Sunteți pe pagina 1din 68

Automobile Proiect

Capitolul I : Analiza modelelor similare de automobile. Stabilirea tipului de


autovehicul ce se va proiecta.

Mercedes-Benz SLK 200 roadster

1.1 Alegerea modelelor similare :

Tabel 1.1

Alfa Honda Mazda OPEL GT Opel Mercedes


Romeo BMW Z4 Audi TT S2000 Mx-5 Tigra Benz SLK
SPIDER Twintop

1.2 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori:

Tabel 1.2

tip auto Audi Alfa Bmw Honda Mazda Opel Opel Mercedes-
TT Romeo S2000 Mx-5 Tigra Benz SLK
Z4 GT
Spider Twintop
Lungime 4041 4393 4239 4135 4020 4100 3921 4103
[mm]

Latime 1764 1830 1790 1750 1720 1813 1685 1777


[mm]

Inaltime 1349 1318 1291 1285 1255 1274 1364 1296


[mm]

Ampatament 2422 2528 2496 2405 2330 2415 2491 2430


[mm]

Ecartament 1572 1579 1511 1471 1490 1543 1429 1530


[mm]

Consola fata 902 1000 890 890 876 850 730 841
[mm]

Consola 808 865 853 840 874 835 710 832


spate [mm]

Garda la sol 113 120 120 130 135 129 131 120
[mm]

Pentru fiecare tabel se vor numerota autovehiculele de la 1 la 8 dupa cum


urmeaza:

1-Audi TT ; 2-Alfa Romeo Spider; 3-Bmw Z4; 4-Honda S2000 ; 5- Mazda


Mx-5

6-Opel GT; 7-Opel Tigra Twintop; 8-Mercedes SLK

Lungimea totala in functie de fiecare automobil

Latimea in functie de fiecare autovehicul


Inaltimea in functie de fiecare autovehicul

Ampatamentul in functie de fiecare autovehicul

Ecartamentul in functie de fiecare autovehicul

Consola fata in functie de fiecare autoturism

Consola spate in functie de fiecare autovehicul

Garda la sol in functie de fiecare autovehicul

1.3 Analiza principalilor parametrii masici:

Tabel 1.3

Tip Audi Alfa Bmw Honda Mazda Opel Opel Mercedes-


auto TT Romeo Z4 S2000 Mx-5 GT Tigra
Benz SLK
Spider Twintop

Masa 1285 1505 1480 1362 1090 1395 1235 1390


proprie

[kg]

Masa 320 250 255 173 285 195 215 315


utila
[kg]

Masa 1605 1755 1735 1535 1375 1590 1450 1705


totala

[kg]

Masa totala [kg]=Masa Proprie [kg] + Masa utila [kg]

Masa proprie [kg] in functie de fiecare autovehicul

Masa utila [kg] in functie de fiecare autovehicul

Masa totala [kg] in functie de fiecare autovehicul

1.4 Analiza principalilor parametrii energetici:

Tabel 1.4

Tip auto Audi Alfa Bmw Hond Mazd Opel Opel Mercedes
Rome a a Mx- Tigra -Benz
TT o Z4 S200 5 GT Twinto SLK
Spide 0 p
r

Cilindree 1781 2198 2497 1997 1999 1998 1796 1796

[cm3]

Putere 120 136 150 179 118 194 92 100

max [kw]

Cuplu max 225 230 250 208 188 350 165 250
[Nm]

Viteza 218 224 242 240 217 229 204 236


maxima

Puterea 0,07 0,077 0,13 0,116 0,085 0,12 0,063 0,058


specifica 4 9 2

[kw/kg]

Turatia la 5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500


puterea
maxima[rp
m]

Turatia la 1950 4500 2750 5000 4500 4600 2800-


cuplu - 5000
7500
maxim[rpm 5400
]

*Puterea specifica [kw/kg] =puterea maxima [kw] /Masa totala [Kg]

Cilindreea [cm3] in functie de fiecare autovehicul


Puterea maxima [kw] in functie de fiecare autovehicul

Cuplu maxim [Nm] in functie de fiecare autovehicul

Viteza maxima [km/h] in functie de fiecare autovehicul

Puterea speficica [kw/kg] in functie de fiecare autovehicul


1.5 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare:

Tabel 1.5

Tip auto Audi Alfa Bmw Honda Mazda Opel Opel Mercede
Romeo S2000 Tigra s-Benz
TT Z4 Mx-5 GT
Spider Twintop SLK

Tip motor transve Transv Trans Longit Trans transve transver


rsal er-sal ver- u- ver- rsal sal
MAS;
sal sal
MAS ; dinal 4 MAS; 4 MAS; 4
4 MAS; MAS; cilindrii cilindrii cilindrii
MAS; 4 MAS;
cilindrii 6 4 in in linie; in linie;
cilindrii 4
in linie cilindr cilindr linie;
in linie; cilindr DOHC; DOHC
; ii in ii in
ii in DOHC;
DOHC ; linie; linie; 16 16
DOHC linie;
16 supape supape
20 ; DOHC DOHC
DOHC supape
; ;
supape 16 ;
supape 24 16
16
supap
supap supap
e
e e

Amplasare Fata Fata Fata Fata Fata Centra Fata Fata


l
Motor

Punte Fata Fata Spate Spate Spate Spate Fata Spate


motoare

Cutie de Manual Manual Manu Manu Manu Manual Manual Manuala


viteze a 6+1 a 6+1 ala ala ala a 5+1 a 6+1
6+1 6+1 6+1
5+1
Tip Mc.Phe Indepe Indep Mc.Ph Indep Indepe Mc.Phe Indepen
suspensie arson ndenta en- earso enden n- arson denta
fata ;cu denta n ta;cu denta
Indepe Indepe Mc.Phea
dubla dubla
nden-ta Mc. Indep nden- rson
bascul bascul
Phear enden ta,basc
bara a si a Arcuri
son -ta ula si
anti- bara elicoidal
ruliu anti- bara bara e si bara
ruliu anti- anti- antiruliu
ruliu ruliu

Tip Bara de Indepe Indep Mc.Ph Indep Indepe Bara de Indepen


suspensie torsiun n- en- earso en- n- torsiun den-ta ,
spate e denta denta n denta denta e bara de
torsiune
Indep
enden
-ta

bara
anti-
ruliu

Raport 9,5 : 1 11,3 : 11 : 1 11,1 : 10,8 : 9,2 : 1 10,5 : 8,5 : 1


comprimare 1 1 1 1

Emisii CO2 197 221 199 236 181 218 185 182

[g/km]

Consum 11.2 13 12,4 13,9 10,5 13 10,9 11


combustibil
urban

[l/100km]

Consum 6.4 7,3 6,2 7,8 5,9 6,9 5,8 5,7


combustibil
extraurban

[l/100km]
Consum 8.2 9,4 8,5 10 7,6 9,2 7,7 7,7
combustibil
mixt

[l/100km]

Timpul de 8,2 9,5 6,6 6,2 7.9 5,8 9,4 7,6


accelerare

0-100 km/h

Raportul de comprimare in functie de fiecare autovehicul

Consumul urban in functie de fiecare autovehicul

Consumul extraurban in functie de fiecare autovehicul

Consumul mixt in functie de fiecare autovehicul

Timpul de accelerare 0-100 km/h in functie de fiecare autovehicul


Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
autovehiculului studiat

a) determinarea valorii medii a parametrului dimensional :


x

N ms

∑x
j =1
j

x=
N ms

2.1

j
x este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul studiat

Nms este numarul de modele similare


b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv

2.2
N ms

∑ (x
j =1
j − x )2
Sx =
N ms − 1

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv

Cvx= Sx/x *100 [%] 2.3

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii

2.4
Sx
x ales − x < t (P, k ) ⋅
N ms

 S S  2.5
I x =  x − t ( P, k ) ⋅ x , x + t ( P, k ) ⋅ x 
 N ms N ms 
 

e) Alegerea valorii parametrului din interval, xε Ix


TABEL 2.1

NR crt Parametrul Sx t Ix xales


x
Dimensional [mm] [mm] [mm] [mm
[mm] ]

1 Lungime 4119 137,56 2,365 [4003,4234] 4103

2 Latime 1776 109,98 2,365 [1684,1867] 1777

3 Inaltime 1304 89,95 2,365 [1318,1469] 1296

4 Ampatament 2439 147,78 2,365 [2315,2562] 2430

5 Ecartament 1515 122,08 2,365 [1412,1617] 1530

6 Consola Fata 872 148,54 2,365 [747,996] 841

7 Consola 827 103,84 2,365 [740,913] 832


Spate

8 Garda la sol 124 19,65 2,365 [107,140] 120

Din intervalul de incredere alegem Xales al val apropiate autovehiculului


Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai bine in acest interval.
Predeterminarea principalilor parametrii masici

Am ales masa autovehiculului Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai


bine in intervalul de incredere Im0.

N ms 8

∑ m0
j =1
∑m
j =1 1285 + 1505 + 1480 + 1362 + 1090 + 1395 + 1235 + 1390
m= = = = 1342,75kg
N ms 8 8

812m
S(1)7.3
jo=
m N
sm
N
−∑
s=
1
3
m
6
4
.
2
1
6
 S mo S mo  
I mo =  mo − t ⋅ , mo + t ⋅  = 1342.7 − 2.776 ⋅ 316.16 ,1342.7 + 2.776⋅ 316.16  = (1078,1607)
 N ms N ms   8 8 
 

Mu=75+68n+Mbag= 315 kg

ma = mo + mu=315+1390=1705 kg

ma reprezinta masa totala a autovehiculului

Mu reprezinta masa utila a autovehiculului

TABEL 2.2

Nr. Crt Denumire Pondere Masa Masa


subansamblu [%] calculata aleasa
[kg] [kg]
1 Motor-transmisie 20.4 347.82 348
2 Rezervor de 0.99 16.87 17
combusibil
3 Sistem de evacuare 2.45 41.77 41
4 Schimbator de viteze 5.0 85.25 85
5 Suspensie fata 7.2 122.76 123
6 Suspensie spate 5.2 88.66 89
7 Sistem de directie 1.9 32.39 43
8 Instalatie eletrica si 1.9 32.39 33
baterie de acumulator
9 Rotile 6.4 109.12 110
10 Caroserie,usi,geamuri 48.56 827.94 828
Masa totala 1705kg

Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea


urmatoarelor caracteristici dimensionale:

a) Organizarea si dimensiunile postului de conducere

b) Amplasarea banchetelor si dimensiunile acestora

c) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului ,


iar acestea se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau


plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin .
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor
piciorului, gamba si coapsa deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului
variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele
10, 50, 90.

Recomandari pentru scaunul soferului si al pasagerului din fata:


– Partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm
– Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica
de 100 mm
– Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative
fata de parbriz si fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si
in directie verticala
– Varificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos
cu manechinul de 90, apoi se verifica pozitia maxim fata si sus cu
manechinul de 10
– Valorile medii ale unghiurilor α, β, γ, δ sunt reprezentate in tabelul
urmator

Tipul Autoturism Autocamion


automobilului
α 20-30 20-30
β 60-110 95-120
γ 80-170 95-135
δ 75-110 90-110

Amenajarea interioara a autoturismelor

In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la


mijloc totdeauna, pentru ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra
accidentarii.
„Caroseria de securitate” se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea
constructiei fara reducerea vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime
mare pe tavan si peretii laterali, montarea unor manere pentru usi si
macaralele pentru geamuri fara proeminente, montare air-bag-urilor frontale
si laterale, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor
deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la deformarea
caroseriei, geamul sa sara in afara.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de
amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform
STAS 6689/1-81, astfel incat acestea sa fie in permanenta in raza de actiune
determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fata de comenzi, se aplica metoda
recomandata se STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77, care stabileste o
infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang
pe pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei
puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarii
schimbarii directiei, luminilor de pozitie spate si laterala, avertizarii sonore,
stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de
actionare a mainii conducatorului autovehicului.

Nr.crt. Dimensiunea Marimea


1 Unghiul de inclinare spre inapoi β 24
2 Diametrul volanului 350
3 Unghiul de inclinare a volanului 17
4 Distanta pe orizontala intre centrul volanului si 340
punctul calcaiului Wx
5 Distanta pe verticala intre centrul volanului si 550
punctul calcaiului Wz

3.2 Întocmirea schiţei de organizare generală

În vederea întocmirii schiţei de organizare generală a autoturismului


de proiectat s-a pornit de la modelul similar de referinţă convenabil ales la
capitolul 1 şi s-a convenit ca modelul ce urmează a fi proiectat să
indeplinească urmatoarele caracteristici tehnice: motorul este cu patru
cilindrii in linie amplasat longitudinal în faţă, schimbătorul de viteze este
mecanic cu 6+1 trepte, transmisia se face la roţile din spate.
Rezervorul de combustibil este pozitionat intre cele doua roti din spate,
astfel incat sa nu obstructioneze bratele suspensiei , dar in acelasi timp sa
fie cat mai aproape de sol, pentru a obtine un centru de greutate cat mai
jos.
Transmisia cardanica este aproximata ca un cilindru, de lungime
aproximativ egala cu ampatamentu.
Puntile au fost reprezentate sub forma a doi cilindri cu lungime
aproape egala cu ecartamentul (egal in fata si in spate) autovehiculului dar
cu diametrul mai mare in cazul puntii spate deoarece include in plus fata de
puntea fata (la care nu a mai fost inclus sistemul de directie).
3.3 Determinarea poziţiei centrului de masă al autovehiculului

Pentru determinarea centrului de masă al autovehiculului se va alege


un sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziţiona pe schiţa de
organizare generală. Sistemul de coordonate are originea in punctul de
contact cu solul a pneului de la puntea fata, in primul rand pentru
simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe această schiţă se vor preciza
toate centrele de greutate ale subansamblelor anlizate în capitolul 2, tabelul
2.2.
Poziţia centrului de greutate se va determina pentru două cazuri.
Cazul 1:automobilul cu conducător ,fără pasageri sau fără
încărcătură.
Cazul 2:automobilul încărcat complet cu sarcina utilă.
Pentru deteminarea poziţiei centrului de greutate al autovehiculului se
folosesc relatiile
xG=j=1NsXjmjj=1Nsmj; (3.1)
şi
ZG=j=1NsZjmjj=1Nsmj (3.2)
în care mj este masa subansamblului j, în kg, iar Xj şi Zj sunt coordonatele
centrului de greutate al subansamblului j,faţă de sistemul de axe,XOZ, ales
în mm.
În legătură cu poziţia centrului de masă pentru o persoană aşezată
dpe scaun: în cazul scaunelor fixe ,centrul de masă se află la distanţa 50
mm faţă de punctul R ,în sensul de mers,iar în cazul scaunelor reglabile
acestă distanţa este de 100 mm.Înălţimea centrului de masă pe
verticală ,faţă de punctul R, are valoarea medie 180 mm.

3.3.1 Determinarea centrului de greutate al caroseriei

discretizarea
elementelor
Tab. componente ale
1 caroseriei
Nr.c Denumire masa Participatia[
rt subansamblu [kg] %]
1 Bara fata 32 6,46
2 Capota 25 5,05
3 Aripa fata(2) 22 4,44
4 Parbriz 20 4,04
5 Portiere(2) 50 10,10
6 Praguri(2) 44 8,89
Podea+lonjero
7 ane 220 44,44
8 Plafon 8 1,62
9 Luneta 12 2,42
10 Aripa spate(2) 16 3,23
11 Hayon 10 2,02
12 Bara spate 36 7,27
Total 495 100
Tabel.2 Determinarea centrului de greutate al
caroseriei

Pozitie
Nr.crt Denumire Mas subansambl
. subansamblu a u x*m z*m
[kg] X Z
-
1 Bara fata 32 -589 399 18848 12768
2 Capota 25 -226 807 -5650 20175
3 Aripa fata(2) 22 164 578 3608 12716
4 Parbriz 20 914 1112 18280 22240
5 Portiere(2) 50 1383 751 69150 37550
6 Praguri(2) 44 1155 322 50822 14168
Podea+lonjeroa 25894
7 ne 220 1177 311 0 68420
8 Plafon 8 1663 1292 13304 10336
9 Luneta 12 2346 1124 28152 13488
10 Aripa spate(2) 16 2420 674 38720 10780
11 Hayon 10 2807 989 28070 9890
10634
12 Bara spate 36 2954 463 4 16668
69008 22567
Total 495 4 4
3.3.2 Determinarea centrului de masa al automobilului complet
echipat cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura

Tab. 3 Masele subansamblurilor

Nr.crt Masa
. Denumire subansamblu Pondere [kg]
1 Motor 14,0 194,6
Instalatie electrica+baterie de
2 acumulatori 1,70 23,63
3 Ambreiaj 0,7 9,73
4 Schimbator de viteze 5 70,3
5 Sistem de directie 1,77 24,9
6 Radiatoare 1,6 22,5
7 Roti 5,8 81,5
8 Lichid racire+ulei 1,8 25,3
9 Sistem de franare 1,1 15,5
10 Sistem de evacuare 2,45 34,4
11 Suspensie fata 6 84,3
12 Suspensie spate 6,2 87,1
13 Caroserie 44,8 639,4
14 Transmisie cardanica 0,68 9,554
15 Diferential 0,7 9,835
16 Rezervor Combustibil 0,69 9,6945
17 Combustibil 5 70,3
1390
Tabel 4.Determinarea centrului de greutate al autevehiculului

Pozitie
Nr.crt Denumire subansambl
. subansamblu Masa u x*m z*m
[kg] X Z
1 Motor 176,7 125 467 19087 90823,8
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 14890,2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 31422,6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 2484,04
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager 75 1702 565 120000 26925
156652
Total 1580 5 630368

XG0=1439 [mm]

ZG0=411 [mm]

3.3.2 Tabel 5. Determinarea centrului de masa al automobilului


complet echipat

Pozitie
Nr.crt Denumire subansambl
. subansamblu Masa u x*m z*m
[kg] X Z
1 Motor 176,7 125 467 19087 90823,8
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 14890,2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 31422,6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 2484,04
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager(2) 150 1702 565 120000 26925
20 Bagaje 180 2550 520 459000 93600
156652
Total 1580 5 630368

XGa=1510 [mm]

YGa=446 [mm]

După stabilirea centrelor de masă se determină încărcările statice la cele


doua punţi corespunzătoare celor două stări de încărcare.Pentru
determinarea lor se folosesc formulele:
G1,0=b0L∙G0 şi G2,0=a0L∙G0 , pentru cazul 1, (3.3)
si
G1=bL∙Ga şi G2=aL∙Ga, pentru cazul 2, (3.4)
unde:
• a0 şi b0 reprezintă distanţele de la centrul de masă Cg0 la puntea
faţă respectiv puntea spate:
a0 =1439 mm
b0 =2430-1439=991 mm.
• a şi b reprezintă distanţele de la centrul de masă Cg la puntea faţă
respectiv puntea spate.
a=1510 mm
b=2430-1510=920 mm.
Astfel,
○ G1,0=b0L∙G0=9912430∙ 1363=555.85 daN
○ G2,0=a0L∙G0=14392430∙ 1363=807.142 daN
reprezentând încărcarile statice pentru primul caz.
Pentru cazul 2
○ G1=bL∙Ga=9202430∙ 1672=633 daN şi
○ G2=aL∙Ga=15102430∙ 1672=1039 daN

Pentru aprecierea solicitării drumului din punctul de vedere al încărcărilor la


punţi se utilizează următoarea mărime:
Fsol=j=1NpGj10∙Ga [10³ daN] ≤80
(3.5)
3
Unde Gj si Ga se exprima in 10 daN (echivalent, in tone). Introducand in
relatia (3.5) datele de mai sus, va rezulta:

Fsol=G14+G2410∙Ga=0,6334+1,039410∙1,672=0,08
3
10 ∙daN
3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse in tema de proiect.

Calculând unghiul pantei maxime se obţine:


αpmax=arctgpmax=arctg0.4=21,8

Aşa cum s-a impus prin temă automobilul de proiectat are puntea
motoare în spate (4x2), acest lucru însemnănd faptul că expresia unghiului
limită de patinare sau de alunecare (cand roţile motoare ajung la limita de
aderenţă) este următoarea:
tgαpa=φx∙aL1-hgL∙φx (3.6)
unde φx reprezintă coeficientul de aderenţă longitudinal si ia valori in
intervalul [0.7; 0.8].

αpa=arctgφx∙aL1-hgL∙φx=25,87º
în care φx=0.75.

Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:


αpr=arctgbhg (3.7)
αpr=arctgbhg= 64,14º

Conditiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe panta


maxima impusa sunt:
αpr≥αpa≥αpmax (3.8)
Se poate observa ca, inlocuind in relatia (3.8) valorile obtinute mai
sus, conditiile de stabilitate longitudinal sunt indeplinite

64,14>25,87>21,8

3.6 Alegerea pneurilor şi stabilirea caracteristicilor acestora

Numărul de pneuri cu care va fi echipat autovehiculul se alege având


în vedere ca încărcarea lor sa fie uniformă şi conformă cu recomandările din
standarde. La alegerea pneurilor şi jantelor trebuie să se aibă în vedere
destinaţia autovehiculului şi performanţele acestuia.
Încărcarea statică pe pneu corespunzătoare sarcinii utile maxime
calculate va fi:
Zpj=GjNpnj (3.9)

Încarcarea unui pneu pe puntea faţă:


Zp1=G12=6332 =316,5 daN
Încărcarea unui pneu pe puntea spate:
Zp2=G22=10392 =519,5 daN

Capacitatea portantă necesară pneului definită ca fiind încărcarea radial


maximă suportată de aceasta va fi:
Qpmec=(max Zpj)/kq
(3.10)
unde kq =0,9 şi max Zpj=519,5 daN.
Efectuând calculul rezultă: Qpmec=519,5/0,9=577,22 daN.
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate
portanta Qp>Qpmec , dar cat mai aproape de Qpmec

Anvelopele care se folosesc sunt: 205/55 R16 W

LI=91 => Qp=615/0,981= 627 daN

Latimea sectiunii pneului: Bu=205mm

Diametrul exterior:De=0,45*205*2+16*25,4=590,9 [mm]

Raza libera: ro=0,5*De=295,45 [mm]

Raza statica:rs= rr/1,04=265 [mm]

λ
Raza de rulare rr= * ro=0,933*295,45=275,65 [mm]

Viteza mazima de exploatare a pneului Vmaxp=270 km/ora, care este mai


mare decat viteza automobilului Vmax=236 km/ora
CAPITOLUL 4

Determinarea parametriilor necesari calculului de tractiune

a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Rezistenţa la rulare depinde de numeroşi factori cum ar fi construcţia


pneului,viteza de deplasare,presiunea aerului din pneu,încărcarea radială a
pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat roţii,calea de rulare.Coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină pe cale experimentală pe baza
rezultatelor obţinute propunându-se numeroase formule empirice cele mai
simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:

f=f0+f01∙V + f02∙V2 (4.1)

unde:

• f0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică,


• f01[h/km] şi f02 [h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radială cu secţiune foarte joasă avem:

f0=1.8360∙10-2, f01=-1.8725∙10-5[h/km], f02=2.9554∙10-74 [h2/km2].

Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V)
valorile fiind centralizate în tabelul 4.1:

V,
[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0.0183 0.0182 0.0181 0.0180 0.0180 0.0181 0.0183 0.0184 0.0187 0.0190
f, [-] 6 023 037 642 839 626 004 974 535 686
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0.0194 0.0198 0.0203 0.0209 0.0215 0.0222 0.0229 0.0237 0.0245 0.0254
429 763 688 204 311 009 298 179 65 712
200 210 220 230 236
0.0264 0.0274 0.0285 0.0296 0.0304
366 611 446 873 013
Grafic 4.1

b) Determinarea ariei secţiunii transversale maxime a autovehiculului

Determinarea ariei secţiunii transversale maxime se poate face f prin


planimetrarea conturului delimitat din vederea din faţă a desenului de
ansamblu.

Această arie poate fi calculată astfel:

A=cf∙la∙Ha-hb+Np∙hb∙Bu[m²] (4.2)

unde:

• cf=0,89 este un coeficient de formă adoptat 1 pentru autocamioane,


• la=1,777 m este lăţimea automobilului,
• Ha=1,296 m este înălţimea automobilului,
• hb=0,15 m înălţimea marginii inferioare a barei de protecţie faţă de cale,
• Np=2 reprezintă numărul de pneuri,
• Bu=0,205 m reprezintă laţimea secţiunii anvelopei.

A= 0,89* 1,777 * (1,296-0,15) + 2 * 0,15 * 0,205 = 1,873


1,00∙2,1∙2,63-0,3+2∙0.3∙0.235=5,034m²
Fig. 4.1 Planimetrare autovehicul in programul Autocad

Aria rezultata din planimetrare, cu programul AutoCAD , a fost de 1,796 m2.


In concluzie aria pe care o vom adopta mai departe in calcule si care este cea mai
apropiata de modelul ales, este cea aflata prin planimetrare.

c) Determinarea coeficientului de rezistenţă al aerului

Având în vedere faptul că forma caroseriei automobilului ce urmează a


fi proiectat este foarte apropiată de cea a modelului similar ales se poate
conveni ca acesta sa aibă o valoare a coeficientului de rezistenţă al aerului
apropiata de cea a acestui model: Cx=0,22.

Valoarea aceasta a fost aleasă din intervalul [0,20; 0,25] ţinându-se


cont atât de valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei
transversale care situează autoturismul in categoria automobilelor sport.

d) Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare prin


intermediul transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. Întotdeauna acest
fenomen are loc cu pierderi prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt
caracterizate de ηt-randamentul transmisiei. Valoarea adoptată pentru
acesta este ηt=0,29.

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roţilor dinţate existente
în transmisie. Randamentul cutiei de viteze creste odată cu momentul
transmis şi scade odată cu creşterea turatiei.Valoarea randamentului
transmisiei diferă de la caz la caz,acestă valoare aleasă fiind o valoare medie
constantă.

4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza


automobilului

In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si


cu drumul, rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt
considerate rezistente la inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia
ecuatiile de miscare a autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor
variabile.

Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele


sunt datorate interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator
sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau
rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in
bilantul de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de
miscare (fara accelerare).

Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:

• Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (αp=0) si
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu
αp=arctg(0,08)=4,57⁰=4⁰34’26”;
• Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
• Pentru calculul rezistentei aerului o sa fie considerata situatia: deplasarea autovehiculului
cand nu bate vantul (Vv=0km/h).

. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:

Rrul=f(V)∙Ga∙cosαp [daN] (3.3)


unde apar:
• Rrul reprezinta rezistenta la rulare;
• f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
• Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
• αp reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este


folosita relatia:
Prul=f(V)∙Ga∙cosαp∙V360[kW] (3.4)

unde Prul reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este
exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
Rp=Ga∙sinαp[daN] (3.5)

Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:


Pp=Ga∙sinαp∙V360[kW] (3.6)

Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:


Ra=k∙A∙Vx213[daN] (3.7)
unde:
• Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;
• k=0,06125∙Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
• A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
• Vx=V+Vv∙cosαv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul.
In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar
αv reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza
autovehicului (in cazul de fata vom avea αv=0⁰)

Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:


Pa=k∙A∙Vx2∙V4680[kW] (4.8)

unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

In tabelul 3.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor


calculate pentru deplasarea autovehiculului pe panta 0% iar in tabelul 4.3
sunt centralizate toate valorile pentru cazul drumului modernizat de panta
8%.

Tab. 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in


cazul deplasarii pe panta 0%

V f(V) Rrul Rp0 Ra ΣR Prul Pp0 Pa ΣP


[km/h [-] [daN] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [kW]
]
0 0.0183 31 0 0 31 0 0 0 0
6
10 0.0182 30 0 0.186 31 0.845 0 0.005 0.850
02 162 702 171 873
20 0.0181 30 0 0.744 31 1.682 0 0.041 1.723
04 649 241 369 61
30 0.0180 30 0 1.675 32 2.517 0 0.139 2.657
64 461 856 622 478
40 0.0180 30 0 2.978 33 3.360 0 0.330 3.691
84 597 802 955 758
50 0.0181 30 0 4.654 35 4.219 0 0.646 4.865
63 058 285 397 682
60 0.0183 31 0 6.701 37 5.101 0 1.116 6.218
84 55 97 53
70 0.0184 31 0 9.121 40 6.015 0 1.773 7.789
97 953 886 713 599
80 0.0187 31 0 11.91 43 6.970 0 2.647 9.618
54 439 488 642 13
90 0.0190 32 0 15.07 47 7.973 0 3.769 11.74
69 915 559 787 335
100 0.0194 33 0 18.61 51 9.033 0 5.171 14.20
43 623 414 175 459
110 0.0198 33 0 22.52 56 10.15 0 6.882 17.04
76 564 826 834 109
120 0.0203 34 0 26.80 61 11.35 0 8.935 20.29
69 737 632 791 211
130 0.0209 35 0 31.46 66 12.63 0 11.36 23.99
2 143 584 107 692
140 0.0215 36 0 36.48 73 14.00 0 14.18 28.19
31 781 507 97 477
150 0.0222 37 0 41.88 79 15.47 0 17.45 32.92
01 652 222 272 494
160 0.0229 38 0 47.65 86 17.04 0 21.18 38.22
3 755 555 113 669
170 0.0237 40 0 53.80 93 18.73 0 25.40 44.13
18 091 338 598 936
180 0.0245 41 0 60.31 101 20.54 0 30.15 50.70
65 659 377 829 206
190 0.0254 43 0 67.20 110 22.48 0 35.46 57.95
71 459 505 909 414
200 0.0264 44 0 74.46 119 24.56 0 41.36 65.93
37 492 555 94 495
210 0.0274 46 0 82.09 128 26.79 0 47.89 74.68
61 758 342 025 367
220 0.0285 48 0 90.10 138 29.17 0 55.06 84.23
45 256 679 267 947
230 0.0296 50 0 98.47 148 31.72 0 62.91 94.64
87 986 411 769 18
236 0.0304 51 0 103.6 155 33.33 0 67.97 101.3
01 85 458 125 058

Grafic 4.2 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, a aerului si sumei


rezistentelor pentru panta de 0%

Grafic 4.3 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei


la rulare, a aerului si sumei puterilor pemtru panta de 0%.

Tab. 4.3 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in


cazul deplasarii pe panta 8%

V f(V) Rrul Rp8 Ra ΣR Prul Pp0 Pa ΣP


[km/ [daN [daN
h] [-] [daN] ] [daN] ] [kW] [kW] [kW] [kW]
0.0183
0 6 31 133 0 164 0 0 0 0
0.0182 0.186 0.843 3.701 0.005 4.550
10 02 30 133 162 164 013 893 171 077
0.0181 0.744 1.676 7.403 0.041 9.122
20 04 30 133 649 164 893 786 369 048
0.0180 1.675 2.509 11.10 0.139 13.75
30 64 30 133 461 165 851 568 622 515
0.0180 2.978 3.350 14.80 0.330 18.48
40 84 30 133 597 166 118 757 955 864
50 0.0181 30 133 4.654 168 4.205 18.50 0.646 23.36
63 058 871 947 397 173
6.701 5.085 22.21 1.116 28.41
60 0.0183 31 133 843 170 338 136 974 367
0.0184 9.121 5.996 25.91 1.773 33.68
97 31 133 953 173 76 325 713 372
0.0187 11.91 6.948 29.61 2.647 39.21
54 31 133 439 176 327 514 642 111
0.0190 15.07 7.948 33.31 3.769 45.03
69 32 133 915 180 209 704 787 503
0.0194 18.61 9.004 37.01 5.171 51.19
43 32 133 623 184 695 893 175 48
0.0198 22.52 10.12 40.72 6.882 57.72
110 76 33 133 564 189 596 082 834 962
0.0203 26.80 11.32 44.42 8.935 64.67
120 69 34 133 737 194 021 272 791 872
31.46 12.59 48.12 11.36 72.08
130 0.02092 35 133 143 200 567 461 107 135
0.02153 36.48 13.96 51.82 14.18 79.97
140 1 36 133 781 206 054 65 97 675
0.02220 41.88 15.42 55.52 17.45 88.40
150 1 37 133 652 212 303 84 272 415
47.65 16.99 59.23 21.18 97.40
160 0.02293 38 133 755 219 136 029 113 279
0.02371 53.80 18.67 62.93 25.40 107.0
170 8 40 133 091 227 382 218 598 12
0.02456 60.31 20.47 66.63 30.15 117.2
180 5 41 133 659 235 846 408 829 708
0.02547 67.20 22.41 70.33 35.46 128.2
190 1 42 133 459 243 357 597 909 186
0.02643 74.46 24.48 74.03 41.36 139.8
200 7 44 133 492 252 745 786 94 947
0.02746 82.09 26.70 77.73 47.89 152.3
210 1 46 133 758 261 823 975 025 382
0.02854 90.10 29.08 81.44 55.06 165.5
220 5 48 133 256 271 403 165 267 884
0.02968 98.47 31.62 85.14 62.91 179.6
230 7 49 133 986 281 325 354 769 845
0.03040 103.6 33.22 87.36 67.97 188.5
236 1 51 133 85 288 861 468 125 645
Grafic 4.4 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, la panta, a aerului
si sumei rezistentelor pentru panta de 8%

Grafic 3.5 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei


la rulare, la panta, a aerului si sumei puterilor pentru panta de 8%.

Cap.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a


motorului.Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema

5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din condiţia de viteză


maximă în palier

Se impune prin temă o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului în treapta


de viteze cea mai rapidă în palier. Pentru a avea o anumită acoperire din punct de vedere al
puterii, se admite că atingerea lui Vmax se obţine pe o pantă foarte mică p0=(0,05…0,3)%,
rezultând în acest fel o putere maximă Pmax ceva mai mare decât în cazul deplasării în palier
p0=0.
Pentru determinarea puterii la viteza maximă se utilizează bilanţul de puteri la roata :
Pr=ηt∙P=Prul+Pp+Pa+Pd (5.1)

unde:
• Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
• Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
• Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
• Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
• Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.

Din conditia ca V=Vmax rezulta:


dVdt=0, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:
ηt∙P=f(Vmax)∙Ga∙cosαp0∙Vmax360+Ga∙sinαp0∙Vmax360+k∙A∙Vmax34680
(5.2)
unde:
• f(Vmax)= f(236km/h)=0,027 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator
vitezei maxime;
• Ga=1705 daN reprezinta greutatea autovehiculului;
• αp0=arctg(0,00175)=0,1o calculate pentru p0 din intervalul 0,05…0.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;
• Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=PVmax:
• PVmax=P1ηt (5.3)
• unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea:
• PVmax=0,027∙1705∙cos0,1°∙236360+1705∙sin0,1°∙236360+0,02∙1,796∙236
346800,92=143 kW

unde:
ηt=0,92;
k=0,06125∙Cx

In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de


elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar

ca=MmaxMp
(5.4)
ce=nMnp
(5.5)

Tab 5.1 – Coeficientii de


elasticitate si adaptabilitate
la modele similare
Alfa Opel Merce
Rome Tigra des
o Mazd Twint SLK
spide Bmw Audi Honda a Mx- Opel op
r Z4 TT S2000 5 GT
Mm 165 250
ax 225 230 250 208 188 350
Pma 120 136 150 179 118 194 92 100
x
Nm 4560 4500 5400 7500 5000 4500 4600 5000
Np 5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500
0,99 1,126 1,44
Ca 1,2 1,151 1,116 1,01 1,168 1
Ce 0,8 0,69 0,84 0,9 0,71 0,86 0,77 0,9

X Sx Cvx Ix1 Ix2

1,11 0,06 5,52 1,02 1,20

0,818 0,11 14,02 0,64 0,99

Adoptand gradul de incredere P=2,365 si cunoscand k=Nms-1=8-1=7 (unde Nms=8 reprezinta


numarul de modele similare la care s-au putut calcula cei doi coeficienti)

Folosind formula Cales-C<t(P;k)∙ScNms s-au obtinut in final intervalele de incredere


pentru cei doi coeficienti:

Ca (0,99...1,44) (5.6)

Ce (0,69...0,95) (5.7)

Tinand cont si de valorile acestor parametrii pentru motorul ce echipeaza modelul 8 (ales
ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile:
Ca=1,12 si Ce=0,8
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:

P=Pmax αα'nnp+ ββ'nnp2- γγ'nnp3(kW) (5.8)

unde:
• Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
• np reprezinta turatia la puterea maxima;
• α, β si γ sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
• α’, β’ si γ’ sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.

α=ce2- ca(2ce-1)(ce-1)2=0.82-1.12∙(2∙0.8-1)(0.8-1)2=0.55
β=2ce(ca-1)(ce-1)2=2∙0.8∙(1.12-1)(0.8-1)2=1.55
γ=ca-1(ce-1)2=1.12-1(0.8-1)2=1.11

α'=2ce2-3ce+ca(ce-1)2=2∙0.82-3∙0.8+1.12(0.8-1)2=-0.22
β'=3-2ca-ce2(ce-1)2=3-2∙1.12-0.82(0.8-1)2=3.44
γ'=2-(ca+ce)(ce-1)2=2-(1.12+0.8)(0.8-1)2=2.22
Alegand si valoarea raportului ζ=nv maxnp=1.1 din intervalul recomandat pentru
motoarele MAS, ζ=1,05...1,25, putem calcula fp ζ pentru turatii ridicate (unde se gaseste practic
si turatia de viteza maxima

fp ζ =α∙ζ+β∙ζ2-γ∙ζ3=0,55∙1,1+1.55∙1,12-1.11∙1,13=1.003

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia : PVmax=Pmax*fpnv


maxnp

Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,np,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior.
Se considera np= 5500 rot/min
Intervalul de variatie al turatiilor motorului (nmin, nmax), este următorul:

n (1100, 6600)rot/min

unde nmin=0.2∙5500=1100 rot/min.


nmax=1,2* np=6600 rot/min

P=Pmax αα'nnp+ ββ'nnp2- γγ'nnp3(kW)


Pentru V=Vmax, motorul va avea turatia nVmax si obtinem relatia: PVmax=Pmax*fpnv maxnp (5.9)
Folosind aceasta relatie, se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:

Pmax=143.51.003=143 kW

M=955.5∙Pn(daNm) (5.10)

Tabel 5.2 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motoarelor 1 si 2

n
[rot/mi 132 150 200
n] 0 0 0 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P 41.1 48.3 70.0 117.3 165. 187. 207, 225.
[kw] 1 9 6 9 18 43 63 05 250
M
[daNm 29.7 30.8 33.4 39.4 39.7 39.6 39.0 36.1
] 5 2 7 37.38 5 9 7 9 9
P 16.4 19.3 28.0 66.0 74.9 83.0 90.0
[kw] 4 5 2 49.95 7 7 5 2 100
M
[daNm 11.9 12.3 13.3 15.7 15.9 15.8 15.6 14.4
] 0 3 9 14.95 8 1 7 3 7

Caracteristica Modelului similar 1

Caracteristica Modelului similar 2

\
5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala

În vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat, se va utiliza metoda


caracteristicilor relative la sarcina totala si se vor alege motoarele de la două dintre modelele
similare prezentate la capitolul 1.

Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului calculat se
calculeaza puterile raportate si de asemenea turatiile raportate . Acestea
P1 P2 n1
Pmax 1 , Pmax 2
, Pmax
P
nP 1 , nnP22 , nnP

au la baza dependenta:
PexPmax=f(nnp) (5.10)

Tabel 5.3 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motorului ideal

n[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
128.7
P [kW] 23.51 27.68 40.07 67.14 94.48 107.21 118.76 2 143
M [daNm] 17.02 17.63 19.14 21.38 22.56 22.76 22.69 22.36 20.70

Caracteristica motorului ideal


Grafic 5.4

n/nP 0.2 0.2272 0.303 0.4545 0.6060 0.6818 0.757 0.8333 1


P/Pmax 0.1644 0.280
4 0.19356 2 0.469 0.660 0.749 0.830 0.9002 1

Tabel 5.4 MOTOR TEORETIC

In functie de pozitia ocupata de curbele caracteristicilor relative modelelor similare de motoare


fata de motorul teoretic se face alegerea motorului care poseda o rezerva de putere mai mare.

Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare si motorul teoretic sunt
prezentate in tabelul 5.5

Tabel 5.5

n/nP 0.2 0.2272 0.303 0.454 0.606 0.681 0.757 0.833 1


P/Pmax 0.1644 0.1935 0.2802 0.469 0.660 0.749 0.830 0.900 1
P/Pmax 0.164 0.193 0.90
4 56 0.280 0.469 0.660 0.749 0.830 0 1

Tabel 5.6 Caracteristica relativa

Dupa cum se poate observa cele 3 curbe ale motoarelor alese sunt foarte apropiate .
Am ales motorul 1.8l cu care este echipat modelul similar Mercedes SLK ,acesta dezvoltand o
putere maxima de 100kw la o turatie de 5500 rot/min si un cuplu de 250 Nm la 3000 rot/min.
Tabel 5.7 Valorile necesare determinarii caracteristicii modelului ales

n[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P [kW] 10.4 13.1480 21.982 43.200 65.670 76.07 85.21 92.592 100
M
[daNm] 7.528 8.3752 10.502 13.75 15.68 16.152 16.28 16.085 14.47

Grafic 5.7 Caracteristica modelului ales

Capitolul 6. Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale şi al primei trepte


a schimbătorului de viteze

6.1 Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Viteza maximă a automobilului prescrisă în tema de proiectare se obţine în treapta cea


mai rapidă a schimbătorului de viteze.
Dacă soluţia de schimbător de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este
schimbător cu trei arbori, atunci viteza maximă se atinge în treapta de priză directă, iar dacă
schimbătorul este cu doi arbori atunci viteza maximă se atinge intr-o treapta similarăprizei
directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.
Pentru stabilirea tipului de schimbător de viteze ce se va adopta pentru automobilului de
proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbătoare de viteze au
fost echipate.
Se va face o analiză asupra tipulului de schimbător ce poate echipa automobilul.Această
analiză constă în evidenţierea influenţei tipului de schimbător de viteze asupra performanţelor
automobilului, adică în alegere raportului iSN.

Se ştie că: V=0.377⋅rr⋅ni0⋅isk kmh (6.1)


iar pentru viteza maximă relaţia devine: Vmax=0.377⋅rr⋅nVmaxi0⋅iSN kmh
(6.2)
unde iSN depinde de tipul de schimbător adoptat.
Pentru schimbător cu trei arbori iSN=1 (priză directă).
Pentru schimbător cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.
Din relaţia (6.2) rezultă
(i0)pred=0.377⋅rr∙nVmaxiSN⋅Vmax (6.3)
unde :
nVmax=ζ∙nP (6.4)

nVmax=ζ∙nP=1.05⋅6600=6930 rot/min

Conform relaţiei (6.3) rezultă

– Pentru schimbătorul cu doi arbori (i0)pred=0.377⋅rr∙nVmaxiSN⋅Vmax=3.14

Deoarece i0pred< 7 rezultă că transmisia principala folosită va fi una simplă

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un număr


de dinţi pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de
transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dinţi pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective şi numarul de dinţi sunt date în tabelul 6.1.

Tabel 6.1

Tip
schimbător Schimbător cu doi arbori
Numar Număr
dinţi dinţi
Nr. pinion coroană
crt (Zp) (Zc) i0pred ief εi[%]
1 15 47 3.1452 3.13333 -0.37983
8 3
3.18181
2 11 35 8 1.161684
3 10 31 3.1 -1.43962

Alegerea raportului de transmitere se va face după analiza curbelor puterii automobilului


pentru fiecare tip de schimbător.

Grafic 6.1 - Variatia puterii la roata in functie de viteza

Deoarece automobilul este organizat după soluţia totul faţă, schimbătorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principală este transmisie cilindrică simplă, având
raportul de transmitere i0=1 reprezentată în fig 6.1.

Figura 6.1

6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze

Atunci când automobilul rulează pe drum cu viteză constantă , atunci când e cuplată
trepta de priză directă sau similara acesteia, el poate urca o anumită pantă maximă pdmax.Viteza
corespunzătoare acestei pante reprezintă viteza critică în acesta treaptă.
Aşadar automobilele nu se pot deplasa cu pantă mare dacă ar fi cuplată treapta de priză
directă sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul să se poată deplasa pe diferite drumuri sau
pante diferite trebuie să crească forţa de tracţiune la roată.Acest lucru se poate realiza dacă se
foloseşte un reductor care să mărească raportul de transmitere total al transmisiei.Întrucât
rezistenţele la înaintare variază între valoare minimă şi valoare maximă şi raportul de transmiter
al acestuia trebuie să se varieze pentru a pune în concordanţă forţa de tracţiune cu rezistenţele la
înaintare şi a asigura anumite regimuri optime de funcţionare ale motorului. Acest reductor cu
raport de transmitere variabil se numeşte schimbător de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze
utilizând următoarele criterii:

1. Criteriul învingerii pantei maxime impuse în temă.


2. Criteriul deplasării în palier, pe drum modernizat, cu o viteză minimă stabilă.
3. Criteriul solicitării ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

6.2.1Determinarea lui iS1 din condiţia de pantă maximă.

La determinarea acestui raport se pune condiţia ca urcarea pantei maxime, pmax, să se facă
cu viteză constantă, redusă.
Din bilanţul de tracţiune se obţine relaţia:

iS1=Ψmax∙Ga∙rdMmax∙i0∙ηt
(6.5)

în care rezistenţa specifică maximă a drumului se calculează cu relaţia:

Ψmax≅f0∙cosαpmax+sinαpmax unde αpmax=arctg(pmax)

(6.6)

Ψmax≅f0∙cosαpmax+sinαpmax=0.91

iS1=Ψmax∙Ga∙rdMmax∙i0∙ηt=2.39

6.2.2 Determinarea lui iS1 din condiţia de viteză minimă stabilă

Considerarea acestui criteriu are în vedere regimul uniform de mişcare pe un drum


modernizat în palier.Utilizând această condiţie , valoarea acestui raport este dată de relaţia:

iS1=0.377∙rr∙nmini0∙Vmin (6.7)

unde Vmin =6..10 km/h şi nmin=0.2 nP

nmin=0.2∙6400=1320 rot/min Vmin=10 km/h

iS1=0.377∙rr∙nmini0∙Vmin=4.7
6.2.3 Determinarea lui iS1 după criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc

Solicitările ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe


loc.Luând în considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe
loc, în cazul deplasării pe un drum în palier, de efectul valorii turaţiei iniţiale a motorului, n0 şi
de mărimea puterii specifice, Psp, se obţine următoarea expresie de calcul a valorii raportului
primei trepte:

iS1=0.11∙iSNζ∙n0⋅Vmax⋅kanP⋅Ca⋅Psp⋅1μ (6.8)

unde n0=1500+nM3 ka=1.23 μ=LspMsp (6.9)

n0=1500+nM3=1500+50003=3160 rot/min μ=LspMsp =950


iS1=0.11∙iSNζ∙n0⋅Vmax⋅kanP⋅Ca⋅Psp⋅1μ=1.01

În urma determinării raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze,


utilizând criteriile amintite, valoarea lui iS1 în toate cele trei cazuri este aproape identică, o foate
mică diferenţă fiind în cazul criteriului de urcare a pantei maxime.

În concluzie valoare adoptată pentru raportul de transmitere al primei trepte a


schimbătorului de viteze iS1=1.
1. Studiul tehnic al soluţiilor constructive posibile pentru ambreiaj şi alegerea variantei ce
se va proiecta.

Pentru a transmite fluxul de putere şi cuplul de la motor la transmisie şi implicit pentru a


putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care să întrerupă acest flux
energetic.Acest rol este îndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul serveşte cuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie e necesară în următoarele cazuri:
– Pornirea din loc a automobilului;
– În timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului de viteză;
– La frânarea automobilului;
– La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile următoare:
– La pornirea din loc a automobilului;
– După schimbarea treptelor de viteză;
Pentru funcţionare, ambreiajul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
– Să permită decuplarea rapidă şi completă a motorului de transmisie, pentru o schimbare a
treptelor fără şocuri;
– Decuplarea să se facă cu eforturi reduse din partea conducătorului fără o cursă mare la
pedală;
– Să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii bruşte a
automobilului;
– Să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor şi transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, în funcţie de principiul de
funcţionare.Acestea sunt:
– Ambreiaje mecanice (cu fricţiune);
– Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
– Ambreiaje electromagnetice;
– Ambreiaje combinate;
Cele mai răspândite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu fricţiune).la care legătura
dintre partea condusă şi cea conducătoare se realizaeză prin forţa de frecare.

Părţile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conducătoare – partea montată pe volantul motorului.


Cuprinde:
a) Carcasa interioară a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
1. Partea condusă – partea care este în legătură directă cu arborele primar al schimbătorului
de viteză.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
1. Sistemul de acţionare sau comandă – care cuprinde:
I. Sistemul interior de acţionare format din:
a) Pârghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
I. Sistemul exterior de acţionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acţionare mecanică sau hidraulică;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric;
c) Automate.
Cele mai folosite şi răspândite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele
mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragmă şi ambreiaje cu arc central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de
automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate.
Pe lângă analiza modelelor similare de automobil, se va face şi o analiză a doua ambreiaje
din punt de vedere al construcţiei şi a funcţionării.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenţat de momentul motor
transmis, tipul acţionării (mecanic, hidraulic), tipul frecării (uscat,umed), etc.

1.1 Analiza particularităţilor constructive şi funcţionale ale ambreiajelor mecanice

A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.

Este foarte răspândit acest tip de ambreiaj atât la camoiane cât şi la autoturisme, datorită
greutăţii reduse cât şi simplităţii constructive. Reprezentat în fig. 1.
Fig. 2 Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice.
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-placă de presiune; 4,5- ax; 6-pârghie de debreiere; 7-manşon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitură termoizolantă; 11-carcasă; 12-
orificii practicate în volant.

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandată în cazul în care momentul transmis nu depăşeşte
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este că foloseşte două rânduri de arcuri de
presiune, asfel se obţine o forţă de apăsare mai mare cu arcuri mai puţin rigide.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragmă.

Acest tip de ambreiaj este foarte răspândit astăzi în rândul automobilelor, datorită
următoarelelor particularităţi:
– acţionarea ambreiajului este mai uşoară deoarece forţa necesară decuplării este mai mică
la acest tip de arc, arcul prezintă o caracteristică neliniară;
– forţa cu care arcul diafragmă acţionează asupra plăcii de presiune este aproximativ
constantă;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragmă este prezentat în fig. 2.
Fig.2. Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arc central
1-flanşă arbore cotit; 2-bucşă de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcasă
ambreiaj; 6-coroană dinţată volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - placă disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragmă; 11-rulment presiune; 12-şurub fixare;
13 – şuruburi; 14- etanşare; 15 -furcă; 16-nit diafragmă.

Datorită avantajelor pe care le prezintă arcul diafragmă, în ultimul timp a ajuns să


fie utilizat foarte mult pe autoturisme.

1. Calculul de dimensionare şi verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului

În starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul
arborelui ambreiajului, amplasat între volant şi placa de presiune, placa de presiune fiind apăsată
de către arcul diafragmă. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbătorul de viteze,
moment care depinde:

– Coeficientul de frecare dintre suprafeţele de contact;


– Presiunea de contact;
– Numărul suprafeţelor de contact;
– Diametrul discului condus;

În timpul funcţionării suprafeţele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul să transmită
momentul şi în cazul uzurii suprafeţelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adoptă
un moment mai mare decât momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:

Mc=β⋅Mmax
(2.1)

unde valoarea coeficientului β se alege în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului.

Pentru automobilul de proiectat coeficientul β este cuprins între 1.3…1.75. Se alege β=1.5.
Momentul de calcul al ambreiajului este:

Mc=β⋅Mmax=1.5⋅130=375 Nm.

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2Re =2∙32⋅Mcπ⋅p0⋅μ⋅i⋅1-c2∙(1+c)=2∙32⋅375000π⋅0.25⋅0.3⋅2⋅1-
0.752⋅(1+0.75)=255 mm (2.2)
unde:
– presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
– coeficientul de frecare µ=0.3;
– numărul suprafeţelor de frecare i=2;
– raza exterioară a garniturii de frecare Re.
– c=RiRe s-a ales c=0.75.
D=2Re ⇒Re=D2=2552=127.5 mm, Ri≅0.75⋅Re=0.75∙127.5=95 mm. (2.3)

Se adoptă Re=130 mm şi Ri=95 mm.

Se calculează raza medie:Rm=23⋅Re3-Ri3Re2-Ri2=23⋅1303-9531302-952=113 mm


(2.4)

Forţa de apăsare, pe discul condus , este:

F=McRm∙µ∙i=37500084∙0.3∙2=5530 N
(2.5)

Atunci presiunea p0 este:


p0=Fπ∙(Re2-Ri2)=5530π∙(1302-952)=0.223 MPa
(2.6)

Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaţia:

Mp=(Ga+Gr)⋅rr∙Ψit⋅ηt=1705⋅9.81⋅0.29∙0.10.92⋅1∙2.39=220 Nm
(2.7)
unde :
– coeficientul de rezistentţă specifică a drumului Ψ=0.1;
– raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principală şi prima treaptă a
schimbătorului de viteză it=1;
– randamentul transmisiei ηt=0.92;
– greutatea remorcii se consideră Gr=0.

Aria suprafeţelor de frecare este: A=π⋅Re2-Ri2=π∙1302-952=24740 mm2 (2.8)


Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul de calcul (2.1) este egal cu
momentul definit de relaţia:
Mc=β⋅Mmax=i∙p0∙μ⋅π⋅Re+Ri2⋅Re2-Ri2=2∙0.223∙0.3∙π⋅130+952⋅1302-952=373
Nm (2.9)

Cele doua valori obtinuite in relatiile 2.9 si 2.1 sunt aproximativ egale astfel ambreiajul se
considera correct dimensionat.

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaţia:


L=π∙n∙rr230⋅is2⋅i02∙ma∙2⋅π⋅n7200+Ga2∙ψk+23⋅Ga∙ψ⋅2∙Ga⋅π⋅nk⋅g
⋅30 (2.12)
unde:
– n - turaţia motorului la pornire se consideră 500..600 rot/min;
– k – coeficient de creştere al momentului în timpul cuplării se consideră 30..50 daNm/s;
– ψ – coeficientul de rezisenţă a drumului se consideră 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consideră:
– n=600 rot/min;
– k=40 daNm/s;

Deci lucrul mecanic de frecare este:

L=π∙n∙rr230⋅is2⋅i02∙(ma∙2⋅π⋅n7200+Ga2∙ψk+23⋅Ga∙ψ⋅2∙Ga⋅π⋅nk⋅g⋅30=π∙600∙0.2
7230⋅2.392⋅4.72∙(1705∙2⋅π⋅6007200+1705⋅9.812∙0.140+23⋅1705∙9.81∙0.1⋅2∙170
5∙9.81⋅π⋅60040⋅9.81 ⋅30)=39710 J

Lucrul mecanic specific este:


q=LA=39710247.4=16,05daNcm2
(2.13)

Ambreiajul se verifică la încălzire. Verificarea la încălzire a pieselor ambreiajului se face


calculând creşterea de temperatură cu relaţia:

Δτ=α∙Lc⋅m
(2.14)
unde:
– α-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
– c-căldura specifică a piesei ce se verifică;
– m-greutatea piesei care se verifică;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul α =0.5, c=500 J/kg0C

Rezultă: Δτ=α∙Lc⋅m=0.5⋅39710500⋅3=13,230C

Pentru automobile Δτ=80÷150C.

1. Calculul şi proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune,


disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare şi ghidare).

1.1 Calculul arcului central de tip diafragmă

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragmă.Acest arc poate avea două forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragmă fără tăieturi după generatoare şi arc diafragmă cu
tăieturi după generatoare.
Arcul fără tăieturi după generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mărirea elasticităţii se foloseşte arcul diafragmă cu tăieturi după generatoare.
Caracteristica arcului diafragmă, pentru raportul 2<Hh<2, are porţiuni de rigiditate negativă
(la creşterea săgeţii la comprimare forţa scade). Astfel arcurile diafragmă sunt cele mai
răspândite pe automobile.

Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:


– ȋnălţimea totală a arcului H;
– ȋnălţimea arcului h;
– grosimea arcului S;
– diametrul de aşezare d2;
– diametrul exterior al arcului d1;
– diametrul interior d3.

Solicitările maxime obţinute ȋn arc sunt următoarele:


– ȋn arc momentul radial M1 dat de forţele F , Q şi forţa tăietoare T1 :

M1=F2⋅d1-d2 unde F-forţa de ambreiere (2.15)

– ȋn pârghiii momentul ȋncovoietor M2 şi forţa tăietoare T2 :

M2=Q2⋅d2-d3=F2⋅d1-d2 Q-forţa de debreiere (2.16)

Constructiv se adoptă următoarele dimensiuni:


– diametrul exterior al arcului d1=175 mm;
– diametrul interior d3=35 mm;
– numărul de pârghii z=18;
– diametrul de aşezare d2=135 mm;
– grosimea arcului s=2 mm;

Rezultă:

– momentul radial M1=F2⋅d1-d2=55302∙175-135=77 Nm


– forţa de debreiere Q=F⋅d1-d2d2-d3=3869∙175-135135-35=1548 N
Forţa F determină ȋn secţiunile arcului eforturi unitare axiale σt . Deoarece celelalte eforturi
ce apar ȋn arc sunt neglijabile ȋn raport cu efortul σt , atunci calculul de rezistenţă se face numai
pentru acest effort unitar, folosind relaţia:

σt=4∙E⋅f(1-µ2)⋅k1⋅d12⋅k2⋅h-f2+k3⋅s≤σt=20 MPa
(2.17)
unde:
– E – modulul de elasticitate al materialului;
– µ - coeficientul lui Poisson;
– f – deformaţia arcului ȋn dreptul diametrului d2;
– s – grosimea discului;
– k1, k2, k3 – coeficienţi de formă ce au relaţiile;

➢ k1=1π∙1-d2d12d1+d2d1-d2-2lnd1d2=1π∙1-1351752175+135175-
135-2ln175135=0.385 (2.18)

➢ k2=6π⋅lnd1d2⋅d1d2-1lnd1d2-1=6π⋅ln175135⋅175135-1ln175135-
1=1.043 (2.19)

➢ k3=3π⋅lnd1d2⋅d1d2-1=3π⋅ln175135⋅175135-1=1.09
(2.20)

Pe baza relaţiilor rezultă efortul unitar maxim:

σtmax=4∙E⋅f(1-µ2)⋅k1⋅d12⋅k2⋅h-f2+k3⋅s=4∙21000⋅2(1-0.32)⋅0.385⋅1752⋅1.043⋅5-
52+1.09⋅2=20 MPa

unde s-au considerat:


– h=5 mm;
– s= 2 mm;
– f=h=5 mm

Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele relaţii:


q=q1+q2
unde:
– q1=f⋅d2-d3d1-d2=5⋅135-35175-135=12.5 mm
– q2=ψ⋅Q⋅(d2-d3)324⋅z⋅E⋅I=1.315⋅1548⋅(135-35)324⋅18⋅21000⋅6.667=33.65
mm

unde s-au considerat:


– coeficient de formă al lamelei Ψ=1.315;
– numărul de pârghii z;
– momentul de inerţie al secţiunii lamelei I=b⋅s312=10∙2312=6.667 mm4
Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm

Deformaţia arcului ȋncărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele de diametre d1


şi d2 se face după relaţia:

F=4∙E∙s∙f(1-µ2)⋅k1⋅d12⋅h-f⋅h-f2+s2
(2.21)

Aceasta reprezintă caracteristica elastică a arcului ȋn timpul cuplării. Pentru trasarea


acestei caracteristici deformaţia arcului se va varia de la 0 până la 1.7h. Datele se vor centraliza
ȋn tabelul II.1, şi se va trasa caracteristica elastică a arcului.

Tabel II.1

f [mm] F [N]
0 0.00
0.5 198.66
1 344.47
1.5 443.31
2 501.05
2.5 523.56
3 516.71
3.5 486.37
4 438.42
4.5 378.72 1.1 Calculul discului de presiune
5 313.16
Funcţional discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a
5.5 247.59
forţelor de presiune ale arcurilor de presiune pe suprafaţa de frecare. Este o
6 187.89
componentă a părţii conducătoare pentru transmiterea momentului, suport
6.5 139.94 pentru arcuri şi masă metalică pentru preluarea căldurii rezultate în procesul
7 109.60 patinării ambreiajului.
7.5 102.75 Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia preluării
8 125.26 căldurii revenite în timpul patinării ambreiajului.
8.5 183.00 Considerând discul de presiune un corp cilindric cu următroarele
dimensiuni:
– Raza exterioară red=Re+(3..5) mm (2.21)
– Raza interioară rid=Ri-(3..5) mm (2.23)
– Înălţimea discului hd
Pe baza acestor relaţii rezultă:
– Raza exterioară red=Re+(3..5)=100+5=105 mm
– Raza interioară rid=Ri-(3..5)=65-5=60 mm
– Înălţimea discului hd=L∙αc∙π⋅ρ⋅Δt∙(red2-rid2)=26950⋅0.5500⋅π⋅13⋅1.2∙(1052-
602)=7.5 mm (2.24 )
unde:
– ρ - masa specifică a discului de presiune; ρ=1.2 kg
– c - căldura specifică a piesei ce se verifică; c=500 J/kg0C
– Δτ - creşterea de temperatură; Δτ=130C
– L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;
– red – raza exterioară a discului;
– rid – raza interioară a discului;
– α -coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;

1.1 Calculul discului condus

Calculul discului condus constă în următoarele:


a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;

a) Verificarea canelurilor butucului


Canelurile butucului se verifică la forfecare şi strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:
ps=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅h⋅(de+di)≤psa=20..35Nmm2
(2.25)

unde:
– z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
– l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
– h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
– di - diametrul de fund ale canelurilor;
– de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă:
ps=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅h⋅(de+di)=4⋅19500027⋅25⋅1.5⋅(25+23.5)=16Nmm2

Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:

τf=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅b⋅(de+di)≤τaf=20..30Nmm2
(2.26)

unde:
– z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
– l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
– b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
– di - diametrul de fund ale canelurilor;
– de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă: τf=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅b⋅(de+di)=4⋅19500027⋅25⋅1.5⋅(25+23.5)=16Nmm2

a) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc

Discul condus se fixeză cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecţionate
din OL34 sau OL 38 şi au un diametru cuprins între 6..8 mm.
Niturile se verifică la strivire şi forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face după relaţia:

τf=4⋅β⋅Mmrn⋅zn∙An≤τaf=30Nmm2
(2.27)
unde:
– rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
– zn – numărul de nituri;
– An - secţiunea tranversală a nitului;

Se alege diametrul nitului dn=6 mm, numărul de nituri zn=16 nituri, An=π⋅dn24=π∙624=29
mm2, rn=70 mm
Rezultă: τf=4⋅β⋅Mmrn⋅zn∙An=4⋅19500016∙29⋅70=25Nmm2

Verificarea la strivire se face după relaţia:

ps=4⋅β⋅Mmrn⋅zn⋅dn∙ln≤psa=80..90Nmm2
(2.28)
unde:
– rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
– zn – numărul de nituri;
– dn - diametrul nitului;
– ln - lungimea părţii active a nitului;

Rezultă: ps=4⋅β⋅Mmrn⋅zn⋅dn∙ln=4∙19500070⋅15⋅6∙6=20Nmm2

a) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile de fixare a garniturii de frecare se verifică deasemenea la forfecare şi strivire.


Acestea sunt confecţionate din acelaşi material ca şi niturile de prindere a discului condus.
b) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Acest calcul se face punând condiţia ca momentul Me care comprimă arcurile până la opritori să
fie, în general egal cu momentul generat de forţa de aderenţă ale roţilor motoare ale
automobilelor.
Me=m⋅G∙rr⋅φi0⋅is1
(2.29)
unde:
– m⋅G sarcina dinamică ce revine punţii motoare;
– φ – coeficient de aderenţă φ=0.8 ;
– rr - raza roţii de rulare;
– i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
– is1 – raportul de transmitere al primei trepte de viteză;

Rezultă: Me=m⋅G∙rr⋅φi0⋅is1=8110∙0.29∙0.84.3∙3.03=144 Nm.


Forţa Fe care solicită un arc este dată de relaţia: Fe=MeZe∙Re
(2.30)

unde:
– Ze - numărul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adoptă Ze=6 arcuri ;
– Re - raza de dispunere a arcurilor; se adoptă Re=62 mm

Rezultă: Fe=MeZe∙Re=1440006⋅62=387 N.

Capetele arcurilor se spijină în ferestre executate în disc şi în butuc. Lungimea ferestrei lf se


face mai mică cu 15..20% , astfel încât la montare arcurile se pretensionează.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomandă următoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re
=40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, înclinarea capetelor 1..1.50.

1.1 Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiţia de rezistenţă la torsiune determinată


de momentul motor.

Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaţia:


di=3β⋅Mm0.2∙τat
(2.31)

unde:
di- diametrul de fund al canelurilor;
τat - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune şi este cuprins între
τat=100÷120Nmm2 .

Rezultă diametrul di=3β⋅Mm0.2∙τat=31.5⋅1300000.2∙100=22 mm Se


adoptă di=22 mm .

Atât canelurile arborelui şi cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire în cazul ambreiajului monodisc se face după relaţia:

ps=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅h⋅(de+di)≤psa=20..35Nmm2
(2.32)
unde:
– z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
– l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
– h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
– di - diametrul de fund ale canelurilor;
– de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă:
ps=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅h⋅(de+di)=4⋅19500027⋅25⋅1.5⋅(25+23.5)=16Nmm2

Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:

τf=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅b⋅(de+di)≤τaf=20..30Nmm2
(2.33)

unde:
– z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
– l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
– b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
– di - diametrul de fund ale canelurilor;
– de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;

Rezultă:
τf=4⋅β⋅Mmz⋅l⋅b⋅(de+di)=4⋅19500027⋅25⋅1.5⋅(25+23.5)=16Nmm2

1.1 Calculul elementelor de fixare şi ghidare

În timpul rotaţiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, având în acelaşi timp
posibilitate deplasării axiale. Această legătură dintre volant şi discul de presiune se face, de
regulă, prin intermediul carcasei ambreiajului.
În general, în cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verifică la strivirea
suprafeţelor de legătură şi carcasă sau dintre disc şi bolţuri.
Presiunea specifică de strivire se determină cu relaţia:

ps=β⋅MmR⋅z⋅A≤psa=10..12Nmm2
(2.34)
unde:
– z – numărul de reazeme sau bolţturi de ghidare;
– R – raza cercului pe care se află bolţurile;
– A – aria de strivire A=a⋅h;

Rezultă: ps=β⋅MmR⋅z⋅A=19500095⋅2∙100=10Nmm2 .
1. Calculul şi proiectarea sistemului de acţionare al ambreiajului

Sistemul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, faţă de
sistemul de acţionare mecanic, prezintă o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
– limitează viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi prin
aceasta ȋncărcările transmisiei;
– randament ridicat;
– posibilitatea dispunerii ȋn locul dorit fără complicaţii constructive.

Un tip de sistem de acţionare hidraulic este prezentat ȋn figura 3.

Fig.3 Sistem de acţionare hidraulic al ambreiajului.

Conform principiului lui Pascal rezultă relaţia: F1F2=d12d22


(2.35)
unde:
– d1 - diametrul cilindrului de acţionare;
– d2 – diametrul cilindrilui de receptor.
Forţa F2 se determină plecând de la forţa F de apăsare asupra discurilor:
F2=F∙dc∙ef
(2.36)
Forţa F1 ȋn funcţie de forţa de la pedală: F1= Fp∙ab
(2.37)
Ȋnlocuind rezultă forţa la pedală: Fp=Fim∙ih∙ηa
(2.38)
unde:
– im - raportul de transmitere mecanic im=ab⋅cd∙ef
– ih - raportul de transmitere hidraulic ih=d22d11
– ηa - randamentul sistemului hidraulic ηa=0.95…0.98

Cunoscând cursa totală a manşonului rulmentului de presiune, se determină cursa cilindrului


receptor cu relaţia: s2=sm∙cd
(2.39)
ȋn care sm=sl⋅jd∙ip∙i
(2.40)
unde:
– sl – cursa liberă a manşonului sl=2..4 mm;
– jd - jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o
decuplare completă a ambreiajului;
– ip – raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere;
– i – numărul suprfeţelor de frecare.

Se adoptă: sl=3 mm, jd=0.7 mm, ip=1.5, i=2.


Rezultă sm=sl⋅jd∙ip∙i=3∙0.7∙1.5∙2=6.3 mm
Se poate calcula cursa cilindrului receptor: s2=sm∙cd=6.3∙2=12.6 mm cu cd=2
.
Cunoscând cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ ȋn cilindrul
receptor:

V2=s2∙π⋅d224
(2.41)
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
Atunci rezultă: V2=s2∙π⋅d224=12.6⋅π⋅3024=8907 mm3 .
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:

s1=4⋅V2π⋅d12
(2.42)

Alegem un raport dintre d2d1=2⇒ d1=d22=302=15 mm.


Cu acesta rezultă: s1=4⋅V2π⋅d12=4∙8907π⋅152=50 mm.
Cursa totală a pedalei Sp a ambreiajului este:
Sp=s1⋅ab≤150..180 mm
(2.43)
Se adoptă ab=2.5, rezultă Sp=s1⋅ab=50⋅2.5=125 mm<150…180 mm.
Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.

Forţa la pedală este: Fp=Fim∙ih∙ηa=427610⋅4⋅0.98=110 N=11 daN<15daN .

unde s-au considerat


– raportul de transmitere mecanic im=10;
– raportul de transmitere hidraulic ih=4;
– randamentul sistemului hidraulic ηa=0.98.
Bibliografie

1. Prof. univ. dr. ing. Cristian Andreescu - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR.


2. Prof. univ. dr. ing. Aurel P. Stoicescu - PROIECTAREA PERFORMANŢELOR DE
TRACŢIUNE ŞI DE CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica 2007
3. http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf
4. http://www.toyota.ro/e-brochures/Corolla_tcm420-732150.zip/slot033/pdf/compleet.pdf
5. http://www.hyundai-motor.ro/showroom/index.php?
id=183&m=index&carid=96&bodid=138&engid=715&action=3
6. http://www.skoda.ro/technik_te.php?B_ID=297
7. Gh. Frăţilă – Curs Calculul şi construcţia ambreiajului.
Memoriu tehnic justificativ

Partea I

1. Alegerea unui numar adecvat de modele similar de automobile,


analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetic. Stabilirea modelului
de automobile ce se va proiecta, conform cerintelor temei.
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru
automobilul impus prin tema.
2.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai
automobilului, precum si a subansamblurilor acestuia;
2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, preacum
si a interiorului postului de conducere;
2.3. Intocmirea schitei de organizare generala;
2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autimobilului, atat
la sarcina utila nula cat si la sarcina utila maxima constructiva.
Determinarea incarcarilor pe punti si a parametrilor ce definesc
capacitatea de trecere ai stabilitatea longitudinal a
automobilului, in stransa legatura cu panta maxima impusa
prin tema;
2.5. Alegerea anvelopelor si jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversal
maxime si a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistentelor la inainteare si a puterilor
corespunzatoare, in functie de viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a
motorului, din conditia de viteza maxima in palier, alegerea
motorului si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale. Predeterminarea raportului de transmitere al
primei trepte a schimbatorului de viteze.

Partea a II-a
1. Studiul ethnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare a
ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea principalelor componenete ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare si ghidare).
4. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului

Materialul grafic

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi).


2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral si sectiune
longitudinala).