VIII.

Distribuitor fr circulaie de puteri parazite

Distribuitor realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite
trepte de reducere, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ale
automobilului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil
i de poluare ct mai bune. Distribuitorul, al crei necesiti este determinat de incapacitatea
cutiei de viteze de a satisface diversitatea condiiile de autopropulsare, ndeplinete
urmtoarele funciuni:
Reducere raportului de transmitere: - este funcia principal a unui distribuitor; se
realizeaz astfel modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia
rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus ofer
posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod
direct de cutia de viteze care are turaia minim stabil relativ mare.

Fig8,1, Distribuitor cu transfer variabil de moment cu controlat prin vscocuplaj

VIII.1. Alegerea tipului constructiv

Pentru automobilul de proiectat aleg solutia cu diferential simetric cu roti dintate
cilindrice.
8

3
Mm

PMS

4
1
2
5

PMF

1-5 roti dintate

6 diferentialului,
7 cuplare vsco;
8 mufa pentru blocarea diferentialului ;
.
In figura alaturata se prezinta scheme cinematica al unui distribuitor cu diferential
interaxial simetric. Miscarea se transmite prin intermediul rotilor dintate de pe arborele primar
si arborele secundar la roata 4 fixata de carcasa diferentialului 3 .
Satelitii 2 sunt in angrenare permanenta cu cu rotile 1 si 5 care sunt fixate pe arborii 7
respectiv 6. Atat timp cat fortele pe sateliti sunt egale diferentialul este blocat. In cazul in care
raportul fortelor rotilor puntilor din fata si din spate difera de raportul rotilor 1 si 5
diferentialul intra in functiune.
Cu ajutorul mufei 8 diferntialul se blocheaza in cazul in care rotile uneia din punti
patineaza .
Alegerea modulului si a unghiurilor de inclinare a danturii rotilor
M max 408 [Nm]

mn 35
.

(8.1.)
Alegere modulului angrenajelor cutiilor de viteze cu arbori fixi si cutiilor de distrbutei
se poate face orientativ cu ajutorul unei manograme in care sunt trecute valorile modulelor
normale in functie de momentul la arborele secundar pentru treapta 1 a cutiei de viteza, MS,
determinat cu relatia :
2

M s M m iCV 1 CV i R R 40.8 3.89 0.49 1.98 0.9 38.6 [daNsm]

Unde :
MM momentul maxim al motorului ;
ICV1 raportul de transmitere in prima treapta a CV ;
CV - 0.950.97 randamentul CV.
La stabilirea definitiva a modulului rotilor dintate trebuie avut in vedere urmatoarele :
- pentru reducere zgomotelor trbuie ca modulul sa fie cat mai mic iar latimea rotilor
sa fie cat mai mare ;
- pentru micsorare greutatilor la aceeasi distanta trebuie marit modulul si micsorat
latimea rotilor dintate.
Organizarea cinematica a mecanismului reductor.
Pentru figura de mai inainte organizarea cinematica a RD cu diferential este :
z11 z 3
i

Pentru treapta intai : R1

z1 z11
z3
pentru : i R 1
z1
iR1 1 2 3 3 iR1 3 1 3
i R1 i 1R1 i 11
R1 sau
1 2 1
1

z 12 z 3 z 3
1.92
z 2 z 12 z 2

i 1 2 1 i R1 3 3 1
i R 2 i 1R 2 i 11
R 2 sau R 2
2 3 3
1
1.92
Nr.
Denumirea elementului
Simb
Formula de calcul
poz.
ol
1
Distana ntre axe de referin
a
z z m
a 1 1
2 cos
2
Unghiul de presiune de referin
t
tg n
t arctg
frontal
2 cos
Pentru treapta a doua : i R 2

Unghiul de angrenare frontal

tw

4
5
6

Involuta unghiului t
Involuta unghiului tw
Coeficientul normal al
deplasrilor de profil nsumate

inv t
invtw
xns

Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil nsumate
Coeficientul normal al
deplasrilor
Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil

xts

x ts x ns cos

xn1
xn2
xt1
xt1=

xn1
xn2
xt1
xt2

8
9

cos t .
aw

tw arccos

inv t tg t t
inv tw tg tw wt

x ns

z1 z2
inv tw inv t
2 tg n

10

Modulul frontal

mt

11

Diametrul de divizare

d1
d1

12

Raportul de transmitere

i12

13

Diametrul de rostogolire

dw1

mt

mn
cos

d1 z1 mt

d1 z1 mt
z
i 12 1
z2
2 aw z1
dw1
z1 z2
2 aw z2
dw 2
z1 z2
a a
yn w
mn

dw2
14

Coeficientul normal de
modificare a distanei ntre axe

yn

15

Coeficientul normal de
micorare a jocului de referin
la cap
Diametrul de picior

yn

y n x ns y n

df1

d f 1 d1 2 h * an c * n x n1 ma

df2

df 2

16

17

nlimea de referin a dintelui

18

Diametru de cap de referin

da1
da2

A`
delta A
beta p
beta p
z
z`
mn
mf
alfa n
ha`
c`
r`max
alfa f
A
xnp
x`np
alfa wt
inv alfa wt
inv alfat
x ns
x np
x`np
b z (6..8)
b z`
A^
alfa wt

d 2 h
h 2 h

an

c * n xn2

an

c n mn

d a1 d f 1 2 h

df 2 df 2 2 h

A.permanent

Tr I

Tr II

107.58
92.42
21.53
22.00
45.00
20.00
3.00
3.24
20.00
1.00
0.25
0.38
21.43
105.92
-0.45
0.3
19.02
0.013
0.018
-0.511
-0.524
-0.013
23
25
108
19.0

105.92
0.00
25.00
25.00
49.00
15.00
3.00
3.31
20.00
1.00
0.25
0.38
21.88
105.92
-0.57
0.45
21.9
0.020
0.020
0.000
-0.020
-0.020
23
25
106
21.9

105.92
0.00
25.00
25.00
15.00
49.00
3.00
3.31
20.00
1.00
0.25
0.38
21.88
105.92
0.45
-0.57
21.88
0.020
0.020
0.000
-0.020
-0.020
23
25
106
21.9

dp
d` p
d fp
d` fp
h
delta h
d ep
d` ep
d bp
d` bp

145.60
64.71
134.96
57.14
9.13
-2.38
153.21
75.39
135.53
60.24

162.20
49.65
154.58
42.03
6.87
-0.12
168.31
55.77
150.51
46.08

49.65
162.20
42.03
154.58
6.87
-0.12
55.77
168.31
46.08
150.51

Diferentialul .
1. Cinematica diferentialului .
Elementele uniu astfel de mecanism sunt : pinioanele planetare 2,6, care cunt fixe pe
arborii planetari 1,4, al transmisiilor rotilor motoare, satelitii 5 aflati permanent in angrenare
cu rotile planetare 2,6, bratul portsatelit 7 si carcasa 3 a diferentialului.
Elementul conducator al mecanismului este bratul
portsatelit 7 care primete fluxul de putere al motorului
de la roata dintata de pe arborele intermediar al
reductorului.
Aplicandu-se metodele Wills pentru oprirea la
impanare se obtine :
3 R6
i1 4 1

ct
4 3 R2
Daca
R6
1 1 2 3 4 0
R2
Din relatia de mai sus reies urmatoarele cazuri de
functionare :
a) La patinare, cand automobilul este pe drumuri bune, in curba 1 4 rezulta ca: cu
cat se mareste viteza unei roti planetare cu atat scade pentru cealalta.
b) La deplasarea ectilinie 1 4 1 4 3 rezulta ca diferentialul este blocat.
c) Daca se blocheaza carcasa diferentialului 3 0 1 4 . Rotile din fata se invart
invers deca cele rotile din spate si automobilul nu se deplaseaza.
d) Daca se blocheza una din roti 1 0 4 23 rezulta ca puntea din fata devine
nemotoare iar la cea din spate rotile se rotesc cu o viteza 4 23 .
Pentru diferentialele interaxiale autoblocabile se folosesc sisteme de blocare asimetrice.
Daca 4 1 (punte din sapate patineaza) momentul de frecare din cuplaj se transmite de la
roata 4 la carcasa 3. Ca urmare, cuplajul va fi supus unor forte axiale marite si proprietatile de
blocare al diferentialului se vor intensifica.
In cazul in care 4 1 (viraj) momentul de frecare din cuplaj se transmite de la carcasa
la planetara 4 si va reduce momentu transmis de la carcasa satelitilor.
Calculul geometric al angtenajelor.
1. numerul de dinti

z1 32 dinti

2. unghiul de inclinare si sectiunea normala

5

z 2 19 dinti

 n 20 m f 2.5

3. latimea danturii b 15 mm
4. unghiul de inclinare al danturii si sectiunea medie m 0
5. coeficientul inaltimii capului de referinta normal si frontal
f on 1 f of f on cos m 1

6. coeficientul jocului de referinta la fund, normal si frontal

wof won cos m 0.2

won 0.2

7. unghiul de divizare
z1
32
arctg
59.3
z2
19
2 90 1 30.7
8. numarul de dinti ai rotii echivalente

1 arctg

z1
32

63
3
cos 1 cos m cos(59.3) cos 3 (0)
z2
19
z 2 ech

22
3
cos 2 cos m cos(30.7) cos 3 (0)
9. deplasarea frontala specifica in sectiune frontala
f 1 f 2
10. lungimea generatoarei cunului de divizare
z1ech

L
L2

m f z1

2 sin 1
m f z2
2 sin 1

2.5 32
46.52 mm
2 sin(59.3)

2.5 19
46.52 mm
2 sin(30.7)

11. adancimea de lucru a dintilor

he 2 f of m f 2 1 2.5 5 mm

12. jocul de fund

c wof m f 02 2.5 0.5

13. inaltimea dintelui

14. inaltimea capului

mm

h1 h2 h he c 5 0.5 5.5 mm

a1 m f f of f 2.5 1 0 2.5 mm

15. inaltimea piciorului

a1 2.5 a 2 3
b1 h a1 5.5 2.5 3 mm
b2 h a 2 5.5 3 2.5 mm

16. diametrul de divizare

d 1 z1 m f 32 2.5 80 mm
d 2 z 2 m f 19 2.5 47.5 48 mm

17. unghiul piciorului dintelui

1 arctg

b1
3
arctg
3.716
L
46.5

 2 arctg

b2
2.5
arctg
3.012
L
46.5

18. unghiul capului exterior

e1 1 2 60 3.012 63.012
e 2 2 1 30 3.716 33.716

19. unghiul capului interior

i1 1 1 60 3.716 56.284
i 2 2 2 30 3.012 26.988

20. diametrul de varf

e1 d1 2 a1 cos 1 80 2 2.5 cos(59.3) 82.553 mm
e2 d 2 2 a 2 cos 2 48 2 3 cos(30.7) 53.159 mm
21. diametru de la varful capului pana la dantura
d1
80
N1
a1 sin 1
2.5 sin(59.3) 21.601 mm
2 tg 1
2 tg (59.3)
d 2
48
N2
a 2 sin 2
3 sin(30.7) 38.889 mm
2 tg 2
2 tg (30.7)
Calculul de verivicare si de rezistenta al angrenajelor.
Fortele din angrenaje.
Forta normala Fn se distribuie pe fata de contact dintre dintii aflati in angrenara,
producand ca solicitare principala presiunea specifica de contact.
Componenta tangentiala Ft solicita dintele la incovoiere, sectiunea periculoasa fiind la
baza dintelui. M c - momentul de calcul ; Mc M max it
Forta tangentiala :
M
Ft c sau Ft Fn cos cos .
Rd
Forta radiala :
Fr

Forta axiala :

Fn sin
tg
Ft
; avem Fr 1 Fr 2 .
cos
cos

Fa Fn cos sin Ft tg ; si Fa 1 Fa 2 .

Forta normala :
Fn

Ft
cos cos

a) Calculul de rezisrenta la incovoiere.

Pe baza ipotezelor aratate efortul unitar efectiv la incovoiere este dat de :
ef

Mi Fn cos 0 hf
F 6 hf cos e
Ft

t 2

y
2
Wi
cos 0
mn t

6 cos

yt - coeficient de forma al dintelui si depinde de parametrii geometrici ai angrenajelor.

O alta metoda este cea a inlocuirii fortei tangentile.

2 M c cos
y
mn2 2 yzi zi
unde 2 numarul de dintii ai rotii conducatoare ;

ef

yzi - coeficient de repartizare al efortului ;

valorile efective ale efortului unitar se compara cu eforturile admisibile la
incovoiere pentru materialul utilizat si anume :
ef ai

Aleg materialul : 34 MoCr15 cu ai lim 720 N

mm2

b) Calculul de rezisrenta la presiune de contact.

Determinare presiunii de contact la sarcini nominale se face utilizand relatia lui Hertz :
ef 0 .418

Fn E
ac
B

unde :

ac lim 2250 N

mm2

Fn - fotra nominala din angrenaj ;

B - latimea de contact a danturii :

E - modul de elasticitate mediu : E

B
cos

2 E1 E2
;
E1 E2

E1 , E2 - modulele de elasticitate ala materialului rotilor dintate ;

- raza de curbura : 1 2 ;
1 2
1 , 2 - razele de curbura ale profilelor celor dou dinti din angrenare ;
sin 0
sin 0
1 Rd 1 sin 0 tgc
Rd 1 2 Rd 2 sin 0 tgc
R
2
cos
cos2 d 2
Se mai poate calcula si cu relatia :
ef ym y fc yc

i 1 Mc i 1
ac
Ai B i

ym - coeficient de material ;
y fc - coeficient de forma in punctul de rostogolire ;
yc - coeficientull gradului de acoperire.

c) Vrificare la durabilitate a angrenajului.

Prntru efectuare calculului gradului de durabilitate se considera ca materialu dezvolta un
moment mediu echivalent ( M ech ) la o turatie medie echivalenta ( ech ).
Momentul mediu echivalent se calculeaza cu relatia :
M rmed
M ech
iCVmed irmed t
unde : M rmed - raportul mediu la rotile motoare.
Pentru calculul momentului mediu la rotie motoare avem relatia :
F
C r
M rmed r
a r
i0
C a med

 Fr

Ca

Avem :

med

F
0 .04 0 .08 , Se adopta : r
Ca
M rmed 0.06

0.06
med

26300 0.368
130.93 Nm
4.435

Raportul de transmitere mediu al vutiei de viteze iCVmed se determina cu relatia :

n

iCVmed

k iCVk

k 1

k 1

unde :
k - timp de utilizare al treptei respective ;
n numarul de trepte din cutia respectiva ;
iCVk - raportul de transmitere in treapta k.
Avem : 1 0.01 21 0 .12 3 0 .28
icv 5

icv1 3.436
0.825

icvmed

4 0.28

icv 2 2.277

5 0.25

icv 3 1.509

0.01 3.436 0.12 2.277 0.28 1.509 0.28 1 0.25 0.825

0.01 0.12 0.28 0.28 0.25

icv 4 1

1.29

Raportul de transmitere al reductorului.

n

iRmed
Avem : i R1 1.00
1 0.60

i R2 2
2 0.30
i Rmed

k iRk

k 1

k 1

0.6 1 0.3 2
0.6 0.3

1.33

Obtinem momentul echivalent :

M Rmed
130.93
M ech

87.72 Nm
icvmed i Rmed t 1.29 1.33 0.87
Turatia echivalenta se calcumeaza cu relatia :
V
23
ech amed i0 icvmed i Rmed
4.435 1.29 1.33 475.67 rad/s
rr
0.368
Unde : Vamed 0.6 0.7 Va max 20.83 24.304 23 m s
Numarul de solicitari la care este supus un dinte pe durata exploatarii intre doua
reparatii capitale se determina cu relatia :
N ech 1000
S p - spatiul dintre doua reparatii capitale ;

S p iS
2 rr

iS - raportul de transmitere de la rotile motoare la angrenajul calculat.

ai111 150

i S icvmed R
1. Calculul de oboseala la solicitarea de incovoiere.
- Categoria de solicitari 1 din dinti lucreaza numai pe unul din flancuri (ciclurii
pulsatorii).
Efortul admisibil 11i ai11 kN i , ai11 225 N mm2
Unde : kN i - coeficientul durabilitatii de baza la incovoiere ;
ai11 - efortul admisibil la incovoiere, ciclu pulsator.
N
KNi 9 B ; unde N B 5 10 6 cicluri de baza.
N ech
Pentru categoria 111 avem :
111i ai 111 kN i 111i ai 111 , deoarece : N ech N B
ai111 150 N mm2
2. Calculul de oboseala la solicitarea ce contact.
Efortrile admisibile de contact pentru calculul la oboseala a flancurilor se calculeaza cu
ajutorul durabilitatii.
C ac KNc
pentru roti din otel : K Nc 6

NB
N ech

N B 25 107 pentru HB 350

si

N B 10 pentru HB 350
7

La solicitarea de obosealala contact se calculeaza :

Fu

M ech i f

rd cos 0 cos

efc 0 .418

Fu E
S

unde : i f - raportul de transmitere pana la angrenajul calculat.

Marimea unitatea
de calcul de masura
Ft
N
Fr
N
Fn
N

treapta rapida
angrenajul z-z
angrenajul z-z
9054
9054
17580
17580
10631
10631
20642
20642
4011
4011
7789
7789
10

treapta inceata
angrenajul z-z
angrenajul z-z
12649
12649
12006
12006
14852
14852
14097
14097
5604
5604
5316
5316

Fa
Yf
efc

S
efc

Nech
iS''
KNi
11i

KNi
111i

K
c

Fn'
efc

N
N/mm2
mm
N/mm2
cicluri
N/mm2
N/mm2
N/mm2
N
N/mm2

4221
4221
8197
8197
5898
5898
5598
5598
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
344
356
692
648
498
491
686
686
12,1
12,1
14,1
14,1
11,2
11,2
13,1
13,1
9868
9868
1273
1273
1212
1212
1336
1336
3,3*10^8 3,3*10^8 2,3*10^8 2,3*10^8 3,3*10^8 3,3*10^8 1,5*10^8 1,5*10^8
4,644
4,644 3,279
3,279
4,644
4,644
3,279
3,279
0,627
0,627
0,653
0,653
0,627
0,627
0,685
0,685
141,075 141,075 146,925 145,925 141,075 141,075 154,125 154,125
1
1
1
1
1
1
1
1
150
150
150
150
150
150
150
150
0,954
0,954
1,037
1,037
0,954
0,954
1,088
1,088
543
543
591
591
543
543
620
620
2574
2574
3759
3759
4477
4477
5098
5098
485
485
543
543
665
665
803
803

Avem
kd - factor dinamic
2
E 2 .1 10 5 N mm
Latimea danturii : B 28 mm

i0 4.435

K Nc 6

NB
N ech

ac 570 N mm2
Calculul de rezistenta si de verificare al angrenajului diferentialului.
Schema de incarcare a angrenajului este urmatoarea :

Pentru a calcula fortele din diferential, presupunem cazu cand acesta

functioneaza, de la cinematica diferentialului avem ca in cazul in care momentul se
transmite fara pierderi :
M1 M 4 M 3 2
cand 1 4 datorita vitezelor relative dintre elementele diferentialului avem pentru :
1 4 : M1 M 3 2 M f si M 4 M 3 2 M f
avem momentul de calcul M c M 3 2 unde M 3 este momentul transmis carcasei,
presupunem momentul M 3 momentul de calcul in treapta reducatoare , care se transmite
bratului potrsatelit.

11

Mc

M max icv1 i R 2 t 263 3.43 1.98 0.84

750.1 Nm
2
2

Calculul fortelor pentru angrenajele conice.

1. Forta tangentiala :
2 M t1 2 750.1
Ft

18752 N
d 1
80 10 3
2. Forta radiala :

Fr1 Ft tg cos 1 18752 tg ( 20) cos(59.3) 8996 N

Fr 2 Ft tg cos 2 18752 tg (20) cos(30.7) 15151 N

3. Forta axiala :

Fa1 Fr 2 15151 N
Fa 2 Fr1 8996 N

4. Forta normala :
Fn

Ft
18752

19955 N
cos cos( 20)

Calculul de verificare al angrenajului diferentialului.

a) calculul danturii la incovoiere (metoda Lewis) :
i

Ft
b y f k d k c k cos p

Ft 18752 N

b - latimea danturii, b 15 mm

k d - coeficient ce tine seama de caracterul dinamic al solicitarilor ;

kd

ar

a
7

0.58
n

a
d1 7
80
60 1000
60 1000

a - coeficient ce tine seama de precizie ;

1.6

0.8
b
10
1 0.15
1 0.15
1.5
rb
unde : b - grosimea dintelui la baza,
rb - raza de baza de rotunjire a dintelui ,
k - coeficient ce tine seama de gradul de acoperire ;
kc

1.6

1
1
k 0.85 1.874 3.18

z z z2

1
1
0.85 1.874 3.18
1.535
19 32

obtinem :
i

Ft
18752

62.78 N mm2
b y f k d k c k cos p 15 2.8 0.58 0.8 1.535 cos(3.21) 10

Pentru materialul 41MoCr11 avem a lim 600

b) calculul la presiune de contact :
efc 0.418

N mm2

Fn E
ac unde ac 1875 N mm2
B

12

avem : Fn 19955
sin
sin( 20)
41.27
14.17 mm
2
cos 1
cos 2 (3.716)
sin
sin(20)
2 Rd 2
26.57
9.11 mm
2
cos 2
cos 2 (3.012)

1 Rd 1

obtinem

b
15 mm
cos m

1 2
14.17 9.11

5.54 mm
1 2 14.17 9.11

atunci
efc 0.418

avem efc ac

19955 2.1 10 5

1868 N mm2
15
5.54

Calculul celorlalte elemente ale difrentialului.

Avem R 45 mm
r 45 mm
h1 22 mm
h2 1 mm
d 16 mm
d1 4 mm
Considerand momentul motor al carcasei
impartit la pinioanele planetare, axul satelitilor solicitat la forfecare de si strivire de forta :
F 2 Ft
Eforturile la forfecare ce iau nastere in axul satelitului este :
4 M max icv1 i R 4 263 3.43 1.98 10 3
4 F
f

98.7 N mm2
d2
N Rm d 2
2 42.5 16 2
Efortul unitar de admisibil la forfecare este af 500 1000 N mm2
af 1000 daN / cm 2 10000 N / cm 2
f af

10000
N / mm 2 100 N / mm 2
100

Efortul unitar efectiv de strivire dintre axul satelit si satelit este calculat cu relatia :
str

M i i
F
263 3.43 1.98 10 3
max cv1 R
56.3 N mm2
d h1 N Rm d h1
2 45 16 22

Avem : str 40 60 N mm2

Strivirea dintre axul satelitului si carcasa diferentialului :
R
F m
M max icv1 i R 263 3.43 1.98 10 3
R1
str

62.81
d h2
N R1 d h2
2 60 16 15
Avem : str 2 80 100 N mm2

N mm2

Strivirea dintre satelit si carcasa diferentialului sub actiunea fortei axiale :

13

Fa' F tg sin

M max icv1 i R
263 3.43 1.98 10 3
tg sin
tg (20) sin( 20) 3611
k Rm
2 45

str

4 F
4 3611

2.59
2
2
d1 d 50 2 16 2

Se recomanda : str 100 120

Calculul arborilor.

'
a

N mm2

N mm2

Determinarea schemelor de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor.

Incercatile arborilor cutiilor de viteza si reductoarelor sunt detrminate de fortele din
angrenajele rotilor dintate sustinute de arbori si din lagarele de sustinere ale acestora in
carter .
a. arborele primar : schema de incarcare a arborelui primar este asemanatoare cu
cea de la arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori :

Calculul reactiunilor in treapta rapida

Avem datele :
d1 58
rd 1

29 mm
2
2
B
B
20
18
l1 a1 1
5 24 mm
2
2
2
2
Unde : B latimea lagarului
a1 - spatiul dintre rulment si roata libera
B1 - latimea rotii 1
B
B 18
20
l 2 1 a 2 B3 a1 60 17 5
101 mm
2
2 2
2
a2 - spatiul dintre cele doua roti.
Avem :
L l1 l 2 24 101 125 mm
Fortele din angrenaje :
Ft1 9054 N Fr1 4011 N Fa1 4221 N
Reactiunile in punctul A sunt :
F l
9045 101
R AH t1 2
7315 N
L1
125
F l Fa1 rd 1 4011 101 4221 29
R AH r1 2

4220 N
L1
125
14

RA

2
2
R AH
R AV

7315 2 4220 2 8444

Reactiunile in puntul B sunt:

Ft1 l1 9054 24

1738 N
L1
125
F l Fa1 rd 1 4011 24 4221 29
r1 1

209 N
L1
125
R BH

R BH

R BA Fa1 4221 N

Calculul reactiunilor in treapta inceata :

d 2 74
rd 2

37 mm
2
2
B
B
20
17
l1 1 a1 B1 a 2 2
5 18 60 101.5 mm
2
2
2
2
B2 20
B
17
l 2 a1

5 23.5 mm
2
2
2
2
L1 101.5 23.5 125 mm
Fortele din angrenaj :
Ft 2 Ft1 12649 N Fr1 5604 N Fa1 5898 N
Reactiunile din punctul A sunt :
F l
12649 23.5
R AH t1 2
2378 N
L1
125
F l Fa1 rd 2 5604 23.5 5898 37
R AH r1 2

2799 N
L1
125
RA

In punctul B avem :

2
2
R AH
R AV

2378 2 2799 2 3672

Ft1 l1 12649 101.5

10270 N
L1
125
F l Fa1 rd 2 5604 101.5 5898 37
r1 1

2804 N
L1
125
R BH

R BH

R B'

2
2
R BH
R BV
10270 2 2804 2 10645

b. arborele intermediar

15

Schema de incarcare a arborelui intermediar este asemantoare cu cea de la cutia de

viteze cu trei arbori :

Avem datele :
rd1

Lungimile :

74
37 mm
2

rd2

50
25 mm
2

B 20
B
17
a1 1 5 23.5 mm
2
2
2
2
B
B 17
18
l 2 1 a 2 2 60 77.5 mm
2
2
2
2
B
B 18
20
l3 2 a1 5 24 mm
2
2 2
2
l1

Avem :

Ft1 9054 N Fr1 10631 N Fa1 4221 N

Ft2 17580 N Fr2 20642 N Fa2 8197 N

Reactiunile vor fi :
Avem :
M F 0 in planul lui Ft
RFH L2 Ft1 l1 Ft2 l1 l2 0 RFH

Ft2 l1 l2 Ft1 l1
L2

Obtinem :

17580 23.5 77.5 9054 23.5

12502.4 N
125
9054 23.5 77.5 17580 235
REH
4010 N
125
Calculul reactiunilor in punctele E si F :
Fr2 l1 l2 Fa1 rd1 Fa2 rd2
M E 0 RFV L2 Fa1 rd1 Fa2 rd2 Fr2 l1 l2 0 R FV
L2
20642 23.5 77.5 10631 23.5 4221 37
R FV
11791 N
125
R FH

RFV L2 Fr2 l1 l2 Fr1 l1 Fa1 rd1 Fa2 rd2 0

M F 0 R EV L2 Fr1 l1 l 2 Fa1 rd1 Fa2 l 3 Fa2 rd2 0 R EV

16

Fr2 l1 l 2 Fa1 rd1 Fa2 rd2 Fa2 l

L2

10631 23.5 24 4221 37 2064224 8197 25

2812 N
125
Fa2 Fa1 8197 4221 3976 N

R EV

Avem : REF

RF

2
2
2
R FH
R FV
R EF
12502 2 11791 2 3976 2 17640

Calculul reactiunilor in treapta inceata :

Arborel intermediar in treapta inceata seamana cu cel secundar de la cutia de viteze cu

trei arbori :
Avem marimile :
l1 101 mm

l 2 24 mm

rd2 25 mm

L2 125 mm

Fortele din angrenaje sunt :

Ft2 17580 N Fr2 20642 N Fa2 8197 N

Avem suma de momente in plan orizontal:

M E 0 RFH L2 Ft2 l1 Ft2 l1 0 R FH

2 Ft2 l1 2 17580 101

28409 N
L2
125

M F 0 R EH L2 Ft2 l 2 Ft2 l 2 0 R EH

2 Ft2 l 2 2 17580 24

6750 N
L2
125

Suma de momente in plan vertical :

M E 0 RFV L2 Fa2 rd2 Fr2 l1 Fa2 rd2 Ft2 l1 0

RFV L2 0 RFV 0

M F 0 REV L2 Fr2 l2 Fa2 rd2 Fr2 l2 Fa2 rd2 0

REV L2 0 REV 0

Avem :

R EF 2 Fa2 2 20642 41284 N

R E R EH 6700 N
R F RFH 28409 N

c. arborele secundar
Arborel este format din doi arbori. Consideramcazul in care arborele este maxim
solicitat, cand vom avea momentul M M f M s 2 .
Calculul imbinarilor canelate dintre roata planetara si arborele secundar :
17

di 3

1.1 M max 3 1.1 2630

2.436 24.36 mm
0.2 at
0.2 1000

Se adopta din DIN 5480 :

Diametrul cercului de referinta : dB=25
Modulul 1.5
Numarul de dinti : 15
Diametru de divizare : 22.5
Ax da1 :24.7
df1 :21.7
Roata da2 :22 df2 :25
Calclul reactiunilor in punctele E si F de sustinere a carcasei diferentialului :
Treapta inceata :
Avem dimensiunile :

l1 101 mm

Fortele din angrenaj :

l 2 24 mm

Ft 3 12649 N

Reactiunile :

l 3 125 mm

rd 3 25 mm

Fr 3 5604 N Fa 3 5898 N

Ft 3 l 2 12649 24

2428 N
L3
125
F l Fa 3 rd 3 5604 24 5898 25
r3 2

2255 N
L3
125
R FN

RFV

R EF Ra Fa 3 5898 N

Treapta rapida :
Avem dimensiunile :

l1 120 mm

l 2 24 mm

l 3 125 mm

18

rd 3 25 mm

Fortele din angrenaj :

Ft 3 17580 N Fr 3 7789 N Fa 3 8197 N
Reactiunile :
F l
17580 24
R FN t 3 2
3375 N
L3
125

R FV

Fr 3 l 2 Fa 3 rd 3 7789 24 8194 25

143 N
L3
125
R EF Ra Fa 3 8197 N

Predimensionarea arborilor din conditia de rezistenta la solicitarea de incovoiere si torsiune.

a) Diagramele de momente pentru treapta rapida
Arborele primar.
Avem :

R AH 7315 N R AV 4220 N RBH 1738 N RBV 209 N

N l1 24 mm l 2 11 mm rd 1 29 mm

pe portiunea in planul vertical avem :

Ft1 9054 N Fr1 4011 N

M ivst R AV x; x 0; l1

cand :

x 0 M ivst 0
x l1 M ivst R AV l1 7315 0.024 175.56 Nm
pe portiunea 1 B avem :

M ivdr R AV x Fa 1 rd 1 Fr 1 x l1 ; x l1 ; L1

cand

x l1 M ivdr R AV l1 Fa1 rd 1
4220 0.024 4011 0.029 15.039 Nm

in planul orizontal avem doar o singura forta :

A 1 M iH Ft 1 x ; x 0 ; l1

x 0 M iH 0
19

Fa1 4221

x l1 M iH Ft1 l1 9054 0.024 217.296 Nm

2
Pentru momentul total de incovoiere Mi MiV2 MiH
Pentru :

x 0 Mi 0 2 0 2 0
x l1 M ist 175 2 217 2 278 Nm
x l1 M idr 15 2 217 2 217 Nm

Momentul de torsiune este :

M t M max iCV 1 263 3.43 902 Nm

Predimensionarea arborilor din conditia

rezistenta la solicitarea de incovoiere si torsiune.

M ech

M i2 2 M t2

de

27.8 2 0.6 90.2

60.84daN cm 608.4 Nm

ai 111
0 .6 (determinarea lui Mech)
ai 11
Predimensionarea arborelui, din materialul 41MoCr11, se va face din :
unde :

d 3

32 M ech 3 32 60.84

3.419 cm
aech
15.5

Se adopta : d 35 mm
Diagrama de momente pentru arborele intermediar.

20

Treapta rapida.
Determinarea momentelor de incovoiere la arborele intermediar.
R EV 2812 N
R FV 11791 N Ft1 954 N
R EH 4010 N
RFH 12502 N
Fr1 4011 N
Fa1 4221 N Ft2 17580 N Fr2 7789 N Fa2 8197 N l1 23.5 mm l 2 77.5 mm l 3 24 mm
rd1 37 mm
rd2 25 mm
Momentul incovoietor lin plan vertical pe portiunea E-1

M i R EV x; x 0, l1

x 0 M ist 0

x l1 M ist R EV l1 2812 0.0235 66.082 Nm

pe portiunea 1-2

M i REV x Fa1 rd1 Fr1 x l1 ; x l1 ; l2

x l M i 2812 0.0235 4221 0.037

222.259 Nm

x l1 l 2
M i 2812 0.101 4221 0.037 4011 0.0775

pe portiunea 2-F

129.336 Nm

M i R FV x; x 0, l3

x 0 M ist 0

x l3 M ist R FV l 3 11791 0.024 282.984 Nm

Momentul incovoietor in plan orizontal.

Pe portiunea E-1

M iH R FH x; x l2 , l3

x 0 M iH 0

x l 3 M iH R FH l 3 1502 0.024 300.043 Nm

Pe protiunea 2-F

M iH R FH x; x l2 , l3

x 0 M iH 0

x l 3 M iH R FH l 3 1502 0.024 300.043 Nm

Avem :
Mi

M iH2 M i2

Pentru punctul E,F avem M i 0 , pentru punctul 1 :

M ist

66 2 222 2 231

M idr

222 2 300 2 373

Nm
Nm

pentru punctul 2 :
M ist 129 2 300 2 326.5

Nm

M idr

Nm

Momentul de torsiune este :

M t M max iCV 1
M ech1
M ech 2

282 2 300 2 411 .7

z1
13
263 3.43
705.98 daNcm
z1
23

M i21 2 M t2
M i22 2 M t2

373 2 0.6 705.9

4112 0.6 705

21

563.96 daNcm
589.78 daNcm

d1 3

32 M ech1 3 32 563.9

3.14 cm
aech
135

d2 3

32 M ech 2 3 32 589.78

3.5 cm
aech
135

d1 d 2 35 mm

b) Diagramele de momente pentru treapta inceata

Arborele primar.
Determinarea momentului incovoietor pentru treapra
inceata :
R AV 2799 N
R AH 2378 N
R BH 10270 N
R BV 2804 N
Ft1 12649 N
Fr1 5604 N
Fa1 5898 N
l1 101.5 mm l 2 2.5 mm rd2 37
mm
in plan vertical pe portiunea x avem :

M iVst R AV x; x 0, l1

x 0 M iVst 0

x l1 M iVst R AV l1 2788 0.1015 284.098 Nm

pe portiunea 1-B avem :

M iVdr R AV x Fa1 rd 1 Fr 1 x l1 ; x l1 ; L1

x l1 M iVdr 2799 0.1015 5898 0.037 5604 0.0235

65.821Nm

in plan orizontal avem o singura forta :

M iH R AH x; x 0, l1

x 0 M iH 0

x l1 M iH R AH l1 2378 0.1015 241.36 Nm

Pentru
Mi

2
MiV

momentul

total

de

incovoiere :

2
MiH

x 0 Mi 0 2 0 2 0
x l1 M ist 284 2 2412 372 Nm

x l 2 M idr 65 2 2412 249 Nm

Momentul de torsiune este :

M t M max iCV 1 263 3.43 902 Nm

Predimensionarea arborilor din conditia de

rezistenta la solicitarea de incovoiere si torsiune.

22

M i2 2 M t2

M ech

d 3

372 2 0.6 902

656.72 daNcm

32 M ech 3 32 656.72

3.5 cm
aech
145

d 35 mm

Arborele intermediar
Determinarea momentului incovoietor pentru treapra inceata :
Ft2 12006 N
RFH 28409 N R EH 6750 N R FV 0 N R EV 0 N
l1 101 mm l 2 24 mm l 3 125 mm
Momentul incovoietor in plan vertical pe portiunea 1-A este :

M iVst REV x; x 0, l1

x 0 M iVst 0
Momentul incovoietor in planul H :

M iHst R EH x; x 0, l1

x 0 M iHst 0

Fr2 5316 N

Fa2 5598 N

x l1 M iHst REV l1 6750 0.1015

277.75 M i

Momentul de torsiune este :

M t M max iCV 1

z 2
19
263 3.43 1142 .6 Nm
z2
15

Momentul echivalent este :

M ech

M i2 2 M t2

277.7 2 0.3 1142 .6

739.71Nm

Deoarece aborele intermediar in acest caz nu transmite moment, acesta este preluat de rotile dintate
Mt 0 .
M ech M i 1142 .6 Nm
Predimensionarea arborelui
32 M ech 3 32 114 .26
d 3

4.050
aech
125
d 40 mm
Verificarea rigiditatii arborilor
Pentru calculul sagetii arborilor se recomanda ca
arborele ca arborele sa aiba sectiunea constant incarcata
cu o singura forta.
Pentru arborele primar avem :
- pentru treapta rapida :
- in plan vertical :
Fr1 a 2 b 2
4011 24 2 1012
fV

0.00406 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
I

d 4 35 4

73661 mm4
64
64

- in plan orizontal :

23

fH

Ft1 a 2 b 2
9054 24 2 1012

0.00917 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661

f max

f V2 f H2

0.00406 2 0.00917 2 0.01002 f a max

. 0.25 mm pentru toate treptele inferioare

unde f a max 015
- pentru treapta inceata :
- in plan vertical :
Fr1 a 2 b 2
14852 1012 24 2
fV

0.0150 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
I

d 4 35 4

73661 mm4
64
64

in plan orizontal :

fH

Ft1 a 2 b 2
12649 1012 24 2

0.0128 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661

f max

f V2 f H2

0.015 2 0.0128 2 0.0197 f a max

Pentru arborele secundar.

- pentru treapta rapida :
- in plan vertical :
in dreptul fortei F1 sageata arborelui va fi :
y1 y F 1 y F 2
2
F a b2
4011 23.5 2 77.5 2
f VF1 r1

3l E I
3 101 2.1 10 5 73661
0.00296
Pentru determinarea deformatiei in puctul 1 se
aplica formula :
F b
14852 101
f VF 2 r 2
x3 l 2 x b2 x
77.5 3 125 2 77.5 1012 77.5 0.0648mm
6l E I
6 101 2.1 10 5 73661
y1 y F 1 y F 2 0.00296 0.0648 0.06778 mm
in punctul 2 avem :

Fr1
b
b

3
x3 x a x l 2 b 2
6 E I
l
l

3
101 77.5
4011
101.5 77.5
3

77.5 23.5
125 2 101.5 2
5
125
125
6 2.1 10 73661
1
f VF

Verificarea rigiditatii arborilor.

Deformatia in punctu 2 este data de formul rigiditatii:
Fr 2 a 2 b 2 14852 23.5 2 101.5 2
f VF 2

0.01455 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
y1 y F 1 y F 2 0.00522 0.01455 0.0197 mm
Pentru a determina deformatia facuta de forta 2 in punctul 1 avem :

24

0.00522mm

Fr 2 b
x3 l 2 x b2 x
6l E I
12649 23.5

77.5 3 125 2 77.5 23.5 2 77.5

6 125 2.1 10 5 73661
0.01799mm
y FN 1 y NF 1 y NF 2 0.0197 0.01799 0.03769 mm
f HF 2

in plan orizontal avem in punctul 1 :

Ft1 a 2 b 2
9054 101.5 2 23.5 2
1
f HF

0.00895 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
in plan orizontal avem in punctul 2deformatia facuta de Ft 1 in punctul 2:

Ft1
b
b

3
x3 x a x l 2 b2
6 E I
l
l

3
101 77.5
9054
101.5 77.5
3

77.5 23.5
125 2 101.5 2
5
125
125
6 2.1 10 73661
pentru Ft 2 12649 N
1
f VF

0.01177 mm

Ft 2 a 2 b 2 12649 23.5 2 101.5 2

0.0124 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
pentru planul orizontal in punctul 2 :
1 f NF
2 0.01177 0.0124 0.02417 mm
y FN 2 f NF
Deformatia in punctul 1 este:
2
f HF

f F1

2
2
y FV
1 y FH 1

0.06778 2 0.03769 2 0.07755 f a max

Deformatia in punctul 2 este:

fF2

2
2
y FV
2 y FH 2

0.0197 2 0.02417 2 0.03118 f a max

Verificarea rigiditatii arborelui intermediar in treapta rapida :

- in plan vertical avem fortele egale si de sens contrar f V 0
- in plan orizontal ( Ft 2 Ft1 2 12649 25298 ):
Ft1 a 2 b 2 12649 23.5 2 101.5 2

fH

0.0124 mm
3l E I
3 125 2.1 10 5 73661
deoarece fV 0 avem : f f H f a max
Calculul si alegerea rulmentilor.
Pentru calculul si alegerea rulmentilor trebuie sa cunoastem reactiunile din toate lagarele in cele doua
trepte ale reductorului. Forta echivalenta medie Fe tine cont de toate fortele axiala si radiale ce apar il lagare
in fiecare treapta a reductorului.
n
p k k
Se determina cu relatia : Fe p Fk
ech
k 1
Fk - forta axiala in treapta k
k - viteza unghiulara a arborelui corespunzator treptei k
ech - viteza unghiulara echivalenta a motorului ech 3687 rot/min
k - coeficient de utilizare a treptei de viteza
Fk se determina cu relatia : Fk x V Rx ; Rx xk2 yk2
xk , yk - reactiuni din lagare
x - coeficient de transformare a sarcinii locala Rx in sarcina circumferentiala
h 1500 ore
pentru calcululdurabilitatii avem :
25

 h ech 345.83 mil.ore

Din ISO 355 se adopta pentru arborele primar rulmenti cu urmatoarele dimansiuni :
d=35mm
C=118 kN
D=80 mm
Denumitrea : T2FE035
B=31 mm
Din ISO 355 se adopta pentru arborele intermediar rulmenti cu urmatoarele dimansiuni :
d=45 mm
C=134 kN
D=80 mm
Denumitrea :T2DE040
B=32 mm

26

Sistemul de franare.
- autoturism tot-teren ;
- viteza maxima 125 km/h
in scopul obtinirii unui control sigur asupra automobilului sau asupra pastrarii acestuia in stare de
repaus se prevad pentru automobil doua sau mai multe sisteme de franare.
- sistem de franare principal, frana de serviciu sau de picior cu polul de a reduce viteza
automobilului pana la oprire si de a-l pastra in stare de repaus ;
- sistem de franare de siguranta, sustem de ocazie care trebuie sa inlocuiasca sistemul principal de
feanare in cazul defectarii acestuia. Pentru unele autoturisme frana de mana este si frana de
siguranta si poate actiona pe toate rotile automobilului ;
- sistem de franare de stationare, cu rolul de a imobiliza in panta automobilul in absenta
conducatorului acestuia ;
- sistem de franare suplimentar, cu rolul de a disipa o parte din energia cinematica a automobilului
ce este franat in scopul evitarii supraincarcarii sistemului principal (la automobilele grele).
Calitati necesare sistemului de franare.
Trebuie sa asigure oprirea in deplina siguranta a automobilului mentinandu-l manevrabil, adica
sistemul de directie sa poata realiza traiectoria comandata, avand o deceleratie maxima de 6-7 m/s .
Sistemele de franare moderne trebuie sa asigure si o accelerare inrtre aparitia incarcarii dinamice pe
punti si marimea unghiurilor de franare cu scopul de a evita blocarea rotilor ce se determina in timpul
franarii.
Deceleratiile unghiurilor ale tuturor rotilor automobilului sunt datorate acestor corelari, foarte
apropiate in timpul procesului de franare.
Pentru a evita rotirile autovehiculului in jurul axei axei verticale in timpul franarii este necesar ca
fortele de franare di stanga si din dreapta sa fie egale, astfel incat cuplul lor in raport cu centrul puntii sa fie
nul.
Pentru a realiza aceasta cerinta sunt necesare pe de-o parte constanta si uniformitatea valorii
coeficientului de frecare al elementelor de frictiune si pe de alta parte simultaneitatea intrarii in functiune a
rotilor simetrice fata de axul vehiculului admitandu-se diferenta de maxumum 0.05-0.1 secunde.
Functia de dependenta intre forta de actionare a pedalei si cuplul de frecare realizat, nu trebuie sa
prezinte cresteri bruste sau discontinuitati, calitate cunoscut sub numele de progresivitater sistemului de
franare. Sistemul de franare trebuie sa actioneze simultan in ambele sensuri ale automobilului.
Sistemul de franare trebuie sa-si pastreze calitatile pe intreaga perioada de exploatare si in acelesi
conditii. De asemenea trebuie sa capabil din punct de vedere al efortului de conducere, aceasta calitate fiind
data de necesitatea unor forte reduse de cationare, de cursa de lucru pentru pedala si de silentiozitatea
procesului de frenare.

Determinarea momentului de franare la puntile automobilului.

O prima metoda de determinarea momentului de franare estedata de conditia ca acesta sa nu
depaseasca valoarea admisa de aderenta.

Actiunile dinamice pe cai z1 ;z2 sunt obtinute din relatiile de momente in raport cu punctele A si B :
z1

Ga b F f hg
L

; z1

G a a F f hg
L

Din conditia de echilibru de forte pe orizontala si verticala se obtine :

Fi F f F f 1 F f 2

G a z1 z 2
F f 1 z1 F f 2 z 2

z1 G a

b hg
L

z 2 Ga

a hg
L

a f max 4

Deceleratia maxima :
Forta de franare pentru intrg automobilul : F f Fi ma a f max
Inlocuind forta de franare in relatiile de mai sus vom avea :
b max hg
M f 1 z1 rr Ga rr

M f 2 z 2 rr G a rr

L
a max hg

unde : 0.6 coeficientul de aderenta

a 1080 mm b 132 mm hg 504 mm L 2400 mm coordonatele centrului de greutate
max

a f max
g

4
0.4077
9.81

Se obtin momentele de franare :

M f2

b max hg

1320 0.4077 504

0.6 3029 Nm
L
2400
a max hg
1080 0.4077 504
z 2 rr Ga rr
21500 0.368
0.6 1729 Nm
L
2400

M f 1 z1 rr Ga rr

21500 0.368

pentru determinarea momentului de franare la o roata se imparte momentul obtinut pe o punte la

numarul rotilor de pe puntea respectiva. Intucat se calculeaza puntea fata vom avea :

Mf

M f1
2

3029
1514.5 Nm
2

pentru cazul franalor cu disc presiunea de contact dintre placuta de frictiune si discul rotii ne da
relatia :
3 M f
3 1514500
p0

6.57 N/mm2
3
3
n f re ri 0.3 0.872 2 140 3 80 3
re raza exterioara re 140 mm
ri raza interioara ri k re 0.60 0.75 re 80 110 mm Se adopta ri 80 mm

- unghiul la centru in radiani

45 50 50
nf 2

50
0.872 rad
180

numarul suprafetelor de frecare

0.3 coeficientul de frecare

presiunea admisibila de contact

pa 7

N/mm
Pentru calculul fortei de apasare se alege
frana cu montaj cu servoefect.
Pentru a afla reactinea N vom avea relatia :

p re2 ri 2
2 N

2
re2 ri 2

6.57 0.872140

80 2

37811

2
pentru montajul cu servoefect echilibru de proectii al
fortelor este :
S N N cos N sin 0 OY
N N cos N sin 0 OX
0.1 coeficientul de frecare dintre placuta si
cilindru.
Pentru evitarea autoblocarii voma avea :
1 tg 0
1 1 0.3 0.1
tg lim

5.15 lim 78

0.3 0.1
Se adopta : 40
Atunci pentru forta de apasare a cilindrului vom avea :
1 tg
1 0.3 0.1 0.1 0.3 tg (40)
S N
37811
34708 N
1 tg
1 0.1 tg ( 40)
Forta de apasare a cilindrului S ajuta la predimensionarea sistemului de actionare. In scopul
compararii feanelor proiectate cu solutiile existente se recurge la definitivarea unor marimi de comparatie,
legate de parametrii de functionare ai franelor. Astfel o marime folosita in acest sens este lucru mecanic
specific de franare Ls definit de raportul dintre lucru mecanic de franare si aria totala de franare A a
garniturii de frictiune.
Energia cinetica a automobilului Wc
scrie : LS
avem :

1
m a v a2 se considera cunoscuta integral in frane deci se poate
2

g 2
ma v a2
re ri 2 aria totala de franare, unde pentru v a 30 km / h 8.31 m / s
[J/m2] ; A
2
2 A

LS

21500 8.312

8
2 2 140 2 80 2 10 6
2

0.84 10 6

J/m2

LS
0.21 10 6 J/m2
4
Pentru vitaza maxima de v a 125 km / h 34.72 m / s
21500 34.72
LS
8.1 10 6
8
J/m2
2 0.872 140 2 80 2 10 6
2
o alta marime de comparatie folosita este incarcarea specifica a garniturilor de frictiune, definita ca
raportul dintre greutea automobilului si aria totala de frecare.
ma g
21500 9.81
qS

4.5 10 6
2
2
6
N/m2
8
4 0.872 140 80 10
re2 ri 2
2
Puerea specifica maximade frecaredefinita ca raport dintre putereamaxima de frecare care poate sa
apara in timpul franarii ( p f max ma a f max v max ) si aria totala a garniturilor de frecare :

pentru o singura roata : Lsr

pS

ma a f max v max

21500 4 34.72
64.84 10 6 N/m2
2
2
6
4 0.782 140 80 10

1
2

2
Variatia de temeratura se calculeza cu relartia ; ma v a c md nr

m a - masa autovehiculului
v a - vitaza autovehiculului
0.99 - coeficientul de caldura produsa si preluata de disc

md - masa discului m d h re2 ri 2 10 10 3 140 2 80 2 7800 3.23 kg

fariatia de temperatura va fi :
1
1
ma v a2
2150 34.72 2
2
2
20.26C
c md n r 5000 3.23 4 0.99
n r - numarul de roti
c 5000 J / kg - caldura specifica a discului

Sisteme de control al tractiunii, stabilitatii si franarii.

In ultimul deceniu, intrucat numarul de autovehicule este intr-o permanenta crestere, dorinta oamenilor
de a avea masini cat mai performante a determinat construcorii mondiali de automobile sa puna la punct asa
numitele sisteme pasive si active de protectie a posesorilor si conducatorilor de autovehicule.
In acesata categorie se inscriu sistemele SIPS (Side Impact Protection System) care este reprezentata
de airbeg-uri, reprezintand o perna de aer fonctionabila numai in caz de accident, avand rolur de protecti, si
WHIPS, sistem de protectie a coloanei vertabrele in cazul unui impact din spate.

In domeniul sigurantei active, constructorii de automobile au inventat sofisticate sisteme de control al

stabilitatii si tractionii. Sistemul TRACS (Tractions Control System) care functioneaza pana la o viteza
maxima de 40 km/h aflat in legatura cu ABS-ul (Anti Blockage System) evita patinatre ritilor la plecare pe
un drum alunecos. In acest caz ABS-ul are o functie inversa, de a bloca roata care patineaza si a transmite
cuplul motor spre cea cu aderenta marita.
Sistemul DSA (Dinamic Stability Asistance) actioneaza in plus si prin reducerea cuplului motor.
Sistemul STC (Stability and Traction Control) este o combinatie intre cele doua sisteme, la viteze mici sub
40 km/h el actioneaza ca sistemul TRACS (Traction Control System care monitorizeaza viteza rotii dand
informatii despre roata care patineaza si aceasta este blocata de turatia inversa a ABS-ului.
Sistemul STC reduce cuplul motor prin diminuarea alimentarii in cazul in care o roata patineaza la
accelerarea pe un drum alunecos. Acest sistem actioneaza in cateva miimi de secunda si poate fi controlat
automat sau individual de catre conducatorul auto.
Sistemul DSTC (Dinamic Stability and Traction Control) asigura o conducere foarte sigura influentand
caracterul autovehiculului dupa cerintele fiecarui conducator. Acest lucru este posibil, datorita dezvoltarii
tehnici de ultima ora si cuplarii acestuia cu diferite specializari.
Acest sistem confera mai multe calitati, in cazul franarii pe linii drepte asigura o corelare a ABS-ului
pentru fiecare roata in parte, asigurand o stabilitate maxima a traiectorie. In cazul schimbarii mai putin
periculoase la intrarea prea tare in curba puntea din fata tinde sa iasa in exteriorul virajului. Sistemul DSTC
asigura reducerea cuplului motor si trandsmite informatii la ABS care franeaza roata de pe interiorul
virajului. Aceste lururi se petrec extrem de rapid si il ajuta pe conducatorul auto sa iasa din situatiile
periculoase.