Proiectarea Unei Caroserii de Tip Hatchback

Proiectarea unei caroserii de tip hatchback
TEMA DE PROIECTARE
Să se proiecteze caroseria pentru un automobil având următoarele

caracteristici:
- Caractetistici dimensioanale: (lungime, lățime, înălțime, ampatament,
ecartament față – spate).
- Caracteristici masice: ( masa propie, masa utilă, masa totală).
- Caracteristici energetici: (puterea maximă, cuplu maxim, puterea specifică).
- Caracteristici dinamice: (viteză, consum,emisile, volumul rezervorului)
Viteză Soluţia de
Tipul Clasa Nr
Caroseria maximă organizare
autovehicului autovehicului persoane
[kmm/h]
Autoturism Mică Hatchback 5 220 Totul faţa
3
CAPITOLUL I
1. Analiza modelelor similare de autovehicule şi stabilirea
tipului de autovehicul ce urmează a fi proiectat
1.1.Alegerea modelelor similare
Pornind de la tema de proiect se va alege un eşantion de autmobile

similare pentru a crea o imagine de ansamblu asupra tipului de autoturism ce
urmează a fi proiectat. Obiectul studiului îl face proiectarea unei caroserii
hatchback pentru un autoturism cu 5 locuri, cu viteza maximă în palier de 220
km/h şi soluţia de tracţiune “Totul faţă” Din modelele existente pe piaţă s-au
ales variantele cu viteza maximă constructivă cat mai apropiată de cea a
automobilului din tema de proiect, păstrând o marjă de eroare ce nu depaşeşte
valoarea de 20 km/h.
Pe baza particularităților din tema de proiectare se întocmește următorul tabel:
Tabelul 1.1
Viteza
Marcă Model Tipul Nr.Pers maximă Motor Tracțiune
[km/h]
Alfa Romeo Giulitta Hatchback 5 244 1.750 TB TCT faţă
1.4 TFSI COD
faţă
Audi A3 Sportback Hatchback 5 220 ultra
Chevrolet Cruze Hatchback 5 210 2.0 TD faţă
Focus
2.0 16V STI170 faţă
Ford Hatchback I Hatchback 5 220
Honda Civic Hatchback 5 215 1.8 i-VTEC faţă
1.6I 16V T-Gdi
faţă
Kia Cee'd Hatchback 5 230 GT
Opel Vectra C Hatchback 5 210 1.8i 16V faţă
Skoda Octavia III Hatchback 5 219 1.4 TSI faţă
Suzuki Swift Hatchback 5 200 1.6i 16v Sport faţă
Toyota Corolla Hatchback 5 225 1.8 i16V T-sport faţă
În tabelul 1.1. putem observa că toate modelele au aceiaşi caroserie ,

același număr de locuri, aceași tracțiune (totul față). Viteza maximă dată din
temă este de 220 km/h, observăm ca toate autovehiculule variază în jurul acestei
viteze. Deducem de aici o valoare medie a vitezei maxime a modelelor similare
de 219.3km/h, foarte aproape de viteza maximă dată prin temă. Totodată putem
observa ca modelele alese sunt foarte apropiate faţă de modelul ale cărui date
sunt evidenţiate prin temă
4
1.2. Analiza particularităţilor constructive ale modelelor similare

alese
Lungimea automobilului ( L [mm] ) reprezintă distanţa dintre două plane

perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la
acesta în punctele extreme din faţă şi din spate.
Lăţimea autovehiculului ( l [mm] ) este distanţa dintre două plane
paralele cu planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la acesta
de o parte şi de alta. Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid, cu
excepţia oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse între aceste doua plane.
Înălţimea ( h [mm] ) reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan
orizontal tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregatit de plecare
în cursa, fără încărcarea utilă, cu pneurile umflate la presiunea corespunzătoare
masei totale maxime admise
Ampatamentul ( A [mm] ) reprezintă distanţa dintre perpendicularele
coborâte pe planul longitudinal de simetrie al autoturismului corespunzătoare la
doua roţi consecutive situate de aceeaşi parte a vehiculului.
Ecartamentul ( E [mm] ) reprezintă distanţa dintre centrele petelor de
contact ale pneurilor cu solul, în cazul roţilor simple sau distanţa dintre planul
median al roţilor duble.
Tabelul 1.2
Ecartamen
Ampatamen
Lungime Lățime Înălțime Ecartament t
Autoturism t
Față Spate
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
Alfa Romeo
Giulitta 4351 1798 1465 1554 1554 2364
Audi A3
Sportback 4313 1785 1426 1543 1514 2637
Chevrolet Cruze 4514 1797 1477 1544 1558 2685
Ford Focus
Hatchback I 4178 1702 1481 1494 1477 2615
Honda Civic 4370 1770 1470 1540 1540 2595
Kia Cee’d 4310 1780 1430 1480 1509 2650
Opel Vectra C 4611 1798 1460 1536 1525 2700
Skoda Octavia
III 4670 1814 1461 1543 1534 2686
Suzuki Swift 3765 1690 1500 1470 1470 2380
Toyota Corolla 4180 1710 1475 1480 1460 2600
Principalele dimensiuni lungime, înălțime, lățime, ampatament variază

foarte puțin de la un model la altul.Media de lungime este aproximativ de
5
4326,2 mm. Cel mai lung model fiind Skoda Octavia II cu o lungime de 4670
mm iar cel mai scurt este Suzuki Swift cu o lungime de 3765 mm. Lățimea
maximă aparține tot modelului Skoda Octavia III, aceste având o valoare puțin
mai mare decât celelalte modele. Valoare cea mai mică aparține modelului
Suzuki Swift. În cazul înălțimii diferențele de valoare sunt 6elative mai mici
față de diferențele de valoare a lungimilor, cea mai mare îmalţime o are Suzuki
Swift de 1500 mm.
1.3. Analiza parametrilor masici
Masa proprie este mărimea ce caracterizează construcţia automobilului

şi este determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor
componente când automobilul se află în stare de utilizare.
Masa utilă este reprezentată de masa ocupanţilor celor 5 locuri impuse
de tema de proiect împreună cu bagajele acestora. Conform standardului, se
alege o masă corporală a şoferului de 75kg, iar pentru pasageri o masă de 68 kg.
Masa totală reprezintă suma dintre masa proprie a autovehiculului şi
masa utilă a încărcăturii.
Tabelul 1.3
Masă Masă
Autoturism Masă Propie Utilă Totală
kg kg kg
Alfa Romeo Giulitta 1320 565 1885
Audi A3 Sportback 1230 560 1790
Chevrolet Cruze 1480 518 1998

Ford Focus
Hatchback I 1245 405 1650
Honda Civic 1261 489 1750
Kia Cee'd 1448 402 1850
Opel Vectra C 1375 545 1920

Skoda Octavia III 1180 625 1805
Suzuki Swift 1105 380 1485
Toyota Corolla 1210 445 1655
Putem observa că cel mai ușor model este Suyuki Swift cu masă propie
de 1105kg. Iar cel mai greu model este Chevrolet Cruye cu o masă de 1482 kg.
Modelul Skoda Octavia III poate transporta o sarcina maximă de 625 de kg.
6
1.4. Analiza parametrilor energetici
Puterea specifică este un parametru ce ne ajută la definitivarea unor idei

despre caracteristicile dinamice ale automobilului și poate fi calculată cu
formula de mai jos.
𝑃 𝐾𝑊
𝑃𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 ;[ ]
𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 𝑘𝑔
unde : 𝑃=𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă; 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă=𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă 𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖
Tabelul 1.4
Turatie Turatie
Putere Cuplu Puterea
Maxima Putere Maxim Cuplu Specifica
Autoturism Maxima Maxim
[KW]
[rot/min] [N/m] [rot/min] [KW/kg]
Alfa Romeo
Giulitta 179 5750 340 2000 0.0949
1500-
Audi A3 Sportback 112 5000-6000 250 3500 0.0625
Chevrolet Cruze 122 3800 360 1750 0.0608
Ford Focus
Hatchback I 128 7000 197 5500 0.0777
Honda Civic 106 6500 174 4300 0.0605
Kia Cee’d 152 6000 265 1750 0.0822

Opel Vectra C 104 6300 175 3800 0.0544
1500-
Skoda Octavia III 112 5500 250 3500 0.0620
Suzuki Swift 93 6800 148 4800 0.0628
Toyota Corolla 143 7800 180 6800 0.0865
Se poate observa că constructorii de maşini, odată cu creşterea masei

totale automobilului, echipează autovehiculele cu motoare care au putere și
cuplu pe măsura masei totale, astfel autoturismul Alfa romeo Giulietta are o
putere de 179 de KW (240Cp) la turaţia de 5750 rot/min iar autoturismul
Chevrolet Cruze un cuplu maxim de 340Nm la turaţia 1750 rot/min.
7
1.5. Analiza caracteristicilor dinamice
- Caracteristici dinamice (viteză, consum,emisile, volumul rezervorului)

Tabelul1.5
Consumul de combustibil
Viteza (l/100km) Emisii CO2 Volum rezervor
Autoturism maxima
[km/h] extra-
(g/km) (l)
urban urban mixt
Alfa Romeo
Giulitta 244 9.5 5.2 6.8 157 60
5.7- 4.5-
Audi A3 Sportback 220 6.1 4.0-4.4 5.0 107-115 50
Chevrolet Cruze 210 6 4.2 4.8 126 60
Ford Focus
Hatchback I 220 12.4 7.5 8.8 - 55
Honda Civic 215 7.6 5.2 6.1 145 50
Kia Cee'd 230 9.7 6.1 7.4 171 53
Opel Vectra C 210 9.9 5.6 7.2 - 61
Skoda Octavia III 219 6.7 4.3 5.2 121 50
Suzuki Swift 200 9 6.2 7.2 123 45
Toyota Corolla 225 11.1 6.7 7.2 152 55
Din tabelul 1.5 se observa ca autoturismul Alfa Romeo Giuletta are viteza
în palier cea mai mare de 244 km/h, ea fiind echipată cu un motor 1.750 TB
TCT, standard ecologic EURO6 si cu un volum al rezervorului de 60 litri.
Consumul de combustibil variază de la un motor la altul, astfel
autoturismul marca Chevrolet Cruz are consumul de combustibil cel mai bun.
Modelul este echipat cu un motor 1.4 TFSI pe benzină, standard ecologic
EURO6, cu volum al rezervorului de 50l.
Modelul cu rezervorul cel mai mic este Suzuki Swift, de 45 l, motorul cu
care este echipat fiind un motor 1.6i 16V Sport.
8
1.6.Analiza particularităților constructive similare.
Număr Accelerație
Cilindree
Autoturism cilindri Tipul de Tipul de (s)
Tip Motor
combustibil distribuție (0 - 100
(cm^3)
km/h)
Alfa Romeo
Giulitta 1742 4 Benzină dohc 6 1 .750 TB TCT
1.4 TFSI COD

Audi A3 Sportback 1395 4 Benzină dohc 8.2 ultra
Chevrolet Cruze 1998 4 Motorină sohc 9.2 2.0 TD

Ford Focus
Hatchback I 1998 4 Benzină dohc 7.5 2.0 16V STI170
Honda Civic 1798 4 Benzină soch 9.4 1.8 i-VTEC
1.6I 16V T-Gdi

Kia Cee'd 1591 4 Benzină ohc 7.7 GT
Opel Vectra C 1796 4 Benzină dohc 10.7 1.8i 16V
Skoda Octavia III 1395 4 Benzină ohc 8.1 1.4 TSI
Suzuki Swift 1586 4 Benzină dohc 8.9 1.6i 16v Sport
Toyota Corolla 1796 4 Benzină dohc 8.4 1.8 i16V T-sport
Se observă faptul că majoritatea motoarelor sunt de tip m.a.s. acestea

fiind în continuare de preferat datorită puterii motorului oferit. De asemenea se
poate observa ca distribuţia aleasa este la majoritatea DOCH, motoarele având
cate 4 cilindri montaţi în linie, fiecare cilindru având câte 4 supape.
Motorul cu cilindreea cea mai mare echpează autoturismele Chevrolet
Cruze Şi Ford Focus, de 1998 cm3. Deşi are dimensiunile cele mai mari de
gabarit, Skoda Octavia III este echipată cu un motor pe benzină cu cilindreea
cea mai mică1395cm3.
1.7. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta
Pe baza analizelor făcute pe modelele similare, se poate stabili tipul de

autovehicul cu caracteristicile sale ce urmează a fi proiectat. Pentru acesta se
alege un model preferenţial ale cărui caracteristici vor predomina în proiectarea
automobilului impus prin temă.
9
Se va proiecta un autoturism cu o carosorie tip hatchback, cu cinci locuri

ce va fi echipat cu un motor tip MAS de aproximativ 1800 𝑐𝑚3 şi o tracţiune pe
puntea fată. Viteza maximă va fi în jurul valorii de 220 Km/h. Masa totală a
autoturismului va fi de pana la 1800 Kg şi va fi echipat cu pneuri radiale.
Forma autoturismului ce se va proiecta trebuie să ţină cont de mai multe
aspecte:
 de tema ce impune o caroserie hatchback;
 de modelele similare alese;
 de motorul ce va echipa autovehiculul, care va fi în legătură directă cu
performanţele acestuia.
De aceea, designul să fie unul sportiv, deoarece tema impune o viteză
maximă de doar 220 km/h iar caroseria este hatchback.
10
CAPITOLUL II
Determinarea mărimi caracteristice ale autovehicului care sunt necesare la
proiecatrea sistemului sau subansamblului indicat în temă.
2.1.Studiul organizării generale și a formei cosntructive ale

autovehicului impus prin temă.
Parametrii dimensionali ai autovehiculului se referă la dimensiuni

exterioare și dimensiuni interioare.Relative la dimensiunile exterioare,
parametrii cei mai importanți sunt:ampatamentul L, lungimea de gabarit La,
lățimea de gabarit l, înălțimea de gabarit H, consola spate C2, consola față C1 și
înălțimea liberă de trecere(garda la sol) hs.
Etapele metodei intervalului de încredere:

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul xj:
∑𝑁𝑚𝑠
𝑗=1 𝑥𝑗
𝑥=
𝑁𝑚𝑠
xj – este valoarea cunoscută de la modelul j.

Nms – reprezintă numărul de modele similare.
b) Calculul abaterii medii pătratice, a valorilor parametrului respectiv:
2
∑𝑁 𝑚𝑠
𝑗=1 (𝑥𝑗 − 𝑥)
𝑆𝑋 = √
𝑁𝑚𝑠 − 1
c) Calculul coeficientului de variaţie a valorilor parametrului respectiv:
𝑆𝑥
𝐶𝑣𝑥 = ∙ 100[%]
𝑥
d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii
𝑆𝑥
|𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 − 𝑥| < 𝑡(𝑃; 𝑘) ∙ , k=Nms-1 ;
√𝑁𝑚𝑠 −1
𝑆𝑥 𝑆𝑥
𝑙𝑥 = (𝑥 − 𝑡 ,𝑥 +𝑡 );
√𝑁𝑚𝑠 √𝑁𝑚𝑠
𝑡(0,95; 9) = 2,262 .
Alegerea valorii parametrului din interval, xϵIx.
11
2.1.1.Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Tab 2.1 Valoarea principalilor parametri dimensionali exteriori
Abaterea Coeficientul Intervalul

Valori Valoare xales
medie de variatie de
Parametru xj medie
patratica a valorilor incredere [mm]
[mm] x [mm]
Sx[mm] Cvx Ix
2364
2637
2685
2615
2595 2496- 2600
Ampatament 2591 109 4.21
2650 2687
2700
2686
2380
2600
1465
1426
1477
1481
Înălţimea 1470 1443- 1470
1464.5 25 1.69
totală 1430 1487
1460
1461
1500
1475
1798
1785
1797
1702
Lăţimea 1770 1755- 1770
1764 11 0,635
totală 1780 1775
1798
1814
1690
1710
4351
Lungimea 4313 4326 290 6,7 4073- 4450
totală 4514 4580
4178
12
4370
4310
4611
4670
3765
4180
1554
1543
1544
1494
Ecartament 1540 1489- 1530
1518,4 33 2,18
faţă 1480 1547
1536
1543
1470
1480
1554
1514
1558
1477
Ecartament 1540 1483- 1520
1514 35 2,29
spate 1509 1544
1525
1534
1470
1460
112
122
108
117
121 110
Garda la sol 112.6 11.3 10.04 105-121
98
120
123
116
89
S-a folosit metoda intervalului de încredere şi s-au ales urmatoarele valori

pentru automobilul ce se va proiecta:
 Ampatamentul: 2600mm;
 Lăţimea totală: 1770mm, pentru o stabilitate mai bună;
13
 Înălţimea totală: 1470mm, aleasă la mijlocul intervalului, pentru a avea

o gardă la sol cât de cât mai mare şi pentru o stabilitate bună;
 Lungimea totală: 4450mm;
 Ecartament faţă: 1530mm mai mare decât cel spate, deoarece este
specific şasiului caroseriei hatchback;
 Ecartament spate: 1520mm
 Garda la sol: 110mm, ideală pentru oraş cât şi pentru teren accidentat.
2.1.2.Predeterminarea principalilor parametri masici
Masa totală maximă calculată a autovehiculului este dată de expresia:

𝑚𝑎=𝑚𝑜+𝑚𝑢
- m0 [kg] este masa propie de exploatare a autovehiculului.
- mu [kg] este sarcina nominală a autovehiculului.
Masa propie este alcătuită din masa structurii de rezistență și de protecție

a autovehiculului și din suma maselor tuturor subansamblurilor ce compun
autovehiculul, la care se adaugă și masele aferente combustibilului,
lubrifianților și lichidului de răcire.
Masa propie a autovehicului definește clasa acestuia care se corelează și
cu capacitatea cilindrică.
Tabelul 2.2 Valoarea principalilor parametri masici

Abaterea Coeficientul
Valori Valoare Intervalul xales
medie de variaţie a
Parametru xj medie de încredere [kg]
pătratică valorilor
[kg] [kg] Ix
Sx[kg] Cvx
1320
1230
1480
1245
Masa
1261 1155,09- 1250
proprie 1285,4 148,97 11,58
1448 1415,70
1375
1180
1105
1210
S-a folosit metoda intervalului de încredere şi s-au ales urmatoarele valori

pentru automobilul ce se va proiecta:
14
 Masa proprie: 1250𝑘𝑔

Atunci: 𝑚0 = 1250
Se alege 𝑚𝑏𝑎𝑔 = 5𝑏𝑎𝑔𝑎𝑗𝑒 ∙ 7𝑘𝑔 = 35𝑘𝑔
𝑚𝑠𝑜𝑓𝑒𝑟 = 70𝑘𝑔 = 𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟
Rezultă pentru automobilul ce se va proiecta o masă utilă:
𝑚𝑢 = 70 + (70 + 5) ∙ 𝑁 + 𝑚𝑏𝑎𝑔𝑎𝑗
𝑚𝑢 = 70 + (70 + 5) ∙ 5 + 35 = 480𝑘𝑔
deci masa totală va fi:
𝑚𝑎 = 𝑚0 + 𝑚𝑢 = 1250 + 480 = 1730𝑘𝑔.
2.1.3.Predeterminarea parametrilor dimensionali şi masici ai

principalelor subansambluri ce compun autovehiculul impus prin temă
Pondere
Nr.crt Denumire subansamblu Masa[kg]
[%]
1 Motor – transmisie 16.5 206.3
Rezervor de combustibil
2 3.2 40.0
plin
3 Sistem de evacuare 1.8 22.5
4 Punte faţă 7.17 89.6
5 Punte spate 5.02 62.8
6 Sistem de direcţie 1.8 22.5
Instalaţia electrică şi
7 1.8 22.5
bateria de acumulator
8 Roții 5.3 66.3
9 Caroserie, uşi şi geamuri 51.3 641.3
Scaun conducător auto şi
10 2.15 26.9
scaun pasager
11 Banchetă spate şi spătar 1.8 22.5
Roată rezervă şi
12 1.08 13.5
echipament auxiliar
13 Radiator 1.08 13.5
14 Șofer 70
Σ 100 1320.0
15
2.2.Determinarea formei și a spațiului util inclusiv al postului de

conducere.
2.2.1. Definirea spațiului pentru postul de conducere.
Conducătorul autovehiculului trebuie să i se asigure un spațiu și o poziție

corespunzătoare astfel încât:
- postura să fie comandată fiziologic.
- Să nu producă oboseală excesivă și îmbolnăvire.
- Să exsite libertate de mișcare pentru acționarea volanului, manetelor de
comandă și a pedalelor, care trubuie să fie accesibile și plasate astfel încât
solicitările conducătorul autovehicului să fie minime.
- Să asigure vizibilitatea corespunzătoare.
Așadar postul de conducere trebuie să fie organiza în concordanță cu

cerințele ergonomice definite prin dimensiuni și forme în corcordanță cu date
antropometrice și cu cerințe fiziologice ale conducătorului autovehicului.
Plecând de la cercetările efectuate cu privire la date antropometrice și la
fiziologia muncii, în general s-au stabilit norme privitoare la organizarea
postului de conducere al automobilului.
În urma determinărilor antropometrice se stabilesc așa numintele grupe
dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativă x% (0<x<100) este definită
de o persoană reprezentativă având unele dimensiuni ale corpului mai mari
decât dimensiunile corespunzătoare a x% persoane din întreaga populație
adultă.Altfel spus x% din populația adultă reprezintă dimensiunile respective
mai mici sau cel puțin egale cu cele ale persoanei reprezentative. Potrivit
standardelor sunt avute în vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50%, 90%.
Semnificația acestui procentuaj este următoare.
- pentru manechinul cu procentaj 90% inseamnă că dintr-un numar de adulți,
90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 50% din numarul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numărul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare
acestei tipodimensiuni de manechin.
16
Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tabelul urmator:

Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Poziția manechinului pe scaunul soferului este defintă de:

- de dimensiunile a și b(poziția articulației H a șoldului față de partea vertical a
panoului despărțitor de compartimenul motorului, respective față de podea.
- de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun și verticala.
- de unghiurile β, γ și δ care reprezintă unghiurile principalelor articulații(șold,
genunchi și respective glezna) ale manechinului bidimensional.
Manechinul în acestă poziție este prezentat în figura următoare.
Recomandări pentru scaunul soferului si a pasagerului din fața:

- Partea înclinată a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
- Înălțimea articulației H deasupra podelei nu trebuie să fie mai mica de 100mm;
- Scaunul trebuie sa aibă un dispozitiv de reglare a poziției relative fată de
parbriz si față de comenzi atât în direcție longitudinală cât și în direcție verticală
17
- Verificarea poziîției scaunului se face in pozitia extremă spate și jos cu

manechinul 90, apoi se verifică poziția medie cu manechinul 50 si pozitia
maximă față si sus cu manechinul 10
- Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul
urmator:
Dimensiunile limita
Unghiul [⁰] Dimensiunile alese [mm]
[mm]
α 20-30 25
Β 60-110 90
Γ 80-170 130
Δ 75-130 110
Poziționarea punctului superior F al manechinului bidimensional față de

acoperiș trebuie să respecte dimensiunile din figura de mai jos.
Distanța dintre punctul F si linia interioară a acoperișului nu trebuie sa fie

mai mica de 100-135 mm. Se adaugă 15-25 mm grosimea totală a acoperișului
si 20-40 mm care ține cont de curbura transversală a acoperișului și de
amplasarea laterală a scaunului. Punctul F se pozitionează pe o dreapta ce trece
prin punctul H si este inclinată față de verticala cu 8o, la o distantă de 765 mm
care corespunde manechinului 50 care sta pe scaunul plasat in pozitia mediană.
Obs. Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta
recomandarile de mai sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul
pasagerului din spate si conturul partii din spate a scaunului sofer plasat in
pozitia extrema spate si jos sa existe un spatiu minim.
18
2.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului.
În cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc

totdeauna pentru ca aceștia să fie cât mai bine protejați contra accidentării.
„Caroseria de securitate” se obtine prin urmatoarele masuri:
- rigidizarea construcției fără reducerea vizibilității.
- folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si pereții laterali.
- montarea unor mânere pentru uși și macarale pentru geamuri făra proeminente.
- montarea unor „air-bag-uri” frontale sau laterale .
- tapisarea butucului volanului, a bordului și a parasolarelor.
- folosirea coloanei de direcție telescopice și a unui volan ușor deformabil în
directie axială.
- montarea parbrizului încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară.
Dimensiunile principale ale postului de conducere și limitele de
amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme si vehicule utilitare
se aleg conform STAS 6698/1-81, astfel încât acestea să fie in permanentă in
raza de acțiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In figura 2.1.2.2 sunt prezentate, după recomandările STAS 12613-
88,dimensiunile postului de conducere,iar în tabelul 2.1.2.2 sunt prezentate
limitele de modificare a acestor mărimi.
Nr. Limita de Valoare

Dimensiunea
Crt. modificare aleasă
Unghiul de înclinare spre înapoi, β

1 9 ... 33 25
[°]
Distanţa verticală de la punctul R la

2 130 ... 320 220
punctul călcâiului, Hz [mm]
3 Cursa orizontală a punctului, R [mm] min 130 750
19
4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 450
Unghiul de înclinare a volanului, α

5 10 ... 70 45
[°]
Distanţa orizontală între centrul

6 volanului şi punctul călcâiului, Wx 660 ... 152 450
[mm]
Distanţa verticală între centrul

7 volanului şi punctul călcâiului, Wz 530 ... 838 670
[mm]
Punctul R (fig 2.1.2.2), definște punctul de referintă al locului de așezare

(al scaunului) si reprezintă centrul articulației corpului și coapsei unui manechin
bidimensional, conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform
STAS R 10666/2-76 și regulamentul nr.35 ECE-ONU.Punctul R este un punct
stabilit constructiv de către producator și indicat pentru fiecare scaun determinat
in raport cu sistemul de referintă tridimensional.
În ceea ce privește postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii scaunului față de comenzi, se aplică metoda recomandată de
STAS 12613-88 și norma ISO 3958-77, care stabileste o infașuratoare a
distantelor maxime de acțiune ale unei mâini a conducătorului așezat pe scaun,
cu cealaltă mână pe volan și piciorul drept pe pedala de accelerație, având
montată o centură de siguranță cu trei puncte desprijin.Comenzile luminilor de
drum, avertizorul luminos, semnalizării schimbării directiei, luminilor de pozitie
spate si laterale, avertizarii sonore, stergătorului si spălătorului de parbriz
trebuie sa fie amplasate in zona de acționare a mâinii conducătorului
autovehiculului.
În ceea ce privește spațiul util al autoturismelor, întai trebuie definit
spatiul destinat pasagerilor, adică, in general vorbind, spatiul aferent
habitaclului. Pentru organizarea acestuia se ține seama de condițiile ergonomice
discutate anterior la organizarea postului de conducere. Pentru pasagerul aflat in
rând cu conducatorul autovehiculului, spațiul va fi identic cu spațiul pentru
conducător. Locurile din spate(in număr de 3) sunt plasate pe o bancheta
comună.
Poziția pasagerului din spate este definită prin distanța pe orizontală, L50,
dintre punctele R ale celor doua manechine(fata, spate) si distanța L48 care
definește spațiul liber pentru genunchi(distanta de la exteriorul genunchilor și
spătarul scaunului şoferului). În cazul autoturismelor europene, L48 variază
între -10 mm si 110 mm, iar L50 variază între 750-860 mm. Binențeles se
folosesc manechine din grupa 90% în poziţia cea mai retrasă.
20
În partea de sub banchetă, podeaua nu trebuie să se gaseascaă la o

distanță mai mică de 100 mm față de partea superioară a pernei sub greutatea
pasagerului.
Lungimea pernei banchetei din spate va avea 430 mm, iar contactul
realizat intre spatarul acesteia si spinarea pasagerilor va fi de 550 mm.
Distanta transversală dintre coatele pasagerilor și portiere trebuie să fie de
minim 100 mm și este aceeași ca și cea adoptata pentru conducatorul auto.
Fig.2.1.2.3.
2.3. Întocmirea schiţei de organizare generală
Motorul va fi plasat transversal, la fel ca la toate modelele etalon, având

ambreiajul în stânga motorului, iar schimbătorul de viteze în continuarea
ambreiajului. Rezervorul se va poziţiona deasupra punţii din spate, sub bancheta
pasagerilor din spate, departe de compartimentul motorului, din motive de
siguranţă. Roata de rezerva se va poziţiona în consola spate, în continuarea
rezervorului, sub compartimentul portbagajului, creând astfel o încărcare
suplimentară pe puntea din spate.
2.3.1.Determinarea pozitiei centrului de masă a autovehiculuilui.
2.3.1.1.Determinarea poziției centrului de greutate a autovehicului

atât la sarcină nulă cât și la sarcină utilă maximă.
Determinarea centrului de greutate al autovehicului se va face atât la

încărcare nulă câtşi la încărcare utilă maximă constructivă.
Coordonatele centrului de greutate al automobilului sunt date de relaţiile:
𝑁
𝑆 𝑥 ⋅𝑚
∑𝑗=1 𝑗 𝑗
- Coordonata pe x: 𝒙𝑮 = 𝑁
𝑠 𝑚
[𝑚𝑚]
∑𝑗=1 𝑗
𝑁
𝑆 𝑧 ⋅𝑚
∑𝑗=1 𝑗 𝑗
- Coordonata pe z: 𝒛𝑮 = 𝑁
𝑠 𝑚
[𝑚𝑚]
∑𝑗=1 𝑗
21
unde: mj - masa subansamblului şi xj, zj - coordonatele centrului de greutate a

subansamblului i faţă de sistemul de axe xOz, ales în mm.
Determinarea centrului de greutate al automobilului se face alegând un
sistem de axe xOz ,unde axa x este în lungul automobilului şi axa z este
perpendiculară pe planul carosabil.
Alegerea poziţiei originii sistemului de axe se poate face în două moduri:
 Originea se află în centrul petei de contact. Particularitatea acestuia
este că la determinarea centrului de greutate vor fi şi cote negative.
 Originea se află la intersecţia dintre dreapta tangentă la
extremitatea faţă a automobilului şi planul căii de rulare. In acest caz nu vor fi
cote negative.
În legătură cu poziţia centrului de masă pentru o persoană aşezată pe
scaun, în sensul de mers al automobilului, în cazul scaunelor reglabile, centrul
de masă se află la distanţa de 100 mm faţă de punctul R. Înălţimea centrului de
masă pe verticală , faţă de punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al automobilului se va întocmi un
tabel în care se va trece denumirea fiecărui subansamblu precum şi poziţia
centrului de masă al acestuia.
Poziţia originii sistemului de axe pentru automobilul de proiectat se va
alege în centrul petei de contact.
a) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare nulă.
Tabelul 2.6 Masele componentelor principale şi poziţiile centrelor de greutate ale acestora
când automobilul este gol
Nr. Denumire Pondere mj xj zj xjmj zjmj
crt subansamblu [%] [kg] [mm] [mm] [mm*kg] [mm*kg]
Motor –
1 16.5 188.1 -421 502 -79190.1 94426.2
transmisie
Rezervor de
2 combustibil 3.2 36.48 2258 586 82371.84 21377.28
plin
Sistem de
3 1.8 20.52 184 335 3775.68 6874.2
evacuare
4 Punte faţă 7.17 81.738 0 315 0 25747.47
5 Punte spate 5.02 57.228 2528 313 144672.384 17912.364
Sistem de
6 1.8 20.52 171 550 3508.92 11286
direcţie
Instalaţia
7 electrică şi 1.8 20.52 -52 700 -1067.04 14364
bateria de
22
acumulator
8 Roţi fata 2.65 30.21 0 315 0 9516.15
9 Roti spate 2.65 30.21 2528 313 76370.88 9455.73
Caroserie, uşi
10 51.3 584.82 1457 721 852082.74 421655.22
şi geamuri
Scaun
conducător
11 2.15 24.51 1300 452 31863 11078.52
auto şi scaun
pasager
Banchetă spate
12 1.8 20.52 2227 519 45698.04 10649.88
şi spătar
Roată rezervă
13 şi echipament 1.08 12.312 2864 546 35261.568 6722.352
auxiliar
14 Radiator 1.08 12.312 -776 480 -9554.112 5909.76
15 Sofer - 75 1250 600 93750 45000
16 Pasager Față - 75 1250 600 93750 45000
17 Pasageri Spate - 225 2506 605 563850 136125
18 Bagaje - 40 2869 644 114760 25760
Σ 100 1555 2051903.8 918860.13
Determinarea încărcărilor la cele două punţi în cazul automobilului

neîncărcat se face cu următoarele formule:
𝐺0 1429
- Puntea faţă: 𝐺1,0 = ⋅ 𝐺0 [𝐺𝐺𝐺] 𝐺1,0 = ⋅ 1555 = 855 𝐺𝐺𝐺
𝐺 2600
𝐺0 1052
- Puntea spate: 𝐺2,0 = ⋅ 𝐺0 [𝐺𝐺𝐺] 𝐺2,0 = ⋅ 1555 = 629 𝐺𝐺𝐺
𝐺 2600
Coordonatele centrului de greutate al automobilului neîncărcat sunt:
𝐺𝐺0 = 1052 𝐺𝐺 𝐺𝐺0 = 585𝐺𝐺
b) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare maximă
Tab 2.7 Masele componentelor principale si pozitiile centrelor de greutate ale acestora când
automobilul este complet incarcat.
Nr. Denumire Pondere xj xjmj zjmj
mj [kg] zj [mm]
crt subansamblu [%] [mm] [mm*kg] [mm*kg]
1 Motor – transmisie 16.5 206.25 -421 502 -86831.25 103537.5
Rezervor de
2 3.2 40 2258 586 90320 23440
combustibil plin
23
3 Sistem de evacuare 1.8 22.5 184 335 4140 7537.5

4 Punte faţă 7.17 89.625 0 315 0 28231.875
5 Punte spate 5.02 62.75 2528 313 158632 19640.75
6 Sistem de direcţie 1.8 22.5 171 550 3847.5 12375
Instalaţia electrică şi
7 1.8 22.5 -52 700 -1170 15750
bateria de acumulator
8 Roţi fata 2.65 33.125 0 315 0 10434.375
9 Roti spate 2.65 33.125 2528 313 83740 10368.125
Caroserie, uşi şi
10 51.3 641.25 1457 721 934301.25 462341.25
geamuri
Scaun conducător auto
11 2.15 26.875 1300 452 34937.5 12147.5
şi scaun pasager
Banchetă spate şi
12 1.8 22.5 2227 519 50107.5 11677.5
spătar
Roată rezervă şi
13 1.08 13.5 2864 546 38664 7371
echipament auxiliar
14 Radiator 1.08 13.5 -776 480 -10476 6480
15 Sofer - 75 1250 600 93750 45000
16 Pasager Față - 75 1250 600 93750 45000
17 Pasageri Spate - 225 2506 605 563850 136125
18 Bagaje - 40 2869 644 114760 25760
Σ 100 1665 2166322.5 983217.38
Determinarea încărcărilor la cele două punţi în cazul automobilului încărcat

la sarcină maximă se face cu următoarele formule:
𝐺 1301
- Puntea faţă: 𝐺1 = ⋅ 𝐺 [𝐺𝐺𝐺]𝐺1 = ⋅ 1665 = 833 𝐺𝐺𝐺
𝐺 2600
𝐺 1299
- Puntea spate: 𝐺2 = ⋅ 𝐺 [𝐺𝐺𝐺]𝐺2 = ⋅ 1665 = 831 𝐺𝐺𝐺
𝐺 2600
Coordonatele centrului de greutate al automobilului încărcat sunt:

𝐺𝐺 = 1301 𝐺𝐺 𝐺𝐺 = 591 𝐺𝐺
2.3.1.2. Determinarea parametrilor de stabilitate longitudinală și

transversală.
În faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-
au avut în vedere factorii geometrici: raza longitudinală şi transversală de
trecere,garda la sol,unghiul de atac şi de degajare. Definitivarea lor se face odată
cu schiţa de organizare generală şi a desenului de ansamblu.
Automobilul de proiectat va avea caracteristicile de stabilitate date în
tabelul:
24
Tabelul 2.1.4.3
Parametru Valoare recomandată Valoare aleasă
Garda la sol [mm] 90-120 110
Unghiul de atac [0] 10-20 12
Unghiul de degajare [0] 15-20 16
2.4. Alegerea anvelopelor şi a jantelor
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este format din anvelopa si

camera de aer. Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoaştem incarcarea
statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.
𝐺
𝐺𝐺𝐺 = 𝐺
𝐺𝐺𝐺𝐺
unde: Zpj – reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru puntea j
Gj – reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj – reprezinta numarul de pneuri al puntii j
j=1…Np (numar de pneuri)
Aplicand formula de mai sus,pentru puntea fata obtinem:

G1 833
Zp1= = = 416,5 daN
2 2
Respectiv pentru puntea spate :
𝐺2 831
Zp2= = = 415,5 daN
2 2
Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind incarcarea
radiala maxima suportata de acesta ) va fi:
Qp nec=(maxZpj)/kz ,
unde kz=0.9 pentru autoturisme.
Din cataloage de firma, norme sau standarde se alege pneul cu

capacitatea portanta:
Qp ≥ Qp nec cat mai aproape de Qp nec
416,5
Cum Qp,nec= = 462,77 daN
0.9
se va alege Qp=465 daN
deci o anvelopa cu indice de sarcina 85.
Raza de rulare se calculeaza cu relatia:

rr = λ ∙ r0
unde λ – coeficient de deformare a pneului
λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.
25
Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea λ = 0,935.

Avand impusa prin tema viteza maxima Vmax=220km/h se alege o anvelopa cu
un indice a carui valoare a vitezei este mai mare sau egala cu Vmax , respectiv V.
Acest indice ofera pneului o viteza maxima Vmax,p=240[km/h].
Raza libera r0 se obtine cu relatia:

r0=0.5 Du [mm] (2.28)
Valoarea razei statice,rs,in cazul anvelopelor radiale se obtine cu formula:
rr=1.04∙rs
În tabelul urmator se centralizeză datele obţinute cu caracteristicile şi

dimensiunile anvelopelor:
Raza
Lățimea Diametrul Raza Raza Presiunea Viteza
de
Simbolizare secțiunii exterior liberă statică aerului maximă
rulare
anvelopa Bu Du r0 rs pa Vmax
rr
[mm] [mm] [mm] [mm] [bar] [km/h]
[mm]
Spate
205 632 316 279 287 2.1 200
205/65R16
Fata
225 632 316 279 287 2.1 200
205/65R16
CAPITOLUL III
26
Prezentarea unui sitem de siguranţa activă
Condusul in siguranță este rezultatul proiectării armonioase a

caroseriei/șasiului și trenului de rulare cu privire la suspensia roților, arcuri și
amortizoare, directie și franâre, și se reflectă in comportamentul dinamic optim
al autovehiculului.
Deasemenea siguranța activă se referă la reducerea stresului psihologic la
care sunt supuși ocupanții autovehiculului datorită vibrațiilor, zgomotului și
condițiilor climatice. Este un factor important care poate reduce posibilitatea
acțiunilor greșite efectuate de către conducatorii auto.
Vibrațiile cu o frecventă cuprinsă intre 1 si 25 de Hz induse de către roți
și componentele sistemului de rulare ajung la pasageri prin intermediul
caroseriei, scaunelor și a volanului. Efectul acestor vibrații este mai mult sau
mai puțin pronunțat și depinde de direcția, amplitudinea și durata lor.
Zgomotele și poluarea fonică atât în interiorul cât și in exteriorul
vehiculului pot proveni de la surse interne (motorul, transmisia, arbori
cardanici, suspensie) sau de la surse externe (zgomotul de rulare, zgomot
aerodinamic), și se transmit prin aer cat și prin caroseria autovehiculului.
Presiunea acustică percepută de urechea umana se măsoară in dB(A).
Măsurile de reducere ale zgomotului se concentreaza pe de o parte pentru
dezvoltarea de componente care sa lucreze silențios și izolarea surselor de
zgomot (ex. capsularea motorului), iar pe de altă parte pe amortizarea
zgomotului (ex. amortizoarele de zgomot) prin izolarea și folosirea de materiale
anti-zgomot.
Condițiile climaterice din interiorul vehiculului sunt în principal
influențate de temperatura aerului, umiditatea aerului, nivelul de ventilație al
habitaclului și presiunea aerului. Acesta este motivul pentru care sistemul de aer
condiționat al autovehiculului este un sistem de siguranta activă care contribuie
atat la creșterea gradului de confort al pasagerilor și indirect la siguranța, dar și
prin prisma faptului că poate crește vizibilitatea (prin reducerea umidității
aerului).
Deși mulți nu își dau seama, siguranța activă are legatura și cu creșterea
gradului de percepție în raport cu mediul inconjurător și aici mă refer la:
- sistemul de iluminare.
- Sistemul de ștergere (ștergătoarele)
- Semnalele acustice (clanxonul)
- vizibilitatea oferita direct (ex. spatiile vitrate) si indirect (oglinzile
retrovizoare).
Pentru un grad redus de stres al soferului, și implicit un nivel mai sigur de

condus, este nevoie de o proiectare optimă a spațiului din jurul conducatorului
auto care să faciliteze accesul la comenzile vehiculului.
27
3.1.Sistemul de frânare cu ABS
Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie

să le îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri,
efort minim de acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune,
construcție simplă și ieftină), trebuie să împiedice blocarea roților sau să
mențină alunecare între anumite limite.
Testarea sistemelor de frânare
Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă

asigurării stabilității în timpul rulării. În aceeași măsură se urmărește
minimizarea distanței de frânare și reducerea uzurii excesive a pneurilor.
3.1.1.De ce avem nevoie de ABS la automobile?
În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele

neajunsuri: pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea
controlului direcției când se blochează roțile din față; creșterea spațiului de
frânare, deoarece coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai redus
decât cazul în care roata se rotește. Pentru a mării eficacitatea frânării și a
îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme de
control automat al frânării prin care se evită blocarea roților indiferent de
momentul de frânare aplicat și de coeficientul de aderență.
28
Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobil
φ-coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare

λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a

utiliza coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează
alunecarea tinde la 100% din domeniul instabil iar distanța de frânare crește
datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din
față, acestea nu preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv
anvelopele din punte spate pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe
puntea din față. Dacă roțile din spate derapează direcția în care se mișcă
automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul de direcție.
Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:

a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat
nu intervine, momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă
comandată de conducătorul auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control
automat sesizează tendința de blocare a roții frânate și comandă
menținerea sau scăderea presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie
utilizată aderența maximă a drumului. La apariția tendinței de blocare a
roții sistemul de control automat comandă izolarea cilindrului de frână
corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție de accentuarea
29
sau dispariția tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau

creșterea presiunii în cilindrul de frânare, executându-se astfel o
succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona
optimă de aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită,
sistemul de control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe
porțiunile cu aderență scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu
aderență ridicată. De asemenea sistemul de control automat acționează
eficace și în cazul în care o parte a automobilului se află cu roțile pe
porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.
3.1.2.Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost

utilizate prima dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea
deteriorarea aproape instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul
automobilelor s-a produs mai târziu, în anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima
reglementare legală privitoare la automobilele echipate cu sistem automat de
control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de acest gen erau construite
în această ţară folosind circuite logice şi componente electronice. În Europa,
deşi cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt
semnalate încă din 1959 la Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de
Bosch a fost experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes și în 1978 a început
fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în acest scop 50 de milioane de
mărci germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix.
Prima generație de ABS de la Bosch
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare.

Acesta poate fi realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în
30
funcție de aderența locală. Deși eficient, sistemul este scump și de aceea, de cele
mai multe ori, se aplică numai la roțile unei punți.
Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc
substanțial spațiul de frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil
prevăzut ci ABS frânează în 40 de metri, fără acest sistem imobilizarea
automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul intră în funcțiune
automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență scăzută sau când
roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce celelalte.
Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază
doar principii mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului
anti-derapajului, ce necesită o logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție
de serie. În următoarea fază de dezvoltare s-au realizat sisteme de control cu
prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a dus la apariția
sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de calcul
microprocesorul.
3.1.3.Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS

pentru automobile
De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În

continuare ne vom rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană
Bosch.
Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile
1. unitatea de control electro-hidraulică

2. senzori de turație montați pe roțile automobilului
Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui
sistem ABS sunt: o unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru
fiecare roată şi modulatoare hidraulice de presiune. Partea hidraulică este
31
alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acţionând asupra unei
perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).
Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la Bosch
1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
SS - stânga spate
DF - dreapta față
SF - stânga faţă
DS - dreapta spate
Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8).
Rolul acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de
frânare (2) înapoi în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în
cilindrii de frânare să depășească presiunea din pompa centrală supapele de
admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca
un sistem de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în
timpul apăsării pedalei de frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă
centrală – supapă admisie – cilindru de frânare) este activ, supapele de
refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea presiunii
pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor
circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator –
pompă centrală).
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând
prin următoarele etape, cum este arătat în figura de mai jos.
32
Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS

a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată
prin deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de
refulare (mod de frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se
umple rapid; totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi
spre cilindrul principal (în acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de
frână)
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este

mărită iar ciclul de control a presiunii este reluat.
3.1.4.Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile
Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de

acționare electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se
face prin controlul curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de
caracteristica supapei (presiune funcție de curent) aceste se clasifică în:
o electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu
curentul electric aplicat
o electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis
33
Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS
1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție
Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de

turație pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți
unitatea electronică de control determină care din roți tinde să se blocheze.
Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)
34
3.1.5.Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile
Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-

a comercializat prima versiune. Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa
doar 0.02% din totalul automobilelor comercializate la aceea vreme, în 2007,
versiunea 8 de ABS avea doar 1.4 kg și echipa aproximativ 76% din
automobilele noi comercializate.
Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch
Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima

versiune și versiunile moderne de ABS sunt copleșitoare. Din punct de vedere al
unității electronice de control prima versiune avea 140 de componente analogice
și o memorie de doar 2 kBytes iar generația din 2003 avea doar 16 componente
și o memorie de 128 kBytes.
35
Comparație între versiunile de ABS pentru automobile de la Bosch
Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an,

ABS-ul a devenit un sistem de siguranță activă care devine indispensabil
automobilelor moderne. Din acest motiv din ce în ce mai mulți producători
oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile
36

Proiectarea Unei Caroserii de Tip Hatchback

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea Unei Caroserii de Tip Hatchback

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea unei caroserii de tip hatchback

Să se proiecteze caroseria pentru un automobil având următoarele

1.1.Alegerea modelelor similare

Pornind de la tema de proiect se va alege un eşantion de autmobile

În tabelul 1.1. putem observa că toate modelele au aceiaşi caroserie ,

1.2. Analiza particularităţilor constructive ale modelelor similare

Lungimea automobilului ( L [mm] ) reprezintă distanţa dintre două plane

Principalele dimensiuni lungime, înălțime, lățime, ampatament variază

1.3. Analiza parametrilor masici

Masa proprie este mărimea ce caracterizează construcţia automobilului

Alfa Romeo Giulitta 1320 565 1885

Audi A3 Sportback 1230 560 1790

Chevrolet Cruze 1480 518 1998

Kia Cee'd 1448 402 1850

Opel Vectra C 1375 545 1920

1.4. Analiza parametrilor energetici

Puterea specifică este un parametru ce ne ajută la definitivarea unor idei

unde : 𝑃=𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă; 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă=𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă 𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖

Honda Civic 106 6500 174 4300 0.0605

Kia Cee’d 152 6000 265 1750 0.0822

Se poate observa că constructorii de maşini, odată cu creşterea masei

1.5. Analiza caracteristicilor dinamice

- Caracteristici dinamice (viteză, consum,emisile, volumul rezervorului)

1.6.Analiza particularităților constructive similare.

1.4 TFSI COD

Chevrolet Cruze 1998 4 Motorină sohc 9.2 2.0 TD

Honda Civic 1798 4 Benzină soch 9.4 1.8 i-VTEC

1.6I 16V T-Gdi

Opel Vectra C 1796 4 Benzină dohc 10.7 1.8i 16V

Skoda Octavia III 1395 4 Benzină ohc 8.1 1.4 TSI

Suzuki Swift 1586 4 Benzină dohc 8.9 1.6i 16v Sport

Toyota Corolla 1796 4 Benzină dohc 8.4 1.8 i16V T-sport

Se observă faptul că majoritatea motoarelor sunt de tip m.a.s. acestea

1.7. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta

Pe baza analizelor făcute pe modelele similare, se poate stabili tipul de

Se va proiecta un autoturism cu o carosorie tip hatchback, cu cinci locuri

2.1.Studiul organizării generale și a formei cosntructive ale

Parametrii dimensionali ai autovehiculului se referă la dimensiuni

Etapele metodei intervalului de încredere:

xj – este valoarea cunoscută de la modelul j.

Alegerea valorii parametrului din interval, xϵIx.

2.1.1.Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Abaterea Coeficientul Intervalul

S-a folosit metoda intervalului de încredere şi s-au ales urmatoarele valori

 Înălţimea totală: 1470mm, aleasă la mijlocul intervalului, pentru a avea

2.1.2.Predeterminarea principalilor parametri masici

Masa totală maximă calculată a autovehiculului este dată de expresia:

Masa propie este alcătuită din masa structurii de rezistență și de protecție

Tabelul 2.2 Valoarea principalilor parametri masici

S-a folosit metoda intervalului de încredere şi s-au ales urmatoarele valori

 Masa proprie: 1250𝑘𝑔

2.1.3.Predeterminarea parametrilor dimensionali şi masici ai

2.2.Determinarea formei și a spațiului util inclusiv al postului de

2.2.1. Definirea spațiului pentru postul de conducere.

Conducătorul autovehiculului trebuie să i se asigure un spațiu și o poziție

Așadar postul de conducere trebuie să fie organiza în concordanță cu

Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tabelul urmator:

Poziția manechinului pe scaunul soferului este defintă de:

Manechinul în acestă poziție este prezentat în figura următoare.

Recomandări pentru scaunul soferului si a pasagerului din fața:

- Verificarea poziîției scaunului se face in pozitia extremă spate și jos cu

Poziționarea punctului superior F al manechinului bidimensional față de

Distanța dintre punctul F si linia interioară a acoperișului nu trebuie sa fie

2.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului.