Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
Îndrumar de proiectare
Autorii
CUPRINSUL
Cuvânt înainte
Repere biografice
1. STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE
DEZVOLTAR…………………………………...……..…………………………. 3
1.1. Studiul soluţii similare ……………………………………………………… 3
1.2. Tendinţe de dezvoltare ……………………………………………………. 11
1.2.1. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor…………………………. 11
1.2.2. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor……………………………. 15
1.2.3. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor………………………. 16
1.3 Organizarea transmisiei autovehiculelor…………………………………. 18
1.3.1. Organizarea generală a autoturismelorr…………………………. 18
1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor……………………………… 23
1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor………………………… 23
1.4. Amenajarea interioară a autovehiculelor………………………………… 24
2. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR…………………. 26
2.1. Soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor
şi amenajarea interioară…………………………………………………… 26
2.2. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere………………………. 26
2.3. Masa autovehiculului………………………………………………………. 27
2.3.1. Masa utilă…………………………………………………………….. 27
2.3.2. Masa proprie…………………………………………………………. 29
2.4. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate…………………. 31
2.5. Alegerea pneurilor…………………………………………………………... 33
3. DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE………………………. 38
3.1. Rezistenţa la rulare…………………………………………………………. 39
3.1.1. Generarea rezistenţei la rulare…………………………………….. 39
3.1.2. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare………………….. 40
3.1.3. Calculul rezistenţei la rulare………………………………………... 40
3.2. Rezistenţa aerului…………………………………………………………… 45
3.2.1. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului…………………………. 45
3.2.2. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale…….. 46
3.2.3. Calculul rezistenţei aerului…………………………………………. 49
3.3. Rezistenţa la pantă…………………………………………………………. 49
3.4. Rezistenţa la demarare…………………………………………………….. 50
3.5. Exemplu de calcul………………………………………………………….. 52
3.6. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului………………… 56
4. REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR
AUTOVEHICULELOR……………………………………………………………. 59
4.1. Relaţii de calcul……………………………………………………………… 59
4.2. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de
aderenţă……………………………………………………………………… 60
4.2.1. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2)…………………. 60
4.2.2. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4)……………………. 62
8 Cuprinsul
Ampatament [mm]
Inaltime [mm]
Latime [mm]
A1 1596 76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11,0 185 8.1
A2 1984 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11,9 182 9.3
A3 1998 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10,8 185 7.9
A4 1581 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11,3 184 7.4
A5 1756 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12,5 188 8.8
A6 1995 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10,5 190 8.9
A7 1991 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.a. 190 8.9
A8 1796 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10,9 187 7.9
A9 1756 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12,5 185 7.9
A10 1840 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9,7 188 8
A11 1598 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11,5 190 6.9
A12 1598 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12,5 188 6.7
A13 1762 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12,2 185 8
A14 1762 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11,2 190 6.5
A15 1721 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12,2 185 9.3
6 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Ampatament [mm]
1500
1000
500
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor
Lungime [mm]
6000
4797 4615
5000
4093 4354 4520 4544 4293 4343 4477 4232 4530 4354 4351
4020 4035 4051
4000
[mm]
3000
2000
1000
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Latime [mm]
1000
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.3. Lăţimea automobilelor
Inaltime [mm]
1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409
1310
1400
1200
1000
[mm]
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Ecartament [mm]
800
600
400
200
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor
Pmax/ma [kW/kg]
0.0516
0.0503
0.0492
0.06
0.0483
0.0475
0.0474
0.0475
0.0474
0.0469
0.0467
0.0457
0.0454
0.0444
0.0439
0.0428
0.0425
0.05
0.04
[kW/kg]
0.03
0.02
0.01
0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
Valoarea medie
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
A1 0.1108 A1 0.1070
A2 0.0955 A2 0.1100
A3 0.1135 A3 0.1023
A4 0.1139 A4 0.0977
A5 0.1112 A5 0.1185
A6 0.1086 A6 0.1053
Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare
A7 0.1111 A7 0.1035
A8 0.1151 A8 0.1023
A9 0.1066 A9 0.1064
Q_100/Pmax [l/kW]
Vmax/ma [km/h/kg]
A10 0.1157 A10 0.0954
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0.005
0.006
0.007
A1 2.4427
A1 0.0049
A2 2.1523
A2 0.0049
A3 2.3962
A3 0.0048
A4 2.4295
A4 0.0046
A5 2.5315
A5 0.0052
A6 2.2470
A6 0.0051
A7 2.2085
A7 0.0052
A8 2.4221
A8 0.0049
A9 2.4911
Q_100/ma [l/kg]
A9 0.0046
A10 2.2428
v_max/Pmax [km/h/kW]
A10 0.0049
A11 2.5840 0.0045
A11
A12 2.5568 A12 0.0039
A13 2.4911 A13 0.0049
Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu şi masa automobilului
Autoturismele sunt echipate fie numai cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu
frâne cu tambur la roţile din spate şi cu frâne disc la roţile din faţă. Cunosc
generalizare frânele autoreglabile, care compensează automat uzura normală a
garniturilor de fricţiune şi limitatoarele de frânare, care distribuie forţele de frânare
la punţile automobilului în funcţie de încărcarea dinamică a acestora.
Sistemele de frânare cu control electronic, aşa numitele ABS (Anty Blocking
System), care împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive şi care permit
păstrarea controlului automobilului în orice situaţie, cunosc o largă utilizare, la
aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizează
indicatoarele de uzură a garniturilor de frână, frânele autoreglabile,
servomecanismele de acţionare a frânelor, comandate de instalaţii specifice.
Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roţilor de direcţie.
Ca tendinţe actuale se remarcă creşterea comodităţii de conducere şi siguranţei în
deplasare prin extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de
autoturisme, reducerea efectului reacţiilor inverse, de la roată spre volan,
asigurarea creşterii siguranţei conducătorului sau pasagerilor în deplasare prin
folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) şi prin folosirea unor volane şi axe
volan rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape în totalitate autoportantă. Cercetările şi încercările
efectuate au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot
mai coborâţi. Datorită folosirii oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limită de
elasticitate ridicată, rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea ţinutei de
drum, a fost mult îmbunătăţită. S-au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii prin
înlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale
compozite. Se îmbunătăţeşte permanent securitatea activă şi pasivă pe care
automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului.
Se folosesc caroserii monovolum, cu două sau trei volume, în funcţie de
modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, în vederea micşorării energiei absorbite în
timpul rulajului, a amortizării şocurilor, ale creşterii siguranţei şi duratei în
exploatare, se folosesc noi reţete la fabricarea anvelopelor şi camerelor de aer, se
utilizează diferite profiluri pentru banda de rulare. Se încearcă folosirea unor pneuri
fără aer în interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fără
cameră de aer, care au în interior o soluţie specială (polygel) care vulcanizează
instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara să afecteze
performantele pneului şi, implicit, siguranţa în deplasare şi confortul în conducere.
Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric,
folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un
grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică asistată de calculator este de un
real folos. Ea supraveghează şi informează permanent conducătorul despre diferiţi
parametri necesari conducerii în siguranţă, informează asupra funcţionării
organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor limite maxime de uzură, indică
consumul instantaneu şi rezerva de combustibil, etc.
La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului,
al sistemului de frânare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei
al radarului anticoliziune şi al altor sisteme. În preocupările specialiştilor, un loc
Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 15
Longitudinal
a1 a2 a3 a4
Transversal
b1
DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
b2 b3
Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 23
-pentru autoturisme:
m u = (68 + 7) ⋅ N + m bs [kg], (2.2)
unde: N – numărul de locuri din autoturism;
mbs – masa bagajului suplimentar (dacă nu se precizează prin temă, se
adoptă în limitele 50-200 kg);
28 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui călător (Q) şi suprafaţa necesară
unui călător în picioare (Ssp) pentru fiecare clasă de autovehicule
2.3.2.1. Autoturisme
1,0
0,75
mu [*10³ kg]
0,5
0 4 8 12 16
masei proprii în condiţiile unor mase utile cât mai mari, fără urmări negative asupra
duratei de funcţionare a autovehiculului.
Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprinsă între 3000-5000 kg au
coeficientul de utilizare a greutăţii η G = 1,00, iar cele cu masa proprie între 5000-
10000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii η G = 0,70-0,85. La autovehiculele
cu remorci sau semiremorci η G = 0,60-0,75.
Pe baza celor de mai sus, se adoptă, funcţie de masa utilă, coeficientul de
utilizare a greutăţii η G , obţinându-se pentru masa proprie valoarea:
m 0 = η G ⋅ m u [kg]. (2.8)
2.3.2.3. Autobuze
L
a b
cg
hg
Ga
G1 G2
a=
∑m ⋅ a = ∑m ⋅ a
i i i i
; (2.12)
∑m m i a
b =L−a; (2.13)
hg =
∑m ⋅ h = ∑m ⋅ h
i i i i
. (2.14)
∑m m i a
b =L−a; (2.16)
mi
∑
m0
⋅ hi
ηG mi
hg =
ma
⋅ m0 =
1 + ηG
⋅ ∑m 0
⋅ hi . (2.17)
b
m1 =
⋅ ma ; (2.18)
L
a
m2 = ⋅ ma , (2.19)
L
respectiv greutăţilor:
b
G1 = ⋅ G a ; (2.20)
L
a
G2 = ⋅ Ga . (2.21)
L
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră
de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în
vedere tipul, destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Funcţie de
acestea, se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei,
faţă de care se pot determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare
34 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
calculului dinamic (anexa 2). Categoriile de viteze rezultă din figura 2.1, lista
simbolurilor indicilor capacităţii de sarcină este prezentată în tabelul A.2.2, iar
raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune în tabelul A.2.3..
Datele despre anvelope sunt normalizate prin:
- regulamentul R.30 ECE – ONU (pentru autovehicule şi remorci) –
specificarea mărimilor şi dimensiunilor principale ale anvelopelor
europene (tabelele A.2.4 –A.2.9);
- regulamentul R.54 ECE – ONU (pentru autovehicule utilitare şi
remorcile lor) - indicativele şi cotele de gabarit ale pneurilor
europene (tabelele A.2.10- A.2.30), variaţia sarcinii în funcţie de
viteză (tabelul A.2.31);
- STAS-urile pentru anvelopele de fabricaţie românească:
• STAS 626-80 – Anvelope în construcţie diagonală balon,
superbalon şi secţiune joasă;
• STAS 8485-80 – Anvelope în construcţie diagonală pentru
autocamioane, autobuze, troleibuze şi remorci auto;
• STAS 9090-80 – Anvelope în construcţie radială pentru
autoturisme;
• STAS 9393-86 – Anvelope în construcţie diagonală pentru
autoturisme de teren şi autoutilitare de transport.
Pentru anvelopele cu acelaşi simbol, dar cu construcţii diferite după destinaţie,
alături de simbol se înscrie şi destinaţia.
Alegerea pneului se face după următoarea metodologie:
- se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă;
- se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă;
- funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se
orientează asupra dimensiunilor roţii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de
greuate pe roată;
La alegerea pneului, se au în vedere următoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabilităţi, puntea faţă trebuie să
fie caracterizată de o elasticitate mai mare decât puntea spate. La
obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă contribuie şi utilizarea
presiunii interioare a aerului din pneu, mai mică în faţă decât în
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă, se reduce şi
rigiditatea laterală a pneului, astfel că prin sporirea deviaţiilor
laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de
subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectorie
rectilinie.
Funţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor
principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei
de rulare, care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient
de deformare:
rr = λ ⋅ r0 , (2.24)
unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS;
Parametrii constructivi ai autovehiculelor 35
r0
H
70
H= = 129,62 ≅ 130 mm.
0,54
Conform relaţiei (2.28):
D = 14 ⋅ 25,4 + 2 ⋅ 130 = 615,6 ≅ 616 mm.
143
(R.54 ECE – ONU)
Aceste inscripţii definesc o anvelopă care:
- are lăţimea profilului (balonajul) de 250 mm;
⎛ H⎞
- are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70;
⎝ B⎠
- are structură radială (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20
inch sau ţoli, deci de 508 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are o sarcină de 3250 kg – simplu - şi 2900 kg - jumelat,
corespunzând indicilor capacităţii de sarcină 149 şi 145 (tabelul
A.2.2);
Parametrii constructivi ai autovehiculelor 37
H H 70
70 = 100 = 100 = 0,4 ⋅ H ⇒ H = = 175 mm;
B 250 0,4
D = 20 ⋅ 25,4 + 2 ⋅ 175 = 858 mm;
D 858
rn = r0 = = = 429 mm.
2 2
3
DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE
a) b)
Fig. 3.1. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare
a) rezultanta forţelor din pata de contact “Z”; b) reducerea reacţiunii normale Z (punctul Op).
40 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Din condiţia de echilibru a roţii libere (roate care rulează sub acţiunea unei
forţe de împingere Rr) apicând metoda izolării corpurilor prin desfacerea legăturilor
ei cu calea şi automobilul, se obţine o forţă tangenţială sub formă:
a
∑ MOr = 0 ⇔ X = ⋅ Z
rr
(3.1)
unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă, şi foj, j=1,2,3 sunt
coeficienţi dintre care unii pot fi nuli. Ca exemplificare se prezintă în valori ale
acestor coeficienţi (tabelul 3.2)
Tot o relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[8]:
4
⎛ V ⎞ ⎛ V ⎞
fr = fr,0 + fr,1 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + fr,4 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (3.6)
⎝ 100 km / h ⎠ ⎝ 100 km / h ⎠
ai cărei coeficienţi se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3.3.
2,5
⎛ V ⎞
fr = f 0 + f s ⋅ ⎜ ⎟ (3.8)
⎝ 100 ⎠
unde v este in km/h iar coeficienţii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.4
Pentru cazul în care se consideră şi presiunea din pneu relaţiile de calcul sunt
[1]:
202 ⋅ 10 −4 V 3,7
f= + (3.9)
p i0,64 0,778 ⋅ 10 9 ⋅ p i2,03
sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la
rulare a rotii [1]:
⎛ 20 3,7 ⋅ V ⎞ V
Prul = ⎜ 0,64 + ⎟⋅ (3.10)
⎜p 12,94 ⋅ 10 3
⋅ p 2,08 ⎟ 3,6
⎝ i i ⎠
unde i=1,2…Nr; fi este coeficientul rezistenţei la rulare pentru roata i, Zri este
reacţiunea normală la roata i, iar Nr este numărul de roţi al autovehiculului.
Date fiind dificultăţile utilizării relaţiei (3.11.) se consideră f=fI=const.
Astfel relaţia devine:
Nr
Rr = f ⋅ ∑Z
i =1
ri = f ⋅ Ga ⋅ cos α [daN] (3.12)
f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ V
Pr = [kW] (3.14)
360
unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h.
cx = 0.358
cx = 0.358
cx = 0.315 cx = 0.33
cx = 1.95
cx = 1.42
cx = 0.32
cx = 0.007
cx = 0.85 cx = 0.50
cx = 0.45
cx = 0.32
Cx
Forma
forma originala
forma optimă
modificările efectuate
cx
r [m]
r,d [m]
cx
Tabelul 3.4. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise
Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22°
Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35°
δ1 = 1 + ⋅
2 2
Im+a i CV 1 ⋅ i 0
⋅ ηt +
∑ ∑
IR
⋅ 2
1
(3.23)
ma 2 ma
rr rr
unde: Im+a este momentul masic de inerţie al pieselor motorului şi al ambreiajului
reduse la arborele primar al cutiei de viteze;
IR este momentul masic de inerţie al unei roţi;
icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de viteză din cutia de
viteze;
Definirea condiţiilor de autopropulsare 51
şi: δR =
∑I R
⋅
1
(3.26)
rr2
ma
b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile automobilului din
datele statistice cuprinse în tabelele 3.5, 3.6 sau figura 3.14
Tabelul 3.5.
Tipul autovehiculului Momente de inerţie icv1 i0 δ1
Im+a IR
Autoturisme 0,2-0,7 2,0-6,0 3-4 3-4 1,2-1,4
Autobuze, autocamioane 0,4-0,9 3-15 6-8 4-7 1.8-2,7
3.5.Exemplu de calcul
4. Rezistenţa la demaraj
Adoptând în funcţie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile
preliminare:
2 2
IM =0,5 [kgm ]; IR=4,0 [kgm ]; icv1=3,5; io =3,2
şi având în vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg], rr=0,311 [m],
valorile preliminare ale coeficienţilor δM, δR şi δ1,
0,23 3,8 2
δ m+a = ⋅ ⋅ 0,92 = 0,0194
1625 0,3112
3,5 1
δR = ⋅ = 0,0223
1625 0,3112
δ1 = 1 + 0,02 ⋅ 3,4 2 + 0,0223 = 1,2419
sau:
dv 1 1
= (FR − Ga ⋅ ψ − ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ v 2 ) (3.26)
dt δ ⋅ ma 2
în care forţa FR numită forţa la roată reprezintă acţiunea momentului motor asupra
roţilor. Expresia analitică a acestei forţe este:
M ⋅ i tr η t P ⋅ ηt
FR = = (3.27)
rr v
unde:
M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioară
corespunzător unei turaţii n a motorului;
P este puterea în aceleaşi condiţii;
η TR este randamentul transmisiei;
itr este raportul de transmitere al transmisiei;
rr este raza de rulare a roţilor;
v este viteza de deplasare a automobilului.
În funcţie de condiţiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaţia de
mişcare (3.25) se definesc mai multe forme particulare şi anume:
⎛ dv ⎞
FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ [N] (3.30)
⎝ dt ⎠1 max
unde:
⎛ dv ⎞
a1max = ⎜ ⎟ este acceleraţia maximă în treapta I.
⎝ dt ⎠1 max
4
REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE
ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR
1
Semnificaţiile notaţiilor din figura 4.1 sunt următoarele: Z1,Z2 - reacţiuni normale; X1,X2 - reacţiuni
tangenţiale; Ra - rezistenţa aerului; Faz - forţa portantă; Ga - greutatea automobilului; Rd – rezistenţa la
demarare; Mrul1,Mrul2 - momentele rezistenţelor la rulare; Mi1,Mi2 - momentele de inerţie ale roţilor; ca-
centrul longitudinal de presiune; cg - centul de greutate; L - ampatamentul automobilului; ha, a, b -
coordonatele centrului de greutte; ha - înălţimea centrului dlongitudinal de presiune; α - unghiul de
inclinare longitudinală a căii de rulare.
60 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
( ) ( )
Z1 ⋅ a + f ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0
sau reducând termenii:
( ) (
Z1 ⋅ a + b + f ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ) (4.18)
Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este:
b hg
− ⋅ϕ
Z1 = G a ⋅ L L ⋅ cos α (4.19)
hg
1− ⋅ϕ
L
Reacţiunea normală la roţile punţii spate este:
a
Z 2 = Ga ⋅ L ⋅ cos α (4.20)
hg
1− ⋅ϕ
L
Coeficienţii de încărcare dinamică sunt:
hg
1− ⋅ϕ
b 1
m1 = ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ cos α (4.21)
hg hg
1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ
L L
⎛ a hg ⎞
Z 2 = G a ⋅ ⎜⎜ + ⋅ ϕ ⎟⎟ ⋅ cos α (4.27)
⎝L L ⎠
Coeficienţii de încărcare dinamică sunt:
⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞
m1 = ⎜⎜1 − ⋅ ϕ ⎟⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜⎜1 + ⋅ ϕ ⎟⎟ ⋅ cos α (4.28)
⎝ b ⎠ ⎝ a ⎠
a) b)
Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna
a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.);
b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)
66 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
∑a
i=0
k ⋅ uk ( x i ) = f ( x i ), i = 0...n (5.4)
n
(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
f (x ) = Pn (x ) = ∑y
k =0
k ⋅
(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k-1 ) ⋅ (x - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
=
n n (5.11.)
x − xi
= ∑y ⋅∏ x
k =0
k
i =0 k − xi
i ≠k
Relaţia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange.
Polinomul de interpoalare Lagrange prezintă proprietatea de instabilitate
pentru un număr mare de puncte, cea ce determină la alegerea de polinoame de
interpolare de grad mic valabile pe subintervale.
Astfel pentru n+1 puncte:
x 0 < x1 < K < x n
în care se consideră valorile funcţiei:
f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) .
Se consideră funcţii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele:
[x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn −1, x n ]
de forma:
Si (x ) = c i0 + c1i ⋅ (x − x i ) + c i2 ⋅ (x − x i ) + c i3 ⋅ (x − x i )
2 3
(5.12)
Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi
polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată:
2 3
⎛ x − xi ⎞ ⎛ x − xi ⎞ ⎛ x − xi ⎞
Si ( x ) = c i0 + c 1i ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + c i2 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + c i3 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ (5.13)
⎝ N ⎠ x x
⎝ N ⎠ ⎝ xN ⎠
Cei 4 coeficienţi ai funcţiilor spline cubice se determină impunând:
• 2 condiţii de valori:
Si (x i ) = f (x i )
cu i = 0 K n (5.14)
Si (x +1i ) = f (x i +1 )
•2 condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de interpolare
vecine în punctele interioare):
S'i (x1 ) = S'i +1 (x i )
cu i = 0 K n − 2 (5.15)
Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 )
α=
[ ( )
2 ⋅ B 2 + (A ⋅ c a − 2) ⋅ 4 ⋅ A 2 − c e − 3 ⋅ A ]
A ⋅ B3
β=
(
B + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e
2
)
A ⋅ B3 (5.21)
2 − A ⋅ ca
γ=
B3
δ = 1+
(
B 2 + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e − A )
A ⋅ B3
unde A=ce+1; B=ce-1.
În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a
caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:
⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞
2
⎛ n ⎞ ⎤
3
P(n) = Pmax ⋅ ⎢α ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + β ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ + γ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (5.22)
⎢ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎝ nP ⎠ ⎥⎦
⎣
ai cărui coeficienţi sunt de forma:
70 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
3 − 4 ⋅ce
α=
2 ⋅ (1 − c e )
2 ⋅ce
β= (5.23)
2 ⋅ (1 − c e )
1
γ=−
2 ⋅ (1 − c e )
în acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru
independent ci este definit ca o funcţie de coeficientul de elasticitate astfel:
c2 − 4 ⋅ce + 3 3 − ce
ca = e = (5.24)
2 ⋅ (1 − c e ) 2
Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu
forma polinomială redusă (rel.5.18) să fie puţin diferit de valorile indicate.
Evaluarea este satisfăcătoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienţilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii
exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate,
deoarece, din sistemul general lipseşte ecuaţia corespunzătoare condiţiei de
putere maximă şi aşa cum rezultă din figura 5.2.b la aceste motoare din cauza
limitatorului de turaţie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' =nP = 0 ca în
cazul m.a.s.
Sistemul devine:
⎧α + β + γ = 1
⎪ 2
⎨α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = 0 (5.25)
⎪β + 2 ⋅ c ⋅ γ = 0
⎩ e
cu soluţia:
c 2e − c a ⋅ (2 ⋅ c e − 1)
α=
(c e − 1)2
2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1)
β= (5.26)
(c e − 1)2
ca − 1
γ=
(c e − 1)2
Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului, momentul motor se
determină cu relaţia:
P π ⋅n
M= unde ω = (5.27)
ω 30
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
comnustibil se propune utilizarea realţiei:
⎡ n ⎛ n ⎞ ⎤
2
c e = c ep ⋅ ⎢1,2 − + 0,8 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (5.28)
⎢ nP ⎝ nP ⎠ ⎥⎦
⎣
Evaluările caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru
coeficienţi) pot fi considerate ca forme “spline” de ordinul 3 particulare. Ecuaţiile
(5.18) şi (5.22) sunt particularităţi ale polinomului “spline” dat de ecuaţia (5.12) în
Calcul de tracţiune 71
care domeniul [a, b] este format dintr-un singur interval (xi=0; xn=nP). Acest mod de
tratare generat simplifică modelul de calcul şi forma de traducere a datelor.
În cazul în care prin tema de proiect sunt precizate atât tipul motorului cât şi
puterea maximă a acestuia după determinarea valorilor turaţiilor semificative ale
motorului şi a coeficienţilor caracteristici ai motorului precum şi după trasarea
caracteristicii exterioare a motorului este necesară determinarea vitezei maxime de
deplasare a autovehiculului.
Pentru aceasta se va utiliza relaţia (5.30) scrisă sub formă:
⎛ 1 3 ⎞
⎜ G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max ⎟ − Pv max ⋅ 1000 ⋅ η t = 0 (5.32)
⎝ 2 ⎠
şi prin a cărei rezolvare se determină valoarea vitezei maxime de deplasare a
autovehiculului.
Cu cele trei limite câmpul de ofertă are forma din figura 5.3:
Urmărirea conturului 1 - 2 - 3 - 4 se obţine printr-o transmisie continuă într-o
valoare maximă dată de condiţia de forţă la roată limitată de aderenţă şi una
maximă dată de condiţia de viteză maximă.
La transmisiile în trepte, pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie,
sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de
transmitere presupune formularea condiţiilor de deplasare.
a) b)
Fig. 5.3. Câmpul de ofertă.
a) câmpul de ofertă pentru forţa la roată;
b) câmpul de ofertă pentru puterea la roată.
cos α
m 2ϕ = (5.45)
hg
1− ⋅ϕ
L
− pentru automobile 4 x 4
G ad = G a ⋅ cos α (5.46)
⎛ dv ⎞
FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ .
⎝ dt ⎠1 max
În cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reacţiunilor tangenţiale X
ale roţilor motoare (în regimul demarării) ca fiind egale cu reacţiunile normale la
limita de aderenţă înmulţite cu limita de aderenţă. De altfel această verificare este
făcută cu ajutorul relaţiilor (5.39)…(5.41).
Aceste relaţii dovedesc faptul că valoarea maximă (maximum maximorum) a
raportului de trasnmitere este întotdeauna cea care este determinată din condiţia
de aderentă. Este posibil ca în anumite situaţii valoarea determinată din condiţia
deplasării pe cel mai greu drum să fie cea care va fi utilizată pentru efectuarea
calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita
de aderentă ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari şi în
plus dinamicitatea sporită nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane,
autobuze, autovehicule destinate transportului de mărfuri). În cazul autoturismelor
se dovedeşte mai judicioasă alegerea ca valoarea maximă a raportului de
transmitere pe cea determinată din condiţia atingerii la plecarea de pe loc a limitei
de aderenţă.
Această condiţie este valabilă şi pentru autoturismele proiectate să se
deplaseze pe căi cu înclinare longitudinală nenulă.
În figura 5.4 sunt figurate rezistenţa totală a drumului (pentru mai multe valori
ale coeficientului rezistenţei la rulare, valoare considerată constantă datorită
faptului că deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) şi limita de
aderenţă în cazul unui autovehicul echipat cu tracţiune 4 x 4 (specific acestei
tracţiuni este faptul că G ad = ϕ ⋅ G a ).
Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcată de un astfel
de autovehicul. În figura 5.6. sunt prezentate valorile limită ale pantelor care pot fi
urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderentă.
Fig.5.8. Caracteristica
momentului motor
Calcul de tracţiune 85
− ( )
de ≈ ae − ab + bc ≈ Pex
unde Pex este o putere numită excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă
pe calea dată (sau disponibilă). Această putere este utilizată de automobil în
următoarele scopuri:
− sporirea maximă a vitezei;
− învingerea rezistenţelor maxime ale căii re rulare;
− sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii.
Forma caracteristicii puterilor este prezentată în figura 6.6.
1
⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2
⎛ i 3cv − 1 ⎞
D k = D ⋅ i cv k + 2 ⋅ ⎜ 2k ⎟ (6.14)
Ga ⎜ i ⎟
⎝ cv k ⎠
Reprezentarea grafică a factorului dinamic funcţie de viteză pentru treptele
cutiei de vitezei se numeşte caracteristica dinamică. Forma caracteristicii dinamice
este prezentată în figura 6.7.
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună
o au autovehiculele cu toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale
coeficientului ϕ , curbele D ϕ sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare,
ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile lor
dinamice.
Parametrii principali ai calităţilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre
puterea maximă şi greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima
treaptă de viteză şi priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de
calitate bună cu încărcătura nominală. Valorile medii ale acestor parametri pentru
autovehicule sunt date în tabelul 6.1.
Parametri
Tipul autovehiculului Pmax D max Vmax
Ga Tr. I Priza directă [km/h]
Autobuze
-urbane 1,0-1,3 0,30-0,35 0,05-0,07 75-85
-interurbane 0,95-1,12 0,28-0,32 0,05-0,06 100-130
Autocamioane
-tonaj mic 2,6-4,0 0,35-0,45 0,07-0,10 90-100
-tonaj mediu şi mare 0,74-2,2 0,32-0,40 0,05-0,06 70-80
Autotrenuri 0,44-0,74 0,20-0,25 0,035-0,045 70-80
D a
a4 a3 a2 a1 a0
Dmax a
4
I II
b
5
3
v vmax v O f Ψ
h%
h
1 2
IV III
α°
dv δ
Ψ =D− ⋅ = D − ai (6.18)
dt g
dv δ
unde: a i , i = 0 K 4 reprezintă termenul ⋅ .
dt g
dv
Unde : =i
dt
La o valoare D a factorului dinamic, o valoare i a acceleraţiei este posibilă pe o
cale cu rezistenţa specifică maximă Ψ determinată ca abscisa a a punctului de
intersecţie dintre paralela la abscisă dusă prin ordonata D şi curba ai.
In cadranul III este rezolvată ecuaţia trigonometrică :
f ⋅ cos α + sin α = Ψ (6.19)
cu soluţia :
1− 1+ f 2 − Ψ 2
α = 2 ⋅ arctg (6.20)
Ψ+f
Corespunzător valorii Ψ a rezistenţei specifice, se obţine valoarea unghiului α
în grade ca ordonată a punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin
abscisa Ψ cu curba α = f (Ψ ) .
In cadranul IV este determinată înălţimea pantei în procente funcţie de
mărimea unghiului α în grade:
h% = 100 ⋅ tgα (6.21)
Corespunzător valorii α în grade se obţine prin abscisa punctului de intersecţie
dintre paralela la ordonată prin α şi curba h = f (α ) .
Determinarea performanţelor dinamice ale automobilului utilizând diagrama
din figura 6.9. se face dupa cum urmează:
•determinarea acceleraţiilor şi a acceleraţiei maxime la deplasarea pe o cale
cu înclinare longitudinală dată :
1. corespunzător valorii h a pantei se determină în cadranul IV punctul 1.
2. paralela prin 1 la axa absciselor determină în cadranul III punctul 2.
3. din punctul 2 se duce în cadranul II o paralela la ordonata OD care
intersectează dreptele Oa0, Oa1, Oa2,… în câte un punct.
4. punctul 3 este determinat astfel încât corespunde deplasării cu viteză
maxima constantă, deci paralela prin 3 la axa OV va determina în
cadranul I punctul 5 a cărui abscisă este viteza maximă pe cale.
5. punctul 4 se obţine prin intersecţia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin
punctul Dmax.
6. corespunzător punctului 4 se obţine acceleraţia maximă posibilă pe
calea cu înclinare h. Ea are mărimea :
⎛ dv ⎞
⎜ ⎟ = 43 (6.21)
⎝ dt ⎠ 4
Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supraînălţarea h cu
⎛ dv ⎞
acceleraţii între limitele : 0 ÷ ⎜ ⎟ .
⎝ dt ⎠ 4
98 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Dϕ=0,8
D1
Dϕ=0,7
D2
Dϕ=0,85
Dϕ=0,8
D1
D2
Dϕ=0,85
Dϕ=0,8
D1
D2
Pentru toate cele trei soluţii s-au păstrat aceleaşi date generale referitoare la
autoturism.
Dϕ=0,8
D1
Dϕ=0,7
D2
Zona haşurată din figură prezintă intervalul neacoperit între forţa la roata
disponibilă şi forţa la roată capabilă de a fi preluată de către cale.
Adapterea forţei la roată se realizează, însă, pentru o cale cu performanţe mai
scăzute.
Dϕ=0,85
Dϕ=0,8
D1
Demarajul autovehiculului se
va face după o caracteristică
ce combină forţa la roată şi D2
capatitatea de preluare a
acesteia de către drum.
dv P g
= ex ⋅ (6.23)
dt v ⋅ G a δ
Având în vedere schimabarea coeficientului de influenţa al maselor aflate în
mişcare de rotaţie relaţia (6.22) devine pentru acceleraţiile automobilului în treptele
cutiei de viteze :
⎛ dv ⎞ P δ 1
⎜ ⎟ = a k = ex ⋅ ⋅ (6.24)
⎝ dt ⎠ k Ga δk v
unde δ k este coeficeintul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie când în
transmisie este cuplată treapta k de viteza.
Dacă se reprezintă grafic relaţia (6.24) în funcţie de viteza autovehiculului se
obţine un grafic ca cel din figura 6.15.
a a1
a2
a3
a4
v
Figura 6.15. Caracteristica acceleraţiilor
1/a3
1/a2
1/a1 v
1
Se unesc curbele prin punctele în care are loc schimbarea treptelor de
ak
viteză şi se obţine astfel o curbă continuă ce va fi folosită pentru integrarea
numerică a relaţiei (6.28).
1/a
1/a
1/ai+1
aria care se calculeaza
1/ai
v
vi vi+1 0,90 vmax
Figura 6.18. Calculul numeric al timpului de demarare.
Metoda trapezelor.
Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 105
1
Fiecărei valori a vitezei v i , v i + Δv = v i+1 îi corespunde pe ordonata 0 ÷
a
⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞
valoarea respectivă ⎜ ⎟ , ⎜ ⎟ . Timpul de creştere al vitezei cu Δv în intervalul
⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i+1
de viteze v i ÷ v i+1 va fi :
v i+1 v v Δv ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎤
td = t d i + t d i+1 = ⋅ ⎢⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + K + ⎜ ⎟ ⎥
v0 v0 vi 2 ⎢⎣⎝ a ⎠ 0 ⎝ a ⎠1 ⎝ a ⎠2 ⎝ a ⎠ i +1 ⎥⎦
Dacă într-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele până la care se face
demararea, iar în ordonată timpul necesar de demarare pentru fiecare viteză se
obţine o caracteristică t d = f (v ) , numită caracteristica timpului de demarare.
td
v
Figura 6.19. Caracteristica timpului de demarare
td
tdi+1
tdi
v
vi vi+1
sd
În cel de-al doilea caz semnificativ este timpul în care se ating vitezele
previzate, dar mai ales viteza medie obţinută de automobil.
Demararea în treapta de viteză maximă dominant folosită oferă prin parametrii
demarării informaţii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului, care
condiţionează capacitatea de folosire a acestora. Vitezele medii mari presupun
rezerve mari de putere în treapta vitezei maxime şi deci bune calităţi pentru
depăşirea obstacolelor şi conducerea în deplină siguranţă.
Pentru determinarea parametrilor capacităţii de demarare se folosesc valorile
numerice obţinute în cazulul timpului şi spaţiului de demarare.
Valorile ce indică performanţa pentru fiecare criteriu în parte se determină prin
identificarea intervalului în care aceasta se încadrează şi determinarea valorii prin
folosirea metodei de interpolare liniară.
x − x1
y = y1 + ⋅ (y1 − y 2 ) (6.33)
x1 − x 2
(x2 , y2 )
(x, y)
(x1 , y1 )
Tema de proiect:
Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc
caracteristicile v max = 185 km h să se determine performanţele dinamice.
V [km/h] td [s]
62.6 6.10
73.5 6.95
81.6 8.00
94.3 12.62
102.5 14.87
110.7 16.14
118.9 20.50
129.2 30.71
141.5 38.68
153.8 51.75
166.1 51.75
V [km/h] sd [m]
10.9 2.33
21.7 9.34
30.8 12.28
41.6 27.81
49.7 37.20
62.6 60.61
73.5 74.50
81.6 90.21
94.3 162.53
102.5 193.53
110.7 211.06
123.0 270.99
129.2 436.25
141.5 571.90
153.8 778.90
Frânarea este procesul rpin care se reduce parţial sau total viteza
autovehculului. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale
roţilor a unui moment de frănare ce determină aparitia unei forte de frânare la roţi
indreptată după direcţia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.
Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului se face
cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frânare
(tf) şi a spaţiului minim de frânare (Sf), în funcţie de viteza iniţiala a autovehiculului.
Pentru determinarea mărimilor de mai sus în bibliografia de specialitate
sunt prezentate relaţii analitice de calcul. Relaţiile prezentate se referă la un
autovehicul la care repartiţia forţelor de frânare este ideală, respectiv deceleraţiile
a
relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mărimi egale. Cum în realitate
g
acest lucru se întâmpla numai în cazuri particulare, in construcţia sistemelor de
frânare sunt introduse dispozitive de reglare a forţei de frânare pe punţi în funcţie
de sarcina dinamică (sau statică).
In acest caz, pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii
autovehiculului în timpul procesului de frânare la un spaţiu de oprire minim, s-a
introdus pe scară internaţională (Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de
amendamente 05), diagrama privind repartizarea forţelor de frânare pe punţi în
condiţii de compatibilitate pentru elementele constructive şi de utilizare ale
autovehiculului.
Indeplinirea acestor condiţii, reglementate şi prin STAS 11960-89, este
obligatorie şi pentru faza de predimensionare dinamică a autovehiculului,
reprezentând criteriile de apreciere a capacităţii de frânare prin performanţele de
frânare.
Normativele privitoare la capacitatea de frânare, cu valabilitate în ţara
noastră, acordă atentie deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe
baza spaţiului de frânare. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la caracteristicile
constructive ale dispozitivelor de frânare, metode de încercare şi eficacitatea
frânării pentru fiecare categorie în parte (autovehiculele şi remorcile sunt clasificate
in categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performanţele de frânare ale
sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N.
116 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
⎛ b ⎞
⎜ ⎟
⎛ dv ⎞ ⎜
(d f )max f = ⎜ ⎟ = g ⋅ ⎜ϕ ⋅ L cos α m sin α ⎟⎟ [m / s 2 ] (7.2)
⎝ dt ⎠ max f h
⎜ 1− ϕ ⋅ g ⎟
⎝ L ⎠
unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;
L – ampatamentul automobilului.
c) Cazul în care frânează numai roţile punţii din spate.
Deceleraţia maximă, în cazul în care se frânează numai roţile punţii din
spate, se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce
roţile punţii din faţă rulează liber. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se
exprimă prin relaţia:
⎛ a ⎞
⎜ ⎟
(d f )max s = ⎛⎜ dv ⎞⎟ = g ⋅ ⎜⎜ ϕ ⋅ L cos α m sin α ⎟⎟ [m / s 2 ] (7.3)
⎝ dt ⎠ max s h
⎜ 1+ ϕ ⋅ g ⎟
⎝ L ⎠
unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;
S f min p =
(V2
1 − V22 ) [m] (7.4)
26 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α )
sau, in cazul frânării până la oprire (V2=0), pe cale orizontală:
V2
S f min p = 1 (7.5)
26 ⋅ ϕ ⋅ g
în care viteza este exprimată în km/h.
Din relaţia spaţiului minim de frânare până la oprirea autovehiculului
rezultă că acesta este proporţional cu pătratul vitezei iniţiale. In cazul în care viteza
creşte cu 22,5%, spaţiul minim de frânare creşte cu 50%. De asemenea, asupra
spaţiului minim de frânare o influenţă mare o are şi coeficientul de aderenţă. Astfel,
pentru un drum orizontal, scăderea coeficientului de aderenţa cu 30% determină
sporirea spaţiului minim de frânare cu 43%.
t f min p =
(V1 − V2 ) [ s] (7.6)
3,6 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α )
sau, in cazul frânării până la oprire (V2=0), pe cale orizontală:
V1
t f min p = (7.7)
3,6 ⋅ ϕ ⋅ g
în care viteza este exprimată în km/h.
0,8
2
1
0,7
coeficientul de utilizare a aderentei
domeniul
permis
0,6
0,5 df+0,07
0,85 =df
0,4
0,3
=df+0,05
0,2
0,1
2 0,8
df-0,02
coeficientul de utilizare a aderentei 1
0,7
0,74
0,6
df+0,07
0,5 0,85
=df
0,4
0,3
is
m
er
=df+0,08
lp
0,2
iu
en
m
do
0,1
=df-0,08
a) Determinarea deceleratiei.
- cazul în care frânează rotile ambelor punţi (rel.7.1),
(d f )max p = ⎛⎜ dv ⎞⎟ = g ⋅ ϕ = 9,81 ⋅ 0,8 = 7,85 [m / s 2 ]
dt
⎝ ⎠ max p
- cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa (rel.7.2),
b
⎛ dv ⎞ 0,55
(d f )max f = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ L = 9,81 ⋅ 0,8 ⋅ = 5,08 [m / s 2 ]
dt
⎝ ⎠ max f h g 1 − 0,8 ⋅ 0,19
1− ϕ ⋅
L
- cazul în care frânează numai roţile punţii din spate (rel.7.3),
a
⎛ dv ⎞ 0,45
(d f )max s = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ L = 9,81 ⋅ 0,8 ⋅ = 3,06 [m / s 2 ]
⎝ dt ⎠ max s hg 1 + 0,8 ⋅ 0,19
1+ ϕ ⋅
L
b) Determinarea spaţiului minim de frânare (rel.7.5),
V2 185 2
S f min p = = = 130 [m]
26 ⋅ ϕ ⋅ g 26 ⋅ 0,8 ⋅ 9,81
iF 0,7
ζ1 = = = 0,83
iS h g 0,52
+ 0,19
+
df L 0,8
- pentru puntea din spate (rel.7.17):
1 − iF 1 − 0,7
ζ2 == = = 0,73
1 − iS h g 1 − 0,52
− − 0,19
df L 0,8
ζ1 = 0,83 > ζ 2 = 0,73 , ceea ce inseamnă că la frânare roţile punţii din faţa ating
limita aderenţei înaintea celor din spate, respectiv la frânare roţile punţii din faţa
sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate;
8
PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
*
PM-cutia de viteze in punct mort;TI-cutia de viteze cuplată în I-a treaptă de viteză şi ambreiaj decuplat;
TII-cutia de viteze cuplată în treapta a II-a de viteză şi ambreiaj decuplat;I,II,III – cutia de viteze este
cuplată in I-a, a II-a sau a III-a treaptă şi ambreiajul cuplat
126 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
LEGENDA
k Decuplarea ambreiajului
v [km/h] k1,k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata
60
PM Pozitia 0 a cutiei de viteze
R Mers in gol
Shimbare de viteze 3
1 viteza a I-a
50 2 viteza a II-a
3 viteza a III-a
Intervalul tolerantelor; tolerantele pentru viteze
(±1 km/h) si timp (±0,5 s) se compun 3 3
40
geometric pentru fiecare punct
35 3
2 k k
32
4 0,5 s Linia teoretica
3 km/h
2 a ciclului
km/h
1 0,5 s 2
0 1 2 34 2
2
20 2
1 k k
15
1
10
1
1
R k1 PM R k1 PM R k1 PM R 200 t in s
0
0 50 100 150 Numarul curect al
operatiilor
6 5 4 8 2 3 16 5 5 2 5 24 8 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Timpul pentru fiecare
operatie
P
II I P
Pu2 =Pr + Pa + Pd
Pd
Ce1
Pu1=Pr + Pa
Ce2 Ce3 Ce4
P1 a1 Ce5
Ce6
P2 a2
v v1 v2 n
i t1
v2
i t2
v1
i t3
III IV
v
i t4
v = vo + a ⋅ t (8.6)
în şirul :
k
v i = v o + ∑ i ⋅ Δv (8.7)
i=1
unde:
vo este viteza iniţială;
a - accelaraţia mişcării;
t - timpul mişcării accelerate.
În fig. 8.2 parcurgând sensul indicat prin săgeti se determină pe curba Pu2
ordonata P2 şi prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat
demarajul în treapta a doua).
Conform valorilor P2 şi cef se calculează consumul orar de combustibil :
P2 ⋅ c e7
Qh = (8.8)
1000
Se repetă procedeul pentru alte valori ale vitezei :
v = v i + Δv (8.9)
şi se calculează parametrii Qh după relaţia (8.8).
Cu valorile obţinute se construieşte graficul din figura 8.3
La sporirea vitezei de la v la v+Δv se consumă o cantitate de combustibil :
Q 2 = Q h2 ⋅ Δt (8.10)
unde Δt este timpul în ore de sporire a vitezei cu Δv.
Qh
Q h2
Δv
v
v2 v2 + Δv
Δv
a
cg1
c g0
n0 n
i t1
Δv
v1 i t2
i t3
II
v
i t4
m n o p r
∑ Q hi + ∑ Q dj + ∑ Q fk + ∑ Q ie + ∑ Q at
(Q l
100 )
c =
100
γ
⋅
i=1
m
j=1
n
k =1
o
e =1
p
t=1
∑ Vi ⋅ ti + ∑ S dj + ∑ S fk + ∑ S le
i=1 j=1 k =1 e =1
(8.21)
unde : m - este numărul de viteze constante folosite ti ore;
Qh (rel. 8.4);
n - numărul valorilor de acceleraţii constante;
Determinarea performanţelor consumului de combustibil 131
( ) l
Q100 c - consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe
ciclul urban;
( l
Q100 )
Vi - consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi cu
fiecare din vitezele Vi.
Exemplu de calcul
Pentru un autoturism de clasă medie, rezultatele obţinute prin calcul cu
ajutorul calculatorului, pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt
urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu):
1
La = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ ∫ v i3 ⋅ dsi (8.27)
2
unde:
ρ=1,22 [kg/m3] este densitatea aerului;
cx – coeficientul de rezistenţă al aerului (paragraful 3.2.3.);
2
A [m ] – aria secţiunii transversale maxime (paragraful 3.2.3.);
vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente “i” a
ciclului;
sI [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.
In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele
secventele ale ciclului - deplasări cu viteză constantă, deplasări uniform
accelerate, deplasări uniform decelerate - expresiile lucrului mecanic consumat de
rezistenţa aerului sunt prezentate în tabelul 8.1.
9.1.Stabilitatea autovehiculului
v
a
L
Ra
Mi1
cg
Ga sin α
ha
hg
os α
Rd
Ga c
X1
Mrul1
Ga Mi2
Z1
X2
α
Mrul2
Z2
∑ Fx = 0 : X1 + X 2 − G a ⋅ sin α − R a − R d = 0 (9.1)
∑ Fy = 0 : Z 1 + Z 2 − G a ⋅ cos α = 0 (9.2)
unde:
- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tracţiune, Fr- forţa la roata; Rr-
rezistenţa la rularea roţilor, Ga - greutatea totală a autovehiculului, Rd,
Ra - rezistenţele la demarare;
- Z1 şi Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă, respectiv, spate.
Pierderea stabilităţii autovehiculului prin răsturnare apare prin tendinţa de
rotire a autovehiculului în jurul unei axe care uneşte centrele roţilor spate cu calea
şi se poate produce atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma
momentelor stabilizatoare, scrise în raport cu centrul de greutate adică:
( )
Fr ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g + Z 1 ⋅ a > Z 2 ⋅ d + R r ⋅ h g (9.3)
Deoarece în momentul răsturnării Z1 =0 şi Z 2 = G a ⋅ cos α şi tinând
seama că forţa la roată este: Fr = G a ⋅ sin α + R r + R a + R d , rezultă inegalitatea:
Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 139
( )
h g ⋅ (G a ⋅ sin α + R r + R a + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g ≥ Z 2 ⋅ b + R r ⋅ h g (9.4)
sau:
(G a ⋅ sin α + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b (9.5)
Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari, când
vitezele sunt reduse şi constante iar rezistenţa aerului Ra este foarte mică, la limită
neglijabilă în rapot cu celelalte forţe, se obţine:
G a ⋅ sin α ⋅ h g ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b (9.6)
Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din
spate se obţine sub forma:
b
tgα r ≥ (9.7)
hg
Pierderea stabilităţii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea
roţilor motoare, se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de
aderenţa, adică:
X1 + X 2 ≥ ϕ ⋅ Z 2 (9.8)
unde:- Z2 este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate.
Cunoscând valorea reacţiunii Z2, în condiţiile în care Ra~0, Rd=0, Rr~0,
din relaţia 9.8 rezultă:
G
(
G a ⋅ sin α ≥ ϕ ⋅ a ⋅ a ⋅ cos α + h g ⋅ sin α
L
) (9.9)
Echivalentă cu relaţia:
a⋅ϕ
tgαp ≥ (9.10)
L − ϕ ⋅ hg
în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate.
Deoarece din punct de vedere al consecinţelor pierderea stabilităţii prin
patinare este mai puţin periculasă decât pierderea stabilităţii prin răsturnere,
constructiv se pune condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei
răsturnării, respectiv tg αp ≤ tg ∝r , pentru care din relaţiile 9.7. şi 9.10. se obţine:
a⋅ϕ b
≤ (9.11)
L − ϕ ⋅ hg hg
sau
b
φ≤ (9.12)
hg
În cazul tracţiunii pe puntea din faţă, punând condiţia ca patinarea să
apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relaţia:
ϕ⋅b b
≤ (9.13)
L + ϕ ⋅ hg hg
care devine:
L≥0 (9.14)
Inecuaţia este permanent respectată, ceea ce arată că în cazul tracţiunii
pe puntea din faţă a autovehiculului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate
nu este posibilă, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ,
140 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul 9.1
Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinală pentru răsturnare şi pentru alunecare
Nr. Denumire Ga G1 G2 a b L hg αr αp
crt autoturism daN daN daN mm mm mm mm [0 ] [0 ]
1 Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 2441 610 63 18
2 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 2675 571 57 13
3 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 2675 576 58 33
4 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 2795 570 58 33
5 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 2350 817 48 34
motor Peugeot
6 Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 2350 830 49 33
motor L-27
7 Aro 10.4 1825 790 1035 1361 1039 2400 610 60 29
motor 102-22 Dacia
8 Aro 10.4 1825 820 1005 1347 1053 2400 617 60 29
motor Renault mas
9 Aro 10.4 1825 840 985 1295 1105 2400 595 62 28
motor Renault mac
rulare, de pe partea dreaptă, este mai mare decât suma momentelor de stabilitate,
în raport cu aceeaşi dreaptă.
Fc cos
β G
β
asin
β
hg
Fc Fc sin
Zs Ga co β
s β
Ys Ga
β
B Zd
Yd
B
Z s ⋅ B + (Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β ) ⋅ h g > (Fc ⋅ sin β +G a ⋅ cos β) ⋅ (9.16)
2
Ga v 2
unde: Fc = ⋅ este forţa centrifgă;
g R
V- viteza autovehiculului [m/s];
R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs – suma reacţiunilor normale la rotile de pe partea stânga a
autovehiculului
β - unghiul de inclinare transversală a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.
Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0, din relaţia 9.16. se
poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea:
B
Fc − ⋅ Ga
2 ⋅ hg
tg β = (9.17)
B
Fc ⋅ + Ga
2 ⋅ hg
Înlocuind expresia forţei centrifuge, dată de relaţia 9.17, în relaţia 9.16, se
obţine:
142 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
v2 B
−
g ⋅ R 2 ⋅ hg
tg βr = (9.18)
v2 B
⋅ +1
g ⋅ R 2 ⋅ hg
Din relaţia 9.18 se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a
unui autovehicul, care se deplasează în viraj, având raza curbei R:
⎛ B ⎞
g⋅R ⋅⎜ + tgβ ⎟
⎜ 2 ⋅ hg ⎟
vr = ⎝ ⎠ [m/s] (9.19)
B
1− ⋅ tgβ
2 ⋅ hg
Din relaţia 9.19 se observă că prin mărirea unghiului β, de înclinare
transversală a drumului, se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare, iar la
2 ⋅ hg
valoarea tg β = , viteza autovehiculului poate să devină oricât de mare
B
fără ca să se mai producă răsturnarea (Vr = ∞). Cu cât vitezele de deplasare ale
autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate căile de rulare în
viraje.
Dacă autovehiculul se deplasează în viraj, pe o cale de rulare fara
suprainălţare transversală (β =0), viteza limită de răsturnarea este:
g⋅R ⋅B
vr = [m/s] (9.20)
2 ⋅ hg
La deplasarea în viraj autovehiculul îşi poate pierde stabilitatea şi prin
derapare spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului. Deraparea
autovehiculului apare dacă este îndeplinită condiţia:
Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > Ys + Yd (9.21)
unde Ys şi Yd sunt forţele laterale de ghidare (reacţiuni transversale).
Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de
aderenţă transversală:
Ys + Yd = ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9.22)
Înlocuind în relaţia 9.22 se obţine:
Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9.23)
Din inegalitatea 9.23 rezultă valoarea limită a unghiului de înclinare
transversală a drumului, la care apare deraparea laterală a autovehiculului:
F − ϕ ⋅ Ga
tg βp = c (9.24)
ϕ ⋅ Fc + G a
Ga v 2
Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc = ⋅ , se obţine:
g R
Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 143
v2
−ϕ⋅g
tg βp = R 2 (9.25)
v
ϕ⋅ +g
R
Din relaţia 9.25 se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a
autovehiculului în viraj, pe drum înclinat cu unghiul β, la care poate apărea
deraparea laterală:
R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ )
vd = (9.26)
1 − ϕ ⋅ tgβ
La intrarea în viraj, pe drum făra supraînălţare transversală, (β = 0), viteza
limită de deplasare la care apare deraparea va fi:
vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (9.27)
În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a
roţilor cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale, de tracţiune sau de
frânare, care determină ca, atât patinarea cât şi răsturnarea, să apară mai repede
decât o arată, prin calcul, relaţiile anterior determinate.
Având în vedere faptul că răsturnarea transversală, ca, de altfel, orice tip
de răsturnare, este mai periculoasă decât deraparea laterală, se recomandă ca
viteza limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd,
adică este de preferat ca deraparea laterală a autovehiculului să apară înaintea
răsturnării:
g⋅R ⋅B
g⋅R ⋅ ϕ < (9.28)
2 ⋅ hg
echivalentă cu relaţia:
B
φ< (9.29)
2 ⋅ hg
Relaţia 9.29 este, în general, îndeplinită la cele mai multe autovehicule,
putând, uneori, exista şi excepţii de la regulă, cum este cazul autobuzelor
supraetajate.
Din relaţia 9.19, pentru un autovehicul cunoscut, se pot determina valorile
unghiului βr de înclinare transversală a drumului, la care poate apărea
răsturnarea autovehiculului în viraj, în funcţie de viteza sa de deplasare.
Procedând îm mod similar, din relaţia 9.25 se pot determina valorile
unghiului βp de înclinare transversală a drumului, la care poate apărea deraparea
laterală a autovehiculului, cunoscând viteza sa de deplasare în viraj şi mărimea
razei de curbură a drumului.
Din relaţia 9.26, se pot determina valorile vitezei limită Vp, la care poate
apărea deraparea laterală a autovehiculului, păstrând raza curbei R constantă şi
cunoscând valorile unghiului βp.
În tabelul 9.3. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare
laterală în viraj Vp şi pentru viteza de răsturnare Vr pentru diferite autoturisme
româneşti, calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0,8 şi
raza curbei R=50 m.
144 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul 9.3.
Valori ale vitezelor de stabilitate transversală pentru răsturnare şi pentru derapare laterală
Nr. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr
crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h
1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0,8 50 17 97 115
2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0,8 50 17 97 121
3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0,8 50 17 97 107
4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0,8 50 17 97 107
5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0,8 50 17 97 103
motorL-27D
6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0,8 50 17 97 101
motorL-27D
7 Aro 10.4 1180 630 550 1304 610 0,8 50 17 97 114
motor102-02 Dacia
8 Aro 10.0 1120 600 520 1304 617 0,8 50 17 97 114
motor Renault mas
9 Aro 10.4 1180 630 550 1304 595 0,8 50 17 97 117
motor Renault mac
Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a
stabilităţii longitudinale şi laterale, cunoscând dimensiunile principale şi viteza de
deplasare ale acestuia, ca şi caracteristicile căii de rulare .
1 − ϕ1 ⋅ ϕ 1− ψ
ς2 = ⋅ ς1 − (9.36)
ϕ1 ⋅ χ χ
ϕ2 ⋅ χ ϕ2 ⋅ ψ
ς2 = ⋅ ς1 + (9.37)
1 + ϕ2 ⋅ χ 1 + ϕ2 ⋅ χ
Reprezentarea grafică a relaţiilor (9.36) şi (9.37) se face sub forma a două
drepre de echiaderenţa aderenţă anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ2 . Prima, pentru
diferite valori ale lui ϕ1 determină un fascicul de drepte care trece prin punctul
⎛ ψ −1 b ⎞⎟
⎜ 0, = , iar a doua, pentru diferite valori ϕ2, determină un fascicul de
⎜ χ h g ⎟⎠
⎝
⎛ψ a ⎞⎟
drepte care trece prin punctul de coordonate ⎜ = ,0 . Pentru un autovehicul
⎜ χ hg ⎟
⎝ ⎠
cu o anumită sarcină, la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se
deplasează pe o anumită cale, forţele specifice de frânare ς1 şi ς 2 sunt
dependente de forţa de apăsare pe pedala de frână.
O dreaptă împarte planul în două regiuni, una pozitivă şi una negativa.
Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1(ς1, ς 2 ) = 0 , atunci una din regiuni este
cea pentru care D1<0, iar a doua regiune este cea pentru care D1>0.
Reprezentarea grafică a dreptelor DI şi DII, ale căror ecuaţii sunt date de
relaţiile (9.36) şi respectiv (9.37), in sistemul de coordonate (ς1, ς 2 ) , imparte planul
in patru domenii după cum urmează:
- domeniul I în care: DI>0, DII>0;
- domeniul II în care: DI>0, DII<0;
- domeniul III în care: DI<0, DII>0;
- domeniul IV în care: DI<0, DII<0;
Acestor domenii, figura 9.4, le corespund următoarele situaţii pentru starea
de frânare a roţilor autovehiculului:
I – roţile din faţa şi din spate rulează fară tendinţa de blocare, deci au
alunecări relative în zonele de stabilitate;
II – roţile din faţă rulează fără blocare iar cele din spate se blochează;
III – roţile din faţă se blochează iar cele din spate rulează fără blocare;
IV – roţile ambelor punti se blochează.
Re
A D
E
b
B C
θ2
R
Ri
θ
θ1
iniţială de deplasare cu un unghi δ, care este denumit unghi de deviere laterală sau
unghi de derivă. Mărimea acestui unghi depinde de mărimea forţelor care
acţionează asupra roţii de direcţie, de construcţia pneului, de mărimea presiunii
interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în
0
intervalul δ = 12 - 18 , după care poate apărea deraparea autovehiculului.
Componenta Fiy a forţei centrifuge (fig.9.6), la deplasarea în viraj,
determină apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă, respectiv δ2 la roţile
punţii spate, care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată
de conducătorul autovehiculului. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul
instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ, aflat la intersecţia
perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă, Va1 şi din spate, Va2.
δ2
Fiy
δ1
va2
δ2 C
va1
δ1 θ
δ2
Rδ
δ1
δ2 θ−δ2
R
θe
θ
θi
O Oδ
PROBLEME
Problema nr. 1
Problema nr. 2
Problema nr. 3
Problema nr. 4
Problema nr. 5
Problema nr. 6
Problema nr. 7
Se cunosc:
Masa autovehiculului ma 1000 kg
Acceleraţia gravitaţională g 10 m s 2
Coeficientul rezistenţei la rulare f 0,015
Coeficientul rezistenţei aerului cx 0,35
Aria frontală a autoturismului A 1,9 m2
154 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Se cunosc:
Masa autovehiculului ma 950 kg
Acceleraţia gravitaţională g 10 m s 2
Viteza de deplasare v 80 km/h
Coeficientul rezistenţei la rulare f 0,013
Coeficientul rezistenţei aerului cx 0,32
Aria frontală a autoturismului A 1,85 m2
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 3,5
Randamentul transmisiei ηt 0,93
Raza de rulare a roţii rr 0,3 m
Problema nr. 9
Problema nr. 10
Se cunosc:
Masa autovehiculului ma 950 kg
Acceleraţia gravitaţională g 10 m s 2
Coeficientul rezistenţei la rulare f 0,015
Coeficientul rezistenţei aerului cx 0,32
Aria frontală a autoturismului A 1,92 m2
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 3,75
Randamentul transmisiei ηt 0,92
Raza de rulare a roţii rr 0,31 m
Tabelul A1.1. Valori pentru lumină (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule
Tabelul A1.2. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule
Tipul L W H S P C1 C2
containerului [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
1A 12192 2438 2438 11985 2259 101,5 89
1AA 2591
1AX 2438
1B 9125 2438 2438 8918 2259 101,5 89
1BB 2591
1BX 2438
1C 6058 2438 2438 5853 2259 101,5 89
1CC 2591
1CX 2438
1D 2991 2438 2438 2787 2259 101,5 89
1DX 2438
Tabelul A2.2. Indicii capacităţii de sarcină folosiţi la anvelopele pentru autovehicule şi remorci
Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă
cap. de suportată cap. de suportată cap. de suportată cap. de suportată
sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină [kg]
0 45 51 195 101 825 151 3450
1 46,2 52 200 102 850 152 3550
2 47,5 53 206 103 875 153 3650
3 48,7 54 212 104 900 154 3750
4 50 55 218 105 925 155 3875
5 51,5 56 224 106 950 156 4000
6 53 57 230 107 975 157 4125
7 54,5 58 236 108 1000 158 4250
8 56 59 243 109 1030 159 4375
9 58 60 250 110 1060 160 4500
10 60 61 257 111 1090 161 5625
11 61,5 62 265 112 1120 162 4750
12 63 63 272 113 1150 163 4875
13 65 64 280 114 1180 164 5000
14 67 65 290 115 1215 165 5150
15 69 66 300 116 1250 166 5300
16 71 67 307 117 1285 167 5450
17 73 68 315 118 1320 168 5600
18 75 69 325 119 1360 169 5800
19 77,5 70 335 120 1400 170 6000
20 80 71 345 121 1450 171 6150
Pneuri 183
70 4,8 480
75 5,2 520
80 5,5 550
85 5,9 590
90 6,2 620
95 6,6 660
100 6,9 690
105 7,2 720
110 7,6 760
115 7,9 790
120 8,3 830
125 8,6 860
130 9,0 900
135 9,3 930
140 9,7 970
145 10,0 1000
150 10,3 1030
Tabelul A2.6. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie milimetrică
Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior (balonajul)
Cod [mm] [mm]
125 R 10 3.5 459 127
145 R 10 4 492 147
125 R 12 3.5 510 127
186 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul A2.10. Pneuri radiale montate pe jante înclinate la 5 ′ sau jante cu baza plată
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
sau [ţoli] [mm]
6.50 R 20 5.00 860 181
7.00 R 16 5.50 784 198
7.00 R 18 5.50 842 198
7.00 R 20 5.50 892 198
Pneuri 189
Tabelul A2.11. Pneuri diagonale montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
7.00-16 5.50 774 198
7.00-20 5.50 898 198
7.50-16 6.00 806 210
7.50-17 6.00 852 210
7.50-20 6.00 928 213
8.25-16 6.50 860 234
8.25-17 6.50 895 234
8.25-20 6.50 970 234
9.00-16 6.50 900 252
9.00-20 7.00 1012 256
9.00-24 7.00 1114 256
10.00-20 7.50 1050 275
10.00-22 7.50 1102 275
11.00-20 8.00 1080 291
11.00-22 8.00 1130 291
11.00-24 8.00 1180 291
12.00-18 8.50 1070 312
12.00-20 8.50 1121 312
12.00-22 8.50 1720 312
190 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul A2.12. Pneuri radiale montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
8 R 17.5 6.99 784 208
8.5 R 17.5 6.00 802 215
9 R 17.5 6.75 820 230
9.5 R 17.5 6.75 842 240
10 R 17.5 7.50 858 254
11 R 17.5 8.25 900 279
7 R 19.5 5.25 800 185
8 R 19.5 6.00 856 208
8 R 22.5 6.00 936 208
9 R 19.5 6.75 894 230
9 R 22.5 6.75 970 230
9.5 R 19.5 6.75 916 240
10 R 19.5 7.50 936 254
10 R 22.5 7.50 1020 254
11 R 19.5 8.25 970 279
11 R 22.5 8.25 1050 279
11 R 24.5 8.25 1100 279
12 R 19.5 9.00 1008 300
12 R 22.5 9.00 1084 300
13 R 22.5 9.75 1124 320
Tabelul A2.13. Pneuri diagonale montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior
exterior pneului [mm]
[mm]
60 101 95 136
61 102 96 137
62 103 97 138
63 104 98 139
64 105 99 140
65 106 100 141
66 107 142 172
Pneuri 191
Tabelul A2.14. Pneuri radiale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
14 R 19.5 10.60 962 348
15 R 19.5 11.75 998 387
15 R 22.5 11.75 1074 387
16.5 R 19.5 13.00 1046 425
16.5 R 22.5 13.00 1122 425
19 R 19.5 14.00 1082 457
19 R 22.5 14.00 1158 457
19.5 R 19.5 15.00 1134 495
21 R 22.5 16.50 1248 540
192 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul A2.15. Pneuri diagonale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
15-19.5 11.75 1004 387
15-22.5 11.75 1080 387
16.5-19.5 13.00 1052 425
16.5-22.5 13.00 1128 425
18-19.5 14.00 1080 457
18-22.5 14.00 1156 457
19.5-19.5 15.00 1138 495
21-22.5 16.50 1246 540
Tabelul A2.16. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
12/80 R 20 8.50 1006 305
13/80 R 20 9.00 1048 326
14/80 R 20 10.00 1090 350
14/80 R 24 10.00 1192 350
14.75/80 R 20 10.00 1124 370
15.5/80 R 20 10.00 1158 384
Tabelul A2.17. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
9/70 R 22.5 6.75 892 229
10/70 R 22.5 7.50 928 254
11/70 R 22.5 8.25 862 279
12/70 R 22.5 9.00 999 305
13/70 R 22.5 9.75 1033 330
Tabelul A2.18. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante „Drop center” (D.C.) la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul exterior Lăţimea profilului
de măsurare [mm] [mm]
[ţoli]
12/80 R 22.5 9.00 1046 305
Tabelul A2.21. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante
„Drop center” (D.C.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ )
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului
de măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
Serii „superbalon”
5.60 R 12 C 4.00 570 150
6.40 R 13 C 5.00 648 172
6.70 R 13 C 5.00 660 180
6.70 R 14 C 5.00 688 180
6.70 R 15 C 5.00 712 180
7.00 R 15 C 5.50 744 195
Serii „secţiune joasă”
6.50 R 14 C 5.00 640 170
7.00 R 14 C 5.00 650 180
194 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare
Tabelul A2.29. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plată la 15′
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului
măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
7.25/75-16.5 5.25 695 182
8.00/75-16.5 6.00 724 203
8.75/75-16.5 6.75 752 224
9.50/75-16.5 7.50 781 245
Tabelul A2.30. Pneuri diagonale şi radiale montate pe jante cu baza plată sau din două piese
Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului
de măsurare exterior [mm]
[ţoli] [mm]
3.00-4 2.10 255 81
4.00-4 2.50 312 107
4.00-8 2.50 414 107
5.00-8 3.00 467 132
6.50-10 5.00 588 177
7.00-9 5.00 562 174
7.50-10 5.50 645 207
8.25-10 6.50 698 240
10.50-13 6.00 889 275
10.50-16 6.00 965 275
11.00-16 6.00 952 272
14.00-16 10.00 1139 375
15 x 41/2 – 8 3.25 385 122
198 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare