Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CALCULUL ȘI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2
SISTEMUL DE FRÂNARE
1
CUPRINS
1. CAPITOLUL 1
2. CAPITOLUL 2
3. CAPITOLUL 3
4. CAPITOLUL 4
5. CAPITOLUL 5
2
CAPITOLUL 1
Utilizarea mai frecventa a franelor are loc in conditii de circulatie din orase,
precum si in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Astfel, in conditii de circulatie
ale unui oras de marime medie, 30-40% din timpul total de mers autovehiculul este
franat sau ruleaza liber.
3
Figura 1.1 Dependenta spatiului de franare a autovehiculului de procedeul de franare
Dupa cum rezulta, din punct de vedere energetic, prin franare trebuie sa se
transforme partial sau aproape total energia cinetica si/sau potentiala a autovehiculului
in energie termica. Aceasta transformare se realizeaza cel mai simplu prin frecare.
4
Aceste masuri sunt determinate de rezultatele numeroaselor investigatii
referitoare la cauzele si gravitatea accidentelor de circulatie, care au aratat ca cele
provenite din cause tehnice legate de defectarea sau comportarea nesatisfacatoare a
asistemului de franare, desi relative putin numeroase, se caracterizeaza printr-o gravitate
deosebita.
5
Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun
miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc: frane cu tambur, frane cu disc si
frane combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi: cu saboti, cu placheti(bacuri), cu banda,
cu discuri si combinate.
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului(actionarea directa), o sursa independenta de energie controlata de
conducatorul auto(servoactionare), o combinatie intre aceste tipuri de energii(actionarea
mixta sau franele cu transmisie cu servomecanism).
7
Figura 1.2 principalele scheme de grupare a franelor de autoturisme in cazul
transmisiilor cu mai multe circuite
8
1) frana cu tambur cu doi saboti interiori(mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisie);
9
2) frana cu disc de tip deschis(folosita preponderent ca frana de serviciu la
autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie) ;
Figura 1.6 Frana cu tambur si banda exterioara simpla fara efect servo
11
- timp redus la intrarea in actiune;
Figura 1.7 Scheme de principiu ale actionarii hidraulice, cu unul sau cu doua circuite
de franare
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza
mai ales la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si
autobuze. Tinand seama de faptul ca, conform temei de proiect trebuie, sa proiectam un
sistem de franare pentru un autoturism, ne vom concentra atentia asupra franelor cu disc
de tip deschis.
13
In figura 1.18 se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe
butucul rotii 3 precum si din cadrul (suportul) 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute
cu garniturile de frecare 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul
franei. In cazul de fata cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindrii de actionare.
Datorita faptului ca discul se dilata putin in plan axial aceasta frana permite ca
jocul dintre disc si garniturile de frictiune sa fie mentinut la valori mult mai mici decat
la franele cu tambur.
In general franele cu disc de tip deschis nu poseda efect servo si prin urmare au o
eficacitate slaba. Sunt insa unele frane cu disc deschise care pot asigura un anumit efect
servo, care este insa mentinut la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realize
acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur, presiunea in conducte va trebui sa fie
de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2.5 ori mai mari, ca
valorile corespunzatoare ale franelor cu tambur. Datorita acestui fapt in loc de un
cilindru cu diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de
14
actionare de diameter mai mici, pentru a nu reduce raza medie a discului franei. Sunt
frane cu dic prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.
Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de
franele cu tambur, inmulte cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
In general discul este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apei ceea ce
constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. De aceea este necesar
ca pitoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura.
La acest tip de frana piesele care se rotesc au greutate minima iar conditiile de
racire sunt optime.
La actionarea mecanica a garniturilor de frecare ale franei cu disc din figura 3.19
se utilizeaza pistonul actionarii hidraulice pus in legatura cu axul 8, comandat cu
ajutorul unei parghiiprin cablul franei de mana.
18
deformatiile termice. Rezulta o franare mia lina, o latenta imbunatatita, o durata de viata
mia lunga si o rezistenta mai mare.
19
Etrierul- transforma presiunea hidraulica in forta mecanica ce apasa placutele de
frana pe discul de frana. Sunt utilizate etriere fixe, mobile si, cel mai des utilizate,
etrierele pumn. In cadrul unei carcase mobile, pistonul apasa placuta interioara direct pe
discul de frana. Forta de reactie produsa impinge carcasa si apasa indirect si placuta
exterioara pe disc. La puntea spate se utilizeaza de obicei un etrier pumn cu sistem
integrat pentru frana de parcare.
20
1.5 Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismele de
transmitere a efortului de franare
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului autovehiculului, o sursa independenta de energie controlata de
conducatorul auto sau o combinatie intre aceste tipuri de energii.
22
Figura 1.24 Schemele dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica cu unul si
cu doua circuite de franare
26
Cilindrul principal sau pompa centrala. Constructia cilindrului principal
depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului
etc. Acesta constituie elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie
hidraulica.
27
lichidului din conducte, in timpul defranarii. Supapa de retinere asigura mentinerea unei
suprapresiuni in conducte de 0.5-1 daN/cm^2, suprapresiune care, pe de o parte, asigura
raspunsul prompt al dispozitivului de franare la actionarea pedalei, reducand cursa
libera a acesteia, iar pe de alta parte impiedica patrunderea aerului in circuitul
hidraulic(chiar si in cazul unor neetanseitati foarte mici cand se pierde lichid ce se
completeaza din rezervor). Daca in conducte apare o suprapresiune(datorita dilatarii
termice a lichidului sau altei cauze), supapa 4 este ridicata de pe scaun, permitant unei
cantitati de lichid sa treaca spre rezervor, prin cilindru si orificiul de compensare 15.
La franare, apasand pedala, tija 10 deplaseaza pistonul 9 spre dreapta si, dupa ce
garnitura 8 acopera orificiul de compensatie 15, presiunea lichidului din cilindru incepe
sa creasca, iar supapa de evacuare 5 se deschide si permite lichidului sa treaca in
conducte spre cilindrii de lucru, producand franarea rotilor. In timpul comprimarii
lichidului, garniture 8 realizeaza o etansare foarte buna datorita formei speciale pe care
o are, marginile sale fin apasate de lichid pe peretele cilindrului(figura 3.28, b) . Cu cat
este mai mare presiunea lichidului, cu atat etansarea garniturii este mai sigura.
Presiunea lichidului din instalatie, la franari obisnuite, ajunge la valori de 20-40
daN/cm^2 , iar la franari intensive pana la 60-80 daN/cm^2; in unele cazuri poate depasi
100 daN/cm^2. La defranare, pedala, pistonul cilindrului principal si sabotii revinin
pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de readucere.
28
Prevenirea pierderilor de lichid din instalatie, respective realizarea unei etansari
corespunzatoare a cilindrilor de lucru, se obtine prin alegerea corespunzatoare a
garnirutilor si a arcului 7. Elasticitatea garniturilor cilindrilor de lucru si forta arcului 7
se aleg in asa fel incat suprapresiunea lichidului din conducte, cand frana este in repaus,
sa fie suficienta pentru realizarea etansarii cilindrilor de lucru.
In figura 1.29 se prezinta functionarea unui alt tip de supapa dubla, compusa din
supapa de retinere 1 si supapa de evacuare 2.
30
Daca cursa libera este prea mica, apare pericolul acoperirii orificiului de
compensare al cilindrului principal de catre pistonul acesteia. La o cursa libera prea
mare se poate reduce eficacitatea franei.
31
In figura 1.33 este prezentat cilindrul principal cu doua trepte. Utilizarea unui
asemenea cilindru principal este conditionata de diferitele cerinte impuse transmisie
dispozitivului de franare in diferitele etape ale procesului de franare.
32
Figura 1.33 Cilindrul principal in trepte
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai
utilizate sunt conductele din otel (sunt usoare si rezistente) avind suprafata interioara
acoperita cu cupru iar suprafata exterioara cu o protectie anticoroziva. Conductele rigide
trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm 2. Se fixeaza pe cadru cu cleme. Se
recomanda evitarea indoirii acestora cu raze de curbura prea mici.
33
1.5.5 Lichidul de frana
Lichidul de frana este higroscopic, deci absoarbe apa din atmosfera. Continutul
de apa are o influenta puternica asupra punctului de evaporare. Astfel, o caracteristica
importanta este punctual de fierbere: punctual de fierbere la uscat se refera la lichidul de
frana nou, iar punctual de fierbere umed se refera la stadiul in care a fost deja captata o
anumita cantitate (specificata in norme) de apa, in procente de greutate.
Din punct de vedere al compozitiei, lichidele de frana pot fi: solutii de ulei de
ricin (53%) in alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%) in alcool butilic (60%);
amestecuri de alcool etilic (22,5%). apa (7,5%) si glicerina (70%); produse pe baza de
uleiuri minerale sau sintetice; combinatii pe baza de glicoli.
35
1.6 Sistemul de prevenire a blocarii rotilor autovehiculului (ABS)
36
Un sistem ABS tipic este compus dintr-o unitate centrala electronica, patru
traductoare de viteza(unul pentru fiecare roata) si doua sau mai multe valve hidraulice
pe circuitul de franare. Unitatea electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a
fiecarei roti. Cand detecteaza ca una dintre roti se roteste mai incet decat celelalte(o
conditie ce o va aduce in starea de blocare), misca valvele pentru a scadea presiunea in
circuitul de franare, reducand forta de franare pe roata respectiva.
37
Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu
ABS obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu
abilitati medii pe o masina fara ABS ar putea, printr-o franare cadentata, sa atinga
performantele unui sofer incepator pe o masina cu ABS. Totusi, pentru un numar
semnificativ de soferi, ABS imbunatateste distantele de franare in varii conditii. Tehnica
recomandata pentru soferi intr-o masina echipata cu ABS, intr-o situatie de urgenta, este
sa se apese pedala de frana pana la fund si sa se ocoleasca eventualele obstacole. In
asemenea situatii, ABS va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea
controlului, mai ales cu masinile grele.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest
efect, reduc apasarea pe pedala si astfel maresc distanta de franare. Aceasta contribuie la
marirea numarului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat
sisteme de asistenta la franare ce mentin forta de franare in situatii de urgenta.
38
Tinand seama de evolutia industriei constructoare de autovehicule s-a adoptat un
sistem ABS ca echipare pentru sistemul de franare al autoturismului din tema de
proiect.
- pentru rotile puntii spate- discuri normale, etriere flotante, placute de frana.
39
CAPITOLUL 2
,
,
,
= 295,0425 mm.
40
In cazul dispozitivelor de franare uzuale una dintre problemele importante este
aceea a alegerii corespunzatoare a raportului dintre momentele de franare, respectiv
fortele de franare, ce revin puntilor.
Din figura 2.1, a rezulta pentru reactiunile normale dinamice la punti, neglijind
efectele aerodinamice, cuplurile de inertie ale rotilor si rezistenta la rulare, relatiile:
;
.
[daN] si
[daN].
41
Tinand seama de relatiile de mai sus si inlocuind valorile variabilelor ce intervin
in relatii( , , rr=295,0425mm, hg=600mm, L=4479mm,
Ga=18001,35N, a=1308,5 mm, b =1308,5 mm, ) s-au obtinut urmatoarele:
11889,69 N, 6111,65 N,
3717,81 Nm.
Raportul dintre fortele de franare la punti pentru care la are loc franarea ideala
se calculeaza cu relatia:
= 1,94.
= 0,66 si
= 0,33.
42
Figura 2.2 Variatia raportului ideal al fortelor de franare pe punti
44
, in care s-a
notat .
(2.2)
45
In figura 4.5 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra garniturilor de
frictiune pentru tipurile caracteristice de frane cu disc de tip deschis.
In cazul franei fara efect servo (figura 4.5,a), din conditia de echilibru a garniturii
de frictiune(proiectia fortelor dupa axa cilindrului), rezulta:
, (2.3)
, (2.4)
Figura 2.5 Fortele care actioneaza asupra garniturilor de frictiune la frana cu disc de tip
deschis
, (2.5)
(2.6)
, (2.7)
. (2.9)
rezulta:
(2.10)
. (2.11)
In cazul franei cu disc cu efect servo din figura 4.5, b , inlocuind pe S din relatia
(4.8) in expresia coeficintului de eficacitate, rezulta:
. (2.12)
Inlocuind in relatiile de mai sus s-au obtinut urmatoarele valori ale coeficientului
de eficacitate:
47
Verificarea solicitarilor mecanice ale franelor se apreciaza cu ajutorul unor
parametric, dintre care cei mai utilizati sunt: presiunea pe suprafata garniturilor de
frictiune, lucrul mecanic specific de frecare, puterea specifica si incarcarea specifica.
, (2.13)
, (2.14)
in care este lucrul mecanic al fortelor de franare, iar este suprafata garniturilor de
frictiune de la toate franele.
, (2.15)
[ ], (2.16)
48
[ ], unde = . In cazul puntii fata =140 mm, =100
mm; iar in cazul puntii spate =125 mm, = 100 mm. In urma calculului s-a obtinut
valoarile: 11780 si 5534 ,rezultand 17310 .
Mai departe s-au facut inlocuiri in relatiile de mai sus, pentru doua viteze:
2
-pentru V= 30 km/h: 1,88 [N/mm ];
2
-pentru V= 100 km/h: 20,96 [N/mm ].
In tabelul 4.2 sunt date limitele in care variaza lucrul mecanic specific de frecare
la franare in functie de viteza de la care incepe franarea pana la oprire.
, (2.17)
. (2.18)
; (2.19)
, (2.20)
49
in care si reprezinta suprafetele garniturilor de frictiune ale franelor puntii din
fata, respectiv spate; =0.66 si =0.33 ; Ga=1800,13; .
[daN/ ]. (2.21)
, (2.22)
50
unde: este un coeficient ce reprezinta fractiunea din caldura produsa si preluata de
disc( %); este greutatea discului; ceste caldura masica; =18001,35 N este
greutatea autovehiculului; este numarul rotilor franate; este cresterea de
temperatura a discului.
[ ]. (4.23)
In cazul in care diferenta de regim termic al franelor rotilor din fata si din spate
este mare, determinarea cresterii de temperatura trebuie sa se faca separate pentru
franele din fata si din spate, distribuind energia totalape punti in acelasi raport ca
distributia fortelor de franare.
Conform modelelor similare s-au adoptat urmatoarele grosimi pentru cele doua
tipuri de discuri:
[ ], (2.24)
51
[ ]. (2.25)
0.0011 [ ],
0.0006 [ ].
Pentru a calcula masa discului de frana, s-a ales din tabelul 4.3 7200 [ ].
Relatia de calcul a masei discului este:
[kg]. (2.26)
In continuare s-au calculat, atat masa discului fata, cat si masa discului spate:
7,98 [kg];
4,59 [kg].
[N]. (2.27)
78,28 [N];
45,07 [N].
7,95 ;
45,07 .
, (2.29)
Dupa integrarea relatiei de mai sus si punand conditia initiala ca la t=0 si =0,
rezulta timpul necesar pentru ca temperatura discului sa ajunga la o valoare dinainte
stabilita:
[s]. (2.30)
, (2.31)
138,28 [ ];
79,61 [ ].
53
, (2.32)
La franarile repetate, cand numarul acestora este mare, se stabileste un echilibru
intre caldura degajata si caldura evacuata, ajungandu-se la temperatura de saturatie a
discului, data de relatia :
[oC] (2.33)
b= 0.0010.004 [s-1], valorile superioare corespund unor frane cu ventilatie mai buna,
astfel incat se alege bfv= 0.004 [s-1] ( pentru puntea fata )si respectiv b s= 0.003 [s-1]
( pentru puntea spate).
54
Inlocuind in relatia se obtine :
tsf =116,47° C
tss=140,88° C
55
56
Tabelul 2.3 Principalele caracteristici ale materialelor folosite la constructia franelor
Rezistenta la
Conductivitatea Caldura masica Dilatarea Temperatura
Densitatea rupere termica maxima de
Mate- termica c liniara functionare
[daN/mm2]
rialul La La Tim
[kg/m3] Timp
p
indel.
scurt
Fonta
cenusi 22 20 9.0-10.0 700 400
e
(
. (4.34)
(4.35)
57
In cazul in care frana de stationare actioneaza asupra tuturor rotilor automobilului (iar
repartizarea fortelor de franare pe punti este proportionala cu sarcinile normale) ,
valoarea maxima a fortei de franare admisa de aderenta va fi:
. (2.36)
Daca sunt franate numai rotile puntii din spate, iar automobilul coboara
, (2.37)
Inlocuind in relatia de mai sus(in cazul cel mai defavorabil, adica, cazul al doilea)
se obtine valoarea pantei maxime limita pe care automobilul poate fi mentinut
imobilizat:
In continuare, s-a inlocuit valoarea lui in relatia de calcul a lui si s-a
obtinut:
=3308,32 [daN].
= 3304,76[daN].
Deoarece reglarea jocului dintre suprafetele de frecare este mai dificila in cazul
unei frane de stationare pe transmisie, se va prefera, ori de cate ori este posibil, frana de
stationare pe rotile motoare.
, (2.38)
p= 35…45 [daN/ ].
d c 1= 12,43 mm.
d c 2=¿¿ 9,29 mm
, (2.39)
60
unde: este raportul de transmitere al pedalei(uzual = 3.5…6); este
raportul de transmitere hidraulic; este diametrul cilindrului principal; este
randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru(pentru
calcul = 0.90…0.95).
F p= 583,53 N.
61
Tabel 2.4 Caracteristici constructive ale dispozitivelor de franare pentru diferite tipuri
de automobile
mm
Autoturisme 830 - 13-15 Cu 250- 40-60 Cu 250-330 40-60 Hidraulica,
si variantele 3000 tambur 330 tambu hidraulica
lor utilitare D, Se r cu
Cu 250- - servomeca-
disc 330 Si sau nism
Se
Cu 250- - Cu 250-330 -
disc 330 disc
Autocamioan < 14-16 Cu 300- 50-70 Cu 300-350 50-70 Hidraulica,
e si autobuze 3500 tambur 350 tambu hidraulica
de capacitate r cu
mica D, Se servomeca-
Si sau nism
Se
Autocamioan 3500 16-20 Cu 350- 70-100 Cu 350-420 100-120 Hidraulica
e si autobuze - tambur 420 tambu
de capacitate 9000 r
medie D, Si
sau Se DD, Si
Autocamioan 9000 20-35 Cu 420- 120-140 Cu 420-500 120-160 pneumatica
e si autobuze - tambur 500 tambu
de capacitate 1600 Si r Si
mare 0
* Simboluri utilizate: D-duplex; DD- duo-duplex; Se- servo; Si- simplex.
62
CAPITOLUL 3
O buna parte din defectiuni sunt comune pentru toate tipurile de instalatii (cu comanda
hidraulica sau pneumatica). De aceea, in cuprinsul acestui subcapitol se vor trata in primul
rand defectiunile asemanatoare, apoi cele particulare fiecarui sistem de comanda.
Defectiunea se poate constata cu usurinta prin verificarea practica a franei dupa plecarea
de pe loc (in primii 10—20 m). De altfel aceasta verificare este indicat sa se faca
intotdeuna inainte de plecarea in cursa. Pana este efectul unor defectiuni multiple care se
refera la :
- la pierderile de lichid sau de aer, in cazul instalatiilor hidraulice si, respectiv,
pneumatice.
63
Reglarea incorecta a franelor poate insemna:
Defectiunile se pot inlatura si pe drum, prin reglarea cursei libere a pedalei (fig. 5.1) si a
jocului intre saboti si tambur; in mod similar se poate efectua reglarea piulitelor la franele
cu reglare automata.
64
Garniturile de ferodou ori placutele de la discuri uzate se constata prin faptul ca la
apasarea pedalei nu se mai realizeaza franarea automobilului.
In ceea ce priveste franele disc, cea mai frecventa interventie este inlocuirea placutelor
uzate, operatiune ce trebuie efectuata in momentul cand grosimea totala a placutelor
(inclusiv suportul metalic pe care este lipit materialul antifrictiune) a ajuns sub 6 mm (5,5
mm la DACIA 1100 si 6 mm la DACIA 1300). Nu se va admite folosirea unor placute de
fabricatie diferita sau schimbarea numai la o singura roata (schimbarea lor se va face odata
la ambele roti ale aceleiasi punti).
In cazul sabotilor uzati, gresit centrati, deformati sau montati invers remedierea se face
numai la statia de intretinere.
Remedierea: nu se poate face decit la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor sau
a pompei centrale, prin curatirea asperitatilor aflate in cilindri si prin inlocuirea garniturilor,
prin spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid de frina nou.
- folosirii exagerate si indelungate a franelor, din care cauza, datorita incalzirii, alcoolul
etilic sau metilic se evapora si formeaza dopuri;
65
Remedierea: unele defectiuni se pot inlatura pe parcurs prin completarea lichidului si
prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. In cazul in care racordurile sau
conductele sunt fisurate sau deteriorate, remedierea se face la prima statie de intretinere.
Pentru inlaturarea aerului din instalatie se incepe, de regula, cu roata cea mai departata
de pompa centrala de frana.
— la cilindrul de frana de la roata cu care incepe evacuarea aerului se introduce in locul
surubului-dop stutul unui furtun de cauciuc lung de 350- 400 mm, al carui capat se pune
intr-un vas de sticla cu capacitatea de 0.5 l, plin pana la jumatate cu lichid de frana; se
desface ventilul (supapa) de evacuare a aerului cu 1/2—3/4 rotatii si se apasa repede pedala
de frana, dupa care se lasa sa revina lent; in acest timp vasul de lichid se ridica la o inaltime
mai mare decat cea a ventilului de evacuare; operatia se repeta de cateva ori, pana cand se
constata ca in vas nu mai apar bule de aer;
Remedierea: unele defectiuni se pot inlatura partial pe traseu (reglarea distantei intre
saboti si tambure, verificarea si reglarea pedalei).
Pana poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea
franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala de frana. Ea este urmata de
imposibilitatea pornirii automobilului de pe loc, de uzura si spargerea anvelopei rotii blocate
sau de incalzirea excesiva a rotii si este determinata de urmatoarele cauze:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburelor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor de frana.
67
apasarea usoara a pedalei de frana, sabotii se deplaseaza in sus si in jos, iar la apasarea
brusca roata sau rotile se blocheaza.
Pana face incomoda calatoria si se datoreaza faptului ca garniturile de ferodou sunt unse,
sunt prea lungi sau prea dure, iar capetele lor nu au fost pilite. Efecte asemanatoare se produc
si din urmatoarele cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de ferodou pe saboti, dereglarea sabotilor la
articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- strangerea excesiva si inegala a piulitelor rotilor;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari, lovirea sau deformarea tamburelor.
Remedierea: toate aceste defectiuni se elimina numai la atelier; continuarea deplasarii se
face cu atentie, folosind mai mult frina de motor.
In prezent sunt folosite o multitudine de moduri de diagnosticare care ofera grade diferite
de acuratete. In continuare se vor preyenta principalele avantaje ale urmatoarelor moduri de
diagnosticare: testul pe drum, inspectie vizuala, standul cu placi si standul cu rulouri.
Testul pe drum este cea mai raspandita metoda pentru a verifica starea sistemului de
franare. In timpul diagnosticarii tehnicianul conduce autovehiculul, apasa pedala de frana si
vede rezultatul. Acest test poate fi efectuat pe drumurile publice sau in curtea unui atelier de
reparatii.
Testul pe drum, desi este cel mai raspandit test pentru frana este unul dintre cele mai
imprecise teste si se bazeaza pe experienta conducatorului si pe aprecierile acestuia.
Pentru a imbunatati rezultatele testului, cele mai sofisticate teste pe drum
sunt efectuate pe suprafete masurate, pe drumuri nefolosite. Recomandarile constructorilor
spun ca aceste teste sa se efectueze la o viteza de aproximativ 30 km/h. Conducatorul observa
comportamentul autovehiculului: vobratii, zgomote si va masura distanta de franare.
69
Avantaje:
- in timpul inspectiei vizuale, tehnicianul poate observa defecte ale tamburului, placutelor
de frana, scurgeri de lichid de frana(datorita unor ruperi sau deteriorari ale furtunelor si
conductelor de frana);
Dezavantaje:
70
3.1.2.3 Standul cu placi
Standul de diagnosticare cu placi este fomat din 2 sau 4 placi din otel echipate cu
senzori de forta, montate in podeaua atelierului, avand atasat o unitate electronica pentru
procesarea datelor. de obicei, standul este prevazut si cu un senzor pentru a inregistra forta
la pedala. In timpul testarii un tehnician conduce autovehiculul cu o viteza cuprinsa intre 8
– 12 km/h(viteza recomandata de constructor) si apoi actioneaza frana. Senzorii de forta
furnizeaza informatii cu privire la forta de franare, catre calculator. Acesta interpreteaza
informatiile si le expune pe monitor. Unele sisteme pot inregistra grafice individuale in
legatura cu fortele de franare pentru fiecare roata. Aceste grafice sunt interpretate,
furnizand informatii cu privire la performantele de franare. De asemenea standul dispune si
de o inprimanta ce are menirea de a furniza informatia scrisa.
Avantaje:
- principalul avantaj al acestui mod de diagnosticare este acela ca poate oferi rezultate
exacte si imediate asupra fortelor de franare fata-spate si laterale. Graficele indica
operatorului cum se comporta fiecare roata in timpul franarii, astfel acesta putand sa
identifice mai usor problemele;
71
- prin aceasta metoda de diagnosticare tehnicianul poate testa dezechilibrul, eficacitatea,
decelerarea in mai putin de 30 de secunde, facandu-l astfel cel mai eficient sistem de
diagnosticare disponibil.
Dezavantaje:
- simuland conditiile de drum in interiorul atelierului, tester-ul cu platouri ofera cele mai
rapide si concludente rezultate cat si cele mai reale date cu privire la dezechilibru; totusi nu
exista substitut pentru inspectia vizuala un pot fi detectate scurgeri de lichid de frana, uzura
garniturilor sau nivelul lichidului de frana; de asemenea alte defecte ocazionale cum ar fi
ovalitatea discurilor, tamburului sau ineficacitatea sistemului de franare in urma
supraincalzirii vor trebui testate cu ajutorul altor sisteme de diagnosticare, nu cu acest
stand.
Cunoscut si sub numele de tester dinamic, standul cu role este un dispozitiv foarte
folosit in atelierele de diagnosticare. Acesta este format din doua role comandate de
motoare electrice in podeaua atelierului. Sistemul testeaza forta de franare a fiecarei axe de
incarcare in parte.
Sunt si standuri cu patri role, fiind capabile sa testeze axele fata-spate simultan. De
obicei ruloul din fata este fix, iar cel din spate este mobil pentru a putea si reglat in functie
de ampatamentul autovehiculului.
Avantaje:
- tehnicianul poate mentine constanta forta de apasare a pedalei de frana atata timp cat este
necesar pentru a verifica sistemul de franare;
Dezavantaje:
- deoarece testarea se realizeaza la viteze mici nu se pot diagnostica sistemele auxiliare ale
sistemului de franare(exemplu: ABS);
- deoarece sistemul este incastrat in podea, este dificil de reamplasat datorita costurilor
ridicate.
Dupa cum rezulta din analiza acestui tabel, parametrii de stare tehnica ai sistemului de
franare cu actionare hidraulica sunt: starea garniturilor de frecare si a tamburelor
(discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaselor si garniturilor pompei
73
centrale si cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor si imbinarilor,
calitatea si cantitatea lichidului de frana, existenta aerului in sistem etc.
crt
1 Efort mare la pedala 1.1 Garnituri de cauciuc dilatate
1.2 Pistonase gripate
1.3 Orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturat
74
5.5 Etrier inclinat (la franele cu disc)
6 Zgomote in timpul franarii 6.1 Vezi pct. 4.5,4.6,5.3,5.4 si 5.5
7 Pedala actioneaza normal,dar 7.1 Vezi pct. 2.3,4.2 si 4.5
timpul franarii
11 Franare neprogresiva (brusca) 11.1 Joc prea mic intre garniturile de franare din
tambur (discuri)
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea deceleratiei
maxime, cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inertial cu masa
lichida sau solida, care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc
vizibil. Unele decelerometre, cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatiei
deceleratiei in timp.
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca
deceleratia inregistrata are cel putin urmatoarele valori:
75
Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia deceleratia
automobilului este de cel putin 2 m/s2.
Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu
axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru.
Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui
carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt
cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu
lant 9.
76
Figura 3.2 Stand de forta cu rulouri
+ = .
si , actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia,
vor genera un moment de franare:
Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere i red si
randamentului ηred ale reductorului, intre Mfr si momentul Mm produs de electromotor exista
relatia:
Mm=Mfr/ .
77
Diferenta dintre Mrr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului.
Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica
acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv
de masurare a fortei de apasare F. In aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza
asupra reductorului este descris de ecuatia:
Mm+ =Mfr,
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive; ea
conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de
franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii
automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea
franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a
automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce
evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact
permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu
un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a
rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al
electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor
automobilului de pe stand.
79
Figura 3.3 Dependenta dintre cheltuielile Figura 3.4 Schema standului
cu rulouri
Din considerente geometrice se poate scrie ca distanta dintre axele rulourilor l, este
(figura 3.4):
tg(α)= =0.8-0.026=0.774.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este:
=K ,
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata
a automobilului si de coeficientul de aderenta al rotii pe stand, :
80
= .
= /2.
Se considera o anvelopa 195/65 R 15 S, pentru care raza de rulare este =304.6 mm.
,
[mm].
La efectuarea acestui calcul s-a considerat un automobil cu masa maxima de 3000 daN,
cu coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti fiind = 0.45.
= = 8.25 kW.
Verificare
-se determina :
=
81
=5 km/h=1.38 m/s
= = 101.94 rot/min
= =10.67 rad/s
-in continuare se va alege un motor electric cu puterea de cel putin 8 kW. Din gama
producatorului de motoare electrice Bega Electromotor s-a ales motorul ATD132M 2/4A,
cel de 8.5 kW, cu urmatoarele caracteristici:
- avand in vedere ca in reductor se gasesc doua angrenaje, fiecare dintre ele avand
randamentul de 95%, rezulta ca randamentul transmisiei este :
= 0.9025.
Din relatia se poate determina 9.14 kW, valoare apropiata de cea
determinata anterior.
Calculul reductorului
Se va utiliza un reductor cilindric cu doua trepte. Asa cum se poate observa din schema
cinematica, rotile dintate 1 si 3 au acelasi diametru, respectiv acelasi numar de dinti.
82
.
rezulta :
Pentru a calcula distanta dintre axe finala, trebuie sa determinate razele de divizare ale
rotilor aflate in angrenare :
mm,
mm
-diametrele exterioare :
mm ;
mm ;
83
mm ;
mm ;
- diametrele interioare :
mm;
mm ;
= 48 mm ;
= 288.8 mm ;
mm ;
= 5.69mm ;
unde α=20° .
rezultand d= 40mm.
Rulmentii
Rulmentii pe care sunt montate rulourile sunt rulmenti radiali cu bile, cu urmatoarele
caracteristici : - simbol : 6208
84
- coeficient de portanta: 30.7 kN.
Rulmentul arborelui primar (de intrare) al reductorului este un rulment radial cu bile, cu
caracteristicile: - simbol : 61806
;
85
mm
= 0.45;
= 0.9025;
= 29.03;
= 540 daN;
unde l=330 mm.
Avand in vedere ca , l si reprezinta constante constructive ale standului, iar
poate fi considerat si el o marime cvasiconstanta pentru reductorul respectiv. Rezulta ca
forta masurata F este aproximativ direct proportionala cu forta de franare . Pentru
determinarea fortei de apasare pe reazemul tijei se va utiliza un traductor tensometric
rezistiv.
, daN 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 540
F, daN 19.2 38.4 57.6 76.8 96 115.2 134.4 153.6 172.8 192 207.36
86
Figura 3.5 Dependenta dintre forta de apasare si forta la roata
Aparatura utilizata
87
Telecomanda este prevazuta cu taste care sa permita efectuarea comenzilor si pentru
aceste functii suplimentare.
88
Figura 3.7 Telecomanda in infrarosu
89
18- memorarea convergentei rotilor din spate;
19- stergerea tuturor datelor dupa actionarea tastei “shift”;
20- memorarea fortei la actionarea franei de mana;
21- masurarea greutatii pe punte dupa actionarea tastei “shift”.
> se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima
admisa fata de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;
> se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la
valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori, se poate considera orientativ
o cursa libera de 10 -20 mm);
> se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei
de stationare;
> se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura
defectiunile (controlul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca
de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste, aceasta constituie indiciul existentei
neetanseitatilor);
> se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala
incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara
pe axele rulourilor (rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale cadrului
rulourilor);
> se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pedala de frana pentru a
verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele. Daca in timpul
acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului,
aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe,
reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri din mecanism si a fost restabilita
geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
90
3.4.2 Diagnosticarea propriu-zisa
Se monteaza pedometrul pe pedala de frana sau pe talpa pantofului celui care se va afla la
comenzile automobilului pe perioada diagnosticarii.
Cu automobilul asezat cu rotile puntii din fata pe rulourile standului, se apasa tasta 15
pentru a pune in miscare rulourile. Lampile laterale 1 si 12 de pe panoul de afisaj si comanda
se aprind intermitent. In aceasta etapa, standul inregistreaza rezistentele la rularea libera a
rotilor, datorate frecarilor din lagarele rotilor sau blocarii partiale a mecanismelor de franare
de la rotile respective. Dupa ce lampile raman aprinse continuu, se incepe apasarea
progresiva a pedalei de frana. Daca, pe durata procesului de franare, apar dezechilibre intre
fortele de franare ale celor doua roti mai mari de 20%, lampa rosie 13 de pe panoul central se
aprinde dupa cum urmeaza: intermitent daca dezechilibrul este de 20 - 30%; continuu daca
dezechilibrul este mai mare de 30%.
Masurarea greutatii repartizate puntii fata se face apasand, intr-un interval de maximum
trei secunde, tasta 6 „shift”, tasta 21 de comanda a cantaririi si tasta 10 de confirmare a
masurarii.
Verificarea franei de stationare se face dupa aceeasi tehnologie, pentru memorarea datelor
respective utilizandu-se tasta 20.
Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: primul cu motorul in functiune, iar
celalalt cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in scopul descarcarii
pneumatice a servomecanismului.
Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare pe pedala pentru a se obtine
aceeasi forta maxima de franare.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.
Pentru intrarea in regim automat de lucru, se apasa tasta 15 inainte ca automobilul sa fie
adus pe rulourile standului. Pornirea rotirii rulourilor se face automat, imediat dupa ce rotile
automobilului au ajuns pe rulouri. Trecerea la verificarile celei de a doua punti a
automobilului este posibila numai dupa ce lampile albe laterale 1 si 12 nu se mai aprind
intermitent.
92
Iesirea din modul automat de lucru se face prin apasarea uneia din tastele STOP.
In privinta fortei rezistente la rularea libera a rotilor, in lipsa unor specificatii ale
constructorului, se pot considera urmatoarele valori limita pentru autoturisme:
Pentru dezechilibru, normativele in vigoare in prezent in tara noastra prevad limite numai
pentru valorile obtinute la atingerea fortei maxime de franare. Valoarea admisa a
dezechilibrului la actionarea franei de serviciu este, in aceste conditii, de 20%, indiferent de
puntea la care este el determinat. Pentru frana de stationare, limita maxima a dezechilibrului
este de 30%, indiferent de tipul automobilului si de puntea asupra careia actioneaza ea.
Eficacitatea franei de serviciu trebuie sa fie de minim 50%, iar pentru frana de stationare
de cel putin 20%. In cazul in care aceasta din urma este actionata manual, cu o parghie cu
clichet, blocarea rotilor trebuie sa se produca, dupa parcurgerea a 6-7 dinti.
93
CAPITOLUL 4
Din punct de vedere construnctiv etrierul este compus dintr-un singur corp
(carcasa), in alcatuirea caruia se gaseste un cilindru receptor si un pistonas care
actioneaza asupra placutelor de frana. In urma frecarii dintre placutele de frana si discul
de frana se obtine efectul de franare.
94
4.1.2 Conditii tehnice
La proiectarea etrierului pentru discurile rotilor de pe puntea fata, s-a ales diametrul
interior al cilindrului de lucru la valoarea de 46 mm, ajustajul format fiind H8/18 cu
jocuri cuprinse intre 75…130 .
Din STAS 75-80 au fost alese, atat razele de racordare la peretele etrierului, cat si
grosimea peretilor la valoarea de 14 mm (dimensiunea minima fiind de 7 mm).
95
Celelalte dimensiuni ale etrierului au fost adoptate prin masurarea efectiva a unui
etrier flotant de la sistemul de franare al unui autoturism Dacia Logan.
In ceea ce priveste alegerea materialului pentru etrier, trebuie sa se tina seama de
urmatoarele criterii:
Tipul materialului
Compozitie Fonta aliata tratata termic Fonta aliata Cr-Ni cu
chimica[%] grafit nodular
C 3.40…3.80 3.65
Si 2.50…3.20 2.52
Mn 0.50…0.80 0.45
P <0.35 0.34
S <0.08 0.08
Cr 0.40…0.70 0.35
Va 0.10…0.30 -
Mo 0.80…1.30 -
Ni 0.50…0.80 1.1
Cu 0.80…1.20 0.7
96
Tabel 4.2 Proprietatile materialelor pentru fabricarea etrierelor
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata tratata chimic Fonta aliata Cr-Ni cu
grafit nodular
Duritate, daN/mm 108…114 HRB 103…105 HRB
Rezistenta la incovoiere, daN/mm >50 -
Analizand modelele similare din punct de vedere al materialului din care sunt
realizate etrierele si luand in considerare proprietatile materialelor prezentate in tabelul
6.2, s-a ales ca material pentru fabricarea etrierelor discurilor rotilor de pe puntea fata o
fonta aliata tratata termic, cu urmatoarea compozitie:
- C = 3.70 %;
- Si = 3.10 %;
- Mn = 0.70 %;
- P = 0.34 %;
- S = 0.07 %;
- Cr = 0.60 %;
- Ni = 0.70 %;
- Cu = 1.10 %.
,
98
In continuare, inlocuind in relatia de mai sus si efectuand calculul se obtine
valoarea fortei de forfecare:
,
99
- diametrul cercului de dispunere a gaurilor: mm;
Suprafetele fara importanta ale discului se vor executa intr-o treapta de precizie
10…12 ISO, iar suprafetele active vor fi executate in treapta de precizie 7 ISO.
In ceea ce priveste stabilirea dimensiunilor discului de frana al rotii puntii fata s-a
tinut seama de urmatoarele conditii:
- in zonele care prezinta sectiuni periculoase s-au prevazut raze de racordare, ce
au rolul de a diminua sansele unor eventuale ruperi.
In prezent, discurile de frana sunt fabricate din oteleluri turnate, aliaje speciale cu
Cr si Mo sau din fonta cenusie de inalta calitate , carbonizata si tratata.
Discurile de frana fabricate din oteluri turnate prezinta avantajul unei structuri
omogene, fara particule de aer si fara tensiuni interne, dar la regimuri de temperatura
ridicata, in prezenta picaturilor de apa, in urma fenomenului de calire-decalire, devin
casante.
Tipul materialului
Compozitia Fonta aliata cu Cr-Ni cu rezistenta Fonta aliata cu Cr-Mo cu
chimica[%] sporita la frecare si la solicitari rezistenta sporita la frecare
mecanice si la solicitari mecanice
C 3.20…3.50 3.20…3.50
Si 1.80…2.20 1.80…2.20
Mn 0.60…1.00 0.60…1.00
P 0.30…0.50 0.30…0.50
S max 0.07 max 0.07
Cr 0.20…0.50 0.20…0.50
Ni 0.50…0.80 -
Mo - 0.30…0.60
Cu - -
Sn - -
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata cu Cr-Ni cu Fonta aliata cu Cr-Mo cu
rezistenta sporita la frecare si la rezistenta sporita la frecare si
solicitari mecanice la solicitari mecanice
Duritate HB 220…280 230…290
Rezistenta la min 48 min 46
incovoiere[daN/cm
]
Rezistenta la min 26 min 28
intindere[daN/cm ]
Analizand cele doua tabele de mai sus s-a ales ca material pentru fabricarea
discurilor de frana fonta aliata cu Cr-Mo cu rezistenta sporita la frecare si rezistenta
sporita la solicitari mecanice.
101
Alegerea necorespunzatoare a acestor jocuri poate influenta negativ momentul de
intrare in functiune a sistemului de franare, presiunea din conducte (circuitul hidraulic),
presiunea pe suprafata de lucru a discului si cursa pedalei.
Dispozitivul din figura 4.5, c este compus din axul 8, prevazut la un capat cu un
filet cu mai multe inceputuri, pe care se gaseste mansonul 12, arcul 13, rulmentii 11 si
saiba 10. Mansonul 12 este montat pe portiunea filetata a axului 8. Saiba 10 este
solidara cu pistonul 14 si asigurata in acesta cu un inel elastic. In timpul franarii,
pistonul 14 se deplaseaza si apasa garniturile de frictiune pe disc. Cursa pistonului va fie
102
gala cu jocul j dintre mansonul 12 si rulmentul 11. In timpul deplasarii pistonului,
garniture de etansare 3, montata intr-un locas din cilindru, se deformeaza. La defranare,
garniture 3 readuce pistonul in pozitia initiala. In cazul in care garniturile de frictiune s-
au uzat, jocul dintre acestea si disc depaseste 0.42…0.7 mm, pistonul va efectua o cursa
mai mare. Dupa deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va actiona asupra mansonului 12
prin intermediul saibei 10 si al rulmentului 11, facandu-l sa se roteasca pe axul 8 si deci
sa se deplaseze spre stanga. Arcul 13, montat pe mansonul 12 si solidarizat la partea din
stanga cu pistonul 14, nu se opune rotatiei mansonului pe ax, deoarece prin aceasta
rotire el se decupleaza de acesta, ca urmare a maririi diametrului sau interior. La
eliberarea pedalei de frana, pistonul revine sub actiunea garniturii 3, care ia forma
initiala. Cursa de revenire a pistonului va fi egala cu jocul de functionare. Pistonul se va
opri in contact cu mansonul, care la randul sau, va fi blocat in noua pozitie de catre
arcul 13, care revine la diametrul initial.
a b
c
Figura 4.5 Dispozitive de reglare automata si continua a jocului dintre disc si garniturile
de frictiune
103
CAPITOLUL 5
104
Elementele componente ale instalatiei de franare ce se regasesc pe schema din
figura 5.1 sunt urmatoarele:
1. pedala de frana;
2. cilindrul principal;
3. discul de frana-fata;
4. etrier;
6. cilindru receptor;
8. limitator de presiune;
- se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frana din rezervorul
compensator, se desfac cele 3 racorduri rigide (figura 7.2) si piulitele de la
suportul palier sau suportul servofrana- se extrage cilindrul principal;
105
Figura 5.2 Procedeul de demontare al pompei centrale cu simplu circuit:
106
Figura 5.3 Procedeul de demontare a pompei centrale cu servofrana:
Reasamblarea pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face in ordinea
demontarii, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:
107
La remontarea mecanismului servofrana se realizeaza urmatoarele operatii:
Cuplurile de strangere(daNm):
- racord flexibil – 2;
- se insurubeaza trei suruburi 1 speciale in butucul 2 si se verifica daca ele sunt
in contact cu portfuzeta 3;
- bataia axiala.
109
BIBLIOGRAFIE
2) Dale, C., Nitulescu, TH., Precupetu P., Desen tehnic industrial pentru
constructii de masini, Editura tehnica, Bucuresti, 1990 ;
15) www.bosch.com;
110
16) www.Carfolio.com;
17) www.Cartec.com;
18) www.Euroncap.com.
111