Cuprins

Introducere …………………………………………………………………………2
Sarcina ………………………………………………………………………………4

1. Caracteristica generala a marfii si ambalarea ei…………………………..4

2. Mecanismul si modul de incarcare/descarcare…………………………….7
3. Alegerea mijlocului de transport…………….……………………………...8
4. Amplasarea incarcaturii si determinarea sarcinilor pe osii………………11
5. Elaborarea procesului tehnologic de executare a transportarii………….13
6. Alegerea traseului de deplasare si indicarea punctelor de trecere……….15
7. Regimul de lucru si de odihna a echipajului………………………………17
8. Calculul indicatorilor tehnico-explotationali la deservirea rutei…………18
9. Calcularea indicatorilor financiari la deservirea rutei……………………21

Concluzii……………………………………………………………………………31
Bibliografie…………………………………………………………………………31

Introducere
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod. Coala N.Document Semnat Data
Efectuat Moruz V. Lit. Coala Coli
Verificat Mîrza S. Proiectarea tehnologică a 1 31
Consultant unei rute de transport
U.T.M. F.I.M.T
Contr.norm. internațional gr. T.O.T. - 091
Aprobat
 Transporturile reprezinta un domeniu important al activitatii economico-sociale pentru ca prin
intermediul lor se efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor in scopul satisfacerii
necesitatilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. Dezvoltarea, diversificarea si
modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a
circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii.Avand in vedere necesitatea
realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile
obtinute in celelate ramuri ale productiei materiale din locul in care au fost produse la cel in care
urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale.Obiectul activitatii de transport il
constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si marfurilor. Insa nu toate deplasarile in spatiu
constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul
informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot
forma obiectul contractului de transport. Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu
necesita operatiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de
catre transportator a marfurilor, obligatia de paza si preluare a lor la destinatie.Considerata sub
aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se
inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gandirii
(transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.
Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se
realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp.Un rol important il are transportul in
sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de
productie, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante, imbunatatirea indicatorilor
economico-financiari.Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si
de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga
economie nationala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de
productie intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si
agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora
intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta
din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de
munca.Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de
productie cu mijloace de productie si forta de munca.

Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului

socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state.
Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor
economice cu celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte
din produsul social este realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei
nationale, contribuind astfel la modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut,
produsul national brut si produsul national net.

Sarcina:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Cursa Denumirea mărfii
tur retur
Chisinau – Roma - Chisinau
Ulei in sticle Albituri

1.Careacteristica generala a marfii si ambalarea ei.

a)Cursa tur:
Floarea-soarelui este o planta uleioasa de mare importanta economica si alimentara.Prin
continutul semintelor în substante grase (33-56 %) si calitatea deosebita a uleiului rezultat în
extractie, planta reprezinta una dintre principalele surse de grasimi vegetale, utilizate în alimentatia
omenirii, respectiv cea mai importanta sursa de ulei pentru Republica Moldova.Uleiul rafinat de
floarea-soarelui se foloseste, în principal, în alimentatie, în industraia margarinei si a conservelor.
Uleiul de floarea-soarelui este excelent pentru alimentatie, având fluiditate, culoare, gust si miros
placut. Produsul este folosit si în industrie pentru producerea lacurilor speciale si a rasinilor, precum
si în pictura. Reziduurile rezultate în urma procesului de rafinare, se folosesc la fabricarea
sapunurilor, la obtinerea cerurilor, fosfatidelor, lecitinei si tocoferolilor. Fosfatidele silecitina extrase
din uleiul de floarea-soarelui, sunt utilizate în industria alimentara, panificatie, patiserie, în
prepararea ciocolatei si a mezelurilor.

Datorita faptului ca teritoriul tarii noastre permite cultivarea acestei plante pe arii intinse, aceasta
a creat conditii pentru dezvoltarea companiilor care produc ulei din floarea soarelui ca: Olioterra,
Floris, Vicam etc, si exportul produsului final.Transportarile se efectuiaza prin intermediul
autocamioanelor pentru ca acest tip de transport permite transportarea marfii pina la destinatar,fara
a folosi alte tipuri de transport si a economisi timp si surse. Uleiul se pastraza si se transporta in
sticle din masa plastica cu volumul de 1 - 5 litri. Transportarea si pastrarea necesita conditii special-
incaperi cu umiditate scazuta si ferite de actiunea directa arazelor solare, temperature 2 – 25 °C.
Pentru usurarea proceselor de incarcare si descarcare, sticlele pot fi amplasate in cutii de
dinensiunea europaletelor, sau grupate cite 6 bucati si invelite cu pelicula, care la rindul lor sunt
aranjate pe palate in 4 rinduri si fixate iarasi cu pelicula ori cu curele special. Incarcarea/descarcarea
paletelor, deja incarcate, se efectiaza cu ajutorul motostivuitoarelor care le aranjeaza in remorca
camionului in dependent de comandata facuta.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 sau

Cutie Palet Pachet( c u t i e + p a l e t )

Lungimea, mm 1200 1200 1200
Lăţimea, mm 750 800 800
î n ă l ţ i m e a , mm 1200 150 1350
Greutatea, kg 576 20 596
Masa to ta lă a mărfii 20264 kg

Cutie
Lungimea, mm 300
Lăţimea, mm 250
î n ă l ţ i m e a , mm 300
Greutatea, kg 12

In cazul meu,din cele doua tipuri de ambalare a marfii, il voi folosi pe cel in care sticlele sunt
grupate a cite 6 bucati si invelete cu pelicula. De asemenea, in calitate de tara voi folosi sticlele din
masa plastica cu volumul de 1 litru.

b)Cursa retur :
Pentru a nu merge in gol, in cazul rutei retur, camionul va transporta seturi de albituri. Acestea
vor fi grupate in cutii, cite 10 bucati care de asemenea vor fi asezate si fixate pe europalete. Una din
conditiile de transportare si pastrare a acestui tip de marfa il reprezinta incaperile uscate si ferite de
razele solaria directe care ar putea deteriora ambalajul.Mai jos sunt prezentate modul si marimile
cutiilor de transportare:

Cutie
Lungimea, mm 390
Lăţimea, mm 290
înălţimea, mm 29,5
Greutatea, kg 0.5

Cutie
Lungimea, mm 400
Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1Lăţimea,
091 431mm
M.E. 300
înălţimea, mm 300
Mod Coala N. Document Semnat Data
Greutatea, kg 5
 In imaginea de mai jos este aratat un model de amplasare a cutiilor pe europalete:

Pachet (cutie + palet)

Lungimea, mm 1200
Lăţimea, mm 800
înălţimea, mm 1350
Greutatea, kg 180
Masa totală a mărfii 6120 kg

Cum am mentionat mai sus, toata marfa va transportata pe europalete pentru a usura procesul de
incarcare si descarcare. In imaginea de mai jos este prezentat un model de europalet care ne convine
si in cazul nostru.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 2.Mecanismul si modul de incarcare/descarcare
În dependenţă de greutatea unui lot ( palete, pachet, container, etc) determinăm modul de
încărcare şi mecanismele utilizate în mecanizarea operaţiilor de încărcare-descărcare.
Intreprinderile producatoare,pe linga incaperile de productie,au si depozite pentru acumularea,
impachetarea,pastarea si incarcarea produsului finit.Depozitele sunt dotate cu utilaje modern pentru
a minimiza timpul necesar acestor procese ca autostivuitoare,diverse carucioare pentru sortarea
marfii, platforme special amenajate pentru a usura acesul in timpul incarcarii camionului.Marfa
primita este cintarita si controlata vizual apoi depozitata in locuri special amenajate, cu conditii
specifice (incaperi ferite de actiunea directa a razelor solare,umiditate scazuta,temperatura de 2-
25°C).Aceasta permite pastrarea atit a produsului,pe timpul depozitarii cit si integritatea
ambalajului.Cind intreprinderea primeste comenzi de livrare a produsului,brigazi de muncitori
aranjeza marfa pe europalete,o fixeaxa,o cintareste si o pregateste pentru procesul de
incarcare.Dupa ce camionul este tras la platforma,incepe procesul dat.Cu ajutorul autostivuitoarelor
marfa este incarcata si asezata in remorca camionului.Daca este necesar,marfa de asemenea poate fi
fixate si in remorca. Dupa control si intocmirea documentelor camionul paraseste platforma si isi
continuie drumul catre destinatar.Cu cit procesul de pregatire si incarcare a marfii este mai bine
organizat,cu atit timpul de stationare a camioanelor la platformele de incarcare este mai scurt,ceea
ce economiseste banii si timpul intreprinderii.
La micşorarea timpului de staţionare la punctele de încărcare-descărcare o utilizare sporită o au
autotivuitoarele care sunt destinate pentru realizarea operaţiilor de încărcare şi descărcare a
mărfurilor, cît şi manipularea acestora în procesul de procesare. Acestea pot funcţiona fiind
propulsate de motoare diesel şi cele electrice.

În urma analizei particularităţilor mărfii transportate am hotărăt să utilizez motostivuitorul

TOYOTA, modelul 02-8FGKF20 cu motor Diesel. Avantajul acestui model este că are o
manevrabilitate înaltă şi corespunde cerinţelor de manipulare a mărfii transportate.

Date tehnice
Producator TOYOTA
Model 02-8FGKF20
Propulsie Diesel
Capacitate de încărcare/sarcină nominală 2000 kg
Greutatea cu baterie 3320 kg
Înălţime de ridicare 3000 mm
Dimensiunile furcilor 40/100/1000 mm
Raza de întoarcere 2040 mm
Viteza de deplasare, cu/fără sarcină 17,0/17,5 km/h
Viteza de ridicare, cu/fără sarcină 0,58/0,60 m/s
Viteză de coborâre, cu/fără sarcină 0,50/0,50 m/s
Puterea motorului conform ISO 1585 38 kW
Nivel zgomot la urechea şoferului conform EN 12 053 79 dB(A)

În continuare vom stabili conform normativelor timpul de încărcare-descărcare a semiremorcii

pentru fiecare tip de marfă în parte după relaţia următoare:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 unde: -masa unei palete încărcate în tone;

-normativul de timp pentru încărcare-descărcarea semiremorcii în minute pentru o tonă de

marfă;
-numărul de palete;

0,596  4,2  34
TincA   1,41(h)
60

0,180  4,2  34
B
Tinc   0,42(h)
60
Rezultatele obţinute le generalizăm în următorul tabel:

Capacitatea de Masa unei Timpul total de

Tipul Normativul de timp în
Nr încărcare a palete încărcare a
mărfii min. pentru 1t. de marfă
semiremorcii,kg încărcate,t semiremorcii,h
1 Ulei 0,596 4,2 1,41
27650
2 Albituri 0,180 4,2 0,42

3.Alegerea mijlocului de transport

La etapa de determinare a autovehiculului este necesar de luat în consideraţie condiţiile de
circulaţie în ţările origine-destinaţie precum şi prin ţările de tranzit: limitele de greutate şi sarcini pe
axe, limitele de gabarit. Alegerea autovehiculului care urmeaza sa execute cursa tur/retur are
importanţă în primul rând la calcularea costurilor de deplasare sub diferite aspecte: preţul la
carburanţi în ţările de tranzit şi destinaţie,
limitele de greutate şi gabarit impuse la traversarea hotarelor dintre ţări, emisiile admisibile de
substanţe toxice, gradul şi modul de echipare al autovehiculului cu mecanisme şi dispozitive de
iluminare şi protecţie şi multe alte elemente care trebuie luate în consideraţie la această etapă.
Legislaţia multor ţări Europene cu privire la permiterea exploatării masei totale maxime,
dimensiunilor de gabarit, sarcinii MTA, este foarte complicată şi constituie o mare problemă pentru
transportatori, în special pentru conducători, care pot lua decizii incorecte privitor la amplasarea
încărcăturii în autovehicol, ceea ce la rândul său duce la acuzarea acestora, acuzarea posesorilor MTA
şi aplicarea unor sancţiuni şi amenzi.
În ţările Europene există reguli naţionale respective, şi acestea se modifică apropiindu-se de
normativele UE. La moment, majoritatea ţărilor Europene îndeplinesc cerinţele UE şi documentelor
legislative de bază a acesteia – Directiva UE 2002/7,- referitoare la parametrii de sarcină,
dimensionali şi alte caracteristici tehnice.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o gamă largă de încărcături pe
diferite curse, distanţe, reţele rutiere cu un diapazon larg de timp de staţionare la punctele de
încărcare-descărcare si utilizare a parcursului.
Determinarea materialului rulant este necesar de operat în aşa mod, ca mijloacul de transport să
asigure gradul cel mai sporit de corespundere realităţii:
1.caracterul şi structura traficului rutier.
2.volumul şi partida de încărcături.
3.condiţiile rutiere.
4.asigurarea vitezei de distribuire şi securităţii rutiere maxime.
5.asigurarea cheltuielelor maxime necesare în procesul de transport.
Determinarea materialului rulant este în funcţie de greutatea mărfii şi dimensionarea de distribuire.
Capacitatea autovehiculului şi suprastructura caroseriei sînt indicii de bază la determinarea
mijlocului de transport. Cantitatea mărfurilor transportate depinde de volumul masei încărcăturilor,
caracteristica mărfurilor şi caracteristica mijloacelor de încărcare.
Tranportul ales pentru transportarea marfii pe ruta Chisinau-Roma-Chisinau va trebui sa
traverseze tari care sunt membri ai UE. De aceea, pentru ca mijlocul dat de transport sa nu se
confrunte cu greutati la punctele de trecere, este necesar să luăm cunoştinţă cu anumite norme din
aceste ţări.
Astfel dimensiunile maximale ale parametrilor trebuie să nu depăşească următoarele valori:

MTA Moldova România Ungaria Austria Italia

Dimensiunile maximale ale mijloacelor de transport
Lungimea maximală(m):
12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
camion
Mijloc de transport articulate 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50
Auto-tren 18,75 18,75 18,75 18,75 18,75
Lăţimea maximală, pentru
2,50 2,55 2,50 2,50 2,50
toate MTA
Caroserii izoterme 2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
Înălţimea maximal 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Masele maximale admisibile ale mijloacelor de transport
Autocamioane: cu 2 axe 18 17 20 18 18
cu 3 axe 25 22 24 25 25
Autotractor cu şa şi
40 40 40 38 44
semiremorcă(2+3)
Auto-trenuri 40 40 40 - -
Greutatea transmisă la axa conducătoare
Autocamioane 11,5 10 11 11,5 12

Din punct de vedere economico-exploataţional, la efectuarea transportului respectiv va fi utilizat

autotractorul cu şa MAN TGA 18.440 4x2 BLS EURO 5 şi remorca Kassbohrer cu prelată.

an
Ch mot
 58500  lei

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Cap tractor

Semiremorca

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Cap tractor
Marca: MAN TGA 18.440 4x2 BLS EURO 5
turbodiesel,intercooler, injecţie de tip common rail, 6 cilindri
Motor:
în linie, Euro 5
Cilindree (L): 10,5
Putere: 440 Cp (324 kw)
Consum de combustibil (l/100 km) 30
Volum de combustibil 600 l
Greutate totală admisă: 18000
Greutate proprie: 7500
Sarcina maximă: 10500
Semiremorcă
Marca: Kassbohrer cu prelată
Numărul de osii: 3
Lungime (m): 13,7
Lăţime (m): 2,48
Înălţime (m): 2,7
Greutate totală admisă: 35000 kg
Greutate proprie: 7350 kg
Sarcina maximă:
27650 kg

4.Amplasarea incarcaturii si determinarea sarcinilor pe osii

Amplasarea încărcăturii în caroserie, se efectuiează în dependentă de numărul de pachete, palete ce
se pot amplasa în caroserie sau pe suprafaţa caroseriei , greutatea totală a cărora nu trebuie să
depăşească capacitatea nominală a autovehiculului. In imaginile de mai jos sunt reprezentate un
europalet cu marfa pe el si modul de amplasare a acestor europalete in remorca camionului.

Exemplu: Pachetul cu marfa generala (dimensiuni 800/1200/1350)

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Exemplu : Amplasarea mărfii în caroseria autovehiculului.

În conformitate cu caracteristicile standarde ale autotrenului cu masa totală 40 tone, repartizarea

pe axe a masei proprii va fi următoarea:
Repartizarea masei proprii a autotractorului 7500kg
1. Axa din faţă 5150kg
2. Axa din spate 2350kg
Repartizarea masei proprii a semiremorcii 7350kg
1. Dispozitivul de fixare 1840kg
2. Axele semiremorcii 5510kg
Masa încărcăturii transportate, ce constituie 20,264 tone, crează sarcini suplimentare asupra
axelor semiremorcii, mecanismului de fixare şi axelor autotractorului.
Luând în consideraţie relaţia fizică între masa şi greutatea corpului material, se va examina
repartizarea sarcinilor pe axele autotrenului cu şa.
Conform figurii 1, pentru semiremorcă vom avea:

198,6kN  5,84m
N   138,238kN
8,39m
198,6kN  2,55m
M   60,361kN
8,39m
unde:
198,6kN – forţa de greutate G = 20264kg9,8m/s2, ce acţionează în centrul maselor încărcăturii.

Deci, pentru semiremorca cu sarcina totală admisa de 27,6 tone repartizarea masei între axe şi
mecanismul de fixare va fi:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 1. Mecanismul de fixare.
60361
1840kg  kg  7999kg
9,8
2. Axele semiremorcilor.
138238
5510kg  kg  19615kg
9,8

În rezultatul cuplării autotractorului cu semiremorca, pe axele autotractorului apar sarcini

suplimentare ca rezultat al repartizării masei totale a semiremorcii.

78,390kN  0,69m
F   15,024kN
3,6m
78,390kN  2,91m
R  63,365kN
3,6m

unde:
78,390kW – forţa de greutate P=7999kg×9,8m/s2, acţionează asupra mecanismului de fixare.
Repartizarea masei totale pe axele autovehiculului:

1. Axa din spate

63365
2350kg  kg  8815kg
9,8

2. Axa din fata

15024
5150kg  kg  6683kg
9,8

5. Elaborarea procesului tehnologic de executare a transportarii

Procesul tehnologic a transportului de încărcături reprezintă totalitatea operaţiilor executate într-o
ordine bine determinată de deplasare în spaţiu şi timp a pasagerilor, mărfurilor şi altor materiale cu
mijloacele de transport prin excluderea operaţiilor ce nu sunt necesare pe parcurs.
Orice proces tehnologic în dependenţă de numărul operaţiilor şi ordinea de executare se clasifică:
a) proces tehnologic direct
b) proces tehnologic combinat
Traficul de mărfuri se desfăşoară în diferite direcţii cu diferite mijloace de transport, de aceea
organizarea procesului de transport se bazează pe un proces tehnologic tipizat, standardizat, elaborat
preventiv, având la bază asigurarea activităţii raţionale a întreprinderilor de transport beneficiarilor
şi destinatarului.
Pentru proiectarea procesului tehnologic, este necesar de determinat:
1. Etapele procesului tehnologic de transport:
 procesele tehnologice;
 operaţiile tehnologice;
 permutările tehnologice.
2.Aprecierea tehnologiei optime de distribuire a mărfii în dependenţă de:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
  tipul şi cantitatea mărfurilor;
 planul de distribuire a fiecărui tip de marfă;
 tipul mijloacelor de transport;
 numărul mijloacelor de transport;
 tipurile tehnologiilor
Operaţia ca parte componentă a unui proces reprezintă activitatea între 2 evenimente. Operaţiile
procesului tehnologic sunt:
1. pregătirea operativă comună de deplasare a mărfurilor;
2. pregătirea mărfii pentru eliberarea la încărcare;
3. pregătirea documentelor necesare;
4. informarea destinatarului despre deplasarea mărfii şi folosirea tipului de
transport;
5. organizarea procesului de încărcare-descărcare;
6. determinarea traseului de deplasare raţional şi convenabil;
7. aprobarea regimului de lucru;
8. organizarea şi dirijarea deplasării mijloacelor de transport la punctele de
descărcare;
9. aprecierea metodelor de restituire a ambalajelor, containerelor, utilajelor;
10. determinarea metodelor de stimulare a lucrătorilor.

Procesul tehnologic de transport al mărfurilor este compus din 3 etape:

- încărcarea
- transportarea
- descărcare-depozitare.
Prima etapă este compusă din următoarele operaţii:
 prezentarea autovehiculului la locul de încărcare;
 staţionarea autovehiculului la locul de încărcare;
 primirea încărcăturilor este determinată de starea mărfurilor stocate care poate fi:
1) stocuri;
2) pachete;
3) palete;
A doua etapa –deplasarea propriu zisa pe traseul ales.
A treia etapă – descărcarea:
1.sosirea autovehiculului la destinatar conform documentelor;
2.eliberarea încărcăturilor de întăriri;
3.ridicarea încărcăturilor şi transportarea în depozit;
4.reenumerarea şi cântărirea;
5.curăţirea materialului rulant;
6.întocmirea documentelor
Pentru efectuarea transportarii marfurilor propuse, intocmim harta tehnologică a operaţiilor
organizării procesului de transport, enumerate într-o ordine bine determinată.

De exemplu: Pentru mărfuri generale (albituri) în cursa retur:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 1. Marfa

2. Tara

3. Mecanism de incarcare

4. Material rulant

5. Mecanism de descarcare

6. Depozitarea

6. Alegerea traseului de deplasare si indicarea

punctelor de trecere

Traseul reprezintă porţiunea de drum stabilită pentru deplasarea autovehiculului la executarea

transportului de mărfuri de la punctul de încărcare pînă la punctul de descărcare. Lungimea,
amplasarea lui, trecerile de frontieră (vamale) pe teritoriul statelor pe teritoriul carora se va efectua
transportul se determină cercetînd hărţile statelor nominalizate pentru deplasare, “Atlasurilor reţelelor
rutiere”, etc.
La stabilirea traseului optimal pentru deplasarea mijlocului de transport la executarea procesului
de transport, trebuie să se ţină cont de următoarele cerinţe:
1. Traseul de deplasare trebuie să se amlaseze pe teritoriul unuiun număr minim de ţări.
Numărul tecerilor frontierelor trebuie să fie minim (în transport internaţional).
2. Corespunderea tipului carosabilului, stării, lăţimii, razelor curbelor verticale şi orizontale,
ungiurilor longitudionale, vizibilităţii şi amenajării drumului, trecerilor căi ferate, cerinţelor
stabilite prin normele de construcţii.
3. Corespunderea sarcinii totale a autovehiculului şi sarcinilor pe osii, sarcinilor maximale
admisibile a elementelor infrastructurii reţelei rutiere situate pe traseu (drumuri,
poduri,tuneluri etc).

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 4. Existenţa pe traseu a staţiilor de alimentare, terenuri pentru repaos şi odihnă. Existenţa
parcărilor amenajate şi a locurilor special amenajate pentru rulaj, ieşire şi întrare pe traseu.
5. Existenţa trecerilor vamale pentru aceste categorii de autovehicule (în transport
internaţional).

Alegerea traseului optimal de deplasare în cazul transportului internaţional este determinată de

un şir de condiţii de ordin politic, naţional, legislativ şi economic. Pentru transportarea ambelor
tipuri de marfuri soferii camionului vor utiliza in calitate de traseu modelul propus mai jos.

Pe parcursul efectuarii cursei Chisinau-Roma-Chisinau, unitatea de transport va fi nevoit sa

traverseze hotarele următoarelor tari europene Romania – Ungaria – Austria – Italia. În timpul
deplasarii unitatea de transport va staționa timp de 2 la punctele vamale situate la trecerea hotarului
dintre țările Moldova-Romania și Romania-Ungaria. În continuare puncte vamale de trecere a
frontierei nu sunt deoarece am intrat pe teritoriul Uniunii Europene, aici fiind excluse controalele
vamale, insa drept punct de trecere al frontierei dintre 2 tari va fi luata o regiune care cuprinde doua
localitati al tarilor vecine. Acestea sunt prezentate in tabelul de mai jos:
Nr Ţara Localitatea L km Timpul h
1 Moldova- Romania Vama Sculeni 106 1,5
2 România -Ungaria Vama Bors 658,9 0,5

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 3 Ungaria - Austria Hegyeshalom – Neue Teilung 1071,5 --
4 Austria - Italia Unterthorl – Tarvisio 1516,1 --

7. Regimul de lucru si de odihna a echipajului

După aprecierea distanţei şi tuturor punctelor pe parcurs, este necesar de a determina care va fi
durata unei curse în conformitate cu condiţiile impuse de AETR. Pentru aceasta stabilim modul de
organizare a lucrului conducătorilor auto pe tot parcursul. El poate fi organizat cu un conducător
întărit pe vehicul sau cu doi..
AETR a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976. El reglementează regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale şi este valabil în în toate ţările europene
care la-u aprobat (Austria, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea
Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia,Slovacia, ţările C.S.I. şi
Iugoslavia).

Devizul de muncă prin acest acord este stabilit:

Săptămână – perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni şi ora 24.00 a zilei de duminică;
Repaos – orice perioadă neântreruptă de cel puţin 45 minute, în timpul căreia şoferul poate să
dispună liber de timpul său.
Întreruperi:
- După 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45 minute, cu
excepţia cazului când el intră în perioada de repaos;
- Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare, intercalate în timpul
când se conduce vehiculul sau imediat după această perioadă.
- În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi timpul care
nu este afectat conducerii vehiculului, petrecuţi într-un vehicul în mers nu se consideră ca alte
activităţi;
- Întreruperile menţionate nu pot fi considerate ca repaosuri zilnice.
Timp de repaos:
- În fiecare perioadă de 24 de ore, şoferul beneficiază de un timp de repaos zilnic, de cel puţin 11 ore
consecutive, care poate fi redus la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de trei ori pe
săptămână, cu condiţia ca un timp de repaos corespunzător să fie acordat prin compensare, înainte
de sfârşitul săptămânii următoare;
- Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în
staţionare.

Transportul mărfurilor pe cursa Chișinău – Roma - Chișinău va fi efectuat de doi şoferi. Astfel,
conform condiţiilor menţionate mai sus, se va alege următoarea schemă de repartizare a timpului de
lucru şi odihnă:
 Şoferii vor conduce vehiculul 4,5 h consecutive;
 întreruperea zilnică pentru şoferi constituie perioada de 45 min;

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 după o perioadă totală de 9 h de aflare în mers de fiecare, se va lua un repaos de cel
puţin 6 h consecutive.
Evidenţa timpului de lucru se urmăreşte prin înregistrările diagramei-tahograf de către organele
competente ale ţărilor pe teritoriul cărora se efectueză transportarea.
Date mai amănunţite referitor la regimul de muncă a conducătorilor auto sunt reprezentate pe coala
numărul 2.

8. Calculul indicatorilor tehnico-explotaționali la deservirea rutei

Lucrul mijloacelor de transport se apreciază prin indicatorii tehnico-exploataţionali. Convenţional,

aceşti indicatori pot fi divizaţi în două grupe:
1. Indicatorii ce caracterizează gradul de utilizare a autovehiculului:
- coeficientul pregătirii tehnice;
-coeficientul utilizării capacităţii de încărcare static şi dinamic;
-coeficientul de utilizare a parcursului;
- distanţa medie de transportare-km;
- durata de timp de staţionare la punctele încărcare-descărcare-h;
-distanţa medie parcursă într-o cursă-km;
- viteza tehnică şi exploataţională-km/h.
2. Indicatorii ce caracterizează rezultatul lucrului mijloacelor de transport:
- numărul de curse;
- distanaţ totală la care a fost transportată marfa-km;
- cahtitatea de marfă transportată- volumul de trafic-km;
- volumul prestaţiiolr traficului de mărfuri-tkm.

Calculul indicilor se efectuează prin relaţiile:

1) Timpul (durata) cursei reprezintă durata de timp din între două încărcări succesive. El se
calculează după relaţia:
Tc  t înc  t d  t des  t gol  t fr  t 0 , h , (1)
unde: tînc – timpul staţionării la punctul de încărcare,min;
td – timpul de deplasare de la punctul de încărcare pînă la locul de descărcare,min;
tdes – timpul staţionării la punctul de descărcare,min;
tgol – timpul de deplasare de la punctul de descărcare finală pînă la locul încărcării
succesive,min;
tfr – timpul de staţionare la trecerea frontierei,min.
t0 – timpul de deplasare de la intreprinderea de transport pina la punctual de incarcare
Tc  2  37,57  2  0  1,5  0,1  43 , 17 h
2) Coeficientul static de utilizare a capacităţii de încărcare - γst:
Q real
 st  , (2)
Q nom

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 unde: Qreal – cantitatea reală a încărcăturilor transportate, tn;
Qnom – cantitatea nominală posibilă pentru transportare, tn

Q real 20,26
 st  nom
  0,73
Q 27,65

3) Volumul prestaţiilor (traficul) – P:

n
P   Qireal  li , t  km , (3)
i 1

unde: i – indicele numărului cursei;

n – numărul de curse;
l – parcursul încărcat la efectuarea cursei i, km;
Qi – cantitatea de încărcătură la efectuarea cursei i, t.

P  20,26  2254,7  45680,2tkm

4) Parcursul total – Ltot:

Ltot = L0 + Lînc + Lgol + L0', km, (4)

unde: L0 – parcursul de la întreprindere până la primul punct de încărcare, km;

Lînc – parcursul total cu încărcătură, km;
Lgol – parcursul total gol, km;
L0' – parcursul de la ultimul punct de descărcare până la întreprindere, km.

Ltot= 6+4509,4+0+6=4521,4 km

5) Coeficientul de utilizare a parcursului – β:

Lînc
b , (5)
Ltot

β = 4509,4 / 4521,4 = 0,99

6) Parcursul mediu cu încărcătura – Lm înc:

Lînc
Lm înc  , km (6)
n

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 4509 , 4
Lm înc   2254 ,7 km
2

7) Distanţa medie de transportare – Lmed:

P
Lmed  , km (7)
�i
Q

Lmed=45680 , 2 /20,26=2254 , 7 km

8) Viteza tehnică – vt:

Ltot
vt  , km / h (8)
tm

Ltot 4521 ,4
vt    60 km / h
tm 75,14
unde: tm – timpul de aflare în mers, h.

9) Viteza exploataţională – vexp:

Ltot
v exp  , km / h , (9)
Tserv
unde: Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de
la întreprindere pînă la revenire la ÎTA (incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-
descărcare), h.
Timpul staţionării autovehiculului pentru repaus şi odihnă a echipajului la bord nu se include.

Ltot 4521 ,4
vexp    52,3 km / h
Tserv 86,34

10) Coeficientul de utilizare a timpului de lucru a autovehiculului:

tm
d0  , (10)
Tserv
75,14
d0   0 ,87
86,34

9. Calcularea indicatorilor financiari la deservirea rutei

În sistemul nou de evidenţă contabilă, bazată pe standardele naţionale, sunt distinse noţiunile de
cheltuieli şi consum.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Cheltuielile - sunt determinate ca resurse, utilizate pentru fabricarea producţiei şi acordarea
serviciilor în scopul obţinerii venitului.

Consum - standardul naţional îl determină ca cheltuieli şi pierderi apărute în rezultatul activităţii

economico-financiare.

Preţul de cost al producţiei, constituie suma tuturor cheltuielilor şi altor cheltuielii, necesare
pentru fabricarea producţiei sau acordarea serviciilor.
Firmele sunt interesate în elaborarea şi aplicarea strategiei în domeniul administrării cheltuielilor
care ar asigura reducerea acestora ca bază a eficienţei activităţii economice.
În aceste scopuri de a asigura evidenta şi clasificarea cheltuielilor incluse în preţul de cost.
Cheltuielile incluse în preţul de cost, pot fi divizate conform diferitor criterii de categorii. În
dependenţă de metoda includerii cheltuielilor în preţ de cost, acestea pot fi directe şi indirecte.

Cheltuieli directe - cheltuieli proprii pentru un tip de producţie care pot fi nemijlocit incluse în
preţul ei de cost.
Cheltuielile, specifice pentru cîteva tipuri de producţie, se numesc cheltuieli indirecte (cheltuieli
ale secţiei, administrative de comandă etc.).

Cheltuielile indirecte - sunt distribuite pentru diferite tipuri de producţie, de exemplu,

proporţional salarizării directe, calculate pentru fiecare tip de producţie etc.
Preţul de cost al producţiei firmei include toate cheltuielile de producţie şi realizare a rezultatelor
activităţii economice.
Aceasta înseamnă că în afară de cheltuielile de producţie, preţul de cost include de asemenea
cheltuielile care nu sunt legate de producţie ce ţin de transportul şi realizarea producţiei. Suma
totală a cheltuielilor de producţie şi care nu sunt legate de cheltuielile de producţie constituie preţul
de cost al producţiei.
Conform gradului de dependenţă de diversificare a volumului de producţie, cheltuielile pot fi
variabile şi permanente.

Cheltuielile variabile - includ cheltuielile care se modifică odată cu schimbarea volumului de

producţie. Cheltuielile respective includ cheltuielile pentru materie primă, consum, diferite
materiale, carburanţi, energie, salarizarea lucrătorilor de bază.

Cheltuielile permanente - (cheltuielile pe perioada, cheltuielile de regie), includ cheltuielile ce

nu depind de modificarea volumului de producţie în anumite limite. Cheltuielile respective includ
cheltuielile administrative, plata pentru arenda încăperilor etc. Dar modificarea volumului
producţiei care depăşeşte anumite limite poate conduce la reducerea sau, dimpotrivă, la majorarea
cheltuielilor permanente.
În componenţa cheltuielilor indirecte se includ:
• uzarea mijloacelor fixe cu destinaţie de producţie (amortizarea);

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 • salarizarea muncii şi materialelor pentru necesităţile de producţie ce nu sunt destinate pentru
asigurarea proceselor de transportare;
• întreţinerea şi reparaţia mijloacelor fixe, cu excepţia materialului rulant;
• cheltuieli pentru deplasări;
• arenda;
• telecomunicaţii;
• asigurarea pazei;
• alte cheltuieli de producţie.
Mijloacele fixe sunt divizate pe următoarele grupe:
- clădirile (încăperi de producţie, clădiri auxiliare şi suplimentare construcţii, care asigură
deservirea producţiei, încăperi administrativă etc.);
- construcţii speciale (estacade, tuburi de scurgere a apei, drumuri, poduri etc.);
- instalaţii de transmisie (reţele electrice, apeducte, conducte de abur, conducte de benzină etc.);
- maşini şi echipamente (maşini de forţă , de lucru şi echipament, aparate şi instalaţii de măsurat şi
reglare, tehnică de calcul etc.);
- mijloace de transport (transport auto, transport aerian, material rulant al căilor ferate);
- inventarul de producţie şi apartenenţa cu destinaţie diferită;
- inventarul administrativ de producţie (mobila, butoaie, safeuri, tehnică diferită de birou etc.);
- animale de producţie şi reproducţie (cai, vite mari cornute, alte vite de lucru, oi etc.);
- plantaţii multianuale (livezi, fiori, vii, plante decorative etc.);
- alte mijloace fixe (fonduri de bibliotecă, valori de muzeu etc.).

Cheltuielile perioadei se primesc, de regulă, din datele raportului întreprinderii. Apoi, reeşind din
numărul scriptic al parcului coeficienţii unitari relativi, se determină norma cheltuielilor de regie
pentru un automobil.
Dacă datele raportului lipsesc, poate fi primit ca cheltuielile perioadei să constituie funcţia
suprafeţei, ocupată de unitatea materialului rulant şi valoarea clădirilor şi construcţiilor, ce revin
automobilului de tipul respectiv.
Cheltuieli la îndeplinirea rutei-se disting două grupe de cheltuieli:
-cheltuieli în lei;
-cheltuieli în valută;
Un factor important este că perioada de calcul este un 1 an de zile ceea ce cantitativ constituie
circa 50 rute. Astfel în continuare vom calcula fiecare grup de cheltuieli pentru ca pe final să putem
stabili rentabilitatea cursei pentru întreprindere. Vom avea următoarele categorii de cheltuieli:
-salarizarea conducătorului auto;
-cheltuieli materiale;
-cheltuielile administrative;

a) Deoarece la momentul actual fiecare întreprindere în mod individual elaborează Regulamentul

privind salarizarea muncii, salariul tarifar minimal şi salariile de funcţie pot fi majorate,
conducîndu-se de Hotărîrea Guvernului RM. nr. 335 din 25.01.2001.
În cazul nostru salarizarea conducătorilor auto se va realiza în dependenţă de parcurs stabilindu-se
un tarif de tkm=0,07 €/km.
Astfel pentru o rută efectuată cheltuielile pentru salarizare vor fi:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 C sal  t km  Ltot  0 ,07 4521 ,4  316,5€  5064lei

unde: - tariful pe un kilometru de parcurs.

- lungimea totală a rutei.

Astfel ştiind că pe parcursul unui an de zile se vor efectua 50 de rute cheltuielile pentru un an de
zile vor constitui:
an
C sal  C sal  nc  k imp  5064  50  1,27  321564 lei

unde: - cheltuielile salariale la executarea unei rute.

- numărul de rute în an.

- coeficientul ce are în vedere şi plata impozitelor

b) Cheltuielile materiale anuale se vor calcula în modul următor:

unde: - cheltuieli pentru consumul de combustibil;

- cheltuieli pentru uleiuri motoare;

– cheltuieli pentru ulei de transmisie;

- cheltuieli pentru uleiuri speciale;

- cheltuieli pentru lichide plastice;

- cheltuieli pentru piesele de schimb;

- cheltuieli pentru materialele de reparaţie.

– cheltuieli pentru procurarea pneurilor.

Calculul cheltuielilor pentru combustibil la efectuarea rutelor.

Pentru proiectarea reuşită a locurilor unde mijlocul de transport ar trebui să se alimenteze cu

motorină se iau în consideraţie preţurile la combustibil pentru ţările pe care le va traversa şi
legislaţia vamală, privind cantitatea limitată de combustibil în rezervorul autotrenului care este
scutită de taxele vamale la trecerea frontierei ţării respective. România n-a limitat această cantitate
de combustibil. În Ungaria, Austria limita constituie 200 1, iar în Italia, se permite de a introduce
acea cantitate ce încape în rezervor, adică 600 1.
Consumul total de combustibil la o rotaţie a mijlocului de transport unitar se determină prin relaţia:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Qn.c.  N km  Ltot  N tkm  P, l
unde: Nkm – norma de bază lineară de consum la parcursul (l/100 km);
Ltot – parcursul total, km;
Ntkm – norma de consum la 100 t ∙ km;
P – volumul prestaţiilor (traficul);
30 1, 3
Qn . c .   4521 , 4   45680 ,2  1950 l
100 100

Consumul anual de motorina se calculeaza dupa formula:

an
Q n .c
 Qn..c.  nc l

an
Q n .c .
 1950  50  97500 l

Cheltuielile anuale pentru procurarea motorinei vor constitui:

an an
Ch mot
 Q n. c .
 pret 1 l
lei

an
Ch comb
 97500  1 , 20  117000 €  1872000 lei

Pretul mediu a unui litru de motorina in tarile prin care este efectuata transportarea este de 1,2 €
(24.11.2011), iar 1 € = 16 lei.

Cheltuieli pentru ulei

Din lipsa de informaţie din partea producătorilor de tehnică semnificaţiile cantitative ale
normelor de consum de materiale lubrifiante pentru MTA contemporane nu sînt specificate.
Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul auto sînt destinate pentru evidenţa
operativă, calcularea normelor specifice de consum de uleiuri şi lubrifianţi în cazul justificării
necesităţii de ele la întreprinderile care exploatează tehnica de transport auto.
Normele de consum pentru exploatare a materialelor lubrifiante (luînd în vedere înlocuirea şi
alimentarea curentă) sînt stabilite reieşind din calculul pentru 100 litri din consumul total de
combustibil stabilit după normele pentru acest automobil. Normele consumului de uleiuri sînt
stabilite în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil. norma consumului de lubrifîanţi - în
kilograme la 100 litri de combustibil.
Astfel cunoscînd necesarul de combustibil pentru o cursă putem calcula necesarul de ulei după
relaţia:
H rut  N 1950  2,5
rut
H ulei  comb ul   48,75 l
100 100
unde: - consumul de combustibil pentru o rută;

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 - norma consumului de uleiuri în litri pentru 100 litri din consumul de combustibil;

Astfel cunoscînd necesarul de uleiuri pentru o rută vom calcula cheltuielile anuale suportate de
agentul economic:
an
Culei  H ulei
rut
 nc  Pulei  48,75  50  65  158437 , 5 lei

unde: - consumul de ulei la o rută.

- numărul de curse.

- preţul unui litru de ulei.

Analogic se vor calcula şi normele de consum ale uleiurilor de transmisie, lichidelor speciale şi
uleiuri plastice:
rut
H comb  N utr 1950  0,4
Cutr 
an
 nc  Putr   50  40  15600 lei
100 100
unde: - norma de consum a uleiurilor de transmisie la 100 l de combustibil.

- preţul unui litru de ulei.

rut
H comb  N licsp 1950  0,1
an
Clicsp   nc  Plicsp   50  40  3900 lei
100 100

unde: - norma de consum a lichidelor speciale la 100 l de combustibil.

- preţul unui litru de lichid special.

rut
H comb  N uplast 1950  0,3
C an
uplast   nc  Puplast   50  35  10237,5 lei
100 100
unde: - norma de consum a uleiurilor plastice la 100 l de combustibil.

- preţul unui litru de ulei plastic.

Cheltuieli pentru piese de schimb, lei

H ps  Lantot 165  4521,4  50

C an
ps   k1  k 2  k3   1  1  1  37301,55 lei
1000 1000

unde: - normativul de consum a pieselor de schimb la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare,

[conform standardelor]

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 - coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant,
[din literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale,
[date standardizate].

Cheltuieli pentru materiale de reparaţie, lei

H mr  Lantot 125  4521,4  50

Cmran   k1  k 2  k 3   1  1  1  28258,75 lei
1000 1000
unde: - normativul de consum a materialelor de reparaţie la 1000 km parcurşi.

- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare,

[conform standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant,
[din literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale,
[date standardizate].

Necesitatea în pneuri

n  Lantot 12  4521,4  50
U pnan    38,75  39 anv.
Lnpn 70000
k1  k 2  k 3 111

unde: – parcursul normativ al pneului.

n - numărul de pneuri, montate pe automobil
- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare,
[conform standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant, [din
literatura specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale,
[date standardizate].

Cheltuieli pentru procurarea pneurilor, lei:

an
C pn  U pn
an
 Ppn  39  5000  195000 lei

unde: - preţul de procurare a unui pneu.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Cheltuielile totale vor fi egale:
Nr. Indicatorul Valoarea, lei
1 Combustibil 1872000
2 Ulei 158437,5
3 Ulei pentru transmisii 15600
4 Lichide speciale 3900
5 Unsori plastice 10237,5
6 Piese de schimb 37301,55
7 Materiale de reparaţie 28258,75
8 Pneuri 195000
TOTAL 2320735,3

Astfel suma cheltuielilor materiale va constitui:

an
C mat  Ccomb
an
 Culei
an
 Cutr
an
 C span  Clpan  C psan  C mr
an
 C pn
an
 1872000  158437,5 

 15600  3900  10237,5  37301,55  28258,75  195000  2320735,3 lei

O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare:

• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.

In cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:

• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză.

Cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport

Astfel deoarece în cadrul rutei sunt două curse vom avea nevoie de două carnete TIR pentru
îndeplinirea unei rute. Costul unui carnet este de circa 80 $. Pentru un an de zile vor fi necesare
următoarele sume:
an
CTIR  PTIR  2  nc  80  2  50  8000$  128000 lei

Unitate de transport efectuează transportul mărfurilor în baza CEMT astfel pentru o unitate de
transport vom avea nevoie de o autorizaţie anuală de tip CEMT. Costul acesteia constiuie 800 €.
Astfel în lei vom avea:

an
CCEMT  PCEMT  12  9600 lei

Cheltuielile de asigurare sunt determinate de valoarea poliţelor de asigurare a transportului, iar

acesta depinde de perioada de asigurare.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Prin asigurarea "Carte Verde" sunt protejate interesele terţelor persoane pentru pagubele produse
vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere, care au avut loc în afara hotarelor
Republicii Moldova (pe teritoriul ţărilor membre ale sistemului "Carte Verde").
Poliţa de asigurare Cartea Verde costă 1630 Euro pe an, ceea ce în lei va constitui:
an
C carverde  Pcarverde  16  1630  16  26080 lei

Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată prin Legea Republicii Moldova
"Cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule"
din 22/12/2006 nr. 414 publicată la 09/03/2007 în Monitorul Oficial nr.032.
Asigurarea prevede recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor persoane
în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul Republicii Moldova.
Valoarea acesteia pe un an de zile este de 2500 de lei şi se perfectează de obicei în pachet cu
prima, Cartea Verde.
Cheltuieli pentru taxele rutiere, taxele vamale şi diurnă, €. Taxele de transport şi cele vamale se
percep la intrare în fiecare ţară şi depind de o serie de factori aşa ca capacitatea de încărcare,
dimensiunile mijloacelor de transport, durata aflării mijlocului de transport pe teritoriul ţării
respective.
În general acestea au o valoare de circa 100 € pe cursă ceea ce pe parcursul unui an de zile va fi
egal cu 3000 € = 48000 lei.

Astfel cheltuielile totale pentru perfectarea documentelor vor fi egale:

an
C docum  CTIR
an
 CCEMT
an
 C RCA
an
 Ccarver
an
 Ctaxe
an
 128000  9600  2500 

 26080  48000  214180 lei

O altă categorie a cheltuielilor sunt şi cheltuielile administrative.

Aici se includ următoarele categorii de cheltuieli:

-amortizarea;
-salariile administraţiei;
-impozite;
-cheltuieli curente;
Defalcările de amortizare pentru materialul rulant în componenţa cheltuielilor administrative, lei,
poate fi calculată la evidenţa parcursului:

Pmr  Lantot  H mr 900000  225470  0,15

an
C amr    305194,5 lei
1000  100 100000

unde: - preţul rezidual al automobilelor, lei;

- norma de amortizare pentru recondiţionarea totală în % din preţul de bilanţ la 1000 km

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 parcuri sau la un an de exploatare.

Salariile administraţiei se vor calcula din considerentul că sunt angajte 4 persoane cu un salariu
mediu de 4000 lei. Asfel cheltuielile pentru salarii vor fi egale cu:
an
C sal  N ang  S m  12  4  4000  12  192000 lei
Conform legislaţiei în vigoare angajatorul este obligat să achite unele impozite în valoare de-
23% fondul social si asigurarea medicala 3,5%;
În urma acestora putem calcula cheltuielile totale a fondului de salarizare a angajatilor luind in
consideratie si impozitele:
tot
C sal  C sal
an
 k imp  192000  0,265  50880 lei

Cheltuielile totale administrative vor fi:

an
C adm  C amr
an
 C sal
tot
 305194,5  50880  356074,5 lei

Astfel cheltuielile totale din activitatea economică a întreprinderii vor egale cu suma următoare:

an
Ctot  C sal
tot
 C mat
an
 C doc
an
 C adm
an
 321564  2320735,3  214180  356074,5 

 3212553,7 lei

Tariful orientativ oferit de către client pentru cursa efectuata este de circa 4650 € . Asfel vom
putea calcula veniturile anuale ale întreprinderii conform relaţiei:

Vtotan  nc  Tcur  50  4650  232500euro  3720000 lei

Profitul reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa dintre venituri şi
cheltuieli:
P  Vtotan  Ctotan  3720000  3212553,7  507446,3 lei

În continuare vom calcula preţul de cost a unui kilometru parcurs şi achitat pentru a evidenţia
profitul la un kilometru parcurs prin intermediul relaţiilor:
Ctotan 3212553,7
Tkm 
real
  14,21 lei / km
Ltot 226070

Vtotan 3720000
T platit
km    16,45 lei / km
Ltot 226070

Şi ultimul indicator financiar calculat care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de

dezvoltare a acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 P 507446,3
Rcf   100%   100%  15,79 %
Ctotan 3212553,7
În tabelul următor vor fi incluşi principalii indici financiari:
Nr. Indicatorul Valoarea
1 Cheltuieli totale, lei 3212553,7
2 Venituri totale, lei 3720000
3 Profitul brut, lei 507446,3
4 Rentabilitatea, % 15,79

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data
 Concluzie:
In urma efectuarii proiectului de an, am facut cunostinta cu metodologia de proiectare tehnologică
a unei rute internationale. În lucrarea data am executat un ansamblu de calcule a indicatorilor
tehnico-exploatationali si indicatorilor economici ce țin de realizarea unei rute internationale.
Efectuînd o analiză a rezultatelor obținute putem trage concluzia că ruta data va fi o rută
profitabilă, avînd o rentabilitate egală cu 15,79 %., însă acest procentaj poate fi mărit prin folosirea
tehnicii de incărcare/ descărcare și transport de ultimă oră, a unui personal calificat, prin marirea
numarului de clienți fideli etc. În contextul celor expuse mai sus este de înţeles că succesul unei
întrprinderi în genul dat de activitate depinde de abilităţile şi cunoştinţele managerului care o
proiectează. Astfel efectuarea unor asemenea lucrari este o temelie pentru formarea noastră ca
specialişti în viitor.

Bibliografie

1. Monitorul Oficial Nr. 59-62 din 14 aprilie 2006.

2. „Tehnologia şi organizarea traficului de mărfuri” Tudor Alcaz, Vasile
Russu, Chişinău U.T.M. 2007.
3. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din 29.07.1998.
4. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din 21.05.1997.
5. Legea drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996.
6. Regulamentul circulaţiei rutiere. Hotărârea Guvernului RM nr. 713 din 27.07.1999.
7. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
8. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea, C. Străistari, „Tehnologia Organizării Transportului de
Mărfuri”, ciclu de prelegeri partea a II-a, editura U.T.M., Chişinău, 2004.
9. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea, „Tehnologia şi Organizarea Traficului”, îndrumar metodic
pentru lucrări practice şi de an nr.1560, editura U.T.M., Chişinău, 2006.

Coala
U.T.M. T.O.T. 841.1 091 431 M.E.
Mod Coala N. Document Semnat Data