Calculul şi construcţia punţii motoare spate

1.1. Alegerea tipului constructiv

Punţile din spate motoare , spre deosebire de cele nemotoare , asigură

transmiterea fluxului de putere al motorului la transmisia longitudinală a roţilor
motoare .
Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului punţile cuprind
următoarele mecanisme :
- transmisia principală ;
- diferenţialul ;
- arborii planetari ;
- butucul roţii .
Puntea din spate are rolul de a prelua toate forţele şi momentele ce apar în
centrul roţilor din spate ale automobilului şi de ale transmite elementelor elastice
ale suspensiei şi cadrului sau caroseriei automobilului . Acest rol este îndeplinit de
punte prin intermediul mecanismului de ghidare al roţilor .
După tipul mecanismului de ghidare , punţile din spate pot fi rigide sau
articulate .
Punţile rigide ( sau punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor ) sunt punţile la
care oscilaţia uneia dintre roţi , ca urmare a sarcinii verticale , influenţează şi
poziţia celeilalte roţi , fără a se modifica poziţia relativă dintre ele.
Punţile articulate ( sau punţi cu oscilaţie independentă a roţilor ) sunt
punţile la care variaţia sarcinii verticale la una din roţi determină modificarea
poziţiei relative dintre roţile punţii .
Puntea din spate trebuie să satisfacă o serie de cerinţe şi anume :
- să asigure preluarea integrală a forţelor si momentelor reactive ce apar în
centrele roţilor şi să le transmită elementelor de legătură ;
- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici , în special pe verticală ,
pentru a se obţine mărirea gărzii la sol ;
- să fie uşoară ;
- să prezinte soluţii tehnice simple şi costuri reduse ;
- întreţinere uşoară ;
- siguranţă în exploatare .
Caracteristic punţilor motoare sunt următoarele :
- adaptarea fluxului de putere al motorului la condiţiile de deplasare
necesare obţinerii calităţilor de consum şi dinamice optime ;
 - să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor
componente .
În conformitate cu cerinţele enunţate anterior am ales ca soluţie de echipare
a automobilului de proiectat o punte rigidă .

1.2 Transmisia principală

Transmisia principală cuprinde toate mecanismele punţii din spate care

asigură o demultiplicare a turaţiei motorului .
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală şi de al transmite prin intermediul diferenţialului şi
arborilor planetari roţilor motoare ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un
unghi de 90ْ faţă de axa longitudinală a automobilului .

Organizarea cinematică a transmisiei principale

La transmisiile principale simple ţi la prima treaptă a transmisiilor principale

duble se utilizează angrenaje de tipul :
- cu roţi dinţate conice ;
- cu roţi dinţate hipoide ;
- cu roţi dinţate melc – roată melcată .
Celelalte ale transmisiei principale duble sunt cu roţi dinţate cilindrice cu
axe fixe sau mobile .
În figura următoare este redată schema cinematică de organizare a unei
transmisii principale simplă cu roţi dinţate conice .

1
2

5
6 8

Pinionul de atac 2 este montat prin lagăre cu rostogolire în carterul 4 şi este

permanent în angrenare cu coroana 3 montată prin şuruburile 6 pe carcasa
diferenţialului 7 .
Fluxul de putere este transmis pinionului 2 de la transmisia principală prin
flanşa 9 şi mai departe , de la angrenajul conic 2 – 3 , prin intermediul
diferenţialului 7 , la arborii planetari 5 şi 8 .
 Dimensionarea geometrică a angrenajelor
Parametrii geometrici ai angrenajelor conice cu dinţi drepţi sau curbi
prezentaţi în figura următoare sunt calculaţi în cele ce urmează .

Determinarea momentului de calcul

Ca mărime de intrare pentru automobilele cu o punte motoare se consideră
momentul de torsiune al motorului MM redus la angrenajul calculat , dat de relaţia :
M C  M M icv1 cv  271  3.8  0.98  1009.2 Nm
unde :
- icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de viteză ;
- ηcv este randamentul cutiei de viteze (ηcv = 0,97...0,98) ;
Numerele de dinţi
Se adoptă : z1 = 7 numărul de dinţi ai pinionului de atac
z2 = z1 i0 = 7  4.39  30.73  31 numărul de dinţi ai coroanei .
Unghiul de angrenare
αn = 20° ( conform STAS6844 – 63 ) ;
Lăţimea danturii
b = 27 mm ;
Unghiul de înclinare al dintelui în secţiune medie a danturii
βm = 35 – 40 °
Se adoptă βm = 35° ;
Unghiul semiconului de divizare
z1 7
 1  arctg  arctg  12.72
z2 31
 2  90   1  77,28
Modulul normal
În conformitate cu Mc se adoptă din nomogramă mn = 4.5 mm ;
Modulul frontal
mn b sin  1 4.5 27 sin 12,72
mf      7.3 mm ;
cos  z1 cos 35 7
se adoptă mf = 7 mm ;
Lungimea generatoarei conului de divizare
L  110
mm
Coeficientul înălţimii capului de referinţă normal şi frontal
f on  1(STAS 6844  63)
f of  f on  cos   1  cos 35  0,819

Coeficientul jocului de referinţă la fund normal şi frontal

w on  0,2(STAS 6844  63)
w of  w on  cos   0,2  cos 35  0,163
Adâncimea de lucru a dinţilor
he  2 f of  m f  2  0,819  7  11 .466 mm ;
Jocul la fund
c  wof  m f  0,163  7  1.141 mm ;
Înălţimea dintelui
h1  h2  h  he  c  11 .466  1.141  12.607 mm ;
Înălţimea capului
a1  m f  ( f of   f )  7  (0,819  0,03)  5,943mm
a 2  he  a1  5.523mm
Înălţimea piciorului
b1  h  a1  12.607  5,943  6.664mm
b2  h  a 2  12.607  5.523  7.084mm
Diametrele de divizare
Dd 1  z1 m f  7  7  49mm
Dd 2  z 2 m f  31  7  217mm
Unghiul piciorului dintelui
b1 6.664
 1  arctg  arctg  3.466
L 110
b 7.084
 2  arctg 2  arctg  3,684
L 110
Semiunghiul exterior al conului
 e1   1   2  12,72  3,684  16,404
 e 2   2   1  77,28  3,466  80,746
Unghiul interior conului
 i1   1   2  12,72  3.684  9.036
 i 2   2   1  77,28  3,466  73,814
Diametrele de vârf
De1  Dd 1  2a1 cos  1  49  2  5,943  cos 12.72  60.594mm
De 2  Dd 2  2a 2 cos  2  217  2  5.523  cos 77,28  219.432mm
Distanţa de la vârful conului până la dantură
 Dd 1 49
H1   a1 sin  1   5,943 sin 12,72  107,58mm
2tg 1 2  tg12,72

Dd 2 217
H2   a 2 sin  2   5.523 sin 77,28  19,103mm
2tg 2 2  tg 77,28

Calculul de rezistenţă şi verificare a angrenajelor

Verificarea danturii la încovoiere
Determinarea efortului unitar la încovoiere se face cu relaţia :
Ft  k c  k 1  k s  k d
i 
b  y  pn  k
unde :
2M
- Ft  D  1517,59daN este forţa tangenţială
c

dm

- kc este un coeficient care ţine seama de concentrările de eforturi ce au loc

la baza dintelui
kc = 1,2 .. 1,4 pentru dantură călită ;
kc = 1,2 pentru dantură cementată ;
Se adoptă kc = 1,2 .
- k1 este un coeficient de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui
k1 = 1,1 ... 1,2 pentru pinion în consolă ;
k1 = 1,0 ... 1,1 pentru pinion între reazeme ;
Se adoptă k1 = 1,15 .
- ks este un coeficient dimensional
mn 4.5
ks    0,421
25,4 25,4
- kd este un coeficient de încărcare dinamică
kd = 1,25 pentru autovehicule normale
- y este un coeficient de formă ; se adoptă y = 2,25 .
- Pn este pasul normal
p n   m n    4.5  14.13
- kε este un coeficient de acoperire
kε = (0,8 ...0,9)ε
unde : ε este gradul de acoperire
1 1 
  1,874  1,318    1,643
 z1 z 2 
kε = 0,85ε=1,396 .
Atunci :
Ft  k c  k1  k s  k d 1517.59  1,2  1,15  0,421  1,25
i    3387,969daN / cm 2
b  y  pn  k 2  2,25  14,13  1,396
 ai  3500dan / cm 2
Verificarea danturii la presiunea de contact
 Presiunea de contact a roţilor conice se determină cu relaţia :
Ft 1
p  0,418 
b' cos  
unde :
b 27
- b'    39,13mm este lungimea dintelui ;
cos  cos 35
- ρ este raza de curbură redusă
 L  0,5b   i0  sin  110  13.5  4,39  sin 20

i02  1 cos  m   4,39 2  1 cos 35  27.66mm
Atunci :
Ft 1 1517.5 1
p  0,418     5132,37daN / cm 2
b' cos   39.13 cos 20 27.66

Verificarea danturii la oboseală

Efortul unitar siN care apare datorită solicitărilor la încovoiere repetată a

danturii se determină cu relaţia :
 ia  k a
 iN 
kt  c
unde :
- sia este efortul unitar admisibil la încovoiere în cazul aplicării repetate a
unei sarcini cu un număr de cicluri N = 6*106
sia = 2100 daN/cm2 ;
- ka coeficient de anduranţă
Se adoptă ka = 1,8 ;
- kt coeficient de temperatură
kt 1;
- c – coeficient de siguranţă
Se adoptă c = 1,1 ;
Atunci :
 ia  k a 2100  1,8
 iN    3436,364daN / cm 2
kt  c 1,1
Pentru obţinerea anduranţei necesare va trebui ca efortul unitar la încovoiere
să nu depăşească efortul unitar dat de relaţia de mai sus : FR1
 i   iN  3387,969  3436,364 Fa1
YB YA Ft1
Calculul arborilor transmisiei principale
XA
Arborele X
pinionului
B de atac
ZB l2 ZA l1
Calculul reacţiunilor

YA
(H)
YB
Ft1

ZB FR1
(V)
ZA
Se adoptă lungimile l1 = 30 mm şi l2 = 80 mm .
În plan orizontal ( H ) :
ΣMB = 0 
Ft1  l 1  l 2   M a1
Ft1  l 1  l 2   YA  l 2  M a1  0  YA   51732,39N
l2
D d1
unde : M a1  Fa1  425320,9Nmm
2
FH  0  YB  YA  Ft1  17975,39N
În plan vertical ( V ) :
ΣMB = 0 
FR1  l 1  l 2 
Z A  l 2  FR1  l 1  l 2   0  Z A   14106,13N
l2
FV  0  Z B  Z A  FR1  3847,125N
Atunci :
RA  YA2  Z 2A  53621,1N

RB  YB2  Z B
2
 18382,46N
Calculul momentelor

În plan orizontal ( H ) :
M iHB  A  YB  l 2  1438031Nmm
M iHC A  Ft 1  l 1  M a1  1438031Nmm
M iHC  M a1  425320,9Nmm
În plan vertical ( V ) :
M iVB A   Z B  l 2  307770Nmm
M iVC A   FR1  l !  307770Nmm
Momentul încovoietor rezultant este :
M iRA   M iHA    M iVA   1470597Nmm
2 2

Momentul de torsiune ce solicită arborele este : Mt1 =645000Nmm

Momentul echivalent este :
M echA   M iRA      M t1   1539697Nmm
2 2

unde : α = 0,5 ;
 Din condiţia de rezistenţă la solicitări compuse rezultă diametrul necesar în
secţiunea în care se află punctul A :
32M echA
dA   34,734mm ; ; unde sai = 250 N/mm2 .
   ai
Se adoptă dA = 35 mm .
Momentul echivalent din punctul C este : FR1
M echC   M iVC      M t1   550213,5Nmm
2 2 Fa1
RA Ft1

unde : α = 0,5 ;
Din condiţia de rezistenţă la solicitări RB l2 l1

compuse rezultă diametrul necesar în

secţiunea în care se află punctul C : MiV
32M echC
dC   28,196mm ;
   ai MiH

unde sai = 250 N/mm2 .

Se adoptă dC = 30 mm .
Mech
Diagrama de momente este cea
alăturată.

Arborele coroanei transmisiei principale

Calculul reacţiunilor

FR2
Fa2 ZD
ZC
Ft2
XC XD

YC YD
l3 l4

Ft2
(H)
YC
YD

ZC FR2
(V)
ZD
 Se adoptă lungimile l3 = 76 mm şi l4 = 30 mm .
În plan orizontal ( H ) :
ΣMC = 0 
YD  l 3  M a 2
YD  l 3  l 4   Ft 2  l 3  M a 2  0  YD   32141,15N
l3  l4 
Dd2
unde : M a 2  Fa 2  841429Nmm
2
FH  0  YC  Ft 2  YD  1615,85N
În plan vertical ( V ) :
ΣMC = 0 
FR 2  l 3
Z D   l 3  l 4   FR 2  l 3  0  Z D   15782,19N
l3  l4 
FV  0  Z C  FR 2  Z D  6229,811 N
Atunci :
RC  YC2  Z C
2
 6435,995N

RD  YD2  Z 2D  35806,86N
Calculul momentelor

În plan orizontal ( H ) :
M iHC E  YC  l 3  122804,6Nmm
M iHE  YC  l 3  M a 2  964234,5Nmm
M iHD E  YD  l 4  964234,5Nmm

În plan vertical ( V ) :
M iVC E  Z C  l 3  473465,7 Nmm
M iVD E  Z D  l 4  473465,7 Nmm
Momentul încovoietor rezultant este :
M iRE   M iHE    M iVE   489132Nmm
2 2

Momentul de torsiune ce solicită arborele este : Mt2=2797611Nmm

Momentul echivalent este :
M echE   M iRE      M t 2   2037784Nmm
2 2

unde : α = 0,5 ;
Din condiţia de rezistenţă la solicitări compuse rezultă diametrul necesar în
secţiunea în care se află punctul E :
32M echE
dE   43,625mm ; ; unde sai = 250 N/mm2 .
   ai
Se adoptă dA = 45 mm .
Momentul echivalent din punctele D,C este :
 M echC  M t 2  27976611Nmm
Din condiţia de rezistenţă la solicitări compuse rezultă diametrul necesar în
secţiunile în care se află punctele D şi C :
32M echC
d D ,C   48,485mm ; unde sai = 250 N/mm2 .
   ai
Se adoptă dC = 50 mm .
Diagrama de momente este următoarea :

FR2
Fa2
Ft2
RD
ZC
l3 l4

MiH

MiV

Mech

Calculul lagărelor
Lagărele pentru arborele pinionului de atac

Pentru acest arbore se adoptă montaj în ,,O’’ .

Fa  0 

RA RB 
 1,036;  1,028
YA YB 

Fa
RB RA

Fa  0  RA
  X B  0,5  0,514N
RA RB   YA
Y  Y  X  F  X  22239N
 A B  A a B

Pentru lagărul din B :

FA
Pech  0,4FR  Y  FA ; pentru e
FR
FA 22239 C
FA  X B    2,167
FR 10259
Se adoptă rulmentul radial axial cu role conice
B pe un rând cu următoarele
D

dimensiuni :
d

T
 d  3 0 m m ;
 D  5 5 m m ;

B  1 7 mm ;

C  1 3 mm ;

T  1 7 mm ;
 Y  1 ,4;

C r  3 4 kN ;
e  0 ,8 3;


F
Pentru acest rulment F  e deci :
A

R
Pech  0,4  10259  1.4  0,514  4103,8N .
Sarcina echivalentă este dată de relaţia :
p
C  Pech L [kN] , unde :
- p=3,33 pentru rulmenţi cu role ;
- L este durabilitatea rulmentului în milioane de rotaţii .
60  n  D h
L în care :
10 6
n 2800
- n este turaţia de antrenare ; n  i  3,66  765,027 rot/min ;
M

cv1

- Dh este durata de funcţionare ;

Dh=1500 ore ;
60  n  D h 60  765,027  1500
L 6
  68,85mil.rot
10 10 6
Atunci :
p
C  Pech L  4,1033 , 33 68,85  14,608 kN .
Deci C < Cr (Cr=34 kN) .
Pentru lagărul din A :
FA
Pech  0,4FR  Y  FA ; pentru e
FR
FA 22239
FA  X B    2,167
FR 10259
Se adoptă rulmentul radial axial cu role conice pe un rând cu următoarele
dimensiuni :
d
 D
 3 5 mm ;
  8 0 mm ;
B  2 1mm ;

C  15 mm ;

T  2 2 ,7 5 m m ;
 Y  0,4 ;

C r  58 , 1k N ;
 
e 0, 46 ;

F
Pentru acest rulment F  e deci :
A

R
Pech  0,4  10259  0,4  22239  12,999kN
Atunci :
p
C  Pech L  12,9993, 33 68,85  46,26 kN ;
Deci C < Cr (Cr=58,1 kN) .

Lagărele arborelui coroanei

Pentru acest arbore se adoptă montaj în ,, X ’’ . R

 C
 1,01
 YC
R
 D
  1,40
 YD
  R D RC 
0,5    0, 2
  
  YD YC 

Fa

RC RD
 Deci suntem în cazul :
RC RD
Y  Y
 C D
  RD

Fa  0,5 R D  R C   X D  0,5  0,5  1,4  0,7
 Y YC
  YD
  D 
 Xc  F  X  10153  0,7  10152,3
 a D

Pentru lagărul din C:

FA
Pech  0,4FR  Y  FA ; pentru e
FR
FA 10152,3
FA  X C    0,461
FR 22012
Se adoptă rulmentul radial axial cu role conice pe un rând cu următoarele
dimensiuni :

F
Pentru acest rulment F  e deci :
A

R
Pech  0,4  22012  1,4  10152,3  23,018kN
60  n  D h
L [mil .rot ]
10 6
n 2800
- n este turaţia de antrenare ; n  i  i  3,66  4,289  178,396 rot/min ;
M

cv1 0

- Dh este durata de funcţionare ;

Dh=1500 ore ;
60  n  D h 60  178,396  1500
L 6
  16,053mil .rot
10 10 6

Atunci :
p
C  Pech L  23,018 3, 33 16,053  52,934 kN ;

Deci C < Cr (Cr=58,5 kN) .

Pentru lagărul din C:

Pech  0,4FR  Y  FA
FA  X D
 Se adoptă rulmentul radial axial cu role conice pe un rând cu următoarele
dimensiuni :

Pech  0,4  22012  1,4  0,7  8,805kN

Atunci :
p
C  Pech L  8,8053, 33 16,053  20,25 kN ;
Deci C < Cr (Cr=58,5 kN) .

2.1 Diferenţialul
Organizarea cinematică a diferenţialului

Diferenţialul este un mecanism montat între Transmisia principală şi

transmisia la roţile motoare , care permite4obţinerea de viteze unghiulare diferite la
roţile punţii . 5
În lipsa diferenţialului
3 , în anumite condiţii de deplasare , apare între roţile
punţii aşa – numita putere parazită . 6
2
Diferenţialul
O
utilizat la automobilele cu motorul dispus longitudinal este , în
O'
general , un mecanism planetar cu roţi dinţate conice .
1 7
 Elementele unui astfel de mecanism sunt : Roţile planetare 2 şi 6 fixe pe
arborii planetari 1 şi 7 ai transmisiei la roţile motoare , braţul (axul) portsatelitului
4 şi carcasa 3 a diferenţialului .
Elementul conducător al mecanismului este braţul portsatelit 4 , care
primeşte fluxul de putere al motorului de la coroana transmisiei principale prin
intermediul carcasei 3 .

Calculul de dimensionare şi verificare a angrenajelor

Numerele de dinţi
Se adoptă : z1 = 9 numărul de dinţi ai sateliţilor ;
z2 = 16 numărul de dinţi ai roţilor planetare .
Unghiul de angrenare
αn = 20° ( conform STAS6844 – 63 ) ;
Lăţimea danturii
b = 15 mm ;
Unghiul de înclinare al dintelui în secţiune medie a danturii
Se adoptă βm = 0° ;

Unghiul semiconului de divizare

z1 10
 1  arctg  arctg  32
z2 16
 2  90   1  58
Modulul normal
Se adoptă din nomogramă mn = 3,5 mm ;
Modulul frontal
mn b sin  1 3,5 15 sin 32
mf      3,79 mm ;
cos  z1 cos 0 10
se adoptă mf = 4 mm ;
Lungimea generatoarei conului de divizare
 mf z1 4  10
L   37,735 mm ;
2 sin  1 2 sin 32
Coeficientul înălţimii capului de referinţă normal şi frontal
f on  1(STAS 6844  63)
f of  f on  cos   1  cos 0  1

Coeficientul jocului de referinţă la fund normal şi frontal

w on  0,2(STAS 6844  63)
w of  w on  cos   0,2  cos 0  0,2
Adâncimea de lucru a dinţilor
h e  2f of  m f  2  1  4  8 mm ;
Jocul la fund
c  w of  m f  0,2  4  0,8 mm ;
Înălţimea dintelui
h 1  h 2  h  h e  c  8  0,8  8,8 mm ;
Înălţimea capului
a 1  m f  (f of   f )  5,2mm
a 2  h e  a 1  8  5,2  2,8mm
Înălţimea piciorului
b 1  h  a 1  8,8  5,2  3,6mm
b 2  h  a 2  8,8  2,8  6mm
Diametrele de divizare
D d1  z 1m f  10  4  40mm
D d 2  z 2 m f  16  4  64mm
Unghiul piciorului dintelui
b1 3,6
 1  arctg  arctg  5,45
L 37,735
b 6
 1  arctg 2  arctg  9,03
L 37,735
Semiunghiul exterior al conului
 e1   1   2  32  9,03  41,03
 e 2   2   1  58  5,45  63,45
Unghiul interior conului
 i1   1   1  32  5,45  26,55
 i 2   2   2  58  9,03  48,97
Diametrele de vârf
D e1  D d1  2a 1 cos  1  40  2  5.2  cos 32  48,819mm
D e 2  D d 2  2a 2 cos  2  64  2  2,9  cos 58  66,968mm
Distanţa de la vârful conului până la dantură
D d1 40
H1   a 1 sin  1   5,2 sin 32  29,224mm
2tg 1 2  tg 32
 Dd2 64
H2   a 2 sin  2   2,9 sin 58  17,626mm
2tg 2 2  tg 58

Calculul de rezistenţă şi verificare a angrenajelor

Verificarea danturii la încovoiere
Determinarea efortului unitar la încovoiere se face cu relaţia :
Ft  k c  k 1  k s  k d
i 
b  y  pn  k
unde :
2M
c 2  415,362
- Ft  D  36
 2307,68daN este forţa tangenţială
dm

- kc este un coeficient care ţine seama de concentrările de eforturi ce au loc

la baza dintelui
kc = 1,2 .. 1,4 pentru dantură călită ;
kc = 1,2 pentru dantură cementată ;
Se adoptă kc = 1,2 .
- k1 este un coeficient de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui
k1 = 1,1 ... 1,2 pentru pinion în consolă ;
k1 = 1,0 ... 1,1 pentru pinion între reazeme ;
Se adoptă k1 = 1,15 .
- ks este un coeficient dimensional
mn 3,5
ks    0,377
25,4 25,4
- kd este un coeficient de încărcare dinamică
kd = 1,25 pentru autovehicule normale
- y este un coeficient de formă ; se adoptă y = 2,7 .
- Pn este pasul normal
p n   m n    3,5  10,995
- kε este un coeficient de acoperire
kε = (0,8 ...0,9)ε
unde : ε este gradul de acoperire
 1 1 
  1,874  1,318    1,357
z
 1 z 2 

kε = 0,9ε=1,2215 .
Atunci :
Ft  k c  k 1  k s  k d 2307,68  1,2  1,15  0,377  1,25
i    3310,479daN / cm 2
b  y  pn  k  2  2,25  10,995  1,221
 ai  3500dan / cm 2
Verificarea danturii la presiunea de contact
Presiunea de contact a roţilor conice se determină cu relaţia :
Ft 1
p  0,418 
b' cos  
 unde :
b 15
- b'    15mm este lungimea dintelui ;
cos  cos 0
- ρ este raza de curbură redusă

 L  0,5b  i 0  sin    37,735  7,5  1,6  sin 20  4,647mm
i 2
0 
 1 cos  m 4,289  1 cos 0
2

Atunci :
Ft 1 23075,68 1
p  0,418     7840,518dan / cm 2
b' cos   15 cos 20 4,647

Verificarea danturii la oboseală

Efortul unitar siN care apare datorită solicitărilor la încovoiere repetată a

danturii se determină cu relaţia :
 ia  k a
 iN 
kt  c
unde :
- sia este efortul unitar admisibil la încovoiere în cazul aplicării repetate a
unei sarcini cu un număr de cicluri N = 6*106
sia = 2100 daN/cm2 ;
- ka coeficient de anduranţă
Se adoptă ka = 1,8 ;
- kt coeficient de temperatură
kt 1;
- c – coeficient de siguranţă
Se adoptă c = 1,1 ;
Atunci :
 ia  k a 2100  2
 iN    3818,182daN / cm 2
kt c 1,1
Pentru obţinerea anduranţei necesare va trebui ca efortul unitar la încovoiere
să nu depăşească efortul unitar dat de relaţia de mai sus :
 i   iN  3310,479  3818,182
Calculul de rezistenţă pentru celelalte elemente

Schema de calcul este următoarea :

Momentul de calcul
M M  i cv1  i 0  cv  180  3,66  4,289  0,98
MC     0,6  415,362 Nm ;
N 1  4
unde : N = 4 este numărul de sateliţi ;
Efortul unitar la forfecare (pentru axul sateliţilor)
4M C 4  415,362  10 3
f  2
 2
 87,054 N/mm2
N  Rm    d 4  27    15
Efortul admisibil este:
 af  50...100 N/mm2 .
Efortul unitar la strivire (dintre axul satelitului şi satelit)
MC 415,362  10 3
 s1 
R m  d  h1

27  15  22
 46,617 N/mm2 ;
Efortul admisibil este:
 as1  40...60 N/mm2 .
Efortul unitar la strivire (dintre axul sateliţilor şi carcasa diferenţialului)
MC 415,362  10 3
 s2    38,864 N/mm2 ;  as 2  80...100 N/mm2 .
R1  d  h 2 47,5  15  15
Efortul unitar la strivire (satelit şi carcasa diferenţialului)
4M C 4  415,362  10 3
 s3  tg sin   tg 20 sin 32  5,956 N/mm2
  R m  (d 12  d 2 )   27  ( 30 2  15 2 )
Efortul admisibil este:
 as 3  60...80 N/mm2 .
 3.1 Transmisia la roţile motoare

Se adoptă ca soluţie de echipare a punţii spate arbori planetari total

descărcaţi de momente încovoietoare .
Pentru acest caz de montare arborii planetari sunt solicitaţi în regimul
tracţiunii , la răsucire , de momentul :
M R  X R  rd ; unde : XR=XRs=XRd sunt reacţiunile tangenţiale ce corespund
momentului maxim transmis roţilor de diferenţial .
Aceste reacţiuni se calculează cu relaţia :
M m  i cv1  i 0  180  103  3,66  4,289
X R  X Rs  X Rd    0,5  5082N
rd 1  278
M R  X R  rd  5082  278  1412796Nmm .
Efortul unitar de torsiune este dat de relaţia :
M R X R  rd
t  
Wt 0,2d 3
de unde :
MR
d3 .
0.2 at
 Efortul unitar admisibil pentru oţelurile din care sunt confecţionaţi arborii
planetari este :  at  350  420N / mm 2 ; se adoptă  at  420N / mm 2 rezultând :
MR 1412796
d 3  3  25,038mm .
0.2 at 0,2  420
Se adoptă d=26mm .
Atunci efortul unitar de torsiune este :
M R X R  rd 141796
t   3
 3
 401,910N / mm 2   at
Wt 0,2d 0,2  26

Calculul canelurilor de îmbinare a arborilor planetari cu roţile planetare

Din STAS – 63 se adoptă canelurile cu următoarele dimensiuni :

- d = 26 mm ;
- D = 32 mm;
- z = 10 (numărul de caneluri) ;
- b = 4 mm ;
Canelurile se verifică la strivire şi forfecare .
Efortul unitar de strivire este dat de relaţia :
8M c 8M c
s  de unde l 
2
z  l( D  d ) 2
 as  z( D 2  d 2 )
Cum  as  100  120N / mm 2 rezultă :
8M c 8  1412796
l 2 2
  27,065mm
 as  z( D  d ) 120  10  ( 32 2  26 2 )
Se adoptă l = 28 mm .
Se fac verificările :
- la strivire :
8M c 8  1412796
s  2 2
 2 2
 115 ,993N / mm 2   as
z  l( D  d ) 28  10( 32  26 )
- la forfecare :
4M c 4  1412796
s    86,994N / mm 2   af
z  l  b( D  d ) 28  10  4( 32  26)

3.2 Butucul roţii

 În figura următoare este reprezentată soluţia constructivă de butuc al roţii
utilizată la arborii planetari total descărcaţi .

7
6
5
4
12
3
2

11
10 8 9

Butucul roţii 3 se solidarizează la rotaţie cu flanşa 1 a arborelui planetar prin

şuruburile 2 . Solidaritatea cu roata motoare 6 şi cu tamburul 7 al frânei se face
prin prezonul 4 prevăzut cu piuliţa 5 . Prin rulmenţii conici 9 şi 10 , butucul este
rezemat pe trompa 8 a punţii . Reglarea jocului rulmenţilor se face cu ajutorul
piuliţei şi contrapiuliţei 11. Prin montarea rulmenţilor în ,, O ” cu deschidere mare
între ei se asigură o rigiditate sporită a construcţiei , astfel că arborii planetari sunt
complet descărcaţi de momentele încovoietoare date de forţele şi momentele
reactive ce acţionează asupra roţii .Carterul punţii se leagă de trompa 8 prin
intermediul şuruburilor 12 .
 4.1 Mecanismul de ghidare al punţii
Alegerea tipului constructiv

După modul de ghidare al roţilor , punţile rigide motoare pot fi :

- punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin arcurile
suspensiei ;
- punţi motoare la care forţele se transmit prin arcurile suspensiei , iar
momentele prin bare de reacţiune ;
- punţi motoare la care forţele şi momentele se transmit prin intermediul
unei trompe cardanice .
Pentru autovehiculul proiectat am ales ca soluţie o punte la care forţele şi
momentele se transmit prin intermediul arcurilor suspensiei , soluţie prezentată în
figura următoare :
 Pentru a transmite forţele XR sau XF de la carterul 1 la cadrul sau caroseria 6
arcul 3 este montat fix în direcţie longitudinală prin articulaţia 2 . Pentru a se
asigura deformarea longitudinală a arcului sub acţiunea forţei verticale Z R , celălalt
capăt al arcului se fixează de cadru sau caroserie printr-o articulaţie dublă cu cercel
4 . Pentru a momentele reactive M 'R sau M 'F arcul este fixat rigid de carterul 1 al
punţii prin bridele 5 .

Calculul carterului punţii spate

l l
Mr Mf
Fs Fd

Zd
Zs Z
Frs Frd
rr

Ys Yd Fr
Ffd Ff
Ffs B

Regimul tracţiunii maxime

Reacţiunea normală Zs este dată de relaţia :

G2
Zs  m 2 [N]
2
unde :
L  cos  2270  cos 20
- m2    1,134 este coeficientul de încărcare
L    hg 2270  0,7  557,5
dinamică a punţii la demarare
în care : - L este ampatamentul autovehiculului ;
- α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului ;
- ϕ este coeficientul de aderenţă ;
- hg este înălţimea centrului de greutate al autovehiculului ;
- G2 este greutatea repartizată pe puntea spate .
Atunci :
G2 7875
Zs  m 2  1,134  4468,212 N.
2 2
Momentul încovoietor în plan vertical este dat de relaţia :
M iv  Z s  l  4468,212  190  849960,3 Nmm , unde l  190 mm ;
Forţa tangenţială Frs se calculează după formula :
Frs  Z s    4468,212  0,7  3127,748 N .
Momentul încovoietor în plan orizontal este dat de relaţia :
M ih  Frs  l  3127,748  190  594282,1 Nmm .
Momentul încovoietor rezultant este :
M i  M iv 2 2
 M iH  ( 849960,3) 2  (594272,1) 2  1036288 Nmm .
Momentul de torsiune este :
M t  Frs  rr  3127,748  278  869513,9 Nmm .
Momentul încovoietor echivalent este dat de relaţia :
M iech  M i2  M t2  (1036288) 2  (869513,1) 2  1352755 Nmm .
Efortul unitar la încovoiere este :
M iech
 iech  [N/mm2] ;
Wi
în care :
 d  108 
Wi  0,1  D 3  1    0,1  (108) 3   1    47328 mm 3 este modulul de
 D  96 
rezistenţă la încovoiere ( pentru o secţiune tubulară ) ;
Deci efortul unitar la încovoiere este :
M iech 1352755
 iech    28,582 [N/mm2] .
Wi 47328

Regimul frânării

Reacţiunea normală Zfs este dată de relaţia :

G2
Z fss  m 2f [N]
2
unde :
L  cos  2270  cos 20
- m2    0,8184 este coeficientul de încărcare
L    hg 2270  0,7  557,5
dinamică a punţii la frânare
în care : - L este ampatamentul autovehiculului ;
- α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului ;
- ϕ este coeficientul de aderenţă ;
- hg este înălţimea centrului de greutate al autovehiculului ;
- G2 este greutatea repartizată pe puntea spate .
Atunci :
G2 7875
Z fs  m 2f  0,8184  3157,268 N.
2 2
Forţa tangenţială Ffs se calculează după formula :
Ffs  Z fs    3157,268  0,7  2210,087 N .
Momentul încovoietor rezultant este :
Mi  2
M iv 2
 M iH  ( Z fs  l ) 2  (Ffs ) 2  ( 3157,26) 2  ( 2210,08) 2  732247 Nmm .
Momentul de torsiune este :
M t  Ffs  rr  2210,08  278  614404,2
Nmm .
Momentul încovoietor echivalent este dat de relaţia :
M iech  M i2  M t2  ( 732247,9) 2  ( 614404,2) 2  955865,8 Nmm .
Efortul unitar la încovoiere este :
M iech 955865,8
 iech    20,196 [N/mm2] ;
Wi 47328
Regimul derapării

Momentul încovoietor pentru partea stângă este dat de relaţia :

M is  Ys  rr  Z s  l [Nmm] - în care reacţiunile Ys şi Zs sunt date de relaţiile :
G2 2  h g  7875  2  0,7  557,5 
- Zs  1   1    6329,109 N ;
2 B   2  1285 

- Ys  Z s    6329,109  0,7  4430,376 N ;
M is  Ys  rr  Z s  l  4430,376  278  6329,109  190  29113,9 Nmm ;
Momentul încovoietor pentru partea dreaptă este dat de relaţia :
M id  Yd  rr  Z d  l [Nmm] ;
în care reacţiunile Yd şi Zd sunt date de relaţiile :
G2  2  h g  7875  2  0,7  557,5 
- Zd  1   1    1545,890 N;
2  B  2  1285 
 
- d Y  Z d    1545 ,89  0 ,7  1082 ,123 N;
M id  Yd  rr  Z d  l  1082,123  278  1545,89  190  594549,3 Nmm ;
Efortul unitar efectiv la încovoiere este :
Mi
 iech  [N/mm2] ;
Wi
în care : Mi este cel mai mare moment încovoietor dintre Mis şi Mid
id M 594549,3
Deci  i  W  47328  12,562 N/mm2 .
i

Regimul trecerii peste obstacole

Momentul încovoietor în plan vertical este dat de relaţia :

M iv  Z s  l [Nmm]
Reacţiunea normală Zs este dată de relaţia :
G2
Zs  Zd   [N]
2
în care :   1,7  2 este un coeficient dinamic .
Se adoptă   2 .
G2
Atunci Z s  Z d  2  G 2  7875 [N]
2
M iv  Z s  l  7875  190  1496250
Nmm .
Efortul unitar efectiv la încovoiere este :
M i 1496250
 iech    31,614 N/mm2 .
Wi 47328
 5.1 Calculul şi construcţia sistemului de frânare

Determinarea momentelor de frânare necesare la punţile automobilului

O metodă de determinare a momentelor de frânare este dată de condiţia ca

momentul de frânare să nu depăşească valoarea admisă de aderenţă .

Fi

Z1 Z2
hg

Ga

Ff1 Ff2

a b

Reacţiunile normale Z1 şi Z2 sunt date de relaţiile :

b    hg 1228  0,7  557,5
Z1  G a  17500  12699,27 N;
L 2230
 a    hg 1003  0,7  557,5
Z2  Ga  17500  4808,576 N;
L 2230
unde :
- Ga este greutatea totală a automobilului ;
- a , b , hg sunt coordonatele centrului de greutate al automobilului ;
- ϕ este coeficientul de aderenţă ;
Momentele de frânare se calculează cu relaţiile :
M f 1    Z 1  rr  0,7  12699,27  278  2471278 Nmm ;
M f 2    Z 2  rr  0,7  4808,57  278  935748 Nmm ;
Momentele de frânare repartizate pe roţi :
- pentru roţile din faţă :
M f 1 2471278
M fRF    1235639 Nmm ;
2 2
- pentru roţile din spate :
M f 2 935748
M fRS    467874,5 Nmm ;
2 2
Calculul frânei

Pentru puntea din spate se adoptă soluţia de frână cu tambur şi sabot interior.

S
Se adoptă :
- rt = 135 mm ;
d

N - d = 100 mm ;
- c = 88 mm ;
c

Ff

- e = 135 mm ;
e

Forţa ce trebuie dezvoltată de cilindru este :

M fRS  0,5 0,5  467874,5

S   1551,351
 1   1  N.
  rt  (d  c)  0,3  135  (100  88) 
 c  e  88    135 
unde : μ=0,3 este coeficientul de frecare dintre garnitura de fricţiune şi
tambur ;
Cuplurile de frecare realizate de saboţi sunt :
dc 100  88
M fs1    S  rt  0,3  1551,351  135  233937,2 Nmm ;
c  e 88  0,3  135
dc 100  88
M fs 2    S  rt  0,3  1551,351  135  86474,85 Nmm ;
c  e 88  0,3  135
Momentul total de frecare este Ş
M f  M f 1  M f 2  233937,2  86474,85  320412,1 ;
 Forţele normale pe saboţi sunt :
dc 100  88
N1  S  1551,351  6140,085 N ;
c  e 88  0,3  135
dc 100  88
N2  S  1551,351  2269,681 N ;
c  e 88  0,3  135
Forţele de frecare sabot tambur sunt :
FfS1    N 1  0,3  6140,085  1842,025N
FfS 2    N 2  0,3  2269,681  680,9044N
Coeficientul de elasticitate este dat de relaţiile :
FfS 1 1842,025 
E1    1,18736
S 1551,351 
  E  E 1  E 2  1,626
FfS 2 680,9044
E2    0,4389 
S 1551,351 


Presiunea specifică

Mf Mf
p0  b mm ;
  rt    b   rt    p 0
unde :
- p 0  15  25 daN/cm2 ;
-  1 , 2 sunt sectoarele de cerc pe care fac contact garniturile saboţilor cu
tamburul   1 ,  2  80  140 ; se adoptă  1  120 şi  2  95
   1   2  215  3,752radiani ;
M 32041,21
deci b    r    p 
f
 6,61 cm ;
t 0 20  0,3  127 2  3,752

Lucrul mecanic specific de frânare

m 2  Va
LS  ;
2A
unde :
- m2 este masa repartizată punţii spate ;
- Va este viteza automobilului ;
- A este aria de frecare .
A    r  b  3,752  139  66,1  32529,9 mm2 ;
m 2  Va 787,5  33,88 2
Atunci : LS 
2A

2  32529,9
 36,611 J/mm2 .
În timpul frânării energia cinetică a automobilului se transformă în căldură ,
care duce la încălzirea frânelor .
1 2 m a Va2
m a Va  c  m t     n       [°C]
2 2c  m t  n  
unde :
-   este