
• Variaţia forţei de frânare la menţinerea constantă a apăsării pedalei, datorată deformării
suprafeţelor de frecare (tambure, discuri) ale mecanismului de frânare al unei roţi -
denumită convenţional ovalizare:
𝑂=
𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥. −𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑖𝑛.
𝐹
∙ 100[%] (10)
P B
U
𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
• Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:
𝐴=
∑ 𝐹𝑓𝑟.𝑚𝑎𝑥.
𝐹𝑝𝑒𝑑.
r e (11)
tie
Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roţile.
u
R
2. Aparatura utilizată
l e
ic u
Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de frânare al unui automobil se va utiliza un
e h
stand de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX. În componenţa acestuia intră: cele două module
dinamometrice (subansamblul electromotor - reductor - rulouri), calculatorul tip PC cu
o v
software-ul specific, auxiliarele acestuia (monitor, mouse, tastatură, imprimantă și kit de
conectare la PC), telecomanda în infraroşu, pedometrul precum și un set de testare a
suspensiei(Figura 2 și Figura 3).
u t
l A
t u Monitor TFT 19”
en
t am
Unitate centrală PC
r
Mouse
pa Tastaură
D e
Imprimantă
color
Figura 2 Rastelul cu PC-ul utilizat pentru diagnosticarea sistemelui de frânare la standul

cu rulouri
4
P B
U
r e
tie
a) Vedere asupra setului de role
R u
l e
ic u
e h
o v
b) Set testare suspensie
u t c) Telecomandă IR
l A
t u
en
a m
a rt
e p
d) Cutia de comandă a standului e) Toată electronica este integrată în setul de role
f) Kit de conectare la PC
Figura 3 Elemente ale standului de frânare de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX
Standul deţine un microprocesor cu ajutorul căruia poate efectua calculele de determinare

a dezechilibrului, eficacităţii, ovalizării şi amplificării forţei de acţionare a pedalei. De
asemenea, el este prevăzut cu un dispozitiv pentru măsurarea greutăţii repartizate pe punţile
automobilului.
Opţional, standul poate fi dezvoltat, permiţând suplimentar efectuarea unor operaţiuni
pentru diagnosticarea suspensiei şi sistemului de direcţie. Telecomanda este prevăzută cu taste
care să permită efectuarea comenzilor şi pentru aceste funcţii suplimentare.
5
Câteva din caracteristicile a cinci din variantele standului de tip Bosch, model
BSA/SDL43xx, sunt prezentate în tabelul 1.
Tabelul 1: Caracteristici ale standului de tip BOSCH, model BSA/SDL43XX
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
Standurile BSA sunr robuste, durabile și capabile de a împlini toate nevoile unui
service: seturile de role din seria BSA 43XX sunt unități compacte, cu role cu acoperire
t u
asfaltică din plastic-coridon, ce protejează anvelopele. Pentru acuratețea forțelor de frânare,
rola posterioară este supraînălțată cu 25 mm. Datorită șasiului galvanizat și a clasei de protecție
en
IP 54, seturile de role pot fi utilizate chiar și în afara atelierului, în aer liber, fără nici un fel de
risc.
a m
r
3. Modult de lucru
p a
3.1. Operațiuni pregătitoare
D e Înainte de începerea efectivă a testării este necesară introducerea datelor

corespunzătoare autovehiculului a cărui sistem de frânare urmează a fi încercat precum și datele
proprietarului. În Figura 4 se prezintă interfața softului utilizat de standul tip Bosch la
introducerea acestor date.
a) b)
6
P B
U
r e
c) d) u tie
R
Figura 4 Introducerea datelor referitoare la autovehicul și proprietar
l e
După lansarea în execuţie a programului software specific pe monitor apare o fereastră,
asfel cum este prezentată în Figura 5:
2 3
ic u 4
1
e h
o v
5
u t
l A
t u
en
6
a m
rt
7
pa 8 9 10 11 12
D e Figura 5 Prima fereastră ce apare la deschiderea software-ului
unde: 1 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;

2 – numele şi prenumele utilizatorului autovehiculului;
3 – numărul de înmatriculare al autovehiculului;
4 – numele proprietarului autovehiculului;
5 –submeniu cu 8 butoane specifice (vizualizarea datelor măsurate, imprimarea
acestora, introducerea unui vehicul nou, …);
6 – submeniu cu 5 domenii (autovehicule noi, comenzi în lucru, comenzi efectuate,
arhivate, specifice);
7 – lista „comenzilor”, operaţiunilor noi (în această listă apar comenzile „ noi”, „în
lucru”, „efectuate”, „arhivate” sau/și „definite de utilizator”) ;
8 – numărul de ordine al „comenzii”, operaţiunii;
9 – data „comenzii”, efectuării operaţiunii;
10 – numărul de înmatriculare al autovehiculului supus operaţiunii;
11 – producător, marcă, model, date despre autovehiculul supus operaţiunii;
12 – numele clientului;
7
Se activează comanda dorită cu click-ul dreapta de la mouse iar după aceasta se
deschide fereastra de efectuare a probei (Figura 6).
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
Figura 6 Fereastra de efectuare a probei
o v
u t
Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operațiuni
pregătitoare, menite să evite afectare rezultatelor de factori de influență paraziți:
lor;
l A
• Se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude și se verifică adâncimea profilului
t u
• Se verifică, și dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maximă
en
admisă față de valorile recomandate de constructor de ±0,01MPA;
• Se verifică, și eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-o la valoarea
m
nominală prescrisă de fabricant;
a
a
staționare; rt
• Se verifică, și la nevoie, se reglează cursa liberă a dispozitivului de comandă a frânei de
e p
• Se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și dacă este necesar se înlătură
defecțiunile;
D • Se aduce automobilul cu puntea din față pe standul cu rulouri cu axa sa longitudinală
încadrată cât mai simetric cu putință față de cele două module ale standului și perpendiculară
pe axele rulourilor; roțile nu trebuie să vină în contact cu părțile laterale ale cadrului
rulourilor.
• Se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;
• Se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână sau pe talpa pantofului celui care
se va afla la comenzile automobilului pe perioada diagnosticării.;
• Se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de câteva ori pedala de frână pentru a
verifica stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi puțin frânele;
• Nu se permite intrarea pe standul de frânare a autovehiculelor echipate cu anvelope care
au cuie pentru iarnă. În caz contrar se distrug rolele;
• Pentru anvelopele de iarnă echipate cu cuie există role speciale;
• Se ține volanul ferm cu ambele mâini, atunci când rolele încep să se învârtească.
8
3.2. Diagnosticarea propriu-zisă
Diagnosticarea sistemului de frânare prin utilizarea standului de frânare tip Bosch, model
BSA/SDL43XX se poate efectua în șase moduri diferite:
1) Procesare normală ”o punte motoare”(control manual, roata stângă și roata dreaptă);
P B
2) Procesare normală ”o roată” (control manual, roata stânga sau dreapta);
3) Procesare normală ”tracțiune integrală” (control manual, direcție diferită de rotație a U
rolelor din stânga și din dreapta);
r e
tie
4) Procesare automată (secvențe automate, fără salvare sau printare);
5) Procesare super-automată (secvențe automate, cu salvare și printare);
printare).
R u
6) Procesare super-automată pentru tracțiune integrală (secvențe automate, cu salvare și
l e
În cele ce urmează se dezvoltă modurile de diagnosticare prin control manual la modul
general și prin control super-automat.
ic u
3.2.1 În regim semiautomat
a)verificarea globală a sistemului de frânare
e h
v
Cu puntea din față așezată pe dispozitivul cu role, se pornește ușor unul din grupurile
o
u t
de role (stânga sau dreapta) și se apasă progresiv frâna până când roata începe să patineze. În
acest moment, rotația rolelor se va opri automat. Dacă această forță de frânare nu este suficientă
atinge maximum
l A
pentru atingerea punctului de patinare, se apasă butonul STOP atunci când forța de frânare
u
Rolele se vor opri imediat și valoarea de maxim înregistrată va fi memorată. Se repetă
t
en
această operație și pentru cealaltă roată a punții din față.
Având memorate valorile de maxim înregistrate, se pornesc ambele seturi de role. Apoi,
se apasă progresiv frâna, urmărind modul în care crește efortul de frânare pentru fiecare roată.
m
Din testul precedent, se cunosc valorile la care apare patinarea și este posibil să se oprească
a
rt
testul chiar în apropierea acestor valori. Dacă patinarea roților apare necontrolat, se ia testul de
la început. În mod gradat, se stabilește apăsarea pe frână și se urmărește modul în care forța de
pa
frânare scade la fiecare roată. Se oprește mișcarea rolelor.
Diferența de frânare excesivă între roți, pe fiecare parte, va fi arătată indicând un
D e
procentaj de eroare (sau dezechilibru) mai mare de 25%.
Punctul la care apare eroarea maximă va fi arătat pe cadranele analogice. Această
funcțiune de măsurare a diferenței de frânare între roți, nu este activată în cazul în care efortul
de frânare pe fiecare roată este mai mic de 40 kg.
Dacă autovehiculul are frâna de mână care acționează pe roțile din față, se repetă testul
indicat, utilizând frâna de mână și ținând permanent clichetul acesteia neblocat.
Fără ca autovehiculul să mai fie înfrânat, se conduce înainte astfel ca roțile din spate să
fie pe dispozitivul cu role, apoi se aliniază autovehiculul. Se oprește setul de role și se frânează
dacă este necesar. Dacă roțile de pe dispozitivul cu role nu sunt roți motoare, nu este necesar
să se pornească dispozitivul cu role înainte de a ieși de pe acesta.
La finalul operațiunilor de diagnosticare se poate solicita tipărirea la imprimantă a
valorilor măsurate precum și a celor pe care microprocesorul standului le calculează. Din
această ultimă categorie fac parte: dezechilibrele maxime înregistrate pe parcursul frânării,
respectiv cele corespunzătoare regimului, la care se dezvoltă forțele de frânare maxime;
eficiența la cele două punți și pe ansamblul automobilului; ovalitățile minimă și maximă pentru
fiecare roată; coeficientul de amplificare a mecanismului de frânare, dacă standul este prevăzut
cu un pedometru ce poate fi cuplat la sistemul său electronic.
9
b) Diagnosticarea repartitorului limitator de frânare la puntea din spate
Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu autoturismul
descărcat, având doar șoferul la volan, și o a doua determinare comprimând suspensia punții
spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcare cu persoane pe bancheta din spate și
greutăți în portbagaj. Se va urmări creșterea forței de frânare în raport cu săgeata suspensiei și
P B
se vor compara rezultatele cu valorile indicate de constructor.
U
c) Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic
r e
tie
Și în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători: primul cu motorul în funcțiune,
iar celălalt cu motorul pornit, după 4-5 acționări ale pedalei de frână în scopul descărcării
pneumatice a servomecanismului.
R u
Se va determina cu cât trebuie să crească forța de apăsare pe pedală pentru a obține
aceiași forță maximă de frânare. Rezultatele se vor compara cu cele precizate de constructor.
l e
ic u
3.2.2. Modul de lucru super automat sau operarea prin intermediul telecomenzii:
Modul de lucru standard ”super automat” garantează trecerea prin toate procedurile de
e h
testare fără nici o intervenție din parte operatorului. După începerea testului, calculatorul
controlează toate procedurile de testare, salvează datele și ghidează operatorul pentru
v
procedura următoare. O altă caracteristică a acestui tip de testare este activarea frânelor
o
u t
electromagnetice pentru ușurarea ieșirii din standul de frânare. Durata completă a producerii
este de aproximativ 3 minute, inclusiv cu arhivarea și tipărirea datelor. Toate aceste lucruri fără
a apăsa măcar un buton.
l A
3.3. Măsurări realizate
t u
en
Se efectuează modul de măsurare în regim manual, prin acționarea individuală a
motoarelor standului de frânare.
În modul superautomat, se fac măsurători pentru nouă cazuri: trei situații de încărcare
m
diferite (cu conducător auto, cu conducător auto și pasager față, cu conducător auto, pasager
a
rt
față și pasageri spate) pentru câte trei situații de presiuni diferite în una sau mai multe anvelope.
La sfârșitul fiecărei măsurători, rezultatele se salvează în fișiere pdf în trei variante: standard
a
e p
(tabelar), detaliat și grafic. Aceste fișiere se salvează într-un folder al grupei creat pe desktop-
ul calculatorului, folder ce se transmite studenților spre analiză.
Valorile măsurate, respectiv determinate, se trec în tabelul 2.
D Tabelul 2: Parametrii de diagnosticare rezultați în urma măsurărilor
D[%] E[%] O[%] a[m/s2]
G1=….
p1=…bar G2=….
G3=…..
G1=….
p2= ….bar G2=….
G3=…..
G1=….
p3= … bar G2=….
G3=…..
10
4. Interpretarea datelor măsurate
La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de
diagnosticare. (Figura 7).
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
Figura 7 Fișă de diagnosticare printată la standul de frânare Bosch
t u
en
În privința forței rezistente la rularea liberă a roților, în lipsa unor specificații ale
constructorului, se pot considera următoarele valori limite pentru autoturisme:
m
➢ la roțile motoare, 200N;
a
rt
➢ la celelalte roți, 100N;
a
e p Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de serviciu este de 30%
indiferent de puntea la care este el determinat. Pentru frâna de staționare limită maximă a
D
dezechilibrului este de 100%, indiferent de tipul automobilului și de puntea asupra căreia
acționează ea.
Eficacitatea frânei de serviciu trebuie să fie de minim 50 %, iar pentru frâna de
staționare de cel puțin 20%. În cazul în care aceasta din urmă este acționată manual, cu o
pârghie cu clichet, blocare roților trebuie să se producă după parcurgerea a 6-7 dinți.
Variația maximă a forței de frânare (ovalitatea) la menținerea constantă a apăsării
pedalei este de 20%.
Pentru forța de apăsare pe pedală se prevede o valoare maximă de 500N, valoare ce,
evident, se ia în considerare în cazul sistemelor de frânare fără servomecanism.
Raportul scris la imprimantă, urmare testării unui autovehicul, include următoarele

părți:
• Antetul firmei de service
Tipărirea permite introducerea de informații ca:
- adresa completă a garajului/ stației service
- date specifice clientului.
• Rezultatele măsurătorii
11
Toate valorile măsurate în cadrul procedurii de testare a frânelor sunt tipărite la
imprimantă.
În fiecare coloană se pot vedea datele pentru fiecare punte, datele tipărite dedesubt
aparținând punții respective.
Rezultatele tipărite sunt următoarele: P B

1. Rezistența la rulare = este forța măsurată în timpul secvenței de început a testului, atunciU
când încă nu s-a început frânarea.
r e
tie
2. Forțele maxime de frânare= aceste două valori sunt date separat pentru partea din stânga
și partea din dreapta (fără a apăsa pedala de frână).
R u
3. Diferența când roțile patinează / alunecă pe role = este diferența dintre forța maximă de
frânare pentru partea din stânga și partea din dreapta, în procente. Această valoare este
l e
comparată cu standardele locale și dacă nu este în concordanță cu acestea, la imprimantă va fi
tipărit mesajul de eroare corespunzător.
ic u
4. Diferența maximă de frânare= este diferența maximă găsită, între forțele de frânare din
e h
stânga și dreapta, pe întreaga perioadă de testare. Aceste două valori (ale forțelor de frânare
găsite pentru roțile din stânga și dreapta), sunt luate în calcul numai dacă o forță de minimum
300 N a fost înregistrată de echipament.
o v
ovalității u t
5. Ovalitatea minimă= este cea mai mică forță de frânare detectată în timpul măsurării
l A
6. Ovalitatea maximă= este forța maximă de frânare detectată în timpul măsurării ovalității.
u
7. Ovalitatea în procente (%)= dacă rezultatele măsurării nu sunt conforme cu standardele
t
en
locale, la imprimantă va fi tipărit mesajul corespunzător.
8. Forța maximă la pedala de frână= este forța maximă de apăsare a pedalei de frână, detectată
a m
în timpul măsurării, cu condiția ca traductorul corespunzător să fie conectat.
9. Amplificarea forței la pedală= condiția este ca traductorul corespunzător să fie conectat.
a rt
Valoarea X forța la pedală=forța de frânare în N/punte.
10. Testul de deviație în mm/m= este tipărit numai dacă dispozitivul de testare a deviației
e p
este conectat
11. Coeficient de frânare – frânei de serviciu= este calculat ca suma tuturor forțelor de frânare
D
pe ambele axe, împărțită la greutatea goală a autovehiculului testat. La tipărire pot apare diverse
mesaje de eroare.
12. Coeficientul de frânare – frânei de mână/parcare = este calculat ca suma forțelor de
frânare măsurate pentru stânga / dreapta, la frâna de mână, împărțită la greutatea goală a
autovehiculului testat. La tipărire pot apare diverse mesaje de eroare.
În cadrul măsurărilor efectuate la punctele 3, 7, 8, 11 și 12, mesajele de eroare vor fi

tipărite la imprimantă în cazul în care rezultatele nu sunt conforme cu standardele legale în
vigoare pentru măsurarea forțelor de frânare.
12
5. Cerințe referat
Se realizează două grafice prin care se pune în evidență variația eficacității sistemului
în funcție de încărcare, respectiv în funcție de presiunea din pneuri (4 pcte.). Se fac
aprecieri/comentarii asupra curbelor obținute (4 pct).
P B
Rezultate:
U
p [Bar] Puntea G [kg]
Fst Fdr
D [%] E [%] O [%]
r e
a [m/s²]
tie
[N] [N]
Față 785 3607 3606 0% - 0%
Spate
Frâna de
528
528
2257
1281
1892
1414
16%
9%
-
- R u16%
parcare
l e
1.5
Față
Spate
847
616
3026
2395
2859
2620
6%
9%
ic u 76%
76%
6%
9%
Frâna de
parcare
616 1478 1753
e
16%
h 68%
Față 908 3873 3855

o v 0% 73% 0%
Spate
Frâna de
708 2631
u t 2799 6% 83% 6%
parcare
708
A
1606 1823 12% 64%
ul
Față 785 2277 2719 16% 58% 16%
Spate
Frâna de
n t
528 2158 1853 14% 70% 14%
parcare e 528 1183 1424 17% 64%
am
Față 864 3587 3307 8% 70% 8%
2
r t Spate 617 2306 2321 1% 79% 1%
pa Frâna de
parcare
617 1291 1624 21% 62%
D e Față
Spate
Frâna de
906
715
3440
2622
3964
2809
13%
7%
69%
81%
13%
7%
715 1705 2022 16% 65%

parcare
Față 790 3499 3436 2% 72% 2%
Spate 531 1991 1992 0% 84% 0%
Frâna de
531 1321 1624 19% 66%
parcare
Față 862 2631 2938 10% 62% 10%
Spate 618 2493 2769 10% 75% 10%
2.5
Frâna de
618 1281 1663 23% 68%
parcare
Față 582 3982 3616 9% 90% 9%
Spate 708 2217 2431 9% 97% 9%
Frâna de
708 1705 2131 20% 61%
parcare
13
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE
1. Fundamentare teoretică P B
Sistemul de suspensie, ca sistem elastic, imprimă caroseriei o mișcare oscilatorie U
r e
amortizată, a cărei amplitudine este puternic influențată de calitatea amortizorului, a arcului,
dar și al stării de presiune din pneuri. Starea tehnică a acestui sistem influențează într-o mare
u tie
măsură confortul, securitatea circulației și anduranța vehiculului în ansamblu. Mișcarea de
oscilație a părții suspendate a autovehiculului va fi cu atât mai amplă și mai îndelung
întreținută, cu cât gradul de amortizare este mai scăzut, deci cu cât amortizorul este mai puțin
R
eficace. Având o curbă etalon a oscilației libere, starea amortizorului se poate aprecia prin
comparație.
l e
elemente componente ale sistemului de suspensie.
ic u
În figura 1 se prezintă un exemplu de punte în care sunt evidențiate principalele
h
5
o ve 1. disc de frână ventilat;
2. etrier;
u t 4
3. braț fuzetă;
4. braț triunghiular superior;
6
l A 5. arc;
t u 6. amortizor;
7. bară anti-ruliu (bară
e n 3 stabilizatoare);
8. bieletă;
7
a m 9. brat inferior al punții;
rt
10. ansamblul pivot;
pa 8
D e 9
10
2
1
Figura 1. Punte, sistem de suspensie și sistem de frânare pentru roata din față a
unui autoturism
Parametrii de stare ce definesc funcționarea sistemului de suspensie sunt: ruperea,

slăbirea arcurilor și a barelor stabilizatoare, uzura bolțurilor și a bucșelor de prindere, uzura
sau ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din
amortizoare sau deformarea brațelor suspensiei.
Producerea unora din aceste defecte are ca urmare apariția unor manifestări specifice
cum ar fi: zgomote și bătăi în suspensie, proasta amortizare a oscilațiilor caroseriei (oscilații
prelungite după depășirea unei denivelări) și scurgeri de lichid.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi împărțiți în patru grupe:
• geometrici și de stare (ce se pot analiza prin verificare vizuală);
• de etanșare (verificarea vizuală a existenței de scurgeri pe amortizoare);
• de elasticitate (caracterizează starea arcurilor și a stabilizatoarelor de viraj);
• dinamici (de oscilație) (dau indicii mai ales asupra funcționării
amortizoarelor).
În cadrul laboratorului de diagnosticare a sistemului de suspensie se citesc doar
P B
parametrii dinamici, ce se determină pe standuri specifice.
Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de suspensie al unui automobil se va utiliza U
un stand de tip BOSCH, model SDL43XX. În componența acestuia intră: cele două module
r e
tie
dinamometrice, calculatorul tip PC cu software-ul specific, auxiliarele acestuia, telecomanda
în infraroșu precum și un set de testare a suspensiei. Acestea au fost prezentate și utilizate la
lucrarea Diagnosticarea sistemului de fânare.
R u
Standul de diagnosticare a sistemului de suspensie are următorii parametrii:
• Tensiune 400V și frecvență 50Hz;
• Principiul de măsurare: EUSAMA;
l e
• Puterea motorului 2 x 2.5 kW;
• Frecvența maximă de testare: 25 Hz;
ic u
• Amplitudine: 6 mm;
• Sarcina de testare: 2.0 tone;
e h
• Sarcina de traversare: 4.0 tone;
o v
t
• Dimensiuni (l / L / D) în mm 2,360 / 440 / 280;
u
3. Modul de lucru l A
t u
en
a) Diagnosticarea pe elemente
a m
Diagnosticarea arcurilor se poate realiza prin determinarea caracteristicii sale,
adică a variației lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) în funcție de o sarcină P (fig.
a rt
2), lungimea efectiva fiind luata ca parametru de diagnosticare. Dacă linia caracteristică a
arcului se află sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe
e p
vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicată, se obișnuiește să se aplice pe roata
respectivă o sarcină de diagnosticare Pd măsurându-se lungimea arcului în această situație;
D
dacă aceasta este sub limita admisibila l lim, se consideră că arcul este slăbit și trebuie
schimbat. Verificarea calității suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia și
compararea deformației arcului cu datele limită în două situații: cu încărcătură nominală și
fără încărcătură, atât la comprimare, cât și la revenire (fig. 2). Pentru arcurile cu foi se poate
aplica o metodă aparte.
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic
Figura 2 Caracteristicile arcurilor
u
e h
Diagnosticarea separată a amortizoarelor se poate efectua prin demontarea lor de pe
v
automobil, operațiune care este relativ simplă. Procedeul nu este specific diagnosticării rapide,
o
u t
dar permite stabilirea exactă a stării acestui organ. În esență, metoda se bazează pe stabilirea
caracteristicii efective a amortizorului și interpretarea ei atât din punct de vedere al formei,
l A
cât și al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie și revenire.
Caracteristica amortizorului este un grafic în care sunt înscrise eforturile
u
necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul amortizorului în cele două curse.
t
en
Diagnosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea
caracteristicii de oscilație a caroseriei. Deoarece amortizorul funcționează în paralel cu arcul,
caracteristica de oscilație obținută va fi influențată într-o oarecare măsură de starea acestuia.
m
De aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale calitatea amortizorului testat, este
a
rt
necesar ca, în prealabil, să se efectueze verificarea arcurilor și numai după ce s-a stabilit că
starea lor este bună se va trece la determinarea caracteristicii de oscilație.
pa
D e
Figura 3 Caracteristica de oscilație a caroseriilor pentru diferite stări ale

amortizoarelor
Graficele arată, pe de alta parte, că modificarea rigidității arcului provoacă schimbarea
simultană atât a amplitudinii maxime, cât și a frecvenței de rezonanță. Așadar, dacă se cunoaște
frecvența de rezonanță a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecvenței de
rezonanță determinate experimental în raport cu valoarea sa nominală constituie indiciul
modificării elasticității arcului. Din datele statistice existente rezultă că domeniul de producere
a regimului de rezonanță se situează la autoturisme între 1-4 osc/s. P B
În cazul în care testarea prealabilă a arcurilor a dus la concluzia că starea lor tehnicăU
r e
este bună, deci este exclusă eventualitatea influenței lor asupra valorii frecvenței de rezonanță
și asupra amplitudinii maxime de oscilație, încercarea la rezonanță nu mai este necesară, fiind
se obține variația în timp a înălțimii de oscilație a caroseriei (fig.4).

u tie
suficientă măsurarea amplitudinii de oscilație a caroseriei la un regim oarecare. În acest caz
R
Starea amortizorului se apreciază prin compararea valorii efective a amplitudinii cu
limita admisibilă Hl, prin eventuala variație a amplitudinii precum și după forma curbei
l e
obținute. De pilda, graficul 4.a indică un amortizor bun; celelalte b, c, d, e și f constituie
exemple ale unor amortizoare defecte.
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Figura 4 Variația în timp a înălțimii de oscilație a caroseriei pentru diferite
stări ale amortizoarelor
Din punct de vedere practic se disting două procedee de verificare: prin apăsarea
caroseriei sau prin lansarea ei.
Prin primul procedeu caroseria autovehiculului este apăsată comprimând arcul
amortizorului testat, după care autovehiculul este eliberat brusc. După eliberare, caroseria va
efectua câteva oscilații ale căror elongații sunt înregistrate de un vibrograf de o natură
oarecare, aparat care se plasează, de cele mai multe ori, pe aripa corespunzătoare roții căreia
îi aparține amortizorul cercetat. Aparatul înregistrează mișcarea caroseriei pe o hârtie căreia
i se imprimă o viteză de 20-30mm/s, obținându-se astfel caracteristica oscilațiilor libere
amortizate ale caroseriei, grafic care se exploatează așa cum s-a arătat mai înainte.
P B
U
r e
u tie
R
l e
oscilaţiilor înregistrate ic u
Figura 5 Procedeul de verificare prin depăşirea unui obstacol şi variaţia
e h
v
Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu și ușor de aplicat, putându-
o
u t
se obține elongații mai mari decât cele produse prin metoda apăsării - de aceea acest procedeu
este mai larg folosit. Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor trebuie verificat este ridicată
cu un cric special a cărui construcție permite eliberarea ei bruscă. Într-o altă variantă,
l A
ansamblul este pus să depășească un obstacol de tip pană 1, ca în fig.5. În ambele cazuri
t u
vibrograful se montează pe aripă sau pe bara de protecție în apropierea amortizorului testat.
Experiența a arătat că rezultatele obținute prin aplicarea acestor procedee
en
sunt influențate mai puțin de presiunea aerului din pneuri, în schimb rigiditatea
arcurilor afectează considerabil calitatea diagnosticării. Din acest motiv este absolut
m
obligatoriu ca, în prealabil, să se efectueze testarea arcurilor, asigurându-se că arcurile aceleiași
a
rt
punți nu au caracteristici elastice diferențiate între ele cu mai mult de 10%.
pab) Diagnosticarea dinamică a sistemului de suspensie pe stand
D e Prin intermediul standului se pot diagnostica o serie de informații utile în

diagnosticarea sistemului de suspensie: frecvența de rezonanță a fiecărei roți, coeficientului
capacității de menținere a contactului cu calea de rulare, diferențele acestor parametri la roțile
aceleiași punți, precum și încărcarea la punți și la roți.
La amplasarea autovehiculului pe stand, platourile mobile imprimă o mişcare uniform
oscilatorie verticală roţilor punţii încercate, timp în care, senzorii de greutate montaţi în
interiorul platourilor citesc răspunsul sistemului de suspensie al autovehiculului. După
întreruperea antrenării motorului electric, mişcarea de rotaţie a arborilor ce antrenează mişcarea
verticală a platourilor prin intermediul rulmenţilor excentrici, este continuată datorită volanţilor
ce preiau mişcarea de rotaţie printr-un momentul de inerţie.
În figura 6 este prezentat un sistem de diagnosticare format din elementele componente
specifice suspensiei autovehiculului şi platoul mobil al standului de diagnosticare.
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
h
Figura 6. Sistem de diagnosticare format din elementele componente specifice
e
v
suspensiei autovehiculului şi platoul mobil al standului de diagnosticare
o
u t
l A
4. Interpretarea datelor măsurate
u
La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de
t
en
diagnosticare de tipul listă, detaliat sau grafic(Figura 7).
a m
r t
p a
D e
Figura 7. Cele trei variante de afişare a rezultatelor de diagnosticare a

sistemului de suspensie
Informațiile parametrilor de diagnosticare ar trebui să releve curbe similare pentru
comportamentele roților aceleiași punți, iar diferența dintre valorile obținute la roțile
aceleași punți pentru coeficientului capacității de contact cu calea de rulare trebuie să fie
mai mică de 20%.
Valoarea minimă a coeficientului capacității de contact cu calea de rulare, denumit
și valoarea EUSAMA (European Shock Absorbers Manufacturers Association), se P B
calculează cu relația: U
r e
tie
𝑆𝐷𝑚𝑖𝑛
𝐶= ∙ 100 [%]
𝑆𝑆
unde, SDmin/max reprezintă sarcina dinamică minimă/maximă;

SS reprezintă sarcina statică; R u
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
p
Figura 8. Reprezentarea sarcinilor statice (SS), dinamice minime (SDmin) și
e
D dinamice maxime (SDmax)
Valoarea obținută, C, relevă starea amortizorului:

- <20% - amortizorul trebuie înlocuit;
- 20-40% - amortizorul este în stare limită de funcționare;
- 40-60% - amortizor bun;
- >60% - amortizor foarte bun;
O starea de funcționare incorectă a unui amortizor se prezintă în partea dreaptă din

figura 9, unde SDmin ajunge la valoarea 0. Această măsurare a fost realizată asupra unui
sistem de suspensie a cărui amortizor a fost demontat. În timpul măsurării, roata a pierdut
contactul cu platoul standului, având un coeficient al capacității de contact cu calea de
rulare nul. O altă stare de defect poate fi determinată atunci când variațiile sarcinilor
dinamice (SD) prezintă oscilații neuniforme.
SDmin = 0
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
Figura 9. Exemplu de rezultat pentru un sistemul de suspensie cu amortizorul
din dreapta demontat
e h
o v
Rezultatele grafice ale diagnosticării sistemului de suspensie se prezintă prin
u t
variaţia sarcinilor dinamice ale roţilor punţilor analizate precum şi ale coeficientului
capacităţii de menţinere a contactului cu calea de rulare, astfel cum se prezintă în figura 10.
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Figura 10. Exemplu de rezultat grafic pentru diagnosticarea unui sistem de

suspensie al unui autovehicul cu două punţi
5. Cerințe referat
Se completează figura 10 cu descrierea detaliată (variația curbelor amplitudinii şi a
coeficientului capacității de menținere a contactului cu calea de rulare) a zonelor din buletinul
grafic de rezultate (3 pct).
Se comentează influența presiunii din pneuri precum şi a încărcării autovehiculului P B
asupra variațiilor amplitudinilor sistemului de suspensie (5 pcte). U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Rezultate Obținute:
Testarea suspensiei a fost efectuata doar pe puntea din spate a autoturismului Dacia Logan
MCV.
Presiunea a fost modificata doar pe roata din stânga spate .
P B
G1= auto gol
G2= auto cu 3 persoane U
G3= auto cu 5 persoane
r e
bar, G1
u tie
1. Testarea suspensiei cu amortizorul de pe stânga spate desfăcut la presiunea p1= 1.4
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
2. Testarea suspensiei la presiunea P1=1.4 bar. G2
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
4. Testarea suspensiei la presiunea P2=2 bar. G1
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
P B
U
r e
utie
R
l e
icu
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI ROŢILOR CU AJUTORUL
STANDULUI BOSCH FWA 43XX
P B
U
r e
Firmele producătoare proiectează suspensia şi sistemul de direcţie ale fiecărui automobil
tie
astfel încât roţile să aibă o poziţionare optimă faţă de automobil şi faţă de calea de rulare
pentru diferite poziţii de lucru ale suspensiei în vederea unei bune maniabilităţi şi stabilităţi a
R u
automobilului şi a reducerii intensităţii uzării anvelopelor în timpul rulării.
Această poziţie, numită aşezarea roţilor, este dependentă de mulţi factori, dar mai ales de
tipul punţii şi de mecanismul de suspensie al roţilor care sunt stabilite de constructorul
l e
autovehiculului. Cu cât autovehiculele şi mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct
reduse.
ic u
de vedere tehnic, cu atât unghiurile de aşezare ale roţilor sunt mai stabile şi toleranţele mai
e h
Unghiurile de aşezare ale roţilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigură o ținută de
drum corespunzătoare şi sunt date de producători pentru fiecare tip de autovehicul în parte.
Acestea sunt pentru roțile punții față:
o v
u t
- unghiul de cădere (de carosaj);
- unghiul de înclinare transversală a pivotului fuzetei;
l A
- unghiul de înclinare longitudinală a pivotului fuzetei (de fugă);
- unghiul de convergenţă sau convergenţa roţilor;
t u
- unghiurile de bracaj.
en
Rotile punții spate:
- unghiul de cădere (de carosaj);
- unghiul de convergenţă sau convergenţa roţilor.
a m
rt
Cu toate că fiecare din aceste poziţii are un rol bine stabilit, totuşi ele stau într-o
anumită relaţie una faţă de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de
pa
autovehicul de către constructor, separat, ținând cont de particularitățile constructive astfel
încât la mişcarea rectilinie a autovehiculului roţile din faţă să ruleze paralel una faţă de
e
cealaltă.
D 1.1 Unghiul de convergență
Convergenţa este diferenţa între distanţa muchiilor interioare, posterioare şi

anterioare ale jenţilor roţilor la nivelul diametrului de așezare al talonului. Aceasta se
măsoară într-un plan orizontal la nivelul axei roții.
În figura 1 este schiţată convergența roţilor:
Figura 1. Reprezentarea convergenței roților

• poziţionarea roţilor din faţă spre interior (față de axa longitudinală a
autovehiculului): convergenţa roţilor din faţă respectiv unghi de convergenţă pozitiv;
• poziţionarea roţilor din faţă spre exterior: unghi de divergenţă al roţilor respectiv
unghi negativ;
• poziţia paralelă a roţilor: convergenţă - divergenţă 0 (zero).
P B
Trebuie făcută deosebirea dintre convergenţă individuală şi convergenţă totală. Prin U
r e
convergenţa individuală dintre roţi se înţelege unghiul pe care îl formează planul vertical
median al roţii cu axa de referinţă (figura 1., δ). La roţile din faţă axa de referinţă este axa
geometrică de mişcare, iar la roţile din spate axa longitudinală de simetrie.
u tie
Convergența totală dintre roţi se referă la poziţia roţilor unei punți, una faţă de
cealaltă, pentru poziţia de mers rectiliniu a direcţiei, mai exact este suma convergenţelor
individuale a ambelor roţi ale aceleiaşi punţi (figura 1., A-B). R
l e
ic u
1.2 Unghiurile de bracare (unghiul diferenţial al bracării)
e h
Unghiul de bracare se referă la roţile anterioare de direcţie. În exprimare
generală este valoarea unghiurilor făcute de fiecare roată de direcție la descrierea unui viraj
când o roată brachează mai mult decât cealaltă.
o v
Mai exact: unghiul diferenţial al bracării este unghiul la care, la o bracare de 20° a
u t
roţii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei brachează mai puţin decât cea din interiorul
ei.
l A
La deplasarea în curbă toate roţile unui autovehicul se rotesc, deci şi roţile de
t u
direcţie din faţă, în jurul centrului de virare, care se află pe prelungirea axei punţii
posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roţile, fără să patineze sau să derapeze.
en
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roată directoare trebuie să bracheze cu
unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunzătoare (figura 2).
a m
a rt
e p Figura 3 Unghiul
diferenţial de bracare
D
Figura 2 Unghiurile de bracare
Caracteristic pentru mecanismul de direcţie cu fuzete este faptul că, distanţa dintre
puntea anterioară şi posterioară nu se schimbă nici în curbă, astfel că roata din exteriorul
curbei trebuie să bracheze mai puţin decât cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de
convergenţă al roţii din exteriorul curbei trebuie să fie mai mic decât cel al roţii din interior
(fig. 2, fig.3). Diferenţa a (fig.3) este unghiul diferenţial de bracare.
La mersul în linie dreaptă punctul de intersecţie între prelungirile celor două
perpendiculare pe planele roţilor anterioare şi prelungirea axei pnţii posterioare sunt foarte
depărtate şi prin urmare unghiul diferenţial de bracare dintre roţi este zero. Imediat ce
direcţia, respectiv roţile brachează, apare un punct de intersecţie, la început foarte îndepărtat
şi care se apropie o dată ce bracarea se accentuează respectiv cu micşorarea razei de virare. În
acelaşi timp unghiul diferenţial de bracare creşte tot mai mult.
Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roţilor anterioare şi
prelungirea axei punţii posterioare, să se întâlnească mereu într-un punct comun, punctul
corespunzător centrului instantaneu de virare.
Prin aceasta devine clar că unghiul diferenţial al bracării este pe de o parte un
indiciu pentru starea şi reglarea mecanismului de direcţie şi pe de altă parte un parametru
important pentru fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control bun, a unei reglări P B
corespunzătoare a convergenţei, trebuie ca unghiul diferenţial al bracării să fie egal pentru U
bracarea maximă în ambele părţi.
r
De fapt legătura între convergenţă-divergenţă şi unghiul diferenţial al bracăriie
u tie
devine clară şi prin faptul că o schimbare a reglării convergenţei-divergenţei dintre roţi
(pentru aceeaşi punte) are drept consecinţă o modificare a unghiului diferenţial al bracării.
1.3 Unghiul de cădere al roţilor R

l e
ic u
Unghiul de cădere al roţii reprezintă înclinarea roţii faţă de planul perpendicular pe
calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care îl formează in plan vertical, planul median al roţii
cu planul longitudinal al autovehiculului.
e h
o v
u t
l A
t u
en
am
Figura 4. Reprezentarea unghiului de Figura 5. Reprezentarea unghiului de
r t
cădere (α) si a unghiului de inclinare
transversală a pivotului (β)
cădere pozitiv şi negativ
pa
D e Unghiul de cădere poate fi pozitiv sau negativ în funţie de partea în care se înclină
roata (figura 5):
• căderea pozitivă, roata se înclină cu partea de sus spre exteriorul automobilului;
• căderea negativă, roata se înclină cu partea de sus spre interiorul automobilului;
• căderea zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Unghiul de cădere al roţii este utilizat ca poziţie a roţii de pe vremea caleştilor, mult
înainte de apariţiei automobilului.
Unghiul de convergenţă şi unghiul de cădere al roţilor sunt în strânsă legătură,
determinantă pentru stabilitatea în trafic al unui vehicul şi pentru o uzură cât mai redusă a
anvelopelor.
Roţile din faţă au de obicei o cădere pozitivă, unde convergenţa este hotărâtoare
pentru determinarea mărimii unghiului de cădere. De aceea convergenţa roţilor din faţă
condiţionează de cele mai multe ori o cădere pozitivă mare sau cădere zero iar divergenţa
corespunzătoare unei căderi pozitive mai mici.
Căderea pozitivă mai are drept consecinţă faptul că roata tinde să se apropie de
autovehicul. Astfel lagărul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principală, în timp
ce lagărul exterior o sarcina redusă, astfel se echilibrează şi jocul din lagărul rotii se reduce.
Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică cercul de
rotaţie pe care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin aceasta direcţia este uşor de
manevrat.
Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta îmbunătăţeşte
stabilitatea în viraje. De aceea roţile din spate formează deseori un unghi de cădere negativ,
iar la automobilele sport şi la roţile din faţă. Un dezavantaj îl constituie uzura mai accentuată P B
a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare cât şi creşterea efortului la volan în U
cazul unghiului de cădere negativ la roţile din faţă.
r
Un unghi de cădere pozitiv mare are ca urmare o scădere a puterii de ghidare e
u tie
laterală în viraje. Acest fenomen este important în mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independentă a roţilor, deoarece unghiul de cădere pozitiv creşte la roţile exterioare ale
curbei datorită înclinării caroseriei (depinde de construcţia punţii), iar puterea de ghidare
R
laterală scade. La suspensia independentă a roţilor se prevăd prin construcţie unele măsuri
l e
pentru ca roţile să formeze un unghi de cădere negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce
îmbunătăţeşte ghidarea laterală.
ic u
Dacă unghiul de cădere al roţii este incorect reglat se produce o uzură mai accentuată
e h
a anvelopelor, mai ales pe partea exterioară a benzii de rulare. Acest fenomen este valabil atât
pentru unghiul de cădere pozitiv cât şi negativ şi atinge în mod deosebit extremitatea benzii
o v
de rulare la anvelopele late. O mare importanţă trebuie acordată unghiului de cădere la
ambele roţi ale unei punţi, mai ales la roţile din faţă. Numai cu această premisă (presupunând
u t
de asemenea o convergenţă corectă) roţile rulează în linie dreaptă. Dacă unghiul de
convergenţă a roţilor de tracţiune din faţă este inegal, autovehiculul va avea tendinţa să tragă
l A
spre partea cu valoare mai mare a unghiului de cădere. Dacă o roată are un unghi de cădere
t u
pozitiv şi cealaltă negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cădere pozitiv.
Unghiul de cădere la rotile din fată este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu
en
la toate; în schimb la roţile din spate unghiul de cădere al roţilor trebuie reglat mai rar şi de
regulă numai la autovehiculele cu suspensie independentă.
a m
Valorile de măsurare şi reglare date de producători sunt în general:
• la roțile din față:
a rt- unghiuri de cădere pozitive cuprinse între +0°20' şi +1 °30'

- unghiuri de cădere negative până la maximum _1°.
e p • la roţile din spate:

- unghiuri de cădere pozitive până la max. +0°20'
D - unghiuri de cădere negative cuprinse între -0°30' şi -2°
Ca toleranţă se admite ± 20', mai rar ± 30'.
De asemenea unghiul de cădere al roţii se poate măsura şi regla numai după reglarea
convergenţei, dacă este necesar.
1.4 Unghiul de inclinare transversală a pivotului
Înclinarea transversală a pivotului reprezintă înclinaţia axei pivotului faţă de verticala

la calea de rulare, şi anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt în
construcţia automobilelor de mult nu mai există pivot în accepţiunea iniţială, chiar dacă
denumirea de axa pivotului s-a menţinut. La puntea din faţă a automobilelor suspensia roţii se
realizează prin articulaţii sferice, iar axa de înclinare trece prin centrul articulaţiilor
suspensiei roţilor. Cu alte cuvinte, prin înclinarea pivotului se înţelege înclinarea axei
acestuia, oblic la axa longitudinală de simetrie a vehiculului (sus spre interior) faţă de
perpendiculara la calea de rulare, figura 6.
Din această definiţie rezultă clar că înclinarea pivotului se referă exclusiv la roţile
directoare ale punţii anterioare.
P B
U
r e
u tie
R
l e
Figura 7. Tendinţa de ridicare a automobilului
i u
Figura 6. Reprezentarea unghiului
c
de inclinare transversală a pivotului
datorită înclinării transversale a pivotului pe
măsură ce roţile brachează e h
o v
u t
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea axei pivotului roţilor anterioare sunt
optimizate între ele, astfel încât la fiecare roată să se formeze un braţ de rulare (pozitiv sau
l A
negativ), răspunzător şi el pentru uşurinţa manevrării direcţiei. La bracarea volanului, roţile
tind să intre în carosabil în josul braţului de rulare (figura 7). Înclinarea transversală a
t u
pivotului are ca efect o mică ridicare a acestora, proporţională cu bracarea. Concomitent se
en
conferă roţilor o forţă de restabilire, care tinde automat către poziţia de mers în linie dreaptă
şi stabilizarea roţilor în direcţia de mers, după virare, la eliberarea volanului.
a m
Atât timp cât roţile din faţă rulează rectiliniu, înclinarea transversală a axei pivotului
nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune înclinarea transversală a pivotului în
a rt
acţiune. Chiar dacă ridicarea la roţile din faţă măreşte rezistenţa la înaintare, în ansamblu ea
serveşte în mare măsură siguranţei în circulaţie.
e p Mărimea unghiului de înclinare transversală a pivotului este limitată, deoarece o

înclinare prea mare duce la creşterea forţei necesară pentru manevrarea volanului şi are de
D
asemenea o influenţă negativă asupra frânării, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de altă parte
dacă momentul de readucere lipseşte, pentru direcţie, s-ar minimaliza consumul de energie
pentru comandă, dar roţile ar trebui readuse de către conducător la poziţia de mers rectiliniu,
după fiecare curbă. Consecinţa ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales în viraje şi
la trecerea de la curbă la aliniament. Autovehiculele cu tracţiunea pe spate au nevoie de un
moment de readucere mai mare pentru mersul în linie dreaptă, iar comportamentul lor la mers
este mai instabil decât la cele cu tracţiune în faţă.
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea transversală a pivotului formează împreună
un unghi care nu se modifică, dar care se poate deplasa faţă de verticala la calea de rulare,
figura 8. O astfel de translaţie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea
suspensiei, când unghiul de cădere scade la comprimare şi unghiul înclinării transversale a
axei pivotului creşte; la destinderea suspensiei se întâmplă invers.
P B
U
r e
u tie
R
Figura 8.1. Reprezentarea unghiului de
l e
înclinare transversală a pivotului (β) şi
unghiului de cădere al roţii (α) a căror ic u
Figura 8.2. La schimbarea poziţiei rotii nu se
valoare însumată nu se modifică

e h
modifică suma α+β
o v
u t
Unghiul de inclinare longitudinală pivotului
l A
t u
Unghiul de fugă reprezintă înclinarea longitudinală a axei pivotului şi se obţine
prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un
en
punct situat înaintea punctului de contact al roţii cu calea de rulare. Acesta face ca după
bracare roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
a m
a rt
e p Figura 9. Unghiul de
înclinare longitudinală a
D pivotului (unghiul de fugă)
Datorită faptului că pivotul este înclinat apare un moment stabilizator exercitat

asupra rotii ce caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă.
Cu cât pneurile sunt mai elastice, cu atât momentul stabilizator creşte, deoarece
reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact.
Mărirea elasticităţii pneurilor se realizează în general prin scăderea presiunii lor
interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele având pneuri cu presiune mai
mare decât la cele cu pneuri de joasă presiune.
Simptome ale modificării unghiurilor geometriei roţilor directoare
În cursul exploatării, mărimile ce definesc geometria roţilor pot suferi modificări

datorită uzurilor articulaţiilor, deformărilor pârghiilor mecanismului de direcţie sau a
elementelor punţii (braţe, fuzete, lonjeroane) sau slăbirii elementelor de asigurare a
sistemelor de reglare, fapt ce impune verificarea şi restabilirea valorilor corecte. Modificările P B
unghiurilor ce definesc geometria roţilor directoare sunt însoţite de simptome specifice, U
prezentate în tabelul 1.
r e
Nr. Mărime Modificare Simptom tie
Tabelul 1 Principalele simptome ale modificării unghiurilor geometriei roţilor directoare
u
crt.
R
l e
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluieră strident la frânări
Unghi de cădere i u
moderate şi la viraje
c
- Uzarea anvelopelor la interior
e h
- Oscilaţiile roţilor in limita jocului din
rulmenţii butucului
inegal v
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
o
stânga-dreapta
u t parte
- Volanul se rotește greu
Unghi de
înclinare
l A - Volanul nu revine sau revine greu
transversală al
t u la poziţia de mers rectiliniu
en
pivotului inegal
-In viraje automobilul "trage" lateral
stânga-dreapta
- Volanul se rotește greu în mers
Unghi de
a m
a rt
Înclinare
longitudinală al
- Volanul nu revine sau revine greu
la poziţia de mers rectiliniu
e p pivotului inegal
stânga-dreapta
parte
D - La mers rectiliniu automobilul trage intr-o

parte

Convergenţă
parte
Necorelat - La mers rectiliniu automobilul trage

stânga-dreapta intr-o parte
Diagnosticarea geometriei roţilor se va face cu ajutorul standului BOSCH FWA

43XX. Standul poate fi utilizat numai pentru măsurarea şi reglarea geometriei roţilor
autoturismelor şi autovehiculelor comerciale uşoare.
P B
2.1 Descrierea unităţii FWA U
Aparatul FWA 43xx / FWA 44xx este montat pe un cărucior mobil şi poate fi utilizatr e
u
cărucior, unitate centrală PC, monitor, tastatură, mouse, mouse pad, imprimantă şi tie
pentru aplicaţii mobile pe diferite platforme de măsurare. Versiunea de bază include un
traductoare radio. În panourile laterale ale căruciorului sunt integrate suporturi pentru
R
depozitarea traductoarelor. La conectarea acestora, acumulatorii traductoarelor radio se
l e
încarcă automat (chiar dacă priza multiplă nu este alimentată la curent electric).
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Figura 10 Vedere din faţă a aparatului FWA cu
accesorii: 1 Monitor; 2 Tastatură; 3 Mouse;
Figura 11 Vedere din spate a aparatului FWA
1 Priză multiplă; 2 Dispozitiv de apăsare a
e p
4 Imprimantă; 5 Traductoare; 6 PC; 7 Platou
pivotant; 8 Set inserții platouri; 9 Set cabluri
pedalei de frână; 3 Dispozitiv de blocare a
volanului; 4 Unitate de control;5 Unitate de
D control cu mufă de conectare măsurare
De asemenea în componența standului se găsesc dispozitivele pentru blocarea

volanului şi pentru apăsarea pedalei de frână precum și platourile pivotante.
3. Modul de lucru
Înainte de verificarea parametrilor geometrici ai direcţiei automobilului trebuie să i se

facă următoarele operaţii pregătitoare:
- verificarea şi reglarea presiunii nominale în pneuri (pneurile trebuie să fie de
dimensiunile recomandate de constructor, iar pe aceeaşi punte să aibă acelaşi profil şi uzuri
sensibil apropiate);
- verificarea jocurilor în articulaţiile suspensiei, bieletelor şi a barelor de conexiune. În
cazul existenţei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei decât după
înlăturarea acestor jocuri deoarece rezultatele obţinute ar fi eronate;
- se deplasează automobilul pe standul de diagnosticare (platforma trebuie să fie
orizontală şi trebuie să respecte condiţiile din figura 12) cu roţile directoare pe centrul
platourilor rotitoare;
P B
U
r e
u tie
R
l e
Figura 12. Platforma de măsurare, condiţii geometrice impuse privind planeitatea suprafeţei
Diferenţa de înălţime admisă:
• între partea stângă şi partea dreaptă max. 1 mm;
ic u
• între partea din faţă şi partea din spate max. 2 mm;
e h
• în diagonală dinspre stânga faţă înspre dreapta spate max. 2 mm;
v
• în diagonală dinspre dreapta faţă înspre stânga spate max. 2 mm.
o
u t
Dacă se utilizează o platformă de ridicare, platourile pivotante trebuie să fie fixate
l A
ferm de platforma de ridicare; trebuie montat dispozitivul de apăsare a pedalei de frână pentru
a împiedica alunecarea autovehiculului în timpul măsurării (figurile 13, 14).
t u
en
a m
a rt
e p
D
Figura 13. Fixarea platourilor rotitoare. Figura 14. Montarea dispozitivului de apăsare a
pedalei de frână.
Dispozitivul de apăsare a pedalei de frână trebuie montat corespunzător pentru a

prevenii deteriorarea scaunului şi a volanului.
În continuare se montează dispozitivul de blocare a volanului care fixează volanul în
poziţie corespunzătoare deplasării în linie dreaptă şi blochează roţile.
Montarea se face în următoarea succesiune:
1. Aşezaţi dispozitivul de blocare a volanului pe scaun şi împingeţi discul în perna
acestuia;
2. Ridicaţi braţele dispozitivului şi glisaţi-le pe volan;
3. Eliberaţi discul, astfel încât toată presiunea asupra volanului să fi exercitată de
perna scaunului;
P B
Figura 15. Montarea dispozitivului
de blocare a volanului U
r e
u tie
R
l e
ic u
h
În continuare se montează dispozitivele de prindere universale, pe fiecare jantă.
e
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
Figura 16. Montarea dispozitivului de prindere a traductorului pe janta
e p Acest dispozitiv poate fi fixat pe jantele de oţel şi aluminiu cu dimensiuni de 10”- 21”
D
şi poate fi utilizat pentru toate jantele de autovehicule fără orificiu de adaptare.
Metoda de prindere utilizată depinde de tipul jantei şi de modul de fixare. Pentru

jantele din metal de înaltă calitate, se poate utiliza o clemă specială cu fălci acoperite cu un
strat de plastic. Prin rotirea unui fus filetat, clema universală cu fixare rapidă poate fi centrată
într-un timp foarte scurt din interior spre exterior şi din exterior spre interior pe axul central al
jantei şi fixată de jantă.
La utilizarea dispozitivului universal de prindere, compensarea bătăii jantei (fulajul
acesteia) este o operaţie necesară.
În continuare se montează traductoarele standului pe fiecare roată după următoarea
schemă:
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
Figura 17. Montarea traductoarelor
Traductoarelor ce conţin camerele în infraroșu se montează pe suporturile
l A
elevatorului, iar plăcile de măsurare se fixează pe roțile autovehiculului cu fața către
traductoare. Fiecare placă de măsurare este prevăzut cu o nivelă pentru poziţionarea corectă
în plan orizontal.
t u
en
a m Nivelă cu bulă de
aer
a rt
e p Figura 18. Montarea plăcii de
măsurare pe jantă
D
După montarea tuturor traductoarelor și a plăcilor de măsurare pe roți, se conectează

electric cu baza (aparatul FWA 43XX).
Înainte de începerea măsurătorii trebuie ca fiecare traductor să fie aliniat
corespunzător; acest lucru se verifică la fiecare nivelă.
Verificarea propriuzisă a geometriei roţilor
La nivelul unităţii FWA 43xx procedura de verificare începe cu selectarea clientului

(standul fiind destinat utilizării în service auto este necesar acest lucru) și apoi cu selectarea
vehicului ce urmează a fi verificat. Software-ul conţine o bază de date cu foarte multe modele
P B
de automobile de unde poate fi selectat vehiculul.
După selectare, programul precizează condiţiile de verificare (autovehicul încărcat, U
r
Pentru o mai bună acurateţe a măsurătorii programul are nevoie de mai multe datee
gol, semi-încărcat, nivelul lichidului din rezervor, dacă suspensia trebuie comprimată sau nu)
de dialog. (figura 19)

u tie
cum ar fi presiunea în pneuri, nivelul de uzare, aceste informaţii fiind cerute intr-o fereastra
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D Figura 19 Pregătirea vehiculului pentru măsurare
După încheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afișează valorile

unghiurilor ce definesc geometria roților pentru automobilul respectiv (figura 20).
Figura 20 Afişarea valorilor unghiurilor ce definesc geometria roţilor

În funcţie de scopul urmărit pot fi selectate diferite proceduri de măsurare: măsurare
rapidă, aleatoare, standard.
Indiferent de tipul de măsurare ales trebuie anulată fularea planului vertical în care se
află traductorul, fulaj apărut datorita prinderii pe jantă. Din procesul de fabricare sau din
cauza unor loviri accidentale planul jantei poate prezenta o anumită fulare. Dacă la nivelul
traductorului această fulare nu ar fi eliminată, atunci valorile măsurate ar fi eronate. Operaţia P B
respectivă se realizează după cum urmează: se selectează din program procedura U
“compensare bătaie jantă“ şi se compensează fulajul la fiecare roată prin deplasarea
r e
autovehiculului spre spate, respectiv spre față cu o distanță corespunzătoare unei rotiri de 300
a roților.
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
Figura 21 Procedura de anulare a fulajului roții
a m
Se aduc roţile directoare în poziţie de mers rectiliniu (dacă acestea nu s-au menţinut)
a rt
prin acţionarea volanului în sensul indicat pe ecran până când banda de referinţă capătă
culoarea verde, când trebuie blocată şi frâna. (figura 22).
e p
D
Figura 22. Procedura de aducere a roţilor directoare în poziţie de mers rectiliniu
După alinierea roţilor standul măsoară în mod automat toate unghiurile mai puţin cele
referitoare la înclinarea pivoţilor. Pentru a le măsura şi pe acestea pe ecran apare din nou
fereastra din figura 22 cu mesajul “secvenţa virare 20o”, în sensul indicat de săgeată. Rotirea
volanului se va face atât în stânga cât şi spre dreapta urmărindu-se permanent sensul săgeţii şi
mesajele de pe ecran.
Este foarte important ca în timpul acestor operaţiuni să nu se întrerupă comunicarea
între traductoare și plăcile de măsurare. Comunicarea poate fi întreruptă de interpunerea
accidentală a corpului, halatului operatorului (camerele nu se mai vad reciproc).
În final vor apare pe ecran valorile măsurate pentru fiecare unghi atât pentru puntea P B
U
din faţă cât şi pentru cea din spate în ferestre de dialog diferite. Valorile găsite corespunzător
r e
sunt pe fond verde iar cele necorespunzătoare sunt pe fond roşu şi necesită reglare (figura
23). De asemenea toate aceste valori sunt afişate tabelar prin comparare cu valorile nominale
ale modelului respectiv de automobil (figura 24).
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
Figura 23.a Valorile măsurate pentru puntea Figura 23.b Valorile măsurate pentru puntea
faţă
spate
t u
en
În funcţie de rezultatul măsurătorii şi de posibilităţile de reglare oferite de soluţia
constructivă a punţii, se trece la corectarea unghiurilor cu valori necorespunzătoare.
a m
a rt
e p
D
Figura 24 Tabelul cu valorile măsurate inițial și cele de referință

4. Cerințe referat
Se prezintă textual și grafic unghiurile corepunzătoare roților de autovehicule (3 pct).
Se prezintă etapele de măsurare și reglare a geometriei roților utilizând surse
disponibile (în service sau pe internet) (5 pcte).
P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Diagnosticarea sistemului de
climatizare
Departamentul Autovehicule Rutiere

București
Utilitatea Aerului Condiționat
Refrigerentul
Funcționare
Funcționare
b)
c)
a)
Elemente componente (1)
Compresorul
Rezervorul de refrigerant
Supapa de expansiune
Vaporizatorul
Restrictorul
Rezervorul de colectare a refrigerantului
Controlul sistemului
a) b) c)
d) e) f)
Distribuirea aerului – divizarea automată în două zone separate
Recirculare aer
Întreținere (1)
Pentru a asigura buna funcționare a sistemului:

– refrigerantul trebuie să fie fără impurități
– refrigerantul trebuie să nu conțina umezeală.
– înainte de încărcare conductele sistemului trebuie să fie golite și uscate.
– trebuie utilizate numai materiale rezistente la acțiunea refrigerantului.
Pentru evitarea accidentarilor și a poluării:

– circuitul refrigerantului nu trebuie încărcat în aer liber.
– refrigerantul trebuie evacuat în mod ecologic.
Întreținere (2)
Curățarea circuitului de răcire se face dacă se dorește îndepărtarea :

- impurităților;
- umezelii ;
- a refrigerantului vechi.
Curățarea : aer comprimat uscat;

Dezumidificarea: azot.
Curățarea este necesară atunci cand:

– circuitul de refrigerant a fost deschis (ex. dupa un accident).
– exista îndoieli asupra cantității de ulei de compresor existentă în circuit.
– este necesară înlocuirea compresorului, datorită unor defecțiuni interne.
Părțile componente ale circuitului refrigerantului trebuie golite cu ajutorul aparatelor de

extracție specializate.
Echipament service A/C de la Bosch: ACS 600 (1)
Sistemele de aer condiţionat pentru
autovehicule trebuie să respecte cele mai
înalte standarde de calitate, siguranţă,
precizie şi protecţie a mediului.
Etape complet automate

Aparatele execută în mod complet automat
o gamă largă de funcţii:
- extragerea agentului refrigerant şi
reciclarea acestuia;
- separarea şi recuperarea uleiului uzat;
- golirea sistemului şi testarea etanşeităţii
acestuia;
-injectare a uleiului nou şi a substanţei de
contrast UV;
- încărcarea foarte precisă a agentului
refrigerant pe autovehicul.
Echipament service A/C de la Bosch: ACS 600 (2)
Etape de lucru ACS 600

• Recuperarea şi reciclarea agentului refrigerant R134a: automat
• Recuperare ulei uzat: automat
• Vacuumare instalaţie climă: automat
• Verificare etanşeitate: automat
• Injectare a uleiului şi a substanţei de contrast UV: automat
• Încărcare agent refrigerant: automat
• Spălare ✔
• Spălare profesională: opţional
Recuperare/Reciclare/Reincărcare ACS 600

• Capacitate butelie internă 12 l
• Capacitate de extragere (agent refrigerant) 18 kg/h
• Pompă vacuum 4 m3/h
• Capacitate filtru de uscare 150 kg
• Acurateţea încărcării cu agent refrigerant +/- 10 g
Diagnosticarea defectelor prin măsurarea presiunii
Pentru lucrările de testare/reparație, există puncte de cuplare a Stației Reciclare-
Service în circuitele de înaltă și joasă presiune a refrigerantului pentru:
– încărcare;
– golire;
– evacuare;
– măsurarea presiunii.
Diagnosticarea defectelor prin autodiagnoză
Nu toate sistemele de aer condiționat sunt diagnosticabile.
În cazul sistemelor cu reglare manuală (nu au,sau au prea puțini senzori/elemente de

execuție/ unități de comandă) – foarte puțin.
La unele sisteme cu reglare manuală, circuitul compresorului și senzorii de suprapresiune

sunt înregistrați în autodiagnoză.
Sistemele automate au de obicei capabilitatea de autodiagnoză - cu ajutorul sistemului

de diagnoză, testare și informare.
La unele sisteme, cum ar fi CLIMATRONIC, defectele sunt indicate pe ecranul unității de
operare și afisaj, atunci cand se pornește contactul (toate lămpile indicatoare clipesc
câteva secunde).
Cerințe referat:
Se prezintă elementele componente și funcționarea unui sistem de climatizare de pe un

automobil liber ales. (8 pct).
TESTERE OBD UTILIZARE LA DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
1. Scopul lucrării
În această lucrare se analizează 4 tipuri diferite de testere OBD multimarcă:

a) ELM 327;
b) Delphi DS150;
c) Launch X431 PRO;
d) KTS.
Testerele utilizate au preț de achiziție diferit, pornind de la câteva sute de lei, în cazul
testerului ELM (100lei) și Delphi (700 lei), ajungând la câteva mii de lei în cazul testerului KTS.
ELM 327 utilizează aplicația Torque pentru Android, care funcționează prin bluetooth pentru a
comunica prin interfața OBD 2. Următoarele 3 sisteme prezentate sunt sisteme dedicate de
diagnosticare, au un cost mai ridicat dar și o capacitate de diagnosticare mai mare.
Aparatura va fi utilizată pe un autovehicul oarecare, dotat cu mufă de conectare OBD II.
2.1. ELM 327

Dispozitivul ELM 327 este un tester OBD, componentă hardware care utilizează pentru
conectare mai multe variante interfeţe software instalate pe sistemele Android sau IOS, precum
Torque, MotorData OBD, OBDclick sau altele.
Figura 1 Testerul ELM 327 și software-ul Torque utilizat pe sistemele Android

2.2. Delphi DS150
Delphi DS 150 este un tester de diagnoză care se poate conecta cu un laptop sau cu o tabletă,
având un software dedicat. Acesta este compatibil cu majoritatea modelelor de autovehicule
construite din 1988. Meniul testerului Delphi DS150 este disponibil și în limba romană și acoperă o
gamă foarte largă, mai exact poate face diagnoza la 48 de mărci auto, suportând aproximativ 55.000
de sisteme de calculatoare auto și acoperă peste 4.000 de modele de autovehicule.
Figura 2 Testerul Delphi DS 150 și software-ul utilizat pe laptop sau tabletă
2.3. Launch X431 PRO
Launch X431 PRO este un dispozitiv de diagnosticare a vehiculelor pe bază de Android. Se

caracterizează prin acoperirea unei game largi de vehicule, oferind caracteristici puternice și oferind
rezultate precise ale testelor. Comunică prin bluethooth cu interfața și realizează o diagnosticare
completă a autovehiculului, care include citirea codurilor de eroare, ștergerea codurilor de eroare ,
citirea fluxului de date, teste de funcționare și funcții speciale. Acceptă și conexiune Wi-fi pentru
căutarea codurilor de eroare online și pentru diagnosticări la distanță.
Figura 3 Testerul Launch X431 PRO și software-ul utilizat pe tabletă sau telefon
2.4. KTS
Sistemul ESI tronic de la Bosch este unul dintre cele mai bune și cele mai răspândite sisteme de
diagnosticare din lume. Se poate conecta prin bluetooth sau wireless. Are o precizie de măsurare foarte
mare. Rezoluția acestui dispozitiv este de 0,1mV cu un domeniu de măsurare maxim de 200 V. Raza de
acțiune a bluetoothului este de până la 100 m. Modulul KTS este conectabil la laptop sau PC prin interfața
USB. Conține planuri de întreţinere şi scheme electrice, toate funcțiile de diagnoză importante, instrucțiuni
de reparaţii şi de căutare a erorilor, date privind vehiculele, precum şi reparaţii bazate pe experiență (EBR)
pentru mai mult de 150 de mărci.
Figura 4 Testerul Bosch KTS și software-ul utilizat pe computer sau laptop
3. Mod de lucru
Pentru a observa funcționalitatea testerului, se demontează o mufă a unui senzor sau a unei
componente a automobilului utilizat, precum EGR.
Testerele se conectează pe rând la mufa OBD a autovehiculului iar interfețele software de pe
telefonul mobil, laptop sau tabletă realizează conexiunea cu testerele prin bluethooth. În fiecare
tester se navighează prin meniuri pentru a putea observa funcțiile accesibile.
3.1. ELM 327
Această aplicație permite o diagnoză rudimentară a unui autovehicul precum și monitorizarea unor
parametrii în timp real. De asemenea se pot obține coduri de eroare și date ale senzorilor din sistemul de
management al motorului.
Aplicația Torque cuprinde:
• Dyno / Dinamometru;
• Poate citi temperaturi de transmisie (dependente de vehicul);
• Citirea emisiilor de CO2 (calculate);
• Tablou de bord personalizabil și profile;
• Baza de date pentru coduri de eroare masive pentru căutarea codurilor de eroare de la diferiți
producători;
• Suport tematic;
• GPS Speedometer / Tracking și capabilități de încărcare web în timp real – se pot observa parametrii
motorului, în timp real;
• Funcția Turbo boost pentru vehiculele care susțin senzorii MAP și MAF (VW & Golf / Audi / Seat etc.)
• Alarme și avertizări;
• Date grafice.
Funcționează pe orice vehicul care utilizează standardul OBD 2 (majoritatea vehiculelor construite după
2000, dar pot funcționa pentru autovehicule încă din 1996) .
În figura 5 sunt prezentate unele capturi realizate prin navigarea în meniul programului Torque.
Figura 5 Capturi realizate prin navigarea în programul Torque
Informații detaliate despre erorile găsite sunt disponibile prin trimitere la mediul online.
3.2. Delphi DS150
După conectarea testerului la PC sau laptop, se deschide programul Delphi DS150e apoi se selectează
marca, modelul și anul automobilului. Următorul pas constă în selectarea comenzii „toate sistemele” apoi se
apăsă butonul ISS și se selectează „Petrol” sau „Diesel” și ulterior butonul „Scan”.
a)
b)
Figura 6 Capturi realizate prin navigarea în programul Delphi
La apariția mesajului din figura 6.b) înseamnă ca dispozitivul comunică prin mufa OBD 2 cu
autovehiculul. Pe prima iconiță se pot vedea codurile de eroare, pe a doua iconiță se pot șterge codurile de
eroare, pe cea de a 3-a se pot vedea grafice în timp real pe a patra iconiță se pot face setări, iar pe cea de a 5-
a se pot testa în mod direct anumite sisteme ale autovehiculului.
Acest dispozitiv oferă informații directe în limba română despre codurile de eroare.
Module scanate pot fi: Motor, Aprindere, Clima, ABS, Imobilizator, Instrumente de bord, Confort
sistem, Cutia de viteze, Serviciul resetare interval service SRS.
O parte din funcții sunt:

• FLIGHT RECORDER - se pot înregistra parametrii în timp real, în timp condusului;
• Funcția raport - se pot vedea adaptările și codările care sunt posibile pentru autovehiculul respectiv,
fără a fi nevoie de conectare cu testerul. Împreuna cu textele de ajutor, ca un ghid, se pot planifica
pentru a fi eficient, chiar și în situații complexe.
• Funcția ISI - Sistemul inteligent de identificare (ISI) identifică și selectează automat tipul de controler,
care este montat în vehicul. Acest lucru asigură faptul ca sesiunea de diagnosticare este efectuată
corect cu parametrii corecți după cum este necesar.
• VERIFICARE AUTOMATA A TENSIUNII - Atunci cand testerul este conectat, acesta va verifica automat
tensiunea de lucru de pe autovehicul și se va ajusta singur la modul de 12 volți sau 24 volți. Atunci
când tensiunea este prea mica sau prea mare, testerul va atenționa printr-un semnal luminos și unul
auditiv ca și prin intermediul interfeței grafice a testerului.
• FUNCȚIA AJUTOR - Pentru majoritatea funcțiilor OBD, cum ar fi ajustări și programări, există
instrucțiuni detaliate și texte menite să ajute munca.
3.3. Launch X431 Pro

Funcțiile de diagnosticare includ: citirea și ștergerea erorilor, citirea fluxului de date, a funcțiilor
speciale etc. Principalele funcții sunt:
• Se actualizează rapid pentru a beneficia de servicii mai bune;
• Diagnosticarea completă a tuturor sistemelor;
• Permite trimiterea datelor prin e-mail;
• Sunt disponibile scanarea automată a autovehiculului (OBD VIN) și intrare manuală (input VIN);
• Permite vizualizarea istoricului;
• Poate programa și controla sistemul electronic de control al modelelor vehiculelor predominante ;
• Îndeplinește anumite funcții speciale:
• Resetarea uleiului;
• Calibrarea unghiului de direcție;
• Oprirea frânei de parcare electronice;
• Înregistrarea acumulatorului / întreținerea bateriei;
• Poziția electronică a clapetei de accelerație;
• Regenerarea filtrului de particule diesel (DPF);
• Sistemul de monitorizare a presiunii în anvelope;
• Gear Learning;
• Codificarea injectorului de combustibil.
• Numeroase funcții suplimentare: fotografii, video, multimedia și multe altele;
• Acoperirea extinsă a vehiculelor.
a) b)
c) d)
Figura 7 Capturi realizate prin navigarea în programul Launch

3.4. KTS
Principalele funcții ale testerului KTS sunt:

• KTS-ul este dotat cu multimetru și osciloscop;
• Comunicare clară prin multiplexor;
• Detectarea adaptorului de cablu: K-Line, L -Line, SAE și CAN comutabil pe toate clemele posibile de pe
OBD;
• Funcția automata de căutare a aparatelor de comandă;
• Măsurarea rezistenței cu domeniu de măsurare extins;
• Verificatorul conductibilității pentru localizarea erorilor;
• Măsurarea diodelor pentru verificarea componentelor;
• Modul de stimulare reglabil individual DDC, proiecție posibilă fără autovehicul;
• Măsurarea tensiunii cu funcţii de măsurare extinse;
• Utilizare universală prin mufa OBD pentru reţele de bord 14 V şi 28 V;
• Modulele online oferă o imagine de ansamblu mai bună şi o viteză mai mare.
a) b)
c) d)
Figura 8 Capturi realizate prin navigarea în programul ESItronic - KTS

4.1. ELM 327

Erorile afișate prin programul Torque sunt afișate astfel:
Figura 9 Set de erori afișate cu testerul ELM și programul Torque
Testerul ELM 327 afișează doar codurile de eroare, fără explicarea acestora, dar oferă
posibilitatea conectări la motorul de căutare Google pentru a afla mai multe informații.
4.2. Delphi DS150

Erorile afișate prin programul Delphi sunt afișate astfel:
Figura 10 Set de erori afișate prin utilizarea testerului Delphi
Erorile citite prin utilizarea testerului Delphi sunt explicate printr-o descriere adecvată.
4.3. Launch X431 Pro
Erorile afișate prin programul Launch sunt afișate astfel:
Figura 11 Set de erori afișate prin utilizarea testerului Launch
Erorile citite prin utilizarea testerului Launch sunt explicate printr-o descriere adecvată, iar
detalii suplimentare se pot obține prin trimitere spre navigare la anumite adrese de internet, utilizând
motorul de căutare Google.
Launch organizează sistemele defecte de cele fără defecte și le separă. În figura 12 sunt
prezente sistemele care se află în condiții normale:
Figura 12 Sistemele fără defecte afișate în urma unei diagnosticări cu testerul Launch
4.4. KTS
Erorile afișate prin programul ESItronic sunt afișate astfel:
Figura 13 Set de erori afișate prin utilizarea testerului Esitronic - KTS
Erorile citite prin utilizarea testerului KTS sunt explicate printr-o descriere adecvată, iar
detalii suplimentare se pot obține direct din program. Prin apelarea descrierii (textul scris albastru și
subliniat) se accesează un alt meniu al programului, denumit „Depistare Erori” unde se pot analiza
detalii amănunțite legate de erori, scheme și valori plauzibile.
4.5. Comparații
Testerul KTS este cel mai complet și oferă informații despre codurile de defect în detaliu.
Asemănător, testerul Delphi oferă o gamă largă de informații despre fiecare cod de eroare.
Din punct de vedere al emiterii unui buletin de rezultate în urma diagnosticării, Delphi
DS150E s-a dovedit a fi cel mai rapid și concis.
Din punct de vedere al utilizării, testerele Launch X431 și ELM 327 sunt mai ușor de
manevrat, deoarece acestea folosesc ca dispozitiv de afișare tableta respectiv smartphone-ul.
Accesul la toate funcțiile modulelor instalate pe un autovehicul este limitat pentru testerele
multimarcă, de aceea, este posibil ca fiecare tester să aibă acces la anumite funcții ale unui
autovehicul la care celelalte nu au.
5. Cerințe referat
Realizați o prezentare a celor 4 testere (ELM 327, Delphi 150, Launch X431 Pro și KTS 570)
cu câte o imagine a testerului și a programului utilizat (altele decât cele din prezentul document) și
evidențiați doar: sistemul de operare necesar programului interfață, modul de conectare dintre tester
și interfață, costul testerului și costul programului și dacă oferă posibilitatea înregistrării datelor
măsurate.

Colocviu DIA

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Colocviu DIA

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Departamentul Autovehicule Rutiere Diagnosticarea Autovehiculelor

VERIFICAREA ȘI REGLAREA JOCURILOR TERMICE DIN

2.1. Mecanismul de distribuție cu arbore cu came în blocul motor

2.2. Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și culbutor

Fig. 2.2 Soluția cu arbore cu came în chiulasă și culbutor

D Arborele cu came comandă supapa prin intermediul tachetului.

2.4. Mecanismul cu arbore cu came în chiulasă și culbutori

Pentru verificarea și reglarea jocului între culbutor și supapă se recomandă conform

Citroen ZX (mass 1550cm3)

5. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor

pa Valorile jocurilor măsurate și reglate la motorul Dacia K7M se trec în tabelul 3.

D e Tabelul 3 Valorile jocurilor măsurate și reglate la motorul Dacia K7M

ANEXA: Măsurări practice în timpul orelor de laborator

Măsurările și reglajele s-au realizat pe un motor Dacia Logan – motor K7M-710:

Culbutori acționare Culbutori acționare

O etanșare perfectă a camerei de ardere nu poate fi realizată având în vedere, în primul

În această lucrare se dezvoltă metoda determinării presiunii realizate la sfârșitul

Pentru măsurarea presiunii la sfârșitul cursei de comprimare se utilizează un manometru

Figura 5.2 a) Compresmetru

Figura 5.4. Truse compresmetre pentru m.a.s. și m.a.c. marca IRMO

Presiunea de compresie se va măsura conform procedurii descrise în manualul de

4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

Figura 5.6. Cartela diagramă cerată montată pe suport

Valorile măsurate se compară cu cele recomandate de către constructor, cum se

Tabelul 5.1 Valori normale ale presiunii de compresie indicate de constructori

Tabelul 5.2 Presiunea de compresie în funcție de raportul de comprimare al motorului [4]

Raportul de Presiunea de Raportul de Presiunea de Presiunea de

Presiunea de comprimare astfel determinată are totuși un caracter teoretic deoarece ea

Neuniformitățile înregistrate între cilindrii aceluiași motor se consideră acceptabile

Fig. 5.8. Introducerea a 2 ml de ulei în camera de ardere

Uleiul pătruns în zona cuplei piston-segmenți-cilindru realizează, pentru o scurtă

Tabelul 5.3. Valorile presiunilor măsurate în cilindrii motorului

Figura 1.2. Sistem de diagnosticare FSA 740 [4]

Figura 1.4. Unitatea de diagnosticare Bosch KTS 540

În vederea obținerii unor rezultate acurate, cu un nivel mare de încredere, se verifică

Această metodă se folosește de relația de directă proporționalitate dintre cuplul

a) Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

returnează următorii parametrii măsurați:

Procesul de verificare automată se inițiază la atingerea unei turații minime și a unui

Tabelul 1.1. Variaţia relativă a curentului absorbit de demaror

Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 =

Figura 1.12. Rezultatele diagnosticării „Teste compresie”, prin compararea turațiilor la

Rezultatele se trec în tabelul 1.2:

Tabelul 1.2. Variaţia relativă a turațiilor la pornirea autovehiculului

bună, presiune - performanțe energetice bune, turație crescută).

nivelul volantului și doza de combustibil injectată. l e

e p Datele vor fi centralizate în tabelul 1.3.

D Tabelul 1.3. Variaţia relativă a turațiilor la mers încet în gol

limită, respectiv la cilindrul 4 sub limită.

Prezentați un sistem de diagnosticare relativă a etanșeității camerei de ardere. (Se

D e de variaţie numai pentru

tul ➔Sistem secundar aer

e n ➔Sistem de recirculare a gazelor

a m ➔Funcţie şi încălzire traductor oxigen, Lambda

a mPIN 6 şi 14 CAN-high / CAN-low

Modul 1 - Accesarea informaţiilor în timp real privitoare la grupul

Citirea codurilor de defect permanente - prin accesarea acestei opţiuni se vizualizează

e pa CVN= Calibration Verification Number

Fig. 1. Schema sistemului de alimentare cu benzină [1]

1. rezervor de benzină; 2.pompa; e h

3.1. Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune

e pMăsurarea presiunii la pompa ce echipează motorul BMW 318is din figura 4

Fig.6 Conectarea cleștelui inductiv și a cablurilor de citire a tensiunii la mufa