Lucrari de intretinere si reparare ale automobilelor Creat de http://www.referat.

ro

Cuprins

Cuprins.................................................................................................................................2
Capitolul 1: Scurt Istoric......................................................................................................3
Capitolul 2: Componentele unui automobil.......................................................................10
2.1. Motorul.......................................................................................................................10
2.2. Caroseria.....................................................................................................................11
2.3. Sasiul...........................................................................................................................12
Capitolul 3: Materiale folosite in constructia automobilelor.............................................18
3.1. Caracteristicile bujiilor................................................................................................18
3.2. Arcurile.......................................................................................................................21
3.3. Blocul Motor...............................................................................................................22
3.4. Cilindrii.......................................................................................................................23
3.5. Chiulasa.......................................................................................................................24
3.6. Carterul inferior..........................................................................................................25
3.7. Sistemul de suspensii..................................................................................................25
3.8. Pistonul.......................................................................................................................27
3.9. Segmentii....................................................................................................................29
3.10. Boltul de piston.........................................................................................................30
3.11. Biela..........................................................................................................................31
3.12. Arborele cotit............................................................................................................32
3.13. Volantul ....................................................................................................................34
3.14. Cutia de viteze...........................................................................................................34
3.15. Ambreiajul................................................................................................................35
3.16. Date Tehnice.............................................................................................................37
Capitolul 4: Intretinerea si repararea componentelor automobilului.................................39
4.1. Intretinerea organelor fixe...........................................................................................39
4.2. Intretinerea mecanismului biela - manivela (organele mobile)..................................39
4.3. Defecte in exploatarea mecanismului biela - manivela..............................................41
4.4. Repararea blocului motor............................................................................................44
4.5. Repararea cilindrilor...................................................................................................45
4.6. Repararea chiulasei.....................................................................................................46
4.7. Repararea mecanismului biela – manivela.................................................................47
4.8. Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarera lor.......................................50
4.9. Defecte in exploatare ale ambreiajelor si inlaturarea lor............................................53
4.10. Vopsirea, intretinerea si repararea caroseriei............................................................56
Concluzii............................................................................................................................58
Bibliografie........................................................................................................................61

Bibliografie Pagina
 Capitolul 1: Scurt Istoric

August Horch (1868 - 1951) a infiintat la 14 noiembrie 1899 in Köln-

Ehrenfeld firma A. Horch & Cie. Acolo si-a dezvoltat primul automobil,
care a fost terminat la inceputul anului 1901. In martie 1902, a urmat
mutarea la Reichenbach in Saxonia si doi ani mai tarziu transformarea intr-o
societate pe actiuni, legata de o noua schimbare de sediu. La 10 mai 1904, a
fost infiintata uzina de automobile A. Horch & Cie. din Zwickau.

1. 1901 Primul automobil Horch

August Horch (1868 - 1951) a infiintat la 14 noiembrie 1899 in Köln-

Ehrenfeld firma A. Horch & Cie. Acolo si-a dezvoltat primul automobil,
care a fost terminat la inceputul anului 1901. In martie 1902, a urmat
mutarea la Reichenbach in Saxonia si doi ani mai tarziu transformarea intr-o
societate pe actiuni, legata de o noua schimbare de sediu. La 10 mai 1904, a
fost infiintata uzina de automobile A. Horch & Cie. din Zwickau.

In anul 1901 a circulat primul automobil Horch: era dotat cu un motor

orizontal in doi cilindri, cu o putere de circa 4-5 CP. Un piston mic
suplimentar in motor urma sa amortizeze vibratiile arborelui cotit. August
Horch l-a denumit motor fara socuri. O alta inovatie: carterul motorului din
aliaj usor, un pionierat in constructia de automobile.
 2. 1904 Infiintarea unei societati pe actiuni

Dupa infiintarea in anul 1899 in Köln si mutarea in 1902 la Reichenbach

in Saxonia, primele succese ale automobilelor Horch au demonstrat
necesitatea extinderii fabricii. August Horch s-a decis, la recomandarea
partenerilor de afaceri, sa infiinteze o societate pe actiuni. Un teren nou a
fost gasit la Zwickau. In anul 1904 a inceput fabricatia, inceputul unei lungi
traditii in constructia automobilelor la Zwickau.

3. 1906 Neckarsulm: Traditie in constructia de automobile

In anul 1906 a aparut 'Sulmobil'-ul, un vehicul pe trei roti cu un motor de

motocicleta de 3,5 CP. 'Sulmobil'-ul insa nu s-a putut impune, astfel ca inca
din acelasi an a inceput productia primului 'automobil original din
Neckarsulm' cu un motor de 1308 cmc cu patru cilindri si 10 CP.

4. 1913 Primul automobil Wanderer

In anul 1912, a fost testat primul automobil Wanderer cu un motor in

patru cilindri de 5/12 CP; in 1913 a inceput productia de serie. Abia aparut
pe piata, micul automobil Wanderer a devenit vedeta operetei 'Papusica' de
Jean Gilbert. Melodia principala a fost un hit: 'Papusica, tu esti lumina
ochilor mei, papusica te iubesc asa de mult.' De atunci, micul Wanderer a
fost denumit mereu 'Papusica' (Puppchen).

5. 1914 August Horch castiga cursa Alpilor

Una din cursele cele mai cunoscute ale acelor ani a fost Cursa
Internationala a Alpilor Austrieci. In anul 1911, August Horch a participat
pentru prima data la aceasta cursa cu un Audi si a castigat locul intai. Acest
lucru l-a incurajat si, intre anii 1912 si 1914, a concurat impreuna cu o
echipa Audi in aceasta competitie. Rezultatele nu au intarziat sa apara: in toti
cei trei ani, Audi a castigat premiul pe echipe. La 27 iunie 1914, pilotilor
Audi le-a fost inmanata Cupa Alpilor, ca urmare a celor trei victorii
consecutive.

6. 1931 Primul automobil de serie mare cu tractiune pe fata

In august 1928, J. S. Rasmussen a preluat pachetul majoritar de actiuni al

uzinelor Audi AG. Acolo, in Zwickau, a produs din 1931 in serie mare
automobilul mic DKW cu tractiune pe fata. Si acest automobil poseda o
caroserie din lemn imbracata in piele sintetica si motorul in doi timpi tipic
DKW. Aceasta constructie a reprezentat baza pentru unul dintre cele mai de
succes automobile mici germane din anii 30, din care s-au construit pana in
anul 1942 la uzina din Zwickau peste un sfert de milion de exemplare
 7. 1932 Infiintarea Auto Union AG

La 29 iunie 1932, cele patru marci de autovehicule din Saxonia, Audi,

DKW, Horch si Wanderer au fuzionat, formand Auto Union AG cu sediul in
Chemnitz. Noul concern a putut astfel sa deserveasca toate segmentele de
piata, de la motocicleta usoara si pana la limuzina de lux.

8. 1933 Primul Audi cu tractiune fata

La Salonul Auto de la Berlin - 1933, Auto Union SA (Auto Union AG) a

prezentat cu noul Audi, primul ei automobil de clasa medie cu tractiune fata.
Pentru prima data s-a facut uz de un fel de sistem modular si s-a utilizat
motorul Wanderer in sase cilindri.

9. 1934 Masinile de curse Auto Union pentru Grand-Prix

 Auto Union a obtinut cel mai important impuls de popularitate prin
succesele unei masini de curse, la baza careia s-au aflat planurile lui
Ferdinand Porsche. Motorul in saisprezece cilindri era dispus in spatele
pilotului, ceea ce a favorizat mult forma aerodinamica.

10. 1937 Masini de curse cu caroserie aerodinamica

Masinile de curse Auto Union au fost produsele Hightech ale timpului

lor. Cu ele s-au obtinut performante maxime in constructia de autovehicule,
care s-au concentrat indeosebi pe motoare de mare performanta, forme
aerodinamice si constructii consecvent usoare. Astfel, in anul 1937,
automobilul cu caroserie aerodinamica Auto Union de 545 CP a atins pentru
prima data pe o sosea normala o viteza de peste 400 km/h.

11. 1938 Primele testari la impact si rasturnare

Ca unul din primii producatori din industria de autovehicule, Auto Union

AG a introdus incepand cu anul 1938 testari sistematice la rasturnare si
impact. Ca masini de incercare erau folosite diferite modele DKW cu
caroserie din tabla, lemn si material plastic, pentru a studia comportamentul
diferentiat al acestor caroserii in cazul unei rasturnari.
 12. 1991 Audi quattro Spyder si Audi Avus quattro

In toamna anului 1991, Audi a prezentat doua modele senzationale de

masini sport: modelul Audi quattro Spyder la Salonul international de
automobile de la Frankfurt si modelul Audi Avus quattro la Salonul de la
Tokyo. Utilizarea consecventa a aluminiului in constructia caroseriei acestor
doua modele a facut vizibil viitorul model constructiv usor al automobilelor
de serie Audi.

13. 1993 Automobile usoare: Audi Space

De-a lungul anilor, AUDI AG a lucrat impreuna cu Aluminium Company

of America la dezvoltarea unui automobil de serie intr-o varianta
constructiva usoara din aluminiu. Rezultatul a fost prezentat in 1993 la
Salonul international de automobile de la Frankfurt: modelul din aluminiu
Audi Space Frame. Caroseria a dezvaluit noi principii constructive: profile
extrudate din aluminiu, care sunt imbinate prin piese articulate turnate sub
presiune, formand o structura tip cadru, in care sunt introduse piese din tabla
de aluminiu cu rol de sustinere.
 14. 1994 Nume nou, material nou: Audi A8

In martie 1994, AUDI AG a prezentat la salonul de automobile de la

Geneva noul sau model din segmentul Premium, Audi A8. Pentru prima
data, un automobil in varianta constructiva complet din aluminiu, a fost
executat in serie. Totodata s-a introdus o noua nomenclatura in denumirea
modelelor. Audi 80 a fost denumit in continuare A4, Audi 100 a primit
denumirea A6. Lor le-a urmat in 1996 Audi A3 ca reprezentant al clasei
compacte. Din iunie 2000, iese de pe banda de montaj Audi A2, primul
automobil de serie mare din aluminiu.
 Capitolul 2: Componentele unui automobil

2.1. Motorul

Transforma orice tip de energie in energie mecanica ce este transmisa la

rotile motoare pentru deplasare. Este partea energetica a automobilului.

Clasificarea motoarelor:
1. Dupa tipul aprinderii amestecului carburant:
 cu aprindere prin scanteie – M.A.S. (benzina)
 cu aprindere prin compresie – M.A.C. (motorina)
2. Dupa numarul de curse ale pistonului:
 in 4 timpi
 in 2 timpi
3. Dupa modul de asezare al cilindrilor:
 cu cilindri verticali in linie
 cu cilindri inclinati (in V si W)
 cu cilindri orizontal opusi (boxer)

Partile componente ale motorului:

1. Mecanismul motor (biela – manivela) – transforma miscarea de
translatie a pistonului in miscare de rotatie.
2. Mecanismul de distributie – asigura inchiderea sau deschiderea
supapelor pentru umplerea cilindrilor cu amestec carburant si evacuarea
gazelor arse
3. Instalatia de alimentare – filtreaza si admite combustibil in cilindri, fie
in amestecul cu aerul fie separat.
4. Instalatia de aprindere (M.A.S.) – declanseaza scanteia electrica ce va
aprinde amestecul carburant.
 5. Instalatia de ungere – are rolul de a unge piesele motorului pentru
reducerea frecarii si micsorarea uzurii.
6. Instalatia de racire – mentine o temperatura constanta pentru
functionarea normala a motorului.

2.2. Caroseria

Caroseria reprezinta suprastructura autovehiculului. Este construita si

amenajata in functie de destinatia automobilului. Are prevazute spatii pentru
transportul persoanelor, al marfurilor sau pentru instalarea unor dispozitive.
Se fabrica din tabla de otel, aluminiu sau chiar din fibre plastice (cele de
performanta). Caroseria trebuie sa aiba o forma aerodinamica ca sa
intampine o rezistenta cat mai mica la inaintare.
-caroseria autoportanta: este caroseria care preia toate fortele provenite
din miscarea automobilului, sasiul nemaifiind element distinct.
-caroseria neportanta: este caroseria ce constituie parte distincta si se
monteaza pe sasiu, fara a prelua fortele provenite din miscarea
automobilului.
-caroseria semiportanta: este caroseria a carei podea este fixata rigid de
sasiu prin suruburi, nituri sau sudura, preluand partial fortele exterioare.
-structura caroseriei: denumire utilizata pentru suprastructura
autovehiculelor din categoriile N si O, reprezentand elementul montat pe un
sasiu echipat (platforma, bena, cisterna etc.).
-tipul caroseriei: denumire utilizata pentru forma caroseriei
autovehiculelor din categoria M (de ex. la autoturisme: berlina, berlina cu
hayon, break etc.; la autobuze: standard, cu etaj, articulat etc.).
2.3. Sasiul

Sasiul este un cadru rigid de sutinere pe care se monteaza urmatoarele

elemente:
1. Transmisia – asigura transferul miscarii de la motor la rotile motoare.
Cuprinde:
 ambreiajul
 cutia de viteze
 transmisia cardanica
 puntea motoare
2. Mecanismul de conducere. Cuprinde:
 mecanismul de directie – modifica directia de deplasare
 instalatia de franare – micsoreaza viteza, opreste complet
automobilul
3. Organele de sutinere. Cuprind:
 cadrul de sustinere
 suspensia
 rotile – formate din janta (metalica) si pneu (camera de aer si
anvelopa)
4. Instalatiile auxiliare. Cuprind:
 echipamentul electric – furnizeaza energia electrica necesara
pornirii motorului, iluminarii, semnalizarii optice si acustice,
functionarii diferitelor aparate de bord.
 alte instalatii – destinate confortului si sigurantei (airbag, aer
conditionat, instalatii de stropire/stergere a parbrizului).

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat

intre motor si cutia de viteze, reprezentand organul de transmitere a
momentului de la arborele cotit al motorului la cutia de viteze.
 Functiile ambreiajului sunt urmatoarele:
 permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului,
care se afla in functiune, cu celelalte organe ale transmisiei, care, in
acel moment, stau pe loc;
 permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului
motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze;
 protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa îndeplineasca anumite conditii, si anume:
 sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de
transmisie, pentru ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;
 sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului, fara a se
obtine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm. Forta la
pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la
autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze;
 partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea
treptelor sa se faca fara socuri;
 sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului;
 sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si
transmisie;
 sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de
cuplare prin patinarea suprafetelor de frecare;
 sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie;
 sa aiba o constructie simpla si ieftina;
 sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta;
Ambreiajele se clasifica dupa principiul de functionare si dupa tipul
mecanismului de comanda.
Dupa principiul de functionare ambreiajele pot fi: mecanice,
hidrodinamice, combinate si electromagnetice.
Dupa tipul mecanismului de comanda,ambreiajele pot fi cu comanda:
mecanica, hidraulica, pneumatica si electrica.
Dupa modul de realizare a comenzi,ambreiajele pot fi:neautomate si
automate.

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in

sensul de transmitere a miscarii de la motor, avand urmatoarele functii:
 Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia
rezistentelor la inaintare
  Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de
rotatie a motorului
 Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul
transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in
functiune
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
 Sa asigure calitati dinamice si economice bune
 Sa prezinte siguranta in timpul functionarii
 Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
 Sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai
ridicat
 Sa aiba o rezistenta mare la uzura
 Sa fie usor de intretinut
Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de
transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi:
 Cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere
 Continue sau progresive
 Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei
arborilor si dupa numarul treptelor de viteze.
Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa
 Planetare
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci, sase sau chiar mai multe trepte.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
 Cu comanda directa
 Cu comanda semiautomata
 Cu comanda automata
 Transmisia cardanica are rolul de a transmite cuplul motor de la cutia
de viteze la transmisia principala a puntilor motoare. In timpul deplasarii
automobilului, cutia de viteze, impreuna cu motorul sunt rigid fixate pe
cadru, in timp ce puntea motoare este mobila datorita suspensiilor. In aceste
conditii este necasar ca transmisia cardanica sa aiba articulatii cardanice,
mobile. La automobilele cu motorul in fata si punte motoare in spate, arborii
cardanici pot fi realizati in urmatoarele variante: cu arbore cardanic
longitudinal deschis, sau cu arbore cardanic longitudinal deschis si cu arbore
intermediar.
Cea mai raspandita varianta este aceea la care arborele este longitudinal
deschis, prevazut cu articulatii cardanice rigide la ambele capete. Pentru a
realiza o transmitere uniforma a miscarii, respectiv pentru a obtine o viteza
unghiulara constanta a arborelui cardanic condus, trebuie indeplinite
conditiile: unghiurile U1 su U2 sa fie egale si furcile articulatiilor cardanice
sa fie montate in acelasi plan (coplanare). La aceasta varianta, impingerile si
rectiunile sunt preluate de arcurile cu foi, care in fata au un suport fix, iar in
spate sunt fixate de cadru prin intermediul cerceilor.

Rolul instalatiei de semnalizare optica si acustica a automobilului

Instalatia de semnalizare optica si acustica a automobilului are rolul de a
asigura iluminarea drumului pe timp de noapte sau ceata, de a semnala
prezenta autovehicului si de arata intentia de efectuare a anumitor manevre
(depasiri, franari, etc…) in scopul evitarii pericolelor si producerii
accidentelor. De asemenea asigura iluminatul in interiorul automobilului
precum si avertizarea optica si acustica la bordul autovehicului, pentru
masurarea si controlul diferitilor parametri ai functionarii motorului si a
automobilului.
La montarea pe automobile, elementele instalatiei sunt interconectate de
obicei in cadrul unui singur circuit general alimentata cu toti cu toti
consumatorii de la acumulatorul autovehiculului. Conductoarele electrice
folosite pentru conexiuni intre subansamblele instalatiei de semnalizare
optica si acustica difera. Trebuie sa indeplineasca o serie de conditii si
anume:
 Sa reziste la solicitari mecanice frecari, flexiuni ridicate existente in
functie de tipul si de destinatia autovehicului si de gradul de expunere
a portiunii respective de circuit la solicitari mecanice suplimentare;
  Sa reziste la temperaturi coborate care pun probleme in special in
privinta calitatii materialelor izolante;
 Sa reziste la temperaturi ridicate, avandu-se in vedere in special
cablajele montate pe motor sau pe alte organe cu temperatura ridicata;
 Sa reziste la actiunea uleiului, benzinei si motorinei.
Terminalele conductoarelor (papuci, fise plate etc…) trebuie sa asigure
un contact electric bun, cadere de tensiune redusa, incalzire mica si sa reziste
la actiunea factorilor mecanici si chimici.
Conductoarele se executa din cupru multifilar pentru a avea flexibilitatea
necesara. Sectiunea conductoarelor se alege astfel incat sa nu se depaseasca
caderea de tensiune admisa pentru circuitul respectiv, dupa care se face
verificarea prin calcul a incarcarii din punct de vedere termic in limitele de
temperatura prescrise de producatorul cablului.
De obicei primul criteriu – cel al caderii de tensiune – este determinant.
Indiferent de rezultatul calcului de dimensionare, din considerente mecanice,
nu se utilizeaza conductoare cu sectiunea sub 0,5 mm2.
Pentru usurarea montajului conductoarelor, in functie de traseul de pe
automobil, acestea se grupeaza in manunchiuri (fascicule) numite cablaje
sau cabluri, care sunt stranse si protejate prin infasurare cu banda sau
introduse in tuburi care sunt executate de obicei din masa plastica. Fixarea
cablajelor pe automobil se face cu ajutorul clemelor, scoabelor, garniturilor
si mansoanelor, de buna fixare a cablajului pe traseul ales depinzand de
evitare adeteriorarii izolatiilor datorita vibratiilor. Din cablaj ies, dupa
necesitati, o serie de conductoare sau fascicule de conductoare separate
numite ramuri care se racordeaza (imbina) in cadrul insatalatiei de
semnalizare optica sau acustica cu subansamblele acesteia (lampi, claxon,
intrerupatoare, riglete, cutie sigurante fuzibile etc…).
Realizarea acestor conexiuni se efectueaza comform schemelor in care
sunt indicate prin semne conventionale aparatele care intrain componenta
instalatiei conductoarelor de legatura, culorile acestora, cat si alte indicatii
utile pentru a facilita interventiile in cadrul schemei co ocazia verificarilor
sau depanarilor.
De asemenea in schemele de montaj se mai indica si alte date necesare
executarii operatiilor de montaj si anume: pozitia de montaj a aparatelor pe
automobil, pisele de montaj (suporti, cleme, suruburi, piulite, saibe etc…).
 Conditiile tehnice generale impuse echipamentului electric auto
Echipamentul electric al automobilelor cuprinde totalitatea aparatelor si
masinilor electrice avand drept scop alimentarea cu energie electrica, la o
tensiune de lucru aproape constanta a receptoarelor si consumatorilor
automobilului, atat in timpul rularii cat si in timpul stationarii acestuia. De
asemenea, cu ajutorul echipamentului electric se asigura pornirea si
functionarea motorului, marirea sigurantei in circulatie si a gradului de
confort in timpul conducerii, prin reconditionarea si incalzirea aerului,
urmarirea functionarii sau semnalizarea unor defectiuni (avarii), la diferite
instalatii, semnalizarea optica si acustica exterioara iluminarea optima a
drumului pe timp de noapte sau alte cerinte care usureaza conducerea
automobilului la orice regim de lucru si in orice conditii climatice.
Spre deosebire de alte produse electrotehnice utilizate in instalatiile
stabile, echipamentul electric auto trebuie sa faca fata unor solicitari
deosebite, care depind pe de o parte de influenta mediului (climatul regiunii)
si a modului de exploatare, iar pe de alta parte de functionarea aparatelor in
ansamblul instalatiei electrice de pe automobil.

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice

ce se transmit de la drum, sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa
transmita fortele care actioneaza asupra rotilor si cadrului.
Oscilatiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitatile
drumului influenteaza calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, in primul
rand caracterul de mers lin al acestuia, calitatile de tractiune, stabilitatea,
maniabilitatea si durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusa din elementele elastice,
dispozitivele de ghidare, si elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor, provocand
oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecvente cat mai suportabile pentru
pasageri si care sa nu dauneze incarcaturii care se transporta.
 Capitolul 3: Materiale folosite in constructia
automobilelor

Mecanismul motor are rolul de a transforma miscarea rectilinie –

alternativa a pistonului in miscarea de rotatie a arborelui cotit.
Mecanismul motor este format din: organe fixe si organe mobile.
Organele fixe sunt: blocul motor (scheletul motorului), carterul superior
(camera de ardere), carterul inferior (baia de ulei), chiulasa (acopera
cilindrul), blocul cilindrilor (spatiul de lucru).
Organele mobile sunt: pistonul, segmentii, boltul de piston, biela,
arborele cotit si volantul.

3.1. Caracteristicile bujiilor

Constructie si functionare.

1. Izolatorul
Izolatorul se executa cel mai frecvent din alumino-silicati: andaluzitul,
silimanitul, electro-corindanul nobil, stealita, oxidul de zirconiu, oxidul de
magneziu, oxidul de calciu, dolomita... Ele au un continut ridicat de Al 2O3
(75-85% pentru masele aluminoase, 95-99% pentru masele super
aluminoase). Izolatorul se fabrica fie prin strunjire si rectificare profilata fie
prin presare sau injectare.
 Materialul ceramic izoleaza electrodul central de masa si împiedica
curentul de aprindere sa se propage in alta directie decat aceea dintre
electrozi. Deoarece el este principalul element nemetalic al bujiei, izolatorul
constituie elementul sau critic. materialul din care este fabricat ca si modul
de dispunere in bujie, contribuie in mod direct la stabilirea cifrei termice a
bujiei. De obicei izolatorul se glazureaza si are niste nervuri pentru a preveni
curentii de suprafata.

2. Forma celor 5 nervuri

Împiedica formarea arcului electric, reducand pierderile de tensiune si
ofera o izolare superioara cu 20% fata de bujiile conventionale, mai ales în
conditii de umezeala, la bujii cu distanta mare între electrozi si tensiuni
înalte.

3. Etansare speciala cupru-sticla

Un amestec special din cupru si pulbere de sticla, care leaga electrodul
central de izolator, asigura o etansare sigura împotriva gazelor. Acest
amestec are înalta conductivitate electrica si termica si previne scaparile de
gaze rezultate din combustie.

4. Învelisul electrodului central

Electrodul central este supus unui arc electric. Se executa cel mai
frecvent fie din otel pe baza de Cr si Ni, fie din Platina (numai varful
electrodului central). El poate fi continuu sau intrerupt de o rezistenta (~10k
Ω) sau de un spatiu disruptiv. Pentru imbunatatirea conductivitatii termice a
electrodului se utilizeaza uneori un miez de Cupru.

5. Electrodul de masa cu profil U

Asigura un spatiu suplimentar între electrozi, care este umplut de
scanteie, un spatiu mai mare pentru nucleul flacarii si deci o mai buna
propagare, ceea ce duce la crearea unei explozii mai puternice. Rezultatul
este arderea completa a combustibilului.
 Electrodul de masa cu profil U este o caracteristica a majoritatii bujiilor
DENSO, fiind utilizat la peste 300 tipuri de bujii si are urmatoarele avantaje:
 Un randament de aprindere îmbunatatit. Electrodul U prezinta
doua muchii distincte în mijlocul unei suprafete plane. Precum
fulgerul, scanteia atinge punctul cel mai înalt si cel mai apropiat,
adica cele doua muchii ale canalului.
 O mai mare economie de benzina. Electrodul U poate aprinde cele
mai sarace amestecuri aer-benzina, ceea ce permite evitarea
rateurilor.
 O functionare mai buna a motorului. Scanteia si frontul de flacara
nu sunt limitate doar la spatiul dintre electrozi si creaza deci un
început de aprindere mai bun si sigur.
 Reducerea emisiilor. Electrodul cu profil U are efectul unei bujii
cu distanta mare între electrozi.

6. Bujii ZU Platinum High- Performance

Pentru a raspunde cerintelor de putere sporita si înalta performanta ale
motoarelor, Denso a creat bujiile ZU Platinum care sunt disponibile într-o
mare varietate de tipuri. Aceste bujii au electrodul central din platina, cu
diametrul de 0.7 mm.
 Bujiile ZU Platinum High- Performance ofera:
 alternativa puternica la aplicatiile normale;
 Peste 100 de tipuri diferite;
 Electrod central subtire de platina, care la un voltaj mai scazut,
genereaza o scanteie mai puternica;
 Pornire mai usoara si accelerare îmbunatatita;
 Electrod de masa cu canal U, care îmbunatateste eficienta
combustiei.
3.2. Arcurile

Constructie si functionare.

Arcurile sunt fabricate din otel suedez pentru arcuri, produs conform
celor mai înalte standarde. În functie de scopul pentru care arcul a fost
proiectat se folosesc doua procedee de fabricare a arcurilor: în primul caz
arcul se fabrica din sarma de otel calita în ulei, dupa spiralare procedand la
detensionarea acestuia, iar in al doilea caz arcul se spiraleaza din sarma de
otel necalita, dupa care se caleste si se tempereaza.
În ambele cazuri otelul va avea aceeasi calitate în ceea ce priveste
caracteristicile de elasticitate.
Înfasurarea în forma de arc se face: la rece, în masini automatice de
spiralat, controlate numeric si în masini computerizate de spiralat cu
mandrina, sau la cald, în masini computerizate de spiralat la cald. Metoda
folosita depinde de dimensiunile arcului de scopul pentru care a fost
proiectat si de cantitatea de fabricat.

Informatii utile despre arcuri si functionarea lor

Arcurile si amortizoarele sunt doua componente foarte importante ale
sistemului de suspensie al autovehiculelor. Arcurile sunt cele care suporta
întreaga greutate a masinii, în timp ce rolul amortizoarelor este acela de a
controla miscarea arcurilor. Din aceasta cauza, arcurile si amortizoarele sunt
dependente unele fata de altele.
Un arc uzat determina o uzare rapida a amortizorului, deoarece el este
fortat sa functioneze în alt mod decat cel pentru care a fost proiectat.
Cand amortizorul este uzat, acesta nu mai poate amortiza miscarile
arcului, de aceea masina începe sa se clatine si sa se balanseze.
 Deci trebuie sa verificam atat starea arcurilor cat si pe cea a
amortizoarelor. Daca arcurile trebuie înlocuite, trebuie schimbate
întotdeauna doua cate doua pentru a evita scaderea aderentei masinii fata de
drum.

Consecintele ce decurg din uzura arcurilor

Starea arcurilor afecteaza atat aderenta fata de drum cat si costurile de
întretinere ale masinii, prin uzura prematura si a altor componente ale
sistemelor de directie-suspensie si rulare cum sunt bucsele, amortizoarele,
rulmentii si anvelopele. De asemenea scade capacitatea de franare, pentru ca
uzarea arcurilor le scade acestora capacitatea de a absorbi fortele rezultate la
franare.

3.3. Blocul Motor

Constructie si functionare.

Este organul cel mai mare si mai greu al motorului. Este executat prin
turnare ce contine blocul cilindrilor si carterul superior.
Blocul motor se executa prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt
demontabili sau din fonta aliata cand cilindrii sunt nedemontabili.
Motoarele racite cu lichid au in blocul motor canale pentru lichid de
racire. Motoarele racite cu aer au blocul motor terminat in niste aripioare.
In carterul superior se gasesc lagare paliere in care se monteaza arborele
cotit. La motoarele care au arborele cu came montat in carter, blocul motor
este prevazut cu lagare pentru arborele cu came.
3.4. Cilindrii

Constructie si functionare.

Reprezinta spatiul de lucru in care se desfasoara ciclul motor, pistonul

deplasandu-se in interiorul lui in miscare rectilinie – alternativa.
Cilindrii pot fi demontabili sau nedemontabili, din care cei demontabili
sunt mai utilizati.
Cilindrii dupa modul de racire pot fi umezi sau uscati. Cei nedemontabili
sunt întotdeauna umezi.
Suprafata interioara se prelucreaza prin hornuire.Camasile de cilindri se
executa prin turnare din fonta aliata. Montarea cilindrilor in locul motor se
face prin presare.
Atat bloc cilindrul cat si cap cilindrul sunt componente care de fapt
nu fac nimic. Pistoanele si arborii functioneaza in interior. Din acest
motiv, am considerat asta ca si cutie, in interiorul careia punem
componentele care fac treaba.
De la nasterea Motorului Orizontal- acum 36 de ani, bloc cilindrul
si cap cilindrul au fost fabricate din aluminiu. Cand sunt comparate cu
motoarele in linie cu acelasi numar de cilindrii, motoarele orizontal-
opuse si cele de tip V, au cilindrul cu doua capete facandu-le ceva
mai grele. De exemplu, echipa Audi a redus cu succes greutatea
motoarelor sale folosind aluminiu. Motorul se numeste aluminiu total
pentru a se distinge de motoarele in care numai capul cilindrului este
din aluminiu.
Chiar si acum nu exista multe motoare fabricate total din aluminiu,
dar acum 36 de ani doar motoarele speciale de aeronave si cele de
masini de curse au adoptat tehnologia acestui material.
Bloc cilindrul, cutia ce contine pistonul si tija acestuia este turnat la
presiune inalta si se numeste filiera de turnare. Aceasta metoda
implica turnarea aluminiului topit la presiune ridicata intr-o matrita de
metal. Cu aceasta metoda de fabricare este posibil un produs atent
finisat. In orice caz nu este posibila turnarea unor forme complicate.
Pe de alta parte, cap cilindrul este turnat intr-o maniera traditionala
la presiune scazuta. In matrita principala de metal se fixeaza un miez
abraziv, apoi se toarna aluminiul. Pentru a încorpora multe parti mici
si variate cum sunt camele si supapele, forma capului cilindrului este
complicata si de aceea este nevoie de metoda traditionala prin
turnare la presiune scazuta.

3.5. Chiulasa

Constructie si functionare.

Se executa prin turnare din aliaj de aluminiu sau fonta aliata si se închide
cilindrul in partea lui superioara.
Este strabatuta de mai multe gauri pentru cilindrul de racire, tijele
împingatoare, supape si suruburi.
 In chiulasa se preseaza scaunele si ghidurile supapelor. Suprafata
inferioara se prelucreaza prin aschiere perfect plana. Garnitura de chiulasa se
monteaza intre chiulasa si blocul motor.

3.6. Carterul inferior

Constructie si functionare.
Carterul inferior este rezervorul pentru ulei. Se confectioneaza prin
ambutisare din tabla de otel sau prin turnare din aliaj de aluminiu. In partea
inferioara are un buson de golire. Se monteaza de blocul motor prin
suruburi.

3.7. Sistemul de suspensii

Constructie si functionare.

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce

se transmit de la drum, sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita
fortele care actioneaza asupra rotilor si cadrului.
 Oscilatiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitatile
drumului influenteaza calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, în
primul rand caracterul de mers lin al acestuia, calitatile de tractiune,
stabilitatea, maniabilitatea si durabilitatea.
 Suspensia automobilelor este compusa din elementele elastice,
dispozitivele de ghidare si elementele de amortizare.
 Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor, dinamice
verticale, provocand oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecvente
 cît mai suportabile pentru pasageri si care sa nu dauneze încarcaturii
care se transporta.
 Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale fortelor
dintre roti si drum, si momentele acestor forte la caroserie,
determinînd si caracterul deplasarii rotilor in raport cu caroseria
automobilului si in raport cu drumul.
Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui
automobil sunt urmatoarele:
 Sa aiba o caracteristica care asigura un comfort corespunzator, cu
înclinari transversale reduse, fara lovituri în tampoanele limitatoare si
cu o stabilitate buna.
 Caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de
comfortabilitate.
 Sa asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de
la roata la caroserie.
 Sa aiba o durabilitate elementele elastice, care fac parte din
elementele cele mai solicitate ale automobilului.
 Sa aiba o greutate minima.
Pentru asigurarea unui comfort corespunzator, parametrii suspensiei
trebuie sa fie alesi tinandu-se seama de urmatoarele conditii:
 Frecventa oscilatiilor proprii pentru autoturisme sa fie de 50-70
oscilatii pe minut. Frecventa oscilasiilor proprii depinde de sageata
statica a suspensiilor si a pneurilor
 Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei sa fie pe cat posibil mai
redusa pentru a rezulta frecvente proprii mici.
 Amortizarea oscilatiilor trebuie sa fie suficienta astfel încat dupa o
perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 pana la 8 ori.
 Indicele de baza al mersului lin al unui automobil este valoarea medie
patratica a acceleratiilor verticale masurate în locuri caracteristice.
Suspensiile automobilelor se clasifica dupa tipul dispozitivului de
ghidare, dupa tipul elementului elastic si dupa tipul caracteristicii suspensiei.
 Dupa tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente si
independente:

a.)Suspensie dependenta b.) Suspensie independenta

Suspensia dependenta este caracterizata printr-o legatura rigida intre

rotile din dreapta si din stanga, iar ridicarea sau coborarea unei roti, produsa
de denivelari, provoaca schimbarea pozitiei si pentru cealalta roata
La suspensia independenta lipseste legatura directa dintre rotile
automobilului iar schimbarea pozitiei unei roti nu influenteaza si cealalta
roata.
Suspensia independenta prezinta fata de suspensia dependenta avantajele:
imbunatatirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, tinuta de drum
mai buna deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza reciproc, micsorarea
oscilatiilor de ruliu ale caroseriei si marirea stabilitatii automobilului.
Dupa tipul elementului elastic, suspensiile se clasifica în suspensii cu
elemente: metalice, pneumatice, hidropneumatice si mixte.
Dupa tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspensii cu
caracteristica liniara, suspensii cu caracteristica în trepte si progresiva

3.8. Pistonul
 Constructie si functionare.

Realizeaza fazele ciclului motor, el formeaza peretele interior care

inchide camera de ardere.
Are rol in etansarea camerei de ardere impreuna cu segmentii, si de
evacuare a caldurii.
Se confectioneaza din aliaj de aluminiu cu siliciu. Durabilitatea lui se
poate mari prin tratament termic. Partile componente ale pistonului sunt
urmatoarele: capul pistonului, zona postsegmenti, gaura pentru bolt, manta
(fusta, zona de ghidare).
Intre piston si cilindru este un joc pentru deplasarea lui libera. Pentru a nu
se mari jocul, se folosesc solutii pentru micsorarea jocului pana la valoarea
lui minima.
Forma pistonului este tronconica cu diametrul mai mic in cap.
Temperaturile de lucru sunt intre 300-500ºC in partea superioara si 150-
250ºC in partea inferioara. In timpul lucrului pistonul va capata o forma
cilindrica.
Capul pistonului poate fi: plat, concav, convex, convex profilat, concav
profilat.
Motoarele cu aprindere prin compresie au camera de ardere prelungita in
capul pistonului. Forma capului mai depinde de raportul de comprimare,
forma camerei de ardere, pozitia supapelor.
La unele pistoane, alezajul pentru bolti este decalat spre stanga axei
cilindrului, in sens opus celei de rotatie a motorului pentru reducerea
cuplului de basculare a pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru.
 Corpul pistonului este prevazut cu canale pentru segmentii de compresie
si de ungere care au orificii pentru scurgerea uleiului in baia de ulei.
La motorele in doi timpi pistoanele au doar doua canale pentru segmentii
de compresie, fiindca ungerea se face prin amestecul de benzina cu ulei. In
aceste canale sunt fixate stifturi pentru a-i pozitiona prin intermediul fantei
lor si a nu le permite schimbarea pozitiei initiale fata de marginile ferestrelor
cilindrului care ar provoca ruperea lor.
In general, pistoanele se pot inlocui intre ele numai pe aceeasi parte fiind
marcate cu G pentru stanga si D pentru dreapta.

3.9. Segmentii

Constructie si functionare.

Sunt inele elastice cu rol de etansare si de razuire a surplusului de ulei de

pe peretii cilindrului.
Ei se monteaza in canalele de piston si sunt de etansare si de ungere.
Pentru a nu intra uleiul in camera de ardere, segmentii sunt prevazuti cu
orificii care corespund cu cele din piston. Segmentii transmit caldura de la
piston la cilindru.
Sunt confectionati din fonta aliata sau din tabla de otel. Segmentii de
ungere au forma U cu fante de tip U.
Segmentii de compresie sunt in numar de doi la autoturisme si trei la
motoarele diesel. Segmentul cel mai apropiat de camera de ardere poarta
numele si de segment de foc, iar cel de ungere se monteaza sub cei de
compresie, in canalul prevazut cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in
carterul inferior.
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt
prevazuti cu arcuri expandoare.
Pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului sunt
prevazuti cu taieturi numite fante. Ca forma, primul segment de foc, este de
obicei dreptunghiulara sau trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar
al treilea segment are o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire
a uleiului.
In scopul maririi duritatii, segmentii de compresie si in special cei de foc
se cromeaza.
La montaj segmentii se aseaza cu fantele decalate, iar pistonul cu
segmentii se asambleaza in cilindru cu ajutorul unui colier special.

3.10. Boltul de piston

Constructie si functionare.

Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj.

Boltul are forma tubulara, cilindrica, confectionat din otel aliat sau otel
carbon. I se aplica tratament de cementare si calire, iar pentru a obtine o
suparfata neteda se rectifica.
In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul
moale si tenace, rezistent la soc. Ungerea se face prin uleiul scapat din
lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei.
Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului
si liber in bucsa bielei, fix in biela si liber in piston si flotant – liber si in
biela si in piston.
 Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in
instalatii speciale. Pentru a nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltul
se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de segment de inel,mai rar
inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau
alama.La motoare cu boltul fix in biela, acesta se asigura cu suruburi.
Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008
mm, la cele fixe in biela de 0,02-0,04 mm.

3.11. Biela

Constructie si functionare.

Asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit, astfel

transformand miscarea rectilinie – alternativa a pistonului in miscare de
rotatie a arborelui cotit.
Partile componente ale bielei sunt: piciorul (capul mic) in care se
preseaza bucsa de bronz impotriva uzurii, corpul (tija) care are un profil de
litera I pentru a mari rezistenta la incovoiere, capul(mare) in care sunt
asezati semicuzinetii, capacul care este prins cu doua suruburi pentru a-l
putea monta pe fusul monetan a arborelui cotit. Capul si semicuzinetii sunt
prevazuti cu pinteni pentru a impiedica deplasarea lor.
Montarea corecta se face cu ajutorul numarului de pe capul de capac.
 Este confectionata din otel aliat sau otel carbon prin matritare simpla
dupa ce i se aplica un tratament de calire si revenire. Datorita solicitarilor
termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita.
Strangerea suruburilor se face cu un moment de 60-70 Nm la autoturisme
si 110-120 Nm la autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm
si intre fusul maneton si semicuzineti este de 0,03-0,9 mm.
Semicuzinetii au un strat aplicat de antifrictiune pe baza de staniu,
plumb, aluminiu, cupru cu plumb sau bronz cu plumb.
Motoarele cu aprindere prin compresie au cuzinetii bimetalici cu
carcasele din otel si material de antifrictiune din bronz cu plumb.
Semicuzinetii montati in cap formeaza lagare de biela. Capul bielei la
motoarele in doi timpi este nesectionat fiindca are lagarul de biela sub forma
de rulment.

3.12. Arborele cotit

Constructie si functionare.

El primeste miscarea rectilinie de la piston prin biela si o transforma in

miscare de rotatie pe care o transmite apoi in exterior.
Este cea mai importanta si mai scumpa piesa a motorului. Partile
componente ale arborelui cotit sunt urmatoarele: capatul anterior, canal
pentru pana, fusuri paliere, cuzineti, fusuri manetoane, brate manetoane,
mase de echilibrare, capatul posterior, flansa.
Pe capatul anterior se monteaza prin pene: pinionul de antrenare, fulia
pompei de apa si la unele motoare amortizorul de vibratii, etansarea
capacului de distributie care inchide pinionul conducator al distributiei pe
arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei,care se asigura prin deflector sau
prin simering.
In partea posterioara pe flansa, prin suruburi, se monteaza volantul:
capatul este gaurit pentru fixarea bucsei sau rulmentului de sprijin al
arborelui primar al cutiei de viteze. Etansarea impotriva scurgerii uleiului
este asigurata prin simering sau garnitura de snur in capac special. In interior
are canale de ungere care corespund cu orificiile lagarelor paliere si
manetoane. Majoritatea arborilor au un singur canal dea lungul lor.
Arborele cotit se confectioneaza din otel aliat prin forjare sau din fonta cu
grafit prin turnare. Dupa prelucrare fusurile se trateaza termic – calire si
revenire dupa ce se rectifica pe masini de rectificare.
Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul
fusurilor manetoane si ordinea de functionare a motorului. Numarul fusurilor
paliere este egal cu numarul cilindrilor plus unu.
Fusurile sunt pe aceeasi axa, iar latirea este diferita. Numarul fusurilor
manetoane este egal cu al cilindrilor. Fusul maneton cu doua brate
manetoane formeaza manivela. Decalarea fusurilor manetoane se face in
functie de numarul lor.
La motoarele in patru timpi decalarea este de 180º.
La motoarele cu 6 sau 8 cilindri ordinea este diferita de aceasta.
Arborele cotit se echilibreaza ca si contragreutati puse in prelungirea
bratelor de manivela si a decalirii a manivelelor. Verificarea echilibrarii se
face pe masini speciale.
La capatul anterior se monteaza amortizorul de vibratii care este de tip cu
frecare si cu frictiune. Este format dintr-un inel metalic vulcanizat pe un
element de cauciuc. Vibratiile arborelui sunt atenuate de elementul de
cauciuc. Se folosesc si amortizoare cu frecare lichida si silicon.
Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere. Lagarele
paliere pot fi cu cuzineti sau cu rulmenti. La cele cu cuzineti difera latimea,
cel mai lat putand fi plasat langa pinionul de distributie, la mijloc sau langa
volant.
Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter. Semicuzinetii inferiori
sunt prevazuti cu canale pentru depozitarea uleiului de ungere,numarul lor
coincide cu cel al fusurilor paliere. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1
mm se regleaza cu doua semiinele plasate in lagarul palier principal.
Numerotarea lagarelor se face incepand de la volant,iar capacele lor se
marcheaza cu numarul respectiv de ordine. Semicuzinetii au suportul din
otel, iar interiorul este placat cu aliaj de antifrictiuni, iar la MAC din aliaj de
bronz cu plumb.

3.13. Volantul

Constructie si functionare.

Are forma unui disc cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in cursa

pistoanelor pe care o reda pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui si
atenuarea socurilor la turatie redusa, usurarea pornirii.
Se confectioneaza din fonta sau otel dupa ce se prelucreaza. Pe
circumferinta se monteaza prin presare coroana dintata care va fi antrenata
de piciorul demaratorului la pornire. Suprafata posterioara este prelucrata
plan pentru a transmite miscarea la discul ambreiajului. In partea centrala are
orificii pentru suruburile de fixare pe flansa arborelui cotit.
Pe partea frontala sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu stifturile de
ghidare.
Unele volante au un lacas central de fixare a rulmentului de sprijin pentru
arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volant se marcheaza repere ajutatoare de punere la punct a distributiei
si aprinderii sau injectiei.

3.14. Cutia de viteze

 Constructie si functionare.

Materiele utilizate la constructia cutiilor de viteze sunt:

 Rotile dintate se executa din oteluri aliate.
 Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sint supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), urmat de
tratamentul termic corespunzato. In cazul rotilor dintate care se
cementeaza, se utilizeaza otelurile aliate de tipul 15 CO 8,18 MC 10,
18 MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC
12 (STAS 791-66). Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc,
in general, otlurile aliate cu Cr-Ni-Mo.
 Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate.
Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda
acelasi material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri
aliate cu un continut mediu de carbon, de tipul: 41 MoC 11X, 40 C
10,50 VC 11 etc.
 Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie,
nealiata de rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si
cartere din aliaje de aluminiu.

3.15. Ambreiajul

Constructie si functionare.
 Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau
materiale metaloceramice.
Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare, rezista
la temperaturi de 200 C, fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente
la uzura.
Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica
mai buna decat cele pe baza de azbest, coeficient de frecare mare, o
rezistenta la uzura mai mare, dar sunt fragile. Materialele metaloceramice
sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare.
Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in functie de destinatia
ambreiajului.
Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul
înecat, din otel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul niturilor este de obicei
de 4..6 mm.
Discul condus se executa din otel carbon cu un continut mediu sau mare
de carbon si are o grosime de 1….3 mm.
Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de
170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr, Ni si Mo.
Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc iar
arcurile tip difragma din hotel arc.
Parghiile de cuplare se executa: prin forjare din otel carbon dupa care se
cianureaza si se calesc in ulei; prin matritare din hotel cu continut ridicat de
carbon, dupa care se calesc in ulei.
3.16. Date Tehnice

Pentru a detalia caracteristicile tehnice ale automobilului si pentru a arata

modul de plasare al componentelor unui automobil consideram ca exemplu
masinile marca Audi.

Caracteristici tehnice.

Modul de plasare al componentelor.

 Capitolul 4: Intretinerea si repararea componentelor
automobilului

4.1. Intretinerea organelor fixe

Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii: de verificari,

strangeri, control si verificarea starii tehnice a blocului motor, chiulasei,
colectoarelor de admisie si evacuare etc.
Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora sunt:
 strangerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului,
culbutorilor la fiecare 50.000 km;
 strangerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km;
 suruburile sau prezoanele chiulasei se strang în ordinea indicata de
fabricant, dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în
cruce, pana la cele de pe extreme;
 strangerea capacului culbutorilor, capacului tachetilor la fiecare
30.000km;
 strangerea colectoarelor de admisie, de evacuare si a tubulaturii
aferente la fiecare 50.000 km;
 verificarea fixarii motorului pe suportii cadrului sau a caroseriei
automobilului;
 verificarea etanseitatii îmbinarilor chiulasei, capacului, baii de ulei
etc.;
 controlul integritatii constructive si functionale ale componentelor
organelor fixe.
4.2. Intretinerea mecanismului biela - manivela (organele mobile)

Acest lucru se face prin operatii de control si verificare functionala cum

ar fi:
Verificarea pornirii usoare a motorului.
Verificarea functionarii corecte la diferite turatii fara a avea batai.
Cele suspecte se depisteaza fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
 Bataile in partea superioara a blocului sunt din cauza uzurii
pistoanelor si camasilor cilindrului care duc la scaderea compresiei
de ulei si consum exagerat de combustibil.
 Tot aici mai sunt batai ascutite infundate la pornirea motorului,
care se atenueaza dupa incalzirea motorului, si indica uzura
segmentilor.
 Bataile din mijloc indica uzura bolturilor de piston si bucselor de
biela care se aud la accelerari si decelerari bruste sau la mersul in
gol.
 Bataile in zona inferioara a motorului apar din cauza uzurii
lagarelor ce se vede prin scaderea presiunii uleiului de ungere. Se
pot depista torsionari si incovoieri ale bielei din zgomote.
Consecintele uzurii sunt: analizarea cilindrilor, uzura segmentilor si
pistoanelor, uzura fusurilor manetoane.
Controlul fumului de evacuare: fumul albastru indica un consum marit de
ulei, cel negru – consum marit de combustibil, iar fumul alb indica un avans
prea mic sau prea mare la aprindere.
Controlul presiunii in cilindru cu compresometrul sau compresograful.
Operatiunea de control a compresiei consta in: incalzirea motorului dupa
ce se opreste si se demonteaza bujiile, racordarea conului aparatului in
orificiul cilindrului, actionarea motorului cu demaratorul, pana la deplasarea
maxima a acului indicator, descarcarea compresometrului apasand supapa,
racordarea la cilindrii urmatori.
Urmarirea depresiunii prin colectorul de admisie unde motorul
functioneaza la turatie mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuometru,un
comutator de intrerupere a aprinderii partiale si un termometru. Astfel se pot
vedea neetansietatile de la supape, bujii, garnituri de chiulasa.
 Compresometrul este manometru special, racordat la un furtun prevazut
la cpat cu un con de cauciuc si o supapa pentru a se putea adapta în locul
bujiei sau injectorului.
Compresograful are forma unui pistol, prevazut cu un racord cu con de
cauciuc si un sistem de parghii care antreneza un ac ce înregistreaza variatia
compresiei pe o diafragma speciala.
Operatia de control a compresiei consta în:
 încalzirea motorului;
 oprirea motorului si demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor)
 racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului
numarul 1 al motorului.
 actionarea motorului cu demarorul, pana la deplasarea maxima a
acului indicator;
 descarcarea compresometrului, apasand supapa;
 racordarea la cilindrii urmatori, continuand operatia asemanator.
Determinarea starii tehnice a grupului cilindru – piston segmenti fara
demontarea motorului. Aceasta se face folosind metodele:
 masurarea cantitatii de gaze arse scapate în carterul inferior cu un
contor de gaze special adaptat; la depasirea unei anumite cantitati, se
indica repararea grupului;
 utilizarea indicatorului de stare tehnica, care masoara procentual
scaparile de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea 4.5 bar
dand astfel indicatii asupra gazului de uzare datorita neetanseitatii
grupului cilindru-piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de
chiulasa. Masurarea se face la sfarsitul cursei de compresie în 2
puncte: PMI si la 30mm de la suprafata blocului.

4.3. Defecte in exploatarea mecanismului biela - manivela

Griparea pistoanelor apare la supraincalzirea motorului sau la frecarea

uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si blocarea lor. Este
precedata de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor. In cazul
opririi imediate a motorului se poate evita griparea, daca se toarna in cilindri
ulei si se incearca rotirea arborelui cotit; daca nu se roteste sau se roteste
greu, pistoanele sunt gripate, reparandu-se prin demontarea si inlocuirea
pistonului gripat si a segmentilor.
Cocsarea segmentilor este datorata supraincalzirii pistonului, scaparilor
de gaze datorita uzurii segmentilor si arderii uleiului ce se depune sub forma
de calamina in canale de segmenti. Din aceasta cauza nu mai asigura
etansarea pistonului; ca urmare au loc scapari de gaze, iar fumul din
esapament este albastru. Pornirea motorului este grea, consumul de ulei si de
combustibil creste, iar compresia la cilindru scade. Curatarea se face la
grupul piston – segmenti – biela; segmentii se inlocuiesc, iar pistonul nu se
dezasambleaza de pe biela.
Ruperea segmentilor se datoreaza materialului necorespunzator, montarii
incorecte, uzurii sau supraincalzirii ce duce la detonatii. Aceasta defectiune
se constata prin compresia micsorata,avand ca urmare pierderea etanseitatii
si scaderea puterii motorului: apare un zgomot caracteristic la antrenarea
arborelui cotit.
Ruperea boltului este de fapt urmarea uzurii mari, a materialului sau a
tratamentului necorespunzator, precum si griparea pistonului. Ruperea
boltului poate produce avarii grave, motiv pentru care motorul trebuie oprit
imediat. Remedierea consta in demontarea grupului piston – biela,
schimbarea boltului si a bucsei bielei, dupa care se monteaza la loc.
Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela se
determina prin batai in partea inferioara. Se remediaza prin demontarea baii
de ulei, restrangerea suruburilor. Totodata se verifica fixarea celorlalte
suruburi; daca nu se inlatura la timp va duce la ruperea suruburilor.
Ruperea bielei se produce din cauza griparii lagarului,topirea
semicuzinetilor, joc in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului.
Remedierea se face prin operatii dificile, care se executa in ateliere: se face o
constatare a organelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau
inlocuirea, iar grupul piston – segmenti – bolt – biela – cuzineti se
inlocuieste. Arborele cotit trebuie controlat, iar fusul maneton daca are
culoarea schimbata, se inlocuieste.
Griparea sau topirea cuzinetilor din lagare are loc din cauza ungerii
insuficiente, a uzurii mari, a materialului de antifrictiune
necorespunzator,precum si a supraincalzirii. Se poate preintampana daca se
sesizeaza la timp zgomotul specific sau indicatiile manometrului de ulei.
Remedierea se face prin curatarea resturilor de material de antifrictiune si se
inlocuieste cuzinetul.
 Ruperea arborelui cotit are ca si cauze: uzarea excesiva in lagare,
solicitari la incovoiere sau rasucire, lipsa de ungere motiv pentru care se
poate sparge blocul motor,unul dintre cilindri sau toate grupurile.
Remedierea se face prin inlocuirea organelor defecte.
Arderea garniturii de chiulasa apare datorita: prelucrarii incorecte a
suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasa, strangerii incorecte
sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventa), montarii necorespunzatoare
a garniturii, detonatiilor molorului etc.
Depistarea fenomenului se constata prin:
 scaderea nivelului apei din instalatia de racire, care va aparea în baia
de ulei, al carui nivel creste, insa emulsionat;
 prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorita
impingerii lui de pe cilindri în camata de racire cu apa, de catre gaze:
 rateuri ritmice in carburator (la MAS), cand arderea s-a produs la
garnitura intre doi cilindri alaturati, datorita imprumutului de gaze de
la un cilindru la celalalt;
 existenta gazelor comprimale in instalatia de racire (bule in bazinul
superior al radiatorului sau in vasul de expansiune, la acceleratia
motorului);
 întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei
(la MAS).
Remedierea consta in demontarea chiulasei si inlocuirea garniturii de
chiulasa de catre sofer, sau in atelier, respectand regulile de montaj si
strangere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a bloculuii motor, fie in peretii
exteriori, fie in zona supapelor, datorita: supraîncalzirii motorului ca urmare
a functionarii indelungale la turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau
infundarii partiale a canalelor apei de racire; turnarii apei reci cand motorul
este supraincalzit din lipsa de apa la nivel in instalatia de racire sau pornirii
motorului fara apa; înghetarii apei în instalatie, cand, pe timp rece, nu a fost
golita.
Depistarea fenomenului se constata prin:
 functionarea neregulata a motorului, cand datorita fisurilor interioare
dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe
electrozii bujiilor si se produc intreruperi la aprindere; se observa,
 totodata, scaderea nivelului lichidului de racire, cresterea nivelului
uleiului (emulsionat, datorita apei) si picaturi de ulei în apa din
instalatia de racire;
 supraîncalzirea motorului (pana la gripare), pierderi de apa in
instalatia de racire, datorita fisurilor exterioare ale peretilor; se pot
observa prelingeri de apa si emanare de vapori.
Remedierea consta in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere
specializate.

4.4. Repararea blocului motor

Dupa demontare, blocul se curata si se spala intr-un solvent, canalele de

ungere se desfunda (dupa scoaterea dopurilor) si se sufla cu aer comprimat,
apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Acestea pot fi:
Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu
chiulasa. Planeitatea se verifica cu o rigla de control (prin fanta de lumina)
si introducerea unei lame calibrate intre rigla si suprafata blocului; se admite
abaterea maxima 0.1 mm pe toata lungimea. Verificarea se poate face si cu
ceasul comparator cu suport sau cu placa de control (pata de vopsea sa fie de
minimum 80% din suprafata), totodata, se verifica suprafetele de prelucrate
daca nu au coroziuni, zgarieturi, bavuri, uzuri. Defectiunile mici se inlatura
prin slefuire cu o piatra abraziva de granulatie foarte fina. Deformatiile si
coroziunile accentuate se rectifica pe masini de rectificat plan; se poate
indeparta un strat de maximum 0.25 mm:
Fisuri, crapaturi sau spargeri de diferite forme si marimi pe suprafetele
laterale. Depistarea se face prin proba hidraulica pe stand special, la
presiunea de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cand fisurile nu
depasesc lungimea de 15-20 cm:
 sudarea oxiacetilenica cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm,
dupa preîncalzirea blocului la 600°C, apoi racirea lenta in cuptor;
 sudarea electrica (la rece) discontinua, cu curent continuu de l=120-
130 A si tensiunea U= 20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din
cupru cu otel si invelis de calcar;
  acoperirea cu rasini epoxidice. Operatia consta în: curatarea locului,
limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate la capete, iesirea fisurii,
degradarea cu solvent, uscarea, preincalzirea la 70...80 C, umplerea cu
un material ternar format din rasina epoxidica (dibutilfalat si material
de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la 150°C si prelucrarea de
finisare;
 etansarea cu solutii usor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, formata
din particule fine de metal si liant, se toarna in instalatia de racire, se
porneste motorul la turatie mica, timp in care se depun particulele; se
opreste motorul dupa ce nu mai supureaza pe la fisuri, timp de o
jumatate de ora: se pune din nou motorul in functiune, iar dupa cinci
minute se inlocuieste solutia cu apa de racire;
 etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrate, cu solutii melalice
speciale sau cu apa de sticla;
 metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
 teserea cu stifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii;
 sparturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara si prin
peticire. Peticul, din tabla de otel de grosime 2-4 mm, se aplica cu
suruburi filetate, sub el montandu-se o garnitura de panza imbibata cu
miniu de plumb.
Dupa reparare, se face din nou proba hidraulica, pe stand, la presiunea de
4 bari.
Uzura gaurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se inlatura prin
refiletare la cota de reparatie sau montarea de bucse speciale (filetate la
exterior, iar interiorul la cota normala).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu
ajutorul unor dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc.
Locusurile cuzinetilor pentru lagarele paliere uzate sau deformate se
remediaza prin alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontala.
Cand uzurile sunt prea mari locasurile lagarelor se încarca prin sudare
electrica, se monteaza capace noi si se alezeaza la cota nominala.
Lagarele arborelui cu came prin uzare, vor avea o conicitate si ovalitate
fata de fusurile arborelui. Remedierea consta în demontarea si montarea
altora corespunzatoare cotei de reparatie.
 Locasurile tachetilor care se uzeaza se alezeaza la cota de reparatie sau
se preseaza bucse, iar alezarea se face la cota nominala. La cele amovibile
procedeul este asemanator.

4.5. Repararea cilindrilor

Forma geometrica interioara a cilindrilor se modifica fie datorita cauzelor

termodinamice în timpul functionarii motorului (conicitate si ovalitate), fie
datorita unor agenti chimici sau a abraziunii impuritatilor. Uzura este
accentuata în partea superioara a cilindrului formand un prag 1.
Constatarea se poate face vizual si prin masurarea cu ceasul comparator
pe cadran. Se admite, în general, o conicitate si ovalitate maxima de 0,150
mm. Remedierea consta în alezarea si hoinuirea cilindrilor. Camasile de
cilindru se dezîncrusteaza în solutii alcaline la temperatura de 80 grade C,
dupa ce, se curata, în prealabil, de calamina.
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaza direct sau pe masa
masinii de alezat, iar camasile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive.
Masina de alezat este verticala si poate lucra cu unul sau doua cutite.
Se prelucreaza mai întai, cel mai uzat, pentru a obtine treapta de reparatie
la care vor fi alezati si ceilalti cilindrii se spala si se supun controlului care
impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la limitele admise.
Se procedeaza apoi, la sortarea si marcarea camasilor de cilindri, pe
grupe de comparatie. Camasile de cilindru se monteaza în blocul motor, prin
presare cu dispozitive speciale, dupa ce s-au asezat inelele de etansare în
canelele respective (se ung cu emulsie de sapun sau ulei) si s-au concentrat
în locasurile lor.
Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot camasui si realeza la
cota nominala.
Cilindrii sunt alezati la 2-3 sau chiar sase cote de reparatie.

4.6. Repararea chiulasei

Dupa demontare se face curatarea ei în alcaline la cald sau cu produse

dizolvante. Urmeaza modul vizual pentru depistarea defectiunilor care pot fi:
stirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafetele laterale, suprafetele
interioare ale ghidajelor si locasurile lor, uzura scaunelor de supape,
deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei calibrate se determina
deformarea suprafetei de contact cu blocul motor, a suprafetelor de montaj a
colectorului de admisie si evacuare si capacului culbutorilor; deasemenea se
afla si starea si volumul camerei de ardere, prin umplere cu ulei, uzura
filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de contact a injectorului.
Repararea fisurilor si crapaturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul
motor la fel si a filetelor deteriorate.
Refacerea etanseitatii orificiilor prezoanelor si tijelor împingatoare se
face prin bucsare.
Celelalte suprafete deformate, de asemenea, se rectifica plan.
Ghidurile de supapa uzate se alezeaza la cote de reparatii, folosind
supape cu tija majorata în diametru.
Scaunele supapelor care nu asigura etanseitatea se slefuiesc cu supapele
respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuza, folosind pasta de rodaj între
suprafete.
Daca uzura este accentuata, atunci se frezeaza cu o freza conica speciala
la 45 grade. Latimea scaunului supapei trebuie sa fie de 1,2-1,6 mm; cand se
depaseste valoarea, se procedeaza la ridicarea fattei cu o freza de 75 grade
sau coborarea, cu o freza de 15-20 grade, dupa care se pozitioneaza noul
scaun de supapa cu o freza de 45 grade.
Chiulasa se rebuteaza daca are sparturi, crapaturi ale camerei de ardere,
porozitati sau mai mult de zece sufluri.
Repararea colectoarelor de admisie si evacuare. Defectiunile cele mai
frecvente ale colectorului sunt:
 deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifica
plan, iar garniturile se înlocuiesc;
 stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaza si se rectifica;
 deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj
se realizeaza la cote majorate sau se sudeaza si se alezeaza la cota
nominala.
4.7. Repararea mecanismului biela – manivela

Inlocuirea pistoanelor se executa dupa demontarea chiulasei si curatarea

de calamina depusa. Pistoanele sunt scoase din cilindri impreuna cu biela
dupa care se prinde capacul la loc cu ajutorul suruburilor. Se demonteaza
apoi segmentii si boltul de piston. Pistoanele care sunt curatate de calamina
depusa se spala cu un solvent.
Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor, cocsarea segmentilor
si frecarea uscata a pistoanelor cu cilindrii, rodaj necorespunzator al
motorului. Pistoanele sub cota de reparatie, cu deformari sau rupturi ale
pragurilor dintre dintre segmenti, canalele segmetilor largite, se inlocuiesc.
Repararea bolturilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici
care pot fi cauzate de frecari, supraincalziri etc. Verificarea se executa prin
masurarea boltului, controland jocurile admise. Atunci cand cotele sunt
depasite, se reconditioneaza sau se schimba.
Rectificarea se face pe masini de rectificat fara varfuri. Inlocuirea cu
bolturi reconditionate se face tinand cont de treptele de reparatie, cand se
inlocuiesc si pistoanele se alezeaza, iar la inlocuirea bielelor se preseaza
bucse noi. Se inlocuiesc bolturile uzate cu praguri sau imprimari fisurate.
Sigurantele bolturilor se inlocuiesc deoarece isi pierd elasticitatea.
Inlocuirea segmentilor se face de cate ori se demonteaza motorul.
Deasemenea se inlocuiesc la uzarea excesiva, aceasta uzare se constata prin
masurarea fantei si a jocului in canalele pistonului. Cauzele uzurii sunt
frecarile, eroziunile, montajul necorespunzator, cocsarea. Remedierea se
face prin inlocuirea unui alt set de segmenti noi, la cota nominala sau de
reparatie.
Repararea bielei se face dupa o curatare cu un solvent. Defectiunile pot
fi: incovoierea tijei, micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul
bielei, uzarea bucsei si locasurilor ei. Uzarea cuzinetilor si locasurilor,
uzarea capului, uzarea suruburilor.
Incovoierea si torsionarea se repara astfel:
 biela deformata se indeparteaza in cazul incovoierii
 micsorarea distantei dintre cap si picior se reface prin alezarea
locasurilor si montarea bucsei de biela si a cuzinetilor; daca
distanta este prea mare, biela se schimba.
Bucsa de biela se repara astfel:
  bucsa se schimba si se alezeaza la treapta de reparatie
 lacasurile bielei uzate se alezeaza si se pun alte bucse.
Cuzinetii uzati se schimba.
Uzura locasului se alezeaza si se monteaza semicuzinetii care se aleseaza
dupa aceasta.
Suruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi.
Inlocuirea bielei se face in cazul in care aceasta ar avea fisuri, rupturi,
distanta mare intre cap si picior, latimea capului sub limita, alezaj la bucse
depasit.
Repararea arborelui cotit. Defectiunile pot fi: incovoiri, torsiuni, uzuri,
modificarea lungimii fusurilor, bataie frontala a flansei de prindere a
volantului.
Zgarieturile de pe suprafata fusurilor si filetelor se inlatura cu piatra
abraziva fina. Incovoierea se verifica pe o placa de control cu un ceas
comparator.
Determinarea avalitatii si conicitatii fusurilor se face cu micrometru.
Incovoierea si rasucirea se inlatura prin indreptarea arborelui la rece cu o
presa hidraulica.
Uzarea fusurilor este cauzata de actiunea fortelor centrifuge, frecarea cu
suprafetele cuzinetilor, impuritati in ulei.
Fusurile manetoane au uzura mai mare fata de cele paliere. Remedierea
se face prin rectificare pe masini de rectificat la treapta corespunzatoare.
Rectificarea finala este de finisare dupa ce se lustruieste cu pasta de rodat.
Orificiile de ungere se tesesc la margine,canalele se spala si se sulfa cu aer
comprimat. Dupa aceste operatii se verifica rectificarile, iar in final se fac
echilibrarea dinamica a arborelui cotit si echilibrarea statica impreuna cu
volantul si ambreiajul. Cand rectificarea a atins cota maxima, se
reconditioneaza prin majorarea diametrului fusurilor.
Canalul de pana uzat se incarca cu sudura si se frezeaza.
Locasul bucsei arborelui primar se reconditioneaza prin montarea altuia
cu diametru exterior majorat.
Se poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior
majorat prin cramare dura.
Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.
 Bataia frontala a flansei se inlatura o data cu indreptarea arborelui.
Inlocuirea semicuzinetilor arborelui se face in momentul in care motorul
este demontat. La paliere, masurarea se face cu micrometru sau comparator,
iar cuzinetii se monteaza cu capacele respective.
Semicuzinetii se inlocuiesc cu altii noi cu diametru rectificat al fusurilor.
Acestia se monteaza in locasuri, se aseaza arborele si se strang capacele
pentru verificarea respectarii jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a
fusurilor cu semicuzinetii. Numai dupa aceasta proba se finalizeaza
montajul, suruburile capacelor de la lagarele paliere strangandu-se.
Inlocuirea semicuzinetilor se face atunci cand nu mai corespund treptelor
de reparatie, suprafata interioara este deteriorate sau proeminentele de fixare
in locas sunt distruse ca urmare a rotirii in lagar.
Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese
universale sau speciale.

4.8. Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarera lor

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:

blocarea cutiei de viteze, raminerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de
a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a
treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai
puternic la mersul in plina sarcina, zgomot asemanator unui huruit puternic
sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bataie ritmica:
schimbarea greoaie a treptelor.

Blocarea cutiei de viteze

Defectul se manifesta mai ales la pornirea din loc sau la mersul inapoi ca
urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a
dou trepte in acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se
elimina prin inlocuirea pieselor uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci
cand fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
 Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita
ambreierilor bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala
materialului si uzuri avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai
intr-un atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.

Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai

cupla alta
Defectul se datoreaza mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea
manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor
culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe timp
de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora
oboselii materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de
transmisie din carter este prea vascos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea
continua drumul pana la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara
ori o teava introdusa pe capatul manetei cu ajutorul careia se vor schimba
treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul
cutiei de viteze si scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea
unei avarii:se introduce, apoi, in treapta intai sau a doua de viteza cu ajutorul
unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul si, se porneste motorul,
continuandu-se, apoi, drumul pana la atelierul de reparatie, fara a se mai
schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita
oboselii materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cand
uleiul este congelat. Defectul se constata prin faptul ca desi maneta se poate
manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea
unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, putind sa
patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la
imposibilitatea cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.

Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”)

Defectul se poate datora urmatoarelor cauze:defectarea dispozitivului de
fixare a treptelor, danturilor pinioanelor si danturilor de cuplare (crabotii)
uzate accentuat, rulmenti cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe
arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a
slabirii arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor
culisante. Defectiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se elimina
inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina
neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreaza unui numar mare de
cauze: ungerea insuficienta, existenta unor impuritati in ulei, montaj prea
strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.

Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet

decuplat
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea
sincronizaritoarelor, indeosebi se uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea
treptelor se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale
elementelor, in momentul cuplarii, nu mai sint egale.

Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina

Manifetarea se datoreaza uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De
asemenea,ea poate aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de
incalziri locale ale lagarelor si,eventual,de griparea rulmentilor.

Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu

intentii de blocare a cutiei de viteze
Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale
rulmentilor.

Bataia ritmica
Defectiunea se datoreaza ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul
este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea
danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care
ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si care se
cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-o anumita
treapta, cand se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face
cu automobilul remorcat pana, la atelierul de reparatii.

Intretinerea cutiei de viteze

Intretinerea cutiei de viteze consta in urmatoarele lucrari:
 controlul fixarii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
 verificarea stringerii piulitelor de la flansa arborelui secundar
 verificarea etanseitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au
loc pierderi de ulei
 controlul zgomotelor cu stetoscopul
 controlul functionarii dispozitivelor de fixare si zavorire
 reglarea mecanismului de comanda a treptelor
 gresarea articulatiilor mecanismului de comanda
 controlu si complectarea nivelului uleiului
 schimbarea lubrifiantului din carter
La automobile cu comanda la distanta a cutiei de viteze si la cele cu
maneta pe coloana volanului, trebuie sa se regleze, periodic, lungimile tijelor
intermediare pentru a se aduce in concordanta cu pozitia pinioanelor din
cutia de viteze.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie.
Schimbarea uleiului consta in golirea celui uzat si umplerea pina la nivel cu
altul proaspat. De regula, nivelul uleiului in carter trebuie sa fie la marginea
inferiora a orificiului de umplere.
Periodic, se controleaza nivelul lubrifiantului in carter, care trbuie sa fie
la nivelul orificiului de alimentare.
Deasemenea, atunci cand instructiunile de exploatare prevad, se fac
inlocuirea in functie de anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar daca rulajul
prevazut nu a fost realizat.
4.9. Defecte in exploatare ale ambreiajelor si inlaturarea lor

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:

ambreiajul patineaza sau nu se cupleaza, ambreiajul nu se declupeaza,
ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomot.

Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza

Defectul se consta, mai ales la deplasarea automobilului in treapta de
priza directa cu viteza redusa, cand motorul este accelerat iar turatia sa creste
brusc, fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil. Defectul se
datoreaza urmatoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei
necorespunzatoare, ulei pe suprafetele garniturilor de frecare, slabirea sau
decalirea arcurilor de presiune, uzura accentuata a garniturilor de frecare.
Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia in care
acesta nu exista deloc. Datorita acestui fapt, rulmentul de presiune apasa in
permanent pe parghiile de debreiere, ceea ce provoaca o uzura mai rapida a
lui si reduce din apasarea discului de presiune asupra discului condus,
deoarece ambreiajul cupleaza incomplet. Ca urmare a patinari îndelungate,
ambreiajul se incalzeste foarte puternic, putand conduce la: arderea
garniturilor de frecare, decalirea arcurilor de presiune, ridicarea si
deformarea discului de presiune. Defectul se elimina prin reglarea cursei
libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare.
Existenta uleiului pe suprafetele de frecare se datoreaza patrunderii
acestuia in ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul
principal, ungerii prea abundente a rulmentului de presiune sau depasirea
nivelului uleiului in cutia de viteze. Existenta uleiului pe suprafetele discului
condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaza. Defectul se
elimina prin spalarea garniturilor de frecare cu benzina, sau daca acestea au
fost îmbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelasi timp, va trebui eliminata
cauza patrunderi uleiului in in ambreiaj.
Slabirea sau decalirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea
îndelungate si a supraîncalzirii. Pentru pentru înlaturarea defectului se
demonteaza ambreiajul, se verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se
inlocuieasc cele slabe.
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreaza utilizari
necorespunzatoare sau îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste
limita admisa se inlocuieasc.
 Ambreiajul nu declupeaza
Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, cand arborele
cotit nu declupeaza, transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales
la încercarea de clupare a treptei I. Cauzele pot fi: existenta curse libere prea
mari, deformarea discului de frecare dereglarea sau ruperea parghiilor de
decuplare,arcul tip diafragma deformat sau decalit, neetanseitati la comanda
hidraulica.
Exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un ambreiaj care nu
declupeaza complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a
danturilor rotilor cutiei de viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj
incorect si a uzurilor mari a articulatiilor mecanismului de comanda.
Datorita faptului ca ambreiajul nu declupeaza complet se uzeaza mai ales
partile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze. Defectul se elimina
prin reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a
supraîncalziri si a reconditionari defectuoase. La decuparea ambreiajului,
suprafetele deformate vor atinge atat suprafatele deformate vor atinge atat
suprafata discul de presiune cat si pe cea a volantului, facand imposibila
decuparea completa.Cand deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm,
acesta se îndreapta,in caz contrar se inlocuieste.
Dereglarea parghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinata a
discului de presiune fata de pozitia initiala, astfel ca intr-o parte ramane in
contact cu discul de frecare, iar decuparea nu va fi completa. Defectiunea
este insotita, mai ales la începutul la începutul declupari nu va fi completa.
Defectiunea se înlatura prin reglarea parghiilor de declupare.
Ruperea parghiilor de declupare duce la o situatie similara dereglarilor,
numai ca zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a
parghiilor rupte de discurile in rotatie.
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la
imposibilitatea declupari complete. Existenta aerului in instalatie provoaca o
situatie similara.

Ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomote puternice

Defectul se datoreaza urmatoarelor cauze: spargerea discului de
presiune,slabirea sau ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de
fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea.
Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricatiei
necorespunzatoare, supraîncalziri si conduceri defectuoase. Remedierea
consta in înlocuirea discului de presiune.
 Slabirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dupa o
functionare îndelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului. Remedierea
se face prin înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreaza slabiri
lor curmare a functionarii cu socuri a ambreiajului sau montarilor
gresite.Defectiunea se produce treptat si este insotita de socuri si de zgomote
metalice.Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

Intretinerea ambreiajului
Lucrarile de intretinere ale ambreiajului sunt: ungerea rulmentului de
presiune, numai la rulmenti cu gresoare, ungerea bucselor, verificarea si
reglarea cursei libere a pedalei, reglarea jocului dintre rulmentul de presiune
si parghiile de declupare.

4.10. Vopsirea, intretinerea si repararea caroseriei

Vopsirea prin pulverizare presupune aplicarea vopselei sub forma de

particule fin divizate care pe piesa se unesc din nou formand o pelicula.
Deosebirea dintre pulverizare si pensulare consta in aspectul suprafetei.
Pulverizarea asigura o distributie uniforma a particulelor realizand o
grosime constanta.
Exista mai multe procedee de a distribui vopseaua: pulverizare
pneumatica, pulverizare hidraulica si pulverizare centrifuga, fiecare metoda
reprezentand avantaje si dezavantaje.
Pentru a obtine o productivitate maxima, respectiv o calitate superioara si
o pierdere minima de vopsea trebuie sa se tina cont in principal de pasul si
distanta optima de pulverizare.
Emailurile se folosesc pentru separarea si intretinerea autovehicolelor.
Romflexurile se folosesc la protectia anticoroziva a intradosului
autovehicolelor.
Epodurile se folosesc la protectia anticoroziva a caroseriei
autoturismelor.
Nitrolacurile se folosesc pentru acoperirea suprafetelor metalice a
automobilelor. Dintre acestea enumeram: pasta de lustruit utilizata pentru
lustruirea caroseriei autovehicolelor dupa acoperirea cu nitrolac si movolin
super folosit pentru lustruirea si intretinerea caroseriilor care au fost finisate
cu nitroceluloza.
Pentru vopsire, se verifica intai suprafata din punct de vedere al pregatirii
pentru vopsire, apoi se verifica daca temperatura cuptorului de incalzire
corespunde tipului de piesa care va fi acoperit prin procedeul de vopsire in
pat fluidizat. La cufundare se verifica presiunea aerului de fluidizare.

Avantaje si dezavantaje
Aplicarea vopselelor preincalzite prezinta urmatoarele avantaje: prin
reducerea gradului de diluare, concentratiile in vapori de dizolvanti si in
ceata de vopsea sunt mai mici si astfel scade nocivitatea.
Grosimea peliculei obtinute intr-un singur strat poate varia intre 40 si 150
µm simplificandu-se tehnologia prin reducerea numarului de straturi,desi
grosimea peliculei se respecta.
Datorita aplicarii in strat gros, capacitatile de acoperire si nivelare cresc,
iar porozitatea provocata de volatilizarea diluantilor se reduce. In sfarsit,
procedeul este economic pentru ca se reduce consumul de diluanti cu 50-
75%.
Procedeul are si dezavantaje: nu se preteaza oricarui tip de materiale de
vopsire (in general, pentru cele cu transformare chimica) si pretinde, in
masura posibilitatilor, lucrul neintrerupt.
 Concluzii

Industria automobilelor este una din cele mai importante industrii din
lume care afecteaza nu numai economia dar si cultura lumii.
Automobilul i-a ajutat pe oameni sa calatoreasca si sa transporte bunuri
mai repede si mai departe. Industria automobilelor a redus costul per total a
transportului folosind metode noi precum: productia in masa, marketing-ul
dezvoltat. Intre 1886 si 1898, erau cam 300 de automobile construite, un
secol mai tarziu, constructia de masini a devenit cea mai mare activitate
industriala, cu aproape 54 de milioane de masini construite anual.
Un automobil cuprinde motorul, caroseria si sasiul.
Motorul automobilului transforma orice tip de energie in energie
mecanica ce este transmisa la rotile motoare pentru deplasare. Este partea
energetica a automobilului.
Caroseria automobilului reprezinta suprastructura autovehiculului.
Sasiul automobilului este un cadru rigid de sutinere pe care se monteaza
urmatoarele elemente:
 Transmisia: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanica, puntea
motoare.
 Mecanismul de conducere: mecanismul de directie, instalatia de
franare.
 Organele de sutinere: cadrul de sustinere, suspensia, rotile.
 Instalatiile auxiliare: echipamentul electric si instalatii destinate
confortului si sigurantei.
Pentru a remediea defectele ce apar la unele componente ale
automobilului acestea se vor schimba sau se repara. In capitolul 4 sunt
prezentate urmatoarele:
1. Intretinerea organelor fixe. Întretinerea organelor fixe ale motorului
cuprinde operatii: de verificari, strangeri, control si verificarea starii tehnice
a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si evacuare.
2. Intretinerea mecanismului biela – manivela – se face prin operatii de
control si verificare functionala:
  Verificarea pornirii
 Verificarea functionarii
 Controlul fumului de evacuare
 Controlul presiunii in cilindru
 Determinarea starii tehnice a grupului cilindru – piston –
segmenti
 Urmarirea depresiunii
3. Defectele ce apar in exploatarea mecanismului biela - manivela sunt:
 Griparea pistoanelor
 Cocsarea segmentilor
 Ruperea segmentilor
 Ruperea boltului
 Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela
 Ruperea biele
 Griparea sau topirea cuzinetilor din lagare
 Ruperea arborelui cotit
4. Defectele si repararea defectelor blocului motor.
 Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu
chiulasa
 Fisuri, crapaturi sau spargeri de diferite forme si marimi pe
suprafetele laterale
 Uzura gaurilor filetate pentru prezoane sau suruburi
 Prezoanele rupte în bloc
 Locusurile cuzinetilor pentru lagarele paliere
 Lagarele arborelui cu came
 Locasurile tachetilor
5. Repararea cilindrilor. Forma geometrica interioara a cilindrilor se
modifica fie datorita cauzelor termodinamice în timpul functionarii
motorului (conicitate si ovalitate), fie datorita unor agenti chimici sau a
abraziunii impuritatilor.
6. Repararea chiulasei. Dupa demontare se face curatarea ei în alcaline
la cald sau cu produse dizolvante. Urmeaza modul vizual pentru depistarea
defectiunilor care pot fi: stirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafetele
laterale, suprafetele interioare ale ghidajelor si locasurile lor, uzura scaunelor
de supape, deteriorarea orificiilor filetate.
7. Repararea mecanismului biela – manivela se face prin:
 Inlocuirea pistoanelor
 determinarea cauzelor uzurii
 Repararea bolturilor de piston
 Rectificarea
 Inlocuirea segmentilo
 Repararea bielei
 Incovoierea si torsionarea
 Bucsa de biel
 Cuzinetii uzati
 Uzura locasului
 Suruburile deteriorate
 Repararea arborelui cotit
 Uzarea fusurilor
 Canalul de pana uzat
 Locasul bucsei arborelui primar
 Filetele uzate
 Bataia frontala a flansei
 Inlocuirea semicuzinetilor arborelui
 Arderea garniturii de chiulasa
8. Intretinera si repararea cutiei de viteze. Defecte ce pot aparea:
 Blocarea cutiei de viteze
 Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a
mai cupla alta
 Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”)
 Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul
complet decuplat
 Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina
 Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu
intentii de blocare a cutiei de viteze
 Bataia ritmica
9. Intretinera si repararea ambreiajului. Defecte cepot aparea:
 Ambreiajul patineaza sau nu cupleaza
 Ambreiajul nu declupeaza
 Ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomote puternice
10. Vopsirea, intretinerea si repararea caroseriei.
 Bibliografie

Sugestii bibliografice:
1. Motoare cu combustie interna-manual pentru licee industriale cu profil
de mecanica. Bucuresti: EDP, 1985, ing. Iulia Rerban, ing.Mihai Poenaru,
ing. Alexandru Steflea.
2. Automobile. Cunoastere, intretinere si reparare. Bucuresti: EDP, 2003,
Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila.
3. Autoturisme Dacia – Diagnosticare, întretinere, reparare. Bucuresti:
Ed.Tehnica, 1990, C.Mondiru.