Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tabel 1.1
Tabel 1.2
tip auto Audi Alfa Bmw Honda Mazda Opel Opel Mercedes-
TT Rome Z4 S2000 Mx-5 GT Tigra Benz SLK
o Twinto
Spider p
Lungime 4041 4393 4239 4135 4020 4100 3921 4103
[mm]
Latime 1764 1830 1790 1750 1720 1813 1685 1777
[mm]
Inaltime 1349 1318 1291 1285 1255 1274 1364 1296
[mm]
Ampatament 2422 2528 2496 2405 2330 2415 2491 2430
[mm]
Ecartament 1572 1579 1511 1471 1490 1543 1429 1530
[mm]
Consola fata 902 1000 890 890 876 850 730 841
[mm]
Consola 808 865 853 840 874 835 710 832
spate [mm]
Garda la sol 113 120 120 130 135 129 131 120
[mm]
4300
4100
3900
3700
3500
A1
A2
A3 A4
A5
A6
A7
A8
Lungi
mea totala in functie de fiecare automobil
2000
1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650
1600
1550
1500
1 2 3 4 5 6 7 8
Latim
ea in functie de fiecare autovehicul
Grafic 1.2 -3-
1500
1450
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1000
1 2 3 4 5 6 7 8
130
125
120
115
110
105
100
1 2 3 4 5 6 7 8
Garda la sol in functie de fiecare autovehicul
Tabel 1.3
1500
1400
1300
1200
1100
1000
1 2 3 4 5 6 7 8
Masa proprie [kg] in functie de fiecare autovehicul
300
250
200
150
100
1 2 3 4 5 6 7 8
Tabel 1.4
Tip auto Audi Alfa Bmw Hond Mazd Opel Opel Mercedes
TT Rome Z4 a a Mx- GT Tigra -Benz
o S200 5 Twinto SLK
Spide 0 p
r
Cilindree 1781 2198 2497 1997 1999 1998 1796 1796
[cm3]
Putere 120 136 150 179 118 194 92 100
max [kw]
Cuplu max 225 230 250 208 188 350 165 250
[Nm]
Viteza 218 224 242 240 217 229 204 236
maxima
Puterea 0,07 0,077 0,13 0,116 0,085 0,12 0,063 0,058
specifica 4 9 2
[kw/kg]
Turatia la 5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500
puterea
maxima[rp
m]
Turatia la 1950 4500 2750 5000 4500 4600 2800-
cuplu - 7500 5000
maxim[rpm 5400
]
*Puterea specifica [kw/kg] =puterea maxima [kw] /Masa totala [Kg]
180
160
140
120
100
80
1 2 3 4 5 6 7 8
300
250
200
150
100
1 2 3 4 5 6 7 8
Tabel 1.5
Tip auto Audi Alfa Bmw Honda Mazda Opel Opel Mercede
TT Romeo Z4 S2000 Mx-5 GT Tigra s-Benz
Spider Twintop SLK
Tip motor transve Transv Trans Longit Trans transve transver
rsal er-sal ver- u- ver- MAS; rsal sal
MAS ; sal dinal sal 4 MAS; 4 MAS; 4
MAS; 4 4 MAS; MAS; MAS; cilindrii cilindrii cilindrii
cilindrii cilindrii 6 4 4 in in linie; in linie;
in linie; in linie cilindr cilindr cilindr linie; DOHC; DOHC
DOHC ; ; ii in ii in ii in DOHC; 16 16
20 DOHC linie; linie; linie; 16 supape supape
supape ; DOHC DOHC DOHC supape
16 ; ; ;
supape 24 16 16
supap supap supap
e e e
Amplasare Fata Fata Fata Fata Fata Centra Fata Fata
Motor l
Punte Fata Fata Spate Spate Spate Spate Fata Spate
motoare
Grafic 1.5 -1
250
240
230
220
210
200
190
180
170
160
150
1 2 3 4 5 6 7 8
13
12
11
10
8
1 2 3 4 5 6 7 8
Cons
umul urban in functie de fiecare autovehicul
∑ xj
j=1
x=
N ms 2.1
N ms
S x=
√ ∑ ( x j− x̄ )2
j =1
N ms−1 2.2
Sx
|x ales −x|<t( P , k )⋅
√ N ms 2.4
Sx Sx 2.5
(
I x = x̄−t( P , k )⋅
√ N ms
, x̄ +t (P , k )⋅
√ N ms )
e) Alegerea valorii parametrului din interval, xε Ix
TABEL 2.1
NR crt Parametrul x Sx t Ix xales
Dimensional [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
1 Lungime 4119 137,56 2,365 [4003,4234] 4103
2 Latime 1776 109,98 2,365 [1684,1867] 1777
3 Inaltime 1304 89,95 2,365 [1318,1469] 1296
4 Ampatament 2439 147,78 2,365 [2315,2562] 2430
5 Ecartament 1515 122,08 2,365 [1412,1617] 1530
6 Consola Fata 872 148,54 2,365 [747,996] 841
7 Consola Spate 827 103,84 2,365 [740,913] 832
8 Garda la sol 124 19,65 2,365 [107,140] 120
N ms
∑ m0 8 8¿ ¿
j= 1
m̄= =∑ m¿ =¿ ¿1285+1505+1480+1362+1090+1395+1235+1390¿¿¿8=1342,75kg¿¿¿¿¿¿
N ms¿ ¿ j= 1
Nm 8
(mo j mo ) 2
s
(m j 1342.7) 2
j 1 j 1
S o 316.16
m Nm 1 7
s
Mu=75+68n+Mbag= 315 kg
ma = mo + mu=315+1390=1705 kg
∑ X j mj
j=1
folosesc relatiile x G= Ns ;
∑mj
j=1
(3.1)
şi
Ns
∑ Z jm j
j =1
ZG = Ns (3.2)
∑ mj
j=1
în care m j este masa subansamblului j, în kg, iar X j şi Z j sunt coordonatele
centrului de greutate al subansamblului j,faţă de sistemul de axe,XOZ, ales
în mm.
În legătură cu poziţia centrului de masă pentru o persoană aşezată
dpe scaun: în cazul scaunelor fixe ,centrul de masă se află la distanţa 50
mm faţă de punctul R ,în sensul de mers,iar în cazul scaunelor reglabile
acestă distanţa este de 100 mm.Înălţimea centrului de masă pe
verticală ,faţă de punctul R, are valoarea medie 180 mm.
discretizarea
elementelor
Tab. componente ale
1 caroseriei
Nr.c Denumire masa Participatia[
rt subansamblu [kg] %]
1 Bara fata 32 6,46
2 Capota 25 5,05
3 Aripa fata(2) 22 4,44
4 Parbriz 20 4,04
5 Portiere(2) 50 10,10
6 Praguri(2) 44 8,89
Podea+lonjero
7 ane 220 44,44
8 Plafon 8 1,62
9 Luneta 12 2,42
10 Aripa spate(2) 16 3,23
11 Hayon 10 2,02
12 Bara spate 36 7,27
Total 495 100
Pozitie
Nr.crt Denumire Mas subansambl
. subansamblu a u x*m z*m
[kg] X Z
1 Bara fata 32 -589 399 - 12768
18848
2 Capota 25 -226 807 -5650 20175
3 Aripa fata(2) 22 164 578 3608 12716
4 Parbriz 20 914 1112 18280 22240
5 Portiere(2) 50 1383 751 69150 37550
6 Praguri(2) 44 1155 322 50822 14168
Podea+lonjeroan 25894
7 e 220 1177 311 0 68420
8 Plafon 8 1663 1292 13304 10336
9 Luneta 12 2346 1124 28152 13488
10 Aripa spate(2) 16 2420 674 38720 10780
11 Hayon 10 2807 989 28070 9890
10634
12 Bara spate 36 2954 463 4 16668
69008 22567
Total 495 4 4
3.3.2 Determinarea centrului de masa al automobilului complet
echipat cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura
Nr.crt Masa
. Denumire subansamblu Pondere [kg]
1 Motor 14,0 194,6
Instalatie electrica+baterie de
2 acumulatori 1,70 23,63
3 Ambreiaj 0,7 9,73
4 Schimbator de viteze 5 70,3
5 Sistem de directie 1,77 24,9
6 Radiatoare 1,6 22,5
7 Roti 5,8 81,5
8 Lichid racire+ulei 1,8 25,3
9 Sistem de franare 1,1 15,5
10 Sistem de evacuare 2,45 34,4
11 Suspensie fata 6 84,3
12 Suspensie spate 6,2 87,1
13 Caroserie 44,8 639,4
14 Transmisie cardanica 0,68 9,554
15 Diferential 0,7 9,835
16 Rezervor Combustibil 0,69 9,6945
17 Combustibil 5 70,3
1390
Tabel 4.Determinarea centrului de greutate al autevehiculului
Pozitie
Nr.crt Denumire subansambl
. subansamblu Masa u x*m z*m
[kg] X Z
90823,
1 Motor 176,7 125 467 19087 8
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
14890,
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
31422,
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
2484,0
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 4
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager 75 1702 565 120000 26925
156652
Total 1580 5 630368
XG0=1439 [mm]
ZG0=411 [mm]
Pozitie
Nr.crt Denumire subansambl
. subansamblu Masa u x*m z*m
[kg] X Z
90823,
1 Motor 176,7 125 467 19087 8
Instalatie
electrica+baterie de
2 acumulatori 23,9 324 784 8126 16730
3 Ambreiaj 9,8 370 588 3626 5762,4
4 Schimbator de viteze 70,3 634 395 35642,1 31635
14890,
5 Sistem de directie 24,9 470 535 14093,4 2
6 Radiatoare 22,5 -617 405 -13050 10800
7 Roti 81,5 1211 312 117360 11410
31422,
8 Lichid racire+ulei 25,3 330 1242 8349 6
9 Sistem de franare 15,5 300 480 4650 7440
10 Sistem de evacuare 34,4 1819 207 9976 11180
11 Suspensie fata 76,0 0 289 0 28880
12 Suspensie spate 82,1 2421 425 197040 32019
13 Caroserie 629,4 1353 734 873607 280083
2484,0
14 Transmisie cardanica 9,6 1665 299 13375,6 4
15 Diferential 9,8 2420 207 23505,7 1770,3
16 Rezervor Combustibil 9,7 2914 452 22976 4944,2
17 Combustibil 70,3 2914 452 166611 35853
18 Scaune fata(2) 34 1597 486 61200 12240
19 Pasager(2) 150 1702 565 120000 26925
20 Bagaje 180 2550 520 459000 93600
156652
Total 1580 5 630368
XGa=1510 [mm]
YGa=446 [mm]
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime
impuse in tema de proiect.
Aşa cum s-a impus prin temă automobilul de proiectat are puntea
motoare în spate (4x2), acest lucru însemnănd faptul că expresia unghiului
limită de patinare sau de alunecare (cand roţile motoare ajung la limita de
aderenţă) este următoarea:
a
L
tg α pa=¿ φx ∙ ¿ (3.6)
hg
1− ∙ φx
L
unde φ x reprezintă coeficientul de aderenţă longitudinal si ia valori in
intervalul [0.7; 0.8].
în care φ x =0.75.
(
α pa=arctg φ x ∙
L
hg
)
1− ∙ φ x
L
=¿ 25,87º
b
α =arctg ( )=¿ 64,14º
pr
h
g
64,14>25,87>21,8
CAPITOLUL 4
f= f 0+ f 01 ∙V + f 02 ∙ V 2 (4.1)
unde:
f 0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică,
f 01[h/km] şi f 02 [h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radială cu secţiune foarte joasă avem:
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate în tabelul 4.1:
V,
[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0.0183 0.0182 0.0181 0.0180 0.0180 0.0181 0.0183 0.0184 0.0187 0.0190
f, [-] 6 023 037 642 839 626 004 974 535 686
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0.0194 0.0198 0.0203 0.0209 0.0215 0.0222 0.0229 0.0237 0.0245 0.0254
429 763 688 204 311 009 298 179 65 712
0.03
0.03
0.02
f [-]
0.02
0.01
0.01
0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]
Determinarea ariei secţiunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea conturului
delimitat din vederea din faţă a desenului de ansamblu.
unde:
Valoarea aceasta a fost aleasă din intervalul [0,20; 0,25] ţinându-se cont atât de
valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situează
autoturismul in categoria automobilelor sport.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roţilor dinţate existente în transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odată cu momentul transmis şi scade odată cu creşterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei diferă de la caz la caz,acestă valoare aleasă fiind o
valoare medie constantă.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele sunt datorate
interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare,
rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor
este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau
rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata
deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (αp=0) si
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu
αp=arctg(0,08)=4,57⁰=4⁰34’26”;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului o sa fie considerata situatia: deplasarea autovehiculului
cand nu bate vantul (Vv=0km/h).
unde Prul reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata
in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
R p =Ga ∙ sin α p [daN ] (3.5)
In tabelul 3.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor calculate pentru
deplasarea autovehiculului pe panta 0% iar in tabelul 4.3 sunt centralizate toate valorile pentru
cazul drumului modernizat de panta 8%.
Tab. 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe
panta 0%
[km/h] [-] [daN] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [kW]
0 0.01836 31 0 0 31 0 0 0 0
10 0.01820 30 0 0.18616 31 0.84570 0 0.00517 0.85087
2 2 2 1 3
20 0.01810 30 0 0.74464 31 1.68224 0 0.04136 1.72361
4 9 1 9
30 0.01806 30 0 1.67546 32 2.51785 0 0.13962 2.65747
4 1 6 2 8
40 0.01808 30 0 2.97859 33 3.36080 0 0.33095 3.69175
4 7 2 5 8
50 0.01816 30 0 4.65405 35 4.21928 0 0.64639 4.86568
3 8 5 7 2
60 0.0183 31 0 6.70184 37 5.10155 0 1.11697 6.21853
300
250
200 Rrul
R[daN]
Ra
150 ΣR
100
50
0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
Grafic 4.3 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, a aerului
si sumei puterilor pemtru panta de 0%.
200
180
160
140
120 Prul
P[kW]
100 Pa
80 ΣP
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
Tab. 4.3 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe
panta 8%
V f(V) Rrul Rp8 Ra ΣR Prul Pp 0 Pa ΣP
[km/
h] [-] [daN] [daN] [daN] [daN] [kW] [kW] [kW] [kW]
0 0.01836 31 133 0 164 0 0 0 0
0.01820 0.18616 0.84301 3.70189 0.00517 4.55007
10 2 30 133 2 164 3 3 1 7
0.01810 0.74464 1.67689 7.40378 0.04136 9.12204
20 4 30 133 9 164 3 6 9 8
0.01806 1.67546 2.50985 11.1056 0.13962 13.7551
30 4 30 133 1 165 1 8 2 5
0.01808 2.97859 3.35011 14.8075 0.33095 18.4886
40 4 30 133 7 166 8 7 5 4
0.01816 4.65405 4.20587 18.5094 0.64639 23.3617
50 3 30 133 8 168 1 7 7 3
6.70184 5.08533 22.2113 1.11697 28.4136
60 0.0183 31 133 3 170 8 6 4 7
0.01849 9.12195 25.9132 1.77371 33.6837
7 31 133 3 173 5.99676 5 3 2
0.01875 11.9143 6.94832 29.6151 2.64764 39.2111
4 31 133 9 176 7 4 2 1
0.01906 15.0791 7.94820 33.3170 3.76978 45.0350
9 32 133 5 180 9 4 7 3
0.01944 18.6162 9.00469 37.0189 5.17117
3 32 133 3 184 5 3 5 51.1948
0.01987 22.5256 10.1259 40.7208 6.88283
57.7296
110 6 33 133 4 189 6 2 4 2
0.02036 26.8073 11.3202 44.4227 8.93579
64.6787
120 9 34 133 7 194 1 2 1 2
31.4614 12.5956 48.1246 11.3610
72.0813
130 0.02092 35 133 3 200 7 1 7 5
0.02153 36.4878 13.9605 79.9767
140 1 36 133 1 206 4 51.8265 14.1897 5
0.02220 41.8865 15.4230 17.4527 88.4041
150 1 37 133 2 212 3 55.5284 2 5
47.6575 16.9913 59.2302 21.1811 97.4027
160 0.02293 38 133 5 219 6 9 3 9
0.02371 53.8009 18.6738 62.9321 25.4059
170 8 40 133 1 227 2 8 8 107.012
0.02456 60.3165 20.4784 66.6340 30.1582 117.270
180 5 41 133 9 235 6 8 9 8
190 0.02547 42 133 67.2045 243 22.4135 70.3359 35.4690 128.218
1 9 7 7 9 6
0.02643 74.4649 24.4874 74.0378 139.894
200 7 44 133 2 252 5 6 41.3694 7
0.02746 82.0975 26.7082 77.7397 47.8902 152.338
210 1 46 133 8 261 3 5 5 2
0.02854 90.1025 29.0840 81.4416 55.0626 165.588
220 5 48 133 6 271 3 5 7 4
0.02968 98.4798 31.6232 85.1435 62.9176 179.684
230 7 49 133 6 281 5 4 9 5
0.03040 33.2286 87.3646 67.9712 188.564
236 1 51 133 103.685 288 1 8 5 5
350
300
250
200 Rrul
R[daN]
Ra
150 ΣR
Rp
100
50
0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
Grafic 3.5 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, la panta,
a aerului si sumei puterilor pentru panta de 8%.
200
180
160
140
P[kW] 120 Prul
100 Pa
80 ΣP
60 Pp
40
20
0
0 50 100 150 200 250
V[km/h]
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
dV
=0, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
dt
Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:
f (V max )∙ G a ∙cos α p 0 ∙V max G a ∙ sin α p 0 ∙V max k ∙ A ∙V 3max
ηt ∙ P= + + (5.2)
360 360 4680
unde:
f ¿ )= f (236km/h)=0,027 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator
vitezei maxime;
G a =1705 daN reprezinta greutatea autovehiculului;
αp0=arctg(0,00175)=0,1o calculate pentru p0 din intervalul 0,05…0.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=PVmax:
P1
PVmax= (5.3)
ηt
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea:
0,027 ∙ 1705 ∙cos 0,1° ∙236 1705 ∙sin 0,1 ° ∙ 236 0,02∙ 1,796 ∙236 3
+ +
PVmax= 360 360 4680 =143 kW
0,92
unde:
ηt=0,92;
k=0,06125∙Cx
M max
c a= (5.4)
Mp
n
ce= M (5.5)
np
Tab 5.1 – Coeficientii de
elasticitate si adaptabilitate
la modele similare
Opel Mercede
Alfa Tigra s SLK
Romeo Honda Mazda Opel Twinto
spider Bmw Z4 Audi TT S2000 Mx-5 GT p
Mmax 225 230 250 208 188 350 165 250
Pmax 120 136 150 179 118 194 92 100
Nm 4560 4500 5400 7500 5000 4500 4600 5000
Np 5700 6500 6400 8300 7000 5250 6000 5500
Ca 1,2 1,151 1,116 1,01 1,168 0,991 1,126 1,44
Ce 0,8 0,69 0,84 0,9 0,71 0,86 0,77 0,9
Sc
Folosind formula |C ales −Ć|<t (P ; k ) ∙ s-au obtinut in final intervalele de incredere
√ N ms
pentru cei doi coeficienti:
Ca (0,99...1,44) (5.6)
Ce (0,69...0,95) (5.7)
Tinand cont si de valorile acestor parametrii pentru motorul ce echipeaza modelul 8 (ales
ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile:
Ca=1,12 si Ce=0,8
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
β n 2 γ n 3
α n
P=P max
[( )( ) ( )( ) ( )( ) ]
α' n p
+
β' np
− '
γ np
(kW ) (5.8)
unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la puterea maxima;
α, β si γ sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
α’, β’ si γ’ sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
c e2 −c a (2 c e −1) 0.82−1.12 ∙(2 ∙0.8−1)
α= = =0.55
(c e −1)2 (0.8−1)2
2 c ( c −1) 2 ∙0.8 ∙(1.12−1)
β= e a 2 = =1.55
(c e −1) (0.8−1)2
c a−1 1.12−1
γ= = =1.11
( c e −1) (0.8−1)2
2
nv max
Alegand si valoarea raportului ζ= =1.1 din intervalul recomandat pentru motoarele
np
MAS, ζ=1,05...1,25, putem calcula f p ( ζ ) pentru turatii ridicate (unde se gaseste practic si turatia
de viteza maxima
nv max
Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia : PVmax=Pmax* f p ( )np
Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,np,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior.
Se considera np= 5500 rot/min
Intervalul de variatie al turatiilor motorului (n min , nmax), este următorul:
n (1100, 6600)rot/min
nv max
Pentru V=Vmax, motorul va avea turatia nVmax si obtinem relatia: PVmax=Pmax* f p
np( ) (5.9)
143.5
Pmax¿ =143 kW
1.003
P
M =955.5 ∙ (daNm) (5.10)
n
n
[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P 48.3 165.1 187.4 207,6 225.0
[kw] 41.11 9 70.06 117.39 8 3 3 5 250
M 30.8
[daNm] 29.75 2 33.47 37.38 39.45 39.79 39.67 39.09 36.19
P 19.3
[kw] 16.44 5 28.02 49.95 66.07 74.97 83.05 90.02 100
M 12.3
[daNm] 11.90 3 13.39 14.95 15.78 15.91 15.87 15.63 14.47
Caracteristica Modelului similar 1
300 45
40
250
35
200 30
25
150
20 P[kW]
M[daNm]
100 15
10
50
5
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rot/min]
16
100
14
80 12
10
60
8 P[kW]
M[daNm]
40 6
4
20
2
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rot/min]
\
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului calculat se
P1 P P n1 n n
, 2 , , 2 ,
calculeaza puterile raportate P max1 Pmax 2 Pmax si de asemenea turatiile raportate nP 1 n P2 n P .
Acestea au la baza dependenta:
Pex n
=f ( ) (5.10)
P max np
140
20
120
100 15
80
P[kW]
60 10 M[daNm]
40
5
20
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rot/min]
Grafic 5.4
0.8
P/Pmax
0.6
0.4
0.2
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
n/np
Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare si motorul teoretic sunt
prezentate in tabelul 5.5
Tabel 5.5
0.8
P/Pmax
0.6
motor 1
motor 2
0.4 motor 0
0.2
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1
n/np
Dupa cum se poate observa cele 3 curbe ale motoarelor alese sunt foarte apropiate .
Am ales motorul 1.8l cu care este echipat modelul similar Mercedes SLK ,acesta dezvoltand o
putere maxima de 100kw la o turatie de 5500 rot/min si un cuplu de 250 Nm la 3000 rot/min.
n[rot/min] 1320 1500 2000 3000 4000 4500 5000 5500 6600
P [kW] 10.4 13.1480 21.982 43.200 65.670 76.07 85.21 92.592 100
M
[daNm] 7.528 8.3752 10.502 13.75 15.68 16.152 16.28 16.085 14.47
16
100
14
80 12
10
60
8 P [kW]
M [daNm]
40 6
4
20
2
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n[rot/min]
r r ⋅n km
Se ştie că: V =0.377 ⋅ [ ]
i 0 ⋅ i sk h
(6.1)
r r ⋅nVmax km
iar pentru viteza maximă relaţia devine: V max =0.377 ⋅ [ ]
i 0 ⋅i SN h
(6.2)
unde iSN depinde de tipul de schimbător adoptat.
Pentru schimbător cu trei arbori iSN=1 (priză directă).
Pentru schimbător cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.
Din relaţia (6.2) rezultă
r r ∙ nVmax
(i 0) pred =0.377 ⋅ (6.3)
i SN ⋅ V max
unde :
nVmax =ζ ∙ n P (6.4)
r r ∙ nVmax
- Pentru schimbătorul cu doi arbori (i 0) pred =0.377 ⋅ =3.14
i SN ⋅ V max
Tabel 6.1
Tip
schimbător Schimbător cu doi arbori
Numar Număr
dinţi dinţi
Nr. pinion coroană
crt (Zp) (Zc) i0pred ief εi[%]
1 15 47 3.133333 -0.37983
2 11 35 3.181818 1.161684
3 10 31 3.14528 3.1 -1.43962
Deoarece automobilul este organizat după soluţia totul faţă, schimbătorul de viteze care se va
adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principală este transmisie cilindrică simplă, având
raportul de transmitere i0=1 reprezentată în fig 6.1.
Figura 6.1
6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze
Atunci când automobilul rulează pe drum cu viteză constantă , atunci când e cuplată
trepta de priză directă sau similara acesteia, el poate urca o anumită pantă maximă pdmax.Viteza
corespunzătoare acestei pante reprezintă viteza critică în acesta treaptă.
Aşadar automobilele nu se pot deplasa cu pantă mare dacă ar fi cuplată treapta de priză
directă sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul să se poată deplasa pe diferite drumuri sau
pante diferite trebuie să crească forţa de tracţiune la roată.Acest lucru se poate realiza dacă se
foloseşte un reductor care să mărească raportul de transmitere total al transmisiei.Întrucât
rezistenţele la înaintare variază între valoare minimă şi valoare maximă şi raportul de transmiter
al acestuia trebuie să se varieze pentru a pune în concordanţă forţa de tracţiune cu rezistenţele la
înaintare şi a asigura anumite regimuri optime de funcţionare ale motorului. Acest reductor cu
raport de transmitere variabil se numeşte schimbător de viteze.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze
utilizând următoarele criterii:
La determinarea acestui raport se pune condiţia ca urcarea pantei maxime, pmax, să se facă
cu viteză constantă, redusă.
Din bilanţul de tracţiune se obţine relaţia:
Ψ max ∙ Ga ∙ r d
i S 1= (6.5)
M max ∙i 0 ∙η t
în care rezistenţa specifică maximă a drumului se calculează cu relaţia:
(6.6)
Ψ max ∙ G a ∙ r d
i S 1= =2.39
M max ∙i 0 ∙η t
r r ∙n min
i S 1=0.377∙ (6.7)
i0 ∙ V min
r r ∙n min
i S 1=0.377∙ =4.7
i0 ∙ V min
6.2.3 Determinarea lui iS1 după criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc
i SN ka 1
i S 1=0.11∙
ζ √
∙ n0 ⋅V max ⋅ ⋅
n P ⋅C a ⋅ Psp μ
(6.8)
nM L sp
unde n0 =1500+ k a=1.23 μ= (6.9)
3 M sp
nM 5000 Lsp
n0 =1500+ =1500+ =3160 rot /min μ= =950
3 3 M sp
i ka 1
ζ √
i S 1=0.11∙ SN ∙ n0 ⋅V max ⋅ ⋅ =1.01
n P ⋅ C a ⋅ Psp μ
Este foarte răspândit acest tip de ambreiaj atât la camoiane cât şi la autoturisme, datorită
greutăţii reduse cât şi simplităţii constructive. Reprezentat în fig. 1.
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandată în cazul în care momentul transmis nu depăşeşte
70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este că foloseşte două rânduri de arcuri de
presiune, asfel se obţine o forţă de apăsare mai mare cu arcuri mai puţin rigide.
Acest tip de ambreiaj este foarte răspândit astăzi în rândul automobilelor, datorită
următoarelelor particularităţi:
- acţionarea ambreiajului este mai uşoară deoarece forţa necesară decuplării este mai mică
la acest tip de arc, arcul prezintă o caracteristică neliniară;
- forţa cu care arcul diafragmă acţionează asupra plăcii de presiune este aproximativ
constantă;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragmă este prezentat în fig. 2.
În starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul
arborelui ambreiajului, amplasat între volant şi placa de presiune, placa de presiune fiind apăsată
de către arcul diafragmă. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbătorul de viteze,
moment care depinde:
În timpul funcţionării suprafeţele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul să transmită
momentul şi în cazul uzurii suprafeţelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adoptă
un moment mai mare decât momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului:
M c =β ⋅ M max
(2.1)
Pentru automobilul de proiectat coeficientul β este cuprins între 1.3…1.75. Se alege β=1.5.
Momentul de calcul al ambreiajului este:
2⋅ M c 2⋅ 375000
D=2 Re =2 ∙ 3
(2.2)
√ 2
π ⋅ p 0 ⋅ μ ⋅i⋅ ( 1−c ) ∙(1+ c) √
=2 ∙ 3
π ⋅ 0.25 ⋅0.3 ⋅2 ⋅ ( 1−0.752 ) ⋅(1+ 0.75)
=255 mm
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare µ=0.3;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioară a garniturii de frecare Re .
Ri
- c= s-a ales c=0.75.
Re
D 255
D=2 Re ⇒ Re = = =127.5 mm , Ri ≅ 0.75 ⋅ Re =0.75 ∙ 127.5=95 mm . (2.3)
2 2
Mc 375000
F= = =5530 N
R m ∙ µ∙ i 84 ∙0.3 ∙ 2
(2.5)
(2.6)
Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaţia:
unde :
- coeficientul de rezistentţă specifică a drumului Ψ=0.1;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principală şi prima treaptă a
schimbătorului de viteză it=1;
- randamentul transmisiei ηt=0.92;
- greutatea remorcii se consideră Gr=0.
Aria suprafeţelor de frecare este: A=π ⋅ ( R 2e −R2i ) =π ∙ ( 1302−952 )=24740 mm2 (2.8)
Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul de calcul (2.1) este egal cu
momentul definit de relaţia:
ℜ+ Ri 130+95
M c =β ⋅ M max =i ∙ p0 ∙ μ ⋅ π ⋅ ⋅ ( R 2e −R2i ) =2∙ 0.223 ∙ 0.3∙ π ⋅ ⋅ ( 1302−952 )=373 Nm
2 2
(2.9)
Cele doua valori obtinuite in relatiile 2.9 si 2.1 sunt aproximativ egale astfel ambreiajul se
considera correct dimensionat.
Lucrul mecanic de frecare este dat de relaţia:
π ∙ n ∙ r 2r 2
2 ⋅ π ⋅ n Ga ∙ ψ 2 2∙ Ga ⋅ π ⋅ n
L= 2 2
30 ⋅i s ⋅i 0
(
∙ ma ∙
7200
+
k
+ ⋅Ga∙ ψ ⋅
3 √ k ⋅ g ⋅ 30 )
(2.12)
unde:
- n - turaţia motorului la pornire se consideră 500..600 rot/min;
- k – coeficient de creştere al momentului în timpul cuplării se consideră 30..50 daNm/s;
- ψ – coeficientul de rezisenţă a drumului se consideră 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consideră:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
π ∙ n ∙ r 2r
L= 2 2
∙¿
30 ⋅i s ⋅i 0
α∙L
Δ τ=
c⋅m
(2.14)
unde:
- α-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
- c-căldura specifică a piesei ce se verifică;
- m-greutatea piesei care se verifică;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul α =0.5, c=500 J/kg0C
α ∙ L 0.5 ⋅ 39710
Rezultă: Δ τ= = =13,230 C
c⋅ m 500 ⋅ 3
Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragmă.Acest arc poate avea două forme
constructive care pot fi folosite: arc diafragmă fără tăieturi după generatoare şi arc diafragmă cu
tăieturi după generatoare.
Arcul fără tăieturi după generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea
pentru mărirea elasticităţii se foloseşte arcul diafragmă cu tăieturi după generatoare.
H
Caracteristica arcului diafragmă, pentru raportul √ 2< <2, are porţiuni de rigiditate negativă
h
(la creşterea săgeţii la comprimare forţa scade). Astfel arcurile diafragmă sunt cele mai
răspândite pe automobile.
F
M 1= ⋅ ( d 1−d 2 ) unde F−forţa de ambreiere (2.15)
2
Q F
M 2= ⋅ ( d 2−d 3 )= ⋅ ( d 1−d 2 ) Q−forţa de debreiere (2.16)
2 2
Rezultă:
F 5530
- momentul radial M 1= ⋅ ( d 1−d 2 )= ∙ ( 175−135 )=77 Nm
2 2
d1 −d 2 175−135
- forţa de debreiere Q=F ⋅ =3869∙ =1548 N
d2 −d 3 135−35
Forţa F determină ȋn secţiunile arcului eforturi unitare axiale σt . Deoarece celelalte eforturi
ce apar ȋn arc sunt neglijabile ȋn raport cu efortul σt , atunci calculul de rezistenţă se face numai
pentru acest effort unitar, folosind relaţia:
4 ∙ E ⋅f f
σ t= 2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅ d 1 [ ( ) ]
⋅ k 2 ⋅ h− +k 3 ⋅ s ≤ σ t =20 MPa
2
(2.17)
unde:
- E – modulul de elasticitate al materialului;
- µ - coeficientul lui Poisson;
- f – deformaţia arcului ȋn dreptul diametrului d2;
- s – grosimea discului;
- k1, k2, k3 – coeficienţi de formă ce au relaţiile;
2
d2 135 2
1
k 1= ∙
( )
1−
1
= ∙
d1 175 (
=0.385
1− )
π d1 + d2 2 π 175+ 135 2
− −
d 1−d 2 d1 175−135 175
ln ln
d2 135
(2.18)
d1 175
( ) ( )
−1 −1
6 d 2 6 135
k
2 = ⋅ −1 = ⋅ −1 =1.043
d1 d1 175 175
π ⋅ln ln π ⋅ln ln
d2 d2 135 135
(2.19)
3 d1 3
k 3=
π ⋅ln
d1
⋅ ( )
d2
−1 =
π ⋅ln
175
⋅ ( 175
135
−1)=1.09
(2.20)
d2 135
4 ∙ E⋅ f f 4 ∙ 21000 ⋅2 5
σ tmax= 2 2
(1−µ )⋅k 1 ⋅d 1 [ ( ) ]
⋅ k 2 ⋅ h− + k 3 ⋅s =
2 2
(1−0.3 )⋅0.385 ⋅175 2
2 [ ( ) ]
⋅ 1.043⋅ 5− +1.09 ⋅2 =20 MPa
4 ∙E∙s∙ f f
F= 2 2
(1−µ )⋅ k 1 ⋅d 1[ ( )
⋅ ( h−f ) ⋅ h− +s 2
2 ]
(2.21)
Tabel II.1
f [mm] F [N]
0 0.00 Caracteristica de elasticitate a arcului
0.5 198.66
1 344.47 600.00
1.5 443.31
2 501.05 500.00
2.5 523.56
3 516.71 400.00
3.5 486.37
4 438.42
Forta [N]
300.00
4.5 378.72
5 313.16 200.00
5.5 247.59
6 187.89 100.00
6.5 139.94
7 109.60 0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
7.5 102.75
8 125.26 f [mm]
8.5 183.00
(2.24 )
unde:
- ρ - masa specifică a discului de presiune; ρ=1.2kg
- c - căldura specifică a piesei ce se verifică; c=500 J/kg0C
- Δ τ - creşterea de temperatură; Δ τ=130 C
- L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;
- red – raza exterioară a discului;
- rid – raza interioară a discului;
- α -coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă pentru încălzirea
piesei;
unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;
Rezultă:
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
ps = = =16
z ⋅l⋅ h ⋅(d e + d i) 27 ⋅25 ⋅ 1.5⋅(25+23.5) mm
2
Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =20..30 (2.26)
z ⋅l ⋅b ⋅(d e + d i) mm2
unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
- b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;
4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
Rezultă: τ f= = =16
z ⋅ l ⋅ b ⋅(d e + d i) 27 ⋅ 25⋅ 1.5 ⋅(25+23.5) mm
2
Discul condus se fixeză cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecţionate
din OL34 sau OL 38 şi au un diametru cuprins între 6..8 mm.
Niturile se verifică la strivire şi forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face după relaţia:
4⋅ β⋅ Mm N
τ f= ≤ τ af =30 (2.27)
rn ⋅ zn ∙ A n mm2
unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
- z n – numărul de nituri;
- An - secţiunea tranversală a nitului;
π ⋅ d 2n π ∙ 62 2
Se alege diametrul nitului dn=6 mm, numărul de nituri zn=16 nituri, An = = =29 mm ,
4 4
rn=70 mm
4 ⋅ β ⋅ M m 4 ⋅195000 N
Rezultă: τ f = = =25
r n ⋅ z n ∙ A n 16 ∙ 29 ⋅70 mm2
4⋅ β ⋅ Mm N
ps = ≤ p sa=80. .90 (2.28)
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ ln mm2
unde:
- r n - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
- z n – numărul de nituri;
- d n - diametrul nitului;
- l n - lungimea părţii active a nitului;
4⋅ β ⋅ Mm 4 ∙195000 N
Rezultă: ps = = =20
r n ⋅ z n ⋅ d n ∙ l n 70 ⋅15 ⋅6 ∙ 6 mm2
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Acest calcul se face punând condiţia ca momentul Me care comprimă arcurile până la opritori să
fie, în general egal cu momentul generat de forţa de aderenţă ale roţilor motoare ale
automobilelor.
m⋅ G ∙r r ⋅ φ
M e=
i0 ⋅ is 1
(2.29)
unde:
- m⋅ G sarcina dinamică ce revine punţii motoare;
- φ – coeficient de aderenţă φ=0.8 ;
- r r - raza roţii de rulare;
- i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
- i s 1 – raportul de transmitere al primei trepte de viteză;
unde:
- Z e - numărul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adoptă Z e=6 arcuri ;
- Re - raza de dispunere a arcurilor; se adoptă Re =62 mm
-
Me 144000
Rezultă: F e = = =387 N .
Ze ∙ Re 6⋅ 62
(2.31)
d i=
√
0.2∙ τ at
unde:
d i- diametrul de fund al canelurilor;
N
τ at - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune şi este cuprins între τ at =100 ÷ 120 .
mm2
β ⋅ M m 3 1.5 ⋅ 130000
Rezultă diametrul d i=
√
3
0.2∙ τ at√=
0.2 ∙100
=22 mm Se adoptă d i=22 mm.
Atât canelurile arborelui şi cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la
strivire în cazul ambreiajului monodisc se face după relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
ps = ≤ psa=20. .35 (2.32)
z ⋅l ⋅h ⋅(d e + d i) mm2
unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
- h – înălţimea canelurilor; se adoptă h=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;
Rezultă:
4⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
ps = = =16
z ⋅l⋅ h ⋅(d e + d i) 27 ⋅25 ⋅ 1.5⋅(25+23.5) mm
2
Canelurile se mai verifică şi la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaţia:
4 ⋅ β ⋅ Mm N
τ f= ≤ τ =20..30 (2.33)
z ⋅l ⋅b ⋅(d e + d i) af mm2
unde:
- z – numărul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l – lungimea canelurilor se recomandă l=Di =25 mm;
- b – lăţimea canelurilor; se adoptă b=1.5 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de – diametrul exterior al canelurilor; se adoptă de=23.5 mm;
Rezultă:
4 ⋅ β⋅ Mm 4 ⋅ 195000 N
τ f= = =16
z ⋅ l ⋅ b ⋅(d e + d i) 27 ⋅ 25⋅ 1.5 ⋅(25+23.5) mm
2
În timpul rotaţiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, având în acelaşi timp
posibilitate deplasării axiale. Această legătură dintre volant şi discul de presiune se face, de
regulă, prin intermediul carcasei ambreiajului.
În general, în cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verifică la strivirea
suprafeţelor de legătură şi carcasă sau dintre disc şi bolţuri.
Presiunea specifică de strivire se determină cu relaţia:
β⋅ Mm N
ps = ≤ p sa=10. .12
R⋅ z⋅ A mm2
(2.34)
unde:
- z – numărul de reazeme sau bolţturi de ghidare;
- R – raza cercului pe care se află bolţurile;
- A – aria de strivire A=a ⋅h;
β⋅ Mm 195000 N
Rezultă: ps = = =10 .
R ⋅ z ⋅ A 95⋅ 2 ∙ 100 mm 2
Sistemul de acţionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, faţă de
sistemul de acţionare mecanic, prezintă o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limitează viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului şi prin
aceasta ȋncărcările transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii ȋn locul dorit fără complicaţii constructive.
F 1 d 21
Conform principiului lui Pascal rezultă relaţia: =
F 2 d 22
(2.35)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acţionare;
- d2 – diametrul cilindrilui de receptor.
Forţa F2 se determină plecând de la forţa F de apăsare asupra discurilor:
d e
F 2=F ∙ ∙
c f
(2.36)
a
Forţa F1 ȋn funcţie de forţa de la pedală: F 1=F p ∙
b
(2.37)
F
Ȋnlocuind rezultă forţa la pedală: F p=
im ∙ i h ∙ ηa
(2.38)
unde:
- i m - raportul de transmitere mecanic i m= ( ab ) ⋅( dc ) ∙( ef )
d 22
- i h - raportul de transmitere hidraulic i h=
d11 ( )
- ηa - randamentul sistemului hidraulic ηa =0.95 … 0.98
π ⋅d 22
V 2=s2 ∙
4
(2.41)
Se adoptă un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
π ⋅d 22 π ⋅ 302 3
Atunci rezultă: V 2=s2 ∙ =12.6⋅ =8907 mm .
4 4
Deoarece presiunea de lucru este redusă şi conductele de legătură dintre cilindri au
lungime redusă, se poate considera că volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se
poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculează cursa cilindrului pompei centrale cu relaţia:
4 ⋅V 2
s1=
π ⋅ d 21
(2.42)
d2 d 30
Alegem un raport dintre =2⇒ d 1= 2 = =15 mm.
d1 2 2
4 ⋅ V 2 4 ∙ 8907
Cu acesta rezultă: s1= = =50 mm.
π ⋅ d 21 π ⋅ 152
Cursa totală a pedalei Sp a ambreiajului este:
a
S p=s 1 ⋅ ≤ 150. .180mm (2.43)
b
a a
Se adoptă =2.5, rezultă S p=s 1 ⋅ =50 ⋅ 2.5=125 mm<150 …180 mm .
b b
Forţa la pedală nu trebuie să depăşească 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de
efort fizic duce la obosirea excesivă a conducătorului auto.
F 4276
Forţa la pedală este: F p= = =110 N =11 daN <15 daN .
im ∙ i h ∙ ηa 10⋅ 4 ⋅ 0.98
Partea I
Partea a II-a
Materialul grafic