Sunteți pe pagina 1din 52

CAPITOLUL 2

SISTEMUL DE FRANARE

2.1.Rol, conditii, clasificare

Pentru reducerea vitezei automobilului trebuiesc creiate forte care se


opun miscarii, numite forte de franare. Acestea trebuie sa aiba valori
suficient de mari si sa poata fi reglate de catre sofer dupa necesitati. Din
punct de vedere energetic, prin franare se transforma partial sau total energia
cinetica si/sau potentiala a automobilului in energie termica prin frecare.
Sistemul de franare al automobilului este destinat:
- micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei
automobilului;
- imobilizarii automobilului in stationare pe un drum orizontal sau pe
pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
- stabilizarii vitezei automobilului la coborarea pe pante lungi.
Sistemul de franare este compus din:
1. Dispozitivul de franare care serveste la reducerea vitezei
automobilului pana la valoarea dorita (inclusiv pana la oprire), cu o
deceleratie cat mai mare si fara devieri de la traectoria de mers,
precum si la imobilizarea automobilului pe drum orizontal sau pe
pantele pe care le poate urca sau cobora.
2. Dispozitivul de incetinire care serveste la stabilizarea vitezei
automobilului la coborarea unor pante lungi fara ca dispozitivele de
franare de serviciu, de securitate sau de stationare sa fie folosite.
Partile componente ale dispozitivelor de franare sunt:
- mecanismul de franare care produce fortele de franare;
- transmisia dispozitivului de franare care transmite comanda franarii
de la elementul de comanda la mecanismul de franare;
- elementul de comanda este subansamblul actionat direct de catre sofer
(pedala sau maneta) sau de catre remorca pentru a declansa procesul
de franare;
Dispozitivele de franare se clasifica dupa urmatoarele criterii:
A. Dupa utilizare:
- dispozitivul de franare principal sau frana de serviciu, sau frana principala;
- dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta;
- dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare;

1
- dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara;
B. Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare:
- frane cu tambur si saboti interiori;
- frane cu disc si placheti (bacuri);
- frane cu banda;
- frane combinate;
C. Dupa locul de dispunere al mecanismului de franare:
- frane pe roti;
- frane pe transmisie;
D. Dupa tipul transmisiei:
- frane cu transmisie mecanica;
- frane cu transmisie hidraulica;
- frane cu transmisie pueumatica;
- frane cu transmisie electrica;
- frane cu transmisie combinata;
E. Dupa sursa de energie folosita pentru actionarea franelor:
- actionare directa (energia musculara a soferului);
- actionare cu servomecanism;
- actionare combinata;
F. Dupa numarul de circuite:
- cu un circuit;
- cu mai multe circuite.
Dispozitivele de incetinire se folosesc la automobile cu mase mai mari
de 5000 kg si prezinta avantajele: permit creasterea vitezei medii; se reduce
oboseala soferului; scade uzura garniturilor de frecare a franelor de secviciu
in medie cu 25….30%. Ele pot fi:
- mecanice – asemanatoare cu mecanismele de franare dar cu
dimensiuni mai mari si cu o racire mai buna;
- pneumatice – realizeaza momentul de franare cu ajutorul motorului
care lucreaza in regim de compresor;
- aerodinamice – maresc rezistenta aerodinamica a automobilului;
- hidrodinamice – folosesc frecarea hidraulica;
- electromagnetice – folosesc actiunea unui camp electromagnetic
asupra unui disc rotitor solidarizat cu un element al transmisiei.
Conditiile specifice impuse sistemului de franare sunt: sa realizeze
deceleratii impuse; sa asigure stabilitatea automobilului in timpul franarii;
franarea sa fie progresiva fara socuri; distribuirea corecta a fortei de franare
la punti; sa nu permita blocarea rotilor in cazul franarilor intense si pe
drumuri cu aderenta scazuta; efort limitat la actionarea elementului de
comanda; mentinerea calitatilor de franare in toate conditiile de exploatare;

2
evacuarea caldurii; fiabilitate si siguranta in functionare ridicate; reglarea
jocurilor functionale sa se faca rar si comod, eventual automat; timp de
raspuns scazut; franarea sa nu fie influentata de denivelarile drumului si de
bracarea rotilor de directie; sa permita imobilizarea in panta pe durata lunga;
forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare; franarea sa se
faca numai la interventia soferului; sa reziste fenomenelor de coroziune si
imbatranire la care este expus; sa nu fie posibila actionarea concomitenta a
pedalelor de frana si de acceleratie; functionare silentioasa; constructie
simpla si ieftina.
Normativele care reglementeaza sistemul de franare sunt:
- regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U;
- directiva 71/320/CEE.
Calculul distantei de oprire si deceleratia medie dezvoltata pentru
vehiculele din categoriile M si N sunt prezentate in tabelul 2.1.

Tabelul 2.1.Distanta de oprire (m) si deceleratia medie (m/s2 )

2.2.Constructia si elemente de calcul pentru franele cu tambur si


saboti interiori

2.2.1.Tipuri de saboti folositi la franele cu tambur

Sabotul primar si sabotul secundar


In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei
frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta
normala N si forta de frecare Ff actioneaza pe axa de simetrie a garniturii
sabotului.

3
Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii

Momentul de franare generat de sabotul 1 este:


M f 1 = F f 1 ⋅ rt = µ ⋅ N1 ⋅ rt (2.1)
Forta normala se determina din ecuatia de echilibru a sabotului in
raport cu articulatia O1 , iar pentru a tine cont de lungimea garniturii
sabotului (unghiul de infasurare β) se introduce coeficientul k0 la forta
normala, care se determina cu ajutorul garficului din figura 2.2:
S ⋅ ( a + c)
S ( a + c ) + Ff 1e − N1k0c = 0 ⇒ N1 = (2.2)
k0 ⋅ c − µ ⋅ e
Inlocuind pe (2.2) in (2.1) se obtine:
S ⋅ µ ⋅ rt ⋅ ( a + c )
M f1 = (2.3)
k0 ⋅ c − µ ⋅ e

Fig.2.2.Grafic pentru determinarea coeficientului k0

Similar pentru sabotul 2 se obtine:


S ⋅ ( a + c) S ⋅ µ ⋅ r ⋅ ( a + c)
N2 = si M f 2 = k ⋅ c + µ ⋅ e
t
k0 ⋅ c + µ ⋅ e (2.4)
0

Se constata ca, pentru aceeasi forta de actionare a sabotilor S:


M f1 ≥M f 2

4
Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2
sabot secundar. La schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboti
isi schimba rolurile.
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in
compunere un sabot primar si unul secundar se numesc frane simplex, cele
care au in compunere doi saboti primari se numesc frane duplex, iar cele la
care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se
numesc frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza
mai mult. La frana simplex, pentru a obtine acelasi grad de uzura a
garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele masuri: marirea lungimii
garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar;
marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a
sabotului secundar.
In cazul unui mecanism de franare cu doi saboti primari la care
sabotul posterior 2 este actionat de sabotul anterior 1, ca in figura 2.3, se
obtin urmatoarele momente de franare:

Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi saboti primari si


actionare a sabotului 2 de catre sabotul 1

M f 1 = F f 1 ⋅ rt = µ ⋅ N1 ⋅ rt si M f 2 = Ff 2 ⋅ rt = µ ⋅ N 2 ⋅ rt (2.5)
Pentru sabotul anterior forta normala N1 si momentul de franare Mf1
au aceleasi expresii ca in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior
expresia reactiunii normale se schimba dupa cum urmeaza:
Q x1 ⋅ ( a + c ) + F f 2 ⋅ e − N 2 ⋅ a = 0 (2.6)
Qx1 = N1 − S (2.7)
Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:
S ⋅ ( a + µ ⋅ e)
Qx1 = (2.8)
c − µ ⋅e
Inlocuind in (2.6) pe Ff2=μN2 si (2.8) se obtine:

5
S ⋅ ( a + c ) ⋅ ( a + µ ⋅ e)
N2 = (2.9)
( c − µ ⋅ e) ⋅ ( a − µ ⋅ e)
iar momentul de franare al sabotului 2 este:
S ⋅ µ ⋅ rt ⋅ ( a + c ) ⋅ ( a + µ ⋅ e )
Mf2 = (2.10)
( c − µ ⋅ e) ⋅ ( a − µ ⋅ e)
Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare
dat de (2.10) este mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care
mecanismul astfel obtinut se numeste servofrana. Daca cei doi saboti ai
franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste uni-servo, iar
daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-
servo.
Servofrana are si urmatoarele dezavantaje: cresterea brusca a fortelor
de franare poate provoca blocarea rotilor; uzura neuniforma a garniturilor de
frecare.

Sabotul articulat si sabotul flotant


In functie de modul de fixare a sabotului pe taler, sabotii pot fi:
- saboti articulati;
- saboti flotanti.
Sabotul articulat se apropie de tambur prin rotirea in jurul unui punct
fix si are un singur grad de libertate.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa si are
doua grade de libertate. El se utilizeaza indeosebi la servofrane, permite o
utilizare mai rationala a materialului garniturii de frecare si ajunge la situatia
de autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de frecare decat
sabotul articulat.

2.2.2.Aprecierea sabotilor

Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot


din punctul de vedere al momentului de franare realizat pentru diferite valori
ale coeficientului de frecare al garniturii de frictiune. Este definit ca raportul
dintre forta tangentiala la periferia garniturii de frictiune Ff si forta de
actionare S a sabotului:
Ff
E= (2.11)
S

6
Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al
sabotului, deoarece arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur
depaseste forta de actionare. El depinde de tipul si parametrii geometrici ai
sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul garniturii de
frictiune si de coeficientul de frecare.
Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o
compun. Daca sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este
egala cu suma eficacitatii sabotilor, iar daca fortele de actionare ale celor doi
saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul dintre cele doua forte. In
tabelul 2.2 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru valori medii
ale coeficientului de frecare la diferite tipuri de frane cu tambur si saboti
interiori, la care este exclusa posibilitatea autoblocarii sabotilor.

Tabelul 2.2. Valorile coeficientului de eficacitate


Tipul franei Coeficientul de
eficacitate
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor 1,4….2,0
Frana simplex cu deplasare independenta a sabotilor 1,5….2,5
Frana duplex 2,4….4,0
Frana servo 3,5….6,0

Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezinta variatia


coeficientului de eficacitate al sabotului E in functie de coeficientul de
frecare μ, adica:
E = f ( µ) (2.12)
In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constata
ca sabotul primar ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai
scazuta, iar sabotul secundar este mai stabil, dar cu o eficacitate mai redusa.

7
Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar;
b)sabot secundar.

In figura 2.5 se prezinta caracteristica de stabilitate a unor tipuri de


frane. Se constata ca franele simplex, in cazul actionarii cu forte egale,
realizeaza cel mai convenabil compromis intre eficacitate si stabilitate.

Fig.2.5.Caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de frane: 1-


frana simplex cu saboti actionati prin cama; 2-frana simplex cu saboti
actionati hidraulic (cu forte egale); 3-frana duplex; 4-frana servo.

8
Sensibilitatea franei este definita de relatia:
dE
E' = (2.13)

Este bine ca sabotii sa nu aiba o variatie mare a sensibilitatii pentru a
mentine constanti parametrii de franare ai automobilului. In figura 2.6 sunt
date variatiatiile sensibilitatii pentru diferite tipuri de saboti cu
caracteristicile de stabilitate corespunzatoare.

Fig.2.6.Variatia sensibilitatii si caracteristica de stabilitate


corespunzatoare: 1-sabot primar; 2-sabot secundar; 3-frana disc.

Autoblocarea sabotului
Autoblocarea sabotului se produce atunci cand el este apasat pe
tambur numai datorita fortelor de frecare, fara a fi actionat de forta S. Ea se
poate produce numai pentru sabotul primar si are loc cand momentul de
franare dezvoltat de sabot tinde catre infinit.
Momentul de franare al sabotilor se determina in functie de tipul
franei si de legea de distributie a presiunii pe suprafata garniturii de
frictiune, in cazul real in care punctul de aplicatie al fortelor N si Ff nu este
situat pe conturul exterior si pe axa de simetrie a garniturii de frictiune.
Astfel pentru sabotul primar al franei simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor articulati, momentul de franare este:
S ⋅ ( a ⋅ cos χ + c ) ⋅ µ ⋅ ρ f
M f1 = (2.14)
a ⋅ ( cosδ + µ ⋅ sin δ ) − µ ⋅ ρ f
unde δ si ρf sunt coordonatele polare ale punctului de aplicatie al fortei
normale;
χ este unghiul la centru de dispunere al articulatiei sabotului.
Momentul de franare tinde spre infinit daca numitorul se anuleaza,
adica:
a ⋅ cos δ
a ⋅ ( cos δ + µ ⋅ sin δ ) − µ ⋅ ρ f = 0 ⇒ µlim = (2.15)
ρ f − a ⋅ sin δ

9
La dimensionarea franei, alegerea coeficientului de frecare al
garniturii de frictiune se face astfel ca μ/μlim ≤ 0,75.
Frana servo are o tendinta mai mare spre autoblocare.

2.2.3.Constructii reprezentative de frane cu tambur si saboti


interiori

In tabelul 2.3 sunt prezentate schemele principalelor tipuri de frane cu


tambur si saboti interiori, in functie de tipul celor doi saboti si de natura
reazemului.

Tabelul 2.3.Schemele principalelor tipuri de frane cu tambur si saboti


interiori

10
In figura 2.7 se prezinta constructia franei simplex cu saboti articulati
si actionare hidraulica pentru un autocamion (Ural-375).

11
Fig.2.7.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare
hidraulica pentru un autocamion: 1-sabot; 2-taler suport; 3-excentric
pentru reglarea manuala a jocului; 4-bolturile sabotilor.

Mecanismul de franare prezinta urmatoarele caracteristici: sabotii au


inima dubla si garniturile de frictiune nituite; reglarea jocului dintre saboti si
tambur se face manual cu un excentric interior care actioneaza pe talpa
sabotului; actionarea sabotilor se face cu doi cilindri hidraulici dubli;
mentinerea sabotilor pe taler se face cu surub si arc montate pe taler; arcul
de readucere a sabotilor este montat sub cilindrii dubli; sunt montate lagare
de alunecare intre inima sabotilor si bolturi (este probabil ca sabotii sa fie
turnati din aliaj pe baza de aluminiu).
In figura 2.8 se przinta constructia franei simplex cu saboti articulati si
actionare hidraulica pentru un autoturism (Gaz-24).

12
Fig.2.8.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare
hidraulica pentru un autoturism: 1-piston; 2-segmentul elastic al
pistonului; 3-garnituri de etansare; 4-limitator; 5-taler suport; 6-sabot;
7 si 8-articulatie cu excentric pentru reglarea jocului tambur-sabot; 9-
sistem elastic de mentinere a sabotului pe taler; 10-actionarea franei
de mana; δ’- cursa pistonului fata de segment reprezinta jocul prescris
dintre sabot si tambur.

Mecanismul prezinta urmatoarele caracteristici constructive:


garniturile de frictiune sunt lipite; sabotii sunt actionati de un cilindru
hidraulic dublu; sabotii sunt mentinuti pe limitatorul montat pe talerul suport
de catre un sistem elastic montat pe sabot si ancorat de taler; reglarea jocului
dintre saboti si tambur este mixta (automata prin corelarea elasticitatilor
arcului de readucere a sabotilor si a segmentului elastic al pistonului cu
cursa dintre piston si segment, manuala prin sistemul cu excentric din

13
articulatia sabotului); sistemul cu parghii prin care cablul franei de mana
actioneaza cei doi saboti format din parghia articulata de sabotul din stanga,
tija impingatoare si parghia lunga articulata de sabotul din dreapta.
In figura 2.9 se prezinta constructia franei simplex cu saboti flotanti,
cama simpla cu deplasare egala a sabotilor si forte de actionare identice, cu
actionare pneumatica, pentru un autocamion (Kamaz).

Fig.2.9.Constructia franei simplex cu saboti flotanti si actionare


pneumatica cu cama simpla pentru un autocamion: 1-sabot; 2-cama
simpla cu deplasare egala a sabotilor; 3-talerul suport; 4-parghie de
actionare a camei; 5-lagar suport pentru arborele camei; 6-role.

Mecanismul are urmatoarele caracteristici constructive: sabotii au


inima dubla si sunt executati din otel; garniturile de frictiune, in numar de
doua pentru fiecare sabot, sunt nituite; patru arcuri de readucere mentin
sabotii in pozitie neutra; talerul este realizat dintr-un disc din otel; cama
actioneaza sabotii prin intermediul a doua role; arborele camei se sprijina pe
lagarul suport prin doua bucse din bronz; reglarea jocului dintre saboti si
tambur se face manual printr-un angrenaj melc-roata melcata montat in
butucul parghiei de actionare a camei.
In figura 2.10 se prezinta constructia franei simplex cu saboti flotanti
si actionare pneumatica cu plunger impins si role, pentru un autocamion.

14
Fig.2.10.Constructia franei simplex cu saboti flotanti si actionare
pneumatica cu plungere pentru un autocamion: 1-sabot; 2-placa
suport; 3-camera de franare; 4-plunger; 5-role; 6-pistoane; 7-ghidajul
pistoanelor; 8,9 si 10- sistemul de reglare al jocului tambur-saboti.

Mecanismul prezinta urmatoarele caracteristici constructive: sabotii


au inima simpla si garnituri duble fixate prin nituri; sabotii sunt mentinuti pe

15
taler prin lamele elastice; talerul suport are o forma complexa, contine
reazemul sabotilor, ghidajul plungerului, cilindrii pistoanelor de actionare cu
ghidajul lor, suportii pentru montarea lamelelor elastice si este executat prin
turnare; pistoanele care actioneaza sabotii au numai deplasare axiala; in
interiorul pistoanelor este montat dispozitivul de reglare a jocului tambur-
sabot; plungerul este cu deplasre independenta si asigura forte egale de
actionare a sabotilor, asa cum se vede din figura 2.11.

Fig.2.11.Modul de lucru al plungerului oscilant: a)pozitia initiala;


b)pozitia de sincronizare a deplasarilor; c)pozitia de franare; d)
schema pentru calculul fortelor.

La automobilele moderne jocul dintre saboti si tambur se regleaza


automat si continuu cu dispozitive cu frecare ca cele prezentate in figura
2.12.a si b, folosite in cazul actionarilor hidraulice.

(b)
Fig.2.12.Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre
saboti si tambur: a)cu frictiune pe sabot: 1-bolt fixat pe taler; 2-bucsa
cu guler; 3-saibe de frictiune; 4-inima sabotului; 5-piulita; 6-arc
elicoidal; δ’-jocul prescris; b)cu frictiune in cilindrul receptor: 5-
segment elastic; 6-piston; 7-cilindru receptor; δ’-jocul prescris.

16
In cazul dispozitivului din figura 2.12.a se foloseste boltul 1 fixat pe
talerul franei si montat cu jocul δ’ in interiorul bucsei 2. Aceasta impreuna
cu celelalte componente ale dispozitivului este montata pe inima 4 a
sabotului intr-o gaura eliptica cu dimensiuni mai mari decat diametrul
exterior al bucsei. Jocul de montaj reprezinta tocmai jocul normal dintre
tambur si sabot. Inima sabotului este stransa intre saibele de frictiune 3 cu
piulita 5 si arcul elicoidal 6. Forta de frecare care ia nastere intre inima
sabotului si saibele de frictiune este mai mare decat forta arcului de
readucere a sabotului. In cazul in care jocul dintre tambur si sabot va depasi
marimea jocului δ’ , la franare, dupa ce bucsa sa va rezema de bolt, sabotul
se va deplasa in continuare sub actiunea fortei de actionare care invinge
fortele de frecare. Dupa franare, arcul de readucere departeaza sabotul de
tambur numai cu jocul δ’ , deoarece nu poate invinge forta de frecare interna
a dispozitivului.
Dispozitivul din figura 2.12.b este montat in interiorul cilindrului
receptor si consta din segmentul 5 care apasa puternic pe alezajul cilindrului
si este montat cu jocul δ’ in canalul din piston. Forta de frecare dintre
cilindru si segment este mai mare decat forta arcului de readucere a
sabotului, iar functionarea este asemanatoare cu aceea din cazul precedent.

Fig.2.13.Dispozitiv de reglare automata in trepte a jocului dintre


saboti si tambur: 8-arcuri disc; 9-melc; 10-roata melcata; 11-disc
dintat; 12-opritor; 13-semicuplaj; 14-pinion.

17
In figura 2.13 se prezinta constructia unui dispozitiv cu reglarea in
trepte a jocului dintre tambur si sabot folosit in cazul actionarii pnaumatice
cu cama a sabotilor. Acesta consta dintr-un mecanism cu clichet format din
discul dintat 11 fixat pe talerul suport si din opritorul 12, angrenat la un
capat de dintii rotii 11, iar la celalalt capat de roata 14 fixata pe arborele
melcului 9 prin semicuplajul 13 si asigurata cu pachetul de arcuri disc 8.
Pasul clichetului reprezinta tocmai jocul normal dintre tambur si sabot. Daca
acesta se mareste datorita uzurii, cama impreuna cu parghia de actionare se
roteste cu un unghi mai mare, clichetul sare un dinte, iar la revenire opritorul
roteste arborele melcului, aceste roteste roata melcata si aduce parghia de
actionare fata de arborele camei in pozitia corespunzatoare jocului normal.
Constructia tamburelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
rigiditate mare pentru a nu vibra in timpul franarii; masa si momente de
inertie reduse; capacitate ridicata de a evacua caldura degajata in timpul
franarii; rezistenta la variatii rapide si neuniforme ale temperaturii (pe
suprafata interioara a tamburului temperatura poate atinge 700…8000 C, iar
pe suprafata exterioara 200….2500C); proprietati de frictiune si rezistenta la
uzura conservate pana la o temperatura de 4000 C; impreuna cu talerul suport
sa protejeze mecanismul de franare de apa si impuritati; centrare riguroasa
fata de butucul rotii. Constructia tamburelor este prezentata in figura 2.14.

Fig.2.14.Constructia tamburelor: a)tambur simplu din fonta fixat prin


suruburi pe butucul rotii; b)tambur compus fixat prin suruburi pe
butucul rotii (1-disc din otel; 2-obada din fonta); c)tambur compus
fixat pe flansa arborelui planetar (3-camasa din fonta aliata; 4-corpul
tamburului din aliaj pe baza de aluminiu); dc-diametrul de centrare.

18
Tamburele se executa prin turnare centrifugala din fonta cenusie sau
aliata cu nichel, molibden sau cupru si pot fi de constructie simpla sau
combinata. La autocamioane si autobuze, tamburul este separat de butuc, iar
la unele autoturisme se toarna impreuna cu butucul. In cazul tamburelor de
constructie combinata, discul central din otel, sau camasa interioara din
fonta sunt incluse in corpul tamburului in procesul de turnare. Tamburul
trebuie sa fie bine echilibrat static si dinamic, iar bataia radiala pe suprafata
de lucru nu trebuie sa depaseasca 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jentii. Trebuie sa
existe o distanta de 20….30 mm (dupa unii autori 50….60 mm) intre janta si
tambur pentru a asigura o buna racire.
Sabotii se executa prin ambutisare si/sau sudare din tabla din otel, prin
turnare din fonta sau mai rar din aliaje pe baza de aluminiu. Suprafata de
lucru este acoperita cu garnitura de frictiune montata pe talpa sabotului prin
nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin lipire. In cazul sabotilor mari,
dupa asamblarea garniturii, se face o ajustare a garniturii prin strunjire
pentru o pasuire uniforma pe suprafata tamburului. In zona actionarii
sabotilor de catre cama, inima acestora este protejata pentru micsorarea
uzurii cu o placuta din otel sau cu o rola.
Pentru saboti se recomanda urmatoarele dimensiuni: latimea talpii
30….70 mm; unghiul de infasurare al garniturii 90….1200 ;jocul dintre
saboti si tambur la mijlocul sabotului 0,50….1,00 mm; arcurile de retragere
ale sabotilor sa dezvolte o forta de 150….300 N.
Garniturile de frictiune trebuie sa indeplineasca conditii asemanatoare
si sunt executate din materiale de baza asemanatoare (difera retelele) cu cele
ale ambreiajelor mecanice.

2.2.4.Elemente de calcul pentru franele cu tambur si saboti


interiori

Factori care influenteaza dimensiunile si durabilitatea


garniturilor de frictiune
Procesul de franare, indeosebi in cazul franarii intensive, presupune
transformarea intr-un timp foarte scurt a unei cantitati foarte mari de energie
mecanica in energie termica. Puterea consumata la demararea automobilului
cu acceleratia ad este:
Ga V
Pd = δ ⋅ ⋅ ad ⋅ [kW] (2.16)
g 360
unde δ este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie.

19
Puterea absorbita de frane in cazul franarii cu acceleratia af este aproximativ
egala cu:
Ga V
Pf = ⋅af ⋅ [kW] (2.17)
g 360
In cazul autoturismelor,la demarare acceleratia rareori depaseste 1 m/s2 , dar
la franare deceleratia poate atinge valori de 6….8 m/s2 . Rezulta ca puterea
care trebuie sa fie absorbita de frane depaseste adesea puterea motorului de
4….5 ori, iar uneori mai mult.
Caldura degajata in timpul franarii inrautateste calitatile de franare ale
automobilului si mareste uzura garniturilor de frecare. Uneori apare
fenomenul de “fading” prin care datorita caldurii, substanta lianta din
garnitura se lichefiaza si formeaza pe suprafata garniturii un strat unsuros.
In timpul franarii se modifica si dimensiunile pieselor care compun
mecanismele de franare, diametrul tamburului creste, sabotul apasa pe
tambur numai pe partea sa centrala, creste cursa pedalei (la transmisia
hidraulica la o temperatura a franei de 3000 C, cresterea cursei este de 15…
18%), iar la racire raza tamburului poate fi mai mica decat raza garniturii de
frictiune si aceasta se va uza la capete. Uzura garniturilor de frictiune creste
cu cresterea temperaturii.
Pentru a obtine la franare deceleratia af este necesara o forta de
franare, care redusa la tamburul franei are expresia:
rr Ga r
F ft = F f ⋅ = ⋅ af ⋅ r (2.18)
rt g rt
unde rr este raza de rulare a rotii, iar rt este raza tamburului.
Forta de franare realizata de mecanismul tambur-saboti este:
F ft = µ ⋅ po ⋅ ∑ A (2.19)
Egaland cele doua relatii se obtine:
µ ⋅ p0
af = ⋅g
Ga rr (2.20)

∑ A rt
unde p0 este presiunea medie dintre garnitura de frictiune si tambur; ΣA este
suprafata garniturilor de frictiune de la toate franele automobilului.
Numitorul relatiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleratia
este cu atat mai mare cu cat numaratorul este mai mare, respectiv presiunea
medie dintre tambur si garnitura este mai mare. Acest parametru este limitat
de materialul garniturii, deci este necesar calculul sau care se poate face cu
relatia:
Ga rr a f
p0 = ⋅ ⋅ (2.21)
∑ A rt µ ⋅ g

20
Concluzie: Presiunea p0 dpinde de suprafata garniturilor de frictiune
respectiv, cu cat suprafata ΣA este mai mare cu atat presiunea va fi mai
redusa. Marirea suprafetei ΣA se poate obtine prin marirea razei tamburului,
a latimii si a unghiurilor de infasurare (optim intre 800….1400) a garniturilor
de frictiune.
Micsorarea uzurii garniturilor de frictiune se poate realiza prin:
- imbunatatirea proprietatilor materialului pentru garnituri si pentru
tambur;
- etansarea mecanismului de franare;
- mentinerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot si tambur;
- utilizarea cat mai completa a materialului garniturilor (lipirea
garniturilor pe sabot).

Verificarea la solicitarile mecanice ale franelor

Presiunea pe suprafata garniturilor determina durabilitatea


garniturilor de frictiune si se poate calcula cu relatia:
Mf
p0 = (2.22)
µ ⋅ b ⋅ β ⋅ rt 2
unde μ si p0ad depind de cuplul de materiale aflate in frecare (tambur si
garnitura) si de mediul in care lucreaza frana.

Lucrul mecanic specific de frecare permite aprecierea durabilitatii


garniturilor de frictiune si se poate determina cu relatia:
Lf
Ls = (2.23)
∑A
1 G
unde L f = 26 ⋅ ga ⋅ V
2
(2.24)

Puterea specifica de franare se determina pentru o oprire de la viteza


maxima cu relatia:
Ga 1
Ps = ⋅ vmax ⋅ a f max ⋅ (2.25)
g ∑A
Se recomanda ca verificarea sa se faca separat pentru fiecare punte
pentru a tine cont de distributia fortei de franare pe punti prin coeficientii de
repartitie υ1 si υ2 , iar ΣA se va calcula pentru fiecare punte in parte.

21
Incarcarea specifica a garniturii de frictiune permite aprecierea
solicitarilor garniturilor de frictiune in locul puterii specifice de franare si se
poate determina cu relatia:
Ga 1
qs = ⋅ (2.26)
g ∑A
Se foloseste indeosebi pentru verificarea franelor de autocamioane si de
autobuze.

Calculul termic al franelor

La franarea intensiva se considera ca intreaga cantitate de caldura


care se degaja contribuie la ridicarea temperaturii mecanismului de franare,
adica este preluata de tambur.
Se face bilantul termic la franarea de la viteza V pana la oprirea
automobilului si se obtine:
1 Ga V 2 1 Ga ⋅ V 2
= ξG t cn f ∆ τ ⇒ ∆ τ = [0C] (2.27)
2 g 3,6 2 427 10850 ⋅ ξ ⋅ c ⋅ n f ⋅ Gt
unde: ξ este fractiunea din caldura produsa ce este preluata de tambur; Gt
este greutatea tamburului; c este caldura masica; Ga este greutatea
automobilului; nf este numarul rotilor franate; Δτ este cresterea temperaturii
tamburului.
Cand diferenta de regim termic al franelor rotilor din fata si din spate
este mare, determinarea cresterii temperaturii trebuie sa se faca separat
pentru franele din fata si din spate, iar distributia energiei totale pe punti se
face in acelasi raport cu distributia fortelor de franare.
Se recomanda ca la o franare intensiva de la 30 km/h pana la oprire,
cresterea de temperatura Δτ sa nu depaseasca 150 C.

La franare indelungata se tine seama si de schimbul de caldura cu


mediul exterior.
Temperatura maxima a tamburului se poate calcula cu relatia
aproximativa:
χ ⋅ qd V 1
τ max ≅ 56 ,5 ⋅ ⋅ ⋅ (2.28)
ρ ⋅c 3,6 π ⋅ a f ⋅ αt
unde: χ este un coeficient de repartitie a caldurii intre garniturile de frictiune
si tambur (χ=1 daca se considera garnitura izolatoare, χ=0,5 daca meterialele
celor doua elemente sunt identice); ρ este densitatea materialului tamburului;
c este caldura masica a tamburului; af este deceleratia automobilului; V este
viteza de deplasare a automobilului; αt = λ/cρ este difuzivitatea termica, iar λ

22
este conductivitatea termica; qd este densitatea fluxului de caldura care se
determina cu relatia:
Ga V af
qd = ⋅ ⋅ (2.29)
g ⋅ ∑ A 3,6 427
Temperatura nu trebuie sa depaseasca 3000C.

La franari repetate, cand numarul lor este mare, se stabileste un


echilibru intre caldura degajata si caldura evacuata si se ajunge la
temperatura de saturatie a tamburului, care este data de relatia:
∆τ ∆τ
τs = τ0 + − b ⋅t 0
≅ τ0 + (2.30)
1− e b ⋅ t0
unde: τ0 este temperatura mediului ambiant;Δτ este cresterea de temperatura
datorita unei franari; b=0,001….0,004 [s-1] la o viteza de 30km/h, (valorile
superioare pentru franele cu o buna ventilatie), este un coeficient care tine
cont de conditiile de racire ale franelor; t0 este intervalul dintre franari.
Temperatura de saturatie nu trebuie sa depaseasca 3000 C.
Cresterea de temperatura se calculeaza cu relatia:
∆E
∆τ = (2.31)
c ⋅ mt
unde ΔE este energia absorbita la o singura franare in decursul careia viteza
automobilului scade de la V1 la V2.
Ca urmare a dilatarii termice, in tambur apar tensiuni care se pot
determina cu relatia:
E ⋅ α l ⋅τ
σ = (2.32)
1− δ p
unde: E este modulul lui Yoong; αl este coeficientul de dilatare liniara; τ este
temparatura tamburului in 0C; δp = 0,26 este coeficientul lui Poisson.

2.3.Constructia si elemente de calcul pentru franele cu disc

2.3.1.Avantajele si dezavantajele franelor cu disc

Mecanismele de franre cu disc sunt tot mai folosite la toate categoriile


de automobile.
Fata de franele cu tambur si saboti interiori au urmatoarele avantaje:
- sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare (la franele
fara efect servo);
- distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare deci o uzura
uniforma a garniturilor de frictiune si necesitatea mai rara a reglarii;

23
- suprafata mare de racire si conditii mai bune pentru evacuarea caldurii
(in special la franele deschise);
- stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate;
- echilibrarea fortelor axiale si absenta celor radiale;
- posibilitatea de a functiona cu jocuri mici intre suprafetele de frecare
deci timp de raspuns redus;
- independenta eficacitatii franarii de gradul de uzare al garniturilor de
frictiune;
- asigura acelasi moment de franare indiferent de sensul de mers;
- masa proprie redusa pentru acelasi moment de franare (numai pentru
franele cu disc de tip deschis);
- caracterul mult mai favorabil al deformatiilor discului;
- inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
- realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frecare prin
constructii simple.
Dazavantaje:
- eficacitate mai redusa;
- solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de
frana;
- dificultatea realizarii franei de stationare sau de siguranta cu o
eficacitate suficienta.
Franele cu disc pot fi:
- de tip deschis folosite in special la automobile;
- de tip inchis folosite in special la tractoare.

2.3.2.Constructia franelor cu disc de tip deschis

Constructiv, franele cu disc se deosebesc dupa urmatoarele criterii:


A. Dupa constructia si functionarea etrierului:
- etrier fix pe fuzeta, cu pistoane pe ambele parti ale discului;
- etrier flotant (culiseaza transversal fata de disc), cu piston pe o singura
fata a discului;
B. Dupa constructia discului:
- disc simplu;
- disc autoventilat.
Schemele constructive ale franelor cu disc in functie de tipul etrierului
sunt prezentate in figura 2.15.

24
Fig.2.15.Schemele constructive ale franelor cu disc: a)cu ertier fix;
b)cu etrier flotant; 1-placute cu garnituri de frictiune; 2-pistoane; 3-
disc de frana neventilat; 4-etrier; 5-portetrier.

Constructia celor doua variante de frane cu disc este prezentata in


figura 2.16.

Fig.2.16.Constructia franelor cu disc: a)cu etrier fix: 1-disc neventilat;


2-ventil de aerisire; 3-manson de protectie; 4-garnitura de etansare; 5-
piston; 6-camera de presiune; 7-placuta cu garnitura de frictiune; 8-
stift de ghidare pentru placute; b)cu etrier flotant: 1-disc autoventilat;
2-portetrier; 3-etrier; 4-placuta cu garnitura de frictiune; 5-stift de
ghidare pentru placute; 6-arc de mentinere a etrierului pe portetrier; 7-
ventil de aerisire; 8-piston.

25
Fig.2.16.A.Constructia unui etrier flotant cu mecanism de actionare
pentru frana de mana si dispozitiv de reglare automata si continua a
jocului dintre suprafetele de frecare: 1.corpul etrierului; 2.manseta de
protectie; 3.garnitura de etansare.4.cuplaj; 5.piston; 6.bolt filetat;
7.niplu de aerisire; 8.mecanismul franei de mana; 9.cama plata;
10.orificiu de legatura cu instalatia hidraulica; 11.arbore; 12.levierul
cablului franei de mana; 13.arc.

Franele cu disc de tip deschis nu poseda efect servo si au o eficacitate


redusa. Pentru a contracara acest dezavantaj se mareste presiunea din
conducte de circa 2 ori, iar diametrele pistoanelor de actionare sunt de 2…
2,5 ori mai mari fata de franele cu tambur. In unele cazuri se utilizeaza mai
multi cilindri de actionare cu diametre mai mici pentru a nu reduce diametrul
mediu al discului si pentru a putea folosi placute cu suprafete mai mari.
Intotdeauna franele disc se utilizeaza cu un servomecanism.

Datorita ritmului intens al uzurii garniturii de frictiune si al grosimii


mari a garniturii este necesara utilizrea unor dispozitive de reglare automata
si continua a jocului care sa permita deplasari mari ale pistonului. Sunt
avantajoase dispozitivele care folosesc forta de frecare.
In figura 2.17 se prezinta doua dispozitive de reglare automata si
continua a jocului dintre disc si garnituri, primul montat in interiorul
pistonului (foloseste forta de frecare), iar al doilea foloseste deformarea
controlata a garniturii de etansare dintre piston si cilindru.

26
a. b.
Fig.2.17. Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre
disc si garnituri: a)cu frecare dintre un segment si un bolt, ambele
montate in interiorul pistonului: 1 si 2-saibe montate in interiorul
pistonului; 3-manson de protectie; 4-piston; 5-garnitura de presiune cu
elasticitate la forfecare montata strans pe piston; 6-segment elastic
montat strans pe bolt; 7-corpul etrierului; 9-bolt concentric cu
pistonul; j-jocul admis intre disc si garnitura; b)prin deformarea
controlata a garniturii de etansare 7 dintre piston si cilindru.

2.3.3.Elemente de calcul pentru frana disc de tip deschis

Momentul de franare se determina folosind schema din figura 2.18.

Fig.2.18.Schema de calcul pentru frana disc de tip deschis

27
Forta normala pe elementul de arie dA=ρ·dρ·dθ este dN=p·dA, forta
de frecare este dFf =μ·dN, momentul de frecare elementar in raport cu
centrul O va fi dMf=ρ·dFf , iar momentul total de frecare pentru nf perechi
de suprafete de frecare si distributie uniforma a presiunii va fi:
+α re

M f = µpn f ∫ ∫ρ 2 dρdθ = µpn f ∫ dθ ∫ ρ dρ =


2 2
3
( )
⋅ µ ⋅ p ⋅ α re3 − ri3 n f (2.33)
−α ri

Daca se inlocuieste p=N/A=N/[α(re2-ri2)], expresia momentului de


franare devine:
2 µ ⋅ N ⋅ n f ⋅ re − ri
Mf = ⋅
3
(
3
)
= µ ⋅ N ⋅ rm ⋅ n f (2.34)
3 re2 − ri 2
2 re3 − ri3
unde s-a notat rm = ⋅ .
3 re2 − ri 2
In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla
rm = (re + ri)/2, eroarea de calcul nedepasind 4%.
Pentru constructiile uzuale se recomanda ri / re = o,6….0,75 si
2α = 45….500 .
Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de
frictiune, in functie de valoarea fortei de actionare a pistonului.
S
S − N − µ, ⋅ µ ⋅ N = 0 ⇒ N = (2.35)
1+ µ, ⋅ µ
unde μ este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; μ’ este
coeficientul de frecare dintre partea metalica a placutei si elementele de
ghidare ale placutei (μ’ = 0,05….0,1).

Coeficientul de eficacitate al franei disc de tip deschis fara efect


servo va fi:
Mf µ ⋅ rm ⋅ n f
E= =
S ⋅ re (1 + µ ⋅ µ , ) ⋅ re (2.36)
unde s-a asimilat raza exterioara a discului egala cu raza unui tambur.

Calculele de verificare la solicitari mecanice si termice sunt


asemanatoare cu cele de la frana cu tambur si saboti intariori.

28
2.4.Constructia si elemente de calcul pentru frana cu disc de tip
inchis
2.4.1.Constructia franelor cu disc de tip inchis

Frana cu disc de tip inchis se utilizeaza la unele automobile grele si la


tractoare, este de constructie etansa si in consecinta perfect protejata de apa
si murdarie.
In figura 2.19 se prezinta constructia unei frane cu disc de tip inchis
cu servoefect pentru autocamioane.

Fig.2.19.Constructia franei cu disc de tip inchis: a)parti componente: 1


si 2-discurile de presiune montate pe talerul suport al franei; 3-bile; 4-
cilindri de actionare a discurilor; 5-carcasa mecanismului fixata pe
butucul rotii; b)frana libera; c)frana actionata.

Efectul servo se obtine prin blocarea deplasarii discului 2 de un


reazem montat pe talerul suport, discul 1 fiind actionat in continuare atat de
pistonul cilindrului receptor, cat si de forta tangentiala de frecare dintre el si
carcasa.

29
Datorita efectului servo ridicat, frana cu disc de tip inchis se foloseste
la tractoarele pe roti. Schema de principiu a unei astfel de frane este
prezentata in figura 2.20.

Fig.2.20.Schema de principiu a unei frane cu disc de tip inchis folosita


la tractoare: 1-carcasa fixa; 2-discuri cu garnituri de frictiune
solidarizate cu arborele transmisiei; 3-discuri de presiune cu locasuri
pentru bile; 4-bile; 5-arborele transmisiei; 6-arcuri de decuplare;
a)schema constructiva; b)schema de actionare; c si d)principiu de
functionare.

2.4.2.Elemente de calcul pentru frana cu disc de tip inchis

In figura 2.21 se prezinta schema de calcul pentru frana cu disc de tip


inchis, cu servoefect

30
Fig.2.21.Schema de calcul a franei cu disc de tip inchis: a)actionarea
discurilor de cilindrii receptori; b)corpul rotitor in repaus; c)corpul
rotitor in miscare.

Daca forta dezvoltata de un cilindru este F, iar numarul cilindrilor este


nc prin deplasarea relativa a discurilor 1 si 2 unul fata de altul, datorita
locasurilor bilelor 4, discurile sunt apasate pe corpul rotitor cu forta Nb. Daca
discurile se rotesc cu viteza unghiulara ω, forta de frecare dintre disc si
corpul rotitor (cand celalalt disc se sprijina pe opritor) se adauga la forta cu
care bila actioneaza asupra discului si amplifica forta cu care bila apasa
discul. Procesul continua si are drept rezultat marirea momentului de
franare.
Unghiul α se alege astfel ca sa se evite fenomenul de autoblocare.

2.5.Constructia si elemente de calcul pentru frana cu banda


exterioara

Frana cu banda exterioara se foloseste ca frana de serviciu la unele


tractoare, ca frana de stationare si de siguranta la unele autocamioane si ca
frana de blocare pentru schimbarea treptelor de viteza la unele transmisii
automate. Aceasta frana se utilizeaza mult in mecanismele de directie ale
tractoarelor pe senile.

2.5.1.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate

In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea


se compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu
o garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic
pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

31
Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu
banda

Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se


infasoara) si S2 (forta de intindere a benzii de la capatul care se desfasoara)
de la capetele benzii se poate scrie relatia lui Euler:
S1 = S 2 ⋅ e µ ⋅α (2.37)
Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de
franare:
M f = ( S1 − S 2 ) ⋅ r = S 2 ⋅ ( e µ ⋅α − 1) ⋅ r (2.38)
Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:
Mf
E= = eµ α − 1 (2.39)
S2 ⋅ r
In figura 2.22.b este prezentata caracteristica de stabilitate pentru
doua valori ale unghiului de infasurare al garniturii pe tambur. Desi are un
efect servo ridicat, frana cu banda este instabila, garnitura de frictiune nu se
uzeaza uniform si sunt dificultati in reglarea jocului dintre tambur si
garnitura.
Se foloseste ca: frana de stationare deoarece efectul servo ridicat
micsoreaza efortul de actionare al manetei; ca frana de serviciu la unele
tractoare din acelasi motiv, plus ca franarile se fac la viteze reduse si sunt
relativ rare (solicitarile termice sunt reduse), iar efectul instabilitatii
accentuate se diminuiaza.

32
2.5.2.Tipuri constructive de frane cu banda exterioara

Eficacitatea franelor cu tambur si banda exterioara este dependenta de


modul de fixare al capetelor benzii. Scheme constructive de astfel de frane
sunt prezentate in figura 2.23.

Fig.2.23.Scheme de frane cu tambur si banda exterioara: a)cu banda


simpla fara efect servo; b)cu banda simpla cu efect servo; c)cu banda
exterioara dubla; d si e)cu banda flotanta; 1-tambur; 2-banda; 3-
parghie de actionare; 4-suport de fixare al benzii.

La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2
sunt articulate de parghia de actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele
capete strang simultan tamburul 1 si-l franeaza. Daca bratele parghiei de
actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de franare in ambele
sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care solicita
suplimentar arborele. Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita
forte mari de actionare.
Frana cu banda simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix,
iar celalalt mobil este articulat de parghia de actionare. Momentele de
franare sunt diferite in functie de sensul de rotatie. Presiunea este repartizata
neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este neuniforma. Frana nu este
echilibrata. Are o progresivitate redusa.

33
Frana cu banda dubla are ambele capete ale benzii articulate de
parghia de actionare, iar mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultand de
fapt o reunire a doua frane simple. Daca raportul de transmitere la capetele
benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al garniturilor aceleasi,
momentul de franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare
este mai mica fata de cazul franei cu banda simpla fara efect servo. Forta
radiala are valoare nesemnificativa. Garniturile se uzeaza mai putin si
uniform.
Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii
articulate de parghia de actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu
efect servo in ambele sensuri. Are o eficacitate mare, identica in ambele
sensuri.
In figura 2.24 se prezinta constructia unei frane cu banda exterioara
dubla montata flotant pe tambur, folosita ca frana de mana pe transmisie la
un autocamion.

Fig.2.24.Mecanism de franare cu banda exterioara dubla montata


flotant: 1-surub de actionare; 2-piulita-contrapiulita; 3-semirola de actionare;
4 si 8-suporti de capat ai benzii; 5 si 6-arcuri de indepartare a benzii dupa
franare; 7-cama de actionare; 9-banda metalica; 10-garnitura de frictiune;
11-tambur montat pe transmisie; 12-suport de mijloc al benzii; 13-parghie;
14-cablu de actionare; 15-furca; 16-parghia camei; 17,18 si 19-sistem de
ancorare al capatului benzii; 20-carterul SV; 21 si 22-reazem elastic de
mijloc al benzii.

34
2.6.Transmisia sistemului de franare

2.6.1.Rol, conditii impuse si parametri caracteristici

Transmisia sistemului de franare este compusa din ansamblul de


elemente cuprinse intre elementul de comanda (pedala sau maneta) si
mecanismul de franare propriuzis cu rol de a transmite comanda de franare
si de a actiona mecanismul de franare.
Se clasifica dupa energia utilizata pentru actionarea mecanismelor de
franare si dupa modul de transmitere al comenzii.
Energia utilizata pentru actionarea franelor poate fi:
- energia musculara a soferului;
- o sursa independenta de energie controlata de sofer;
- o combinatie dintre cele doua tipuri de energie.
Dupa modul de transmitere al comenzii de la elementul de comanda la
frane, transmisia poate fi:
- mecanica;
- hidraulica;
- pneumatica;
- electrica; mixta.
Transmisia cu servomecanism adauga la forta cu care soferul
actioneaza elementul de comanda forta suplimentara al servomecanismului.
Conditii specifice impuse: randament ridicat; simplitate constructiva;
siguranta si fiabilitate ridicate; efort si cursa in limite prescrise ale
elementului de comanda.
Paramerii ce caracterizeaza transmisia sistemului de franare sunt:
- raportul de transmitere al fortei
ΣF
iF = unde ΣF este suma fortelor care se aplica mecanismelor
Fp
Fp este forta la pedala.
- raportul cinematic de transmitere
Sp
ic = unde Sp este cursa elementului de comanda
Σs
Σs este suma deplasarilor punctelor de aplicatie ale
fortelor ΣF.
- randamentul
ΣF ⋅ Σs i F
ηt = =
Fp ⋅ S p ic

- coeficientul de rigiditate

35
S pt
kr = unde Spt este cursa teoretica a pedalei
S pr
Spr este cursa reala a pedalei
- timpul de raspuns sau timpul de intarziere ti este timpul scurs intre
momentul inceperii cursei pedalei si momentul inceperii actiunii
franei
- coeficientul de amplificare al fortei
Fac + Fs
kF = unde Fac este forta cu care soferul actioneaza elementul
Fac
de comanda
Fs este forta care se transmite de la
servomecanism.

2.6.2.Constructia si elemente de calcul pentru transmisia


hidraulica

Constructia transmisiei hidraulice


Este cea mai folosita la autoturisme si automobile comerciale usoare.
Nu poate realiza un raport de transmitere ridicat al fortelor si din acest
motiv se foloseste asociata cu un servomecanism.
Avantaje: repartitia dorita a fortelor de franre intre punti si intre saboti
sau placute se realizeaza usor; randament ridicat; dimensiuni reduse pentru
elementele componente (pompa centrala, cilindri receptori) datorita presiunii
mari de lucru si posibilitatea dispunerii cilindrilor receptori in interiorul
mecanismului de franare; timp redus la intrarea in actiune; usor compatibila
cu dispozitive electronice si de automatizare; masa redusa si constructie
relativ simpla.
Dezavantaje: functionare dificila la temperaturi foarte scazute
(sub -300 C); sensibilitate la patrunderea aerului in instalatie; etansari
pretentioase si costisitoare.
Transmisia hidraulica a sistemului de franare este compusa din
elementele principale prezentate in figura 2.25. Elementul de comanda este
pompa centrala dubla 5 al carui piston primar este actionat de tija pedalei de
frana 6 prin intermediul servomecanismului vacuumatic 7. Lichidul sub
presiune se transmite prin conductele 4, conectorii 3 si racordurile elastice 2
catre mecanismele de franare 1 cu discuri si placute ale rotilor din fata si
mecanismele de franare 12 cu tambure si saboti interiori ale rotilor din spate,
unde actioneaza prin intermediul pistonaselor placutele sau sabotii. In
circuitul franelor din spate este introdus limitatorul 11 care intra in functiune
dependent de incarcarea puntii din spate. Frana de parcare actioneaza pe

36
rotile puntii din spate, echipate cu mecanisme cu tambure si saboti interiori
si este comandata de maneta 9 prin intermediul cablului 10. Pentru
eliminarea aerului care eventual ar patrunde in coloana de lichid, cilindrii
receptori si cilindrul pompei centrale sunt pravazuti cu supape destinate
acestui scop. Rezervorul pentru lichidul de frana are un sistem de avertizare
a scaderii lichidului sub o valoare prestabilita.

Fig.2.25.Componentele principale ale sistemului de franare la


autoturisme: 1-mecanisme de franare cu discuri; 2-racorduri elstice; 3-
conectori; 4-conducte de frana; 5-pompa centrala dubla; 6-rezervorul
pentru lichidul de frana; 7-servomecanismul vacuumatic; 8-pedala de
frana; 9-maneta franei de parcare; 10-cablul franei de parcare; 11-
limitatorul fortelor de franre; 12-mecanisme de franare cu tambure si
saboti interiori.

Sistemele de franare ale automobilelor fabricate in prezent au doua


circuite independente de franare (solutie impusa prin regulamente).
Configuratia acestora este prezentata in figura 2.26.

37
Fig.2.26.Configuratia circuitelor duble de franare: a)circuite paralele
║; b)circuite diagonale X; c)circuite HI; d)circuite LL; e)circuite HH.

Pompa centrala sau cilindrul principal, in cazul sistemelor de


franare cu doua circuite independente, are doi cilindri principali cu dispunere
axiala (tandem), cuprinsi intr-un corp comun. Foarte rar se foloseste solutia
cu doua pompe centrale simple dispuse alaturat (jumelat) si actionate printr-
o parghie comuna sub forma de balanta cu brate egale.
Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in
circuitul secundar este prezentata in figura 2.27.

38
Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in
circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile
de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de
frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-
opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-
garniturile de separare; 11-orificiu de compensare.

Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9


depaseste orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2,
iar aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului
circuit de franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care
incepe sa se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8,
supapa se inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de
presiune 2 care se transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre
conducta circuitului al doilea de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe
pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid pistoanele spre pozitiile lor
neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei lichidului din
conducte. Pentru a evita patrunderea aerului, in cazul pistonului secundar,
supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab), iar lichidul din partea
centrala a acestui piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare
trece prin supapa centrala in fata pistonului. In cazul pistonului primar, la
revenirea brusca, garnitura de presiune se desprinde datorita rezistentelor
hidraulice si a elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si permite
lichidului din partea centrala a pistonului alimentata din rezervor prin
orificiul de alimentare sa treaca in fata pistonului primar. Practic prin aceste
procese se realizeaza o amorsare a pompei centrale. Orificiul de compensare

39
din fata pistonului primar si supapa centrala deschisa din pistonul secundar
permit complectarea lichidului din instalatie in cazul micilor neetansari si
evitarea suprapresiunii in conducte datorita dilatarii termice a lichidului sau
a altor cauze (in cazul franelor cu disc orice suprapresiune din conducte
produce contactul dintre placute si disc).
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza
o supapa dubla de retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte
in timpunl defranarii, dar mentine o suprapresiune in conducte de circa 0,5
daN/cm2 pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a impiedica
patrunderea aerului in conducte.
Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de
presiune (cand pistonul este in pozitia neutra) are diametrul mare (2…4mm)
pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari de lichid, iar orificiul
de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic (0,2…
0,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.
Functionarea supapei de retinere a pompei centrale este prezentata in
figura 2.28.

Fig.2.28.Functionarea supapei de retinere a pompei centrale: a)pedala


neactionata, ambele supape inchise; b)pedala actionata supapa de
evacuare 2 deschisa, supapa de retinere 1 inchisa; c)pedala eliberata
supapa de retinere 1 deschisa, supapa de evacuare 2 inchisa.

In figura 2.29 se prezinta pozitionarea orificiilor de alimentare si de


compensare fata de pistonul neactionat si realizarea amorsarii prin orificiile
din capul pistonului si prin deformarea garniturii de presiune impreuna cu
arcul lamelar stelat.

40
Fig.2.29.Pozitionarea orificiilor de comunicare dintre rezervor si
cilindrul pompei si amorsarea la revenirea pistonului: 3-orificii de
amorsare din capul pistonului; 8-garnitura de presiune; 9-piston; 11-
camera etansa din interiorul pistonului; 12-orificiu de alimentare; 13-
camera de presiune; 15-orificiu de compensare; 17-arc lamelar stelat.

Legatura dintre rezervor si cilindrul pompei se poate face si numai


prin orificiul de alimentare, iar functiile de compensare si de amorsare la
revenirea rapida a pistonului sunt preluate de garnitura de presiune a
pistonului, montata cu joc axial si radial in canalul din piston. Canalul din
piston al garniturii comunica cu camera de presiune din fata pistonului prin
canale radiale. Solutia se numeste cu garnitura flotanta si este prezentata in
figura 2.30. Avantajul principal este desfintarea orificiului de compensare
din cilindrul pompei.

41
Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante:
21-niplu de capat; 22 si 26-orificii de refulare spre circuite; 23-corpul
pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28-orificii de legatura cu
rezervoarele de lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare pentru
pistoane; 31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de presiune separatoare; 33-
piston secundar; 36-arcul garniturii de presiune flotante; 37-garnitura de
presiune flotanta; 38- segment; 39 si 40-canale de compensare si de
amorsare.

Presiunea lichidului din instalatie la franari obisnuite ajunge la valori


de 20….40 daN/cm2 , la franari intensive pana la 60….80 daN/cm2, iar in
unele cazuri poate depasi 100 daN/cm2.
Pompa centrala se monteaza in doua moduri:
1. pe peretele despartitor dintre habitaclu si compartimentul
motorului adica pedalier suspendat;
2. sub podeaua postului de conducere adica pedalier sub podea.

Servomecanismul vacuumatic se utilizeaza la toate autoturismele,


precum si la automobilele comerciale usoare, inclusiv la autocamioane
usoare cu masa utila de pana la 5000kg.

42
Drept sursa de vacuum se poate folosi, fie colectorul de admisie al
motorului cu aprindere prin scanteie, fie o pompa de vacuum antrenata de
motorul automobilului (cazul motorului cu aprindere prin comprimare). In
ambele cazuri se poate utiliza un rezervor de vacuum.
Prezinta avantajul simplitatii constructive.
Servomecanismul poate fi actionat direct de la pedala
(servomecanismul si pompa centrala formeaza un subansamblu comun), sau
indirect datorita presiunii date de pompa centrala (pompa centrala si
servomecanismul/ele sunt dispuse separat).
Constructia servomecanismului vacuumatic cu actionare directa si
efectul parametrilor de proiectare ai mecanismului asupra cresterii presiunii
de franare sunt prezentate in figura 2.31.

Fig.2.31.Constructia servomecanismului vacuumatic cu actionare


directa si efectul parametrilor de proiectare: a)constructie: 1-tija de
actionare a pistonului primar al pompei centrale; 2-camera si racordul
de vacuum; 3-diafragma; 4-piston; 5-supapa in forma de clopot; 6-
filtru de aer; 8-tija de comanda (actionata de pedala); 9-arc disc de
reactie; b)efectul parametrilor de proiectare: 1-aria sectiunii
transversale a cilindrului de lucru; 2-parghia pedalei; 3-factorul de
amplificare, parghia pedalei; 4-aria sectiunii transversale a diafragmei,
nivelul vacuumului; 5-efectul fortei la pedala; 6-efectul servoasistarii;
7-punctul marimii de iesire.

43
Constructia servomecanismului vacuumatic (schema constructiva) cu
actionare datorita presiunii lichidului refulat de pompa centrala (actionare
indirecta) este prezentata in figura 2.32.

Fig.2.32.Schema constructiva a servomecanismuui vacuumatic cu


actionare indirecta: 1-supapa din capatul tijei membranei; 2-pistonul
hidraulic al servomecanismului; 3-cilindrul hidraulic al
servomecanismului; 5-pistonul cilindrului hidraulic de comanda; 6-
blocul de comanda; 7-arcul de repel al pistonului 2; 8-arcul de rapel al
membranei; 9-supapa de aer; 10-conducta de egalizare; 11-camera de
aer; 12-mambrana; 13-camera de vid; 14-supapa de vid; 15-racord cu
pompa centrala de frana; 16-racord cu sursa de vid; 17-conducta cu
filtru de aer; 19-tija membranei.

Elemente de calcul pentru transmisia hidraulica


Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea
sabotilor sau a placutelor.
Schema pentru calculul transmisiei hidraulice este prezentata in figura
2.33.

44
Fig.2.33.Schema pentru calculul transmisiei hidraulice: 1-pompa
centrala; 2-cilindrii receptori ai franelor din fata; 3-cilindrii receptori
ai franelor din spate; 4-conducte de legatura.

Diametrul cilindrului receptor se determina cu relatia:


4⋅S
dc =
π⋅p
(2.40)
unde: S este forta de actionare a sabotilor sau a placutelor; p este presiunea
lichdului care se adopta.
Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse
conductelor de legatura, imbinarilor si racordurilor sunt mai severe, dar in
schimb elementele componente ale transmisiei vor fi mai compacte. Se
admite pmax = 50….80 daN/cm2 , iar in calcule p = 35….45 daN/cm2 .
Forta la pedala care realizeaza in pompa centrala presiunea de lucru p
se determina cu relatia:
S 1
Fp = ⋅
i p ⋅ i h ηh
(2.41)
unde ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei si ia uzual valori in
intervalul 3,5….6,0; ih = (dc/dp)2 este raportul de transmitere hidraulic; dp este
diametrul pompei centrale; ηh este randamentul transmisiei hidraulice
dependent de presiunea lichidului de lucru, asa cum se vede din figura 2.34.
In calcule se adopta valori in intervalul 0,90….0,95.

45
Fig.2.34.Influenta presiunii de lucru asupra randamentului transmisiei
hidraulice.

Forta maxima admisibila la pedala de frana este de 50….65 daN


pentru autoturisme si de 70….80 daN pentru autocamioane si autobuze, in
functie de dispunerea elementului de comanda in raport cu scaunul soferului.
Datorita faptului ca numarul franarilor intensive nu depaseste 5….10 % din
numarul total al franarilor, forta maxima la pedala de frana se admite cu
mult mai mare decat in cazul ambreiajelor.
Cursa pedalei este limitata de considerente ergonomice. In cazul
autoturismelor, cursa maxima este limitata la 150 mm, iar la autocamioane si
autobuze la 180 mm. In cazul reglajelor corecte, cursa pedalei pana la
franarea completa reprezinta 50….60 % din cursa maxima.
La determinarea cursei pedalei se tine cont de volumele de lichid
corespunzatoare curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor receptori si de
volumul de lichid corespunzator preluarii jocurilor. In cazul unui automobil
cu doua punti, cu frane pe toate rotile, cursa totala a pedalei de frana,
neglijand deformarile conductelor, este:
2 2
d  d 
S p = i p ⋅ [4 ⋅ s1 ⋅  c1  + 4 ⋅ s 2 ⋅  c 2  + j p + δ ] (2.42)
 dp   dp 
   
unde: dc1 si dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori; s1 si s2 sunt cursele
pistoanelor cilindrilor receptori; dp este diametrul pompei centrale; jp este
jocul dintre pistonul pompei centrale si tija de actionare (pentru calcul
1,5….2,0 mm); δ este distanta dintre marginea garniturii de presiune a
pistonului pompei centrale si marginea opusa a orificiului de compensare (in
calcule 1,0….1,5 mm, iar in cazul pompei duble in tandem o valoare dubla).
In cazul in care se tine cont si de deformarea racordurilor elastice
(furtunurile de cauciuc), in paranteza dreapta se adauga termenul ΔV/Ap,

46
unde: ΔV este volumul corespunzator dilatarilor conductelor elastice (5 cm2
pentru fiecare metru de furtun daca presiunea nu este mai mare de 100
daN/cm2 ); Ap este suprafata cilindrului pompei centrale.
Cursa pistonului cilindrului receptor se determina in functie de
mecanismul de franare folosit. Astfel, pentru un mecanism cu tambur si
saboti articulati simplex, se poate folosi schema din figura 2.35.

Fig.2.35.Schema pentru determinarea cursei pistonului cilindrului


receptor la un mecanism simplex cu saboti articulati.

Cursa unui astfel de piston se poate determina cu relatia:


 δ  a+c
s =  j +u +δg + t ⋅ (2.43)
 2 c
unde: j este jocul radial dintre sabot si tambur (j = 0,2….0,7 mm, cand
garnitura de frictiune este noua; u este uzura radiala a garniturii de frictiune
admisibila in exploatare intre reglajele de intretinere (daca jocul dintre saboti
si tambur se regleaza automat, se considera u ≈ 0); δg este deformarea
garniturii de frictiune (δg ≈ 0,3….0,6 mm); δt este cresterea diametrului
tamburului datorita incalzirii in timpul franarii (δt = 0,5 mm).

47
2.7.Sisteme moderne de franare

Scop: •cresterea performantelor de franare;


•cresterea nivelului sigurantei active.

ABS (Sistemul Anti-Blocare) are o multitudine de variante. Schema


de baza a sistemului este prezentata in figura 2.36.

Fig.2.36.Schema de baza a ABS: 1-pompa centrala in tandem cu


servomecanism vacuumatic; 2-mecanism de franare din roata; 3-
unitatea hidraulica; 4-atenuator al pulsatiilor coloanei de lichid; 5-
rezistenta hidraulica fixa; 6-pompa hidraulica cu un singur sens de
refulare; 7-supapa de intrare normal deschisa cu comanda electrica (o
bobina) si mentinuta de arc in pozitie normala; 8- supapa de iesire
normal inchisa cu comanda electrica (o bobina) si mentinuta de arc in
pozitie normala; 9-acumulatur hidraulic.

Functionare: presiunea de franare realizata de catre pompa centrala cu


servomecanism vacuumatic se transmite prin supapa de intrare
mecanismului de franare din roata. Turatia rotii se micsoreaza pana cand
unitatea de control ABS recunoaste tendinta de blocare a rotii cu ajutorul
senzorului de turatie al rotii. Daca roata are tendinta de blocare, pentru a
evita cresterea in continuare a presiunii de franare, este alimentata bobina

48
supapei de intrare, aceasta se inchide (supapa de iesire este tot inchisa) si
presiunea de franare ramane constanta. Daca turatia rotii scade in continuare
(roata are in continuare tendinta de blocare), este alimentata bobina supapei
de iesire, iar aceasta se deschide. Presiunea de franare se reduce prin
intermediul acumulatorului hidraulic. Pompa hidraulica incepe sa
functioneze si pompeaza lichidul de frana din acumulatorul hidraulic in
pompa centrala, iar pedala de frana se va deplasa usor in sus. Roata cara a
avut tendinta de blocare este eliberata, isi mareste turatia, iar blocarea
dispare. Pentru o franare optima este necesara o noua crestere a presiunii de
franare, la o anumita turatie a rotii. In acest scop, bobina supapei de intrare
nu va mai fi alimentata (supapa de intrare se deschide), pompa hidraulica
lucreaza in continuare, absoarbe lichidul dun acumulatorul hidraulic si il
refuleaza in circuitul de franare (ajutor hidraulic pentru forta de franare),
presiunea de franare creste, iar roata va fi din nou franata. Aceste faze se
repeta de pana la 5….6 ori pe secunda si se pot recunoaste prin miscarea
pulsatorie a pedalei de frana.
Variantele sistemului ABS se diferentiaza prin numarul canalelor de
control si numarul sensorilor de turatie din roti. Aceste variante sunt
prezentata in figura 2.37.

Fig.2.37.Variantele sistemului ABS

Sistemele ABS au evoluat continuu. In figura 2.38 se prezinta schema


sistemului ABS 8 care moduleaza presiunea din fiecare cilindru receptor.

49
Fig.2.38.Schema sistemului ABS 8: 1.pompa centrala cu dublu circuit si
asistare hidraulica; 2.cilindrii receptori ai etrierilor; 3.modulul hydraulic;
4.supapele de intrare; 5.supapele de iesire; 6.pompele hidraulice;
7.acumulatoare hidraulice; 8.pompa motor; V.fata; H.spate; R.dreapta;
L.stanga.

Sisteme de franare hibride (EHB Electroydraulic Brakes) au o


legatura electrica intre simulatorul hidraulic al cursei pedalei de frana si
unitatea centrala electrohidraulica de comanda si control si legaturi
hidraulice (conducte) intre unitatea centrala si mecanismele de franare din
roti, care isi pastreaza actionarea hidraulicaca.
Schema de principiu a acestui sistem este prezentata in figura 2.39.

50
Fig.2.39.Schema de principiu a sistemului EHB: 1 si 3-legaturi
hidraulice; 2-unitate de actionare cu simulator hidraulic al cursei
pedalei; 4-mecanisme de franare din roti cu actionare hidraulica; 8-
unitate electro-hidraulica de comanda si control; 9-acumulator
electric.

Sisteme de franare complet electrice (EMB Electromechanical


Brake) au numai legaturi electrice (fire) intre componente, iar actionarea
mecanismelor de franare din roti este de asemenea electrica.
Schema de principiu a unui astfel de sistem este prezentata in figura
2.39, iar in figura 2.40 se prezinta etrierul flotant cu actionare electro-
mecanica a acestui sistem de franare.

51
Fig.2.40.Schema de principiu a sistemului EMB: 5-mecanisme de
franare din roti cu actionare electrica; 6-simulator electric al cursei
pedalei de frana; 7-sistemul electric de management; 9-acumulatoare
electrice.

Fig.2.41.Etrier flotant cu actionare electro-mecanica

52