Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Pentru reducerea vitezei automobilului trebuie create forte care se opun miscarii, numite forte
de franare. Acestea trebuie sa aiba valori suficient de mari si sa poata fi reglate de catre sofer dupa
necesitati. Din punct de vedere energetic, prin franare se transforma partial sau total energia cinetica
si/sau potentiala a automobilului in energie termica prin frecare.
Sistemul de franare al automobilului este destinat:
- micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei automobilului;
- imobilizarii automobilului in stationare pe un drum orizontal sau pe pantele pe care acesta le
poate urca si cobora;
- stabilizarii vitezei automobilului la coborarea pe pante lungi.
Sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La schimbarea sensului de
rotire al tamburului cei doi saboti isi schimba rolurile.
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in compunere un sabot primar si
unul secundar se numesc frane simplex, cele care au in compunere doi saboti primari se numesc frane
duplex, iar cele la care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se numesc
frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult.
(b)
Fig.2.12.Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre saboti si tambur: a)cu
frictiune pe sabot: 1-bolt fixat pe taler; 2-bucsa cu guler; 3-saibe de frictiune; 4-inima
sabotului; 5-piulita; 6-arc elicoidal; δ’-jocul prescris; b)cu frictiune in cilindrul receptor: 5-
segment elastic; 6-piston; 7-cilindru receptor; δ’-jocul prescris.
Fig.2.13.Dispozitiv de reglare automata in trepte a jocului dintre saboti si tambur: 8-arcuri disc;
9-melc; 10-roata melcata; 11-disc dintat; 12-opritor; 13-semicuplaj; 14-pinion.
In figura 2.13 se prezinta constructia unui dispozitiv cu reglarea in trepte a jocului dintre
tambur si sabot folosit in cazul actionarii pnaumatice cu cama a sabotilor.
Constructia tamburelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: rigiditate mare pentru a
nu vibra in timpul franarii; masa si momente de inertie reduse; capacitate ridicata de a evacua caldura
degajata in timpul franarii; rezistenta la variatii rapide si neuniforme ale temperaturii (pe suprafata
interioara a tamburului temperatura poate atinge 700…8000 C, iar pe suprafata exterioara
200….2500C); proprietati de frictiune si rezistenta la uzura conservate pana la o temperatura de 4000 C;
impreuna cu talerul suport sa protejeze mecanismul de franare de apa si impuritati; centrare riguroasa
fata de butucul rotii. Constructia tamburelor este prezentata in figura 2.14.
Fig.2.14.Constructia tamburelor: a)tambur simplu din fonta fixat prin suruburi pe butucul rotii;
b)tambur compus fixat prin suruburi pe butucul rotii (1-disc din otel; 2-obada din fonta);
c)tambur compus fixat pe flansa arborelui planetar (3-camasa din fonta aliata; 4-corpul
tamburului din aliaj pe baza de aluminiu); dc-diametrul de centrare.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jantei. Trebuie sa existe o distanta de 20….30
mm (dupa unii autori 50….60 mm) intre janta si tambur pentru a asigura o buna racire.
Sabotii se executa prin ambutisare si/sau sudare din tabla din otel, prin turnare din fonta sau
mai rar din aliaje pe baza de aluminiu. Suprafata de lucru este acoperita cu garnitura de frictiune
montata pe talpa sabotului prin nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin lipire.
Caldura degajata in timpul franarii inrautateste calitatile de franare ale automobilului si mareste
uzura garniturilor de frecare. Uneori apare fenomenul de “fading” prin care datorita caldurii, substanta
lianta din garnitura se lichefiaza si formeaza pe suprafata garniturii un strat unsuros.
In timpul franarii se modifica si dimensiunile pieselor care compun mecanismele de franare,
diametrul tamburului creste, sabotul apasa pe tambur numai pe partea sa centrala, creste cursa pedalei
(la transmisia hidraulica la o temperatura a franei de 300 0 C, cresterea cursei este de 15…18%), iar la
racire raza tamburului poate fi mai mica decat raza garniturii de frictiune si aceasta se va uza la capete.
Uzura garniturilor de frictiune creste cu cresterea temperaturii.
Mecanismele de franre cu disc sunt tot mai folosite la toate categoriile de automobile.
Fata de franele cu tambur si saboti interiori au urmatoarele avantaje:
- sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare (la franele fara efect servo);
- distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare deci o uzura uniforma a garniturilor de
frictiune si necesitatea mai rara a reglarii;
- suprafata mare de racire si conditii mai bune pentru evacuarea caldurii (in special la franele
deschise);
- stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate;
- echilibrarea fortelor axiale si absenta celor radiale;
- posibilitatea de a functiona cu jocuri mici intre suprafetele de frecare deci timp de raspuns
redus;
- independenta eficacitatii franarii de gradul de uzare al garniturilor de frictiune;
- asigura acelasi moment de franare indiferent de sensul de mers;
- masa proprie redusa pentru acelasi moment de franare (numai pentru franele cu disc de tip
deschis);
- caracterul mult mai favorabil al deformatiilor discului;
- inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
- realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frecare prin constructii simple.
Dazavantaje:
- eficacitate mai redusa;
- solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de frana;
- dificultatea realizarii franei de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta.
Franele cu disc pot fi:
- de tip deschis folosite in special la automobile;
- de tip inchis folosite in special la tractoare.
Constructia celor doua variante de frane cu disc este prezentata in figura 2.16.
Fig.2.16.Constructia franelor cu disc: a)cu etrier fix: 1-disc neventilat; 2-ventil de aerisire; 3-
manson de protectie; 4-garnitura de etansare; 5-piston; 6-camera de presiune; 7-placuta cu
garnitura de frictiune; 8-stift de ghidare pentru placute; b)cu etrier flotant: 1-disc autoventilat;
2-portetrier; 3-etrier; 4-placuta cu garnitura de frictiune; 5-stift de ghidare pentru placute; 6-arc
de mentinere a etrierului pe portetrier; 7-ventil de aerisire; 8-piston.
Fig.2.16.A.Constructia unui etrier flotant cu mecanism de actionare
pentru frana de mana si dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre suprafetele
de frecare: 1.corpul etrierului; 2.manseta de protectie; 3.garnitura de etansare.4.cuplaj;
5.piston; 6.bolt filetat; 7.niplu de aerisire; 8.mecanismul franei de mana; 9.cama plata;
10.orificiu de legatura cu instalatia hidraulica; 11.arbore; 12.levierul cablului franei de mana;
13.arc.
a. b.
Fig.2.17. Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre disc si garnituri: a)cu
frecare dintre un segment si un bolt, ambele montate in interiorul pistonului: 1 si 2-saibe
montate in interiorul pistonului; 3-manson de protectie; 4-piston; 5-garnitura de presiune cu
elasticitate la forfecare montata strans pe piston; 6-segment elastic montat strans pe bolt; 7-
corpul etrierului; 9-bolt concentric cu pistonul; j-jocul admis intre disc si garnitura; b)prin
deformarea controlata a garniturii de etansare 7 dintre piston si cilindru.
Frana cu disc de tip inchis se utilizeaza la unele automobile grele si la tractoare, este de
constructie etansa si in consecinta perfect protejata de apa si murdarie.
In figura 2.19 se prezinta constructia unei frane cu disc de tip inchis cu servoefect pentru
autocamioane.
Efectul servo se obtine prin blocarea deplasarii discului 2 de un reazem montat pe talerul
suport, discul 1 fiind actionat in continuare atat de pistonul cilindrului receptor, cat si de forta
tangentiala de frecare dintre el si carcasa.
Datorita efectului servo ridicat, frana cu disc de tip inchis se foloseste la tractoarele pe roti.
In figura 2.24 se prezinta constructia unei frane cu banda exterioara dubla montata flotant pe
tambur, folosita ca frana de mana pe transmisie la un autocamion.
Transmisia sistemului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre
elementul de comanda (pedala sau maneta) si mecanismul de franare propriu-zis cu rol de a transmite
comanda de franare si de a actiona mecanismul de franare.
Se clasifica dupa energia utilizata pentru actionarea mecanismelor de franare si dupa modul de
transmitere al comenzii.
Energia utilizata pentru actionarea franelor poate fi:
- energia musculara a soferului;
- o sursa independenta de energie controlata de sofer;
- o combinatie dintre cele doua tipuri de energie.
Dupa modul de transmitere al comenzii de la elementul de comanda la
frane, transmisia poate fi:
- mecanica;
- hidraulica;
- pneumatica;
- electrica; mixta.
Transmisia cu servomecanism adauga la forta cu care soferul actioneaza elementul de
comanda forta suplimentara al servomecanismului.
Conditii specifice impuse: randament ridicat; simplitate constructiva; siguranta si fiabilitate
ridicate; efort si cursa in limite prescrise ale elementului de comanda.
Pompa centrala sau cilindrul principal, in cazul sistemelor de franare cu doua circuite
independente, are doi cilindri principali cu dispunere axiala (tandem), cuprinsi intr-un corp comun.
Foarte rar se foloseste solutia cu doua pompe centrale simple dispuse alaturat (jumelat) si actionate
printr-o parghie comuna sub forma de balanta cu brate egale.
Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in circuitul secundar este
prezentata in figura 2.27.
Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in circuitul secundar: 1-
corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu
rezervoarele de lichid de frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-
opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de separare; 11-
orificiu de compensare.
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza o supapa dubla de
retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte in timpunl defranarii, dar mentine o
suprapresiune in conducte de circa 0,5 daN/cm 2 pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a
impiedica patrunderea aerului in conducte.
Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de presiune (cand pistonul este in
pozitia neutra) are diametrul mare (2…4mm) pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari
de lichid, iar orificiul de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic (0,2…
0,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.
Legatura dintre rezervor si cilindrul pompei se poate face si numai prin orificiul de alimentare,
iar functiile de compensare si de amorsare la revenirea rapida a pistonului sunt preluate de garnitura de
presiune a pistonului, montata cu joc axial si radial in canalul din piston. Canalul din piston al
garniturii comunica cu camera de presiune din fata pistonului prin canale radiale. Solutia se numeste
cu garnitura flotanta si este prezentata in figura 2.30. Avantajul principal este desfintarea orificiului de
compensare din cilindrul pompei.
Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante: 21-niplu de capat; 22 si
26-orificii de refulare spre circuite; 23-corpul pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28-orificii
de legatura cu rezervoarele de lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare pentru pistoane;
31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de presiune separatoare; 33-piston secundar; 36-arcul garniturii
de presiune flotante; 37-garnitura de presiune flotanta; 38- segment; 39 si 40-canale de compensare si
de amorsare.
Cursa pedalei este limitata de considerente ergonomice. In cazul autoturismelor, cursa maxima
este limitata la 150 mm, iar la autocamioane si autobuze la 180 mm. In cazul reglajelor corecte, cursa
pedalei pana la franarea completa reprezinta 50….60 % din cursa maxima.
Sisteme moderne de franare
ABS (Sistemul Anti-Blocare) are o multitudine de variante. Schema de baza a sistemului este
prezentata in figura 2.36.